Source: EUR LEX
URL: L_2016134NL.01004601.doc.json

{
  "url": "http://www.w3.org/1999/xhtml\"><!--",
  "content": "L_2016134NL.01004601.xml 24.5.2016 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 134/46 BESLUIT (EU) 2016/789 VAN DE COMMISSIE van 1 oktober 2014 betreffende de door Duitsland ten uitvoer gelegde staatssteun SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) met betrekking tot de financiering van de luchthaven Frankfurt-Hahn en de financiële betrekkingen tussen de luchthaven en Ryanair (Kennisgeving geschied onder nummer C(2014) 6853) (Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) DE EUROPESE COMMISSIE, Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 108, lid 2 ( 1 ) , Gezien de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name artikel 62, lid 1, onder a), Na de belanghebbenden overeenkomstig de genoemde artikelen ( 2 ) te hebben uitgenodigd hun opmerkingen te maken, en gezien deze opmerkingen, Overwegende hetgeen volgt: 1. PROCEDURE (1) Tussen 2003 en 2006 ontving de Commissie van diverse partijen klachten waarin werd aangevoerd dat Ryanair plc (hierna „Ryanair” ( 3 ) genoemd) en de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Hahn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (hierna „FFHG” genoemd) onrechtmatige staatssteun hadden ontvangen van het bedrijf Fraport AG en de Duitse deelstaten Rijnland-Palts en Hessen. Op 22 september 2003 en 1 juni 2006 werden verdere inlichtingen verschaft in verband met deze klachten. (2) Bij schrijven van 25 september 2006 en 9 februari 2007 verzocht de Commissie Duitsland om inlichtingen. Duitsland reageerde bij schrijven van 20 december 2006 respectievelijk 29 juni 2007. (3) Bij schrijven van 17 juni 2008 stelde de Commissie Duitsland in kennis van haar besluit de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden ten aanzien van de financiering van FFHG en de financiële betrekkingen van de luchthaven met Ryanair (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure van 2008” genoemd). Duitsland deelde zijn standpunt op 27 oktober 2008 mee. (4) Het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 werd geregistreerd onder nummer SA.21121 (C29/08). Het werd op 17 januari 2009 in het Publicatieblad van de Europese Unie ( 4 ) bekendgemaakt. De Commissie nodigde de belanghebbenden uit om binnen één maand vanaf de datum van bekendmaking hun opmerkingen kenbaar te maken. (5) De Commissie ontving opmerkingen van Deutsche Lufthansa AG (hierna „Lufthansa” genoemd), het Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (hierna „BDF” genoemd), Ryanair, Société Air France SA (hierna „Air France” genoemd) en de Association of European Airlines (hierna „de AEA” genoemd). Bij schrijven van 16 april 2009 heeft zij deze opmerkingen aan Duitsland doorgezonden. Duitsland kreeg de gelegenheid binnen één maand zijn opmerkingen te maken en verzond zijn reactie en nadere inlichtingen op 1 juli 2009. (6) Bij schrijven van 4 maart 2011 verschafte Lufthansa nadere inlichtingen over het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 om nieuwe vermeende staatssteunmaatregelen te onderzoeken. (7) Bij brief van 18 maart 2011 zond de Commissie de klacht door aan Duitsland met een verzoek om nadere inlichtingen over de nieuwe stellingen ten aanzien van staatssteunmaatregelen. Duitsland antwoordde hierop bij schrijven van 19 en 23 mei 2011. (8) Deze antwoorden waren evenwel onvolledig. Daarom heeft de Commissie bij schrijven van 6 juni 2011 een aanmaning gestuurd overeenkomstig artikel 10, lid 3, van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad ( 5 ) . Duitsland reageerde bij schrijven van 14 en 16 juni 2011. (9) Bij schrijven van 13 juli 2011 stelde de Commissie Duitsland in kennis van haar besluit om de procedure van artikel 108, lid 2, VWEU in te leiden ten aanzien van de in het kader van de cashpoolfaciliteit van de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte kredietlijn, de door de Investitions- und Strukturbank van de deelstaat Rijnland-Palts (hierna „ISB” genoemd) aan FFHG verstrekte lening en de door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte garantie voor de ISB-lening (hierna „het besluit tot inleiding van de procedure van 2011” genoemd). Het werd geregistreerd onder nummer SA.32833 (2011/C) en op 21 juli 2012 in het Publicatieblad van de Europese Unie bekendgemaakt ( 6 ) . (10) Bij schrijven van 20 februari 2012 verzocht de Commissie om nadere inlichtingen naar aanleiding van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008. Duitsland reageerde bij schrijven van 16 april 2012. Bij schrijven van 27 juli 2012 verzocht de Commissie nogmaals om nadere inlichtingen. Duitsland antwoordde hierop bij schrijven van 4 september 2012. (11) Bij schrijven van 25 februari 2014 stelde de Commissie Duitsland in kennis van de goedkeuring van de Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ( 7 ) (hierna „de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014” genoemd) op 20 februari 2014. De Commissie deelde Duitsland mee dat deze richtsnoeren van toepassing zouden worden met ingang van de datum van hun bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie . Duitsland werd in de gelegenheid gesteld binnen twintig werkdagen opmerkingen te maken over deze richtsnoeren en de mogelijke toepassing ervan op deze zaak. Bij schrijven van 17 maart 2014 wees de Commissie Duitsland erop dat, indien zij niet binnen twintig werkdagen opmerkingen ter zake zou ontvangen, de Commissie ervan zou uitgaan dat Duitsland geen opmerkingen had. (12) Bij schrijven van 23 maart en 4 april 2014 verzocht de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen. Duitsland antwoordde bij schrijven van 17 en 24 april en 9 mei 2014. (13) De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 werden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie van 4 april 2014. Zij traden in de plaats van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 ( 8 ) , alsmede de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 ( 9 ) . (14) Op 15 april 2014 werd een bericht bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie waarin de lidstaten en belanghebbenden werden uitgenodigd binnen een maand na de datum van bekendmaking opmerkingen te maken over de toepassing van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 in deze zaak ( 10 ) . Lufthansa en de gezamenlijke groep van deskundigen inzake vervoer en milieu dienden opmerkingen in. Bij schrijven van 26 augustus 2014 zond de Commissie deze opmerkingen door aan Duitsland. Bij schrijven van 3 september 2014 deelde Duitsland de Commissie mee dat het geen opmerkingen had. (15) Bij schrijven van 17 juni 2014 verklaarde Duitsland zich bij uitzondering akkoord met de vaststelling en kennisgeving van dit besluit in het Engels. 2. ACHTERGROND VAN DE MAATREGELEN 2.1. VERBOUWING VAN DE LUCHTHAVEN EN OMZETTING VAN ZIJN EIGENDOMSSTRUCTUUR (16) De luchthaven Frankfurt-Hahn bevindt zich in de deelstaat Rijnland-Palts, ongeveer 120 km ten westen van Frankfurt am Main. De luchthaven Frankfurt-Hahn werd tot 1992 door de Verenigde Staten gebruikt als luchtmachtbasis. Daarna werd hij omgebouwd tot burgerluchthaven. De luchthaven beschikt over een 24-uurs exploitatievergunning. (17) Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (hierna „Holding Hahn” genoemd), een publiek-privaat partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts, verkreeg op 1 april 1995 de eigendom van de infrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn van Duitsland. Tussen 1995 en 1998 bouwde dit publiek-private partnerschap de luchthaven uit om er een industriële en commerciële zone te vestigen. Flughafen Frankfurt/Main GmbH (hierna „Fraport” genoemd) ( 11 ) raakte volgens Duitsland op 1 januari 1998 betrokken bij het project en nam de bedrijfsvoering van de luchthaven uiteindelijk over toen het partnerschap tussen Wayss & Freytag en de deelstaat Rijnland-Palts geen succes bleek. (18) Volgens Duitsland raakte Fraport, dat inmiddels de exploitatie en het beheer voerde van de internationale luchthaven Frankfurt-Main, die ongeveer 115 km van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd is, om diverse strategische redenen bij het project betrokken. Ten eerste verklaarde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de enige luchthaven in de buurt van de luchthaven Frankfurt-Main was die over de mogelijkheden beschikte om uit te groeien tot een volwaardige internationale luchthaven. Aangezien de luchthaven Frankfurt-Main op dat moment reeds op volle capaciteit draaide, was er ruimte voor een tweede winstgevende luchthaven in de regio. Ten tweede was de luchthaven Frankfurt-Hahn destijds de enige Duitse luchthaven met een 24-uurs exploitatievergunning, waardoor deze zich met name leende voor vrachtvluchten. Ten derde beschikte de luchthaven over een volledig uitgeruste start- annex landingsbaan, waardoor deze onder alle weersomstandigheden kon worden gebruikt. Verder voerde Duitsland aan dat ook de eigenaars van de luchthaven Schiphol op dat moment overwogen om de luchthaven Frankfurt-Hahn te kopen en dat Fraport door de exploitatie van de luchthaven Frankfurt-Hahn over te nemen een ongewenste concurrent buiten de deur kon houden. (19) Fraport verwierf 64,90 % van de aandelen in de exploitant Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (hierna „FFHG & Co KG” genoemd) voor de prijs van […] ( *1 ) . Betaling van een deel van de koopprĳs ([…] EUR) was opeisbaar op 31 december 2007, onder bepaalde voorwaarden ( 12 ) . In augustus 1999 verwierf Fraport 73,37 % van de aandelen van Holding Hahn en 74,90 % van de aandelen van zijn algemene partner Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH voor de prijs van […] EUR. Aldus werd Fraport feitelijk de nieuwe partner van de deelstaat Rijnland-Palts. (20) Fraport richtte zich bij de luchthaven Frankfurt-Hahn met name op de stelselmatige ontwikkeling van het passagiers- en vrachtvervoer van de luchthaven. In dat opzicht was Fraport een van de eerste ondernemingen waar een bedrijfsmodel werd toegepast dat met name was gericht op het aantrekken van lagekostenmaatschappijen. Op grond daarvan sloot Fraport een nieuwe winstpoolingsovereenkomst met Holding Hahn toen die laatste in een Duitse onderneming met beperkte aansprakelijkheid ( Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH ) werd omgezet. De omzetting en de sluiting van de overeenkomst vonden plaats op 24 november 2000. (21) Holding Hahn en FFHG & Co KG fuseerden vervolgens in Flughafen Hahn GmbH . De deelstaat Rijnland-Palts bezat 26,93 % en Fraport 73,07 % van de aandelen in de nieuwe onderneming. Later werd de bedrijfsnaam nogmaals gewijzigd, nu in Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (hierna „FFHG” genoemd). In 2001 brachten de twee aandeelhouders, Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts, nieuw kapitaal in in FFHG (zie deel 3 voor een gedetailleerde beschrijving). (22) Tot 11 juni 2001 was 100 % van de aandelen in Fraport in handen van publieke aandeelhouders ( 13 ) . Op 11 juni werd Fraport naar de beurs gebracht en werd 29,71 % van de aandelen verkocht aan particuliere aandeelhouders. De overige 70,29 % bleef in handen van publieke aandeelhouders. (23) In november 2002 sloten de deelstaat Rijnland-Palts, de deelstaat Hessen, Fraport en FFHG een overeenkomst over de verdere ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn. Deze overeenkomst voorzag in een verhoging van het maatschappelijk kapitaal. Bij deze gelegenheid trad de deelstaat Hessen tot FFHG toe als derde aandeelhouder. Fraport had op dat moment 65 % van de aandelen in handen en de deelstaten Hessen en Rijnland-Palts elk 17,5 %. Die eigendomsstructuur bleef ongewijzigd tot 2009, toen Fraport al zijn aandelen verkocht aan de deelstaat Rijnland-Palts, die sindsdien een meerderheidsaandeel van 82,5 % bezit. De overige 17,5 % is nog steeds in handen van de deelstaat Hessen. 2.2. ONTWIKKELING VAN HET PERSONEN- EN GOEDERENVERVOER EN LUCHTHAVENS IN DE REGIO (24) Het passagiersverkeer via de luchthaven is van 29 289 in 1998 gestegen tot 4 miljoen in 2007 en daalde vervolgens tot 2,7 miljoen in 2013 (zie tabel 1). De luchthaven wordt momenteel bediend door Ryanair, Wizz Air ( 14 ) en andere luchtvaartmaatschappijen. Ryanair nam in 2013 ongeveer [80-100 %] van het passagiersverkeer voor zijn rekening. Tabel 1 Ontwikkeling van het personenvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2013 Jaar Aantal passagiers Aantal passagiers van Ryanair 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032  — 3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490  — 2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948  — 2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023  — 2 667 529 ] (25) Ook het luchtvrachtverkeer via de luchthaven Frankfurt-Hahn is toegenomen. Het luchtvrachtvolume op de luchthaven is gestegen van ongeveer 16 000 ton in 1998 tot ongeveer 286 000 ton op het hoogtepunt in 2011 en weer afgenomen tot ongeveer 151 000 ton in 2013 (zie tabel 2). In 2013 werd op de luchthaven door vervoerders en expediteurs in totaal ongeveer 447 000 ton luchtvracht verwerkt. Tabel 2 Ontwikkeling van het vrachtvervoer via de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1998 en 2013 Jaar Totaal luchtvrachtvolume in ton Totaal vrachtvolume incl. expeditie in ton 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608 (26) In de nabijheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn liggen de volgende luchthavens: i) De luchthaven Frankfurt-Main (ongeveer 115 km of 1 uur en 15 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd) is een internationaal luchthavenknooppunt met tal van uiteenlopende, meer of minder veraf gelegen bestemmingen. De luchthaven wordt hoofdzakelijk aangedaan door netwerkmaatschappijen die aansluitende vluchten aanbieden, hoewel ook rechtstreekse verbindingen en chartervluchten worden afgehandeld. Naast passagiersverkeer (ongeveer 58 miljoen in 2013) wordt op de luchthaven Frankfurt-Main ook vrachtverkeer (ongeveer 2 miljoen ton in 2013) verwerkt. Figuur 1 toont de ontwikkeling van het verkeer op de luchthavens Frankfurt-Main en Frankfurt-Hahn in de periode 2000-2012. ii) De luchthaven van Luxemburg (ongeveer 111 km of 1 uur en 30 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd) is een internationale luchthaven, die tal van uiteenlopende bestemmingen aanbiedt. Naast passagiersverkeer (ongeveer 2,2 miljoen in 2013) werd er ook 673 500 ton luchtvracht verwerkt. iii) De luchthaven Zweibrücken (ongeveer 128 km of ongeveer 1 uur en 35 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd). iv) De luchthaven Saarbrücken (ongeveer 128 km of 1 uur en 35 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd). v) De luchthaven van Keulen/Bonn (ongeveer 175 km of 1 uur en 44 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd). Figuur 1 Ontwikkeling van het passagiersverkeer op de luchthavens Frankfurt-Main en Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2012 Passagiers Frankfurt-Hahn p.j. Passagiers Frankfurt-Main p.j. Year 0 % 1 % 2 % 3 % 4 % 5 % 6 % 7 % 8 % % 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 10 000 000 20 000 000 30 000 000 40 000 000 50 000 000 60 000 000 70 000 000 Verhouding passagiers Frankfurt-Main t.o.v. Frankfurt-Hahn 2000-2012 in % 2.3. OVERZICHT VAN DE DOOR FFHG GEDANE INVESTERINGEN EN DE FINANCIËLE RESULTATEN (27) Tabel 3 biedt een overzicht van de tussen 2001 en 2012 door FFHG gedane investeringen, voor een totaalbedrag van ongeveer 216 miljoen EUR. Tabel 3 Overzicht van de tussen 2001 en 2012 gedane investeringen In 1 000  EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Totaal 2001-2012 Investeringen in infrastructuur en uitrusting Toevoegingen aan activa incl. Overboekingen Grond 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Vrachthangar 3 850 3 222 Kantoorgebouw 2 428 […] Overige investeringen in infrastructuur 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Platform 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Overige infrastructuur 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Immateriële activa (bv. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Uitrusting 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Totaal 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287 (28) Tabel 4 biedt een overzicht van de jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012. Tabel 4 Jaarlijkse financiële resultaten van FFHG tussen 2001 en 2012 In 1 000  EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Winst-en-verliesrekening Inkomsten 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Overige inkomsten (incl. compensatie in verband met overheidstaken en verkoop van gronden) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Totale inkomsten 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Materiaalkosten – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Personeelskosten – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Overige kosten (incl. marketing) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (excl. overige inkomsten) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Afschrijving – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Financiële resultaten (ontvangen rente - betaalde rente) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Buitengewone inkomsten en kosten – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Belastingen – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Dekking van verliezen door Fraport via winstpoolingsovereenkomst 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Jaarresultaat (winst/verlies) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92 3. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGELEN 3.1. MOGELIJKE STAATSSTEUN TEN BEHOEVE VAN FFHG 3.1.1.   MAATREGEL 1: WINSTPOOLINGSOVEREENKOMST VAN 2001 (29) FFHG en Fraport sloten een overeenkomst op grond waarvan Fraport recht had op alle door FFHG verkregen winsten. In ruil daarvoor was Fraport verplicht alle verliezen van FFHG op zich te nemen. De deelstaat Rijnland-Palts en Fraport sloten op 31 augustus 1999 een overeenkomst waarbij Fraport zich ertoe verbond een winstpoolingsovereenkomst (Profit and Loss Transfer Agreement, hierna „PLTA” genoemd) aan te gaan. De overeenkomstige notariële overeenkomst werd gesloten op 24 november 2000 en de PLTA van 2001 trad in werking op 1 januari 2001 (hierna „de PLTA van 2001” genoemd) ( 15 ) . (30) Fraport had het recht om de PLTA van 2001 met inachtneming van een opzegtermĳn van zes maanden te beëindigen, met ingang van 31 december 2005. Indien de overeenkomst niet werd beëindigd, werd deze aan het eind van elk kalenderjaar stilzwijgend met één jaar verlengd, maar uiterlijk tot 31 december 2010. (31) Het sluiten van de PLTA van 2001 werd goedgekeurd door de raad van toezicht en de aandeelhouders van Fraport ( 16 ) . De duur van de PLTA van 2001 werd later tot 2014 verlengd bij overeenkomst van 5 april 2004 (hierna „de PLTA van 2004” genoemd). Toen de PLTA van 2001 werd vervangen door de PLTA van 2004 (zie overweging 45), had Fraport verliezen op zich genomen ter hoogte van […] miljoen EUR. 3.1.2.   MAATREGEL 2: KAPITAALVERHOGING VAN 2001 (32) In een verslag van 19 januari 2001 voor de „holding committee” van Fraport ( 17 ) werd opgemerkt dat de tussen 1998 en 2005 door FFHG geleden verliezen vermoedelijk […] miljoen EUR zouden bedragen, en derhalve tweemaal zo hoog zouden zijn als de prognose van 1997. Bovendien besloten twee van de grootste klanten van FFHG tegelijkertijd hun activiteiten op het gebied van vrachtvervoer op de luchthaven Frankfurt-Hahn te staken of te verminderen, wat leidde tot een aanzienlijke afname van het vrachtvolume, namelijk met 45 % in de eerste zes maanden van 2001. (33) In aansluiting op dat verslag gaf Fraport een consultancybureau, Boston Consulting Group (hierna „BCG” genoemd), alsook zijn eigen strategische dienst voor acquisities en deelnemingen begin 2001 opdracht een strategie voor FFHG uit te werken. Zowel BCG als de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen concludeerde dat een positieve ontwikkeling op lange termijn van FFHG alleen mogelijk was met een aanzienlijke verbetering van de infrastructuur, als voorwaarde voor een verdere toename van het verkeersvolume. De strategische dienst voor acquisities en deelnemingen wees er tevens op dat een uitbreiding van FFHG van dat kaliber financieel riskant zou zijn en dat zelfs in het geval van het gunstigste scenario een positief jaarresultaat (nettowinst na belasting) op zijn vroegst in 2013 zou worden bereikt. (34) Op basis van de studie van BCG en zijn eigen analyse stelde de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen een ontwikkelingsplan op voor FFHG, dat voorzag in investeringen ter hoogte van 172 miljoen EUR tot 2007. Die investeringen behelsden een „noodplan”, met een waarde van 27 miljoen EUR, ter financiering van de verlenging van de start- annex landingsbaan tot 3 400 meter en de planningskosten voor de procedure tot goedkeuring van de plannen („ Planfeststellungsverfahren ”) om de start- annex landingsbaan te verlengen tot 3 800 meter, alsook de bijkomende kosten van de aangevangen bouw van de nieuwe passagiersterminal. (35) In 2001 had FFHG echter een verhouding vreemd vermogen/eigen vermogen van slechts 4 % ( 18 ) . Daarnaast had Fraport met ingang van 31 december 2005 het recht om de PLTA van 2001 te beëindigen. Onder deze voorwaarden kon FFHG het „noodplan” niet financieren door meer schulden aan te gaan, maar was nieuw kapitaal onontbeerlijk. (36) Tot de kapitaalverhoging werd besloten door de raad van toezicht van Fraport op 14 december 2001 respectievelijk de aandeelhouders van FFHG op 9 januari 2002. Voor een verhoging van het maatschappelijk kapitaal van een onderneming met beperkte aansprakelijkheid, zoals FFHG, is de goedkeuring van alle aandeelhouders vereist. (37) Na die goedkeuring verhoogden Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts het maatschappelijk kapitaal met 27 miljoen EUR van 3,5 miljoen EUR tot 30,5 miljoen EUR. Op 9 januari 2002 droeg Fraport 19,7 miljoen EUR en de deelstaat Rijnland-Palts 7,3 miljoen EUR bij. De kapitaalverhoging had tot doel de verlenging van de start- annex landingsbaan alsmede investeringen in andere infrastructuur te financieren teneinde de winstgevendheid van de luchthaven te vergroten. 3.1.3.   MAATREGEL 3: KAPITAALVERHOGING VAN 2004 (38) Op 27 november 2002 kwamen Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts, de deelstaat Hessen en FFHG overeen dat de deelstaat Hessen de derde aandeelhouder van FFHG zou worden en in die hoedanigheid […] miljoen EUR zou bijdragen wanneer extra kapitaal nodig was om de investeringen te financieren. Tevens werd overeengekomen om een nauwe samenwerking op te zetten tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn. (39) Men was het erover eens dat verdere investeringen noodzakelijk waren om de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn te vergroten. Die investeringen betreffen bijvoorbeeld de verlenging van de start- annex landingsbaan tot 3 800 meter. Een ontwerp-aandeelhoudersovereenkomst tussen Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen werd op 22 maart 2004 opgesteld. De definitieve aandeelhoudersovereenkomst over het besluit om deze kapitaalverhoging van 2004 te verwezenlijken werd ondertekend door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen op 30 maart 2005 en ingeschreven in het handelsregister op 19 mei 2005. (40) De drie partijen kwamen een verhoging van het maatschappelijk kapitaal van FFHG overeen ter hoogte van 19,5 miljoen EUR en maakten daarmee de voortzetting van het in 2001 door de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen voorgestelde investeringsplan mogelijk (zie de overwegingen 33 en 34). De deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen gingen akkoord met deze kapitaalverhoging op voorwaarde dat er een nieuwe PLTA zou worden gesloten tussen FFHG en Fraport voor de periode tot 31 december 2014. De aandeelhouders waren het er ook over eens dat alle verdere schulden die FFHG zou maken door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen moesten worden gedekt naar rato van de verdeling van het aandelenkapitaal in FFHG. Op grond daarvan verbonden Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen zich ertoe om de infrastructuurinvesteringen van FFHG te herfinancieren. (41) Tussen 2004 en 2009 werd nieuw kapitaal ter hoogte van 19,5 miljoen EUR in meerdere tranches in FFHG ingebracht. Het aandeel van Fraport in de kapitaalverhoging bedroeg 10,21 miljoen EUR, dat van de deelstaat Rijnland-Palts 0,54 miljoen EUR en dat van de deelstaat Hessen 8,75 miljoen EUR. (42) Voorts brachten de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen overeenkomstig het betalingsschema (zie tabel 5 hierna) nog eens 11,25 miljoen EUR in als kapitaalreserve, te betalen door eerstgenoemde tussen 2007 en 2009, en door laatstgenoemde tussen 2005 en 2009. (43) Derhalve beliep de totale kapitaalverhoging waartoe in 2005 werd besloten 42 miljoen EUR. (44) De betalingen moesten volgens het onderstaande schema worden verricht tabel 5 (in duizend EUR): Tabel 5 Betalingsschema voor kapitaalverhogingen Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal Betalingen in het kader van kapitaalstortingen 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitaalreserve 0 0 0 0 0 0 Totaal kapitaal 10 214 Deelstaat Hessen 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal Betalingen in het kader van kapitaalstortingen 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitaalreserve 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Totaal kapitaal 20 000 Deelstaat Rijnland-Palts 2005 2006 2007 2008 2009 Totaal Betalingen in het kader van kapitaalstortingen 537 0 0 0 0 537 Kapitaalreserve 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Totaal kapitaal 11 786 3.1.4.   MAATREGEL 4: PLTA VAN 2004 (45) Overeenkomstig de voorwaarde voor de goedkeuring van de kapitaalverhoging verlengden FFHG en Fraport de duur van de PLTA van 2001 tot 2014 bij overeenkomst van 5 april 2004. De nieuwe PLTA trad echter pas in werking na goedkeuring door de aandeelhoudersvergadering van Fraport. Zoals door de aandeelhouders van FFHG was overeengekomen met betrekking tot de kapitaalverhoging, werd in de PLTA van 2004 vastgesteld dat alle verdere schulden die FFHG zou maken, moesten worden gecompenseerd door Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen naar rato van hun deelneming. (46) Overeenkomstig de PLTA van 2004 nam Fraport tot 2009 verliezen ter hoogte van ongeveer […] miljoen EUR op zich. Bijgevolg compenseerde Fraport op grond van de twee opeenvolgende PLTA's samen verliezen ter hoogte van in totaal […] miljoen EUR, gemaakt tussen 2001 en 2009. Van dit bedrag behelst […] miljoen EUR de afschrijving van activa en […] miljoen EUR rentebetalingen voor leningen ter financiering van de infrastructuur. (47) In 2009 verkocht Fraport zijn volledige belang in FFHG aan de deelstaat Rijnland-Palts en beëindigde daarmee tevens de PLTA. 3.1.5.   MAATREGEL 5: COMPENSATIE VAN FFHG VOOR BEVEILIGINGSCONTROLES (48) De deelstaat Rijnland-Palts int een veiligheidsbelasting van alle vertrekkende passagiers op de luchthaven Frankfurt-Hahn. De deelstaat voert de beveiligingscontroles niet zelf uit, maar heeft die taak uitbesteed aan de luchthaven, die op zijn beurt een beveiligingsbedrijf heeft ingeschakeld. Als vergoeding voor de beveiligingscontroles draagt de deelstaat de inkomsten van de veiligheidsbelasting in hun geheel aan de luchthaven over. 3.1.6.   MAATREGEL 6: RECHTSTREEKSE SUBSIDIES VAN DE DEELSTAAT RIJNLAND-PALTS (49) Volgens de financiële verslagen voor de holdings ( 19 ) van de deelstaat Rijnland-Palts heeft de deelstaat aan FFHG de volgende subsidies verstrekt (zie tabel 6 voor een samenvatting). Tabel 6 Rechtstreekse subsidies van de deelstaat Rijnland-Palts Jaar Rechtstreekse subsidies (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Totaal 1997-2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Totaal 2001-2004 […] (50) De vóór 12 december 2000 door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte rechtstreekse subsidies belopen […] miljoen EUR, terwijl de tussen 2001 en 2004 door de deelstaat Rijnland-Palts aan FFHG verstrekte rechtstreekse subsidies […] miljoen EUR bedragen. 3.2. MOGELIJKE STAATSSTEUN DOOR FFHG TEN BEHOEVE VAN RYANAIR EN ALLE ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN DIE PASSAGIERS VERVOEREN (51) In 1999 trok FFHG zijn eerste lagekostenmaatschappij aan, Ryanair. FFHG sloot drie overeenkomsten met Ryanair in respectievelijk 1999, 2002 en 2005. Daarnaast voerde FFHG in 2001 en 2006 nieuwe luchthavengelden in. 3.2.1.   MAATREGEL 7: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 1999 (52) De eerste overeenkomst met Ryanair trad met terugwerkende kracht in werking op 1 april 1999 en had een duur van vijf jaar (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 1999” genoemd). Ryanair begon op 22 april 1999 met het uitvoeren van vluchten van de luchthaven Frankfurt-Hahn naar London-Stansted, toen reeds overeenstemming was bereikt over alle wezenlijke voorwaarden van de overeenkomsten. (53) Tijdens de vergadering van 5 mei 1999 had de raad van bestuur van FFHG een Deckungsbeitragsrechnung (break-even-analyse) voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 voorgelegd aan de raad van toezicht. Volgens Duitsland heeft de raad van toezicht van FFHG niet gestemd over de overeenkomst met Ryanair van 1999 of de break-even-analyse, aangezien de gesloten overeenkomst werd geacht onder de dagelijkse bedrijfsvoering te ressorteren die uitsluitend onder de bevoegdheid van de raad van bestuur van FFHG valt. (54) In tabel 7 worden de door Ryanair op grond van bijlage 1 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 verschuldigde tarieven samengevat. Tabel 7 Door Ryanair op grond van bijlage 1 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 verschuldigde tarieven Soort heffing/vergoeding/belasting EUR Vergoeding per aankomst/vertrek (per vlucht inclusief landingsheffing, platformafhandeling en passagiersafhandeling) ( 20 ) […] Passagiersheffing (per aankomende passagier) […] Veiligheidsbelasting (per vertrekkende passagier) […] De-icingvloeistof inclusief warm water (per liter) […] (55) Overeenkomstig bijlage 3 bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 ontving FFHG daarnaast een commissie van […] % per ticket dat (in contanten of met een creditcard) werd gekocht of afgegeven aan de loketten van FFHG, een commissie van […] % op de kosten van overbagage die door FFHG werden geïnd, […] EUR voor elk vooraf betaald ticket dat door Ryanair werd verwerkt en een commissie van […] % op elke huurauto die via FFHG werd geboekt. (56) Ryanair kon aanspraak maken op marketingsteun van ten hoogste […] EUR per jaar, door FFHG in driemaandelijkse termijnen te betalen gedurende de eerste drie exploitatiejaren. De marketingsteun mocht uitsluitend gebruikt worden voor advertenties waarin reclame werd gemaakt voor vluchten vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn. Ryanair moest de facturen en gedetailleerde bewijzen overleggen van de wijze waarop het geld werd besteed. 3.2.2.   MAATREGEL 8: LIJST VAN LUCHTHAVENGELDEN VAN 2001 (57) Op 16 oktober 2001 werd de lijst van luchthavengelden van 2001 voor de luchthaven Frankfurt-Hahn goedgekeurd en gepubliceerd door de dienst Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts. Deze trad met terugwerkende kracht op 1 oktober 2001 in werking ( 21 ) . (58) Aangezien de bedrijfsstrategie van de luchthaven Frankfurt-Hahn gericht was op lagekostenmaatschappijen, die doorgaans gebruikmaken van vliegtuigen van het type Boeing 737 of Airbus A 319/320 met een maximale startmassa (Maximum Take-Off Weight, hierna „MTOW” genoemd) van ongeveer 50 tot 80 ton, schrapte de luchthaven de start- en landingsheffing voor vliegtuigen met een gewicht van tussen de 5,7 en 90 ton MTOW. (59) In tabel 8 worden de heffingen per vliegtuig samengevat voor de diensten in het kader van de gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur die de luchtvaartmaatschappijen volgens de lijst van luchthavengelden van 2001 moeten betalen. Tabel 8 Tarieven voor de diensten in het kader van de gecentraliseerde grondafhandelingsinfrastructuur die de luchtvaartmaatschappijen volgens de lijst van luchthavengelden van 2001 moeten betalen Heffing per vliegtuig in EUR Max. 90 ton MTOW inbegrepen in de start- en landingsheffing Meer dan 90 ton MTOW 50,00 (60) De passagiersheffing werd vastgesteld op 4,35 EUR per aankomende passagier. De beveiligingsheffing op basis van het aantal passagiers dat zich bij vertrek aan boord van het vliegtuig bevindt, bedraagt 4,35 EUR per passagier en moet worden betaald aan de afdeling Luchtvervoer van de dienst Snelwegen en Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts. (61) Per nadering van een vliegtuig volgens de instrumentvliegvoorschriften is een naderingsheffing van de luchtverkeersleiding verschuldigd aan de exploitant van de luchthaven. Dat tarief voor commerciële of niet-commerciële vluchten is inbegrepen in de start- en landingsheffing als de vlucht wordt uitgevoerd voor andere doeleinden dan scholing en opleiding. Vliegtuigen waarvoor geen start- en landingsheffing is verschuldigd, hoeven derhalve niets te betalen. 3.2.3.   MAATREGEL 9: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2002 (62) De tweede overeenkomst met Ryanair dateert van 14 februari 2002 (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 2002” genoemd) en werd op 16 november 2001 aan de raad van toezicht van FFHG voorgelegd. Volgens de notulen van deze vergadering werd de overeenkomst bij meerderheid van de raad van toezicht goedgekeurd. (63) De kopie van de overeenkomst met Ryanair van 2002 die aan de Commissie werd toegezonden, is niet ondertekend. Volgens Duitsland wordt de overeenkomst, hoewel deze niet is ondertekend, desalniettemin sinds 14 februari 2002 toegepast. (64) Volgens Duitsland trad de overeenkomst met Ryanair van 2002 in plaats van de overeenkomst met Ryanair van 1999 en werd deze gesloten voor de duur van […] jaar (tot […]). De passagiersheffing bleef echter op het niveau van de overeenkomst van 1999. Ryanair heeft de mogelijkheid de overeenkomst tegen vergelijkbare voorwaarden te verlengen tot […]. (65) De overeenkomst met Ryanair van 2002 is gebaseerd op de standaardovereenkomst voor grondafhandelingsdiensten van de International Air Transport Association (IATA), met aanpassingen aan de behoeften van de partijen. De overeenkomst bestaat uit de volgende elementen: i) De hoofdovereenkomst ii) Bijlage A — Omschrijving van de grondafhandelingsdiensten iii) Bijlage B — 1.0 Locatie, overeengekomen diensten en tarieven voor de luchthaven Frankfurt-Hahn iv) Tweede bijlage B — 1.0 Locatie, overeengekomen diensten en tarieven voor de luchthaven Frankfurt-Hahn v) Bijlage 3 en aanhangsels 1-3 ( 22 ) bij de tweede bijlage B — 1.0 vi) Bijlage C — Luchthavengelden vii) Bijlage D — Omschrijving van het pakket met grondafhandelingsdiensten „Hahn-Smart” viii) Derde bijlage B — Locatie, overeengekomen diensten en tarieven voor de luchthaven Frankfurt-Hahn — „Knooppuntovereenkomst” ix) Bijlage E — Marketingovereenkomst (66) De hoofdovereenkomst, bijlage A en bijlage B — 1.0 zijn eenvoudigweg kopieën van de standaardovereenkomst. De partijen hebben geen van de velden ingevuld, aangezien dit gedeelte van de standaardovereenkomst niet van toepassing werd geacht. (67) De tweede bijlage B — 1.0 is wel ingevuld door de partijen, voor zover het de namen van de partijen, de bankrekeningen en de prijs van de-icingvloeistof ([…] EUR per liter) en warm water ([…] EUR per liter) betreft. (68) Bijlage 3 en de aanhangsels 1-3 behelzen „verdere strategische overeenkomsten” tussen de partijen. Deze hebben betrekking op de technische aspecten van de grondafhandeling, de ticketuitgifte en de ruimte voor promotie op de luchthaven. (69) Bijlage D bepaalt dat voor de grondafhandeling de in tabel 9 samengevatte heffingen gelden, op voorwaarde dat de omlooptijd van 30 minuten niet wordt overschreden. Tabel 9 Vergoeding voor grondafhandelingsdiensten bij een omlooptijd van ten hoogste 30 minuten Vliegtuig met een MTOW Eenheid EUR Tot 5,7 ton Afhandeling […] Tot 14 ton Afhandeling […] Tot 20 ton Afhandeling […] Tot 90 ton Afhandeling […] Meer dan 90 ton Afhandeling […] (70) De lege velden voor vliegtuigen met een MTOW „tot” en „meer dan” […] ton lijken erop te duiden dat […] wordt gerekend voor vliegtuigen met een MTOW tussen […] en […] ton ( 23 ) . (71) Bijlage E (d.w.z. de overeenkomst Hahn-Smart) bevestigt die analyse. Punt 1 van die overeenkomst bepaalt: „[…]” (72) De luchthavengelden werden bevroren tot 30 april 2004 en zouden daarna worden aangepast aan het Duitse indexcijfer van de consumptieprijzen, indien dit met meer dan […] % steeg ten opzichte van het jaar ervoor. (73) In bijlage E wordt daarnaast voorzien in de betaling van marketingsteun. Ryanair heeft recht op de volgende marketingsteun: i) eenmalige betalingen […] EUR voor elke nieuwe route vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn waarvan de exploitatie na 13 februari 2002 wordt aangevangen, en ii) kortingen op de luchthavengelden afhankelijk van het aantal vliegtuigen dat op de luchthaven Frankfurt-Hahn is gestationeerd en het aantal landende passagiers (zie tabel 10 voor een samenvatting). Tabel 10 Kortingen op de luchthavengelden Aantal op de luchthaven Frankfurt-Hahn gestationeerde vliegtuigen Marketingsteun per passagier (EUR) Tot 2 […] 3 tot 4 […] 5 tot 8 […] ( 24 ) (74) Bijlage E bepaalt tevens dat btw verschuldigd is over elke betaling of prijs in de overeenkomst, voor zover de wet op de omzetbelasting van toepassing is. (75) […]. (76) Tot slot betaalt de luchtvaartmaatschappij volgens de overeenkomst met Ryanair van 2002 de in tabel 11 samengevatte heffingen. Tabel 11 Overzicht van door Ryanair te betalen luchthavengelden Soort heffing/vergoeding/belasting EUR Passagiersheffing (per aankomende passagier) […] Veiligheidsbelasting (per vertrekkende passagier) […] De-icingvloeistof (per liter) […] Warm water (per liter) […] Inkomsten uit door Ryanair verwerkte vooraf betaalde tickets […] 3.2.4.   MAATREGEL 10: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2005 (77) Op 4 november 2005 werd een wijziging van de overeenkomst met Ryanair van 2002, de „ Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012 ” (hierna „de overeenkomst met Ryanair van 2005” genoemd), overeengekomen. Op 18 november 2005 werd het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 2005 goedgekeurd door de raad van toezicht van FFHG. (78) De relevante onderdelen van de overeenkomst met Ryanair van 2005 zijn: i) […]; ii) […]; iii) […]; iv) […]. (79) De overeenkomst met Ryanair van 2005 is geldig tot […]. De overige elementen van de overeenkomst met Ryanair van 2002, in het bijzonder de hoofdovereenkomst en bijlage E (d.w.z. de overeenkomst Hahn-Smart), werden verlengd tot […]. (80) In tabel 12 wordt het aantal vliegtuigen van Ryanair getoond dat is gestationeerd op de luchthaven Frankfurt-Hahn en het op grond van de overeenkomst met Ryanair van 2005 beoogde passagiersvolume: Tabel 12 Vliegtuigen van Ryanair en op grond van de overeenkomst met Ryanair van 2005 beoogd passagiersvolume Jaar 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Aantal vliegtuigen […] […] […] […] […] […] […] Passagiers (milj.) […] […] […] […] […] […] […] (81) In tabel 13 wordt een overzicht gegeven van de in 2005 in het kader van de overeenkomst met Ryanair van 2005 ingevoerde kortingsregeling voor luchthavengelden. Tabel 13 Bij de overeenkomst met Ryanair van 2005 ingevoerde gewijzigde luchthavenkortingen In EUR Totale gemiddelde korting per passagier Gemiddelde passagiersheffing Korting op alle inkomende passagiers […] […] […] Extra korting op alle vertrekkende passagiers boven de […] miljoen, met een maximum van […] miljoen per jaar […] […] […] Extra korting op alle vertrekkende passagiers boven de […] miljoen per jaar […] […] […] (82) […]. 3.2.5.   MAATREGEL 11: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2006 (83) De lijst met luchthavengelden van 2006 voor de luchthaven Frankfurt-Hahn werd op 26 april 2006 ( 25 ) goedgekeurd door de dienst Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts en trad op 1 juni 2006 in werking. Daarbij wordt uitgegaan van dezelfde basisbeginselen als bij de lijst met luchthavengelden van 2001 (zie overweging 57 e.v. hierboven). (84) De wijzigingen ten opzichte van de voorgaande lijst behelzen de start- en landingsheffingen, de passagiersheffing en de marketingsteun. In de lijst met luchthavengelden van 2006 zijn de twee grondbeginselen van de lijst met luchthavengelden van 2001 gehandhaafd: i) de luchtverkeersleidingsheffingen en de grondafhandelingsheffingen zijn inbegrepen in de start- en landingsheffingen; ii) vliegtuigen met een MTOW van meer dan 5,7 ton zijn vrijgesteld van start- en landingsheffingen (incl. luchtverkeersleidingsheffingen en de grondafhandelingsheffingen). (85) In de lijst van 2006 worden echter twee beperkingen van deze beginselen ingevoerd. Ten eerste kunnen alleen passagiersvliegtuigen aanspraak maken op deze voordelen. Ten tweede blijven de voordelen beperkt tot vliegtuigen met een omlooptijd van minder dan 30 minuten. (86) Bovendien worden de passagiersheffingen vastgesteld per vertrekkende passagier, afhankelijk van het totaal aantal passagiers (vertrekkend en aankomend) dat wordt vervoerd door de luchtvaartmaatschappij waartoe het vliegtuig behoort. In tabel 14 wordt een overzicht gegeven van de volgens de lijst met luchthavengelden van 2006 te betalen vertrekkende en aankomende passagiersheffingen. Tabel 14 Passagiersheffingen volgens de lijst met luchthavengelden van 2006 Totaal aantal vertrekkende en aankomende passagiers Passagiersheffing per vertrekkende passagier in EUR Minimumbedrag aan te betalen algemene luchthavengelden in EUR Minder dan 100 000 5,35 100 001  — 250 000 4,40 267 500,00 250 001  — 500 000 3,85 550 000,00 500 001  — 750 000 3,45 962 500,00 750 001  — 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001  — 1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001  — 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001  — 3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001  — 5 400 000 2,48 per passagier 1 tot 3 000 000 2,24 per passagier 3 000 001  tot 5 400 000 Niet van toepassing 5 400 001  — 10 000 000 2,48 per passagier 1 tot 3 000 000 2,24 per passagier 3 000 001  tot 5 400 000 2,21 per passagier 5 400 001  tot 10 000 000 Niet van toepassing Meer dan 10 000 000 2,48 per passagier 1 tot 3 000 000 2,24 per passagier 3 000 001  tot 5 400 000 2,21 per passagier 5 400 001  tot 10 000 000 2,19 per passagier Niet van toepassing (87) In tabel 15 wordt het bedrag voor de marketingsteun getoond dat kan worden toegekend aan luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruikmaken. Tabel 15 Marketingsteun Totaal aantal vertrekkende passagiers Minimum aantal bestemmingen en vluchtfrequentie vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn Marketingsteun in EUR 5 000  — 100 000 […] […] 100 001  — 250 000 […] […] 250 001  — 500 000 […] […] 500 001  — 750 000 […] […] 750 001  — 1 000 000 […] […] (88) De marketingsteun wordt bovendien geregeld in een afzonderlijk document dat kan worden ingezien op de website van de luchthaven Frankfurt-Hahn. Eenmalige marketingsteun wordt onder de volgende voorwaarden verleend: i) in aanmerking komen vluchten naar bestemmingen die de afgelopen 24 maanden niet vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn zijn bediend; ii) de steun bedraagt ten hoogste 33,3 % van de aangetoonde marketingkosten voor een nieuwe bestemming; iii) de luchtvaartmaatschappij moet de winstgevendheid op middellange termijn van de nieuwe bestemming aantonen door middel van passende bewijsstukken; iv) FFHG kan terugbetaling van de marketingsteun verlangen indien de luchtvaartmaatschappij haar verplichtingen met betrekking tot de nieuwe bestemming niet nakomt. 