Source: EUR LEX
URL: L_202402754NL.json

{
  "url": "http://www.w3.org/1999/xhtml\"><!--",
  "content": "L_202402754NL.000101.fmx.xml Publicatieblad van de Europese Unie NL L-serie 2024/2754 29.10.2024 UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2024/2754 VAN DE COMMISSIE van 29 oktober 2024 tot instelling van een definitief compenserend recht op nieuwe batterijelektrische voertuigen, ontworpen voor het vervoer van personen, van oorsprong uit de Volksrepubliek China DE EUROPESE COMMISSIE, Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, Gezien Verordening (EU) 2016/1037 van het Europees Parlement en de Raad van 8 juni 2016 betreffende bescherming tegen invoer met subsidiëring uit landen die geen lid zijn van de Europese Unie ( 1 ) (“de basisverordening”), en met name artikel 15, Na raadpleging van de lidstaten, Overwegende hetgeen volgt: 1. PROCEDURE 1.1. Opening (1) Op 4 oktober 2023 heeft de Europese Commissie (“de Commissie”) op grond van artikel 10, lid 8, van de basisverordening op eigen initiatief een antisubsidieonderzoek geopend naar de invoer in de Unie van nieuwe batterijelektrische voertuigen (ook “batterijvoertuigen” genoemd), ontworpen voor het vervoer van personen, van oorsprong uit de Volksrepubliek China (“het betrokken land” of “de VRC”). Zij heeft daartoe een bericht van inleiding gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie ( 2 ) (“het bericht van inleiding”). (2) De Commissie heeft het onderzoek geopend op grond van het feit dat de invoer van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC wordt gesubsidieerd en daardoor schade ( 3 ) aan de bedrijfstak van de Unie wordt berokkend. (3) Na een grondige analyse van de recente marktontwikkelingen en gezien de gevoeligheid van de bedrijfstak voor elektrische voertuigen en het strategische belang daarvan voor de economie van de Unie wat innovatie, toegevoegde waarde en werkgelegenheid betreft, heeft de Commissie uit verschillende onafhankelijke bronnen marktinformatie verzameld. Die informatie leek te wijzen op het bestaan van subsidiëring door de VRC die de situatie van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie negatief beïnvloedt. (4) Onmiddellijk beschikbare informatie leverde voldoende bewijs op dat de invoer van de batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC profiteert van tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies van de overheid van de Volksrepubliek China (“de Chinese overheid”). Door die subsidies kon het marktaandeel van de invoer met subsidiëring in de Unie snel toenemen ten nadele van de bedrijfstak van de Unie. (5) Uit het beschikbare bewijsmateriaal bleek dat het waarschijnlijk is dat de laaggeprijsde invoer met subsidiëring aanzienlijk zal toenemen, hetgeen voor een reeds kwetsbare bedrijfstak van de Unie een onmiddellijke dreiging van schade zou vormen. Een dergelijke toename van de laaggeprijsde invoer, die een aanzienlijk marktaandeel verwerft op een snel groeiende markt waarop, nu de markt van de Unie overgaat op volledige elektrificatie, een hoog en duurzaam investeringsniveau nodig is, zou de bedrijfstak van de Unie zware financiële verliezen doen lijden die snel onhoudbaar kunnen blijken te zijn. (6) Aangezien de Commissie beschikte over voldoende bewijsmateriaal dat wees op het bestaan van subsidiëring, de dreiging van schade en een oorzakelijk verband zoals dat voor de opening van een antisubsidieonderzoek vereist is, heeft zij in deze bijzondere omstandigheden overeenkomstig artikel 10, lid 8, van de basisverordening besloten tot een dergelijke opening over te gaan zonder dat zij een schriftelijke klacht van of namens de bedrijfstak van de Unie heeft ontvangen. (7) Voorafgaand aan de opening van het antisubsidieonderzoek heeft de Commissie overeenkomstig artikel 10, lid 7, van de basisverordening de Chinese overheid ervan in kennis gesteld dat zij had besloten ambtshalve een procedure betreffende de invoer van nieuwe batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC in te leiden en heeft zij haar uitgenodigd voor overleg. De Chinese overheid heeft de uitnodiging aangenomen en het overleg heeft op 2 oktober 2023 plaatsgevonden. Tijdens het overleg werd nota genomen van de opmerkingen van de Chinese overheid. Er kon echter geen overeenstemming worden bereikt. 1.2. Registratie (8) Zoals toegelicht in overweging 8 van Uitvoeringsverordening (EU) 2024/1866 van de Commissie ( 4 ) (“de voorlopige verordening”) heeft de Commissie bij Uitvoeringsverordening (EU) 2024/785 van de Commissie (“de registratieverordening”) ( 5 ) op eigen initiatief de invoer van nieuwe batterijelektrische voertuigen, ontworpen voor het vervoer van personen, van oorsprong uit de VRC, vanaf 7 maart 2024 aan registratie onderworpen. 