3.3. MAATREGELEN DIE BUITEN HET TOEPASSINGSGEBIED VAN HET BESLUIT TOT INLEIDING VAN DE PROCEDURE VAN 2008 VALLEN (MAATREGEL 12) (89) Duitsland verbond zich ertoe […] miljoen EUR in te brengen in het kapitaal van FFHG om de leningen van FFHG te herfinancieren. (90) Hiermee worden infrastructuurmaatregelen geherfinancierd waartoe onherroepelijk door overheidsinstanties werd besloten vóór 31 december 2012, maar die niet werden gedekt door middel van de PLTA's, de kapitaalverhogingen of andere subsidies. 4. REDENEN VOOR DE INLEIDING VAN DE PROCEDURE EN EERSTE BEOORDELING 4.1. MOGELIJKE STAATSSTEUN TEN BEHOEVE VAN FFHG 4.1.1.   MAATREGEL 1: PLTA VAN 2001 (91) Met betrekking tot de PLTA van 2001 stelde de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 vast dat Fraport, een bedrijf dat overwegend in handen van de overheid is, de jaarlijkse verliezen op zich nam. De Commissie besloot derhalve te onderzoeken of Duitsland kon worden geacht betrokken te zijn geweest bij het sluiten van de PLTA van 2001. (92) Het Hof van Justitie oordeelde in de zaak-Stardust Marine ( 26 ) dat de middelen van een onderneming die privaatrechtelijk is opgericht en waarvan de meerderheid van de aandelen in handen van de overheid is, staatsmiddelen zijn. De Commissie was van oordeel dat het sluiten van de overeenkomst eveneens diende te worden beschouwd als een aan de staat toerekenbare maatregel, aangezien dit onmogelijk zou zijn geweest zonder de door de overheid gestelde eisen in acht te nemen. (93) Daarnaast sprak de Commissie ten aanzien van de argumenten van Duitsland haar twijfels uit of een investeerder in een markteconomie een dergelijke overeenkomst zou zijn aangegaan, aangezien de overeenkomst voor FFHG een duidelijk voordeel leek op te leveren omdat FFHG zo van een financiële last werd bevrijd die hij anders had moeten dragen. (94) De Commissie was ook van oordeel dat de maatregel selectief was, aangezien alleen de verliezen van FFHG werden gedekt en de maatregel in kwestie de mededinging op de markt voor luchthavenexploitanten vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde. (95) De Commissie stelde zich derhalve op het voorlopige standpunt dat bij de maatregel in kwestie mogelijk sprake was van staatssteun in de vorm van exploitatiesteun. (96) Aangezien Duitsland geen bewijzen of argumenten leverde waaruit blijkt dat dergelijke exploitatiesteun kan worden geacht verenigbaar te zijn met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, en in het licht van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005, uitte de Commissie ernstige twijfels of die steun als verenigbaar kon worden beschouwd. 4.1.2.   MAATREGEL 2: KAPITAALVERHOGING VAN 2001 (97) In het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 oordeelde de Commissie dat Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts het kapitaal van FFHG met 27 miljoen EUR hadden verhoogd, met een bijdrage van respectievelijk 19,7 miljoen EUR en 7,3 miljoen EUR. Ten aanzien van de vraag of hierbij sprake was van steun wees de Commissie erop dat de middelen van Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts staatsmiddelen vormen, overeenkomstig de criteria die zijn vastgesteld in de zaak-Stardust Marine ( 27 ) . Voorts stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat de besluitvorming van Fraport waarschijnlijk ook aan de staat is toe te rekenen. (98) Bovendien gaf de Commissie aan dat zij er niet van overtuigd was dat voor de kapitaalverhoging aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie was voldaan. De Commissie heeft in beginsel aanvaard dat een beoordeling door een of meer onafhankelijke auditondernemingen kan dienen als bewijs dat een transactie tegen marktwaarde heeft plaatsgevonden ( 28 ) . De Commissie betwijfelde echter of op grond van het door PwC namens Fraport overgelegde verslag kan worden uitgesloten dat van een voordeel sprake was. (99) Deze twijfels waren te wijten aan de inhoud van de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien dit van louter kwalitatieve aard was en de kosten van een eventuele terugtrekking door Fraport niet werden beoordeeld. In het verslag werd evenmin ingegaan op de door BCG en de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen van Fraport aangegeven „grote risico's”, die ook niet werden gekwantificeerd. Daarnaast bleef de beoordeling in het algemeen beperkt tot Fraport en werd voorbijgegaan aan de vraag of de deelstaat Rijnland-Palts optrad als investeerder in een markteconomie. De Commissie kon derhalve niet uitsluiten dat de kapitaalverhoging FFHG tot voordeel strekte. (100) De Commissie concludeerde tevens dat de maatregel selectief was, aangezien de kapitaalverhoging van 2001 alleen ten goede kwam aan FFHG en deze de mededinging op de markt voor luchthavenexploitanten vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde. (101) De Commissie stelde zich derhalve op het voorlopige standpunt dat bij de maatregel in kwestie sprake zou kunnen zijn van staatssteun in de vorm van investeringssteun en twijfelde aan de verenigbaarheid ervan met de interne markt, met name gezien artikel 107, lid 3, onder c), VWEU en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. 4.1.3.   MAATREGEL 3: KAPITAALVERHOGING VAN 2004 (102) Met betrekking tot de tweede kapitaalverhoging merkte de Commissie op dat de bestaande aandeelhouders het maatschappelijk kapitaal van FFHG in 2004 met 10,75 miljoen EUR verhoogden, waarbij Fraport een aandeel van 10,21 miljoen EUR en de deelstaat Rijnland-Palts een aandeel van 0,54 miljoen EUR bijdroeg. Daarnaast trad de deelstaat Hessen toe als nieuwe aandeelhouder, met een bijdrage van nog eens 8,75 miljoen EUR. Verder verbonden de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen er zich beide toe 11,25 miljoen EUR bij te dragen als kapitaalreserve. (103) De Commissie volgde voor deze kapitaalverhoging mutatis mutandis dezelfde redenering als voor die van 2001 (zie punt 4.1.2) om de vraag te beantwoorden of er sprake was van steun en twijfelde ook in dit geval aan de verenigbaarheid ervan met de interne markt. 4.1.4.   MAATREGEL 4: PLTA VAN 2004 (104) Volgens het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 nam Fraport op grond van de PLTA van 2004 verliezen van FFHG op zich ter hoogte van ten minste […] miljoen EUR. De Commissie volgde hiervoor mutatis mutandis dezelfde redenering als voor de PLTA van 2001 (zie overweging 91 e.v.). De Commissie plaatste vraagtekens bij de betrouwbaarheid van de door PwC ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien de beoordeling overwegend kwalitatief van aard was. Derhalve was de Commissie van oordeel dat de PLTA van 2004 exploitatiesteun vormt en uitte zij haar twijfels over de verenigbaarheid ervan met de interne markt, met name gelet op de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. 4.1.5.   MAATREGEL 5: COMPENSATIE VAN FFHG VOOR BEVEILIGINGSCONTROLES (105) De Commissie gaf in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 aan dat beveiligingsdiensten op luchthavens niet van economische aard zijn en niet onder het toepassingsgebied van de staatssteunregels vallen ( 29 ) . (106) De Commissie merkte vervolgens op dat de economische analyse van PwC erop leek te duiden dat de deelstaat Rijnland-Palts FFHG overcompenseerde voor het uitvoeren van de beveiligingscontroles. In dat verband wees de Commissie erop dat dat voordeel werd gefinancierd uit staatsmiddelen en de mededinging kon vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kon beïnvloeden. Derhalve oordeelde de Commissie dat deze overcompensatie staatssteun vormde in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. (107) Met betrekking tot de beoordeling van de verenigbaarheid van die exploitatiesteun volgde de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering als voor de PLTA van 2001 (zie overweging 95 e.v.). Bij de beoordeling van de verenigbaarheid van de interne markt is ook gekeken naar de rechtsgrondslag die wordt geboden door artikel 106, lid 2, VWEU. Duitsland verschafte echter geen enkele aanwijzing dat er een openbaredienstverplichting aan FFHG was toevertrouwd. Derhalve oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om de overcompensatie in verband met de veiligheidsheffing verenigbaar met de interne markt te verklaren. 4.1.6.   MAATREGEL 6: RECHTSTREEKSE SUBSIDIES VAN DE DEELSTAAT RIJNLAND-PALTS (108) De Commissie merkte in haar besluit tot inleiding van de procedure van 2008 op dat het er alle schijn van heeft dat de rechtstreekse subsidies die in de periode 2001-2004 werden verleend, afkomstig waren uit staatsmiddelen (namelijk de algemene begroting van de deelstaat Rijnland-Palts) en op selectieve wijze werden toegekend (alleen aan FFHG) zonder dat daar een tegenprestatie tegenover stond. De Commissie was van oordeel dat die subsidies de mededinging zouden kunnen vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig zouden kunnen beïnvloeden. Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat hier sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU in de vorm van investeringssteun. (109) Voorts plaatste de Commissie vraagtekens bij de verenigbaarheid van de steun met de interne markt, met name gezien artikel 107, lid 3, onder c), VWEU en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. 4.2. MOGELIJKE STAATSSTEUN DOOR FFHG TEN BEHOEVE VAN RYANAIR EN ALLE ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN DIE PASSAGIERS VERVOEREN 4.2.1.   MAATREGEL 7: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 1999 (110) Met betrekking tot de overeenkomst met Ryanair van 1999 wees de Commissie er in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 in het algemeen op dat een korting of een stelsel van kortingen waarbij aan één specifieke onderneming een preferentiële behandeling wordt toegekend waarschijnlijk binnen de werkingssfeer van artikel 107 VWEU valt. (111) De Commissie was van oordeel dat de middelen van FFHG staatsmiddelen zijn, aangezien het gaat om een bedrijf dat overwegend in handen van de overheid is. De Commissie wees er in verband met de overeenkomst met Ryanair van 1999 op dat de raad van toezicht, hoewel hij niet over die overeenkomst had gestemd, ook geen motie heeft aangenomen of een actie heeft ondernomen waaruit blijkt dat hij tegenstander van de overeenkomst was. Derhalve merkte de Commissie op dat zij niet over aanwijzingen beschikte die de conclusie rechtvaardigden dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 niet aan de staat kan worden toegerekend. (112) Verder uitte de Commissie twijfels over de vraag of een particuliere investeerder in een markteconomie de overeenkomst met Ryanair van 1999 zou hebben gesloten. De Commissie merkte in dit verband op dat de door FFHG aan Ryanair opgelegde heffingen de volledige kosten van FFHG niet dekten en Ryanair derhalve voordeel leken op te leveren. (113) De Commissie wees er tevens op dat de kosten van de nieuwe terminal ter hoogte van ongeveer […] miljoen EUR niet waren meegerekend in de door Duitsland ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Ten voorlopige titel verwierp de Commissie het argument van Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn in 1999 hoe dan ook een nieuwe passagiersterminal nodig had en dat de capaciteit van 1,25 miljoen passagiers ver boven het verwachte, door Ryanair te genereren passagiersvolume lag, aangezien Ryanair de enige grote luchtvaartmaatschappij voor passagiersvervoer was die in 1999 van de luchthaven Frankfurt-Hahn gebruikmaakte. Om die redenen twijfelde de Commissie aan de door Duitsland ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. (114) De Commissie was tevens van oordeel dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 een selectieve en specifieke maatregel is, aangezien alleen Ryanair dergelijke voorwaarden werd aangeboden tijdens de onderhandelingen met FFHG, en dat de bewuste maatregel de mededinging op de markt voor luchtvaartmaatschappijen vervalst of dreigt te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt. (115) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 staatssteun was in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aangezien de overeenkomst niet aan de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie leek te voldoen en aan de staat kon worden toegerekend. Bovendien zag de Commissie geen rechtsgrondslag om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren. 4.2.2.   MAATREGEL 8: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2001 (116) In het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 onderzocht de Commissie ook of de lijst met luchthavengelden van 2001 mogelijk staatssteun voor Ryanair vormde. Zij was in dit verband van oordeel dat de middelen van FFHG en Fraport staatsmiddelen zijn en dat hun handelingen tevens aan de staat konden worden toegerekend, aangezien het bedrijven betreft waarin de overheid een meerderheidsaandeel heeft. (117) De Commissie uitte twijfels bij de vraag of de tariefstructuur van de lijst met luchthavengelden van 2001 zodanig was vastgesteld dat de luchthaven met winst kon worden geëxploiteerd, aangezien Duitsland voor deze lijst geen toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie had ingediend. Aangezien Ryanair de enige luchtvaartmaatschappij voor passagiersvervoer leek te zijn die tussen 2001 en 2003 gebruikmaakte van de luchthaven en tot 2006 verantwoordelijk was voor meer dan 95 % van het passagiersvolume, fungeerden de resultaten van de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voor de overeenkomst met Ryanair van 2002, die was gebaseerd op de lijst met luchthavengelden van 2001 en extra marketingsteun inhield, als benchmark. Op grond van de verstrekte inlichtingen betwijfelde de Commissie of voor de lijst met luchthavengelden van 2001 aan het criterium van de particuliere marktdeelnemer handelend in een markteconomie werd voldaan. (118) De Commissie was tevens van oordeel dat de maatregel selectief was, aangezien alleen luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven Frankfurt-Hahn gebruikten van de lijst met luchthavengelden van 2001 profiteren, en dat deze de mededinging vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde. (119) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat in het geval van de lijst van luchthavengelden van 2001 mogelijk sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bovendien oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren. 4.2.3.   MAATREGEL 9: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2002 (120) Met betrekking tot de staatsmiddelen paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999, die wordt besproken in punt 4.2.1 (overweging 110 e.v.). Wat de toerekenbaarheid van de maatregel betreft, zij erop gewezen dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 formeel werd goedgekeurd door de raad van toezicht van FFHG, die wordt gedomineerd door leden die door de overheid zijn voorgedragen. Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 aan Duitsland kon worden toegerekend. (121) Voorts uitte de Commissie haar twijfels bij de vraag of een investeerder in een markteconomie de overeenkomst met Ryanair van 2002 zou hebben gesloten. In dit verband twijfelde de Commissie aan de door Duitsland ingediende berekening. Bovendien twijfelde de Commissie aan de berekening van de kosten, aangezien de door Duitsland becijferde kosten voor de algemene luchthaveninfrastructuur en het algemene beheer van de luchthaven waren gebaseerd op de marginale kosten in plaats van de gemiddelde kosten. Voorts werden de luchthavengelden bevroren tot 30 april 2004 en zouden deze vervolgens aan het Duitse indexcijfer van de consumptieprijzen worden aangepast, indien dit met meer dan […] % steeg ten opzichte van het jaar daarvoor. (122) Wat de selectiviteit, de vervalsing van de mededinging en de ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer betreft, paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie punt 4.2.1, overweging 110 e.v.). (123) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat in het geval van de overeenkomst met Ryanair van 2002 mogelijk sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bovendien oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren. 4.2.4.   MAATREGEL 10: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2005 (124) Met betrekking tot de staatsmiddelen paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999, die wordt besproken in punt 4.2.1 (overweging 110 e.v.). Met betrekking tot de vraag of er sprake is van economisch voordeel, uitte de Commissie haar twijfels bij de door Duitsland ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien er onvoldoende informatie beschikbaar was om de juistheid van de berekeningen te controleren en omdat er op geen enkele manier rekening werd gehouden met de investeringen als gevolg van de toename van het aantal passagiers en deze op geen enkele wijze aan Ryanair werden toegerekend. (125) De Commissie wees er voorts op dat de overeenkomst met Ryanair van 2005 weliswaar verschilde van de overeenkomsten met Ryanair van 1999 en 2002, door de invoering van een soort contractuele boeteregeling voor het geval Ryanair het contractueel vastgestelde passagiersvolume niet zou halen, maar dat zij betwijfelde of deze sancties effectief waren. (126) Wat de selectiviteit, de vervalsing van de mededinging en de ongunstige beïnvloeding van het handelsverkeer betreft, paste de Commissie mutatis mutandis dezelfde redenering toe als voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie punt 4.2.1, overweging 110 e.v.). (127) De Commissie concludeerde dat in het geval van de overeenkomst met Ryanair van 2005 sprake zou kunnen zijn van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. De Commissie oordeelde dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren. 4.2.5.   MAATREGEL 11: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2006 (128) Met betrekking tot de lijst met luchthavengelden van 2006 had Duitsland de Commissie slechts deels een economische rechtvaardiging verstrekt in de vorm van een toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. De Commissie wees er in haar besluit tot inleiding van de procedure van 2008 op dat zij op basis van onvolledige informatie niet kon controleren of, zoals Duitsland aanvoerde, schaalvoordelen de differentiatie van passagiersheffingen rechtvaardigden. Daarnaast lieten de rechtvaardigingen op economische gronden van de lijst met luchthavengelden van 2006 diverse vragen onbeantwoord, zoals welke kosten deel uitmaken van de gemiddelde kosten en waarom de marketingsteun niet werd opgenomen in de economische rechtvaardiging van de lijst. (129) De Commissie was tevens van oordeel dat de maatregel selectief was, aangezien alleen luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven Frankfurt-Hahn gebruikten van de lijst met luchthavengelden van 2006 profiteren, en dat de bewuste maatregel de mededinging vervalste of dreigde te vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedde. (130) Derhalve stelde de Commissie zich op het voorlopige standpunt dat in het geval van de lijst van luchthavengelden van 2006 mogelijk sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Bovendien oordeelde de Commissie dat er geen rechtsgrondslag was om permanente exploitatiesteun van een dergelijk kaliber voor een luchtvaartmaatschappij verenigbaar met de interne markt te verklaren. 5. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND (131) In de loop van deze procedure diende Duitsland uitgebreide opmerkingen en economische analyses in. 5.1. ALGEMENE OPMERKINGEN (132) In zijn opmerkingen verschafte Duitsland eerst en vooral algemene achtergrondinformatie over de luchthaven Frankfurt-Hahn. Duitsland benadrukte dat de verbouwing van de luchthaven Frankfurt-Hahn tot doel had om van de luchthaven een winstgevende particuliere onderneming te maken. Derhalve raakte Fraport strategisch betrokken bij het project met het oog op de winstgevendheid van de luchthaven op lange termijn. Met zijn bedrijfsmodel op basis van lagekostenmaatschappijen, zijn aanzienlijk vereenvoudigde infrastructuur en lage kapitaalkosten vervult de luchthaven Frankfurt-Hahn volgens Duitsland een voortrekkersrol in Europa. Duitsland betoogde echter dat de termijn die noodzakelijk was om bij een infrastructuurproject van dat kaliber positieve bedrijfsresultaten te boeken ongeveer twintig jaar bedraagt. Duitsland wees erop dat de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2006 voor het eerst een positief bedrijfsresultaat (EBITDA) heeft geboekt, d.w.z. nog geen acht jaar na zijn toetreding tot de markt, hetgeen als bewijs kan worden beschouwd voor zijn economische levensvatbaarheid. Volgens Duitsland was de luchthaven Frankfurt-Hahn de snelst groeiende luchthaven van Duitsland. (133) Voorts is Duitsland van mening dat bij de maatregelen omtrent de luchthaven Frankfurt-Hahn uitsluitend volgens het beginsel van de investeerder in een markteconomie is gehandeld. Duitsland is van mening dat als een particuliere onderneming van dezelfde grootte en in vergelijkbare omstandigheden de financiering op commerciële gronden op zich zou hebben genomen, dit zou uitsluiten dat er sprake is van voordelen. Duitsland betoogde dat de Commissie alleen dient te beoordelen of de maatregel in kwestie commercieel verantwoord was en niet of deze met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid succesvol zou zijn. Daarnaast wees Duitsland op het beginsel van gelijke behandeling van openbare bedrijven en particuliere ondernemingen dat voorschrijft dat door de staat in overeenstemming met de marktvoorwaarden aan een onderneming toegekende middelen niet als staatssteun worden beschouwd. Al bij al waren volgens Duitsland alle steunmaatregelen die aan de luchthaven Frankfurt-Hahn zijn toegekend in overeenstemming met de marktvoorwaarden; de door Duitsland overgelegde toetsingen aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie zouden dit bewijzen. Duitsland ging vervolgens dieper in op de algemene opmerkingen over de in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 beoordeelde maatregelen. 5.2. VERMEENDE STAATSSTEUN TEN BEHOEVE VAN FFHG 5.2.1.   MAATREGEL 1: PLTA VAN 2001 (134) Duitsland betoogde dat de regels inzake staatssteun niet gelden voor de PLTA van 2001, aangezien deze in augustus 1999 werd gesloten, d.w.z. vóór het arrest van het Hof van Justitie in de zaak-Aéroports de Paris ( 30 ) van 24 oktober 2002. Volgens Duitsland werd het arrest in de procedure in eerste aanleg pas definitief nadat het Hof van Justitie arrest had gewezen en werd verduidelijkt dat luchthavens als ondernemingen werden beschouwd en derhalve binnen het toepassingsgebied van de regels inzake staatssteun vielen. Die benadering zou later zijn bevestigd door het arrest in de zaak-Leipzig-Halle ( 31 ) . (135) Duitsland merkte verder op dat er geen staatsmiddelen waren ingezet. In dat verband gaf Duitsland verder aan dat de verliezen die Fraport op zich had genomen de staatsbegroting niet bezwaarden. Daarnaast betoogde Duitsland dat de door Fraport genomen besluiten niet konden worden toegerekend aan Duitsland, aangezien de publieke aandeelhouders geen bepalende invloed konden uitoefenen. In dit verband beklemtoonde Duitsland dat in elk afzonderlijk geval zou moeten worden beoordeeld of de middelen van een bedrijf feitelijk onder toezicht van de staat stonden. Volgens Duitsland is het feit dat de meerderheid van de aandeelhouders publiek was niet voldoende grond om aan te nemen dat met de PLTA van 2001 staatsmiddelen gemoeid zijn. (136) Volgens Duitsland kunnen de aandeelhouders de handelwijze van de raad van bestuur van een Duitse naamloze vennootschap, een Aktiengesellschaft , zoals Fraport, niet bepalen. Naar het oordeel van Duitsland is Fraport een onafhankelijke beursgenoteerde vennootschap en oefent de regionale overheid geen doorlopende zeggenschap over haar middelen uit. Duitsland verklaarde dat volgens artikel 76 van de Duitse wet op de naamloze vennootschappen ( Aktiengesetz ), de raad van bestuur verregaande beslissingsbevoegdheden heeft, onafhankelijk van de aandeelhouders. Duitsland betoogde dat het Hof van Justitie in de zaken Stadtwerke Brixen AG ( 32 ) en Carbotermo ( 33 ) de aard van de Duitse beursgenoteerde onderneming en de grote mate van autonomie van de raad van bestuur ten opzichte van de aandeelhouders reeds heeft erkend. In dat verband kon de overheid geen zeggenschap uitoefenen over de dagelijkse bedrijfsvoering van Fraport. (137) In dat verband wees Duitsland erop dat Fraport op geen enkele manier deel uitmaakte van de overheidsstructuren, geen verantwoording was verschuldigd aan Duitsland en op geen enkele wijze onder de overheid ressorteerde. Hoewel Duitsland toegaf dat de publieke aandeelhouders betrokken waren bij de besluitvorming tijdens de algemene aandeelhoudersvergadering waarop over de PLTA van 2001 werd beslist, betoogde het dat dit niet betekende dat de publieke aandeelhouders meer hadden gedaan dan het uitoefenen van hun wettelijke rechten en plichten als aandeelhouders. (138) Daarnaast verklaarde Duitsland dat de PLTA van 2001 FFHG geen voordeel opleverde. In dat verband verwees Duitsland naar de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, op grond waarvan werd geoordeeld dat ook een investeerder in een markteconomie die overeenkomst zou hebben gesloten. Voorts verklaarde Duitsland dat de risico's en voordelen van de PLTA van 2001 gelijkelijk waren verdeeld en dat deze overeenkomst ook uit fiscaal oogpunt zinnig was. Uit de beschrijving van Duitsland komt de PLTA van 2001 in het algemeen naar voren als een voor een groep ondernemingen doodnormale maatregel ter toepassing van een algemeen of sectoraal structuurbeleid. 5.2.2.   MAATREGEL 2: KAPITAALVERHOGING VAN 2001 (139) Duitsland lichtte toe dat de kapitaalverhoging van 2001 noodzakelijk was, aangezien een externe financiering van de investeringen in de infrastructuur de jaarresultaten van FFHG op korte termijn te zeer zou hebben belast. (140) Duitsland verklaarde dat op 14 december 2001 door de raad van toezicht van FFHG tot de kapitaalverhoging van 2001 werd besloten en dat dit besluit leidde tot een wijziging van de statuten van FFHG op 9 januari 2002. Derhalve betwistte Duitsland dat de regels voor staatssteun voor die maatregel gelden en wees in dit verband ook naar zijn argumenten met betrekking tot de PLTA van 2001 (zie overweging 134). (141) Duitsland betoogde verder dat de door Fraport geïnvesteerde middelen (19,7 miljoen EUR van 27 miljoen EUR) geen staatsmiddelen vormden, aangezien de staat geen zeggenschap had over Fraport. In dat verband verwees Duitsland naar zijn argumenten met betrekking tot staatsmiddelen in verband met de PLTA van 2001 (zie overweging 136). Bovendien voerde Duitsland aan dat de kapitaalverhoging evenmin aan Duitsland kon worden toegerekend en verwees het hierbij naar zijn toelichting bij de toerekenbaarheid in verband met de PLTA van 2001 (zie overweging 134). Duitsland voegde daaraan toe dat de goedkeuring door de aandeelhouders van FFHG van de kapitaalverhoging van 2001 geen bepalende factor kon zijn voor de toerekenbaarheid ervan aan de staat. Naar het oordeel van Duitsland moeten de handelingen van de onderneming die de mogelijke steun heeft verleend toerekenbaar zijn, niet die van de onderneming die van de steun profiteert. Aangezien FFHG de begunstigde onderneming was, betekent de goedkeuring door FFHG van de kapitaalverhoging niet dat de toekenning van de steun aan Duitsland kan worden toegerekend. Volgens Duitsland kan de goedkeuring door de raad van toezicht van Fraport evenmin worden beschouwd als een aanwijzing voor toerekenbaarheid, aangezien de raad van toezicht op dat tijdstip bestond uit tien vertegenwoordigers van de werknemers en tien vertegenwoordigers van de aandeelhouders met medezeggenschap. (142) Duitsland betoogde tevens dat er geen voordeel was verleend aan FFHG door middel van de kapitaalverhoging van 2001. Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts hadden daarbij gehandeld als een willekeurige investeerder in een markteconomie. (143) Duitsland was het oneens met de twijfels van Commissie in verband met de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie met betrekking tot het besluit van Fraport tot de kapitaalverhoging van 2001. Duitsland diende alle gevraagde aanvullende documenten in bij de Commissie. Volgens Duitsland werd het besluit van Fraport in 2001 om het kapitaal te verhogen ingegeven door een analyse van de maatregel door BCG en twee algemene onderzoeken in opdracht van Fraport naar de ontwikkeling van het luchtverkeer. Duitsland beklemtoonde dat Fraport het kapitaal had verhoogd omdat volgens de analyse van BCG de luchthaven Frankfurt-Hahn zonder aanvullende bouwwerkzaamheden en infrastructuurmaatregelen nooit winstgevend zou kunnen zijn. Bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie werd rekening gehouden met al deze documenten. (144) Na de twijfels die de Commissie uitte over de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie legde Duitsland een tweede evaluatie van PwC over ter aanvulling op en ter verfijning van de eerste toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Die verfijnde analyse komt tot dezelfde conclusie als de eerste, namelijk dat is voldaan aan de toetsing aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie. Duitsland wees de twijfels van de Commissie van de hand dat PwC een eventuele terugtrekking door Fraport niet had beoordeeld en dat het daarom, zonder dat de kosten van een terugtrekking bekend waren, onmogelijk zou zijn om te bepalen of Fraport had gehandeld als een investeerder in een markteconomie. Duitsland betoogde dat de kosten van een terugtrekking geen verschil maakten voor de evaluatie. Bovendien wees Duitsland erop dat Fraport terugtrekking weliswaar had overwogen, maar dat dit gedurende de volgende vijf jaar niet mogelijk zou zijn geweest vanwege de PLTA van 2001. Verder bleek uit de evaluatie van PwC dat de investeringen op lange termijn positieve resultaten zouden opleveren voor Fraport. (145) Na het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 legde Duitsland ook een toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voor in verband met de handelwijze van de deelstaat Rijnland-Palts en zijn besluit om het kapitaal van FFHG met 7,3 miljoen EUR te verhogen. Volgens deze evaluatie, die ook door PwC werd uitgevoerd, had de deelstaat Rijnland-Palts gehandeld als een marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien de investeringsmaatregelen waartoe in 2001 werd besloten noodzakelijk waren en dat de kapitaalverhoging derhalve commercieel verantwoord was. 5.2.3.   MAATREGEL 3: KAPITAALVERHOGING VAN 2004 (146) Duitsland betoogde dat na het arrest in de zaak-Aéroports de Paris de regels voor staatssteun evenmin zouden gelden voor de kapitaalverhoging van 2004. Volgens Duitsland waren destijds de richtsnoeren luchtvaartsteun van 1994 van kracht en waren infrastructuurmaatregelen op grond van die richtsnoeren niet relevant voor de toepassing van de regels voor staatssteun. (147) Duitsland voerde aan dat, in tegenstelling tot wat de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 stelt, de kapitaalverhoging van 2004 op 30 maart 2005 werd overeengekomen en op 19 mei 2005 werd ingeschreven in het handelsregister. Bovendien gaat de basisovereenkomst over deze kapitaalverhoging terug op een overeenkomst van 2002. Duitsland lichtte toe dat deze overeenkomst voorzag in de vaststelling van een luchthavensysteem tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn op grond van Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad ( 34 ) . Volgens Duitsland moet de evaluatie van de kapitaalverhoging van 2004 tegen deze achtergrond worden beoordeeld. (148) Duitsland wees erop dat, volgens de door PwC ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, Fraport, de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen alle hebben gehandeld als investeerders in een markteconomie wat de kapitaalverhoging van 2004 betreft, hetgeen wordt bevestigd door aanvullende evaluaties na het besluit tot inleiding van de procedure van 2008. Wat de argumenten voor Fraport betreft, herinnerde Duitsland aan zijn argumenten in verband met de kapitaalverhoging van 2001 (zie overweging 140 e.v.). In zowel de eerste als de aanvullende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie concludeerde PwC, net als Duitsland, dat de kapitaalverhoging van 2004 en het sluiten van een nieuwe PLTA moesten worden beschouwd als gunstig voor Fraport op dat moment, zowel in kwalitatief als in kwantitatief opzicht. Volgens Duitsland was deze overeenkomst gerechtvaardigd door de vaststelling van PwC dat het rendement op het door Fraport in FFHG geïnvesteerde kapitaal hoger lag dan het rendement op een gelijkwaardige kapitaalinvestering. (149) Met betrekking tot de deelstaat Rijnland-Palts wees Duitsland op de conclusie van PwC dat ook de deelstaat handelde als een investeerder in een markteconomie, aangezien het rendement op het geïnvesteerde kapitaal voor de deelstaat, net als voor Fraport, boven dat van een vergelijkbare investering lag. (150) Wat de handelwijze van de deelstaat Hessen betreft, betoogde Duitsland dat de beperkte groeimogelijkheden van de luchthaven Frankfurt-Main als gevolg van onder meer het verbod op nachtvluchten de verdere uitbouw van de luchthaven Frankfurt-Hahn in de ogen van de deelstaat Hessen noodzakelijk maakte. Anders had de luchthaven Frankfurt-Main ernstige economische gevolgen ondervonden. Duitsland wees erop dat deze ontwikkeling noodzakelijk was teneinde ten volle te kunnen profiteren van de groeimogelijkheden in het kader van de 24-uurs exploitatievergunning van de luchthaven Frankfurt-Hahn en de beoogde invoering van het luchthavensysteem tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn. Derhalve was betrokkenheid van de deelstaat Hessen bij de kapitaalverhoging volgens Duitsland onvermijdelijk. 5.2.4.   MAATREGEL 4: PLTA VAN 2004 (151) Duitsland verklaarde dat de PLTA van 2004 alleen kon worden beschouwd in het licht van de kapitaalverhoging en de wijzigingen van de aandeelhoudersstructuur in 2004, met name aangezien de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen tot de herverdeling van de aandelen in FFHG waren overgegaan na het sluiten van de PLTA van 2004 tussen Fraport en FFHG tot 2014. (152) Duitsland herinnerde aan zijn argumenten in verband met de kapitaalverhoging van 2004 en betoogde dat de regels voor staatssteun evenmin van toepassing waren op de PLTA van 2004 (zie overweging 146 e.v.). (153) Wat het gebruik van staatsmiddelen betreft, verwees Duitsland naar zijn toelichtingen bij de PLTA van 2001 (zie overweging 134 e.v.). Derhalve was Duitsland van mening dat er in het geval van de middelen van Fraport geen sprake was van staatsmiddelen, aangezien Fraport niet onder de zeggenschap van de staat viel. (154) Duitsland betoogde tevens dat voor de goedkeuring van de PLTA van 2004 een meerderheid van 75 % vereist was, terwijl de publieke aandeelhouders slechts ongeveer 70 % van de aandelen in handen hadden en derhalve feitelijk niet in staat waren om de besluitvorming van Fraport naar hun hand te zetten. Bovendien was de resterende 30 % van de deelnemingen in Fraport verdeeld over verschillende aandeelhouders. De PLTA van 2004 werd aangenomen met 99,992 % stemmen voor, dus ook de investeerders in een markteconomie stemden in met de PLTA van 2004. (155) Wat het bestaan van een economisch voordeel betreft, verwees Duitsland opnieuw naar de toelichtingen bij de PLTA van 2001 (zie overweging 137), waarin de verdeling van winsten en verliezen wordt beschreven als een doodnormale maatregel voor een groep van ondernemingen. Bovendien zou elke investeerder in een markteconomie volgens PwC hetzelfde besluit hebben genomen ten aanzien van het sluiten van de PLTA van 2004, aangezien er op dat moment vanaf het jaar 2008/2009 een winst viel te verwachten. Duitsland merkte verder op dat op grond van de door de Commissie geuite twijfels PwC die maatregelen in het kader van de aanvullende evaluatie aan de hand van kwalitatieve berekeningen opnieuw had onderzocht en tot dezelfde conclusie was gekomen. (156) Duitsland betoogde verder dat de PLTA van 2004 een voorwaarde was voor de kapitaalverhoging van 2004 en het gezien de verwachte positieve ontwikkelingen vanaf 2008/2009 in het belang van Fraport was de PLTA van 2004 voor ten minste vijf jaar te sluiten. Tevens lichtte Duitsland toe dat Fraport alle winsten van FFHG tot ten minste 31 december 2024 had mogen opstrijken, maar in het tegenovergestelde scenario de overeenkomst uiterlijk op 31 december 2010 had mogen annuleren. Derhalve merkte Duitsland op dat Fraport met slechts 65 % van de aandelen voor de volle 100 % van de overeenkomst had kunnen profiteren en de dagelijkse bedrijfsvoering van FFHG had kunnen sturen. Duitsland stelde zich tevens op het standpunt dat de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wordt ondersteund door het feit dat ook de particuliere investeerders, die op dat moment 30 % van de aandeelhouders bij Fraport uitmaakten, het besluit goedkeurden. 5.2.5.   MAATREGEL 5: COMPENSATIE VAN FFHG VOOR BEVEILIGINGSCONTROLES (157) In dit verband verklaarde Duitsland dat er met de maatregel geen staatsmiddelen gemoeid waren. Duitsland verwees naar het arrest in de zaak-Preussen-Elektra ( 35 ) van het Hof van Justitie en verklaarde dat er alleen sprake van staatssteun kan zijn indien betalingen worden gedaan door een van overheidswege ingesteld of aangewezen publiek- of privaatrechtelijk lichaam. Duitsland verklaarde verder dat de vergoedingen voor beveiligingscontroles door de luchtvaartmaatschappijen werden betaald aan de deelstaat Rijnland-Palts en alleen door de deelstaat aan FFHG werden overgedragen als vergoeding voor de beveiligingscontroles die FFHG namens de deelstaat uitvoerde. Derhalve waren de vergoedingen volgens Duitsland nooit onderdeel van de middelen van de deelstaat. (158) Duitsland verklaarde dat volgens artikel 5 van de Duitse wet inzake luchtverkeersveiligheid ( Luftsicherheitsgesetz ) de staat de passagiers en hun bagage controleert om het luchtverkeer tegen terreuraanslagen te beschermen. Duitsland voerde verder aan dat de autoriteiten bij de luchtvaartmaatschappijen voor deze activiteit heffingen per passagier in rekening brengen. Duitsland verklaarde dat de hoogte van de veiligheidsheffing afhankelijk is van de specifieke omstandigheden op de luchthaven en uiteenlopen van 2 tot 10 EUR per passagier. Op de luchthaven Frankfurt-Hahn bedraagt de heffing 4,35 EUR, een in vergelijking met andere luchthavens passend bedrag. (159) Deze beveiligingstaak kan ook door de autoriteiten aan de luchthavenexploitant worden overgedragen, zoals in dit geval: de door FFHG uitgevoerde beveiligingscontroles zijn overgedragen aan een extern beveiligingsbedrijf. (160) Daarnaast verklaarde Duitsland dat de beveiligingscontroles tot de overheidstaken behoren en geen economische activiteit vormen. (161) Duitsland sluit zich aan bij het oordeel van Commissie dat er in dit verband geen sprake mag zijn van overcompensatie voor de door FFHG geleverde diensten. Duitsland benadrukte echter dat er geen sprake was van overcompensatie van FFHG, aangezien de luchthaven alle kosten voor de beveiligingscontroles moet dragen. 5.2.6.   MAATREGEL 6: RECHTSTREEKSE SUBSIDIES VAN DE DEELSTAAT RIJNLAND-PALTS (162) Duitsland verklaarde dat de deelstaat Rijnland-Palts tussen 2001 en 2004 de volgende betalingen aan FFHG heeft gedaan. Ten eerste ondersteunde de deelstaat Rijnland-Palts FFHG bij een aantal van zijn infrastructuurinvesteringen en kende hij in 2001 met dit doel […] EUR toe aan FFHG. Volgens Duitsland waren deze subsidies gebaseerd op reeds in de jaren 1999 en 2000 genomen beslissingen. Duitsland betoogde dat toen die beslissingen werden genomen de regels voor staatssteun niet golden voor luchthavens als ondernemingen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. (163) Ten tweede verklaarde Duitsland dat de deelstaat Rijnland-Palts de financiering van de personeelskosten voor de beveiligingscontroles gedeeltelijk op zich nam voor de jaren 2001 (60 % van de totale kosten), 2002 (50 %), 2003 (40 %) en 2004 (30 %). (164) Ten derde gaf Duitsland toe dat de deelstaat Rijnland-Palts twee wetenschappelijke studies had medegefinancierd die door FFHG waren besteld, maar die volgens Duitsland voornamelijk in het algemeen belang waren. Duitsland verklaarde dat de deelstaat Rijnland-Palts de kosten van de eerste studie naar de gevolgen voor de regionale economie van de luchthaven Frankfurt-Hahn voor 90 % heeft gesubsidieerd en de totale kosten van de tweede studie naar de ontwikkelingsmogelijkheden van het luchtvrachtverkeer voor 70 %. Duitsland betoogde dat de deelstaat Rijnland-Palts die subsidies uitsluitend had verstrekt omdat de deelstaat zelf belang had bij de studies en deze net zo goed zelf had kunnen bestellen. Duitsland zag niet hoe deze gedeeltelijke financiering van voordeel was voor FFHG, aangezien de studies in het algemeen belang waren, en evenmin hoe deze financiering de mededinging zou kunnen vervalsen. Voor zover die studies voor FFHG van belang waren, had FFHG er ook financieel aan bijgedragen. 5.3. MOGELIJKE STAATSSTEUN DOOR FFHG TEN BEHOEVE VAN RYANAIR EN ALLE ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN DIE PASSAGIERS VERVOEREN 5.3.1.   MAATREGEL 7: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 1999 (165) Wat de overeenkomst met Ryanair van 1999 betreft, merkte Duitsland in het algemeen op dat de luchthaven Frankfurt-Hahn vanaf het begin slechts over een zeer eenvoudige infrastructuur beschikte, zodat deze luchthaven een kosteneffectieve en innovatieve partner kon zijn voor lagekostenmaatschappijen. Volgens Duitsland vormen de zogeheten „ anchor clients ” ook bij andere Europese luchthavens van nature de drijvende kracht achter de eerste ontwikkelingsfase van de luchthaven. Voor de luchthaven Frankfurt-Hahn was Ryanair de anchor client, d.w.z. de klant die het mogelijk maakte om een positie op de markt te veroveren. (166) Duitsland betoogde dat het begrip luchthaven voor lagekostenmaatschappijen nog in de kinderschoenen stond toen de eerste overeenkomst met Ryanair werd gesloten. Derhalve werd middels deze overeenkomst een stimulans geboden aan Ryanair om met vluchten naar de nauwelijks gebruikte luchthaven Frankfurt-Hahn te beginnen. Duitsland verklaarde dat het binnenhalen van een luchtvaartmaatschappij van dat kaliber ertoe heeft geleid dat ook met andere luchtvaartmaatschappijen overeenkomsten werden gesloten (het zogeheten „ follow-on principle ”). Door het zogeheten „ domino-effect ” leidde dit uiteindelijk ook tot een toename van de winsten in andere sectoren dan de luchtvaartsector. (167) Duitsland was van mening dat, gezien deze dynamiek, luchtvaartmaatschappijen als Ryanair een sterke onderhandelingspositie hadden, aangezien vele andere kleine regionale luchthavens destijds probeerden om overeenkomsten met Ryanair te sluiten. (168) Daarnaast verklaarde Duitsland dat er via de overeenkomst met Ryanair van 1999 geen staatsmiddelen werden toegekend. Bovendien betoogde Duitsland dat de contractuele verhouding tussen de exploitant van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij de luchtvaartmaatschappij geen voordeel opleverde. Naar het oordeel van Duitsland moet de verantwoordelijkheid voor het sluiten van de overeenkomst uitsluitend worden toegerekend aan de raad van bestuur, aangezien het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 1999 onderdeel was van de dagelijkse bedrijfsvoering en de raad van toezicht dienaangaande geen besluit had genomen. Naar het oordeel van Duitsland mag de Commissie het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 1999 niet beschouwen als toerekenbaar aan Duitsland, omdat de raad van toezicht niets heeft gedaan om dit te voorkomen. Dergelijke acties vallen volgens Duitsland niet onder de verantwoordelijkheden en taken van de raad van toezicht. Daarnaast zouden de door het Hof van Justitie in het arrest in de zaak-Stardust Marine vermelde criteria tot het absurde worden doorgevoerd indien het feit dat een toezichthoudende instantie van een naamloze vennootschap niet handelde zou volstaan om te concluderen dat de maatregel aan de staat kan worden toegerekend. Derhalve kon de overeenkomst volgens Duitsland op geen enkele wijze aan de staat worden toegerekend. (169) Bovendien betoogde Duitsland dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 Ryanair geen voordeel opleverde, aangezien elke investeerder in een markteconomie een dergelijke overeenkomst zou hebben gesloten. Duitsland legde met name de nadruk op het feit dat deze overeenkomst niet tot verliezen heeft geleid, in tegenstelling tot wat de Commissie in haar besluit tot inleiding van de procedure van 2008 betoogde, maar juist zeer lucratief was en de gemaakte kosten dubbel en dwars heeft goedgemaakt. (170) In dit verband beklemtoonde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de „single-tillaanpak” volgde, waarbij de inkomsten uit de luchtvaart en uit andere activiteiten in één gemeenschappelijke pot terechtkomen („ single till ”). Derhalve moeten volgens Duitsland de door de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers op de luchthaven gegenereerde inkomsten uit de luchtvaart en andere activiteiten worden meegerekend. Zoals Duitsland eerder verklaarde, concludeerde PwC dat een investeerder in een markteconomie met een langetermijnstrategie de overeenkomst met Ryanair van 1999 zou hebben ondertekend, met name indien men de toestand van de luchthaven Frankfurt-Hahn in 1999 in aanmerking neemt. Volgens Duitsland had de luchthaven Frankfurt-Hahn destijds te kampen met hoge vaste kosten in verband met het onderhoud van lucht- en grondinfrastructuur, terwijl de capaciteit van de luchthaven slecht werd benut. Derhalve was Duitsland van mening dat de mogelijkheid om extra passagiersvolume te generen een kans bood om de verliezen te beperken en klanten met groeimogelijkheden aan te trekken. (171) Duitsland is van mening dat de voor het sluiten van de overeenkomst vastgestelde kosten, zoals de kosten van de algemene luchthaveninfrastructuur en het algemeen beheer van de luchthaven (met andere woorden, de kosten die ongeacht de overeenkomst met Ryanair van 1999 werden gemaakt), niet mogen worden opgenomen in de analyse van de winstgevendheid van de overeenkomst met Ryanair van 1999, en PwC onderschrijft dit standpunt van Duitsland. Duitsland betoogde met name dat alleen luchthavens met een netwerk van bestaande klanten hun klanten kunnen vragen om een gedeelte van de kosten van infrastructuurmaatregelen te dragen en dat dit niet gold voor de luchthaven Frankfurt-Hahn. (172) Daarnaast betoogde Duitsland dat men gezien de feitelijke kosten van het bouwen van de nieuwe terminal ten hoogste het beoogde passagiersvolume dat door Ryanair wordt gegenereerd in aanmerking zou kunnen nemen. Duitsland stelde zich op het standpunt dat in dat geval een afschrijvingsperiode van 25 jaar passend zou zijn, wat zou neerkomen op een afschrijving van […] EUR per jaar. Duitsland betoogde dat dit zelfs bij een afschrijvingsperiode van 15 jaar, zoals door de Commissie is voorgesteld, zou neerkomen op een afschrijving van […] EUR per jaar, zodat de algehele winstgevendheidsanalyse nog steeds gunstig zou uitvallen. Derhalve stelde Duitsland zich op het standpunt dat dit, gezien de aanlooptijd van de luchthaven Frankfurt-Hahn, had volstaan voor een investeerder in een markteconomie om de overeenkomst te sluiten. 5.3.2.   MAATREGEL 8: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2001 (173) De lijst met luchthavengelden van 2001 kan volgens Duitsland niet als staatssteun worden beschouwd. Duitsland betoogde dat er geen staatsmiddelen werden toegekend en verwees in dit verband naar zijn toelichtingen bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie punt 5.3.1 en met name overweging 167). Duitsland verklaarde dat de lijst met luchthavengelden van 2001 inkomsten had opgeleverd voor FFHG en dat niet mocht worden verwacht of geëist dat de lijst met luchthavengelden zou leiden tot volledige dekking van alle door FFHG gemaakte kosten. Volgens Duitsland zou dat alleen mogelijk zijn als de inkomsten uit de andere sectoren dan de luchtvaartsector in aanmerking zouden worden genomen en de single-tillaanpak zou worden gevolgd (zie overweging 169). (174) Duitsland betwistte ook dat de maatregel aan de staat kon worden toegerekend vanwege de goedkeuring van de luchthavengelden door de dienst Vervoer van de deelstaat Rijnland-Palts. Deze goedkeuring diende niet te worden opgevat als bewijs voor economische en politieke afhankelijkheid, maar was eenvoudigweg een formaliteit die krachtens de Duitse wet vereist is en waaraan elke luchthaven, al dan niet in publieke handen, volgens de wet moet voldoen. Deze wet heeft tot doel de luchtvaartmaatschappijen te beschermen tegen mogelijk misbruik van zijn monopoliepositie door de luchthaven bij het vaststellen van de prijzen voor het gebruik ervan. (175) Bovendien voerde Duitsland aan dat de lijst met luchthavengelden van 2001 de luchthaven Frankfurt-Hahn geen voordeel opleverde. Duitsland was het eens met de Commissie dat de resultaten van de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van de overeenkomst met Ryanair van 2002, die gebaseerd is op de lijst met luchthavengelden van 2001 en extra marketingsteun inhoudt, als benchmark kunnen dienen. Op grond daarvan betoogde Duitsland dat voor de lijst met luchthavengelden van 2001 geen ander resultaat kan gelden, aangezien de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van de overeenkomst met Ryanair van 2002 een positief resultaat oplevert. Wat de door de Commissie geuite twijfels bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie betreft, herinnerde Duitsland aan zijn argumenten in verband met het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie voor de overeenkomst met Ryanair van 2002 (zie overweging 178 e.v.). (176) Daarnaast was Duitsland het nadrukkelijk oneens met de Commissie met betrekking tot de evaluatie van de selectiviteit van de lijst met luchthavengelden van 2001. Duitsland betoogde dat de lijst met luchthavengelden van 2001 algemeen van aard was en van toepassing was op alle luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruikmaken en dat deze derhalve niet selectief of specifiek kon zijn. Volgens Duitsland omvatte de lijst met luchthavengelden van 2001 geen differentiaties op grond waarvan bepaalde luchtvaartmaatschappijen worden bevoordeeld en bevatte de lijst evenmin een kortingsregeling. Derhalve stelde Duitsland zich op het standpunt dat aan geen enkele luchtvaartmaatschappij een selectief voordeel werd toegekend. (177) Tot slot betoogde Duitsland dat de handelwijze in verband met de lijst met luchthavengelden van 2001 marktconform was en als zodanig de mededinging tussen de luchthavens of op de interne markt niet kon vervalsen. 5.3.3.   MAATREGEL 9: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2002 (178) Duitsland was van oordeel dat, in tegenstelling tot wat in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 wordt gesteld, de overeenkomst met Ryanair van 2002 geen verliezen opleverde, maar in plaats daarvan een bron van inkomsten vormde voor FFHG. Wat de toerekenbaarheid van de overeenkomst met Ryanair van 2002 en het gebruik van staatsmiddelen betreft, wees Duitsland op zijn toelichtingen bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie overweging 167 e.v.). Verder merkte Duitsland op dat in 2002, toen de overeenkomst werd gesloten, het merendeel van de aandelen van FFHG al in handen van Fraport was, wiens middelen geen staatsmiddelen zijn en wiens handelingen niet aan de staat vallen toe te rekenen, zoals Duitsland reeds in verband met de PLTA van 2001 (zie overweging 134 e.v.) vermeldde. (179) Volgens Duitsland werd de raad van toezicht van FFHG, die het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 2002 goedkeurde, niet beheerst door de staat. In dit verband voerde Duitsland aan dat in punt 18 van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 een verkeerde voorstelling is gegeven van de leden van de raad van toezicht van FFHG. Duitsland verklaarde dat Fraport volgens de statuten van FFHG zes vertegenwoordigers had en de deelstaat Rijnland-Palts acht, van wie er drie de lokale autoriteiten vertegenwoordigden. Volgens Duitsland hadden de leden echter niet evenveel stemmen en had de particuliere onderneming Fraport altijd de meerderheid van de stemmen in handen. Dit was een gevolg van het feit dat de vertegenwoordigers van Fraport elk 12 stemmen hadden, terwijl de vertegenwoordigers van de deelstaat elk slechts 5 stemmen hadden en die van de lokale overheden elk slechts één. Derhalve beschikte Fraport volgens Duitsland over 72 stemmen, terwijl de vertegenwoordigers van de deelstaat en de lokale overheden slechts 28 stemmen hadden. Aangezien de raad van toezicht bij gewone meerderheid besluit, was Duitsland van oordeel dat het niet mogelijk was geweest de overeenkomst met Ryanair van 2002 te sluiten zonder de stemmen van Fraport en dat het sluiten van de overeenkomst derhalve niet aan de staat kon worden toegerekend. (180) Bovendien verwierp Duitsland de twijfels van de Commissie bij het toekennen van een voordeel en de in dit verband door PwC ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Duitsland betoogde dat het geraamde aantal van […] passagiers per vlucht niet te hoog was, omdat reeds in 2002 […] % van de vluchten van Ryanair werd uitgevoerd met toestellen van het type Boeing 737-800 en de gemiddelde bezettingsgraad van die vluchten […] % bedroeg, hetgeen inhoudt dat het aantal passagiers per vliegtuig in feite gemiddeld […] per door Ryanair uitgevoerde vlucht was. Derhalve stelde Duitsland zich op het standpunt dat de raming van het aantal passagiers van […] redelijk en niet te hoog was, met name aangezien FFHG had ingecalculeerd dat Ryanair weldra van de Boeing 737-200 op de Boeing 737-800 zou overstappen. (181) Wat de twijfels van de Commissie bij de kosten van de algemene luchthaveninfrastructuur en het algemeen beheer van de luchthaven betreft, verwees Duitsland naar zijn argumenten in verband met de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie overweging 171 e.v.). Daarnaast wees het land op zijn verklaringen over de lijst met luchthavengelden van 2001 (zie overweging 176) wat de selectiviteit van de maatregel betreft. 5.3.4.   MAATREGEL 10: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2005 (182) In verband met de vraag of er sprake was van staatsmiddelen en toerekenbaarheid, verwees Duitsland naar zijn verklaringen over de overeenkomsten met Ryanair van 1999 en 2002 (zie overweging 167 e.v., en overweging 178 e.v.). Verder verklaarde Duitsland dat de raad van toezicht van FFHG ten tijde van het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 2005 zo was samengesteld dat de overheid geen bepalende invloed op het besluit kon uitoefenen. Fraport had destijds 156 stemmen in handen, terwijl de deelstaat Rijnland-Palts en de deelstaat Hessen elk 42 stemmen hadden. Derhalve betoogde Duitsland dat de staat geen bepalende invloed kon uitoefenen, aangezien hij slechts over 84 van de 240 stemmen beschikte. (183) Verder stelde Duitsland zich op het standpunt dat er middels deze overeenkomst geen voordeel aan Ryanair was verleend. Duitsland verklaarde dat PwC, in tegenstelling tot de suggestie van de Commissie in het besluit tot inleiding van de procedure van 2008, over alle relevante cijfers beschikte, omdat het bedrijf anders niet in staat was geweest om de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie op een alomvattende, onpartijdige en onafhankelijke manier uit te voeren. Duitsland verwierp bovendien de twijfels van de Commissie of de door Ryanair teweeggebrachte investeringen wel op de juiste manier waren toegerekend. Duitsland verklaarde dat PwC in zijn aanvullende evaluatie een tweede evaluatie had opgenomen waarin werd toegelicht dat een aanzienlijk deel van de kosten in verband met de door de luchthaven gedane investeringen algemeen van aard waren en los stonden van de aan Ryanair verleende diensten. Wat Duitsland betreft, zijn de met de afhandeling van de passagiers van Ryanair gemoeide kosten toe te rekenen aan Ryanair. (184) Duitsland verwierp ook de twijfels van de Commissie bij de doeltreffendheid van het boeteregeling die met de overeenkomst met Ryanair van 2005 werd ingevoerd. Duitsland verklaarde dat de handelwijze in verband met deze boeteregeling marktconform was. Duitsland betoogde dat het vaststellen van nog meer sancties, boven op de overeengekomen sancties, onnodig en ongewenst zou zijn geweest, aangezien Ryanair geen exclusieve gebruiksrechten voor de luchthaven had en ook risico op zich nam. (185) Daarnaast verklaarde Duitsland dat de overeenkomst geen selectieve maatregel vormde omdat de overeengekomen heffingen gebaseerd waren op de algemene lijst met luchthavengelden van 2006. Duitsland betoogde tevens dat de door FFHG gemaakte verliezen niet het gevolg waren van de overeenkomst met Ryanair van 2005, maar van de noodzakelijke investeringen in de luchthaven Frankfurt-Hahn, terwijl de door Ryanair teweeggebrachte investeringen waren gedekt door de inkomsten uit de overeenkomst met Ryanair van 2005. 5.3.5.   MAATREGEL 11: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2006 (186) Ten aanzien van de lijst met luchthavengelden van 2006 merkte Duitsland in het algemeen op dat bij de vaststelling van deze luchthavengelden uitsluitend was uitgegaan van economische overwegingen waarbij rekening werd gehouden met het bedrijfsmodel van de luchthaven Frankfurt-Hahn als luchthaven voor lagekostenmaatschappijen, d.w.z. in de verwachting dat de exploitatiekosten op korte termijn zouden worden gedekt en dat er op lange termijn een duurzame winst zou worden gemaakt. (187) Wat de vraag betreft of er sprake was van het gebruik van staatsmiddelen en de toerekenbaarheid, verwees Duitsland naar zijn argumenten in verband met de overeenkomsten met Ryanair van 1999, 2002 en 2005 (zie overweging 167 e.v., overweging 178 e.v. en overweging 182 e.v.) en in verband met de lijst met luchthavengelden van 2001 (zie overweging 173 e.v.). (188) Duitsland betoogde dat Ryanair geen voordeel werd verleend middels de lijst van luchthavengelden van 2006. Ten eerste rechtvaardigde Duitsland de verschillende passagiersheffingen die zijn vastgesteld om lagekostenmaatschappijen te stimuleren en tegelijkertijd de exploitatiekosten van de luchthaven te dekken. Kortingen afhankelijk van het passagiersvolume zijn volgens Duitsland gebruikelijk bij nationale en internationale luchthavens, iets wat het Hof van Justitie reeds had aanvaard. Wanneer dergelijke volumekortingen worden verleend, moeten deze worden gerechtvaardigd op grond van objectieve en niet-discriminerende criteria en dit was volgens Duitsland het geval op de luchthaven Frankfurt-Hahn. Aangezien de kortingsdrempel erg laag lag, namelijk bij 100 000 passagiers per jaar, werden deze kortingen ook aan kleinere luchtvaartmaatschappijen toegekend. (189) Ten tweede betoogde Duitsland dat de economische rechtvaardiging van de luchthavengelden is gebaseerd op de single-tillaanpak, onder verwijzing naar zijn verklaringen in verband met de overeenkomst met Ryanair van 1999 (zie overweging 169). Duitsland rechtvaardigde tevens de differentiatie op basis van de omlooptijd (turnaround-time) van minder of meer dan 30 minuten door toe te lichten dat met een omlooptijd van meer dan 30 minuten daadwerkelijk meer kosten gemoeid zijn. Duitsland verklaarde tevens dat, hoewel de luchthavengelden de kosten niet voor 100 % dekten, een marktdeelnemer handelend in een markteconomie toch voor deze tariefstructuur zou hebben gekozen, aangezien het niet mogelijk was een infrastructuur als een luchthaven op zo korte termijn kostendekkend te krijgen. FFHG verwachtte echter dat de lijst met luchthavengelden van 2006 voor meer passagiers zou zorgen en dat de kosten tegen 2008 volledig gedekt zouden zijn. Volgens de door PwC voor deze lijst met luchthavengelden uitgevoerde evaluatie was dit economisch gezien realistisch toen de luchthavengelden werden ingevoerd, zoals ook werd bevestigd door de aanvullende evaluatie van PwC. (190) In verband met de op grond van de lijst met luchthavengelden van 2006 toegekende marketingsteun voerde Duitsland aan dat deze in werkelijkheid geen deel van de lijst uitmaakt. Duitsland betoogde tevens dat elke investeerder in een markteconomie dezelfde marketingsteun ter beschikking had gesteld aan luchtvaartmaatschappijen, aangezien er aan de opening van een nieuwe route grote risico's zijn verbonden. Deze steun wordt uitsluitend geboden voor nieuwe routes, d.w.z. routes die nog nooit of de afgelopen 24 maanden niet zijn aangeboden. De hoogte van de steun is afhankelijk van het aantal vertrekkende passagiers dat binnen één jaar wordt bediend. Aan de hand van criteria als het op de luchthaven Frankfurt-Hahn aangeboden aantal tijdelijke routes, het aantal verbindingen per week en de duur van de vluchtactiviteiten, wordt ervoor gezorgd dat de steun daadwerkelijk leidt tot een uitbreiding van het vluchtnetwerk dat door de luchtvaartmaatschappijen wordt aangeboden. (191) Duitsland betoogde dat de marketingsteun niet mag worden beschouwd als een eenzijdige prestatie van de luchthaven. Volgens Duitsland heeft de promotie van nieuwe routes geleid tot een hogere winst voor de luchthaven, aangezien een hoger aantal passagiers een stijging van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten tot gevolg zou hebben. Daarnaast lichtte Duitsland toe dat bij het vaststellen van de steunbedragen is uitgegaan van redelijke overwegingen. (192) Duitsland verwierp tevens de twijfels van de Commissie of het marketingrisico hoger was voor luchtvaartmaatschappijen die nog niet op de luchthaven Frankfurt-Hahn actief waren. Luchtvaartmaatschappijen met een groot aantal passagiers die een aantrekkelijk netwerk bedienen, moeten volgens Duitsland meer marketingkosten maken, wat meer marketingsteun van de luchthaven rechtvaardigt, mede gezien het feit dat een hoger aantal passagiers meer winst oplevert voor de luchthaven. Het steunbedrag zou in elk geval niet meer bedragen dan een derde van de daadwerkelijke marketingkosten, waardoor discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven Frankfurt-Hahn reeds bedienen en andere luchtvaartmaatschappijen uitgesloten is. Daarnaast argumenteerde Duitsland dat grotere luchtvaartmaatschappijen in het algemeen over een groter marketingbudget zullen beschikken, zodat de verleende steun in vergelijking met kleinere luchtvaartmaatschappijen in werkelijkheid lager zal zijn in verhouding tot het volledige budget. (193) Tot slot merkte Duitsland op dat aan de hand van de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie was vastgesteld dat deze marketingsteun op marktconforme wijze was verleend. (194) Wat de selectiviteit van de maatregel en de vervalsing van de mededinging op de interne markt betreft, verwees Duitsland naar zijn verklaringen over de lijst met luchthavengelden van 2001 (zie overweging 176 e.v.). (195) Duitsland betoogde zodoende dat er in het geval van de lijst met luchthavengelden van 2006 geen sprake was van staatssteun. Mocht de Commissie vaststellen dat de luchthavengelden wel staatssteun vormen, voerde Duitsland subsidiair aan dat de steun verenigbaar was met de interne markt. 5.4. VERENIGBAARHEID VAN DE MAATREGELEN MET DE INTERNE MARKT 5.4.1.   VERENIGBAARHEID VAN DE INVESTERINGSSTEUN TER FINANCIERING VAN DE LUCHTHAVENINFRASTRUCTUUR (196) Volgens Duitsland zou deze steun op grond van artikel 107, lid 3, VWEU en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 geacht kunnen worden verenigbaar te zijn, indien zou worden geoordeeld dat in het geval van de maatregelen 1 tot en met 6 sprake was van staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, voor zover zij gericht waren op de financiering van de luchthaveninfrastructuur op de luchthaven Frankfurt-Hahn. 5.4.1.1. Bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang (197) Wat de duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang betreft, merkte Duitsland op dat de financiering van de luchthaveninfrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn altijd tot doel had de economische structuur van de economisch achtergebleven en dunbevolkte regio Hunsrück te verbeteren. (198) In dit verband verklaarde Duitsland dat de ondersteuning van FFHG in de eerste plaats tot doel had een bijdrage te leveren aan de bestrijding van de structurele zwakte van de economie van de regio Hunsrück. Duitsland betoogde dat de luchthaven Frankfurt-Hahn wordt omringd door een aantal gebieden die worden beschouwd als regio's die in aanmerking komen voor steun in het kader van de gemeenschappelijk taak „Verbetering van de regionale economische structuur” ( Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” ) ( 36 ) , een taak die door de federale en de lokale overheden wordt gedeeld. In dit verband merkte Duitsland op dat de vier regio's die de luchthaven omringen, te weten Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell en Rhein-Hunsrück-Kreis, gemiddeld maar half zo dichtbevolkt zijn als de rest van de deelstaat Rijnland-Palts. Duitsland wees erop dat voor gebieden waarvan de economie afhankelijk is van voornamelijk kleine en middelgrote ondernemingen werkgelegenheid de voornaamste barrière vormt tegen een verdere achteruitgang van de regionale economie en dat de luchthaven Frankfurt-Hahn een voorname rol speelt als werkgever en afnemer. (199) Ten tweede betoogde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn een voorname rol vervult bij de strategische bevordering van het inkomend (ongeveer 33 % van de passagiers, oftewel ongeveer 1 miljoen passagiers in 2005) en uitgaand toerisme (ongeveer 67 % van de passagiers) voor de deelstaat Rijnland-Palts. Duitsland verklaarde dat 88 % van de inkomende passagiers goed is voor diverse overnachtingen in de regio. Duitsland merkte op dat het inkomende toerisme op de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2005 ongeveer 5,7 miljoen overnachtingen genereerde ( 37 ) . Volgens Duitsland is het aantal overnachtingen verder toegenomen: in 2011 verwelkomde de deelstaat Rijnland-Palts 8,2 miljoen gasten, die goed waren voor 21,5 miljoen overnachtingen. Duitsland wees er verder op dat met name het aantal gasten uit de Oost- en Zuid-Europese landen is toegenomen en dat vanuit die landen een groot aantal vluchten naar Frankfurt-Hahn wordt uitgevoerd. Volgens Duitsland heeft het toerisme in Rijnland-Palts gezorgd voor een banengroei van ongeveer 198 000. De resulterende gevolgen voor de inkomens en de werkgelegenheid vloeien met name voort uit het inkomende toerisme. De luchthaven Frankfurt-Hahn speelt daarbij een essentiële rol als toegangspoort voor toeristen tot de regio Hunsrück en Rijnland-Palts meer in het algemeen, verklaarde Duitsland. Duitsland gaf aan dat het aantal toeristen tussen 1990 en 2001 met 70 % is gestegen voor de regio Hunsrück en met 35 % voor Rijnland-Palts. Volgens Duitsland is het aantal toeristen uit het buitenland in die periode in de regio Hunsrück met 163 % toegenomen. Aangezien 88 % van de toeristen die via Frankfurt-Hahn binnenkomen ten minste eenmaal overnacht en meer dan 80 % van hen zelfs twee- tot tienmaal overnacht, leveren zij een voordeel op van in totaal ongeveer 133,7 miljoen EUR per jaar. Bovendien betoogde Duitsland dat ook het uitgaand toerisme (67 %) inkomen genereert voor de luchthaven Frankfurt-Hahn, uit activiteiten buiten de luchtvaart. (200) Ten derde verklaarde Duitsland dat de luchthaven Frankfurt-Hahn, rekening houdend met alle onderdelen van de luchthavenactiviteiten, in 2012 goed was voor 3 063 nieuwe banen in de regio Hunsrück, waarbij het in 74 % van de gevallen om voltijdbanen ging. Volgens Duitsland woont 90 % van de betrokken werknemers in deze regio. Duitsland betoogde verder dat door de luchthaven Frankfurt-Hahn het vertrek van jonge, gekwalificeerde werknemers naar andere regio's en de sociaaleconomische achteruitgang van de regionale gemeenschappen en hun infrastructuur wordt tegengegaan. Daarnaast wees Duitsland erop dat de aanwezigheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn niet alleen de vermelde rechtstreekse gevolgen voor de arbeidsmarkt heeft, maar tevens aanzienlijke onrechtstreekse gevolgen heeft die te danken zijn aan een toename van het aantal economische en toeristische activiteiten. In dit verband wees Duitsland op de positieve secundaire gevolgen voor de regio, namelijk minder werkloosheid en meer belastingbetalers, waardoor de gemeenten in de regio's over de financiële middelen beschikken om de lokale economie te ondersteunen. In totaal werden op die manier via het inkomend toerisme ongeveer 11 000 banen voor heel Rijnland-Palts gecreëerd. (201) Duitsland betoogde dat de financiering van de infrastructuur op de luchthaven Frankfurt-Hahn tevens heeft bijgedragen aan de verwezenlijking van de duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang om overbelasting in het luchtverkeer op de grote luchthavenknooppunten in de EU tegen te gaan. In dit verband wees Duitsland op het feit dat de capaciteitsgrenzen van de luchthaven Frankfurt-Main in het verleden voortdurend werden overschreden. Duitsland merkte op dat de luchthaven Frankfurt-Hahn, met name dankzij zijn 24-uurs exploitatievergunning, extra capaciteit kon leveren en op die manier de luchthaven Frankfurt-Main kon ontlasten. (202) Voorts merkte Duitsland op dat de steun aan de luchthaven Frankfurt-Hahn tevens de doelstelling van gemeenschappelijk belang dient om voor meer mobiliteit van de EU-burgers te zorgen. In dit verband wees Duitsland erop dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de enige luchthaven in Duitsland is vanwaar rechtstreeks wordt gevlogen op Kaunas (Letland), Kerry (Ierland), Kos (Griekenland), Montpellier (Frankrijk), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarije), Pula (Kroatië), Rhodos (Griekenland), Santiago de Compostela (Spanje) en Volos (Griekenland). Daarnaast draagt de luchthaven Frankfurt-Hahn volgens Duitsland bij aan de beroepsmobiliteit van jonge mensen, die de regio Hunsrück en de deelstaat Rijnland-Palts tegen lage prijzen kunnen bereiken. Voorts wees Duitsland erop dat de hoogwaardige universiteiten en instellingen voor hoger onderwijs in Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn enz., die voor het overgrote deel geen collegegeld verlangen, nu gemakkelijk toegankelijk zijn voor studenten uit heel Europa. (203) Duitsland betoogde daarnaast dat het in het gemeenschappelijk belang is dat de regio Hunsrück en de omringende regio's van Rijnland-Palts verbonden worden met andere perifere gebieden, bijvoorbeeld Limerick, zoals blijkt uit het feit dat inmiddels verscheidene stedenpartnerschappen zijn aangegaan. Duitsland verklaarde dat het als de op drie na grootste nationale economie ter wereld niet alleen de grote Europese luchthavenknooppunten met elkaar wil verbinden, maar ook de regio's. Volgens Duitsland is het belangrijk dat Europa zijn afhankelijkheid van de grote luchthavenknooppunten, zoals Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol en Frankfurt-Main verkleint, aangezien dit niet alleen leidt tot meer rechtstreekse verbindingen, maar ook met name het vrachtverkeer meer zekerheid biedt, aangezien regionale luchthavens minder hinder ondervinden van annuleringen als gevolg van de weersomstandigheden, stakingen, terrorisme of andere risico's. (204) Tot slot benadrukte Duitsland in het algemeen dat de nabijheid van de luchthaven van Zweibrücken niet leidt tot overlappingen binnen hetzelfde verzorgingsgebied, aangezien de luchthaven van Zweibrücken 127 km van de luchthaven Frankfurt-Hahn vandaan ligt. Volgens Duitsland staat deze afstand gelijk aan een reistijd van 1 uur en 27 minuten met de auto of ongeveer 4 uur met de trein. Duitsland voerde derhalve aan dat geen enkele weldenkende medewerker, transporteur of toerist wiens plaats van vertrek in de regio Hunsrück ligt voor de luchthaven van Zweibrücken zou kiezen in plaats van de luchthaven Frankfurt-Hahn om zijn eindbestemming te bereiken. Voorts merkte Duitsland op dat er, gelet op het passagiers- en luchtvrachtverkeer tussen 2005 en 2012, niet kan worden geconcludeerd dat er vervanging tussen de luchthavens optreedt. Volgens Duitsland zijn de passagiers van de luchthaven Frankfurt-Hahn voor het overgrote deel afkomstig uit de regio Hunsrück-Mosel-Nahe (zie figuur 5). Figuur 2 Marktaandeel in luchtvervoer van reizigers via de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2013 ( 38 ) ≼ 2 % ≽2 % tot 5 % ≽5 % tot 10 % ≽10 % tot 20 % ≽ 20 % Luchthaven Luchthaven Frankfurt-Hahn Marktaandeel 2013 5.4.1.2. De infrastructuur is nodig en staat in verhouding tot het gestelde doel (205) Duitsland benadrukte dat de gefinancierde investeringen nodig waren en in verhouding stonden tot de doelstelling van gemeenschappelijk belang (zie overweging 197 e.v.). Volgens Duitsland werden de uitgevoerde investeringen afgestemd op de behoeften en had de luchthaven de aangelegde infrastructuur nodig om de bereikbaarheid te garanderen, de ontwikkeling van de regio mogelijk te maken en de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten. Duitsland wees erop dat de infrastructuur, gezien de behoeften van de gebruikers van de luchthaven, niet onevenredig groot of overdreven waren. Daarom was Duitsland van oordeel dat aan deze voorwaarde voor verenigbaarheid werd voldaan. 5.4.1.3. De infrastructuur biedt voldoende gebruiksvooruitzichten op middellange termijn (206) Duitsland merkte op dat Fraport voorafgaand aan het besluit om de luchthaveninfrastructuur uit te breiden voorspellende verkeersonderzoeken heeft laten uitvoeren om de potentiële verkeersbehoefte van de luchthaven Frankfurt-Hahn te bepalen. Duitsland verstrekte deze onderzoeken die namens Fraport zijn uitgevoerd door luchtvaartdeskundigen. In figuur 3, figuur 4 en figuur 5 worden de resultaten van een van deze onderzoeken naar de verwachte ontwikkeling van het personen- en goederenvolume op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2011 samengevat. Figuur 3 Totaal potentieel aan passagiersvolume op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2010 Charter Lagekostenmaatschap Totaal potentieel aan passagiersvolume in Frankfurt-Hahn , , , , , Passagiers (miljoen) 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Bron: SH & E , , , , , , Figuur 4 Potentieel aan lagekostenvluchten voor passagiers (ervan uitgaand dat Ryanair een basis vestigt) op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2001 en 2011 Bestaande routes Gestationeerd , , , , , , , 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Potentieel aan lagekostenvluchten Scenario 2: Ryanair vestigt een basis in Frankfurt-Hahn Bron: SH & E , , , , 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Passagiers (miljoen) Figuur 5 Totaal potentieel aan vrachtvolume op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2001 en 2010 Over de weg Luchtvracht Omgeleid wegens spertijd 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Ton (duizend) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Potentieel aan vrachtvolume in Frankfurt-Hahn Bron: SH & E 5.4.1.4. Gelijke en niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur (207) Volgens de door Duitsland verstrekte informatie is de infrastructuur van de luchthaven voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk. Duitsland merkte op dat de differentiatie van de voor het gebruik van de infrastructuur te betalen luchthavengelden commercieel gezien gerechtvaardigd was en dat de lijst van luchthavengelden door alle potentiële gebruikers op transparante en niet-discriminerende wijze kan worden geraadpleegd. 5.4.1.5. Het handelsverkeer wordt niet ongunstig beïnvloed in een mate die strijdig is met het algemeen belang (208) Ten eerste verklaarde Duitsland dat er geen sprake is van vervangingseffecten tussen Frankfurt-Hahn en andere luchthavens in het verzorgingsgebied, zoals de luchthaven van Zweibrücken en de luchthaven Frankfurt-Main. Volgens Duitsland kunnen er geen ongewenste negatieve effecten op de mededinging met die luchthavens worden aangetoond als gevolg van de aan FFHG toegekende steun, noch in verband met het passagiersverkeer, noch in verband met het vrachtverkeer. Duitsland betoogde dat lagekostenmaatschappijen zich de afgelopen jaren juist gedwongen zagen om steeds meer vluchten naar de grote luchthavenknooppunten aan te bieden, omdat de traditionele luchtvaartmaatschappijen hun prijzen hebben verlaagd en beginnen door te dringen tot de markt voor goedkope vluchten. In dit verband verklaarde Duitsland dat regionale luchthavens, zoals Frankfurt-Hahn, nu meer concurrentie ondervinden van de luchthavenknooppunten wat het toeristisch verkeer betreft. Duitsland concludeerde derhalve dat de verleende financiële steun niet heeft geleid tot ongewenste negatieve effecten op de mededinging, maar daarentegen bevorderlijk is gebleken voor de aanpassing aan een stabiel bedrijfsmodel voor de toekomst. (209) Ten tweede betoogde Duitsland dat het feit dat Fraport, alvorens betrokken te raken bij Frankfurt-Hahn, reeds exploitant van de luchthaven Frankfurt-Main was, aantoont dat er geen vervangingseffecten van Frankfurt-Main richting Frankfurt-Hahn te verwachten waren. In plaats daarvan investeerde Fraport in mogelijkheden om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten en de extra capaciteit van de luchthaven Frankfurt-Hahn te benutten, aangezien het luchthavenknooppunt Frankfurt-Main naar verwachting weldra op de grenzen van zijn capaciteit zou stuiten. Volgens Duitsland speelde het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Frankfurt-Main een voorname rol in deze gedachtegang, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn over een 24-uurs exploitatievergunning beschikte. (210) Tot slot betoogde Duitsland dat de gevolgen van steun ten behoeve van FFHG beperkt zijn gebleven tot positieve regionale gevolgen voor de regio Hunsrück, terwijl er geen ongewenste negatieve gevolgen optraden in verband met andere luchthavens, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn simpelweg wordt gebruikt om Frankfurt-Main te ontlasten. Bovendien verklaarde Duitsland dat er afgezien van de luchthaven Luxemburg, die op 1 uur en 30 minuten reizen (111 km) van de luchthaven Frankfurt-Hahn ligt, verder geen concurrerende buitenlandse luchthavens zijn die hetzelfde verzorgingsgebied bedienen. Zelfs voor Luxemburg kan er volgens Duitsland geen negatieve mededingingsvervalsende werking als gevolg van de verleende steun worden vastgesteld. 5.4.1.6. Stimulerend effect, noodzaak en evenredigheid (211) Duitsland verklaarde dat de economische bedrijvigheid op de luchthaven zonder investeringssteun aanzienlijk lager zou zijn. Duitsland merkte op dat de steun noodzakelijk was, aangezien hiermee uitsluitend de financieringskosten werden gecompenseerd en een lager bedrag tot lagere investeringen zou leiden. 5.4.2.   VERENIGBAARHEID VAN DE EXPLOITATIESTEUN TER FINANCIERING VAN DE BEDRIJFSVOERING VAN DE LUCHTHAVEN (212) De richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 bevatten voorwaarden waaronder exploitatie- en investeringssteun ten behoeve van luchthavens kan worden geacht verenigbaar te zijn met de interne markt als bedoeld in artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. Op 17 april 2014 lichtte Duitsland zijn standpunt toe over de verenigbaarheid van de maatregelen op grond van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. Duitsland betoogde dat, zelfs als de onderzochte maatregelen exploitatiesteun aan FFHG zouden vormen, deze verenigbaar zouden zijn met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU en punt 5.1.2 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. 5.4.2.1. Bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang (213) Wat betreft de duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, merkte Duitsland op dat de dekking van de exploitatiekosten van FFHG altijd tot doel had de regionale economische structuur van de economisch achtergebleven en dunbevolkte regio Hunsrück te verbeteren. Duitsland gebruikte in dit verband dezelfde redenering als voor de beoordeling van de verenigbaarheid van de investeringssteun ter financiering van de luchthaveninfrastructuur (zie deel 5.4.1.1). 5.4.2.2. Noodzaak van overheidsmaatregelen (214) Wat de noodzaak van staatssteun betreft, legde Duitsland uit waarom Frankfurt-Hahn verlieslatend is en waarom deze exploitatieverliezen moeten worden gecompenseerd. Naar het oordeel van Duitsland is het voor een luchthaven als Frankfurt-Hahn met 1 tot 3 miljoen passagiers een vrij ambitieuze doelstelling om winstgevend te worden en de exploitatiekosten te dekken. Volgens Duitsland was het onmogelijk om deze ambitieuze doelstelling te realiseren in de beginjaren, omdat de luchthaven gebukt ging onder zeer hoge infrastructuurinvesteringen die via de kapitaalmarkt werden gefinancierd en waarover een hoge rente moest worden betaald. Daarnaast verklaarde Duitsland dat het passagiers- en vooral het vrachtvervoer sinds het uitbreken van de wereldwijde economische en financiële crisis een stagnering liet optekenen. (215) Duitsland merkte op dat er in het licht van deze omstandigheden behoefte was aan staatssteun om de exploitatieverliezen te compenseren, omdat FFHG anders failliet was gegaan. Volgens Duitsland zou dit hebben geleid tot intrekking van de 24-uurs exploitatievergunning, hetgeen zou hebben betekend dat FFHG gedurende het faillissement alle vluchten had moeten staken, wat dan weer een uittocht van klanten, zoals luchtvaartmaatschappijen en luchtvrachtondernemingen, tot gevolg had gehad. Duitsland wees erop dat het in dat geval ook zeer moeilijk was geworden om een nieuwe exploitant voor de luchthaven te vinden. 5.4.2.3. Geschiktheid van de steunmaatregelen als beleidsinstrument (216) Duitsland merkte op dat dekking van de exploitatiekosten een geschikte maatregel was om de beoogde doelstelling te verwezenlijken. Duitsland betoogde in dit verband dat, als de luchthaven Frankfurt-Hahn de exploitatie had moeten staken en zich van de betrokken markten had moeten terugtrekken, het niet langer mogelijk was geweest om de doelstellingen van gemeenschappelijk belang in verband met de verbouwing van een voormalige luchtmachtbasis van de VS tot een volledig werkende burgerluchthaven en de ontwikkeling van de regio Hunsrück te verwezenlijken. In dit verband benadrukte Duitsland dat publieke investeerders, in tegenstelling tot investeerders in een markteconomie, rekening moeten houden met die doelstellingen, omdat het alternatief sluiting van de luchthaven zou hebben betekend. 5.4.2.4. Aanwezigheid van een stimulerend effect (217) Duitsland betoogde dat het met het oog op de verdere exploitatie van de luchthaven Frankfurt-Hahn een noodzakelijke voorwaarde was om de exploitatiekosten te dekken, omdat FFHG anders failliet zou zijn gegaan. Een succesvolle exploitatie van de luchthaven vormde dan weer de grondslag voor de verwezenlijking van de doelstellingen van gemeenschappelijk belang die in overweging 213 e.v. worden beschreven. Verder betoogde Duitsland dat zonder exploitatiesteun de financiële consolidatie van de luchthaven ondenkbaar was geweest, aangezien de luchthaven steeds meer schulden zou hebben gemaakt en deze in weerwil van het huidige bezuinigingsprogramma nooit meer te boven was gekomen. 5.4.2.5. Evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot een minimum) (218) Duitsland betoogde dat de in de leningen vervatte steunelementen beperkt bleven tot de exploitatieverliezen van de luchthaven Frankfurt-Hahn en het absoluut noodzakelijke minimum vormden om Frankfurt-Hahn in bedrijf te houden en te behoeden voor faillissement. 5.4.2.6. Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten (219) Ten eerste verklaarde Duitsland dat er geen sprake is van vervangingseffecten tussen Frankfurt-Hahn en andere luchthavens in het verzorgingsgebied, zoals de luchthaven van Zweibrücken en de luchthaven Frankfurt-Main. Volgens Duitsland kunnen er geen ongewenste negatieve effecten op de mededinging met deze luchthavens worden aangetoond als gevolg van de aan FFHG toegekende steun, noch in verband met het passagiersverkeer, noch in verband met het vrachtverkeer. Duitsland merkte op dat de luchthaven Frankfurt-Hahn daarentegen te maken heeft met aanzienlijke vervangingseffecten doordat passagiers er de voorkeur aan geven om vanaf de luchthavenknooppunten, zoals Keulen/Bonn of Frankfurt-Main, te vliegen met lagekostenmaatschappijen en de luchthaven Frankfurt-Hahn links laten liggen. Duitsland betoogde dat goedkope luchtvaartmaatschappijen zich de afgelopen jaren gedwongen zagen steeds meer vluchten naar de grote luchthavenknooppunten aan te bieden, omdat traditionele luchtvaartmaatschappijen hun prijzen hebben verlaagd en beginnen door te dringen tot de markt voor goedkope vluchten. In dit verband verklaarde Duitsland dat regionale luchthavens, zoals Frankfurt-Hahn, nu meer concurrentie ondervinden van de luchthavenknooppunten wat het toeristisch verkeer betreft. Duitsland concludeerde derhalve dat de dekking van de exploitatiekosten niet heeft geleid tot ongewenste negatieve effecten op de mededinging, maar daarentegen bevorderlijk is gebleken voor de aanpassing aan een stabiel bedrijfsmodel voor de toekomst. (220) Ten tweede betoogde Duitsland dat het feit dat Fraport, alvorens betrokken te raken bij Frankfurt-Hahn, reeds exploitant van de luchthaven Frankfurt-Main was, aantoont dat er geen vervangingseffecten van Frankfurt-Main richting Frankfurt-Hahn te verwachten waren. In plaats daarvan investeerde Fraport in mogelijkheden om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten en de extra capaciteit van de luchthaven Frankfurt-Hahn te benutten, aangezien het luchthavenknooppunt Frankfurt-Main naar verwachting weldra op de grenzen van zijn capaciteit zou stuiten. Volgens Duitsland speelde het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Frankfurt-Main een voorname rol in deze gedachtegang, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn over een 24-uurs exploitatievergunning beschikte. (221) Tot slot betoogde Duitsland dat de gevolgen van de financiering van FFHG beperkt bleven tot de positieve regionale gevolgen voor de regio Hunsrück als geheel, terwijl er geen ongewenste negatieve gevolgen optraden in verband met andere luchthavens, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn simpelweg wordt gebruikt om Frankfurt-Main te ontlasten. Bovendien verklaarde Duitsland dat er afgezien van de luchthaven Luxemburg, die op 1 uur en 30 minuten reizen (111 km) van de luchthaven Frankfurt-Hahn ligt, verder geen concurrerende buitenlandse luchthavens zijn die hetzelfde verzorgingsgebied bedienen. Zelfs voor Luxemburg kan er volgens Duitsland geen negatieve mededingingsverstorende werking als gevolg van de verleende steun worden vastgesteld. 