1.3. Voorlopige maatregelen (9) Overeenkomstig artikel 29 bis van de basisverordening heeft de Commissie de partijen op 12 juni 2024 een overzicht van de voorgestelde voorlopige rechten verstrekt, alsook nadere gegevens over de berekening van de subsidiepercentages. De belanghebbenden werd verzocht binnen drie werkdagen hun opmerkingen over de juistheid van de berekeningen kenbaar te maken. Er werden opmerkingen ontvangen van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten BYD Group, SAIC Group en Geely Group, en van de producenten-exporteurs Great Wall Motor Co. Ltd (“GWM”), Spotlight Automotive Co. Ltd (“Spotlight”), en Volkswagen (Anhui) Automotive Co. Ltd (“Volkswagen (Anhui)”). (10) Op 4 juli 2024 heeft de Commissie bij Uitvoeringsverordening (EU) 2024/1866 voorlopige compenserende maatregelen ingesteld op de invoer van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC 1.4. Vervolg van de procedure (11) Na de mededeling van de belangrijkste feiten en overwegingen op grond waarvan voorlopige compenserende maatregelen werden ingesteld (“mededeling van de voorlopige bevindingen”), hebben de BYD Group, de SAIC Group, en de dochterondernemingen Polestar Performance AB (“Polestar”) en Volvo Car Cooperation van de Geely Group, de producenten-exporteurs Dongfeng Group, GWM, NIO Holding (“NIO”), Spotlight, Tesla (Shanghai) Co. Ltd (“Tesla (Shanghai)”), Volkswagen (Anhui), de Chinese overheid, de China Chamber of Commerce for Import and Export of Machinery and Electronic products (de “CCCME”), de China Association of Automobile Manufacturers (“de CAAM”), de producenten in de Unie onderneming 18, onderneming 22 en onderneming 24, en de Duitse vereniging Verband der Automobilindustrie e.V. opmerkingen ingediend. (12) Allereerst merkte de Commissie op dat de CCCME en de Chinese overheid uitvoerige opmerkingen hebben gemaakt over de beoordelingen van de Commissie in de voorlopige verordening inzake schade en oorzakelijk verband, en dat vaak zonder in te gaan op de bevindingen en de rechtvaardiging daarvan door de Commissie in de voorlopige verordening. De CCCME en de Chinese overheid herhaalden eveneens een groot aantal opmerkingen die zij na de inleiding van de procedure hadden gemaakt, opnieuw zonder in te gaan op de specifieke uitleg en verwijzingen naar het relevante bewijsmateriaal dat de Commissie in de voorlopige verordening heeft verstrekt. De Commissie merkte ook op dat de CCCME en de Chinese overheid de analyse van de Commissie hoofdzakelijk bekritiseerden zonder in dit verband nieuw bewijsmateriaal aan te dragen of hun beweringen met bewijsmateriaal te onderbouwen. In de onderstaande punten gaat de Commissie uitvoerig in op de opmerkingen van de CCCME, zonder evenwel identieke opmerkingen in verschillende punten te herhalen. (13) De belanghebbenden die daartoe een verzoek hadden ingediend, zijn in de gelegenheid gesteld te worden gehoord. Er hebben hoorzittingen plaatsgevonden met de BYD Group, de CCCME, de Geely Group, de Chinese overheid, Polestar, de SAIC Group, Spotlight, Volkswagen (Anhui), onderneming 22, onderneming 24 en onderneming 27. (14) De Commissie is doorgegaan met het verzamelen en controleren van alle informatie die zij voor haar definitieve bevindingen nodig achtte. Bij het vaststellen van de definitieve bevindingen heeft de Commissie de opmerkingen van de belanghebbenden in overweging genomen en waar passend haar voorlopige conclusies herzien. Teneinde meer uitgebreide informatie ter beschikking te hebben inzake de verkoopprijzen, productiekosten en winstgevendheid in de Unie in de periode na het onderzoektijdvak, werden de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie verzocht verdere gegevens te verstrekken. Alle in de steekproef opgenomen producenten in de Unie hebben de gevraagde informatie ingediend. (15) Op 20 augustus 2024 heeft de Commissie alle belanghebbenden ingelicht over de belangrijkste feiten en overwegingen op basis waarvan zij voornemens was een definitief compenserend recht in te stellen op batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC (“mededeling van de definitieve bevindingen”). Alle belanghebbenden hebben binnen een bepaalde termijn opmerkingen kunnen maken ten aanzien van deze mededeling van de definitieve bevindingen. (16) De belanghebbenden die daartoe een verzoek hadden ingediend, zijn in de gelegenheid gesteld na de mededeling van de definitieve bevindingen te worden gehoord. De hoorzitting vond plaats met de SAIC Group, onderneming 27, de BYD Group, de CCCME, de Chinese overheid, Tesla (Shanghai), de Geely Group, onderneming 22 en Polestar. (17) Na de mededeling van de definitieve bevindingen werden opmerkingen ontvangen van de BYD Group, CATL, de Chinese overheid, Tesla (Shanghai), GWM, de CCCME, de CAAM, de SAIC Group, de Geely Group, VDA, Eurofer, onderneming 27, onderneming 18, onderneming 24, onderneming 22 en Polestar. (18) Op grond van deze opmerkingen herzag de Commissie een aantal van haar voorlopige bevindingen en wijzigde zij een aantal overwegingen op basis waarvan zij voornemens was een definitief compenserend recht in te stellen;zij heeft alle belanghebbenden hiervan op 9 september 2024 in kennis gesteld (“aanvullende mededeling van de definitieve bevindingen”). (19) Er werden opmerkingen over de aanvullende mededeling van de definitieve bevindingen ontvangen van de Chinese overheid, de CCCME, BYD, Tesla, Smart en onderneming 18 (alleen in vertrouwelijke versie). Daarnaast diende onderneming 18 ook na het verstrijken van de termijn voor opmerkingen over de aanvullende mededeling van feiten en overwegingen nog opmerkingen in, in een vertrouwelijke versie. De meeste van deze opmerkingen waren al behandeld in de specifieke vertrouwelijke mededeling van feiten en overwegingen aan de onderneming. 