6. OPMERKINGEN VAN BELANGHEBBENDEN 6.1. RYANAIR (222) Ryanair maakt bezwaar tegen het besluit van de Commissie om de formele onderzoeksprocedure in te leiden voor de overeenkomsten van 1999, 2002 en 2005 tussen Ryanair en de luchthaven Frankfurt-Hahn. Ryanair verklaarde dat deze overeenkomsten voldeden aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie en derhalve geen staatssteun vormden. (223) Het argument van Ryanair komt er in wezen op neer dat er geen voordeel aan de luchtvaartmaatschappij is toegekend omdat de overeenkomsten een afspiegeling zijn van de normale marktvoorwaarden. In dit verband voerde Ryanair aan dat de contractuele verplichtingen niet moeten worden vergeleken met die van andere Duitse luchthavens, maar met de verplichtingen die Ryanair overeenkwam met andere luchthavens die met lagekostenmaatschappijen werken, zoals de luchthavens van Blackpool en Charleroi. (224) Wat de marketingsteun betreft, betoogde Ryanair dat de heffing voor nieuwe bestemmingen vluchtfrequenties beloont en de door de luchthaven Frankfurt-Hahn verleende kortingen niet afweken van de gangbare praktijk in de sector, aangezien vele publieke en private luchthavens dezelfde of hogere kortingen verleenden voor nieuwe bestemmingen. (225) Wat de heffing van luchthavengelden betreft, voerde Ryanair aan dat normale marktheffingen, d.w.z. heffingen die niet ongewoon laag waren, in overeenstemming zijn met het beginsel van de investeerder in een markteconomie. Volgens Ryanair veronderstelde dit beginsel niet dat er onmiddellijk winst zou worden gemaakt. De vooruitzichten voor de winstgevendheid op middellange tot lange termijn waren wat Ryanair betreft voldoende. Daarnaast betwist Ryanair het argument van de Commissie dat de luchthaven Frankfurt-Hahn alleen rekening had gehouden met de specifieke kosten van de overeenkomst met Ryanair wat betreft de dekking van de kosten uit de aan Ryanair betaalde heffingen, en niet met de kosten van de gemeenschappelijke luchthaveninfrastructuur en het algemeen beheer. Wat de dekking van de kosten betreft, verklaarde Ryanair dat er geen plannen waren om het gebruik van de luchthaven Frankfurt-Hahn exclusief aan Ryanair voor te behouden. In dit verband wees Ryanair op het feit dat de luchthaven Frankfurt-Hahn ook in aanzienlijke mate werd gebruikt als vrachtluchthaven. Daarnaast wees Ryanair erop dat het bedrijf minder diende te betalen dan andere luchtvaartmaatschappijen, omdat het door zijn eisen op het gebied van afhandeling en manier van werken de kosten voor de luchthaven tot een minimum beperkt. (226) Ryanair voerde verder aan dat de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Hahn zich liet leiden door prognoses over de te verwachten winstgevendheid. Volgens Ryanair had de luchthaven Frankfurt-Hahn vóór het sluiten van de overeenkomsten een financiële en strategische analyse laten uitvoeren, zoals van een investeerder in een markteconomie mag worden verwacht. Ryanair verklaarde dat aan zijn toezegging om een hoger passagiersvolume te leveren sinds 2005 ook een contractuele boete was verbonden, en dat op grond van deze overeenkomst het risico grotendeels aan Ryanair toeviel, waardoor de overeenkomst voor de luchthaven Frankfurt-Hahn zeer gunstig uitpakte. Voorts hebben de overeenkomsten de luchthaven Frankfurt-Hahn in staat gesteld om financieel orde op zaken te stellen. Bij het sluiten van de overeenkomst was de luchthaven Frankfurt-Hahn zich ervan bewust dat vergelijkbare overeenkomsten tussen Ryanair en luchthavens overal in Europa zeer winstgevend waren gebleken. (227) Tot slot wijst Ryanair erop dat zijn overeenkomsten met de luchthaven Frankfurt-Hahn geen exclusiviteitsclausule bevatten, zodat andere luchtvaartmaatschappijen van dezelfde voorwaarden (konden) profiteren als Ryanair, mits zij bereid waren dezelfde toezeggingen te doen aan de luchthaven als Ryanair. (228) Daarnaast heeft Ryanair een reeks nota's van Oxera en een analyse van professor Damien P. McLoughlin ingediend. Nota 1 van Oxera — Vaststelling van de referentiemarktwaarde in de vergelijkende analyse met het oog op de toetsing aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie. Staatssteunzaken betreffende Ryanair, nota van Oxera aan Ryanair van 9 april 2013 (229) Oxera vindt de methode van de Commissie waarbij alleen rekening wordt gehouden met referentieluchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied als de luchthaven waarop het onderzoek betrekking heeft, niet correct. (230) Oxera voert tevens aan dat de referentieprijzen op de markt die bij de referentieluchthavens werden verkregen, niet negatief zijn beïnvloed door de staatssteun die aan de naburige luchthavens is toegekend. Bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie kan dus een betrouwbare referentiemarktwaarde worden geschat. (231) De redenen hiervoor zijn de volgende: a) bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie op andere gebieden dan staatssteun wordt veelvuldig gebruikgemaakt van referentieanalyses; b) ondernemingen oefenen slechts een wederzijdse invloed uit op hun prijsbesluiten voor zover hun producten substitueerbaar of complementair zijn; c) luchthavens in hetzelfde verzorgingsgebied concurreren niet noodzakelijk met elkaar en de referentieluchthavens in de verstrekte verslagen ondervinden slechts beperkte concurrentie van luchthavens in staatshanden in hun respectieve verzorgingsgebied (minder dan een derde van de commerciële luchthavens in het verzorgingsgebied van de referentieluchthavens is volledig in staatshanden en naar geen van deze wordt een staatssteunonderzoek gevoerd (vanaf april 2013)); d) zelfs wanneer de referentieluchthavens concurrentie ondervinden van luchthavens in staatshanden in hetzelfde verzorgingsgebied, kan hun gedrag worden geacht in overeenstemming te zijn met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie (bijvoorbeeld wanneer de particuliere sector een aanzienlijke deelneming heeft of de luchthaven onder particulier beheer staat); e) luchthavens die voldoen aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie zullen geen prijzen vaststellen die lager zijn dan de incrementele kosten. Nota 2 van Oxera — Beginselen die de kosten-batenanalyse met het oog op de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie ondersteunen. Staatssteunzaken betreffende Ryanair, nota van Oxera aan Ryanair van 9 april 2013 (232) Oxera stelt dat de winstgevendheidsanalyse die Oxera in haar aan de Commissie overgelegde verslagen heeft uitgevoerd, gebaseerd is op de beginselen die ook zouden worden gehanteerd door een rationele marktdeelnemer uit de particuliere sector en de aanpak weerspiegelt die uit de Commissieprecedenten blijkt. (233) De beginselen die de kosten-batenanalyse ondersteunen zijn: a) de waardering wordt op incrementele basis verricht; b) een vooraf opgesteld ondernemingsplan is niet noodzakelijk vereist; c) in het geval van een niet-verzadigde luchthaven is de single-tillaanpak de geschikte tariferingsmethode; d) alleen de inkomsten uit de economische activiteiten van de luchthaven moeten in aanmerking worden genomen; e) er moet rekening worden gehouden met de totale duur van de overeenkomst, inclusief eventuele verlengingen; f) de toekomstige geldstromen moeten worden verdisconteerd om de winstgevendheid van de overeenkomsten te beoordelen; g) de uit de overeenkomsten van Ryanair met de luchthavens voortvloeiende incrementele winstgevendheid moet worden geëvalueerd op basis van ramingen van de interne opbrengstvoet of op basis van op de netto contante waarde gebaseerde gegevens. Analyse van professor Damien P. McLoughlin — Consolidatie van een merk: waarom en hoe kleine merken moeten investeren in marketing, nota opgesteld ten behoeve van Ryanair, 10 april 2013 (234) Het doel van dit document was het beschrijven van de commerciële logica die schuilgaat achter de beslissingen van regionale luchthavens om via AMS advertentieruimte op Ryanair.com te kopen. (235) In het document wordt beargumenteerd dat er heel wat zeer sterke, zeer bekende, populaire luchthavens zijn. De zwakkere concurrenten moeten actie ondernemen tegen het statische aankoopgedrag van de consument, willen ze groeien. Kleinere regionale luchthavens moeten een middel vinden om de boodschap in verband met hun merk voortdurend over te brengen naar een zo groot mogelijk publiek. De traditionele vormen van marketingcommunicatie zijn voor hen gewoon te duur. Nota 3 en 4 van Oxera — Hoe moeten de AMS-overeenkomsten in de winstgevendheidsanalyse worden behandeld als onderdeel van de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie? 17 en 31 januari 2014 (236) Ryanair diende nog andere verslagen in die waren opgesteld door zijn consultant Oxera. In deze verslagen behandelde Oxera de beginselen die, volgens de luchtvaartmaatschappij, in het kader van de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie in acht moeten worden genomen in de winstgevendheidsanalyse van enerzijds de overeenkomsten voor luchthavendiensten tussen Ryanair en de luchthavens en anderzijds de overeenkomsten voor marketingdiensten tussen AMS en diezelfde luchthavens. Ryanair benadrukte dat deze verslagen geen invloed hebben op zijn eerder bekendgemaakte standpunt dat de overeenkomsten voor luchthavendiensten en de overeenkomsten voor marketingdiensten moeten worden geanalyseerd in het kader van afzonderlijke toetsingen aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. (237) In de verslagen werd aangegeven dat, in een gezamenlijke analyse van de winstgevendheid, de winst van AMS moet worden opgenomen als inkomsten en de uitgaven als kosten. Hiervoor wordt in de verslagen voorgesteld om een op de kasstromen gebaseerde methode toe te passen op de gezamenlijke winstgevendheidsanalyse. Dit houdt in dat de uitgaven van luchthavens voor AMS zouden kunnen worden behandeld als incrementele exploitatiekosten. (238) In de verslagen werd benadrukt dat marketingactiviteiten bijdragen tot de totstandbrenging en ondersteuning van de waarde van een merk. De mogelijke effecten en voordelen ervan zijn bovendien niet alleen voelbaar tijdens de looptijd van de overeenkomst, maar ook erna. Dit zou in het bijzonder het geval zijn als andere luchtvaartmaatschappijen zich op de luchthaven komen vestigen als gevolg van de overeenkomst met Ryanair. Hierdoor zullen ook meer winkels zich op de luchthaven willen vestigen en zullen bijgevolg de niet-luchtvaartgebonden inkomsten van de luchthaven toenemen. Volgens Ryanair moet de Commissie, als zij een gezamenlijke winstgevendheidsanalyse uitvoert, deze voordelen in aanmerking nemen door de kosten van AMS als incrementele exploitatiekosten te beschouwen, na aftrek van de betalingen van AMS. (239) Verder is Ryanair van oordeel dat er een restwaarde (die overeenstemt met de gegenereerde waarde na het verstrijken van de overeenkomst) moet worden opgenomen in de verwachte incrementele winst aan het einde van de looptijd van de overeenkomst inzake luchtdiensten. De restwaarde zou kunnen worden bepaald op basis van de waarschijnlijkheid van „verlenging”, waarbij de verwachting wordt gemeten dat er ook winst zal worden gemaakt na de beëindiging van de overeenkomst met Ryanair of wanneer gelijksoortige voorwaarden met andere luchtvaartmaatschappijen worden afgesproken. Ryanair is van mening dat het dan mogelijk zou zijn om de ondergrens te berekenen van de gezamenlijke voordelen van de overeenkomst met AMS en de overeenkomst inzake luchthavendiensten, die de onzekerheid over de incrementele winsten na de beëindiging van de overeenkomst inzake luchthavendiensten zou weergeven. (240) Ter aanvulling van deze benadering werd in de verslagen een samenvatting van de resultaten opgenomen van de studies over de effecten van marketing op de merkwaarde. Deze studies erkennen dat marketing de waarde van een merk kan ondersteunen en een klantenbestand kan helpen uitbouwen. Volgens de verslagen geldt voor luchthavens die adverteren op Ryanair.com, dat met name de zichtbaarheid van hun merk toeneemt. Bovendien vermelden de verslagen dat kleinere regionale luchthavens die hun luchtverkeer willen zien toenemen, met dit doel in het bijzonder de waarde van hun merk kunnen vergroten door overeenkomsten voor marketingdiensten te sluiten met AMS. (241) Tot slot gaven de verslagen aan dat een op de kasstromen gebaseerde benadering, waarbij de kosten voor de door AMS verleende marketingdiensten zouden worden beschouwd als kapitaaluitgaven voor een immaterieel actief (d.w.z. de waarde van het merk), de voorkeur verdient boven de kapitalisatiebenadering ( 39 ) . Bij de kapitalisatiebenadering zou alleen rekening worden gehouden met het deel van de marketinguitgaven dat kan worden toegeschreven aan de immateriële activa van een luchthaven. De marketingkosten zouden worden beschouwd als kapitaaluitgaven voor een immaterieel actief en vervolgens worden afgeschreven gedurende de looptijd van de overeenkomst, met inachtneming van een restwaarde op de geplande vervaldatum van de overeenkomst voor luchthavendiensten. Bij deze benadering zou geen rekening worden gehouden met de incrementele winst die voortvloeit uit een overeenkomst voor luchthavendiensten met Ryanair. Het is ook moeilijk om de waarde van het immateriële actief te berekenen vanwege de uitgaven voor het merk en de periode waarin het actief wordt gebruikt. De kasstroommethode is geschikter dan de kapitalisatiebenadering, aangezien de kapitalisatiebenadering geen rekening zou houden met de verwachte positieve effecten voor de luchthaven van een overeenkomst voor luchthavendiensten met Ryanair. Oxera — Economische beoordeling van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie: Luchthaven Frankfurt-Hahn, 11 augustus 2014 (242) Ryanair diende nog een door Oxera opgesteld verslag in over de overeenkomsten tussen de luchthaven Frankfurt-Hahn en Ryanair van 1999, 2002 en 2005. De evaluatie van de overeenkomst met Ryanair van 2005 houdt tevens rekening met de rechtstreeks met de deelstaat Rijnland-Palts gesloten marketingovereenkomst. Bij de evaluatie van de overeenkomsten met Ryanair gaat Oxera uit van de informatie waarover de luchthaven ten tijde van het ondertekenen van de overeenkomst beschikte. De overeenkomst met Ryanair van 1999 (243) Volgens het verslag is de analyse van de overeenkomst met Ryanair van 1999 gebaseerd op het ondernemingsplandocument dat op 25 mei 1999 door FFHG werd overgelegd, een document dat werd opgesteld voordat de overeenkomst werd ondertekend. In het verslag wordt gesteld dat de luchtvaartgebonden inkomsten zijn berekend op basis van de heffingen die in de overeenkomst met Ryanair van 1999 zijn vastgesteld. De ramingen van de incrementele exploitatiekosten zijn gebaseerd op de schattingen van FFHG zelf. In het verslag wordt erop gewezen dat de kosten van brandbestrijding, die gewoonlijk als openbare taak worden beschouwd, niet in aanmerking werden genomen. Hetzelfde geldt voor de infrastructuurinvesteringen. Tabel 16 Analyse van Oxera van de incrementele winstgevendheid van de overeenkomst met Ryanair van 1999 ( 40 ) […] De overeenkomst met Ryanair van 2002 (244) In het verslag wordt uitgelegd dat de prognoses van de totale passagiersaantallen zijn ontleend aan het ondernemingsplan van FFHG dat in november 2002 werd opgesteld, aangezien dit het enige beschikbare document is dat verkeersprognoses bevat voor de relevante periode. Volgens het verslag zijn de luchtvaartgebonden inkomsten berekend op basis van de in de overeenkomst met Ryanair van 2002 vermelde heffingen. De niet-luchtvaartgebonden inkomsten zijn ontleend aan het ondernemingsplan van FFHG dat in november 2002 werd opgesteld, aangezien dit het enige document is dat schattingen van de niet-luchtvaartgebonden bevat en werd opgesteld ten tijde van de overeenkomst met Ryanair van 2002. (245) De ramingen van de exploitatiekosten per passagier zijn gebaseerd op de analyse van FFHG zelf van de incrementele exploitatiekosten per vertrekkende passagier van Ryanair. Het investeringsschema werd in november 2000 opgesteld. Tabel 17 Analyse van Oxera van de incrementele winstgevendheid van de overeenkomst met Ryanair van 2002 ( 41 ) […] 6.2. LUFTHANSA EN BDF (246) Lufthansa en het Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (hierna „BDF” genoemd) hebben uitvoerige inlichtingen en opmerkingen verstrekt over het besluit tot inleiding van de procedure van 2008, die hieronder zijn samengevat. (247) Lufthansa en BDF verklaarden dat de door FFHG en zijn voorgangers gemaakte verliezen tussen 1998 en 2009 161 miljoen EUR bedroegen en dat FFHG, anders dan wat hij aanvoert, ook in 2006 geen positief EBITDA-resultaat heeft behaald. In dit verband voeren Lufthansa en BDF aan dat het licht positieve EBITDA-resultaat alleen mogelijk was na de vrijval van oude verplichtingen, waardoor de exploitatieverliezen werden verminderd. Derhalve stellen Lufthansa en BDF voor dat de Commissie inzage tracht te krijgen in alle jaarbalansen van FFHG. In dit verband betoogde Lufthansa dat de afschrijving van de investeringen, anders dan door Duitsland werd aangevoerd, in de loop der jaren niet noemenswaardig is toegenomen en in het niet valt bij de kosten in verband met de marketingsteun voor Ryanair, die zijn opgenomen onder „ andere kosten in verband met de exploitatie ”, zoals uit tabel 18 blijkt. Lufthansa en BDF stellen ook voor dat de Commissie verzoekt om de volledige, niet-gepubliceerde jaarbalansen van FFHG. Tabel 18 Verhouding tussen afschrijving en andere kosten in verband met de exploitatie In EUR 2000 2001 2002 2003 2004 Afschrijvingen 4 477 257 5 325 627 5 423 627 6 045 387 7 699 330 Verliezen 8 217 199 13 355 347 19 993 895 17 832 868 16 797 889 Andere kosten in verband met de exploitatie […] 5 692 808 11 434 306 10 521 273 11 454 363 (248) Lufthansa en BDF voerden tevens aan dat een door Duitsland ingediende studie met statistieken van de impact van FFHG op het toerisme in de regio Hunsrück en de deelstaat Rijnland-Palts niet aanmerking mag worden genomen, aangezien de cijfers over de groei van het aantal passagiers en de werkgelegenheid in de omgeving van de luchthaven door FFHG werden verstrekt en door de auteurs van de studie niet werden gecontroleerd. Lufthansa en BDF voerden verder aan dat al ten tijde van de uitvoering van de studie bekend was dat de verstrekte cijfers niet realistisch waren. (249) Bovendien merkten Lufthansa en BDF op dat het FFHG aan een duidelijk bedrijfsmodel ontbrak, wat bleek uit de verandering van de plannen voor de toevoeging van bijvoorbeeld winkelcentra en bestemmingen voor excursies, die geen verband hielden met de exploitatie van de luchthaven. Verder wijzen ook de tegenstrijdige verklaringen van FFHG dat de luchthaven Frankfurt-Hahn tegen 2005, dan tegen 2008 en tot slot tegen 2013 winstgevend zou zijn volgens Lufthansa en BDF in dezelfde richting, namelijk dat er geen consistent ondernemingsplan werd gevolgd. De laatste prognose, namelijk dat de luchthaven Frankfurt-Hahn vanaf 2016 winstgevend zou zijn, lijkt om dezelfde reden twijfelachtig, terwijl er bij deze prognose blijkbaar zelfs van was uitgegaan dat er opnieuw fors geïnvesteerd zou worden. Het was volgens Lufthansa en BDF echter volslagen onduidelijk waar deze investeringen vandaan moesten komen. (250) Bovendien verklaarden Lufthansa en BDF dat PwC, anders dan wat Duitsland aanvoert, geen behoorlijke toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie heeft uitgevoerd, aangezien PwC bij zijn evaluatie op ten minste twee punten geen rekening heeft gehouden met de jurisprudentie van het Hof van Justitie. (251) Ten eerste verwezen Lufthansa en BDF naar de argumenten van Duitsland dat de opgebouwde verliezen van FFHG door Fraport als aandeelhouder zouden kunnen worden gecompenseerd. In dit verband voerden Lufthansa en BDF aan dat het niet van belang is of de verliezen binnen een groep van ondernemingen kunnen worden gecompenseerd, maar wel of een investeerder in een markteconomie de individuele maatregelen als zodanig al dan niet zou hebben getroffen en dat deze argumentatie derhalve onaanvaardbaar was. (252) Ten tweede merkten Lufthansa en BDF op dat de argumentatie in de evaluatie van PwC niet onomstotelijk aantoonde dat een investeerder in een markteconomie hetzelfde besluit zou hebben genomen, aangezien PwC bijvoorbeeld met betrekking tot de overeenkomst met Ryanair van 1999 betoogde dat de verliezen konden worden verminderd door het passagiersvolume te vergroten. Lufthansa en BDF verwezen naar het arrest in de zaak-WestLB, waarin werd gesteld dat een investeerder in een markteconomie „ een redelijke maximalisatie van het rendement van zijn investering [zal] trachten te verkrijgen naargelang van de gegeven omstandigheden en de bevrediging van zijn belangen op korte, middellange en lange termijn. Dit geldt ook voor het geval van een investering in een onderneming waarin hij reeds een aandelenparticipatie bezit ” ( 42 ) . Derhalve zou een maatregel ook bij vermindering van de verliezen de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie niet doorstaan en derhalve kan worden gesteld dat PwC de jurisprudentie van het Hof van Justitie in dit verband heeft genegeerd, aldus Lufthansa en BDF. Daarnaast wezen Lufthansa en BDG erop dat de namens FFHG ingediende evaluatie zelf geen toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie omvatte, aangezien er uitsluitend werd verwezen naar de door PwC uitgevoerde toetsing. (253) Verder betwistten Lufthansa en BDF de stelling van PwC in verband met de kapitaalverhogingen, namelijk dat lange planningsperioden van meer dan dertig jaar en een afschrijving van de investeringen over een periode van twintig jaar in het bedrijfsleven normaal zijn voor infrastructuurinvesteringen (zie punt 103 van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008). In dit verband voerden Lufthansa en BDF aan dat de door PwC aangevoerde vergelijkingen met concessiecontracten voor de luchthaven van Boedapest, de luchthavens Leonardo da Vinci en Ciampino van Rome, de luchthaven van Sparta en Belfast City Airport geen hout snijden, aangezien geen van deze luchthavens in de verste verte in vergelijkbare omstandigheden verkeerden als FFHG en de luchthaven Frankfurt-Hahn. Lufthansa en BDF betoogden dat de luchthaven Frankfurt-Hahn, in tegenstelling tot de door PwC genoemde luchthavens, een militaire luchthaven was die pas in 1999 overwegend voor de burgerluchtvaart in gebruik werd genomen en vervolgens steun kreeg in het kader van de uitbouw van de infrastructuur die geheel op de behoeften van Ryanair was toegesneden. Daarom is de winstgevendheidsanalyse volgens Lufthansa en BDF niet nauwkeurig, aangezien de kosten voor de terminal niet zijn meegerekend. (254) Lufthansa en BDF betoogden op grond van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 ook dat de overcompensatie van de beveiligingsvergoedingen een duidelijk geval van staatssteun vormt. In dit verband betoogden Lufthansa en BDF ten eerste dat de beveiligingscontroles niet openbaar waren aanbesteed. Volgens Lufthansa en BDF zijn de regels inzake overheidsopdrachten niet gevolgd en is de dienst derhalve niet tegen de voordeligste prijs ingekocht. Ten tweede voerden Lufthansa en BDF aan dat deze beveiligingsvergoedingen krachtens de Duitse wet op de werkelijk gemaakte en noodzakelijke kosten moeten zijn afgestemd. Lufthansa en BDF wezen er echter op dat de vergoedingen op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 2003 en 2008 gelijk bleven, terwijl op andere luchthavens sprake was van schommelingen in het verkeersaanbod. (255) In tegenstelling tot de opmerkingen van Duitsland over de juridische beoordeling waren Lufthansa en BDF van mening dat de door Fraport aan FFHG verleende steun afkomstig was uit staatsmiddelen. Volgens Lufthansa en BDF had Fraport nadrukkelijk toegegeven in al zijn jaarbalansen tussen 2001 en 2006 dat het vanwege een consortiumovereenkomst tussen de publieke aandeelhouders een „ afhankelijke onderneming is die in handen van de overheid is ”. In dit verband wijzen Lufthansa en BDF op een aantal tekenen die erop wijzen dat de middelen van Fraport staatsmiddelen waren volgens het arrest in de zaak-Stardust Marine ( 43 ) en artikel 2, lid 1, onder b), van Richtlijn 2006/111/EG van de Commissie ( 44 ) . (256) Verder waren Lufthansa en BDF van mening dat ook de handelingen van Fraport aan de staat kunnen worden toegerekend. In dit verband verwezen Lufthansa en BDF naar aanwijzingen voor de toerekenbaarheid, zoals het feit dat de aandeelhoudersvergadering van FFHG, d.w.z. de deelstaat Rijnland-Palts en Fraport, instemden met het sluiten van de overeenkomsten met Ryanair. Verder voerden Lufthansa en BDG aan dat er een opvallende samenhang in de tijd is tussen de tweede kapitaalverhoging en het verzoek om de erkenning van een gemeenschappelijk luchthavensysteem in 2005. Volgens Lufthansa en BDF besloten de aandeelhouders van FFHG binnen twee weken tot de kapitaalverhoging, waardoor de financiële moeilijkheden van FFHG werden opgelost, waarna Duitsland overging tot het indienen van een verzoek om een gemeenschappelijke luchthaven. Lufthansa en BDF voerden derhalve aan dat de publieke aandeelhouders dit verzoek door de nieuwe kapitaalverhoging mogelijk hebben gemaakt. (257) Lufthansa en BDF voerden bovendien aan dat geen enkele investeerder in een markteconomie bereid zou zijn gevonden om FFHG te financieren en erin te investeren, aangezien volgens de jurisprudentie van de het Hof van Justitie een investeerder in een markteconomie altijd naar winst streeft. Vermindering van de verliezen alleen zou niet hebben volstaan om een investeerder in een markteconomie te overtuigen en hij zou geen rekening hebben gehouden met sociale of politieke overwegingen van plaatselijke aard. (258) Tot slot stelden Lufthansa en BDF dat de aan FFHG verleende steun ten behoeve van de nieuwe infrastructuur alsook de aan Ryanair verleende steun niet verenigbaar zijn met de interne markt op grond van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 en de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. In dit verband voerden Lufthansa en BDF aan dat er in dit geval geen sprake was van de verbouwing van een militaire luchthaven, aangezien de luchthaven zes jaar na de beëindiging van het militaire gebruik was aangelegd. Voorts stelden zij dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de luchthaven Frankfurt-Main niet ontlast en met name dat het twijfelachtig was of de luchthaven bijdroeg aan de ontwikkeling van de regio en de werkgelegenheid aldaar. Volgens Lufthansa en BDF kon dit argument in geen geval dienen ter rechtvaardiging van de steun, aangezien pas in 1999 een begin werd gemaakt met het creëren van banen, zes jaar nadat het militaire gebruik van de luchthaven was beëindigd. Zelfs als een dergelijke rechtvaardiging zou worden geaccepteerd, zouden de door FFHG in zijn studies verstrekte cijfers de gevolgen voor de economie en de werkgelegenheid volledig overschatten. (259) Verder voerden Lufthansa en BDF aan dat de middels de luchthavengelden verleende kortingen voor passagiersaantallen van 1 tot 3 miljoen of meer discriminerend van aard waren. Lufthansa en BDF betoogden dat alleen Ryanair voor deze kortingen in aanmerking kwam, aangezien dat de enige luchtvaartmaatschappij was die zoveel passagiers genereerde en de luchthaven Frankfurt-Hahn niet eens over de capaciteit beschikte voor nog een luchtvaartmaatschappij die dergelijke aantallen passagiers had kunnen leveren. Ook de toekenning van marketingsteun was naar het oordeel van Lufthansa en BDF discriminerend van aard, aangezien de hoogte van de marketingsteun afhankelijk is van het aantal passagiers dat de luchtvaartmaatschappij al naar de luchthaven heeft gebracht en het aantal bestemmingen dat al door de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven wordt aangeboden. Aangezien deze factoren geen enkel verband houden met de hoogte van de marketingsteun voor nieuwe bestemmingen, zorgt deze regeling ervoor dat Ryanair veel meer marketingsteun ontvangt, wat volgens Lufthansa en BDF niet te rechtvaardigen valt. (260) Wat de exploitatiesteun aan de luchthaven betreft, beklemtoonden Lufthansa en BDF dat het overduidelijk is dat de op de luchthaven Frankfurt-Hahn gevolgde single-tillaanpak niet werkt, aangezien over het geheel beschouwd de inkomsten de verliezen niet kunnen dekken. Derhalve vormt de vergoeding van deze verliezen middels de financiering van FFHG exploitatiesteun. (261) Wat de steun aan Ryanair betreft, verklaarden Lufthansa en BDF dat Ryanair voordelen heeft ontvangen middels de luchthavengelden en de overeenkomsten met de luchthaven Frankfurt-Hahn. Lufthansa en BDF stelden dat geen enkele investeerder in een markteconomie deze maatregelen zou hebben getroffen, aangezien het overduidelijk is dat de luchthaven Frankfurt-Hahn op deze basis niet winstgevend kan worden geëxploiteerd. Lufthansa en BDF voerden aan dat Ryanair door de lijst met luchthavengelden van 2001 respectievelijk 2006 een extra voordeel had ontvangen in de vorm van extra kortingen die waren toegekend in verband met het totale aantal vertrekkende passagiers van de luchtvaartmaatschappij. (262) Lufthansa en BDF voerden aan dat FFHG een openbare onderneming is en dat zijn middelen derhalve als staatsmiddelen dienen te worden beschouwd, aangezien Fraport moet worden beschouwd als een onderneming die in handen van de overheid is. De door FFHG aan Ryanair toegekende voordelen zijn ook toe te rekenen aan de staat, volgens Lufthansa en BDF, aangezien de PLTA tevens een overeenkomst tot regeling van de zeggenschap ( Beherrschungsvertrag ) omvat en de publieke aandeelhouders het gedrag van FFHG kunnen sturen. In dit verband voerden Lufthansa en BDF aan dat ook het feit dat de leidinggevende van FFHG altijd een medewerker van Fraport is in aanmerking moet worden genomen. (263) Lufthansa en BDF betoogden dat geen van de steunmaatregelen ten behoeve van Ryanair verenigbaar is met de interne markt. De overeenkomsten met Ryanair en de lijst met luchthavengelden van 2001 dienen rechtstreeks te worden getoetst aan artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. In dit verband dient ook rekening te worden gehouden met de beschikking van de Commissie in de zaak-Charleroi ( 45 ) . Op grond hiervan stelden Lufthansa en BDF dat de steun aan Ryanair niet kon worden gerechtvaardigd, aangezien deze voor een deel exploitatiesteun vormde, die in geen geval kon worden gerechtvaardigd, en voor een deel aanloopsteun, die geen legitiem doel nastreefde en niet op transparante en niet-discriminerende wijze werd toegekend. Lufthansa en BDF verklaarde verder dat de lijst met luchthavengelden van 2006 niet verenigbaar is met de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005, aangezien niet aan de verenigbaarheidsvoorwaarden in punt 79 van de richtsnoeren is voldaan met betrekking tot marketingsteun en de via de passagiersheffingen verstrekte exploitatiesteun. Dit is volgens Lufthansa en BDF te wijten aan het feit dat de marketingsteun discriminerend van aard is en dat de passagiersheffingen onbeperkt geldig zijn en geen stimulerend effect hebben. Daarnaast is alle aan Ryanair verleende steun naar het oordeel van Lufthansa en BDF cumulatief van aard en derhalve niet in overeenstemming met de verenigbaarheidsvoorwaarden. Derhalve dient steun deze naar hun mening als onverenigbaar met de interne markt te worden beschouwd. 6.3. ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES (AEA) (264) De AEA verklaarde dat het feit dat FFHG al sinds zijn openstelling verlies maakt en dat de aangekondigde break-evendatum steeds is uitgesteld aantoont dat het bedrijfsmodel in het beste geval twijfelachtig is en dat het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie met voeten wordt getreden. (265) Wat de mogelijke steun aan Ryanair betreft, was de AEA van mening dat deze steun negatieve gevolgen heeft gehad voor concurrerende luchtvaartmaatschappijen en dat de overeenkomsten met Ryanair discriminerende maatregelen vormden. Volgens de AEA zijn deze overeenkomsten discriminerend van aard, aangezien zij werden gesloten toen werd begonnen met het commerciële gebruik van de luchthaven, wat betekent dat de luchthaven was toegesneden op de behoeften van Ryanair. 6.4. AIR FRANCE (266) Air France merkte in het algemeen op dat zij een groot voorstander was van het optreden van de Commissie op het gebied van staatssteun in de luchtvaartsector. Meer bepaald met betrekking tot het geval van de luchthaven Frankfurt-Hahn, stemde Air France in met de voorlopige analyse van de Commissie dat de maatregelen ten behoeve van FFHG en Ryanair staatssteun vormden. Air France is met name van oordeel dat de drie commerciële overeenkomsten met Ryanair duidelijk discriminerend zijn, aangezien dezelfde voorwaarden aan geen enkele andere luchtvaartmaatschappij die van hetzelfde luchthavensysteem gebruikmaakt, zijn aangeboden. Derhalve concludeerde Air France dat dergelijke maatregelen onomstotelijk bijdragen aan een aanzienlijke vervalsing van de mededinging tussen luchtvaartmaatschappijen uit de EU die op de interne markt actief zijn. 6.5. OPMERKINGEN DIE ZIJN INGEDIEND IN VERBAND MET DE TOEPASSING VAN DE RICHTSNOEREN LUCHTVAARTSTEUN VAN 2014 OP DE AANHANGIGE ZAAK 6.5.1.1. Lufthansa (267) Lufthansa verklaarde dat de overeenkomsten met Ryanair van 1999, 2002 en 2005 niet-verenigbare staatssteun vormen en diende aanvullende opmerkingen over de overeenkomsten in kwestie in. (268) Wat de overeenkomst met Ryanair van 1999 betreft, merkte Lufthansa op dat de kosten voor terminal 1 van de luchthaven volledig in aanmerking moeten worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Om deze stelling te staven, verwijst Lufthansa naar de verklaring van Ryanair tijdens een parlementaire hoorzitting. Volgens Lufthansa verklaarde Ryanair dat de luchthaven was aangelegd voor het bedrijf. Lufthansa betwistte dat een gedeelte van de kosten van de terminal ook aan andere luchtvaartmaatschappijen zou kunnen worden toegerekend. (269) Volgens Lufthansa worden bij de door PwC in verband met de overeenkomst met Ryanair van 2002 uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie de marketingkosten voor het openen van nieuwe routes in 2002 onderschat. Volgens Lufthansa was algemeen bekend dat er in 2002 ten minste zeven nieuwe routes zouden worden geopend. Derhalve verklaarde Lufthansa dat de marketingsteun in 2002 met ten minste […] EUR werd onderschat. (270) Met betrekking tot de overeenkomst met Ryanair van 2005 verklaarde Lufthansa dat de prognoses van het passagiersvolume die ten grondslag liggen aan de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van die overeenkomst lijken te zijn overschat. Lufthansa stelde dat de luchthaven in het ergste geval verwachtte dat Ryanair tussen 2006 en 2012 3 miljoen passagiers zou opleveren. Volgens Lufthansa waren deze verwachtingen echter niet gebaseerd op een daadwerkelijke toezegging van Ryanair. (271) Bovendien verklaarde Lufthansa dat de deelstaat Rijnland-Palts en Ryanair in 2005 een marketingovereenkomst sloten, die geen voorwerp van het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 was ( 46 ) . Volgens Lufthansa wordt Ryanair op grond van deze overeenkomst marketingsteun ter hoogte van ten minste […] miljoen EUR per jaar toegekend. (272) Wat de steun ter financiering van de infrastructuur van de luchthaven betreft, is Lufthansa van mening dat de infrastructuur op Ryanair is toegesneden en dat de verenigbaarheidscriteria in de richtsnoeren derhalve niet van toepassing zijn. 6.5.1.2. Transport & Environment (273) Deze ngo laat zich kritisch uit over de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 en de besluitvorming van de Commissie ten aanzien van de luchtvaartsector, vanwege de vermeende negatieve gevolgen van deze richtsnoeren voor het milieu. 7. OPMERKINGEN VAN DUITSLAND OVER DE OPMERKINGEN VAN DERDEN 7.1. REACTIE OP DE OPMERKINGEN VAN RYANAIR (274) Wat de opmerkingen van Ryanair betreft, verklaarde Duitsland dat deze de door het land gedane vaststellingen in alle opzichten bevestigden en aanvulden. De opmerkingen van Ryanair onderstrepen volgens Duitsland met name dat de overeenkomsten met Ryanair van dusdanige aard zijn dat een willekeurige investeerder in een markteconomie ze zou hebben gesloten en dat vele andere Europese luchthavens inderdaad vergelijkbare overeenkomsten met Ryanair hebben gesloten. (275) Bovendien benadrukte Duitsland dat de door FFHG vastgestelde luchthavengelden volgens Ryanair doodnormaal waren in de sector van de lagekostenmaatschappijen en niet bijzonder gunstig waren voor Ryanair. 7.2. REACTIE OP DE OPMERKINGEN VAN LUFTHANSA EN BDF (276) Wat de opmerkingen van Lufthansa betreft, verwierp Duitsland het argument dat de resultaten van de studie naar de impact van de luchthaven Frankfurt-Hahn op de regionale economie en de werkgelegenheid twijfelachtig zouden zijn en beklemtoonde daarentegen dat studie is gebaseerd op gedegen onderzoek van de deskundige auteurs. Duitsland merkte op dat de cijfers in de studie uiteraard deel uitmaken van een prognose en niet noodzakelijk overeenkomen met de daadwerkelijk behaalde cijfers, met name gezien de mondiale economische crisis. Volgens Duitsland was de prognose realistisch ten tijde van de publicatie en leidde zij tot de conclusie van PwC dat FFHG, vooraf beschouwd, handelde als een investeerder in een markteconomie. (277) Duitsland verwierp ook de twijfels van Lufthansa en BDF of de luchthaven Frankfurt-Hahn ooit winstgevend zou zijn. Duitsland verklaarde dat het mogelijk is dat de prognose over de winstgevendheid in de loop der tijd moet worden aangepast vanwege meerdere factoren, zoals de besluitvorming omtrent investeringen en uitbreiding van de onderneming. PwC heeft hoe dan ook betrouwbare evaluaties ingediend waaruit blijkt dat alle onderzochte maatregelen economisch verantwoord waren. (278) De stelling van Lufthansa en BDF dat de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie geen echte rechtvaardiging biedt, is derhalve niet houdbaar volgens Duitsland, met name omdat Lufthansa geen inzage had in de door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie. (279) Wat de kapitaalverhogingen betreft, verklaarde Duitsland dat sluiting van de luchthaven Frankfurt-Hahn uitgesloten was; de luchthaven is immers sedert 1993 in gebruik als burgerluchthaven, dus ook toen Fraport erbij betrokken raakte. Duitsland geeft aan dat de luchthaven Frankfurt-Hahn niet was bedoeld als een project om Ryanair van een luchthaven te voorzien, zoals Lufthansa aanvoerde, maar bedoeld was als goedkope luchthaven voor gebruik onder gelijke en niet-discriminerende voorwaarden door elke luchtvaartmaatschappij. Dat sommige luchthavens meer door bepaalde luchtvaartmaatschappijen worden gebruikt is normaal, stelde Duitsland. Zo is bijvoorbeeld het gebruik van een terminal op de luchthaven van München voorbehouden aan Lufthansa. (280) Daarnaast verklaarde Duitsland dat de regeling voor marketingsteun geen discriminatie inhield. De hoogte van de toegekende marketingsteun is op een redelijke en niet-discriminerende wijze vastgesteld. De betaling van de marketingsteun in tranches, had, in tegenstelling tot wat Lufthansa en BDF aanvoeren, uitsluitend tot doel de risico's van de eventuele sluiting van een route kort na de opening ervan tot een minimum te beperken. Dit risico was naar de mening van Duitsland niet in dezelfde mate aanwezig als een luchtvaartmaatschappij reeds op de luchthaven Frankfurt-Hahn aanwezig was en reeds meer dan 1 miljoen passagiers bediende. Volgens Duitsland heeft Ryanair evenmin geheime of ongerechtvaardigde marketingsteun van FFHG ontvangen. (281) In verband met de vraag of de steun afkomstig was uit staatsmiddelen betoogde Duitsland dat in tegenstelling tot wat Lufthansa en BDF aanvoerden, er geen conclusies konden worden verbonden aan de jaarbalansen van Fraport waarin de onderneming verklaarde dat het gaat om een „ afhankelijke onderneming die in handen van de overheid is ”. Deze verklaring werd alleen in het financieel jaarverslag opgenomen om de betrekkingen met de ondernemingen en personen die nauw bij Fraport zijn betrokken te verduidelijken, maar heeft geen gevolgen voor de beoordeling in het licht van de staatssteunregels. Hieruit kon dus in geen geval worden afgeleid dat de kapitaalverhogingen aan de staat toerekenbaar waren. (282) Wat de vraag betreft of de aan FFHG verleende steun verenigbaar is met de interne markt, stelde Duitsland dat het argument van Lufthansa en BDF dat het gebruik door de burgerluchtvaart pas zes jaar na de beëindiging van het militaire gebruik een aanvang nam, even onjuist als irrelevant was. Met het gebruik door de burgerluchtvaart is al in 1993 begonnen en de infrastructuur voor gebruik door de burgerluchtvaart was reeds voorhanden. De uitbreiding van de infrastructuur ter voorbereiding van de luchthaven op commercieel passagiersvervoer was onontkoombaar. (283) Duitsland verwierp het argument van Lufthansa en BDF dat de luchthaven Frankfurt-Hahn de luchthaven Frankfurt-Main niet hielp ontlasten en wees erop dat Lufthansa en BDF hun stelling niet met bewijs hadden gestaafd. (284) Duitsland keerde zich met name tegen het argument van Lufthansa en BDF dat het twijfelachtig was of de luchthaven Frankfurt-Hahn wel voor zoveel banen had gezorgd. In dit verband voerde Duitsland aan dat het niet kon worden betwijfeld dat de luchthaven Frankfurt-Hahn van grote invloed was geweest op de economische en sociale ontwikkeling van het structureel zwakke gebied eromheen. (285) Bovendien wees Duitsland van de hand dat er sprake was van de discriminerende gevolgen die volgens Lufthansa en BDF van de passagiersheffingen en marketingsteun zouden zijn uitgegaan. Duitsland verzekerde dat deze op grond van economische overwegingen en berekeningen waren vastgesteld en dat alle luchtvaartmaatschappijen op uniforme en niet-discriminerende wijze daarvan gebruik kunnen maken. (286) Tot slot verwierp Duitsland de door Lufthansa en BDF geuite twijfels bij de single-tillaanpak op de luchthaven Frankfurt-Hahn. Duitsland verklaarde dat deze benadering vanuit economisch oogpunt gerechtvaardigd was, zoals de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie door PwC had aangetoond, en dat het niet mogelijk was geweest luchtvaartmaatschappijen warm te maken voor de luchthaven Frankfurt-Hahn als de passagiersheffingen zo hoog waren geweest dat een winstgevende exploitatie van de luchthaven vanaf het begin was gegarandeerd. (287) Wat de stellingen van Lufthansa en BDF over de aan Ryanair in het kader van de overeenkomsten met Ryanair van 1999, 2002 en 2005 verleende steun betreft, verwees Duitsland naar de gedetailleerde, door PwC uitgevoerde toetsingen aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en verklaarde dat deze overeenkomsten geen staatssteun kunnen zijn, aangezien ze voldoen aan het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie. Volgens Duitsland zijn de door Lufthansa en BDF overgelegde berekeningen ongeloofwaardig en gebaseerd op onjuiste passagiersaantallen. Duitsland wees er nogmaals op dat het niet mogelijk was om een luchthaven als Frankfurt-Hahn meteen vanaf het begin winstgevend te maken, maar alleen op middellange en lange termijn. (288) Daarnaast verklaarde Duitsland dat de door Lufthansa en BDF geuite twijfels over de vraag of de steun aan Ryanair gerechtvaardigd was, ongegrond waren. Duitsland betoogde verder dat dergelijke marketingsteun, zelfs als deze Ryanair voordeel zou opleveren, hetgeen niet het geval was volgens Duitsland, in dat geval verenigbaar zou zijn met de interne markt op grond van de in punt 79 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 vastgestelde criteria. 7.3. REACTIE OP DE OPMERKINGEN VAN AIR FRANCE EN DE AEA (289) Duitsland wees er in verband met de opmerkingen van de AEA op dat deze niet door enig bewijs werden gestaafd. Verder betoogde Duitsland dat zelfs als er, zoals de AEA aanvoert, negatieve gevolgen waren voor concurrerende luchthavens, deze luchthavens hierover niet geklaagd hadden en zelfs geen opmerkingen hadden gemaakt over het besluit tot inleiding van de procedure van 2008. 8. BEOORDELING: DE VRAAG OF ER SPRAKE IS VAN STEUN (290) Krachtens artikel 107, lid 1, VWEU „zijn steunmaatregelen van de staten of in welke vorm ook met staatsmiddelen bekostigd, die de mededinging door begunstiging van bepaalde ondernemingen of bepaalde producties vervalsen of dreigen te vervalsen, onverenigbaar met de interne markt, voor zover deze steun het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloedt”. (291) De criteria van artikel 107, lid 1, VWEU zijn cumulatief. Daarom moet, om te bepalen of de betrokken maatregel een steunmaatregel is in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aan alle onderstaande voorwaarden zijn voldaan. De financiële steun moet met name: a) door de staat of met staatsmiddelen worden bekostigd; b) bepaalde ondernemingen of bepaalde producties begunstigen; c) de mededinging vervalsen of dreigen te vervalsen, en d) het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig beïnvloeden. 8.1. STEUNKARAKTER VAN DE TEN BEHOEVE VAN DE LUCHTHAVEN GETROFFEN MAATREGELEN 8.1.1.   MAATREGEL 1: PLTA VAN 2001 TOEPASBAARHEID VAN STAATSSTEUNREGELS OP LUCHTHAVENS (292) Duitsland merkt op dat de PLTA van 2001 in werking trad voordat de financiering door de overheid van luchthavens werd geacht staatssteun te vormen, en dat deze niet werd veranderd totdat zij door de PLTA van 2004 werd vervangen. (293) Derhalve moet de Commissie eerst vaststellen of de staatssteunregels van toepassing waren op de PLTA van 2001 toen deze overeenkomst werd gesloten. In dat verband herinnert de Commissie eraan dat een steunmaatregel bestaande steun is als bedoeld in artikel 1, onder b), v), van Verordening (EG) nr. 659/1999, als kan worden vastgesteld dat hij op het moment van inwerkingtreding geen staatssteun vormde, maar vervolgens steun is geworden vanwege de ontwikkeling van de gemeenschappelijke markt, zonder dat de betrokken lidstaat er wijzigingen in heeft aangebracht. (294) Tot voor kort werden bij de ontwikkeling van luchthavens vaak louter territoriale overwegingen, en soms militaire eisen, in acht genomen. De exploitatie ervan was georganiseerd als onderdeel van de bestuurlijke taken en niet als commerciële onderneming. Ook de concurrentie tussen luchthavens en luchthavenexploitanten was beperkt, maar nam geleidelijk toe. Rekening houdend met die voorwaarden werd overheidsfinanciering van luchthavens en luchthaveninfrastructuur door de Commissie enige tijd beschouwd als een algemene economische beleidsmaatregel waarop de Commissie geen invloed kan uitoefenen op grond van de voorschriften inzake steunmaatregelen van de staten van het VWEU. (295) De marktomstandigheden zijn echter veranderd. In 2000 heeft het EU-Gerecht in zijn arrest in de zaak-Aéroports de Paris verklaard dat de exploitatie van een luchthaven, die de levering van luchthavendiensten aan luchtvaartmaatschappijen en de verschillende dienstverleners op een luchthaven omvat, een economische activiteit is ( 47 ) . Bijgevolg is het na de vaststelling van dat arrest (12 december 2000) niet langer mogelijk om de bouw en exploitatie van luchthavens te beschouwen als een overheidstaak die principieel niet onder het staatssteuntoezicht valt. (296) Zoals bevestigd door het Gerecht in het arrest in de zaak-Flughafen Leipzig-Halle kan niet bij voorbaat worden uitgesloten dat luchthavens binnen het toepassingsgebied van de regels inzake staatssteun vallen, aangezien de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit is waarvan de bouw van de luchthaveninfrastructuur een onscheidbaar deel is ( 48 ) . Zodra een luchthaven zich gaat bezighouden met economische activiteiten die losstaan van zijn juridische statuut en zijn financieringswijze, is het een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU en zijn de regels van het Verdrag inzake staatssteun daarop van toepassing ( 49 ) . (297) FFHG houdt zich bezig met het bouwen, onderhouden en exploiteren van de luchthaven Frankfurt-Hahn. In dit verband biedt FFHG luchthavendiensten aan en laat het de gebruikers — zowel commerciële luchtvaartexploitanten als niet-commerciële algemene luchtvaartgebruikers — betalen voor het gebruik van de luchthaveninfrastructuur, en exploiteert de infrastructuur dus commercieel. Derhalve moet met ingang van het arrest in de zaak-Aéroports de Paris (d.w.z. 12 december 2000) worden geconcludeerd dat FFHG een economische activiteit uitoefent. (298) Gelet op de ontwikkeling (zoals uiteengezet in de overwegingen 294 tot en met 296) is de Commissie echter van oordeel dat de overheid, voorafgaand aan het arrest van het Gerecht in de zaak-Aéroports de Paris, terecht van oordeel kon zijn dat financieringsmaatregelen ten behoeve van luchthavens geen staatssteun vormden en dienovereenkomstig niet aan de Commissie hoefden te worden gemeld. Derhalve mag de Commissie op grond van de voorschriften inzake staatssteun individuele financieringsmaatregelen (die niet op grond van een steunregeling zijn toegekend ( 50 ) ) die definitief werden vastgesteld vóór het arrest in de zaak-Aéroports de Paris, niet in twijfel trekken. (299) Dienovereenkomstig moet de Commissie ten eerste beoordelen of de PLTA van 2001 in werking trad vóór het arrest in de zaak-Aéroports de Paris (op 12 december 2000), en ten tweede of die maatregel later is gewijzigd. (300) De PLTA van 2001 werd onherroepelijk overeengekomen op 31 augustus 1999 en op 24 november 2000 bij notariële akte bevestigd. Derhalve is de Commissie van oordeel dat de PLTA van 2001 onherroepelijk in werking trad vóór het arrest in de zaak-Aéroports de Paris. Bovendien werd de PLTA van 2001 pas gewijzigd toen zij door de PLTA van 2004 werd vervangen. (301) Derhalve konden de autoriteiten er terecht van uit gaan dat een PLTA ter dekking van de jaarlijkse verliezen van FFHG geen staatssteun vormde. CONCLUSIE (302) Gelet op overweging 292 e.v. concludeert de Commissie dat toen de PLTA van 2001 in werking trad, de overheid er terecht van uit kon gaan dat een PLTA ter dekking van de jaarlijkse verliezen van FFHG geen staatssteun vormde. 8.1.2.   MAATREGEL 2: KAPITAALVERHOGING VAN 2001 (303) In 2001 verhoogden Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts het kapitaal van FFHG met 27 miljoen EUR. Fraport droeg 19,7 miljoen EUR bij; de deelstaat Rijnland-Palts 7,3 miljoen EUR. De kapitaalverhoging werd voor het eerst goedgekeurd door de raad van toezicht van Fraport (wat betreft zijn bijdrage) op 14 december 2001 en vervolgens door de aandeelhouders van FFHG op 9 januari 2002 ( 51 ) . De kapitaalverhoging door Fraport en de deelstaat ging op 9 januari 2002 in. 8.1.2.1. Het begrip onderneming en economische activiteit (304) Zoals in overweging 293 e.v. uiteengezet werd, moet FFHG met ingang van 12 december 2000 voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU worden beschouwd als een onderneming die een economische activiteit uitoefent. 8.1.2.2. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid (305) Om staatssteun te vormen, moeten de maatregelen in kwestie met staatsmiddelen worden bekostigd en moet de beslissing om de maatregel te verlenen aan de staat toe te rekenen zijn. (306) Het begrip staatssteun is van toepassing op ieder voordeel dat uit staatsmiddelen wordt bekostigd en wordt toegekend door de staat of door instanties die hun activiteiten verrichten op grond van een overheidsmandaat ( 52 ) . Voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU worden middelen van decentrale overheden als staatsmiddelen beschouwd ( 53 ) . In dat verband moeten overeenkomstig de vaste praktijk van de Commissie en ongeacht of een overheidsonderneming verlieslatend of winstgevend is al haar middelen als staatsmiddelen worden beschouwd ( 54 ) . Het aandeel van de deelstaat Rijnland-Palts in de kapitaalverhoging van 2001 (307) De deelstaat Rijnland-Palts heeft zijn aandeel in de kapitaalverhoging van 2001 rechtstreeks uit zijn algemene begroting gefinancierd. Derhalve kan worden geconcludeerd dat die maatregel uit staatsmiddelen werd gefinancierd en aan de staat kan worden toegerekend. Het aandeel van Fraport in de kapitaalverhoging van 2001 Staatsmiddelen (308) Naar de mening van Duitsland kan het aandeel van Fraport in de kapitaalverhoging van 2001 niet worden beschouwd als financiering uit staatsmiddelen, aangezien Fraport destijds een onafhankelijke beursgenoteerde vennootschap naar privaatrecht was en de overheid geen doorlopende zeggenschap over haar middelen uitoefende. (309) Overeenkomstig de jurisprudentie moeten de middelen van een onderneming worden beschouwd als staatsmiddelen wanneer de staat, door uitoefening van een dominerende invloed over dergelijke ondernemingen, in staat is het gebruik van de middelen te sturen ( 55 ) . (310) De Commissie is van oordeel dat in deze zaak de staat op ieder tijdstip rechtstreeks of onrechtstreeks zeggenschap uitoefende over de betrokken middelen. De Commissie merkt op dat de meerderheid van de aandelen in Fraport, toen onherroepelijk tot de kapitaalverhoging van 2001 werd besloten, in handen van de overheid was. Vóór 11 juni 2001 hadden publieke aandeelhouders 100 % van de aandelen in Fraport in handen ( 56 ) . Op 11 juni 2001 werd Fraport naar de beurs gebracht en werd 29,71 % van de aandelen verkocht aan particuliere aandeelhouders. Daarna had de deelstaat Hessen 32,04 % van de aandelen in handen, Stadtwerke Frankfurt am Main GmbH (voor 100 % eigendom van de gemeente Frankfurt am Main) 20,47 % en de Bondsrepubliek Duitsland 18,32 %. (311) Derhalve waren de aandelen in Fraport tussen 11 juni 2001 en 26 oktober 2005 voor 70,29 % in handen van publieke aandeelhouders en kon Fraport als zodanig worden beschouwd als een overheidsonderneming in de zin van artikel 2, onder b), van Richtlijn 2006/111/EG. Daarnaast betekende het feit dat de meerderheid van de aandelen in Fraport in handen van de overheid was dat deze in staat was een overheersende invloed op Fraport uit te oefenen. (312) Derhalve is de Commissie van oordeel dat een uit de middelen van Fraport toegekende kapitaalverhoging een verlies van staatsmiddelen zou inhouden en daarmee een overdracht van staatsmiddelen vormde. Toerekenbaarheid aan de staat (313) Het Hof van Justitie heeft echter ook geoordeeld dat, zelfs indien de staat de mogelijkheid heeft een overheidsonderneming te controleren en een dominerende invloed op de activiteiten ervan uit te oefenen, dit niet automatisch het vermoeden rechtvaardigt dat deze controle in een concreet geval ook metterdaad wordt uitgeoefend. Een overheidsonderneming kan in meer of mindere mate onafhankelijk optreden, naargelang de autonomie die door de staat is verleend. (314) Derhalve volstaat het feit op zich dat een overheidsonderneming onder staatscontrole staat niet om door dit bedrijf genomen maatregelen, zoals de door FFHG toegekende financiering middels de kapitaalverhoging van 2001 aan de staat toe te rekenen. Daarnaast dient te worden nagegaan of de autoriteiten op een of andere manier bij de vaststelling van deze maatregel waren betrokken. Het Hof oordeelde daaromtrent dat de toerekenbaarheid aan de staat van een door een overheidsonderneming genomen steunmaatregel kan worden afgeleid uit een samenstel van aanwijzingen die blijken uit de omstandigheden van de zaak en de context waarin de maatregel is genomen ( 57 ) . (315) Dergelijke aanwijzingen kunnen bijvoorbeeld zijn het feit dat het bedrijf deel uitmaakt van de structuur van de openbare administratie, de aard van zijn activiteiten en het feit dat het bedrijf bij het verrichten van deze activiteiten op de markt normaal concurreert met particuliere marktdeelnemers, de rechtsvorm van het bedrijf — of het publiek recht van toepassing is dan wel het algemene vennootschapsrecht —, de mate waarin de overheid toezicht op het beheer van het bedrijf uitoefent, of elke andere aanwijzing waaruit in het concrete geval blijkt dat de overheid bij de vaststelling van een maatregel is betrokken of dat het onwaarschijnlijk is dat zij hierbij niet betrokken is, mede gelet op de omvang van deze maatregel, op de inhoud ervan of op de eraan verbonden voorwaarden ( 58 ) . (316) Zoals in overweging 135 e.v. is vermeld, merkte Duitsland op dat de door Fraport in verband met de luchthaven Frankfurt-Hahn getroffen maatregelen niet aan de staat konden worden toegerekend. In dit verband wees Duitsland in het bijzonder op artikel 76 van de Aktiengesetz alsmede op beslissingen van de Duitse rechter die oordeelde dat de raad van bestuur van een Aktiengesellschaft een grote handelingsvrijheid heeft wat de dagelijkse bedrijfsvoering van het bedrijf betreft, en in zoverre onafhankelijk van zijn aandeelhouders handelt. (317) Duitsland verwees tevens naar een arrest van het Bundesgerichtshof , dat oordeelde dat de publieke aandeelhouders geen invloed konden uitoefenen op in het kader van de dagelijkse bedrijfsvoering genomen beslissingen, maar alleen de algemene lijnen konden uitzetten en het toezicht van Fraport in goede banen konden leiden. Volgens Duitsland werd het specifieke karakter van de Aktiengesellschaft ook erkend in verband met de EU-wetgeving inzake overheidsopdrachten in het arrest van het Hof in de zaak Stadtwerke Brixen AG ( 59 ) . (318) Derhalve betoogde Duitsland met betrekking tot de betrokkenheid van de publieke aandeelhouders bij de besluitvorming tijdens de algemene aandeelhoudersvergadering dat de publieke aandeelhouders door te stemmen slechts hun wettelijke rechten en plichten als aandeelhouders hadden uitgeoefend. Duitsland verwierp ook de stelling dat de andere in het arrest in de zaak-Stardust Marine genoemde aanwijzingen, waarnaar in overweging 315 wordt verwezen, aanwezig waren. (319) Als inleidende opmerking wijst de Commissie erop dat alleen het feit dat een staatsbedrijf een vennootschap naar privaatrecht is — gelet op de autonomie die het aan deze rechtsvorm kan ontlenen — nog geen reden is om uit te sluiten dat zijn handelingen aan de staat kunnen worden toegerekend ( 60 ) . Er mag geen onderscheid worden gemaakt tussen gevallen waarin steun rechtstreeks wordt toegekend door de staat en gevallen waarin deze wordt toegekend door openbare of particuliere instanties die zijn opgericht of aangewezen door de staat om de steun te verlenen ( 61 ) . (320) Daarnaast merkt de Commissie op dat de uitspraak van het Duitse Bundesgerichtshof van 1999 ( 62 ) betrekking heeft op een strafproces. Tijdens dit proces moest de rechter in laatste aanleg bepalen of een voormalig werknemer van Fraport „ omkoping van een werknemer ” of „ omkoping van een ambtenaar ” ten laste kon worden gelegd, waarmee de vraag moest worden beantwoord of Fraport moest worden beschouwd als een „ andere overheidsdienst ” zoals bedoeld in het Duitse wetboek van strafrecht ( Strafgesetzbuch ) ( 63 ) . Derhalve houdt de zaak op geen enkele wijze verband met de vraag of een handeling van Fraport kan wordt geacht toerekenbaar te zijn aan de staat in het kader van de staatssteunregels, maar werd daarin alleen verduidelijkt dat een werknemer van Fraport geen ambtenaar is en dat Fraport niet kan worden beschouwd als deel van de overheid in de zin van het Strafgesetzbuch . (321) Wat de andere, door Duitsland aangehaalde uitspraak van het Bundesgerichtshof betreft ( 64 ) , merkt de Commissie op dat die uitspraak, net als de zaak-Parking Brixen ( 65 ) , verband hield met het criterium van openbaar toezicht op een onderneming in de zin van de regels inzake overheidsopdrachten van de Unie. Deze uitspraak laat de vraag van de toerekenbaarheid in het kader van de staatssteunvoorschriften onverlet. (322) Hoewel de raad van bestuur van een Aktiengesellschaft onafhankelijk van zijn publieke aandeelhouders kan optreden bij de besluitvorming in het kader van de dagelijkse bedrijfsvoering, beschouwt Fraport zich niettemin vanwege de aandeelhoudersstructuur (70 % van de aandelen is in handen van de overheid) en de consortiumovereenkomst tussen de publieke aandeelhouders als een „ afhankelijke, publieke onderneming ” ( 66 ) (zoals gemeld in alle financiële jaarverslagen tussen 2001 en 2006). (323) Bovendien duiden diverse factoren erop dat de kapitaalverhoging van 2001 in werkelijkheid aan de staat kan worden toegerekend. (324) Ten eerste is de Commissie van oordeel dat de kapitaalverhoging van 2001 niet los van de context mag worden beschouwd, maar moet worden gezien tegen de achtergrond van de politieke en juridische situatie van Fraport destijds. Deze omstandigheden en feiten duiden erop dat de maatregel zonder betrokkenheid van de staat niet zou zijn goedgekeurd. (325) Volgens de notulen van de raad van toezicht van Fraport van 26 september 1997 nodigden de autoriteiten van de deelstaat Rijnland-Palts Fraport uit voor deelname aan de luchthaven Frankfurt-Hahn, aangezien „de deelstaat Rijnland-Palts de ontwikkeling van de werkgelegenheid door middel van de betrokkenheid van [Fraport] bij [FFHG] wilde versterken en er een toename van het luchtverkeer werd verwacht”. Nadat Fraport met 64 % van de aandelen op 1 januari 1998 aandeelhouder in FFHG was geworden, verzocht „de regering van de deelstaat Rijnland-Palts, volgens de notulen van de raad van toezicht van 10 mei 1999, de minister-president van de deelstaat Hessen om extra steun voor [Fraport] op de luchthaven Hahn”. Fraport zou hiertoe de aandelen in de luchthaven overnemen die nog in handen waren van Holding Hahn en Weiss & Freytag (zie overweging 17). In de notulen wordt verder verklaard dat Fraport niet mag worden bestraft „als het de regionale politieke doelstellingen niet haalt, bv. ten aanzien van de kansen op werk”, en dat „de onderhandelingen tussen Fraport en de deelstaat over discussiepunten zijn begonnen”. Tot slot wordt volgens de notulen gesteld dat voor de ontwikkeling van de luchthaven „zo veel mogelijk overheidsmiddelen moeten worden gebruikt” en dat, teneinde het bijeenbrengen van deze middelen te bespoedigen, „de deelstaat Rijnland-Palts inmiddels bij het ministerie van Economie een werkgroep heeft opgericht, waarvan ook Fraport lid is”. (326) Uit de notulen blijkt dat Fraport door de deelstaat Rijnland-Palts als vehikel werd gebruikt om regionale en structurele politieke doelstellingen te verwezenlijken, zoals het creëren van meer banen in de regio. (327) Aangezien Fraport destijds nog een onderneming in handen van de overheid was, had de raad van toezicht, waarvan de leden voor een groot deel (ten minste de helft van de raad van toezicht) door de publieke aandeelhouders werden voorgedragen, de bevoegdheid om de basisovereenkomst van 31 augustus 1999 ( Grundlagenvereinbarung ) ( 67 ) goed te keuren en de raad van bestuur toestemming te geven om de PLTA van 2001 ( 68 ) te sluiten. Daarnaast werd vervolgens tijdens de aandeelhoudersvergadering van Fraport op 3 mei 2000 een resolutie aangenomen die de raad van bestuur toestemming verleent om de PLTA van 2001 te sluiten met FFHG en Fraport daarmee ten minste tot 2005 aan het FFHG-project te verbinden. Aangezien voor die resolutie een meerderheid van de stemmen vereist was die ten minste drie kwart van het maatschappelijk kapitaal vertegenwoordigden die deelnamen aan de stemming, en de overheid toentertijd 100 % van de aandelen in handen had (zie overweging 305), werd die resolutie in feite aangenomen door de overheid. (328) De deelstaat Rijnland-Palts maakte de toekenning van zijn steun en overheidsfinanciering afhankelijk van het sluiten van de PLTA van 2001, zoals blijkt uit de basisovereenkomst van 31 augustus 1999 ( 69 ) . (329) Fraport, dat door de politieke betrokkenheid van de twee deelstaten, rechtstreeks op politiek niveau en onrechtstreeks door de raad van toezicht en als publieke aandeelhouders van Fraport, bij FFHG betrokken was, ondertekende de PLTA van 2001 en nam daarmee de verliezen van FFHG tot ten minste 2005 op zich. (330) Daarnaast blijkt uit artikel 13 van de statuten van FFHG ( 70 ) dat tot 31 december 2027 de verkoop van aandelen door een van de aandeelhouders schriftelijk moest worden goedgekeurd door de andere aandeelhouders. Aangezien FFHG op dat moment slechts twee aandeelhouders had, Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts, betekende dit dat Fraport schriftelijke toestemming van de deelstaat Rijnland-Palts nodig had om zijn aandelen te mogen verkopen. Het kwam er in feite op neer dat de deelstaat Fraport kon beletten het FFHG-project te verlaten. (331) Reeds in 2001, toen de kapitaalverhoging van 2001 werd besproken, werd duidelijk dat het bestuur van FFHG rechtstreeks onderhandelingen voerde met de deelstaten Hessen en Rijnland-Palts ( 71 ) . Hierbij zij opgemerkt dat de deelstaat Hessen op dat moment nog geen aandeelhouder van FFHG was, maar wel aandeelhouder van Fraport (met een deelneming van 45,2 %). (332) Tegen die politieke en juridische achtergrond werd in januari 2001 ( 72 ) duidelijk dat extra investeringen in FFHG dringend nodig waren om ervoor te zorgen dat FFHG winstgevend kon worden. (333) Bovendien zette de deelstaat Rijnland-Palts Fraport er rechtstreeks toe aan om de kapitaalverhoging van 2001 goed te keuren. In een voorstel voor de vergadering van de raad van toezicht van 20 juni 2001 wordt opgemerkt dat, gelet op de kapitaalverhoging met 27 miljoen EUR in het kader van de ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn, de deelstaat Rijnland-Palts er als aandeelhouder op had aangedrongen dat de door de kapitaalverhoging van 2001 te financieren investeringen een voorwaarde vormden voor de voortzetting van de investeringen in de openbare infrastructuur, zoals de aanleg van de weg naar de luchthaven Frankfurt-Hahn waarmee ongeveer […] miljoen EUR gemoeid was. (334) In dat verband merkte de overnamecommissie van de raad van toezicht van Fraport tijdens een vergadering over de kapitaalverhoging van 2001 op 23 november 2001 — dus nog geen maand voordat de raad van toezicht de kapitaalverhoging van 2001 goedkeurde — op dat Fraport zich op dat moment niet van FFHG kon losmaken, omdat „ de deelstaat Rijnland-Palts daar [naar verwachting] niet mee zou instemmen ” ( 73 ) . (335) Bijgevolg is de Commissie van oordeel dat de kapitaalverhoging van 2001 aan de staat kan worden toegerekend. 8.1.2.3. Economisch voordeel (336) Een voordeel in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU is een economisch voordeel dat een onderneming onder normale marktvoorwaarden, dat wil zeggen zonder staatsinterventie, niet had verkregen ( 74 ) . Alleen de gevolgen van de maatregel voor de onderneming zijn van belang, niet de oorzaak of de doelstelling van de staatssteun ( 75 ) . Als de financiële situatie van de onderneming is verbeterd als gevolg van de staatssteun, is er sprake van een voordeel. (337) Bovendien geldt „dat wanneer kapitaal onder met normale marktvoorwaarden overeenkomende omstandigheden al dan niet rechtstreeks door de staat ter beschikking van een onderneming wordt gesteld, dit niet als staatssteun kan worden aangemerkt” ( 76 ) . In deze zaak moet de Commissie, teneinde te bepalen of met de kapitaalverhoging van 2001 aan FFHG een voordeel wordt toegekend dat deze onder normale marktvoorwaarden niet zou hebben verkregen, het gedrag van de overheden die de directe investeringssubsidies en de kapitaalverhogingen verstrekken, vergelijken met dat van een marktdeelnemer handelend in een markteconomie, dat is ingegeven door winstgevendheidsvooruitzichten op lange termijn ( 77 ) . (338) Daarbij mogen eventuele positieve effecten op de economie van de regio waar de luchthaven is gevestigd geen rol spelen, omdat het Hof van Justitie duidelijk heeft gemaakt dat de relevante vraag voor de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie is „of een particuliere aandeelhouder in gelijkaardige omstandigheden, op grond van de te verwachten rentabiliteit en afgezien van elke overweging van sociale aard of van regionaal of sectoraal beleid, een dergelijke kapitaalinbreng zou hebben gedaan” ( 78 ) . (339) Het Hof heeft in de zaak-Stardust Marine verklaard dat „[…] met betrekking tot de vraag of de staat zich als een voorzichtige investeerder in een markteconomie heeft gedragen, voor de beoordeling van de economische rationaliteit van het gedrag van de staat moet worden uitgegaan van de periode waarin de financiële steunmaatregelen zijn genomen, en dus niet van een latere situatie” ( 79 ) . (340) Bovendien heeft het Hof in de zaak-EDF het volgende verklaard: „Economische ramingen die na toekenning van dit voordeel zijn gemaakt, de vaststelling achteraf dat de door de betrokken lidstaat gedane investering daadwerkelijk winstgevend is geweest of naderhand aangevoerde rechtvaardigingen voor de keuze van de gevolgde handelwijze kunnen […] niet volstaan tot bewijs dat deze lidstaat vóór of tegelijk met de toekenning van het voordeel een dergelijke beslissing in zijn hoedanigheid van aandeelhouder heeft genomen.” ( 80 ) (341) Voor de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie moet de Commissie dus uitgaan van de tijd waarin het besluit om het kapitaal van FFHG te verhogen werd genomen. De Commissie moet haar beoordeling in beginsel ook baseren op de informatie en aannames waarover de openbare aandeelhouders van FFHG beschikten op het tijdstip dat het besluit over de financiële regelingen werd genomen. (342) De Commissie erkent dat het voor de betreffende lidstaat en betrokken ondernemers moeilijk kan zijn volledig in de tijd samenvallend bewijsmateriaal te verstrekken voor regelingen van jaren geleden en zal hiermee rekening houden bij de toepassing van het betreffende criterium in deze zaak. (343) Duitsland betoogt dat de aandeelhouders van FFHG hun besluit om aanvullend kapitaal te injecteren hadden gebaseerd op verschillende documenten die door FFHG en externe adviseurs waren opgesteld en waaruit bleek dat het besluit gerechtvaardigd was. (344) Hoewel er voor de periode 2001-2015 inderdaad een langetermijnplan voor investeringen in FFHG werd opgesteld, werden de investeringen ten tijde van de kapitaalverhoging van 2001 door de adviseurs van Fraport, BCG en de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen, zeer riskant geacht, aangezien FFHG pas in 2015 een jaarlijkse winst van […] EUR zou boeken indien werd uitgegaan van buitensporig hoge groeiprognoses. In dat verband kunnen diverse opmerkingen worden gemaakt over de timing van de kapitaalverhoging van 2001 en de beschikbare informatie toen door de deelstaat Rijnland-Palts en Fraport tot deze maatregel werd besloten. (345) Het besluit tot een extra kapitaalinjectie in FFHG werd genomen in weerwil van de verslechterende financiële situatie van de luchthaven in 2001. In januari 2001 werd een verslag over de economische situatie van FFHG uitgebracht. De conclusie van het verslag luidde dat, hoewel de doelen die Fraport zichzelf voor FFHG had gesteld snel waren bereikt en de passagiersaantallen toenamen, de algemene economische situatie sterk achteruitging sinds twee grote klanten van FFHG (Malaysian Airlines Cargo en MNG Airlines) hun activiteiten op de luchthaven Frankfurt-Hahn hadden gestaakt of hadden verminderd. Tegen deze achtergrond gaf Fraport BCG en zijn strategische dienst voor acquisities en deelnemingen opdracht om een strategie voor FFHG uit te stippelen. Uit het verslag van BCG blijkt dat zelfs bij buitensporige groei niet mocht worden verwacht dat de investeringen in FFHG vóór 2015 winst opleveren. Ook Interplan ( 81 ) bevestigde dat dergelijke groeiprognoses niet realistisch waren ( 82 ) . Bovendien verklaarde BCG in zijn verslag dat de investeringen ook bij realistische groeiprognoses geen winst zouden opleveren. Om dit te staven berekende BCG de netto contante waarde van de investeringen (zie de samenvatting in tabel 19). Tabel 19 Door BCG berekende winstgevendheid van de investeringen in FFHG ( 83 ) Aannames ( 84 ) Netto contante waarde ( 85 ) (in EUR) 20 % groei vanaf 2005 […] 10 % groei vanaf 2005 […] 7 % groei vanaf 2005 […] (346) Bovendien zou verdere groei volgens de verkeersprognoses van de externe deskundige van Fraport afhankelijk zijn van extra investeringen in de infrastructuur ( 86 ) . Volgens de schattingen bedroegen de noodzakelijke investeringen ten behoeve van de uitbreiding van de start- annex landingsbaan, taxibanen, parkeerplatforms en ander infrastructuurmaatregelen in totaal ten hoogste […] miljoen EUR. Zoals echter door BCG is aangegeven, werd er geen uitvoerige evaluatie uitgevoerd om dit omvangrijke investeringsplan te onderbouwen. Om deze reden was BCG van oordeel dat de investeringen in kwestie zeer riskant waren en adviseerde het een extra investeerder aan te trekken om deze risico's te spreiden of het aandeel van Fraport in FFHG van de hand te doen. (347) Duitsland diende een door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie in om de marktconformiteit van de kapitaalverhoging van 2001 te staven. Dat document biedt echter geen steun voor het argument van Duitsland dat de aandeelhouders van FFHG hebben gehandeld als voorzichtige investeerders, zoals is beschreven in overweging 348 e.v. (348) De Commissie neemt nota van het ondernemingsplan voor de lange termijn dat in 2001 door de strategische dienst voor acquisities en deelnemingen van Fraport werd opgesteld en als basis diende voor de door PwC in 2006 respectievelijk 2008 uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. In dat ondernemingsplan werden de volgende drie scenario's vastgesteld: i) status quo: Fraport onderneemt geen verdere investeringen; ii) alternatief 1: beperkte investeringen in de uitbreiding van de start- annex landingsbaan op basis van zeer pessimistische verkeersprognoses, en iii) alternatief 2: gelijk investeringsniveau, maar op basis van gunstigste verkeersprognoses. (349) PwC heeft echter niet de netto contante waarde van de verschillende scenario's berekend op basis waarvan een vergelijking mogelijk is. De in tabel 20 berekende netto contante waarde laat zien dat de netto contante waarde 2001-2015 in alle scenario's negatief zou zijn. Tevens blijkt uit de prognoses die ten grondslag liggen aan de winstgevendheidsbeoordeling van PwC dat de alternatieve scenario's alleen bij zeer optimistische verkeersprognoses, waarbij wordt uitgegaan van een buitensporig hoge groei, leiden tot verliezen die ([…] miljoen EUR) kleiner zijn dan in het status-quoscenario (zonder er rekening mee te houden dat een extra investering van […] miljoen EUR nodig zou zijn). In het meest ongunstige scenario zou de netto contante waarde van het alternatieve scenario zelfs ([…] miljoen EUR) hoger uitvallen dan in het status-quoscenario. Tabel 20 Winstgevendheidsbeoordeling van de kapitaalverhoging van 2001 ( 87 ) […] Bron: Verslag van PwC van 24 oktober 2008, blz. 39, en de beoordeling van de Commissie ( 88 ) . (350) Verder betoogde Duitsland dat de terugtrekking van Fraport was overwogen, maar dat dit niet mogelijk was tot ten minste 2005, en dat dit daarom niet als optie werd beschouwd. Hoewel Fraport gebonden was aan de PLTA van 2001, bedroeg de netto contante waarde van de voor de periode 2001-2005 verwachte verliezen echter […] miljoen EUR. Derhalve is de Commissie van oordeel dat dekking van de verliezen van FFHG tot 2005 zonder verdere investeringen minder duur zou zijn uitgevallen dan verdere investeringen in de luchthaven. (351) Bovendien wordt eraan herinnerd dat de winstgevendheidsbeoordeling van de investering van Fraport in FFHG aanmerkelijk verslechterde nadat het besluit om de PLTA van 2001 te sluiten werd genomen (te weten na augustus 1999). (352) Tabel 21 bevat een vergelijking van de verwachte jaarresultaten voor de periode 2001-2010 op basis van het ondernemingsplan van FFHG dat werd opgesteld ter ondersteuning van het besluit in verband met de PLTA van 2001 en het ondernemingsplan van FFHG ter ondersteuning van de kapitaalverhoging van 2001. Dienovereenkomstig daalde de netto contante waarde van de jaarresultaten van FFHG voor dezelfde periode met ongeveer […] miljoen EUR. Tabel 21 Vergelijkende beoordeling van de jaarresultaten van FFHG op basis van het ondernemingsplan voor de PLTA van 2001 versus de kapitaalverhoging van 2001 ( 89 ) […] Bron: Verslag van PwC van 24 oktober 2008, blz. 32 en 39, en de beoordeling van de Commissie ( 90 ) . (353) De Commissie merkt verder op dat volgens de notulen van de vergadering van de raad van toezicht van 16 november 2001 de winstgevendheid van de kapitaalverhoging van 2001 werd besproken. Volgens die notulen werd er niet op gerekend dat de investeringen in FFHG — zelfs de tussentijdse investeringen van 27 miljoen EUR — winst zouden opleveren. Bovendien werd gesteld dat Fraport niettemin „het risicokapitaal [zou verschaffen] om kansen voor de toekomst te creëren”. Daarnaast merkte de vertegenwoordiger van de deelstaat Rijnland-Palts (Landrat van Rhein-Hunsrück-Kreis) op dat, volgens de notulen van de vergadering van de raad van toezicht van FFHG in mei 2001, „het besluit van Fraport om in FFHG te investeren niet afhankelijk zal zijn van de winstgevendheidsvooruitzichten, maar wel van de instemming van de overnamecommissie van de raad van toezicht van Fraport, die zijn goedkeuring inmiddels heeft gegeven”. (354) In het licht van het voorgaande concludeert de Commissie dat de kapitaalverhoging van 2001 van Fraport niet werd toegekend in overeenstemming met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie en een voordeel verleende aan FFGH. (355) Wat de kapitaalverhoging van de deelstaat Rijnland-Palts betreft, merkt de Commissie op dat de door Duitsland aangevoerde argumenten voor de marktconformiteit ervan gebaseerd zijn op dezelfde gronden als bij Fraport, hetgeen reeds in overweging 344 e.v. aan de orde werd gesteld. De aldaar aangevoerde argumenten zijn ook in dit geval van toepassing. (356) In dat verband merkt de Commissie ten eerste op dat, sinds 1994, de deelstaat reeds meerdere malen in FFHG had geïnvesteerd, zonder enig resultaat. Ten tweede nam de deelstaat tegen andere voorwaarden aan de kapitaalverhoging deel dan Fraport (er viel gedurende de looptijd van de PLTA van 2001 geen rendement van de investeringen te verwachten). Ten derde werd de investering van de deelstaat in de luchthaven Frankfurt-Hahn, volgens het investeringsverslag van 2003 voor Rijnland-Palts, ingegeven door belangrijke sociale en structurele beleidsdoelstellingen, zoals het scheppen van banen en het verwezenlijken van doelstellingen inzake vervoersbeleid, en niet zozeer door rendementsoverwegingen. (357) Mede daarom concludeert de Commissie dat de kapitaalverhoging van 2001 van de deelstaat Rijnland-Palts niet werd toegekend in overeenstemming met het beginsel van de particuliere investeerder in een markteconomie en een voordeel verleende aan FFGH. 8.1.2.4. Selectiviteit (358) Om binnen de werkingssfeer van artikel 107, lid 1, VWEU te vallen, moet staatssteun „bepaalde ondernemingen of bepaalde producties” begunstigen. Bijgevolg vallen alleen de maatregelen die ondernemingen op een selectieve manier begunstigen, onder het begrip staatssteun. (359) In deze zaak kwamen de kapitaalverhogingen van 2001 door Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts alleen ten goede van FFHG. Beide kapitaalverhogingen waren derhalve per definitie selectief in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 8.1.2.5. Vervalsing van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer (360) Wanneer steun van een lidstaat de positie van een onderneming ten opzichte van andere concurrerende ondernemingen in het intracommunautaire handelsverkeer versterkt, moet dit handelsverkeer worden geacht door de steun ongunstig te worden beïnvloed. Volgens vaste rechtspraak ( 91 ) is er reeds sprake van een mededingingsverstorende maatregel wanneer de begunstigde van de steun met andere ondernemingen concurreert op markten die voor concurrentie open staan. (361) Zoals beoordeeld in overweging 304, is de exploitatie van een luchthaven een economische activiteit. Er speelt concurrentie, enerzijds, tussen luchthavens om luchtvaartmaatschappijen en het bijbehorende luchtverkeer (passagiers en vracht) aan te trekken en, anderzijds, tussen luchthavenbeheerders die onderling kunnen concurreren om met het beheer van een bepaalde luchthaven te worden belast. Daarnaast kan er, in het bijzonder met betrekking tot lagekostenmaatschappijen en chartermaatschappijen, ook concurrentie bestaan tussen luchthavens die niet in hetzelfde verzorgingsgebied of zelfs in verschillende lidstaten zijn gelegen, om die luchtvaartmaatschappijen aan te trekken. (362) Gezien de omvang van de luchthaven Frankfurt-Hahn (zie tabel 1) en zijn nabijheid tot andere luchthavens in de Unie, te weten de luchthavens Frankfurt-Main, Luxemburg, Zweibrücken, Saarbrücken en Keulen-Bonn ( 92 ) , is de Commissie van oordeel dat de betrokken maatregelen het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig konden beïnvloeden. Vanaf de luchthaven Frankfurt-Hahn worden internationale vluchten uitgevoerd naar een aantal in overweging 202 vermelde internationale bestemmingen. De start- annex landingsbaan van de luchthaven Frankfurt-Hahn is lang genoeg en stelt luchtvaartmaatschappijen in staat internationale verbindingen te onderhouden. (363) Daarnaast fungeert de luchthaven Frankfurt-Hahn als vrachtluchthaven (zie tabel 2). Wat de concurrentie om luchtvracht betreft, merkt de Commissie op dat vrachtverkeer doorgaans mobieler is dan passagiersvervoer ( 93 ) . In het algemeen wordt het verzorgingsgebied van vrachtluchthavens geacht een straal van ten minste ongeveer 200 km en een reistijd van 2 uur te hebben. Wat de concurrentie om luchtvracht betreft, merkt de Commissie op dat vrachtverkeer doorgaans mobieler is dan passagiersvervoer ( 94 ) . In het algemeen wordt het verzorgingsgebied van vrachtluchthavens geacht een straal van ten minste ongeveer 200 km en een reistijd van 2 uur te hebben. Volgens de Commissie is het bedrijfsleven in het algemeen van oordeel dat het verzorgingsgebied van een vrachtluchthaven nog groter mag zijn, aangezien een halve dag rijden (d.w.z. 12 uur rijden voor een vrachtwagen) in het algemeen aanvaardbaar wordt geacht voor expediteurs die de luchthaven gebruiken om vracht te vervoeren ( 95 ) . In het licht van het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat, aangezien vrachtluchthavens uitwisselbaarder zijn dan passagiersluchthavens, omdat luchtvracht alleen naar een bepaald gebied hoeft te worden vervoerd en vervolgens door expediteurs over de weg en het spoor naar de eindbestemming kan worden gereden, er een grotere kans is op vervalsing van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer tussen de lidstaten. (364) Op grond van de in de overwegingen 360 tot en met 364 aangevoerde argumenten versterkte het door FFHG ontvangen economisch voordeel zijn concurrentiepositie op de EU-markt voor luchthavendiensten. Tegen die achtergrond moet worden geoordeeld dat het aan FFHG verstrekte voordeel als gevolg van de kapitaalverhoging van 2001 de mededinging kan vervalsen en het handelsverkeer ongunstig kan beïnvloeden. 8.1.2.6. Conclusie (365) De kapitaalverhoging van 2001 ter hoogte van 27 miljoen EUR door Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts vormt staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 8.1.3.   MAATREGEL 3: KAPITAALVERHOGING VAN 2004 EN MAATREGEL 4: PLTA VAN 2004 (366) In 2004 werd het kapitaal van FFHG nog eens met 42 miljoen EUR verhoogd (Fraport investeerde 10,21 miljoen EUR, de deelstaat Hessen 20 miljoen EUR en de deelstaat Rijnland-Palts 11,79 miljoen EUR). De deelstaten Rijnland-Palts en Hessen stemden in 2002 in met die kapitaalverhoging, maar stelden als voorwaarde dat er een nieuwe PLTA (namelijk de PLTA van 2004) zou worden gesloten tussen FFHG en Fraport, om de periode tot 31 december 2014 te dekken. (367) Op 5 april 2004 sloten Fraport en FFHG de PLTA van 2004. Die overeenkomst werd op 2 juni 2004 goedgekeurd door de aandeelhouders van Fraport. 8.1.3.1. Het begrip onderneming en economische activiteit (368) Zoals in overweging 293 e.v. werd uiteengezet, moet FFHG met ingang van 12 december 2000 voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU worden beschouwd als een onderneming die een economische activiteit uitoefent. 8.1.3.2. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid De kapitaalverhoging van 2004 en de PLTA van 2004 — Fraport (369) De Commissie is van oordeel dat, aangezien de PLTA van 2004 als voorwaarde werd gesteld voor de kapitaalverhoging van 2004 en omdat beide maatregelen afhankelijk waren van de toestemming van de aandeelhouders van Fraport tijdens dezelfde aandeelhoudersvergadering, de toerekenbaarheid van beide maatregelen samen dient te worden beoordeeld (wat de bijdrage van Fraport betreft). (370) De kapitaalverhoging van 2004 en de PLTA van 2004 werden op 2 juni 2004 goedgekeurd door de aandeelhoudersvergadering van Fraport, met 99,992 % van de stemmen van de aandeelhouders die op de vergadering aanwezig waren. (371) Verder betoogde Duitsland dat voor de goedkeuring van de PLTA van 2004 een meerderheid van 74,994 % van de stemmen van de op de vergadering aanwezige aandeelhouders vereist was, terwijl de publieke aandeelhouders slechts ongeveer 70 % van de aandelen in Fraport in handen hadden en derhalve feitelijk niet in staat waren om de besluitvorming van Fraport naar hun hand te zetten. In dit verband zij eraan herinnerd dat de kapitaalverhoging van 2004 niet in werking zou treden zonder de goedkeuring van de PLTA van 2004 door de aandeelhouders van Fraport. (372) De Commissie is van oordeel dat de staat als meerderheidsaandeelhouder een aanzienlijke invloed had op de stemming over de kapitaalverhoging van 2004 en de PLTA van 2004. Desalniettemin treedt een PLTA volgens de Duitse Aktiengesetz pas in werking bij goedkeuring ervan door de aandeelhouders met een meerderheid van de stemmen die ten minste drie derde van het maatschappelijk kapitaal vertegenwoordigen dat aan de stemming deelneemt ( 96 ) . Derhalve kon de overheid zonder de substantiële deelname van de particuliere aandeelhouders geen controle uitoefenen over het besluit om de PLTA van 2004 en de kapitaalverhoging van 2004 door Fraport uit te voeren. (373) Derhalve is de Commissie, in het licht van overweging 369 e.v., van oordeel dat de kapitaalverhoging van 2004 en de PLTA van 2004 niet aan de staat kunnen worden toegerekend. Zelfs als de toerekenbaarheid zou worden bevestigd en de maatregel als steun zou worden beschouwd, zou dergelijke steun verenigbaar zijn met de interne markt. In dit verband zijn ook de overwegingen in de punten 10.3 en 10.4 hieronder van toepassing. Kapitaalverhoging van 2004 — deelstaten Rijnland-Palts en Hessen (374) De deelstaten Rijnland-Palts en Hessen hebben hun aandeel in de kapitaalverhoging van 2004 uit hun algemene begroting gefinancierd. Derhalve werden dat aandeel in de kapitaalverhoging 2004 duidelijk met staatsmiddelen bekostigd en zijn deze toerekenbaar aan de staat. 