1.5. Steekproeven 1.5.1. Steekproef van producenten in de Unie (20) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid enerzijds dat de steekproef van producenten in de Unie hun niet bekend en niet-representatief was, en anderzijds dat de belanghebbenden de representativiteit van de steekproef niet konden beoordelen. De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat niet bekend was of original equipment manufacturers (OEM’s) in de Unie in de steekproef waren opgenomen, of alle ondernemingen in de steekproef OEM’s in de Unie waren of ondernemingen die van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor op de productie van batterijelektrische voertuigen overschakelen, dan wel of er andere producenten van batterijelektrische voertuigen in de steekproef waren opgenomen, nu de producenten in de Unie die van voertuigen met een verbrandingsmotor op batterijelektrische voertuigen overschakelen zich in een slechtere economische positie kunnen bevinden dan andere producenten in de Unie. De CCCME en de Chinese overheid stelden ook dat de steekproef van producenten in de Unie niet representatief was omdat de Commissie het beginsel van één enkele economische eenheid niet heeft toegepast op de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, maar wel is toegepast op de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs. De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat het beginsel van één enkele economische eenheid op de bedrijfstak van de Unie is toegepast in eerdere handelsbeschermingsonderzoeken, zoals siliciummetaal uit de VRC ( 6 ) , waarbij twee productie-entiteiten (FerroPem en FerroAtlantica) van de groep producenten in de Unie, de Ferroglobe Group, als verbonden partijen werden beschouwd en de productie van de producent in de Unie door beide productie-entiteiten samen in aanmerking werd genomen. De CCCME en de Chinese overheid betoogden voorts dat het beginsel van één enkele economische eenheid relevant was voor de vaststelling van de verkoopprijzen van de bedrijfstak van de Unie, die met de uitvoerprijs worden vergeleken voor de analyse van prijsonderbieding en verhindering van prijsverhogingen. (21) Zoals in overweging 12 van de voorlopige verordening is uitgelegd, werd de producenten in de Unie anonimiteit verleend vanwege een risico op ernstige nadelige gevolgen in de vorm van vergeldingsmaatregelen. Daarom kan de Commissie de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie niet bekendmaken. Door de anonimiteit die aan de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie is verleend, verliest dat de steekproef echter niet haar representativiteit. Zoals uitgelegd in overweging 26 van de voorlopige verordening, was de samenstelling van de steekproef gebaseerd op de grootste representatieve verkoop- en productiehoeveelheden in de Unie van het soortgelijke product tijdens het onderzoektijdvak ( 7 ) . De Commissie nam ook de geografische spreiding van producenten in de Unie in overweging en zorgde voor de opneming van een breed scala aan modellen batterijelektrische voertuigen. De in de steekproef opgenomen producenten in de Unie vertegenwoordigden 38 % van de totale verkoophoeveelheden en 34 % van de totale productiehoeveelheden van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak. Bovendien voegde de Commissie na het controlebezoek aan de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie op 4 juni 2024 een nota toe aan het dossier ( 8 ) en bevestigde zij dat de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie goed waren voor 32 % van de verkoop in de Unie en voor 30 % van de productie in de Unie in het onderzoektijdvak. Bovendien zou de bekendmaking van de vraag of alle in de steekproef opgenomen ondernemingen OEM’s zijn die voertuigen met een verbrandingsmotor produceerden en nu batterijelektrische voertuigen produceren, onbedoeld de identiteit van bepaalde producenten in de Unie onthullen, waardoor de Commissie haar wettelijke verplichting om de aan de producenten in de Unie verleende anonimiteit te bewaren, zou schenden. Daarom werd het verzoek om openbaarmaking van deze informatie afgewezen. (22) Tot slot verwarde de CCCME het beginsel van één enkele economische eenheid met het nemen van een