8.1.3.3. Economisch voordeel (375) Zoals in overweging 336 e.v. wordt verklaard, past de Commissie het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie toe om te toetsen of er sprake is van een economisch voordeel dat aan een onderneming wordt toegekend. Bij de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie zijn tevens overweging 336 e.v. van toepassing. Toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie — deelstaat Rijnland-Palts (376) In verband met de kapitaalverhoging van 2004 van de deelstaat Rijnland-Palts merkte Duitsland op dat deze handelde overeenkomstig het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Om dit te staven verstrekte Duitsland, na het besluit tot inleiding van de procedure van 2008, een door PwC in 2008 uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. (377) De Commissie merkt ten eerste op dat de deelstaat Rijnland-Palts zelf vooraf geen winstgevendheidsberekening heeft laten uitvoeren en evenmin het rendement op de investering heeft laten berekenen. De deelstaat Rijnland-Palts vertrouwde daarentegen op het door FFGH en Fraport opgestelde ondernemingsplan. (378) Ten tweede is de Commissie van oordeel dat de deelstaat niet in dezelfde situatie verkeerde als de aandeelhouders van Fraport. Uit tabel 22 blijkt dat de deelstaat Rijnland-Palts in de periode 2005-2009 een kapitaalinjectie van […] miljoen EUR zou doen (in totaal […] miljoen EUR), maar voor zijn deelname pas vanaf 2025 dividendbetalingen of een andere vorm van vergoeding verwachtte te ontvangen. De aandeelhouders Fraport zouden echter een kapitaalinjectie van […] miljoen EUR verstrekken en verwachtten daarvoor, na de negatieve resultaten gedurende de eerste vier jaar, dividendbetalingen te ontvangen. De netto contante waarde van de verwachte dividenden voor de periode tot en met 2025 bedroeg […] miljoen EUR met een interne opbrengstvoet van […] %. (379) Ten derde is de Commissie, gelet op de lange planningsperiode en gezien het feit dat de deelstaat Rijnland-Palts reeds diverse malen zonder enig resultaat in FFHG had geïnvesteerd, van oordeel dat geen enkele voorzichtige particuliere investeerder met de deelstaat zou hebben besloten om nog meer kapitaal in FFHG te injecteren zonder ook een gevoeligheidsbeoordeling vooraf te laten uitvoeren. Tabel 22 Winstgevendheidsbeoordeling van de kapitaalverhoging van 2004 door de deelstaat Rijnland-Palts […] Bron: Verslag van PwC: Rijnland-Palts, 24 oktober 2008, blz. 21 (380) Bovendien is de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voor de kapitaalverhoging van 2004 en de PLTA van 2004 gebaseerd op rooskleurige groeivooruitzichten wat de jaarlijkse financiële resultaten van FFHG betreft (zie tabel 23). De groeiprognoses die aan de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie ten grondslag liggen zijn aanzienlijk hoger dan die welke werden gebruikt ter onderbouwing van de toetsing aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie voor de kapitaalverhoging van 2001. Bovendien vertonen deze sterke schommelingen, die bijvoorbeeld in 2009 meer dan 300 % bedroegen. Tabel 23 Vergelijking van de verwachte jaarresultaten van FFHG in de ondernemingsplannen die door PwC werden gebruikt voor de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie ten behoeve van de kapitaalverhoging van 2001 en de kapitaalverhoging van 2004 In 1 000  EUR 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Kapitaalverhoging van 2004 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitaalverhoging van 2004 — jaarlijkse veranderingen in % […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitaalverhoging van 2001 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitaalverhoging van 2001 — jaarlijkse veranderingen in % […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] In 1 000  EUR 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Kapitaalverhoging van 2004 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitaalverhoging van 2004 — jaarlijkse veranderingen in % […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitaalverhoging van 2001 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitaalverhoging van 2001 — jaarlijkse veranderingen in % […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Bron: Verslag van PwC van 24 oktober 2008, blz. 45, en de beoordeling van de Commissie ( 97 ) . (381) Verder werd de investering van de deelstaat in de luchthaven Frankfurt-Hahn, volgens de investeringsverslagen voor de deelstaat Rijnland-Palts, ingegeven door belangrijke sociale en structurele beleidsoverwegingen, zoals het scheppen van banen en het verwezenlijken van doelstellingen inzake vervoersbeleid, en niet zozeer door rendementsoverwegingen. Bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie moeten de sociale en regionale overwegingen echter buiten beschouwing worden gelaten. (382) Gezien deze specifieke factoren met betrekking tot het besluit van de deelstaat Rijnland-Palts om nog meer kapitaal in FFHG (overwegingen 376 tot en met 380) te injecteren, is de Commissie van oordeel dat de kapitaalverhoging van 2004 door de deelstaat Rijnland-Palts niet voldeed aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en een voordeel verschafte aan FFHG. Toepassing van het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie — deelstaat Hessen (383) Wat de handelwijze van de deelstaat Hessen betreft, betoogde Duitsland dat de beperkte groeimogelijkheden van de luchthaven Frankfurt-Main als gevolg van onder meer het verbod op nachtvluchten de verdere uitbouw van de luchthaven Frankfurt-Hahn in de ogen van de deelstaat Hessen noodzakelijk maakte. Duitsland wees erop dat deze ontwikkeling het mogelijk maakte ten volle te profiteren van de groeimogelijkheden in het kader van de 24-uurs exploitatievergunning van de luchthaven Frankfurt-Hahn en de beoogde invoering van het luchthavensysteem tussen de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven Frankfurt-Hahn. Bovendien kon de deelstaat Hessen, dankzij zijn deelname aan de kapitaalverhoging van 2004, de ontwikkeling van het luchtverkeer in de regio Rijn-Main verder ondersteunen. (384) Ten eerste merkt de Commissie op dat er door de deelstaat Hessen geen specifieke winstgevendheidsberekening vooraf werd opgesteld. Ten tweede verwachtte de deelstaat Hessen, net als de deelstaat Rijnland-Palts, pas na 2025 dividendbetalingen te zullen ontvangen. Ten derde werd er, in weerwil van de lange planningsperiode, geen gevoeligheidsbeoordeling uitgevoerd voor de aannames. Bovendien kan bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie geen rekening worden gehouden met de reden voor de investering door de deelstaat in de luchthaven Frankfurt-Hahn, zoals de ontwikkeling van het luchtverkeer in de regio Rijn-Main of andere belangrijke sociale en structurele beleidsoverwegingen. (385) Gezien deze specifieke factoren met betrekking tot het besluit van de deelstaat Hessen om aandeelhouder van FFHG (overwegingen 383 tot en met 384) te worden, is de Commissie van oordeel dat de kapitaalverhoging van 2004 door de deelstaat Hessen niet voldeed aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie en een voordeel verschafte aan FFHG. Conclusie (386) In het licht van die overwegingen concludeert de Commissie dat de kapitaalverhogingen van 2004 door de deelstaten Rijnland-Palts en Hessen een voordeel verschaffen aan FFHG. 8.1.3.4. Selectiviteit (387) Aangezien de kapitaalverhogingen van 2004 door de deelstaten Rijnland-Palts en Hessen uitsluitend ten behoeve van FFHG ten uitvoer werden gelegd, zijn die maatregelen selectief in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 8.1.3.5. Vervalsing van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer (388) De Commissie is om dezelfde redenen als in overweging 360 e.v. van oordeel dat een aan FFHG verleend selectief economisch voordeel de mededinging kon vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kon beïnvloeden. 8.1.3.6. Conclusie (389) De kapitaalverhoging van 2004 door de deelstaten Rijnland-Palts en Hessen ten behoeve van FFHG vormt staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. (390) De PLTA van 2004 op grond waarvan Fraport alle door FFHG tussen 2004 en 2009 gemaakte verliezen op zich nam en de kapitaalverhoging van 2004 door Fraport kunnen niet aan de staat worden toegerekend. Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de PLTA van 2004 en de kapitaalverhoging van 2004 door Fraport geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. (391) Zelfs als de PLTA van 2004 en de kapitaalverhoging van 2004 staatssteun zouden vormen, zou deze steun verenigbaar zijn op grond van de in punt 10 uiteengezette overwegingen. 8.1.4.   MAATREGEL 5: COMPENSATIE VAN FFHG VOOR BEVEILIGINGSCONTROLES 8.1.4.1. Het begrip onderneming en economische activiteit (392) Zoals vermeld in overweging 293, zij eraan herinnerd dat, hoewel FFHG voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU als een onderneming moet worden beschouwd, niet alle activiteiten van een luchthaveneigenaar en -exploitant noodzakelijkerwijs van economische aard zijn ( 98 ) . (393) Het Hof van Justitie ( 99 ) heeft geoordeeld dat de activiteiten die normaal gesproken onder de verantwoordelijkheid van de staat vallen bij de uitoefening van zijn overheidsmacht niet van economische aard zijn en niet onder de toepassing van de staatssteunregels vallen. Dergelijke activiteiten omvatten bijvoorbeeld beveiliging, luchtverkeersleiding, politietaken en douane. De financiering moet strikt beperkt blijven tot de vergoeding van de kosten die deze activiteiten meebrengen, en mag niet worden gebruikt om andere economische activiteiten te financieren ( 100 ) . (394) Daarom is de financiering van activiteiten die tot de overheidstaken behoren, of van infrastructuur die rechtstreeks met deze activiteiten in verband staat, doorgaans geen staatssteun ( 101 ) . Op een luchthaven worden activiteiten zoals luchtverkeersleiding, politietaken, douane, brandweer en activiteiten om de burgerluchtvaart te beveiligen tegen wederrechtelijke daden, en de investeringen met betrekking tot de infrastructuur en de uitrusting die nodig zijn om deze activiteiten te verrichten, doorgaans geacht geen economisch karakter te hebben ( 102 ) . (395) Overheidsfinanciering van niet-economische activiteiten die in nauw verband staan met het verrichten van een economische activiteit, mogen echter niet leiden tot onrechtmatige discriminatie tussen luchtvaartmaatschappijen en luchthavenbeheerders. Het is immers vaste rechtspraak dat er van een voordeel sprake is wanneer overheidsinstanties ondernemingen bevrijden van de kosten die inherent zijn aan hun economische activiteiten ( 103 ) . Als het daarom in een bepaald rechtssysteem normaal is dat luchtvaartmaatschappijen of luchthavenbeheerders de kosten van bepaalde diensten dragen, terwijl sommige luchtvaartmaatschappijen of luchthavenbeheerders die namens dezelfde overheid dezelfde diensten verlenen, deze kosten niet hoeven te dragen, kunnen deze laatste een voordeel genieten, ook al worden de diensten op zich als niet-economisch van aard beschouwd. Daarom is het nodig om het rechtskader te bekijken waaronder de luchthavenbeheerder valt, om te beoordelen of krachtens dat rechtskader luchthavenbeheerders of luchtvaartmaatschappijen de kosten van sommige activiteiten moeten dragen die op zich misschien niet-economisch van aard zijn, maar inherent aan de uitoefening van hun economische activiteiten. (396) Duitsland voerde aan dat de kosten van de beveiligingscontroles op grond van artikel 8 van de Duitse wet inzake luchtverkeersveiligheid ( Luftsicherheitsgesetz ) moeten worden geacht tot de overheidstaken te behoren. (397) De Commissie is het ermee eens dat de maatregelen op grond van artikel 8 van de Luftsicherheitsgezetz , in beginsel, kunnen worden geacht activiteiten te vormen die tot de overheidstaken behoren. (398) Wat de kosten van dergelijke maatregelen betreft, lijkt Duitsland ervan uit te gaan dat deze alle door de desbetreffende overheidsinstanties zullen worden gedragen. De Commissie merkt echter op dat op grond van § 8, lid 3, van de Luftsicherheitsgesetz alleen de kosten verbonden aan de beschikbaarstelling en het onderhoud van ruimten en gebouwen die nodig zijn om de in § 5 van de Luftsicherheitsgesetz opgesomde activiteiten te verrichten, mogen worden vergoed. Alle overige kosten, met inbegrip van die van de beveiligingscontroles, moeten door de exploitant van de luchthaven worden gedragen. Derhalve is die overheidsfinanciering niet vrijgesteld van toetsing aan de EU-voorschriften inzake staatssteun, voor zover de aan FFHG toegekende overheidsfinanciering deze onderneming bevrijdt van de kosten die zij normaal gezien gelet op de in § 8, lid 3, van de Luftsicherheitsgesetz vastgestelde grenzen moest dragen. 8.1.4.2. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid aan de staat (399) In dit geval werden de middelen toegekend uit de begroting van de deelstaat Rijnland-Palts, voor zover de deelstaat niet alleen de van de luchtvaartmaatschappijen verkregen inkomsten voor de beveiligingscontroles aan FFHG heeft overgedragen. (400) Daarom is de Commissie van oordeel dat ze met staatsmiddelen zijn bekostigd en toerekenbaar zijn aan de staat. 8.1.4.3. Economisch voordeel (401) De Commissie merkt op dat de maatregelen in kwestie betrekking hadden op een gedeelte van de door FFHG in het kader van zijn economische activiteiten gemaakte kosten. De exploitant van een luchthaven moet normaal gezien alle kosten dragen die gemoeid zijn met de bouw en de exploitatie van de luchthaven (met uitzondering van de kosten die verband houden met overheidstaken en die doorgaans niet door de luchthavenexploitant hoeven te worden gedragen op grond van het toepasselijke rechtskader). Derhalve bevrijdt dekking van die kosten FFHG van een last die hij normaal gezien zou moeten dragen en verschaft dit FFHG een economisch voordeel. 8.1.4.4. Selectiviteit (402) Aangezien de maatregelen in kwestie uitsluitend aan FFHG werden toegekend, dienen die maatregelen naar hun karakter als selectief te worden aangemerkt. 8.1.4.5. Vervalsing van de mededinging (403) De Commissie is om dezelfde redenen als in overweging 360 e.v. van oordeel dat een aan FFHG verleend selectief economisch voordeel de mededinging kan vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten onguntig kan beïnvloeden. 8.1.4.6. Conclusie Gelet op overweging 392 e.v. is de Commissie van oordeel dat de aan FFHG toegekende overheidsfinanciering staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU voor zover de betalingen van de deelstaat Rijnland-Palts voor de beveiligingscontroles de van de luchtvaartmaatschappijen verkregen inkomsten overschreden. 8.1.5.   MAATREGEL 6: RECHTSTREEKSE SUBSIDIES VAN DE DEELSTAAT RIJNLAND-PALTS 8.1.5.1. Toepasbaarheid van staatssteunregels op openbare subsidies waartoe vóór 2000 is besloten en het begrip onderneming (404) Zoals uiteengezet in overweging 293 e.v., moet FFHG met ingang van 12 december 2000 voor de toepassing van artikel 107, lid 1, VWEU worden beschouwd als een onderneming. (405) Duitsland gaf ter verduidelijking aan dat de deelstaat Rijnland-Palts in 2001 aan FFHG […] EUR toekende ter ondersteuning van enkele infrastructuurinvesteringen. Volgens Duitsland waren deze subsidies echter gebaseerd op een reeds in 1999 genomen beslissing. (406) De Commissie is om dezelfde redenen als in overweging 293 e.v. van oordeel dat de overheid voor subsidies (zoals die welke wordt beschreven in overweging 405) waartoe is besloten vóór het arrest van het Gerecht in de zaak-Aéroports de Paris, terecht van oordeel kan zijn dat de financiering geen staatssteun vormde en dienovereenkomstig niet aan de Commissie hoefde te worden aangemeld. Bijgevolg kan de Commissie dergelijke subsidies niet op grond van de staatssteunregels in twijfel trekken. (407) Bovendien verklaarde Duitsland dat de deelstaat Rijnland-Palts de personeelskosten voor de beveiligingscontroles in de jaren 2001 ([…] % van de totale kosten), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) en 2004 ([…] %) gedeeltelijk op zich nam. (408) Zoals in overweging 397 e.v. beoordeeld, kan het uitvoeren van beveiligingscontroles (op grond van § 8 van de Luftsicherheitsgesetz ), in beginsel, worden geacht een activiteit te vormen die tot de overheidstaken behoort. Op grond van § 8, lid 3, van de Luftsicherheitsgesetz mogen echter alleen de kosten verbonden aan de beschikbaarstelling en het onderhoud van ruimten en gebouwen die nodig zijn om de in § 5 van de Luftsicherheitsgesetz opgesomde activiteiten te verrichten, worden vergoed. In dit geval heeft de deelstaat Rijnland-Palts echter kosten van de beveiligingscontroles op zich genomen die door de luchthavenexploitant moeten worden gedragen. Derhalve is de middels de financiering van de personeelskosten voor de beveiligingscontroles aan FFHG toegekende overheidssteun niet vrijgesteld van toetsing aan de EU-voorschriften inzake staatssteun. 8.1.5.2. Staatsmiddelen en toerekenbaarheid aan de staat (409) Om deze reden is de Commissie van oordeel dat de rechtstreekse subsidies met staatsmiddelen zijn bekostigd en toerekenbaar zijn aan de staat. 8.1.5.3. Economisch voordeel (410) De Commissie merkt op dat de maatregelen in kwestie betrekking hadden op een gedeelte van de door FFHG in het kader van zijn economische activiteiten gemaakte kosten. De exploitant van een luchthaven moet normaal gezien alle kosten dragen die gemoeid zijn met de bouw en de exploitatie van de luchthaven, met inbegrip van de kosten van de beveiligingscontroles, zodat dekking van een gedeelte van die kosten FFHG bevrijdt van een last die het normaal gezien zou moeten dragen en FFHG een economisch voordeel verschaft dat het onder normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen. (411) Bovendien hoefden de maatregelen in kwestie niet te worden terugbetaald en leverden zij geen investeringsrendement op. Duitsland heeft geen bewijs geleverd waaruit blijkt dat de rechtstreekse subsidies tegen marktvoorwaarden aan FFHG zijn verstrekt. Verder beroept Duitsland zich niet op het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. De Commissie is derhalve van oordeel dat de door de deelstaat aan FFHG na 12 december 2000 toegekende maatregelen een economisch voordeel verschaften aan FFHG. 8.1.5.4. Selectiviteit (412) Aangezien de maatregelen in kwestie uitsluitend aan FFHG werden toegekend, dienen die maatregelen naar hun karakter als selectief te worden aangemerkt. 8.1.5.5. Vervalsing van de mededinging en gevolgen voor het handelsverkeer (413) De Commissie is om dezelfde redenen als in overweging 360 e.v. van oordeel dat een aan FFHG verleend selectief economisch voordeel de mededinging kan vervalsen en het handelsverkeer tussen de lidstaten ongunstig kan beïnvloeden. 8.1.5.6. Conclusie (414) Gezien overweging 392 e.v. concludeert de Commissie dat, aangezien de overheid onherroepelijk had besloten tot de toekenning van de rechtstreekse subsidies ten bedrage van […] miljoen EUR (periode 1997-2000) en […] miljoen EUR (betaald in 2001) vóór het arrest in de zaak-Aéroports de Paris, zij er terecht vanuit kon gaan dat die subsidies geen staatssteun vormden. (415) De Commissie is van oordeel dat de aan FFHG toegekende overheidsfinanciering ter hoogte van 1,93 miljoen EUR (periode 2001-2004) staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 8.1.6.   MAATREGEL 12: VERHOGING VAN HET KAPITAAL TOT […] MILJOEN EUR 8.1.6.1. Verband tussen de kapitaalverhoging en de reeds ten behoeve van FFHG ingevoerde financieringsregelingen (416) Voordat wordt beoordeeld of de kapitaalverhoging ter hoogte van […] miljoen EUR ten gunste van FFHG staatssteun vormt, is het noodzakelijk te bepalen of deze kapitaalverhoging en de eerder ingevoerde financiële regelingen ten behoeve van FFHG dienen te worden beschouwd als afzonderlijke maatregelen of als één maatregel. (417) Duitsland merkte op dat de kapitaalverhoging was gericht op de herfinanciering van de leningen ter dekking van de investeringen in de infrastructuur waarvan de financiering of herfinanciering definitief was toegezegd door de publieke aandeelhouder tussen 1997 en 2012, maar nog niet was betaald. (418) In het licht van de door Duitsland aangevoerde bewijzen is de Commissie van oordeel dat de kapitaalverhoging ten doel had om leningen te herfinancieren ter financiering van de infrastructuurverbeteringen op de luchthaven Frankfurt-Hahn tussen 1997 en 2012. Volgens Duitsland kon FFHG aanspraak op deze financiering maken op grond van het investeringsbesluit. Derhalve is de Commissie van oordeel dat de kapitaalinjectie van […] miljoen EUR moet worden beoordeeld in het kader van de eerdere toezeggingen van de openbare aandeelhouders toen tot deze investeringen werd besloten. 8.1.6.2. Conclusie (419) In dat verband, en in het licht van de overwegingen van punt 8.1.1, concludeert de Commissie dat FFHG sinds de datum van het arrest in de zaak-Aéroports de Paris (12 december 2000) betrokken is bij een economische activiteit en een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormt. (420) Bovendien is de Commissie, overeenkomstig de overwegingen in de punten 8.1.1, 8.1.3 en 8.1.4, die ook op die maatregel van toepassing zijn, van oordeel dat de kapitaalinjectie staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aangezien deze wordt gefinancierd met staatsmiddelen, kan worden toegerekend aan de staat en een selectief economisch voordeel verschaft aan FFHG dat de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten vervalst of dreigt te vervalsen. 8.2. STEUNKARAKTER VAN DE MAATREGELEN IN VERBAND MET RYANAIR EN ANDERE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN DIE VAN DE LUCHTHAVEN GEBRUIKMAKEN 8.2.1.   ALGEMENE OVERWEGINGEN MET BETREKKING TOT DE TOEPASSING VAN HET BEGINSEL VAN DE MARKTDEELNEMER HANDELEND IN EEN MARKTECONOMIE (421) Om te beoordelen of een overeenkomst tussen een luchthaven in handen van de overheid en een luchtvaartmaatschappij een economisch voordeel vormt voor die luchtvaartmaatschappij, moet worden nagegaan of de overeenkomst strookt met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Wanneer een overeenkomst tussen een luchthaven en een luchtvaartmaatschappij aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wordt getoetst, moet worden onderzocht of een voorzichtige marktdeelnemer handelend in een markteconomie op het tijdstip dat de overeenkomst werd gesloten, zou hebben verwacht dat deze meer winst zou opleveren dan wat hij anders had kunnen krijgen. De hogere winst wordt berekend als het verschil tussen de incrementele inkomsten die de overeenkomst naar verwachting zal genereren (d.w.z. het verschil tussen de inkomsten wanneer de overeenkomst wordt gesloten en de inkomsten zonder de overeenkomst) en de incrementele kosten die naar verwachting ten gevolge van de overeenkomst zullen ontstaan (d.w.z. het verschil tussen de kosten wanneer de overeenkomst wordt gesloten en de kosten zonder de overeenkomst), met een gepaste verdiscontering van de resulterende kasstromen. (422) Bij dit onderzoek moeten alle relevante incrementele inkomsten en kosten in verband met de overeenkomst in aanmerking worden genomen. De verschillende elementen (kortingen op luchthavengelden, marketingsubsidies, andere financiële prikkels) mogen niet afzonderlijk worden gewaardeerd. In het arrest in de zaak-Charleroi wordt immers het volgende bepaald: „In het kader van de toepassing van het criterium van de particuliere investeerder dient de handelstransactie […] in haar geheel te worden beschouwd om uit te maken of de overheid en de door haar gecontroleerde entiteit zich, samen beschouwd, als rationele ondernemers in een markteconomie hebben gedragen. De Commissie moet immers bij de evaluatie van de litigieuze maatregelen rekening houden met alle relevante elementen en hun context […].” ( 104 ) (423) De verwachte incrementele inkomsten moeten met name de inkomsten uit luchthavengelden omvatten, rekening houdend met zowel de kortingen, de vluchten die de overeenkomst naar verwachting zal genereren als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten die deze extra vluchten naar verwachting zullen genereren. De verwachte incrementele kosten moeten met name de bijkomende exploitatie- en investeringskosten omvatten die zonder de overeenkomst niet zouden zijn gemaakt, alsook de kosten voor marketingsteun en andere financiële stimulansen. (424) De Commissie merkt ook op dat in deze context tariefdifferentiatie (met inbegrip van marketingsteun en andere prikkels) een gangbare bedrijfspraktijk is. Een dergelijk gedifferentieerd prijsbeleid moet echter commercieel gerechtvaardigd zijn ( 105 ) . (425) In zijn arrest in de zaak-Stardust Marine verklaarde het Hof van Justitie „[…] dat met betrekking tot de vraag of de staat zich als een voorzichtige investeerder in een markteconomie heeft gedragen, voor de beoordeling van de economische rationaliteit van het gedrag van de staat moet worden uitgegaan van de periode waarin de financiële steunmaatregelen zijn genomen, en dus niet van een latere situatie” ( 106 ) . (426) Voor de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie moet de Commissie derhalve uitgaan van de tijd waarin de desbetreffende overeenkomsten tussen FFHG en Ryanair werden gesloten. Tevens moet de Commissie bij haar beoordeling uitgaan van de informatie waarover de luchthavenbeheerder beschikte toen de overeenkomsten in kwestie werden ondertekend of aangegaan alsook van de redelijke aannames waarvan deze destijds uitging. (427) Punt 63 van de richtsnoeren luchtvaartsteun 2014 bepaalt dat regelingen die luchtvaartmaatschappijen en een luchthaven aangaan, geacht kunnen worden in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wanneer zij, vooraf beschouwd, incrementeel bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. Terwijl dit criterium de logica achter de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie weergeeft, werd het pas onlangs uitgelegd als verwijzend naar individuele regelingen in plaats van de algemene activiteiten, wat vaker het geval is wanneer deze toetsing wordt uitgevoerd. Bijgevolg erkent de Commissie dat het voor de desbetreffende lidstaat en betrokken ondernemers moeilijk kan zijn volledig in de tijd samenvallend bewijsmateriaal te verstrekken voor regelingen van jaren geleden en zal zij hiermee rekening houden bij de toepassing van het betreffende criterium in deze zaak. 8.2.1.1. Is de luchthaven Frankfurt-Hahn vergelijkbaar met andere Europese luchthavens? (428) Overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 kan steun aan een luchtvaartmaatschappij die van een bepaalde luchthaven gebruikmaakt, in beginsel worden uitgesloten indien het voor de luchthavendiensten berekende tarief overeenstemt met het markttarief of indien aan de hand van een analyse vooraf, d.w.z. op basis van op het tijdstip van de toekenning van de steun beschikbare gegevens en van de op dat tijdstip te verwachten ontwikkelingen, kan worden aangetoond dat de regeling tussen de luchthaven en de luchtvaartmaatschappij naar verwachting zal leiden tot een positieve incrementele winstbijdrage voor de luchthaven ( 107 ) . (429) Momenteel vindt de Commissie een analyse vooraf van de incrementele winstgevendheidsverwachtingen het meest relevante criterium voor de beoordeling van door luchthavens met individuele luchtvaartmaatschappijen aangegane regelingen ( 108 ) . De Commissie betwijfelt namelijk of er momenteel een geschikte benchmark kan worden bepaald om een daadwerkelijk markttarief voor diensten van luchthavens te kunnen vaststellen. Er zij op gewezen dat de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie op basis van een gemiddelde prijs op andere soortgelijke markten in het algemeen nuttig kan zijn, op voorwaarde dat die prijs met redelijke zekerheid kan worden vastgesteld of uit andere marktindicatoren kan worden afgeleid. Deze methode is echter niet relevant voor luchthavendiensten, omdat de kosten- en inkomstenstructuur van luchthavens sterk varieert. Dit is te wijten aan het feit dat kosten en inkomsten afhangen van de mate waarin een luchthaven ontwikkeld is, het aantal luchtvaartmaatschappijen dat van de luchthaven gebruikmaakt, de capaciteit van de luchthaven op het gebied van passagiersvluchten, de staat van de infrastructuur en de stand van de investeringen, de regelgeving die van lidstaat tot lidstaat kan verschillen en eventuele schulden of verplichtingen die de luchthaven vroeger is aangegaan ( 109 ) . (430) Bovendien maakt de liberalisering van de luchtvervoersmarkt elke strikt vergelijkende analyse complex. Daarnaast wordt, zoals in deze zaak het geval is, in de handelspraktijk van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen niet altijd van een bekendgemaakte tarievenlijst uitgegaan. Integendeel, deze zakelijke overeenkomsten variëren sterk. Ze omvatten een risicodeling op het vlak van het passagiersverkeer en de desbetreffende commerciële en financiële verantwoordelijkheden, een veralgemening van de stimuleringsmechanismen en aanpassingen van de risicospreiding tijdens de looptijd van de overeenkomsten. Bijgevolg kan de ene transactie eigenlijk niet worden vergeleken met een andere op basis van een prijs per turnaround of per reiziger. (431) Ook als men ervan uitgaat dat op basis van een geldige vergelijkende analyse kan worden vastgesteld dat de „ prijzen ” voor de diverse transacties waarop die beoordeling betrekking heeft, gelijk zijn aan of hoger zijn dan de „marktprijzen” die op basis van een selectie van vergelijkbare transacties zijn vastgesteld, zou de Commissie op basis hiervan niet kunnen vaststellen dat deze transacties stroken met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie als blijkt dat de luchthavenexploitant bij het vaststellen van de prijzen had verwacht dat deze incrementele kosten zouden genereren die hoger waren dan de incrementele inkomsten. De reden hiervoor is dat een marktdeelnemer handelend in een markteconomie niet wordt gestimuleerd om producten of diensten tegen de „ marktprijs ” aan te bieden als dit tot een incrementeel verlies zou leiden. (432) Gelet op het voorafgaande is de Commissie van oordeel dat er, rekening houdend met alle gegevens waarover zij beschikt, geen redenen zijn om af te wijken van de in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 voorgestelde benadering voor de toepassing van het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie op de betrekkingen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, namelijk de analyse vooraf van de incrementele winstgevendheid. 8.2.1.2. Beoordeling van de incrementele kosten en inkomsten (433) De Commissie is van oordeel dat tariefdifferentiatie een zakelijke standaardpraktijk is, zolang deze maar voldoet aan alle overige desbetreffende mededingings- en sectorale wetgeving. Niettemin dient dit beleid van tariefdifferentiatie zakelijk verantwoord te zijn om aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie te voldoen. (434) Naar het oordeel van de Commissie kunnen regelingen die luchtvaartmaatschappijen en een luchthaven aangaan, geacht worden in overeenstemming te zijn met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wanneer zij, vooraf beschouwd, incrementeel bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. De luchthaven dient aan te tonen dat zij, wanneer zij een regeling met een luchtvaartmaatschappij treft (bv. een individuele overeenkomst of een algemene regeling luchthavengelden), gedurende de looptijd van de regeling in staat is alle door de regeling met een luchtvaartmaatschappij ontstane kosten te dekken met een redelijke winstmarge op basis van stevige vooruitzichten. (435) Om te kunnen beoordelen of een regeling die een luchthaven met een luchtvaartmaatschappij is aangegaan, in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, moeten naast de luchthavengelden ook de verwachte niet-luchtvaartgebonden inkomsten uit de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij in aanmerking worden genomen, ongerekend kortingen, marketingsteun of stimuleringsregelingen. Ook moeten alle verwachte incrementele kosten van de luchthaven met betrekking tot de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven in aanmerking worden genomen. Dit soort incrementele kosten kunnen alle uitgaven- of investeringscategorieën omvatten, zoals incrementele kosten voor personeel, uitrusting en investeringen die ontstaan door de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. Indien de luchthaven bijvoorbeeld moet uitbreiden of een nieuwe terminal of andere voorzieningen moet bouwen in hoofdzaak om te voldoen aan de behoeften van een bepaalde luchtvaartmaatschappij, moet bij het berekenen van de incrementele kosten rekening worden gehouden met die kosten. Daarentegen hoeven kosten die de luchthaven hoe dan ook had moeten maken, ongeacht de met de luchtvaartmaatschappij aangegane regeling, niet in aanmerking te worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. (436) Bovendien zal een marktdeelnemer handelend in een markteconomie, bij het beoordelen van de wenselijkheid om een overeenkomst voor luchthavendiensten en een overeenkomst voor marketingdiensten te sluiten, als tijdshorizon voor zijn beoordeling de looptijd van de betrokken overeenkomsten kiezen. Hij zal met andere woorden de incrementele kosten en inkomsten in de loop van de toepassingsperiode van de overeenkomsten beoordelen. (437) Een langere periode lijkt niet gerechtvaardigd. Op de datum waarop de overeenkomsten worden gesloten, zal een voorzichtige marktdeelnemer handelend in een markteconomie immers niet rekenen op een verlenging van deze overeenkomsten op hun vervaldag onder dezelfde voorwaarden of onder andere voorwaarden. Een voorzichtige marktdeelnemer zou zich er bovendien van bewust zijn dat lagekostenmaatschappijen zoals Ryanair erom bekend stonden en staan dat zij hun activiteiten op zeer dynamische wijze ontplooien, zowel wat betreft het openen en sluiten van routes als het verhogen en verlagen van frequenties, om zich aan te passen aan de marktontwikkelingen. 8.2.2.   MAATREGEL 7: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 1999 (438) Duitsland merkte op dat FFHG een beoordeling vooraf van de incrementele winstgevendheid voor de overeenkomst had laten uitvoeren alvorens een overeenkomst aan te gaan met Ryanair. Derhalve betoogde Duitsland dat FFHG bij het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 1999 handelde als een rationele investeerder. (439) De Commissie merkt op dat FFHG inderdaad verscheidene ondernemingsplannen had laten opstellen en berekeningen had laten uitvoeren toen hij een commerciële relatie met Ryanair aanging. In de winstgevendheidsberekeningen van FFHG werd rekening gehouden met alle inkomsten (luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden) die Ryanair naar verwachting zou genereren op de luchthaven, en alle kosten als gevolg van de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. Eerste beoordeling door FFHG van de winstgevendheid van de overeenkomst met Ryanair van 1999 (440) In tabel 24 wordt de berekening van de incrementele winstgevendheid van de overeenkomst met Ryanair van 1999 voor het jaar 1999 samengevat, die werd uitgevoerd door FFHG op basis van de inkomsten die naar verwachting uit de overeenkomst zouden voortvloeien, de niet-luchtvaartgebonden inkomsten die zouden voortvloeien uit de accijnsvrije verkoop en de verkoop in de winkels op de luchthaven, alsook de verwachte incrementele kosten in verband met de overeenkomst. Tabel 24 Beoordeling vooraf van de incrementele winstgevendheid van de overeenkomst met Ryanair van 1999 (jaar 1999) […] Bron: Door FFHG berekende incrementele winstgevendheid, 4 maart 1999. (441) Hoewel de door FFHG uitgevoerde en door Duitsland ingediende voorafgaande analyse van 4 maart 1999 geen prognose bevatte voor de hele periode die door de overeenkomst werd bestreken, was het duidelijk dat werd verwacht dat de overeenkomst vanaf het eerste jaar van de exploitatie winst zou opleveren. Hoewel een marktdeelnemer handelend in een markteconomie normaal gezien een ondernemingsplan zou opstellen voor de hele looptijd van de overeenkomst, zou de overeenkomst naar verwachting vanaf het begin een positieve incrementele winstbijdrage voor de luchthaven genereren, met name omdat het eerste jaar voor een luchtvaartmaatschappij die de exploitatie van een onbekende luchthaven aanvat de meest riskante periode is. In dit geval lijkt het erop dat de verkeersprognoses zijn gebaseerd op voorzichtige aannames en zijn bevestigd door de daadwerkelijke ontwikkeling van het verkeer op de luchthaven (zie tabel 1). Bijgevolg zou de luchthaven, ook in het onwaarschijnlijke geval dat het passagiersverkeer tijdens de hele looptijd van de overeenkomst op hetzelfde peil zou blijven, er naar verwachting nog steeds van kunnen uitgaan dat de overeenkomst een positieve bijdrage zou leveren aan de algehele winstgevendheid van FFHG. (442) De incrementele inkomsten waarmee bij de berekening van de incrementele winstgevendheid rekening wordt gehouden, omvatten de luchtvaartgebonden inkomsten en andere, niet-luchtvaartgebonden inkomsten (zoals inkomsten uit ticketverkoop) zoals bij de overeenkomst met Ryanair van 1999 overeengekomen, alsook de inkomsten uit de verkoop van accijnsvrije goederen en winkelverkopen. De belangrijkste factor voor waardecreatie van de verwachte inkomsten was het verwachte passagiersverkeer. Wat de passagiersprognose betreft, verwachtte FFHG in 1999 ongeveer […] passagiers van Ryanair te zullen afhandelen ( 110 ) . Die verkeersprognose werd bevestigd door de daadwerkelijke ontwikkeling van het passagiersvolume op de luchthaven (zie tabel 1). (443) De in aanmerking genomen incrementele kosten omvatten de kosten van de grondafhandeling, die wordt uitgevoerd door een extern grondafhandelingsbedrijf, de brandstofkosten, de kosten van extra aan te nemen personeel (acht bijkomende werknemers), alsook de kosten van marketing, het callcenter en de beveiligingscontroles. Daarnaast werd rekening gehouden met de afschrijvingen en financieringskosten voor investeringen die rechtstreeks voortvloeiden uit de aanwezigheid van Ryanair. Die investeringen bedroegen naar schatting ongeveer […] miljoen DM en hadden hoofdzakelijk betrekking op algemene luchthavenuitrusting. (444) Duitsland voerde aan dat de investeringskosten voor de nieuwe passagiersterminal ter hoogte van […] miljoen DM niet het gevolg waren van de aanwezigheid van Ryanair. Duitsland wees er in dat verband op dat de luchthaven vóór de bouw van de nieuwe terminal niet over een behoorlijke passagiersterminal beschikte. Derhalve was de bouw van een nieuwe terminal volgens Duitsland een voorwaarde voor de strategie van de luchthaven om zijn activiteiten uit te breiden tot lijndiensten voor passagiersvervoer. Bovendien deed de luchthaven, mede in verband met de strategie van FFHG om de activiteiten op het gebied van vracht uit te breiden, diverse investeringen die niet door de aanwezigheid van een bepaalde luchtvaartmaatschappij werden ingegeven. Aangezien deze kosten ongeacht de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven zouden zijn gemaakt, hoefden deze kosten volgens Duitsland niet in aanmerking te worden genomen bij het berekenen van de incrementele winstgevendheid. (445) Ten eerste merkt de Commissie op dat de bouw van een nieuwe passagiersterminal, volgens het ondernemingsplan van FFHG van 16 november 1998 voor 1999, inderdaad al was begonnen (d.w.z. voordat er een overeenkomst met Ryanair werd gesloten). (446) Ten tweede blijkt uit de authentieke vooraf opgestelde ondernemingsplannen die door Duitsland zijn ingediend, dat de bouw van de terminal en andere infrastructuurmaatregelen deel uitmaakten van de verbouwing van een voormalige luchtmachtbasis van de VS tot een volledig werkende burgerluchthaven (met als bredere doelstelling de ontwikkeling van de luchthaven om de regio beter te ontsluiten) en niet beperkt bleven tot de overeenkomst met Ryanair van 1999. (447) Gezien de bovenstaande overwegingen is de Commissie van oordeel dat de vooraf door FFHG uitgevoerde berekening was gebaseerd op realistische aannames en terecht geen rekening hield met de kosten met betrekking tot de infrastructuur. Bovendien bleek uit deze berekening dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 vanaf het eerste jaar tot een positieve winstbijdrage voor de luchthaven zou leiden, ook al werd bij de berekening vooraf van de winstgevendheid niet naar de hele periode gekeken. Tweede door FFHG uitgevoerde winstgevendheidsbeoordeling van de overeenkomst met Ryanair van 1999 (448) Een tweede winstgevendheidsbeoordeling vooraf van de overeenkomst met Ryanair van 1999 voor de periode 1999-2003 werd uitgevoerd in het kader van de besprekingen in de raad van toezicht van FFHG over het werven van nieuwe klanten (Ryanair) ( 111 ) , zoals is samengevat in tabel 25. De Commissie merkt op dat ook die beoordeling is gebaseerd op een berekening van de winstgevendheidsverwachtingen en de in overwegingen 442 tot en met 444 uiteengezette beginselen. Hoewel die beoordeling is gebaseerd op hogere prognoses voor de passagiersstromen dan de eerdere berekening, zijn ook die prognoses bevestigd door de daadwerkelijke ontwikkeling van het passagiersverkeer op de luchthaven (zie tabel 1). Tabel 25 Beoordeling van de winstgevendheidsverwachtingen voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 (periode 1999-2003) […] Bron: Verslag over luchthavengelden — luchthaven Frankfurt-Hahn, 1999, en beoordeling van de Commissie. (449) Hoewel in de door FFHG uitgevoerde en door Duitsland toegezonden voorafgaande analyse de toekomstige betalingen tot de datum van sluiting van de overeenkomst niet worden afgetrokken, is het duidelijk dat werd verwacht dat de overeenkomst winstgevend zou zijn. De Commissie is van oordeel dat die aanname redelijk was gezien de heersende marktomstandigheden ten tijde van het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 1999. De verkeersprognoses die een belangrijke rol spelen bij de luchtvaartgebonden inkomsten waren gebaseerd op voorzichtige aannames en werden bevestigd door de daadwerkelijke ontwikkeling van het passagiersvolume op de luchthaven. Bovendien viel te verwachten dat de opgenomen incrementele kosten in de periode 2000-2003 gelijk zouden blijven, aangezien er slechts een marginale toename van het door Ryanair aangeboden aantal vluchten werd verwacht. Tevens waren de prognoses voor niet-luchtvaartgebonden inkomsten gebaseerd op redelijke aannames, aangezien ervan werd uitgegaan dat elke passagier ongeveer […] EUR op de luchthaven zou uitgeven. (450) De Commissie merkt op dat de directie van FFHG er bij het beoordelen van alle incrementele kosten en inkomsten die voortvloeien uit de activiteiten van Ryanair op de luchthaven van uitging dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 niet alleen alle incrementele kosten zou dekken, maar gedurende de looptijd ervan ook een positieve bijdrage aan de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn zou leveren met een netto contante waarde ter hoogte van […] miljoen DM (disconteringspercentage = […] %). Gezien die verwachte positieve bijdrage werd ervan uitgegaan dat ook de totale activiteiten van de luchthaven Frankfurt-Hahn tijdens de looptijd van de overeenkomst met Ryanair van 1999 winstgevender zouden worden. (451) Hoewel het voor de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie volstaat aan te tonen dat de verwachte inkomsten uit de overeenkomst met een luchthaven de verwachte incrementele kosten dekken, heeft de Commissie tevens een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waarbij ook rekening werd gehouden met de afschrijvingskosten van de nieuwe passagiersterminal (zie tabel 26). Tabel 26 Beoordeling van de incrementele winstgevendheid voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 (periode 1999-2003, incl. de jaarlijkse afschrijvingen voor de nieuwe passagiersterminal ter hoogte van […] DM ( 112 ) ) […] Bron: Verslag over luchthavengelden — luchthaven Frankfurt-Hahn, 1999, en beoordeling van de Commissie. (452) Zelfs wanneer rekening wordt gehouden met de volledige afschrijvingskosten voor de nieuwe passagiersterminal, kon er redelijkerwijs van uit worden gegaan dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 een positieve netto contante waarde van rond de […] miljoen DM zou opleveren (disconteringspercentage = […] %). Winstgevendheidsbeoordeling door Oxera voor de overeenkomst met Ryanair van 1999 (453) Daarnaast diende Ryanair een door Oxera uitgevoerde winstgevendheidsbeoordeling in die was gebaseerd op de gegevens die beschikbaar waren toen de overeenkomst met Ryanair van 1999 werd gesloten en die door de luchthaven en Ryanair werden verstrekt. De resultaten van die berekening worden samengevat in tabel 16. Uit de beoordeling van Oxera blijkt dat men ervan uit kon gaan dat de overeenkomst met Ryanair van 1999 een positieve netto contante waarde voor de luchthaven zou opleveren. (454) Op grond van de beschikbare gegevens vindt de Commissie het argument van Duitsland overtuigend dat het vermogen om extra verkeer te genereren middels overeenkomsten met Ryanair FFHG de mogelijkheid bood om klanten met groeipotentieel aan te trekken, de algehele benutting van de luchthaven te verbeteren en zijn verliezen te verminderen. Conclusie (455) Na bestudering van de overeenkomst en de verwachtingen van FFHG ten tijde van het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 1999, is de Commissie ervan overtuigd dat de overeenkomst een bijdrage leverde aan de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn, aangezien de verwachte incrementele inkomsten hoger lagen dan de verwachte incrementele kosten. Aangezien de overeenkomst derhalve voldeed aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, verschafte zij geen voordeel aan Ryanair. (456) Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de overeenkomst van 1999 tussen Ryanair en de luchthaven Frankfurt-Hahn geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 8.2.3.   MAATREGEL 8: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2001 (457) De Commissie merkt op dat de lijst met luchthavengelden van 2001 op 1 oktober 2001 in werking trad. Toentertijd was Ryanair de grootste luchtvaartmaatschappij voor passagiersvervoer die op de luchthaven Frankfurt-Hahn actief was, aangezien Volare en Air Polonia pas in 2003 en Wizz Air en Iceland Express pas in 2005 met hun activiteiten begonnen. (458) De lijst met luchthavengelden van 2001 gold voor alle luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven Frankfurt-Hahn gebruikten en bood variabele en vaste marketingsteun voor nieuwe luchtvaartmaatschappijen, nieuwe bestemmingen en meer passagiers. (459) De lijst met luchthavengelden van 2001 werd ingevoerd om het concurrentievermogen van de luchthaven Frankfurt-Hahn te versterken en de toenmalige groeistrategie van de luchthaven te ondersteunen. (460) In het licht van het bovenstaande betoogde Duitsland dat er geen voordeel werd verleend middels de lijst met luchthavengelden van 2001 en stemde het in met het standpunt van de Commissie dat de resultaten van de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van de overeenkomst met Ryanair van 2002, die is gebaseerd op de lijst met luchthavengelden van 2001 en extra marketingsteun inhoudt, als benchmark kunnen dienen (zie punt 8.2.4). (461) De Commissie is het ermee eens dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 als benchmark kan dienen voor de lijst met luchthavengelden van 2001, in het bijzonder aangezien Ryanair ten tijde van de invoering van de lijst met luchthavengelden van 2001 de grootste luchtvaartmaatschappij op de luchthaven was en de in de overeenkomst met Ryanair van 2002 overeengekomen heffingen overeenkomen met de in de lijst van 2001 vastgestelde heffingen. Conclusie (462) Gezien de berekening van de incrementele winstgevendheid die werd uitgevoerd in het kader van de overeenkomst met Ryanair van 2002, die was gebaseerd op de lijst met luchthavengelden van 2001, concludeert de Commissie dat ook de invoering van de lijst met luchthavengelden van 2001 voldeed aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien men vooraf kon verwachten dat deze bijdroeg aan de winstgevendheid van de luchthaven. (463) Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de lijst met luchthavengelden van 2001 geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 8.2.4.   MAATREGEL 9: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2002 (464) De overeenkomst met Ryanair van 1999 werd vervangen door de overeenkomst met Ryanair van 2002, die op 14 februari 2002 in werking trad. De overeenkomst met Ryanair van 2002 werd gesloten voor de duur van […] jaar (d.w.z. tot […]). Ryanair heeft de mogelijkheid de overeenkomst tegen vergelijkbare voorwaarden te verlengen tot […]. (465) Voordat tot de overeenkomst met Ryanair van 2002 werd besloten, werd er door FFHG op 21 mei 2001 een globale winstgevendheidsbeoordeling uitgevoerd (zie tabel 27). Tabel 27 Winstgevendheidsanalyse van de overeenkomst met Ryanair van 2002 Omzetinkomsten per vlucht (132,30 passagiers per vlucht) Eenheid Bedrag per vlucht Kosten/omzet per vlucht in DM Inkomsten uit ticketverkoop Vlucht […] […] Passagiersheffing (verminderd met 3,52 DM marketingsteun) ( 113 ) Passagier […] […] Veiligheidsbelasting Passagier […] […] Brandstof m 3 […] […] Niet-luchtvaartgebonden omzet (referentiejaar 2000) Passagier […] […] Parkeren Passagier […] […] Omzet per vlucht […] Variabele kosten per vlucht Lonen OPS Uren […] […] Platformafhandeling Uren […] […] Inklaringssystemen ( 114 ) — algemene kosten operationele voorraden Vlucht […] […] — 1 follow-me wagen Vlucht […] […] — 1 bagagevoertuig Vlucht […] […] — 1 afvalwatertankwagen Vlucht […] […] — 1 watertankwagen Vlucht […] […] — 1 verrijdbare stroomvoorziening Vlucht […] […] — 1 pushbacktrekker Vlucht […] […] Passagiers- en bagageafhandeling — passagiersafhandeling (vast eenmalig bedrag per check-in) Vlucht […] […] — bagageafhandeling (vast eenmalig bedrag) Vlucht […] […] — passagierscontrole Passagier […] […] Totaal variabele kosten per vlucht […] Dekkingsbijdrage I per vlucht […] Dekkingsbijdrage I per jaar ( 115 ) […] Steun voor nieuwe route ( 116 ) […] Afschrijvingen van door Ryanair teweeggebrachte investeringen ( 117 ) […] Financieringskosten van de hierboven genoemde investeringen (rentepercentage: 5 %) […] Incrementele winstbijdrage per jaar […] Bron: Verslag van PWC van 2006, blz. 34 en de winstgevendheidsbeoordeling van FFHG in verband met de overeenkomst met Ryanair van 2002 van 21 mei 2001. (466) Hoewel de door Duitsland voor FFHG ingediende winstgevendheidsbeoordeling geen prognose bevatte voor de hele periode waarin de overeenkomst met Ryanair van 2002 geldig was, was het duidelijk dat werd verwacht dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 vanaf het eerste jaar winst zou opleveren. Hoewel een marktdeelnemer handelend in een markteconomie normaal gezien een berekening zou maken voor de volledige duur van een overeenkomst, kon FFHG in dit geval redelijkerwijs verwachten dat de overeenkomst over het geheel een positieve bijdrage aan de winstgevendheid zou leveren, aangezien werd verwacht dat de overeenkomst vanaf het eerste jaar een positieve bijdrage zou leveren — zelfs als het aantal passagiers en de verwachte inkomsten gelijk zouden blijven (terwijl men er feitelijk vanuit ging dat deze zouden stijgen) (zie overweging 471). (467) De incrementele inkomsten waarmee bij die winstgevendheidsbeoordeling rekening wordt gehouden omvatten luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten, zoals in de overeenkomst met Ryanair van 2002 is overeengekomen, alsook inkomsten uit de verkoop van accijnsvrije goederen en winkelverkopen. De belangrijkste factor voor waardecreatie van de verwachte inkomsten was het verwachte passagiersverkeer. Wat het laatste betreft, verwachtte FFHG in 2002 ongeveer 392 137 Ryanair-passagiers af te handelen ( 118 ) . Die verkeersprognose werd zelfs overtroffen door de daadwerkelijke ontwikkeling van het passagiersvolume op de luchthaven (zie tabel 1). (468) Zelfs als, zoals Lufthansa stelt, de steun voor nieuwe routes in de winstgevendheidsbeoordeling van FFHG was onderschat, zou de hogere marketingsteun zijn gecompenseerd door de hogere inkomsten uit luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten als gevolg van een groter passagiersvolume. (469) De in aanmerking genomen incrementele kosten omvatten de kosten van de grondafhandeling, die wordt uitgevoerd door een extern grondafhandelingsbedrijf, de kosten van extra aan te nemen personeel, alsook de kosten van marketing, de ontwikkeling van nieuwe routes en beveiligingscontroles. Daarnaast werd rekening gehouden met de afschrijvingen en financieringskosten voor investeringen die rechtstreeks voortvloeiden uit de aanwezigheid van Ryanair. Die investeringen bedroegen naar schatting ongeveer […] miljoen DM en hadden betrekking op de uitbreiding van de passagiersterminal. Hoewel Ryanair niet werd geacht de aanleiding voor de bouw van de terminal te vormen, werd bij de berekening van FFHG rekening gehouden met de verwachte extra investeringskosten voor de terminal. (470) Hoewel in de door Duitsland toegezonden winstgevendheidsbeoordeling van FFHG de toekomstige betalingen tot de datum van sluiting van de overeenkomst met Ryanair van 2002 niet worden afgetrokken, is het duidelijk dat werd verwacht dat de overeenkomst rendabel zou zijn. De Commissie merkt op dat de aannames die aan de berekening vooraf ten grondslag lagen redelijk waren, gezien de heersende marktomstandigheden ten tijde van de uitvoering van die berekening. Met name het verwachte passagiersvolume werd zelfs overtroffen door de daadwerkelijke ontwikkeling van het passagiersvolume op de luchthaven (zie tabel 1) en leidde tot hogere luchtvaartgebonden en niet-luchtvaartgebonden inkomsten. (471) De Commissie merkt op dat de directie van FFHG er bij het beoordelen van alle incrementele kosten en inkomsten die voortvloeien uit de activiteiten van Ryanair op de luchthaven van uitging dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 gedurende haar looptijd een positieve bijdrage zou leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn met een netto contante waarde van ten minste […] miljoen DM (disconteringspercentage = […] %) ( 119 ) . De Commissie merkt op dat, gezien de daadwerkelijke ontwikkeling van het passagiersaanbod op de luchthaven Frankfurt-Hahn, de op basis van de overeenkomst met Ryanair van 2002 berekende netto contante waarde de daadwerkelijke incrementele winstgevendheid van die overeenkomst lijkt te onderschatten. (472) Daarbij komt nog dat, aangezien ervan uit werd gegaan dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 (niet alleen alle incrementele kosten zou dekken, maar ook) een positieve bijdrage zou leveren aan de winstgevendheid van FFHG, ook de totale activiteiten van de luchthaven Frankfurt-Hahn tijdens de looptijd van de overeenkomst met Ryanair van 2002 winstgevender zouden worden. Winstgevendheidsbeoordeling door Oxera van de overeenkomst met Ryanair van 2002 (473) Daarnaast diende Ryanair een door Oxera uitgevoerde winstgevendheidsbeoordeling in die was gebaseerd op de gegevens die beschikbaar waren toen de overeenkomst met Ryanair van 2002 werd gesloten (en die door de luchthaven en Ryanair werden verstrekt). De resultaten van die berekening worden samengevat in tabel 17. Op basis van de door Oxera uitgevoerde toetsing aan het criterium van de particuliere investeerder in een markteconomie van de overeenkomst met Ryanair van 2002 heeft de Commissie een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd met betrekking tot de niet-luchtvaartgebonden inkomsten die bij de beoordeling in acht zijn genomen. (474) Zelfs als de niet-luchtvaartgebonden inkomsten met gemiddeld 20 % waren verminderd — met het oog op de gevoeligheidsanalyse van de veronderstelde niet-luchtvaartgebonden inkomsten — zou de netto contante waarde van de overeenkomst met Ryanair van 2002 […] miljoen EUR hebben bedragen, met handhaving van alle overige aannames (zie tabel 28). Tabel 28 Aangepaste winstgevendheidsbeoordeling door Oxera van de overeenkomst met Ryanair van 2002 (vermindering van de niet-luchtvaartgebonden inkomsten met 20 %) […] Conclusie (475) Na bestudering van de winstgevendheidsbeoordeling van Oxera voor de overeenkomst met Ryanair van 2002 en de verwachtingen van FFHG ten tijde van het sluiten van die overeenkomst, is de Commissie ervan overtuigd dat er redelijkerwijs van kon worden uitgegaan dat de overeenkomst een bijdrage zou leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn (rekening houdend met de op dat moment heersende marktomstandigheden), aangezien de verwachte incrementele inkomsten hoger lagen dan de verwachte incrementele kosten. Aangezien de overeenkomst met Ryanair van 2002 derhalve voldeed aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, verschafte zij geen voordeel aan Ryanair. (476) Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de overeenkomst met Ryanair van 2002 geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 8.2.5.   MAATREGEL 10: OVEREENKOMST MET RYANAIR VAN 2005 (477) Op 4 november 2005 werd een wijziging van de overeenkomst met Ryanair van 2002, de „ Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012 ”, overeengekomen. Op 18 november 2005 werd het sluiten van de overeenkomst met Ryanair van 2005 goedgekeurd door de raad van toezicht van FFHG. De overeenkomst met Ryanair van 2005 is geldig tot […]. (478) Duitsland voerde tevens aan dat de overeenkomst met Ryanair van 2005 in overeenstemming is met het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Om dit te staven verstrekte Duitsland een door PwC uitgevoerde toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. Bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van PwC worden twee scenario's vergeleken om de incrementele impact van de overeenkomst met Ryanair van 2005 te bepalen: i) een vooraf opgesteld ondernemingsplan van FFHG met betrokkenheid van Ryanair, en ii) een alternatief scenario met een vooraf opgesteld ondernemingsplan van FFHG zonder betrokkenheid van Ryanair. De incrementele kasstroom wordt berekend als het verschil tussen de twee scenario's (zie de samenvatting in tabel 29). Tabel 29 Toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie van de overeenkomst met Ryanair van 2005 […] Bron: Verslag van PwC van 2006, blz. 88 en 89. (479) De Commissie is van oordeel dat de vastgestelde incrementele kasstroom, namelijk het verschil tussen de twee scenario's, rekening houdt met alle incrementele kosten en inkomsten die het gevolg zijn van de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven. Daarnaast wordt bij die winstgevendheidsberekening tevens rekening gehouden met de investeringen die zijn ingegeven door de aanwezigheid van Ryanair op de luchthaven. Volgens de extra toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie die PwC na het besluit tot inleiding van de procedure van 2008 heeft uitgevoerd, kan een totaalbedrag van […] miljoen EUR aan investeringen worden toegeschreven aan Ryanair, terwijl de resterende […] miljoen EUR betrekking hebben op de ontwikkeling van de vrachtinfrastructuur van de luchthaven (te weten […] miljoen EUR in totaal). (480) De Commissie merkt op dat de directie van FFHG er bij het beoordelen van alle incrementele kosten en inkomsten die voortvloeien uit de activiteiten van Ryanair op de luchthaven van uitging dat de overeenkomst met Ryanair van 2005 gedurende haar looptijd een positieve bijdrage zou leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn met een netto contante waarde van ten minste […] miljoen EUR (disconteringspercentage = […] %) ( 120 ) . (481) In dat verband merkt de Commissie op dat, rekening houdend met de heersende marktomstandigheden en de sterke toename van het aantal lagekostenmaatschappijen sinds 2000, de aannames die ten grondslag liggen aan het vooraf opgestelde ondernemingsplan realistisch lijken. Tegelijkertijd is het mogelijk dat, gezien de lange planningsperiode van de daadwerkelijke ontwikkeling van het passagiersaanbod op de luchthaven Frankfurt-Hahn, de netto contante waarde die op basis van een disconteringspercentage van […] % is berekend niet afdoende rekening houdt met de risico's die mogelijk van invloed zijn op de onderliggende aannames. (482) Derhalve heeft de Commissie een gevoeligheidsanalyse van het disconteringspercentage uitgevoerd (zie tabel 30). Bij toepassing van een disconteringspercentage van […] % bedraagt de netto contante waarde nog steeds […] miljoen EUR. Daarbij komt dat, zelfs als men in aanmerking neemt dat een disconteringspercentage van […] % het nog steeds niet mogelijk zou maken onzekerheden te compenseren met betrekking tot de passagiersprognoses voor de lange termijn, er rekening mee dient te worden gehouden dat de overeenkomst naar verwachting vanaf het eerste jaar een positieve bijdrage zou leveren aan de winstgevendheid van FFHG en dat er geen dwingende reden leek te bestaan, gezien de algemene ontwikkeling van de markt, waarom FFHG in de daaropvolgende jaren een daling zou moeten verwachten. Tabel 30 Toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie voor de overeenkomst met Ryanair van 2005 — gevoeligheidsanalyse van het disconteringspercentage […] Conclusie (483) Gezien de uitgevoerde incrementele winstgevendheidsanalyse concludeert de Commissie dat de overeenkomst met Ryanair van 2005 voldeed aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien zij, vooraf beschouwd en rekening houdend met de heersende marktomstandigheden, een incrementele bijdrage leverde aan de winstgevendheid van de luchthavenbeheerder. Derhalve komt de Commissie tot de slotsom dat het besluit van FFHG om de overeenkomst met Ryanair van 2005 aan te gaan geen economisch voordeel heeft verschaft aan de luchtvaartmaatschappij dat zij onder normale marktomstandigheden niet zou hebben verkregen. (484) Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de overeenkomst van 2005 tussen Ryanair en de luchthaven Frankfurt-Hahn geen staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU ( 121 ) . 8.2.6.   MAATREGEL 11: LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN VAN 2006 (485) De lijst met luchthavengelden van 2006 trad op 1 juni 2006 in werking en verving de lijst met luchthavengelden van 2001. Daarbij wordt evenwel uitgegaan van dezelfde basisbeginselen als bij de lijst met luchthavengelden van 2001. De wijzigingen ten opzichte van de lijst van 2001 behelzen de start- en landingsheffingen, de passagiersheffing en de marketingsteun voor het beginnen van een nieuwe route en het gegeneerde verkeersvolume afhankelijk van het totaal aantal passagiers (vertrekkende en aankomende passagiers die door de luchtvaartmaatschappij worden vervoerd). (486) Duitsland betoogde dat Ryanair geen voordeel werd verleend middels de lijst met luchthavengelden van 2006. Ten eerste rechtvaardigde Duitsland de verschillende passagiersheffingen door te stellen dat die zijn vastgesteld om andere lagekostenmaatschappijen te stimuleren en tegelijkertijd de exploitatiekosten van de luchthaven te dekken. Kortingen afhankelijk van het passagiersvolume zijn volgens Duitsland gebruikelijk bij nationale en internationale luchthavens. Aangezien de kortingsdrempel erg laag lag, namelijk bij 100 000 passagiers per jaar, kwamen ook kleinere luchtvaartmaatschappijen voor die kortingen in aanmerking. (487) Om dat te staven diende Duitsland een winstgevendheidsbeoordeling vooraf in waarin een scenario met de invoering van de lijst met luchthavengelden van 2006 werd vergeleken met een scenario zonder de invoering van die lijst (zie tabel 31 voor een samenvatting). De Commissie is van oordeel dat, rekening houdend met de heersende marktomstandigheden en de daadwerkelijke bedrijfsresultaten van FFHG destijds, de winstgevendheidberekening op realistische aannames was gebaseerd. Tabel 31 Winstgevendheidsbeoordeling voor de lijst met luchthavengelden van 2006 In 1 000  EUR 2006 2007 2008 2009 2010 2011 EBITDA met de lijst met luchthavengelden van 2006 […] […] […] […] […] […] EBITDA zonder de lijst met luchthavengelden van 2006 […] […] […] […] […] […] Incrementele impact van de lijst met luchthavengelden van 2006 […] […] […] […] […] […] Bron: Verslag van PwC van 2006, blz. 57. (488) Zoals vermeld in punt 8.2.1, kunnen regelingen die luchtvaartmaatschappijen en een luchthaven aangaan, worden geacht te voldoen aan de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie wanneer men er van tevoren van mag uitgaan dat zij een incrementele bijdrage leveren aan de winstgevendheid van de luchthaven. De luchthaven dient aan te tonen dat zij, wanneer zij een regeling met een luchtvaartmaatschappij treft (bv. een individueel contract of een algemene regeling voor luchthavengelden), gedurende de looptijd van de regeling in staat is alle door de regeling met een luchtvaartmaatschappij ontstane kosten te dekken met een redelijke winstmarge op basis van stevige vooruitzichten op middellange termijn. (489) Om te kunnen beoordelen of een regeling die een luchthaven met een luchtvaartmaatschappij is aangegaan, in overeenstemming is met het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, moeten naast de luchthavengelden ook de verwachte niet-luchtvaartgebonden inkomsten uit de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij in aanmerking worden genomen, ongerekend kortingen, marketingsteun of stimuleringsregelingen. Ook moeten alle verwachte incrementele kosten van de luchthaven met betrekking tot de activiteiten van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven in aanmerking worden genomen. Dit soort incrementele kosten kunnen alle uitgaven- of investeringscategorieën omvatten, zoals incrementele kosten voor personeel, uitrusting en investeringen die ontstaan door de aanwezigheid van de luchtvaartmaatschappij op de luchthaven. Indien de luchthaven bijvoorbeeld moet uitbreiden of een nieuwe terminal of andere voorzieningen moet bouwen in hoofdzaak om te voldoen aan de behoeften van een bepaalde luchtvaartmaatschappij, moet bij het berekenen van de incrementele kosten rekening worden gehouden met die kosten. Daarentegen hoeven kosten die de luchthaven hoe dan ook had moeten maken, ongeacht de met de luchtvaartmaatschappij aangegane regeling, niet in aanmerking te worden genomen bij de toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. (490) Wat de winstgevendheidsbeoordeling betreft die FFHG voor de invoering van de lijst met luchthavengelden van 2006 liet uitvoeren, is de Commissie van oordeel dat alle incrementele kosten en inkomsten als gevolg van de invoering van deze lijst zijn meegerekend en gebaseerd waren op redelijke aannames waarbij werd uitgegaan van de heersende marktomstandigheden en de daadwerkelijke resultaten van FFHG. De lijst met luchthavengelden van 2006 was niet beperkt in de tijd, zodat de luchthavenexploitant alleen de algehele winstgevendheid van de lijst van luchthavengelden van 2006 hoefde te berekenen voor een aantal opeenvolgende jaren. Bovendien kon FFHG de lijst van luchthavengelden te allen tijde wijzigen, indien werd aangetoond dat de gegenereerde inkomsten onvoldoende waren om de incrementele kosten te dekken die het gevolg waren van het feit dat de luchtvaartmaatschappijen die lijst gebruikten. Aangezien Ryanair een individuele overeenkomst heeft gesloten, gold de lijst bovendien niet voor de grootste luchtvaartmaatschappij (met een aandeel van 90 % in het passagiersvolume), maar wel voor de resterende luchtvaartmaatschappijen met een aandeel van ongeveer 10 % in het passagiersvolume. Derhalve vielen de incrementele kosten van de lijst met luchthavengelden van 2006 erg mee en verwachtte FFHG zijn middelen beter te kunnen gebruiken. (491) Hoewel in de door FFHG uitgevoerde en door Duitsland toegezonden voorafgaande analyse de toekomstige betalingen tot de datum waarop de lijst met luchthavengelden van 2006 in werking trad niet werden afgetrokken, is het duidelijk dat werd verwacht dat de lijst vanaf het eerste jaar rendabel zou zijn. (492) Bovendien waren deze prognoses, gezien de hoge vaste kosten en de minimale incrementele kosten in verband met het verrichten van diensten op grond van de lijst met luchthavengelden van 2006, niet gevoelig voor de aannames met betrekking tot de algemene verkeersontwikkeling. Conclusie (493) Gezien de uitgevoerde incrementele winstgevendheidsberekening concludeert de Commissie dat de invoering van de lijst met luchthavengelden van 2006 voldeed aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, aangezien men vooraf kon verwachten dat deze zou bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven. Met name alle kosten van de luchthaven als gevolg van de invoering van de lijst met luchthavengelden van 2006 werden gedekt door de inkomsten (zowel luchtvaartgebonden als niet-luchtvaartgebonden activiteiten) uit de invoering van die lijst, met een redelijke winstmarge. Er werd redelijkerwijs van uitgegaan dat de kosten die rechtstreeks konden worden toegerekend aan afzonderlijke overeenkomsten met specifieke luchtvaartmaatschappijen zouden worden overtroffen door de inkomsten die konden worden toegeschreven aan de aanwezigheid van die luchtvaartmaatschappijen (zie punt 8.2.5). Derhalve kon men redelijkerwijs verwachten dat de lijst met luchthavengelden van 2006 (rekening houdend met de heersende marktomstandigheden ten tijde van de invoering ervan) een bijdrage zou leveren aan de algehele winstgevendheid van de luchthaven op lange termijn. (494) Derhalve concludeert de Commissie dat de lijst met luchthavengelden van 2006 geen economisch voordeel verschaft aan de luchtvaartmaatschappijen dat zij onder normale marktomstandigheden niet zouden hebben verkregen. Bovendien konden alle potentiële gebruikers van de luchthaven er op doorzichtige en niet-discriminerende voorwaarden gebruik van maken. Derhalve wordt de lijst met luchthavengelden van 2006 niet beschouwd als staatssteun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 9. RECHTMATIGHEID VAN DE STEUN (495) Overeenkomstig artikel 108, lid 3, VWEU dienen lidstaten elk voornemen tot invoering of wijziging van steunmaatregelen aan te melden en mogen de voorgenomen maatregelen niet tot uitvoering wordt gebracht voordat er een eindbesluit is vastgesteld. (496) Aangezien de maatregelen 1, 2, 3, 4, 5, 6 en 12 ten behoeve van FFHG reeds ten uitvoer zijn gelegd of de middelen reeds onherroepelijk aan FFHG zijn toegekend, is de Commissie van oordeel dat Duitsland het verbod in artikel 108, lid 3, VWEU niet in acht heeft genomen ( 122 ) . 10. JURIDISCHE BEOORDELING — VERENIGBAARHEID VAN DE STEUN 10.1. TOEPASSELIJKHEID VAN DE RICHTSNOEREN LUCHTVAARTSTEUN VAN 2014 EN VAN 2005 (497) Artikel 107, lid 3, VWEU voorziet in bepaalde afwijkingen op de algemene regel van artikel 107, lid 1, VWEU dat staatssteun onverenigbaar is met de interne markt. Overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU kunnen „steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad”, als verenigbaar met de interne markt worden beschouwd. (498) In dat verband verschaffen de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 een kader om te beoordelen of steun aan luchthavens uit hoofde van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU verenigbaar kan worden verklaard. (499) Overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 is de Commissie van oordeel dat de mededeling van de Commissie betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun ( 123 ) op onrechtmatig verleende investeringssteun aan luchthavens van toepassing is. Als de onrechtmatige investeringssteun vóór 4 april 2014 is verleend, zal de Commissie de verenigbaarheidsregels toepassen die van kracht waren op het moment dat de investeringssteun is verleend. Derhalve zal de Commissie in het geval van onrechtmatige investeringssteun aan luchthavens die vóór 4 april 2014 werd verleend, de beginselen toepassen die zijn neergelegd in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 ( 124 ) . (500) Overeenkomstig de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 is de Commissie tevens van mening dat de bepalingen van haar mededeling betreffende de vaststelling van regels voor de beoordeling van onrechtmatig verleende staatssteun niet dienen te gelden voor zaken van onrechtmatige exploitatiesteun aan luchthavens die vóór 4 april 2014 is verleend. In plaats daarvan zal de Commissie de in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 vastgestelde beginselen toepassen op alle gevallen van exploitatiesteun (lopende aanmeldingen en onrechtmatige, niet-aangemelde steun) aan luchthavens, zelfs als de steun vóór 4 april 2014 en het begin van de overgangsperiode werd verleend ( 125 ) . (501) In overweging 496 had de Commissie reeds geconcludeerd dat de beoordeelde maatregelen vóór 4 april 2014 toegekende onrechtmatige staatssteun vormen. 10.2. ONDERSCHEID TUSSEN INVESTERINGSSTEUN EN EXPLOITATIESTEUN (502) Op basis van de in de overwegingen 499 en 500 vermelde bepalingen van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet de Commissie vaststellen of de betrokken maatregelen onrechtmatige investeringssteun of exploitatiesteun vormen. (503) In punt 25, onder 18), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 wordt investeringssteun gedefinieerd als „steun voor de financiering van vaste activa, met name om de financieringskloof voor de kapitaalkosten te dichten”. Bovendien kan investeringssteun volgens die bepaling hetzij een bedrag zijn dat als eenmalig bedrag vooruit wordt betaald (om initiële investeringskosten te dekken), hetzij steun in de vorm van periodieke tranches (om kapitaalkosten te dekken, d.w.z. jaarlijkse afschrijvingen en financieringskosten). (504) Bij exploitatiesteun gaat het daarentegen om het dekken van alle of bepaalde exploitatiekosten voor een luchthaven, die worden gedefinieerd als „de onderliggende kosten […] ten aanzien van het verrichten van luchthavendiensten, die kostencategorieën omvatten zoals personeelskosten, kosten van uitbestede diensten, communicatie, afvalinzameling, energie, onderhoud, huur en administratie, maar met uitsluiting van de kapitaalkosten, marketingsteun of andere stimuleringsregelingen die de luchthaven aan luchtvaartmaatschappijen geeft, en kosten van taken die tot de overheidstaken behoren” ( 126 ) . (505) Gelet op die definities kan worden aangenomen dat de kapitaalverhogingen en rechtstreekse subsidies die verband hielden met de investeringsprojecten investeringssteun ten behoeve van FFHG vormen. (506) Het deel van de jaarlijkse overdrachten van verliezen dat is gebruikt om de jaarlijkse exploitatieverliezen ( 127 ) van FFHG te dekken, na aftrek van de in de EBITDA opgenomen kosten die tot de taken van de overheid behoren zoals vastgesteld in punt 8.1.4.1 vormt daarentegen exploitatiesteun ten behoeve van FFHG. (507) Tot slot vormt het deel van de jaarlijkse overdrachten van verliezen ter dekking van de verliezen van FFHG die nog niet in de EBITDA waren opgenomen (d.w.z. de jaarlijkse waardeverminderingen van activa, kosten van financiering enz.), minus de kosten voor overheidstaken zoals vastgesteld in punt 8.1.4.1, ook investeringssteun. (508) Zoals eerder uiteengezet, zal in alle gevallen alleen worden gekeken naar steun die is verleend na het arrest in de zaak-Aéroports de Paris van 12 december 2000. 10.3. VERENIGBAARHEID VAN DE INVESTERINGSSTEUN OVEREENKOMSTIG DE RICHTSNOEREN LUCHTVAARTSTEUN VAN 2005 (509) Overeenkomstig punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 moet de Commissie onderzoeken of aan alle volgende voorwaarden is voldaan: a) de bouw en de exploitatie van de infrastructuur beantwoorden aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang (regionale ontwikkeling, toegankelijkheid enz.); b) de infrastructuur is noodzakelijk en staat in verhouding tot het gestelde doel; c) de infrastructuur biedt op middellange termijn voldoende gebruiksvooruitzichten, het gebruik van de bestaande infrastructuur in aanmerking genomen; d) de infrastructuur is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk, en e) het handelsverkeer wordt niet zozeer beïnvloed dat dit in strijd is met het uniale belang. (510) Daarnaast is staatssteun aan luchthavens — net als andere staatssteunmaatregelen — alleen verenigbaar als deze een stimulerend effect heeft en noodzakelijk is en in verhouding staat tot de beoogde legitieme doelstelling. (511) Duitsland merkte op dat de investeringssteun ten gunste van FFHG voldoet aan alle verenigbaarheidscriteria in de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. a) De steun draagt bij aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang (512) De investeringssteun ten gunste van FFHG was bestemd voor de financiering van de verdere verbouwing van de voormalige luchtmachtbasis van de VS tot een burgerluchthaven en versterking van de infrastructuur van de luchthaven. Die maatregelen leverden een aanzienlijke bijdrage aan de regionale ontwikkeling, de bereikbaarheid en de werkgelegenheid van de regio Hunsrück, een regio waarvan de economie negatief werd beïnvloed door het sluiten van de Amerikaanse luchtmachtbasis, alsook aan het ontlasten van de luchthaven Frankfurt-Main. (513) Duitsland wees erop dat de regio Hunsrück wordt omringd door een aantal gebieden (zoals Landkreis Birkenfeld) die zijn aangemerkt als regio's die in aanmerking komen voor steun in het kader van de Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” . Inderdaad werd Landkreis Birkenfeld in de beoordeelde periode ten minste ten dele beschouwd als regio met een bruto binnenlands product (bbp) van minder dan het uniale gemiddelde ( 128 ) . (514) De Commissie is van oordeel dat de ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn ook aanzienlijk heeft bijgedragen aan het scheppen van banen in de regio Hunsrück. Duitsland heeft aangetoond dat de luchthaven Frankfurt-Hahn, rekening houdend met alle onderdelen van de luchthavenactiviteiten, in 2012 goed was voor 3 063 nieuwe banen in de regio Hunsrück, waarbij het in 74 % van de gevallen om voltijdbanen ging en 90 % van die werknemers ook in die regio woont. (515) Bovendien had de ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn tevens positieve onrechtstreekse, afgeleide en katalyserende gevolgen voor de werkgelegenheid in de regio alsmede de regionale ontwikkeling in het algemeen dankzij een toename van het aantal economische en toeristische activiteiten. Volgens de informatie van Duitsland levert de luchthaven Frankfurt-Hahn een aanzienlijke bijdrage aan de ontwikkeling van het inkomend (ongeveer 33 % van de passagiers, oftewel ongeveer 1 miljoen passagiers in 2005) en uitgaand toerisme (ongeveer 67 % van de passagiers) in de deelstaat Rijnland-Palts. Duitsland wees erop dat 88 % van de inkomende passagiers ten minste eenmaal overnachtte in de regio en in 2005 goed was voor ongeveer 5,7 miljoen overnachtingen. Aangezien 88 % van de toeristen die via Frankfurt-Hahn binnenkomen ten minste eenmaal overnacht en meer dan 80 % van hen zelfs twee- tot tienmaal overnacht, leveren zij een totaalomzet op van ongeveer 133,7 miljoen EUR per jaar. Bovendien was het inkomende toerisme in Rijnland-Palts goed voor ongeveer 11 000 banen. (516) De gesteunde investeringen in kwestie droegen tevens bij aan de toegankelijkheid van het gebied. Niettemin draagt het naast elkaar bestaan van twee niet-winstgevende luchthavens (of het creëren van bijkomende ongebruikte capaciteit) niet bij tot een doelstelling van gemeenschappelijk belang. In dit geval is de Commissie van oordeel dat de investeringssteun niet tot zodanige overlappingen leidt dat de gebruiksmogelijkheden van de bestaande infrastructuur van andere, naburige luchthavens daar op middellange termijn nadeel van ondervinden. Er bevinden zich inderdaad geen andere luchthavens op een afstand van 100 km of 60 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn. De dichtstbijzijnde luchthavens zijn de luchthaven Frankfurt-Main, 115 km of 1 uur en 15 minuten rijden verwijderd, en de luchthaven van Luxemburg, 111 km of 1 uur en 30 minuten rijden verwijderd. (517) De luchthaven Frankfurt-Main is een internationaal luchthavenknooppunt met tal van uiteenlopende bestemmingen, die voornamelijk wordt bediend door netwerkmaatschappijen die aansluitende vluchten aanbieden, terwijl de luchthaven Frankfurt-Hahn goedkope rechtstreekse vluchten aanbiedt. Het verkeer op de luchthaven Frankfurt-Main neemt sinds 2000 gestaag toe, van 49,4 miljoen passagiers in 2000 tot ongeveer 58 miljoen in 2012. Gedurende die periode van groei wordt de luchthaven echter geplaagd door problemen als gevolg van overbelasting en capaciteitsbeperkingen. Duitsland wees erop dat de capaciteitsgrenzen van de luchthaven Frankfurt-Main voortdurend werden overschreden. Volgens Duitsland vervulde de luchthaven Frankfurt-Hahn dankzij zijn 24-uurs exploitatievergunning daarom een voorname rol door extra capaciteit te leveren om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten. Tot 2009 was Fraport zelfs meerderheidsaandeelhouder van FFHG, de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Hahn (2,7 miljoen passagiers in 2013, ongeveer 4 miljoen passagiers in 2007 op het hoogtepunt) en de exploitant van de luchthaven Frankfurt-Main (58 miljoen passagiers en 2,1 miljoen vrachteenheden), en voerde in die hoedanigheid een diversificatiestrategie. (518) De dichtstbij gelegen luchthaven van Luxemburg, ongeveer 111 km of 1 uur en 30 minuten rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd, verwerkte in 2008 ongeveer 1,7 miljoen passagiers en maakte in 2013 een snelle toename tot 2,2 miljoen door. Hoewel de luchthaven van Luxemburg iets minder passagiers verwerkt dan de luchthaven Frankfurt-Hahn, is de vrachtactiviteit met 674 000 ton in 2013 aanzienlijk groter. De luchthaven biedt uiteenlopende lijnvluchten naar verschillende Europese hoofdsteden en chartervluchten naar vakantiebestemmingen. Dat aanbod van bestemmingen komt grotendeels tegemoet aan de behoeften van de werknemers van de financiële en internationale instellingen die in Luxemburg zijn gevestigd. (519) De luchthaven Saarbrücken is ongeveer 128 km of 2 uur rijden van de luchthaven Frankfurt-Hahn verwijderd. Daarnaast wordt Frankfurt-Hahn hoofdzakelijk aangedaan door lagekostenmaatschappijen (Ryanair) en speelt vrachtvervoer in zijn bedrijfsmodel een vrij belangrijke rol, terwijl de luchthaven Saarbrücken voornamelijk lijnvluchten naar binnenlandse bestemmingen aanbiedt en het luchtvrachtvervoer er beperkt is. (520) Wat de luchthaven van Zweibrücken betreft, benadrukte Duitsland dat de afstand van 127 km tot de luchthaven Frankfurt-Hahn neerkomt op een reistijd van 1 uur en 27 minuten met de auto en ongeveer 4 uur met de trein. Voorts merkte Duitsland op dat er, gelet op het passagiers- en luchtvrachtverkeer tussen 2005 en 2012, niet kan worden geconcludeerd dat er vervanging tussen de luchthavens optreedt. (521) De Commissie merkt op dat er een zekere mate van overlapping is tussen de activiteiten van de luchthaven Frankfurt-Hahn en de luchthaven van Zweibrücken, aangezien deze laatste ook luchtvracht verwerkt en de door Zweibrücken bediende bestemmingen voornamelijk door chartermaatschappijen worden aangedaan. In dat verband merkt de Commissie op dat vrachtverkeer doorgaans mobieler is dan passagiersvervoer ( 129 ) . In het algemeen wordt het verzorgingsgebied van vrachtluchthavens geacht een straal van ten minste ongeveer 200 km en een reistijd van 2 uur te hebben. Opmerkingen van het bedrijfsleven wijzen erop dat een halve dag rijden (d.w.z. 12 uur rijden voor een vrachtwagen) in het algemeen aanvaardbaar wordt geacht voor expediteurs die de luchthaven gebruiken om vracht te vervoeren ( 130 ) . In het algemeen zijn chartervluchten ook minder tijdgevoelig, waarbij reistijden tot 2 uur met de auto aanvaardbaar zijn. (522) Tegelijkertijd zij hierbij opgemerkt dat, voordat Zweibrücken de markt betrad in 2006, de luchthaven Frankfurt-Hahn reeds een gevestigde luchthaven was met meer dan 3 miljoen passagiers en 123 000 ton vracht. Gelet op de historische ontwikkeling van beide luchthavens, hun ligging en de onbenutte capaciteit op de luchthaven Frankfurt-Hahn toen de luchthaven van Zweibrücken zich op de commerciële luchtvaartmarkt begaf in 2006, komt de Commissie tot de slotsom dat eerder het openen van de luchthaven van Zweibrücken een onnodige verdubbeling van infrastructuur vormde. (523) Derhalve concludeert de Commissie dat de investeringen in de luchthaven Frankfurt-Hahn geen verdubbeling van bestaande onrendabele infrastructuur inhielden. De luchthaven Frankfurt-Hahn speelt daarentegen een belangrijke rol bij het ontlasten van de luchthaven Frankfurt-Main en vormt geen belemmering voor de voorgenomen uitbreiding van deze laatste. Sterker nog, zonder de investeringen in de luchthaven Frankfurt-Hahn bestond het gevaar dat onvoldoende in vervoersbehoeften van de regio zou worden voorzien. (524) Gelet op de overwegingen 512 tot en met 523 komt de Commissie derhalve tot de conclusie dat de investeringssteun ten behoeve van de aanleg en de exploitatie van de infrastructuur van de luchthaven Frankfurt-Hahn beantwoordt aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang, te weten het bevorderen van de regionale economie, het scheppen van banen en het verbeteren van de toegankelijkheid van de regio. b) De infrastructuur is nodig en staat in verhouding tot de doelstelling (525) Volgens Duitsland werden de uitgevoerde investeringen afgestemd op de behoeften (en waren deze derhalve evenredig) en had de luchthaven de aangelegde infrastructuur nodig om de bereikbaarheid te garanderen, de ontwikkeling van de regio mogelijk te maken en de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten. (526) Op grond van de door Duitsland verstrekte informatie is de Commissie het ermee eens dat de gefinancierde investeringen noodzakelijk waren en in verhouding stonden tot de doelstelling van gemeenschappelijk belang. Zonder die investeringen was de verbouwing van de voormalige luchtmachtbasis van de VS tot een volledig werkende burgerluchthaven nooit tot een goed einde gebracht. De bouw van passagiersterminals, vrachtinstallaties en platforms alsmede de modernisering van de taxibanen was noodzakelijk voor de verdere ontwikkeling van de burgerluchtvaart. De luchthaven had de aangelegde infrastructuur dan ook nodig om de bereikbaarheid te garanderen en de ontwikkeling van de regio mogelijk te maken. (527) Daarnaast werd bij het infrastructuurproject niet meer gedaan dan nodig was om de beoogde doelstellingen te verwezenlijken: hoewel de aangelegde infrastructuur bestemd was voor een maximaal passagiersvolume van ongeveer 4 tot 5 miljoen en een vrachtvolume van 500 000 ton, blijkt uit de vervoersgegevens in tabel 1 en tabel 2 dat het passagiersvervoer tot 2007 gestaag toenam tot een recordaantal van 4 miljoen passagiers (na een daling tot 2,7 miljoen in 2013 om de redenen die in overweging 532 worden uiteengezet) en dat het vrachtvolume in 2011 groeide tot meer dan 500 000 ton in 2011. Dit houdt in dat de verwachte verkeersbehoefte grotendeels overeenkwam met de werkelijke vraag en dat de investeringen niet onevenredig groot waren. (528) Hoewel het van belang is te voorkomen dat de investeringen leiden tot verdubbeling van bestaande onrendabele infrastructuur, was hiervan in dit geval geen sprake. Zoals in de overwegingen 516 tot en met 523 wordt aangegeven, zijn er binnen een straal van 100 km en op 60 minuten reizen geen andere luchthavens en zelfs bij inachtneming van een groter verzorgingsgebied treden er geen onnodige overlappingen op. De dichtstbijzijnde luchthaven is Frankfurt-Main, die door de luchthaven Frankfurt-Hahn wordt ontlast. (529) Gelet op die overwegingen is de Commissie van oordeel dat aan deze verenigbaarheidsvoorwaarde is voldaan. c) De infrastructuur biedt op middellange termijn voldoende gebruiksvooruitzichten (530) Duitsland merkte op dat Fraport voorafgaand aan het besluit om de luchthaveninfrastructuur uit te breiden door externe deskundigen voorspellende verkeersonderzoeken heeft laten uitvoeren om de potentiële verkeersbehoefte van de luchthaven Frankfurt-Hahn te bepalen. (531) Uit de overgelegde informatie blijkt dat de externe deskundigen destijds een groei verwachtten van 0,3 miljoen passagiers in 2000 tot maximaal 3,8 miljoen passagiers tegen 2010 (zie figuur 2, figuur 3 en figuur 4). Wat de ontwikkeling van het vrachtverkeer betreft, voorspelden de deskundigen een toename van 151 000 ton in 2001 tot maximaal 386 000 ton in 2010 (zie figuur 5), waarbij de groei van het goederenvervoer tussen 2006 en 2010 werd toegeschreven aan de verlegging van vrachtvluchten vanaf de luchthaven Frankfurt-Main als gevolg van het verbod op nachtvluchten. Die verwachtingen waren alleen haalbaar als de investeringen het beoogde niveau zouden bereiken. (532) De Commissie merkt op dat die verkeersprognoses (zie overweging 531) door de daadwerkelijke ontwikkeling van het verkeer op de luchthaven Frankfurt-Hahn werden bevestigd (zie de tabellen 1 en 2). In 2007 bediende de luchthaven Frankfurt-Hahn ongeveer 4 miljoen passagiers. Na een periode van sterke groei ondervindt het luchtverkeer in Duitsland en de Unie de laatste jaren hinder van de economische en financiële crisis van 2008-2009, die in Duitsland in 2009 leidde tot een afname van het luchtvervoer van passagiers. De ontwikkeling van het passagiersverkeer op de luchthaven Frankfurt-Hahn ondervond tevens de gevolgen van de instelling van een vliegbelasting in Duitsland in 2011. Tegenwoordig bedient de luchthaven Frankfurt-Hahn zo'n 2,7 miljoen passagiers per jaar. Wat het vrachtverkeer betreft, verwerkte de luchthaven Frankfurt-Hahn in 2011 565 000 ton vracht. Als gevolg van het faillissement van een van zijn klanten verwerkte de luchthaven in 2013 slechts 447 000 ton. (533) Gelet op die overwegingen kan derhalve worden geconcludeerd dat de luchthaven Frankfurt-Hahn zijn capaciteit reeds voor het grootste deel benut en dat de gebruiksvooruitzichten van de capaciteit op middellange termijn toereikend waren. d) Gelijke en niet-discriminerende toegang tot de infrastructuur (534) De infrastructuur van de luchthaven is voor alle potentiële gebruikers gelijk en zonder discriminatie toegankelijk. De lijst van luchthavengelden voor de luchthaven Frankfurt-Hahn is openbaar en kan door alle potentiële en bestaande gebruikers van de luchthaven op transparante en niet-discriminerende wijze worden geraadpleegd. Verschillen in de luchthavengelden die daadwerkelijk worden betaald voor het gebruik van de infrastructuur waren commercieel gezien gerechtvaardigd ( 131 ) . (535) Derhalve is de Commissie van oordeel dat aan deze voorwaarde is voldaan. e) Het handelsverkeer wordt niet zozeer beïnvloed dat dit in strijd is met het algemeen belang (536) Volgens punt 39 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005 kan de categorie van een luchthaven een aanwijzing geven over de mate waarin luchthavens met elkaar in concurrentie zijn en derhalve ook over de mate waarin de aan een luchthaven toegekende overheidsfinanciering de mededinging kan vervalsen. (537) Binnen het standaardverzorgingsgebied van de luchthaven Frankfurt-Hahn (1 uur rijden of 100 km verwijderd) zijn er geen andere luchthavens die commercieel worden geëxploiteerd. Zelfs bij uitbreiding van het verzorgingsgebied is de Commissie van oordeel dat de steun geen ongewenste negatieve gevolgen voor de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten heeft. (538) Wat de luchthaven Frankfurt-Main (de dichtstbijzijnde luchthaven, ongeveer 115 km of 1 uur en 15 minuten rijden verwijderd) betreft, leidden de investeringen op de luchthaven Frankfurt-Hahn niet tot negatieve vervangingseffecten. Voordat Fraport betrokken raakte bij de luchthaven Frankfurt-Hahn, exploiteerde het al de luchthaven Frankfurt-Main, hoewel het ook investeerde in de luchthaven Frankfurt-Hahn om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten, aangezien het luchthavenknooppunt Frankfurt-Main naar verwachting weldra op de grenzen van zijn capaciteit zou stuiten. Met name het verbod op nachtvluchten op de luchthaven Frankfurt-Main speelde een voorname rol in deze gedachtegang, aangezien de luchthaven Frankfurt-Hahn over een 24-uurs exploitatievergunning beschikte. (539) Hoewel Frankfurt-Hahn tussen 2000 en 2007 een sterke groei doormaakte, blijkt uit tabel 1 en tabel 2 dat de luchthaven in vergelijking met Frankfurt-Main een bescheiden aandeel in het vliegverkeer had. Tussen 2000 en 2003 groeide het passagiersvervoer op de luchthaven Frankfurt-Main gestaag van 48 miljoen in 2000 tot 54,2 miljoen in 2007. Als gevolg van de economische crisis kende Frankfurt-Main een lichte afname tot 50,9 miljoen in 2009, gevolgd door een snelle toename tot 58 miljoen. Wat de vrachtactiviteiten betreft, kende de luchthaven Frankfurt-Main een gestage groei van 1,6 miljoen tot 2,2 miljoen ton in 2013. (540) Wat de andere luchthavens betreft, heeft de Commissie er reeds op gewezen dat de investeringen op de luchthaven Frankfurt-Hahn geen gevolgen van belang hadden voor de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten ( 132 ) . Dat geldt ook voor de luchthaven van Zweibrücken, aangezien het eerder deze laatste is die een onnodige verdubbeling van infrastructuur vormt (en derhalve verantwoordelijk is voor een eventuele vervalsing van de mededinging). (541) Daarnaast is de luchthaven Frankfurt-Hahn, in tegenstelling tot de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven van Luxemburg, niet aangesloten op het spoorwegnet. In het algemeen valt geen vervangingseffect op het vervoer per spoor te verwachten. (542) Gelet op de overwegingen 536 tot en met 541 is de Commissie van oordeel dat eventuele ongewenste gevolgen voor de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten tot een minimum beperkt blijven. f) Stimulerend effect, noodzaak en evenredigheid (543) De Commissie moet bepalen of de aan de luchthaven verleende staatssteun het gedrag van de begunstigde zodanig heeft veranderd dat deze activiteiten heeft ontplooid die hebben bijgedragen aan de doelstelling van gemeenschappelijk belang i) die hij zonder de steun niet of ii) op bescheidener schaal dan wel op een andere manier zou hebben uitgevoerd. Verder wordt de steun alleen als evenredig aangemerkt, indien hetzelfde resultaat niet met minder steun en minder verstoring zou kunnen worden verkregen. Dat betekent dat het bedrag en de intensiteit van de steun tot het voor de uitvoering van de gesteunde activiteit noodzakelijke minimum moeten worden beperkt. (544) Volgens de informatie van Duitsland had de investering zonder de steun niet kunnen worden verwezenlijkt. Duitsland merkte op dat de steun noodzakelijk was, aangezien hiermee uitsluitend de financieringskosten werden gecompenseerd en een lager bedrag tot lagere investeringen zou hebben geleid. (545) Volgens de in tabel 3 en tabel 4 samengevatte financiële resultaten is de luchthaven nog steeds verlieslatend en niet in staat zijn eigen investeringen te financieren. Derhalve kan worden geconcludeerd dat de steun noodzakelijk was om investeringen te doen ter ontlasting van de luchthaveninfrastructuur en met het oog op de naleving van de eisen die tegenwoordig aan moderne luchthaveninfrastructuur worden gesteld. Zonder de steun was de luchthaven Frankfurt-Hahn niet in staat geweest te voldoen aan de verwachte vraag van luchtvaartmaatschappijen, passagiers en expediteurs, en zou de economische activiteit op de luchthaven zijn afgenomen. (546) Hierbij zij tevens opgemerkt dat de overheidssteun werd verleend in een tijd waarin FFHG aanzienlijke investeringen in de infrastructuur deed (meer dan 220 miljoen EUR tussen 2001 en 2012). Daaruit volgt dat de investeringssteun slechts een fractie van de totale investeringskosten dekt. (547) Derhalve is de Commissie van oordeel dat de steunmaatregel in kwestie een stimulerend effect had en dat het bedrag van de steun beperkt bleef tot het minimum dat nodig was om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden en zodoende evenredig was. Conclusie (548) Gelet op het bovenstaande concludeert de Commissie dat de investeringssteun ten behoeve van de luchthaven Frankfurt-Hahn verenigbaar is met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, aangezien deze voldoet aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. 