steekproef op groepsniveau. Voor alle duidelijkheid: het beginsel van één enkele economische eenheid wordt onder bepaalde voorwaarden toegepast voor de berekening van de uitvoerprijs af fabriek (d.w.z. aan de fabriekspoort van de producent) voor de berekening van de dumpingmarge. In het onderhavige antisubsidieonderzoek hoefde de Commissie geen uitvoerprijs af fabriek te berekenen en daarom wordt dit beginsel in dit onderzoek niet toegepast. Wat de steekproef van de producenten in de Unie betreft, heeft de Commissie de belanghebbenden bij de opening van het onderzoek meegedeeld dat deze op het niveau van de productie-eenheid en niet op groepsniveau zal worden uitgevoerd ( 9 ) . Dit is de vaste praktijk van de Commissie voor de samenstelling van steekproeven van producenten in de Unie en er was geen informatie beschikbaar waaruit bleek dat een andere aanpak in dit onderzoek gerechtvaardigd was. De CCCME en de Chinese overheid hebben in dit verband evenmin bewijsmateriaal verstrekt. Bovendien heeft de Commissie in het onderzoek naar siliciummetaal uit de VRC, anders dan de CCCME en de Chinese overheid beweerden, niet het beginsel van één enkele economische eenheid toegepast, maar twee producenten uit dezelfde groep in de steekproef opgenomen. Ten slotte werd in het onderhavige onderzoek de prijsonderbiedingsmarge berekend op het niveau van de prijs aan de dealer in de Unie, zoals uitgelegd in overweging 1023 van de voorlopige verordening, dat verschilt van het niveau af fabriek. (23) Bijgevolg worden de conclusies van de overwegingen 24 tot en met 45 van de voorlopige verordening bevestigd. 1.5.2. Steekproef van importeurs (24) Aangezien er geen opmerkingen over de steekproef van importeurs zijn ontvangen, worden de bevindingen in de overwegingen 46 en 47 van de voorlopige verordening bevestigd. 1.5.3. Steekproef van producenten-exporteurs in de VRC (25) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat de selectie van de steekproef de daaruit voortvloeiende bevindingen vertekende, aangezien Tesla (Shanghai) niet in de steekproef was opgenomen ondanks de grote omvang van zijn uitvoer van batterijelektrische voertuigen naar de markt van de Unie, en dat de Commissie in bijna elk onderzoek met het oog op handelsmaatregelen de steekproef heeft samengesteld op basis van de omvang van de uitvoer. De BYD Group voerde ook aan dat de Commissie geen duidelijke verklaring gaf voor het feit dat Tesla (Shanghai) niet in de steekproef was opgenomen en op welke grond de Commissie het verzoek van Tesla (Shanghai) om een individueel onderzoek had ingewilligd. (26) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de Chinese overheid en de CCCME hun argument dat de steekproef van Chinese producenten-exporteurs resultaatgericht en partijdig en niet in overeenstemming met artikel 27, lid 1, van de basisverordening was. Met name was het feit dat Tesla (Shanghai) niet in de steekproef van Chinese producenten-exporteurs was opgenomen, in strijd met het wezenlijke doel van steekproeven en met de basisverordening, en weerspiegelde het de discriminerende aanpak van de Commissie. Volgens de Chinese overheid en de CCCME maakte het feit dat Tesla (Shanghai) niet in de steekproef was opgenomen, deze niet-representatief, en kon Tesla (Shanghai) redelijkerwijs binnen het tijdsbestek worden onderzocht. Bovendien beschikte de Commissie over de tijd en de middelen om deze onderneming te controleren en het subsidiepercentage ervan vast te stellen, zodat deze onderneming van meet af aan in de steekproef had kunnen worden opgenomen. Door Tesla (Shanghai) niet in de steekproef op te nemen, verhoogde de Commissie kunstmatig het gewogen gemiddelde recht dat van toepassing was op de meewerkende, niet in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs, wat duidde op een gerichte en selectieve aanpak. (27) De Commissie benadrukte dat reeds op opmerkingen in dezelfde zin was ingegaan in de overwegingen 54 en 55 van de voorlopige verordening. Gelet op de specifieke kenmerken van deze zaak voldeed de samenstelling van de steekproef volledig aan artikel 27 van de basisverordening, waardoor die steekproef als representatief voor de Chinese uitvoerende bedrijfstak van batterijelektrische voertuigen werd beschouwd. De Commissie hanteerde bij het samenstellen van de steekproef geen gerichte en selectieve aanpak. De redenen waarom de Commissie het verzoek om een individueel onderzoek heeft ingewilligd, worden toegelicht in overweging 30 van deze verordening. Dat de Commissie een individueel subsidiepercentage voor Tesla (Shanghai) kon vaststellen, betekent niet dat het op het moment dat de steekproef werd samengesteld, mogelijk of passend was deze exporteur erin op te nemen. (28) Bijgevolg worden de conclusies van de overwegingen 48 tot en met 76 van de voorlopige verordening bevestigd. 