10.4. VERENIGBAARHEID VAN DE EXPLOITATIESTEUN MET DE RICHTSNOEREN LUCHTVAARTSTEUN VAN 2014 (549) In punt 5.1 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zijn de criteria vastgesteld die de Commissie zal toepassen bij het beoordelen van de verenigbaarheid van de exploitatiesteun met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. Overeenkomstig punt 172 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zal de Commissie die criteria toepassen op alle gevallen van exploitatiesteun, met inbegrip van lopende aanmeldingen en gevallen van onrechtmatige, niet-aangemelde steun. (550) Overeenkomstig punt 137 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 kan vóór de datum van bekendmaking van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 toegekende onrechtmatige exploitatiesteun voor het volledige bedrag van de niet-gedekte exploitatiekosten verenigbaar worden verklaard met de interne markt, mits de volgende voorwaarden zijn vervuld: a) bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang : aan die voorwaarde wordt onder andere voldaan als de steun de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten of de regionale ontwikkeling bevordert ( 133 ) ; b) noodzaak van overheidsmaatregelen : de steun moet gericht zijn op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen ( 134 ) ; c) aanwezigheid van een stimulerend effect : die voorwaarde is vervuld indien te verwachten valt dat, zonder de exploitatiesteun en rekening houdende met de mogelijke beschikbaarheid van investeringssteun en de omvang van de verkeersstromen, het volume van de economische activiteit op de betrokken luchthaven aanzienlijk zou afnemen ( 135 ) ; d) evenredigheid van het steunbedrag (steun beperkt tot het noodzakelijke minimum) : wil exploitatiesteun voor luchthavens evenredig zijn, dan moet deze beperkt zijn tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden ( 136 ) ; e) vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer ( 137 ) . a) Bijdrage aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang (551) Overeenkomstig punt 5.1.2, onder a), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 zal, om luchthavens de tijd te geven zich aan een nieuwe marktrealiteit aan te passen en om verstoringen in het luchtverkeer en de ontsluiting van de regio's te voorkomen, exploitatiesteun voor luchthavens worden geacht bij te dragen aan de verwezenlijking van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, indien deze steun: i) de mobiliteit van burgers in de Unie verbetert en regio's beter helpt te ontsluiten door het oprichten van toegangspunten voor vluchten binnen de Unie, of ii) de congestie in het vliegverkeer op belangrijke luchthavenknooppunten in de Unie bestrijdt, of iii) de regionale ontwikkeling bevordert. (552) Gelet op de overwegingen 512 tot en met 519 is de Commissie van oordeel dat het voortbestaan van de luchthaven Frankfurt-Hahn de mobiliteit van burgers in Unie ten goede kwam en regio's beter hielp te ontsluiten door het oprichten van een toegangspunt voor vluchten binnen de Unie in de regio Hunsrück. Daarnaast bevorderde het voortbestaan van de luchthaven de regionale ontwikkeling van en de werkgelegenheid in de regio Hunsrück. Bovendien maakten de exploitatie en de ontwikkeling van de luchthaven Frankfurt-Hahn het mogelijk om de luchthaven Frankfurt-Main te ontlasten. (553) De Commissie komt derhalve tot de slotsom dat de maatregel in kwestie voldoet aan een duidelijk omschreven doelstelling van gemeenschappelijk belang. b) Noodzaak van staatssteun (554) Overeenkomstig punt 5.1.2, onder b), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 dient, om te kunnen beoordelen of staatssteun doeltreffend is voor het verwezenlijken van een doelstelling van gemeenschappelijk belang, het aan te pakken probleem duidelijk in beeld te worden gebracht. Staatssteun dient te zijn gericht op situaties waarin dit soort steun kan zorgen voor een wezenlijke verbetering die de markt zelf niet tot stand kan brengen. (555) De Commissie merkt op dat de luchthaven Frankfurt-Hahn een regionale luchthaven is met ongeveer 2,7 miljoen passagiers per jaar, waarbij het aantal passagiers in de onderzochte periode een sterke groei doormaakte (zie tabel 1). De vaste exploitatiekosten van de luchthaven zijn hoog en onder de heersende marktomstandigheden is de luchthaven niet in staat de eigen exploitatiekosten te dekken. Overheidsmaatregelen zijn derhalve noodzakelijk (zie punt 89 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014). c) Geschiktheid van de steunmaatregelen (556) Overeenkomstig punt 5.1.2, onder c), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet de steunmaatregel ten behoeve van de luchthaven een geschikt beleidsinstrument zijn om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken. De lidstaat moet derhalve aantonen dat men dezelfde doelstelling niet met andere, minder verstorende beleidsinstrumenten of andere, minder verstorende steuninstrumenten had kunnen verwezenlijken. (557) Volgens Duitsland zijn de steunmaatregelen in kwestie passend om de doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken, aangezien die niet met een ander, minder verstorend beleidsinstrumenten had kunnen worden verwezenlijkt. (558) In dit geval stemde het steunbedrag overeen met de niet-gedekte exploitatieverliezen (zie tabel 4) en bleef dit beperkt tot het minimum dat nodig was, aangezien dit slechts werd toegekend voor het bedrag van de daadwerkelijk gemaakte exploitatieverliezen. Geen enkele andere beleidsmaatregel zou het voortbestaan van de luchthaven veiligstellen. Derhalve blijft de compensatie voor verliezen tot het minimum beperkt en levert deze geen winst op. (559) Gelet op de overwegingen 557 en 558 is de Commissie van oordeel dat de maatregelen in kwestie passend waren om de gewenste doelstelling van gemeenschappelijk belang te verwezenlijken. d) Aanwezigheid van een stimulerend effect (560) Overeenkomstig punt 5.1.2, onder d), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 heeft de exploitatiesteun een stimulerend effect indien te verwachten valt dat, zonder de exploitatiesteun, het volume van de economische activiteit op de betrokken luchthaven aanzienlijk zou afnemen. Bij die beoordeling dienen de beschikbaarheid van investeringssteun en de omvang van de verkeersstromen op de luchthaven in aanmerking te worden genomen. (561) Zonder de steun zou de schaal van de activiteiten op de luchthaven Frankfurt-Hahn sterk zijn teruggelopen, waardoor de luchthaven de markt uiteindelijk als gevolg van niet-gedekte exploitatieverliezen had moeten verlaten. (562) Derhalve is de Commissie van oordeel dat de steunmaatregelen een stimulerend effect hadden. e) Evenredigheid van het steunbedrag (beperking van de steun tot het noodzakelijke minimum) (563) Overeenkomstig punt 5.1.2, onder e), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet exploitatiesteun beperkt blijven tot het minimum dat nodig is om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden, wil deze voor luchthavens evenredig zijn. (564) In dit geval bleef het steunbedrag beperkt tot het bedrag van de niet-gedekte exploitatieverliezen, aangezien dit uitsluitend ter compensatie van de daadwerkelijk gemaakte kosten werd aangewend. (565) Derhalve is de Commissie van oordeel dat het bedrag van de exploitatiesteun in dit geval evenredig was en beperkt bleef tot het minimum dat nodig was om de gesteunde activiteit te laten plaatsvinden. f) Vermijden van ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten (566) Overeenkomstig punt 5.1.2, onder f), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014 moet bij het beoordelen van de verenigbaarheid van exploitatiesteun rekening worden gehouden met de verstoringen van de mededinging en de gevolgen voor het handelsverkeer. (567) Binnen het standaardverzorgingsgebied van de luchthaven Frankfurt-Hahn (1 uur rijden of 100 km verwijderd) zijn er geen luchthavens die commercieel worden geëxploiteerd. Zelfs indien dit standaardverzorgingsgebied zou worden uitgebreid tot andere luchthavens in de buurt van de luchthaven Frankfurt-Hahn, zijn er geen ongewenste negatieve effecten op de mededinging tussen de nabijgelegen luchthavens (d.w.z. Frankfurt-Main, Luxemburg en Saarbrücken), zoals wordt aangetoond in de overwegingen 537 en 541. (568) Gelet op het bovenstaande is de Commissie van oordeel dat ongewenste negatieve effecten op de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten als gevolg van de aan FFHG toegekende exploitatiesteun tot een minimum beperkt blijven. Conclusie (569) Gelet op de overwegingen 551 tot en met 568 concludeert de Commissie dat de maatregelen verenigbaar zijn met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. 11. CONCLUSIE 11.1. FINANCIERING VAN DE LUCHTHAVEN (570) Maatregel 1: PLTA van 2001 : Gezien de overwegingen 291 tot en met 302 concludeert de Commissie dat toen de PLTA van 2001 in werking trad, de overheid er terecht van uit kon gaan dat een PLTA ter dekking van de jaarlijkse verliezen van FFHG geen staatssteun vormde. (571) Maatregel 2: Kapitaalverhoging van 2001 : De kapitaalverhoging van 2001 ter hoogte van 27 miljoen EUR door Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts vormt staatssteun als bedoeld in artikel 107, lid 1, VWEU. (572) Maatregel 3: Kapitaalverhoging van 2004 en maatregel 4: PLTA van 2004 : De kapitaalverhoging van 2004 door Fraport en de PLTA van 2004 vormen geen staatssteun als bedoeld in artikel 107, lid 1, VWEU. Zelfs als deze staatssteun zouden vormen, kan deze steun worden geacht verenigbaar te zijn op grond van artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. (573) De kapitaalverhoging van 2004 door de deelstaten Rijnland-Palts en Hessen ten behoeve van FFHG vormt staatssteun als bedoeld in artikel 107, lid 1, VWEU. (574) Maatregel 5: Compensatie van FFHG voor taken die tot de overheidstaken behoren (beveiligingscontroles) en maatregel 6: Rechtstreekse subsidies van de deelstaat Rijnland-Palts : De Commissie is van oordeel dat de na 12 december 2000 aan FFHG in de vorm van rechtstreekse subsidies toegekende overheidsfinanciering staatssteun vormt als bedoeld in artikel 107, lid 1, VWEU. (575) Maatregel 12: Verhoging van het kapitaal : Aangezien de verhoging van het kapitaal tot doel heeft om de infrastructuurmaatregelen te financieren waarop FFHG volgens Duitsland op grond van het besluit van de publieke aandeelhouders om die investeringen uit te voeren recht had, is de Commissie van oordeel dat de verhoging van het kapitaal moet worden beoordeeld in de context van de overheidssteun aan FFHG in dat verband, en in het licht van de overwegingen van punt 8.1.1 concludeert de Commissie dat FFHG sinds de datum van het arrest in de zaak-Aéroports de Paris (12 december 2000) bij een economische activiteit betrokken is en een onderneming in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU vormt. (576) Bovendien is de Commissie, overeenkomstig de overwegingen in de punten 8.1.1, 8.1.3 en 8.1.4, die ook op die maatregel van toepassing zijn, van oordeel dat de kapitaalinjectie staatssteun vormt in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU, aangezien deze wordt gefinancierd met staatsmiddelen, kan worden toegerekend aan de staat en een selectief economisch voordeel verschaft aan FFHG dat de mededinging en het handelsverkeer tussen de lidstaten vervalst of dreigt te vervalsen. (577) Aangezien de maatregelen ten behoeve van FFHG reeds ten uitvoer zijn gelegd of de middelen reeds onherroepelijk aan FFHG zijn toegekend, is de Commissie van oordeel dat Duitsland het verbod van artikel 108, lid 3, VWEU, niet in acht heeft genomen. (578) Gelet op de overwegingen 512 tot en met 545 concludeert de Commissie dat de investeringssteun ten behoeve van de luchthaven Frankfurt-Hahn verenigbaar is met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU, aangezien deze voldoet aan de verenigbaarheidsvoorwaarden van punt 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. (579) Gelet op de overwegingen 551 tot en met 568 concludeert de Commissie dat de maatregelen verenigbaar zijn met de interne markt overeenkomstig artikel 107, lid 3, onder c), VWEU. 11.2. OVEREENKOMSTEN MET RYANAIR EN DE LIJST MET LUCHTHAVENGELDEN (580) Maatregelen 7, 9 en 10: Overeenkomsten met Ryanair van respectievelijk 1999, 2002 en 2005 : Na bestudering van de overeenkomsten en de gegevens waarover FFHG ten tijde van het sluiten van de overeenkomsten beschikte, is de Commissie ervan overtuigd dat FFHG er in alle redelijkheid vanuit kon gaan dat de overeenkomsten zouden bijdragen aan de winstgevendheid van de luchthaven Frankfurt-Hahn, aangezien de verwachte incrementele inkomsten hoger lagen dan de verwachte incrementele kosten. Aangezien de overeenkomsten derhalve voldeden aan het beginsel van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie, verschaften zij geen voordeel aan Ryanair. (581) Maatregelen 8 en 11: Lijst met luchthavengelden van 2001 respectievelijk 2006 : Gezien de door FFHG uitgevoerde winstgevendheidsanalyse vooraf is de Commissie van oordeel dat de lijsten met luchthavengelden van 2001 respectievelijk 2006 geen economisch voordeel verschaffen aan de luchtvaartmaatschappijen dat zij onder normale marktomstandigheden niet zouden hebben verkregen. (582) Aangezien niet aan alle criteria van artikel 107, lid 1, VWEU is voldaan, is de Commissie van oordeel dat de overeenkomsten van 1999, 2002 en 2005 tussen Ryanair en de luchthaven Frankfurt-Hahn, alsook de lijsten met luchthavengelden van 2001 en 2006 geen staatssteun vormen in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. (583) De Commissie merkt op dat Duitsland aanvaardt dat dit besluit in de Engelse taal wordt vastgesteld, HEEFT HET VOLGENDE BESLUIT VASTGESTELD: Artikel 1 1.   De staatssteun ten behoeve van Flughafen Frankfurt Hahn GmbH die Duitsland tussen 2001 en 2012 onrechtmatig en in strijd met artikel 108, lid 3, VWEU ten uitvoer heeft gelegd door kapitaalverhogingen in 2001 ten bedrage van 27 miljoen EUR, kapitaalverhogingen in 2004 ten bedrage van 22 miljoen EUR en rechtstreekse subsidies door de deelstaat Rijnland-Palts (voor zover die subsidies niet uitsluitend verband hielden met activiteiten die tot de overheidstaken behoren en geen investeringen bestreken waartoe onherroepelijk was besloten vóór 12 december 2000), is verenigbaar met de interne markt. 2.   De kapitaalverhoging in 2004 door Fraport AG en de winstpoolingsovereenkomst van 2004 vormen geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Artikel 2 1.   De overeenkomst tussen Ryanair en Flughafen Frankfurt Hahn GmbH , die op 1 april 1999 in werking trad, vormt geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 2.   De overeenkomst tussen Ryanair en Flughafen Frankfurt Hahn GmbH van 14 februari 2002 vormt geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. 3.   De Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012 van 4 november 2005 vormt geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Artikel 3 De lijsten met luchthavengelden, die op 1 oktober 2001 en op 1 juni 2006 in werking traden, vormen geen steun in de zin van artikel 107, lid 1, VWEU. Artikel 4 Dit besluit is gericht tot de Bondsrepubliek Duitsland. Gedaan te Brussel, 1 oktober 2014 Voor de Commissie Joaquín ALMUNIA Vicevoorzitter ( 1 ) Vanaf 1 december 2009 zijn de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag respectievelijk de artikelen 107 en 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna „VWEU” genoemd) geworden. De bepalingen in beide Verdragen zijn inhoudelijk identiek. In het kader van dit besluit moeten verwijzingen naar de artikelen 107 en 108 VWEU, waar nodig worden begrepen als verwijzingen naar, respectievelijk, de artikelen 87 en 88 van het EG-Verdrag. Het VWEU heeft ook een aantal terminologische veranderingen met zich meegebracht, zoals de vervanging van „Gemeenschap” door „Unie” en van „gemeenschappelijke markt” door „interne markt”. In dit besluit zal de terminologie van het VWEU worden gebruikt. ( 2 ) PB C 12 van 17.1.2009, blz. 6 . ( 3 ) Ryanair is een Ierse luchtvaartmaatschappij en lid van de European Low Fares Airlines Association. De luchtvaartmaatschappij onderhoudt voornamelijk verbindingen met secundaire en regionale luchthavens. Momenteel doet zij ongeveer 160 Europese bestemmingen aan. Ryanair heeft een homogene vloot bestaande uit 272 toestellen van het type Boeing 737-800 met 189 zitplaatsen. ( 4 ) Zie voetnoot 2. ( 5 ) Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie ( PB L 83 van 27.3.1999, blz. 1 ). ( 6 ) PB C 216 van 21.7.2012, blz. 1 . ( 7 ) Mededeling van de Commissie — Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ( PB C 99 van 4.4.2014, blz. 3 ). ( 8 ) Toepassing van de artikelen 92 en 93 van het EG-Verdrag en artikel 61 van de EER-overeenkomst op staatssteun in de luchtvaartsector ( PB C 350 van 10.12.1994, blz. 5 ). ( 9 ) Communautaire richtsnoeren voor financiering van luchthavens en aanloopsteun van de overheid voor luchtvaartmaatschappijen met een regionale luchthaven als thuishaven ( PB C 312 van 9.12.2005, blz. 1 ). ( 10 ) PB C 113 van 15.4.2014, blz. 30 . ( 11 ) In dit besluit wordt verder de term „Fraport” gebruikt voor zowel „FAG” vóór de wĳziging van de bedrijfsnaam als „Fraport AG” daarna. ( *1 ) Vertrouwelijke informatie ( 12 ) Overeenkomstig artikel 7, lid 3, van de koopovereenkomst kon dit bedrag worden verminderd, bijvoorbeeld wanneer de kosten van FFHG in verband met de bestrijding van geluidshinder een bepaald plafond zouden overschrijden. ( 13 ) De deelstaat Hessen had 45,24 % van de aandelen in Fraport in handen, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (voor 100 % eigendom van de gemeente Frankfurt am Main) 28,89 % en de Bondsrepubliek Duitsland 25,87 %. ( 14 ) Wizz Air is een Hongaarse luchtvaartmaatschappij en lid van de European Low Fares Airlines Association. De Wizz Air-groep bestaat uit drie werkmaatschappijen, te weten Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria en Wizz Air Ukraine. De luchtvaartmaatschappij onderhoudt hoofdzakelijk verbindingen met secundaire en regionale luchthavens. Momenteel doet zij ongeveer 150 Europese bestemmingen aan. Wizz Air heeft een homogene vloot met een gemiddelde leeftijd van minder dan drie jaar bestaande uit 34 toestellen van het type Airbus A 320 met 180 zitplaatsen. ( 15 ) Door notaris Jürgen Scherzer opgestelde notariële akte (ingeschreven onder nr. 268/2000) van 24 november 2000. ( 16 ) Besluit van de aandeelhoudersvergadering van 3 mei 2000. ( 17 ) De „holding committee” van Fraport is een commissie die door de raad van toezicht is opgericht en die toeziet op de economische ontwikkeling van de deelnemingen van Fraport. ( 18 ) Of, met andere woorden, een solvabiliteitsratio van 96 %. ( 19 ) Jaarverslagen voor de holdings van de deelstaat Rijnland-Palts voor de jaren 1999, 2001, 2003 en 2004. ( 20 ) De jaarlijks door Ryanair verschuldigde vergoeding per aankomst/vertrek in geval van ten hoogste zes vluchten per dag werd beperkt tot […] EUR. ( 21 ) Dossier nr. V/21-1011/1. ( 22 ) Bijlage 3: FFHG ontving een commissie van […] % per ticket dat (in contanten of met een creditcard) werd gekocht of afgegeven aan de loketten van FFHG, een commissie van […] % op de kosten van overbagage die door FFHG werden geïnd, […] EUR voor elk vooraf betaald ticket dat door Ryanair werd verwerkt en een commissie van […] % op elke huurauto die via FFHG werd geboekt. ( 23 ) Dit valt ook af te leiden uit punt 68 van de door PwC namens de deelstaat Rijnland-Palts ingediende toetsing aan het criterium van de marktdeelnemer handelend in een markteconomie. ( 24 ) […]. ( 25 ) Dossier nr. V/20-1011/1. ( 26 ) Arrest van het Hof van Justitie van 16 mei 2002, Franse Republiek/Commissie, C-482/99, EU:C:2002:294, punt 51 e.v. (hierna ook soms „arrest Stardust Marine” genoemd). ( 27 ) Arrest Stardust Marine, punt 51 e.v. ( 28 ) Zie de mededeling van de Commissie betreffende staatssteunelementen bij de verkoop van gronden en gebouwen door openbare instanties, punt II.2. ( 29 ) Punt 33 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2005. ( 30 ) Arrest van het Gerecht van 12 december 2000, Aéroports de Paris/Commissie, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, bevestigd door het arrest van het Hof van Justitie van 24 oktober 2002, Aéroports de Paris/Commissie, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617. ( 31 ) Arrest van het Gerecht van 24 maart 2011, Mitteldeutsche Flughafen AG en Flughafen Leipzig Halle GmbH/Commissie, gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, in het bijzonder de punten 93 en 94, bevestigd door het arrest van het Hof van Justitie van 19 december 2012, Mitteldeutsche Flughafen en Flughafen Leipzig-Halle/Commissie, C-288/11 P, ECLI:EU:C:2012:82. ( 32 ) Arrest van het Hof van Justitie van 13 oktober 2005, Parking Brixen, C-458/03, ECLI:EU:C:2005:605, punt 67. ( 33 ) Arrest van het Hof van Justitie van 11 mei 2006, Cabotermo, C-340/04, ECLI:EU:C:2006:308, punt 36 e.v. ( 34 ) Verordening (EEG) nr. 2408/92 van de Raad van 23 juli 1992 betreffende de toegang van communautaire luchtvaartmaatschappijen tot intracommunautaire luchtroutes ( PB L 240 van 24.8.1992, blz. 8 ). ( 35 ) Arrest van het Hof van Justitie van 8 maart 2001, Preussen-Elektra, C-379/98, ECLI:EU:C:2001:134, punt 58. ( 36 ) Gemeinschaftsaufgabe „ Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) Gesetz ” van 6 oktober 1969 (BGBl. I, blz. 1861), zoals laatst gewijzigd bij artikel 8 van de wet van 7 september 2007 (BGBl. I, blz. 2246). ( 37 ) Flughafen Frankfurt Hahn — Regionaloekonomische Effekte, ZFL Studie, maart 2007. ( 38 ) Verklaring door Duitsland van september 2014. ( 39 ) Oxera, „ How should AMS agreements be treated within the profitability analysis as part of the market economy operator test? — Practical application ”, 31 januari 2014, opgesteld ten behoeve van Ryanair. ( 40 ) Volgens Oxera zijn de afschrijvingskosten niet opgenomen, aangezien de overeenkomst met Ryanair van 1999 werd ondertekend vóór het arrest in de zaak-Aéroports de Paris van 12 december 2000. Oxera verklaarde tevens dat de gegevens nominaal worden weergegeven. Oxera voerde ter verduidelijking aan dat de ramingen voor 1999 en 2004 zijn aangepast aan de begin- en einddatum van de overeenkomst van 1999 in april 1999 respectievelijk maart 2004. ( 41 ) Oxera voerde ter verduidelijking aan dat het model waarop de afschrijving is gebaseerd, neutraal is qua netto contante waarde. Volgens Oxera garandeerde deze benadering dat de som van de contante waarde van de afschrijving tijdens de levensduur van een actief gelijk is aan het oorspronkelijke bedrag van de kapitaaluitgaven. Oxera verklaarde dat de gegevens nominaal worden weergegeven. Oxera voerde ter verduidelijking aan dat de ramingen voor 2002 en 2017 zijn aangepast aan de begin- en einddatum van de overeenkomst van 2002 in februari 2002 respectievelijk februari 2017. ( 42 ) Arrest van het Gerecht van 6 maart 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale en Land Nordrhein-Westfalen/Commissie, gevoegde zaken T-228/99 en T-233/99, EU:T:2003:57, punt 314. ( 43 ) Arrest Stardust Marine, punten 33 en 34. ( 44 ) Richtlijn 2006/111/EG van de Commissie van 16 november 2006 betreffende de doorzichtigheid in de financiële betrekkingen tussen lidstaten en openbare bedrijven en de financiële doorzichtigheid binnen bepaalde ondernemingen ( PB L 318 van 17.11.2006, blz. 17 ). ( 45 ) Arrest van het Gerecht van 17 december 2008, Ryanair/Commissie („Charleroi”), T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585. ( 46 ) De marketingovereenkomst van 2005 was evenmin het voorwerp van het besluit tot inleiding van de procedure van 2011. ( 47 ) Arrest van het Gerecht van 12 december 2000, Aéroports de Paris/Commissie, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290 (bevestigd door het arrest van het Hof van Justitie van 24 oktober 2002, Aéroports de Paris/Commissie, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, punt 75 en de daarin aangehaalde rechtspraak). ( 48 ) Arrest van het Gerecht van 24 maart 2011, Mitteldeutsche Flughafen AG en Flughafen Leipzig Halle GmbH/Commissie, gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117 met name de punten 105 en 106. ( 49 ) Zie met name het besluit van de Commissie van 17 juni 2008 in de zaak C-29/08, Flughafen Frankfurt Hahn — Mogelijke staatssteun aan de luchthaven en de overeenkomst met Ryanair ( PB C 12 van 17.1.2009, blz. 6 ), punten 204-208, en het besluit van de Commissie van 21 maart 2012 in de zaak C-76/2002, Brussels South Charleroi Airport — Mogelijke staatssteun aan de luchthaven en aan Ryanair ( PB C 248 van 17.8.2012, blz. 1 ). ( 50 ) Volgens artikel 1, onder d), van Verordening (EG) nr. 659/1999 wordt onder „steunregeling” begrepen „elke regeling op grond waarvan aan ondernemingen die in de regeling op algemene en abstracte wijze zijn omschreven, individuele steun kan worden toegekend zonder dat hiervoor nog uitvoeringsmaatregelen vereist zijn, alsmede elke regeling op grond waarvan steun die niet gebonden is aan een specifiek project voor onbepaalde tijd en/of voor een onbepaald bedrag aan een of meer ondernemingen kan worden toegekend”. ( 51 ) Voortgangsverslag van FFHG voor 2002, blz. 5. ( 52 ) Arrest Stardust Marine. ( 53 ) Arrest van het Gerecht van 12 mei 2011, Région Nord-Pas-de-Calais en Communauté d'agglomération du Douaisis/Commissie, gevoegde zaken T-267/08 en T-279/08, ECLI:EU:T:2011:209, punt 108. ( 54 ) Zie bijvoorbeeld het besluit van de Commissie in de zaak C 41/2005, Gestrande kosten ( PB C 324 van 21.12.2005, blz. 12 ), en aldaar aangehaalde rechtspraak. ( 55 ) Arrest Stardust Marine, punten 52 en 57. ( 56 ) De deelstaat Hessen had 45,24 % van de aandelen in Fraport in handen, Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (voor 100 % eigendom van de gemeente Frankfurt am Main) 28,89 % en de Bondsrepubliek Duitsland 25,87 %. ( 57 ) Arrest Stardust Marine, punten 52 en 57. ( 58 ) Arrest Stardust Marine, punten 55 en 56. ( 59 ) Arrest van het Hof van Justitie van 13 oktober 2005, Parking Brixen, C-458/03, ECLI:EU:C:2005:605, punt 67. ( 60 ) Arrest van het Gerecht van 26 juni 2008, SIC-Sociedade Independente de Comunicação/Commissie, T-442/03, ECLI:EU:T:2008:228, punt 100. ( 61 ) Besluit 2014/273/EU van de Commissie van 19 september 2012 betreffende de steunmaatregelen ten gunste van ELAN d.o.o. SA.26379 (C 13/10) (ex NN 17/10) ten uitvoer gelegd door Slovenië ( PB L 144 van 15.5.2014, blz. 1 ), overweging 99. ( 62 ) Urteil vom 3.3.1999, Az. 2StR 437-98, NJW 1999, 2378. ( 63 ) Overeenkomstig § 11 I nr. 2 lit. c Strafgesetzbuch . ( 64 ) Urteil vom 3.7.2008, Az. I ZR 145/05, WRP 2008, 1182, 1186. ( 65 ) Arrest van het Hof van Justitie van 13 oktober 2005, Parking Brixen, C-458/03, ECLI:EU:C:2005:605, punt 67. ( 66 ) Zie de financiële jaarverslagen ( Geschäftsberichte ) van Fraport voor de periode 2001-2006, die kunnen worden geraadpleegd op http://www.fraport.de/de/investor-relations/termine-und-publikationen/publikationen.html. Zie met name Geschäftsbericht 2001, blz. 46; Geschäftsbericht 2002, blz. 66; Geschäftsbericht 2003, blz. 54; Geschäftsbericht 2004, blz. 80; Geschäftsbericht 2005, blz. 64; Geschäftsbericht 2006, blz. 72. ( 67 ) Basisovereenkomst tussen Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts van 31 augustus 1999. ( 68 ) Op 1 oktober 1999 gaf de raad van toezicht toestemming voor het sluiten van de basisovereenkomst. ( 69 ) Basisovereenkomst tussen Fraport en de deelstaat Rijnland-Palts van 31 augustus 1999, punten 4 en 5. ( 70 ) Artikel 13 van de statuten van FFHG van 29 november 2001, met als titel Verfügung über Geschäftsanteile (d.w.z. vervreemding van de aandelen). ( 71 ) Notulen van de vergadering van de overnamecommissie van de raad van toezicht van 30 mei 2001. ( 72 ) Aan de raad van bestuur voorgelegde documenten ( Vorstandsvorlage ) over de economische ontwikkelingen bij FFHG van 14 mei 2001; zie ook de notulen van de vergadering van de overnamecommissie van de raad van toezicht van 30 mei 2001; zie ook het onderzoek van BCG naar de mogelijkheden van FFHG van 14 februari 2001, blz. 10. ( 73 ) Aan de raad van toezicht van Fraport voorgestelde resolutie van 23 november 2001. ( 74 ) Arrest van het Hof van Justitie van 11 juli 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) e.a./La Poste e.a., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, punt 60, en arrest van het Hof van Justitie van 29 april 1999, Koninkrijk Spanje/Commissie, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, punt 41. ( 75 ) Arrest van het Hof van Justitie van 2 juli 1974, Italië/Commissie, 173/73, ECLI:EU:C:1974:71, punt 13. ( 76 ) Arrest Stardust Marine, punt 69. ( 77 ) Arrest van het Hof van Justitie van 21 maart 1991, Italië/Commissie („Alfa Romeo”), C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142, punt 23, en arrest van het Gerecht van 12 december 2000, Alitalia/Commissie, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289, punt 84. ( 78 ) Arrest van het Hof van Justitie van 10 juli 1986, België/Commissie, 40/85, ECLI:EU:C:1986:305. ( 79 ) Arrest Stardust Marine, punt 71. ( 80 ) Arrest van het Hof van Justitie van 5 juni 2012, Commissie/Electricité de France (EDF), C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, punt 85. ( 81 ) Interplan was het adviesbureau dat Fraport had aangetrokken om het verkeerspotentieel van de luchthaven Frankfurt-Hahn te onderzoeken. ( 82 ) Notulen van de overnamecommissie van de raad van toezicht van FFGH van 30 mei 2001. ( 83 ) Winstgevendheidsbeoordeling, BCG, 14 februari 2001. ( 84 ) Voor de berekening van de netto contante waarde werd uitgegaan van een disconteringspercentage van […] %. ( 85 ) De netto contante waarde geeft aan of de opbrengst van een bepaald project de (alternatieve) kapitaalkosten overschrijdt. Een project wordt een economisch haalbare investering geacht als het een positieve netto contante waarde oplevert. Investeringen waarvan de opbrengst lager is dan de (alternatieve) kapitaalkosten zijn niet economisch haalbaar. De (alternatieve) kapitaalkosten worden weergegeven in het disconteringspercentage. ( 86 ) SH & E, Study of traffic potential of Frankfurt-Hahn Airport, 18 juli 2001. ( 87 ) De scenario's „status quo”, „alternatief 1” en „alternatief 2” zijn gebaseerd op de gegevens uit het verslag van PwC van 24 oktober 2008, blz. 39; het disconteringspercentage werd vastgesteld in de beoordeling van het potentieel door BCG van 14 februari 2010. ( 88 ) De Commissie berekende de netto contante waarde op basis van het disconteringspercentage van […] %, dat in de winstgevendheidsbeoordeling van BCG werd vastgesteld. Bovendien stelde de Commissie vast dat er nog een mogelijkheid was, namelijk de status quo (dekking van de verliezen tot 2005). ( 89 ) Het disconteringspercentage dat is vastgesteld in het verslag van PwC van 24 oktober 2008, blz. 33. ( 90 ) De Commissie berekende de netto contante waarde op basis van het in het verslag van PwC vermelde disconteringspercentage. ( 91 ) Arrest van het Gerecht van 30 april 1998, Vlaams Gewest/Commissie, T-214/95, ECLI:EU:T:1998:77. ( 92 ) Zie punt 2.2 hierboven. ( 93 ) Zo concurreerde de luchthaven Leipzig-Halle bijvoorbeeld met de luchthaven van Vatry (Frankrijk) om de vestiging van het Europese knooppunt van DHL. Zie arrest van het Gerecht van 24 maart 2011, Mitteldeutsche Flughafen AG en Flughafen Leipzig Halle GmbH/Commissie, gevoegde zaken T-443/08 en T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, punt 93. ( 94 ) Zie voetnoot 88. ( 95 ) Antwoord van de luchthaven van Luik op de openbare raadpleging over de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 96 ) § 293, lid 1, van de Aktiengesetz . ( 97 ) De Commissie heeft de groeicijfers berekend op basis van de verwachte jaarresultaten. ( 98 ) Arrest van het Hof van Justitie van 19 januari 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7. ( 99 ) Arrest van het Hof van Justitie van 16 juni 1987, Commissie/Italiaanse Republiek, C-118/85, ECLI:EU:C:1987:283, punten 7 en 8, en arrest van het Hof van Justitie van 4 mei 1988, Corinne Bodson/SA Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, ECLI:EU:C:1988:225, punt 18. ( 100 ) Arrest van het Hof van Justitie van 18 maart 1997, Diego Calì & Figli Srl/Servizi ecologici porto di Genova SpA (SEPG), C-343/95, ECLI:EU:C:1997:160; besluit N309/2002 van de Commissie van 19 maart 2003; besluit N438/2002 van de Commissie van 16 oktober 2002, subsidies voor de havenbedrijven voor de uitvoering van overheidstaken in de Belgische havensector. ( 101 ) Besluit van de Commissie van 19 maart 2003 betreffende steunmaatregel N309/2002. ( 102 ) Zie, in het bijzonder, arrest van het Hof van Justitie van 19 januari 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7, punt 30, en arrest van het Hof van Justitie van 26 maart 2009, SELEX Sistemi Integrati SpA/Commissie en Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (Eurocontrol), C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, punt 71. ( 103 ) Zie onder meer arrest van het Hof van Justitie van 3 maart 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, ECLI:EU:C:2005:130, punt 36, en de daarin aangehaalde rechtspraak. ( 104 ) Arrest van het Gerecht van 17 december 2008, Ryanair/Commissie, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, punt 59. ( 105 ) Zie Besluit 2011/60/EU van de Commissie van 27 januari 2010 betreffende steunmaatregel C 12/08 (ex NN 74/07) — Slowakije — Overeenkomst tussen de luchthaven van Bratislava en Ryanair ( PB L 27 van 1.2.2011, blz. 24 ). ( 106 ) Arrest Stardust Marine, punt 71. ( 107 ) Zie punt 53 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 108 ) Zie de punten 59 en 61 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 109 ) Besluit 2011/60/EU. ( 110 ) De prognose is gebaseerd op de volgende berekening: […] vluchten in 1999 × […] passagiers per vlucht = […] Ryanair-passagiers. ( 111 ) Verslag over luchthavengelden — luchthaven Frankfurt-Hahn, 1999. ( 112 ) Investeringskosten voor de nieuwe terminal ter hoogte van […] miljoen DM/verwachte economische levensduur van de terminal 20 jaar = afschrijving […] DM p.j. ( 113 ) FFHG baseerde zijn verwachtingen ten aanzien van de inkomsten uit de passagiersheffingen op de aanname dat Ryanair drie vliegtuigen op de luchthaven Frankfurt-Hahn zou stationeren, daarom werd de passagiersheffing verminderd met de marketingsteun ter hoogte van […] EUR per passagier. ( 114 ) De kosten komen overeen met de verschuldigde huur voor het gebruik van de inklaringssystemen plus de bedrijfskosten van het materiaal („kosten operationele voorraden”). ( 115 ) Op basis van […] vluchten per jaar. ( 116 ) FFHG ging ervan uit dat Ryanair drie nieuwe routes zou openen, tegen betaling van […] DM. ( 117 ) De afschrijving heeft betrekking op de uitbreiding van de passagiersterminal waarmee een investering is gemoeid van […] EUR ([…] EUR plus […] EUR voor de verwachte extra vraag) plus financieringskosten. Deze investeringskosten zijn aan Ryanair toegerekend op grond van zijn aandeel in het passagiersvolume van de luchthaven Frankfurt-Hahn ter hoogte van […] %. Afschrijvingsperiode: […] jaar. Hoewel de oorspronkelijke investeringskosten met betrekking tot de terminal geacht werden niet te wijten te zijn aan Ryanair, werd bij de berekening van FFHG rekening gehouden met de verwachte extra investeringskosten voor de terminal. ( 118 ) De prognose was gebaseerd op de volgende berekening: […] vluchten in 2002 × […] passagiers per vlucht = 392 137 Ryanair-passagiers. Deze aanname was gebaseerd op ongeveer […] Ryanair-vluchten per dag. ( 119 ) Winstgevendheidsbeoordeling op basis van de winstbijdrage voor 2002 van de overeenkomst met Ryanair van 2002: […] ( 120 ) De Commissie heeft vernomen dat ook de deelstaat Rijnland-Palts marketingovereenkomsten met Ryanair heeft gesloten. Deze overeenkomsten maakten echter geen deel uit van de maatregelen waarvoor de Commissie in 2008 de formele onderzoeksprocedure heeft ingeleid en waren derhalve niet opgenomen in de analyse in dit besluit, hetgeen eventuele toekomstige maatregelen van de Commissie met betrekking tot deze overeenkomsten onverlet laat. ( 121 ) Zie voetnoot 110. ( 122 ) Arrest van het Gerecht van 14 januari 2004, Fleuren Compost BV/Commissie, T-109/01, ECLI:EU:T:2004:4. ( 123 ) PB C 119 van 22.5.2002, blz. 22 . ( 124 ) Punt 173 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 125 ) Punt 172 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 126 ) Punt 25, onder 22), van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 127 ) Uitgedrukt in inkomsten voor rente, belastingen, afschrijvingen en amortisatie ( earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation , hierna „EBITDA” genoemd). ( 128 ) Besluit van de Commissie van 8 november 2006 betreffende steunmaatregel N 459/06 — Duitsland — Richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen 2007-2013 — Nationale regionale-steunkaart: Duitsland ( PB C 295 van 5.12.2006, blz. 6 ). ( 129 ) Zie voetnoot 88. ( 130 ) Antwoord van de luchthaven van Luik op de openbare raadpleging over de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 131 ) Besluit van de Commissie van 1 oktober 2014 inzake steunmaatregel SA.21211 — Duitsland — luchthaven Frankfurt-Hahn en Ryanair, nog niet bekendgemaakt in het Publicatieblad. ( 132 ) Wat de luchthaven Frankfurt-Main en de luchthaven van Luxemburg betreft, merkt de Commissie verder op dat het zakelijke reissegment een aanzienlijk marktaandeel op deze luchthavens inneemt, terwijl dit slechts een relatief beperkt aandeel heeft op de luchthaven Frankfurt-Hahn. ( 133 ) Punten 137, 113 en 114 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 134 ) Punten 137 en 116 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 135 ) Punten 137 en 124 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 136 ) Punten 137 en 125 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014. ( 137 ) Punten 137 en 131 van de richtsnoeren luchtvaartsteun van 2014.",
  "source": "EUR LEX"
}