1.6. Individueel onderzoek (29) Tesla (Shanghai), een producent-exporteur in de VRC, heeft verzocht om een individueel onderzoek uit hoofde van artikel 27, lid 3, van de basisverordening; dit verzoek werd ingewilligd. (30) De Commissie aanvaardde het verzoek om een individueel onderzoek van Tesla (Shanghai) gezien de eenvoudige bedrijfsstructuur van de onderneming, waardoor de Commissie voldoende tijd en middelen had om de onderneming te onderzoeken. Er werden geen andere verzoeken om een individueel onderzoek ontvangen. 1.7. Argumenten inzake procedurele kwesties en recht van verweer (31) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen hebben de BYD Group, de CAAM, de CCCME, de Geely Group, de Chinese overheid, de SAIC Group en NIO opmerkingen over procedurele kwesties ingediend. (32) Na de mededeling van de definitieve bevindingen dienden CCCME en de Chinese overheid opmerkingen over procedurele kwesties in. (33) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de CAAM dat de Commissie van bedrijven informatie, details en “bedrijfsgeheimen” eiste die buiten het toepassingsgebied van het onderzoek vielen. (34) De Commissie was het daar niet mee eens. De Commissie achtte de informatie die werd gevraagd van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en hun verbonden partijen noodzakelijk om te kunnen beoordelen of er sprake is van tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies voor batterijelektrische voertuigen en de onderdelen en componenten daarvan. Bovendien, zoals reeds wordt vermeld in overweging 284 van de voorlopige verordening, is het aan de Commissie om te bepalen welke informatie noodzakelijk wordt geacht voor het onderzoek en niet aan een betrokken partij. De Commissie herinnert er ook aan dat, overeenkomstig artikel 29, lid 6, van de basisverordening, de in het kader van dit onderzoek ontvangen informatie uitsluitend werd gebruikt om na te gaan of er sprake was van tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies overeenkomstig de basisverordening en de SCM-overeenkomst. Het argument werd derhalve afgewezen. (35) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat de ambtshalve opening van het onderzoek onterecht was. De BYD Group voerde aan dat de formulering “bijzondere omstandigheden” in artikel 10, lid 8, van de basisverordening iets meer moet inhouden dan wat is bepaald in artikel 10, lid 2, van de basisverordening, en dat de toelichting in het bericht van inleiding een situatie beschrijft die niet verschilt van de opening van een onderzoek op basis van een schriftelijke klacht. (36) De BYD Group voegde daaraan toe dat het bewijsmateriaal op basis waarvan de Commissie het onderzoek heeft geopend, bestond uit een verzameling van vermeende subsidies op basis van berichten in de media, openbaar toegankelijke gecontroleerde financiële verslagen van bepaalde holdings van ondernemingen die niet alleen batterijelektrische voertuigen produceren, en een lijst van beleidsmaatregelen en referenties uit eerdere onderzoeken naar de invoer van producten uit de VRC waarbij verschillende bedrijfstakken waren betrokken, en dat een lijst van een reeks beleidsmaatregelen en subsidies uit eerdere zaken niet kon worden geacht in overeenstemming te zijn met de bepalingen van artikel 11, lid 2, van de SCM-overeenkomst, en te voldoen aan de norm inzake de toereikendheid van bewijs met betrekking tot de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. (37) Bovendien voerde de BYD Group aan dat de beweringen dat aanmerkelijke schade dreigt en met name inzake de overgang van de productiestructuren van de automobielindustrie van de Unie geen ambtshalve opening van het onderzoek konden rechtvaardigen, aangezien de algemene economische prestaties van de bedrijfstak van de Unie een vrij sterke vooruitgang lieten zien. (38) De Commissie herinnerde eraan dat het inleidingsdocument en het memorandum voldoende bewijsmateriaal bevatten dat wijst op het bestaan van subsidiëring, de dreiging van schade en een oorzakelijk verband zoals artikel 10, lid 8, van de basisverordening voor de opening van een antisubsidieonderzoek vereist, en dat de bijzondere omstandigheden voor de inleiding van deze procedure zeer gedetailleerd zijn uiteengezet in zowel het inleidingsdocument ( 10 ) als het bericht van inleiding ( 11 ) . Bovendien heeft de Commissie, zoals reeds besproken in overweging 119 van de voorlopige verordening, voor al de verschillende vermeende regelingen die in het inleidingsdocument waren opgenomen, de rechtsgrondslag, de specificiteit van deze subsidieregelingen voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen en, voor zover de Commissie er toegang toe had, gedetailleerde informatie van openbaar beschikbare bronnen over door de Chinese overheid aan de producenten-exporteurs van batterijelektrische voertuigen verstrekte subsidiebedragen verstrekt. Daarom was de Commissie van oordeel overeenkomstig de basisverordening en de WTO-overeenkomst inzake subsidies en compenserende maatregelen (“SCM-overeenkomst”) over voldoende bewijs van tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidiëring te beschikken. De Commissie merkte op dat de BYD Group het bestaan van beleidsmaatregelen niet betwist, maar alleen de mate waarin deze bindend zijn voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. De Commissie merkte voorts op dat uit de direct beschikbare informatie bleek dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen in verschillende overheidsdocumenten wordt genoemd. De BYD Group leverde geen enkel bewijs dat die documenten niet op het betrokken product van toepassing zouden zijn. Derhalve werden de argumenten afgewezen. (39) Bovendien werd in overweging 117 van de voorlopige verordening uitgelegd dat de Commissie het feit dat zij het onderzoek ambtshalve opende, in het inleidingsdocument voldoende heeft gerechtvaardigd. Met name achtte de Commissie de snelle marktpenetratie door de Chinese laaggeprijsde invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen, die onherstelbare schade aan de bedrijfstak van de Unie dreigt toe te brengen, van dermate bijzondere aard te zijn dat de opening van een onderzoek ambtshalve gerechtvaardigd was. De subsidiëring van de Chinese bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen leidde tot een grote en versnelde instroom van invoer van in de VRC geproduceerde batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie tegen prijzen die druk op de prijzen uitoefenen of die prijsverhogingen die anders zouden zijn geschied, verhinderen, hetgeen aanmerkelijke schade aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie dreigde toe te brengen, die onherroepelijk kan zijn vanwege de technologische ontwikkeling en vereiste mate van O & O-financiering. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (40) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de SAIC Group en NIO dat aangezien het bericht van inleiding van het lopende onderzoek op 4 oktober 2023 werd gepubliceerd, de Commissie overeenkomstig artikel 12, lid 1, van de basisverordening uiterlijk op 4 juli 2024 voorlopige rechten had moeten instellen en niet op 5 juli 2024, d.w.z. “niet later dan negen maanden na de inleiding van de procedure”. (41) Artikel 3, lid 1, van Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 van de Raad ( 12 ) houdende vaststelling van de regels die van toepassing zijn op termijnen, data en aanvangs- en vervaltijden luidt echter als volgt: “Wanneer een in dagen, weken, maanden of jaren omschreven termijn ingaat op het ogenblik waarop een gebeurtenis of handeling plaatsvindt, wordt de dag waarop deze gebeurtenis of handeling plaatsvindt, niet bij de termijn inbegrepen.” Dit betekent dat de aanvangsdatum voor de berekening van de termijn van negen maanden de dag na de bekendmaking van het bericht van inleiding was, d.w.z. 5 oktober 2023, en dat de termijn overeenkomstig artikel 3, lid 2, punt c), van Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 verstreek op 5 juli 2024. De Commissie was van mening dat zij had voldaan aan de desbetreffende bepalingen van de basisverordening en het argument werd afgewezen. (42) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de Geely Group dat de voortdurende stroom vragenlijsten en aanvullende verzoeken om verduidelijking van de Commissie een onredelijke belasting voor de groep vormde en haar recht op een eerlijke rechtsbedeling schond, aangezien de groep werd verzocht slechts één week na de samenstelling van de steekproef een grote hoeveelheid informatie te verstrekken, vóór de minimumtermijn van dertig dagen waarbinnen de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs de vragenlijst moeten beantwoorden, zoals vereist in de SCM-overeenkomst en de basisverordening. (43) De Commissie was van mening dat haar verzoeken om informatie redelijk waren en dat zij de Geely Group heeft benaderd met volledige inachtneming van haar procedurele rechten. De Commissie erkende de inspanningen van de Geely Group bij het beantwoorden van de vragenlijsten en aanmaningen van de Commissie, die volgens haar in verhouding stonden tot de omvang en complexiteit van de Geely Group. Zij merkte op dat alle door de groep verstrekte antwoorden waar mogelijk werden geanalyseerd en gecontroleerd, hetgeen ervoor zorgde dat de door de Geely Group verstrekte informatie overeenstemde met de inspanningen van de groep en resulteerde in bevindingen die de situatie van de groep tijdens het onderzoektijdvak het dichtst benaderden. Het argument werd derhalve afgewezen. (44) De Geely Group voerde voorts aan dat de Commissie na de bekendmaking van de vragenlijst en het besluit over de steekproef de reikwijdte van de reagerende entiteiten heeft uitgebreid ( 13 ) . De Geely Group gaf gevolg aan het verzoek en diende informatie in voor meer dan 120 entiteiten, hoewel veel van deze informatie niet direct relevant was voor het onderzoek. Deze onredelijke belasting schond het recht op een eerlijke rechtsbedeling van de partij. (45) De Commissie merkte op dat de reikwijdte van de reagerende entiteiten door de brief in de referentie niet was uitgebreid. De verbonden ondernemingen in de groep met de in de brief van de Commissie vermelde activiteiten waren van doorslaggevend belang voor de vaststelling van de feiten inzake subsidiëring van de groep in een subsidieonderzoek, terwijl het aantal reagerende entiteiten in verhouding stond tot de omvang en de complexiteit van een onderzochte groep exporteurs. Daarom versterkte de door deze verbonden ondernemingen verstrekte informatie alleen de adequate bevindingen inzake de Geely Group, die de situatie van de groep in het onderzoektijdvak het dichtst benaderden, zodat de rechten van de Geely Group werden gerespecteerd. Het argument werd derhalve afgewezen. (46) De Geely Group voerde voorts aan dat het onderzoek een extreme belasting voor de groep vormde, aangezien de groep meer dan 280 antwoorden indiende, vaak met inachtneming van zeer korte termijnen, 14 weken lang controles ter plaatse op drie locaties beheerde en meer dan 880 controlestukken produceerde. Ondanks de herhaalde verzoeken ( 14 ) op grond van artikel 12.11 van de SCM-overeenkomst werden deze verzoeken door de Commissie afgewezen. (47) De Commissie merkte op dat alle verzoeken van de Geely Group in de loop van het onderzoek naar behoren in overweging zijn genomen. De ontbrekende elementen die nodig waren om de bevindingen inzake de groep aan te vullen, werden evenwel gevraagd en gebruikt overeenkomstig artikel 28 van de basisverordening, in overeenstemming met de standaardprocedures van de antisubsidieonderzoeken van artikel 10, lid 8, van de basisverordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (48) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Geely Group aan dat door de anonimiteit die aan de producenten, leveranciers en importeurs in de Unie werd verleend i) de Commissie de gegevens over de bedrijfstak van de Unie vertrouwelijk heeft behandeld en aldus de mededeling van de essentiële informatie over de schadebeoordeling wezenlijk heeft belemmerd, hetgeen in strijd was met de uitoefening van het recht van verweer van de Geely Group, ii) de Geely Group weinig zicht had op de informatie die de Commissie bij de bedrijfstak van de Unie had verzameld, en iii) de Commissie een zeer brede geheimhoudingsplicht toepaste op alle door de partijen in de Unie ingediende informatie. (49) De Commissie heeft niet alle informatie over de bedrijfstak van de Unie als vertrouwelijk behandeld, maar alleen de informatie die de identiteit van de bedrijfstak van de Unie zou kunnen onthullen. Zoals uiteengezet in overweging 16 van de voorlopige verordening kon de Commissie vanwege het geringe aantal groepen die batterijelektrische voertuigen produceren op de markt van de Unie en de aanzienlijke hoeveelheid openbaar toegankelijke en tegen betaling beschikbare informatie die over deze groepen beschikbaar is, bepaalde informatie over de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie niet bekendmaken, aangezien die informatie de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie zou kunnen onthullen. In afdeling 4 van de voorlopige verordening heeft de Commissie alle in de basisverordening gevraagde schade-indicatoren geanalyseerd. Bovendien heeft de Commissie aan het niet-vertrouwelijke dossier van het onderzoek de niet-vertrouwelijke antwoorden op de vragenlijst van de vier in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, de niet-vertrouwelijke aan de controlebezoeken ter plaatse voorafgaande brieven en de niet-vertrouwelijke controleverslagen toegevoegd, zoals bij elk ander onderzoek. Anders dan de Geely Group betoogt, heeft de Commissie niet alle door de partijen in de Unie ingediende informatie zeer vertrouwelijk behandeld. Correcte niet-vertrouwelijke versies van die informatie werden toegevoegd aan het niet-vertrouwelijke dossier van het onderzoek en de Geely Group heeft niet vermeld wat daarin precies ontbrak. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (50) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME, de Chinese overheid, de Geely Group en de SAIC Group aan dat de Commissie met betrekking tot de berekening van de prijsonderbiedingsmarge onvoldoende uitleg en feitelijke details heeft verstrekt aan de CCCME en de Chinese overheid, waardoor zij de berekening niet konden begrijpen en geen zinvolle opmerkingen konden maken. De CCCME, de Chinese overheid en de SAIC Group voerden met name aan dat de Commissie geen onderbouwde uitleg had gegeven over de wijze waarop de beschrijving van de productcontrolenummers (“PCN’s”) en de geaggregeerde eenheidsprijzen en volumes op PCN-niveau van de bedrijfstak van de Unie zouden kunnen leiden tot de onthulling van de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie omdat de gegevens voor de vier in de steekproef opgenomen producenten worden geaggregeerd. Dit argument werd na de mededeling van de definitieve bevindingen ook herhaald door de CCCME en de Chinese overheid. (51) Daarom verzochten de CCCME, de Chinese overheid en de SAIC Group de Commissie om openbaarmaking van: i) de productcontrolenummers van de Chinese producenten-exporteurs en de producenten in de Unie die voor de prijsvergelijking zijn gebruikt; iii) de hoeveelheid en de waarde per productcontrolenummer van de zeven productcontrolenummers van de bedrijfstak van de Unie die voor de vergelijking zijn gebruikt. De CCCME en de Chinese overheid verzochten de Commissie om openbaarmaking van i) de prijsonderbiedingsmarge van de vijf vergelijkbare productcontrolenummers, d.w.z. met uitzondering van de sterk gelijkende productcontrolenummers, en het overeenstemmingspercentage van de verkoop van de in de steekproef opgenomen Chinese exporteurs en de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie indien de twee sterk gelijkende productcontrolenummers buiten beschouwing worden gelaten; ii) het verschil in de elementen van de productcontrolenummers en of er correcties zijn toegepast om rekening te houden met de verschillen. Een soortgelijk verzoek werd ook gedaan door de SAIC Group. De SAIC Group verzocht de Commissie ook om de volgende informatie: i) hoeveel productcontrolenummers er werden verkocht door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, ii) hoeveel productcontrolenummers er in totaal door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie werden verkocht in het onderzoektijdvak, en iii) de hoeveelheid en de waarde van de zeven productcontrolenummers die werden vergeleken met de Chinese productcontrolenummers als percentage van de totale verkoop in de Unie van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie. Voorts voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat bekend was dat de verkoop van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie hoofdzakelijk betrekking had op de luxe- en premiumsegmenten, waarin de Chinese producenten een verwaarloosbare of helemaal geen verkoop hebben, en dat daarom de omvang van de verkoop in de Unie die vergelijkbaar was met de verkoop van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs nodig was om de representativiteit van de berekening te begrijpen. (52) De Commissie heeft de berekening van de gewogen gemiddelde prijsonderbiedingsmarge alleen aan de drie in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs bekendgemaakt. Het lijkt er echter op dat deze ondernemingen deze dossiers aan de CCCME en de Chinese overheid hebben verstrekt, hoewel deze informatie niet aan de CCCME en de Chinese overheid was bekendgemaakt. Bovendien vertegenwoordigde de CCCME ook Chinese producenten-exporteurs die niet in de steekproef waren opgenomen en die derhalve de berekening van de gewogen gemiddelde prijsonderbiedingsmarge niet van de Commissie hebben ontvangen. Bovendien ontvingen de drie in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs van de Commissie ook de gedetailleerde berekeningen van de verkoopprijs aan de dealer voor elk van hun verkooptransacties. Bijgevolg kon redelijkerwijs worden geconcludeerd dat de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs deze dossiers ook aan de CCCME en de Chinese overheid hebben verstrekt en dat de CCCME en de Chinese overheid daardoor het volume en de verkoopprijzen per productcontrolenummer voor de drie in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs konden berekenen. Aangezien de Commissie ook het totale volume en de totale waarde van de verkoop van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs heeft bekendgemaakt, kunnen de CCCME en de Chinese overheid deze gegevens dienovereenkomstig controleren. Bovendien heeft de Commissie het overeenstemmingspercentage voor de verkoop van de Chinese producenten-exporteurs bekendgemaakt (d.w.z. het percentage van de verkoop van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs dat werd vergeleken met de verkoop van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie). Aangezien de mate van overeenstemming over het geheel genomen en voor elke in de steekproef opgenomen Chinese producent-exporteur zeer hoog was en elk productcontrolenummer in verschillende hoeveelheden werd verkocht, kunnen de CCCME en de Chinese overheid goed begrijpen welke productcontrolenummers van de Chinese producenten-exporteurs voor de berekening van de prijsonderbiedingsmarge zijn gebruikt. (53) Bovendien heeft de Commissie in de individuele mededelingen van feiten en overwegingen die aan de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs zijn gestuurd, uitgelegd dat de productcontrolenummers, hoeveelheden en prijzen van de bedrijfstak van de Unie op PCN-niveau niet konden worden meegedeeld omdat zij de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie zouden kunnen onthullen. Bovendien legde de Commissie in overweging 95 van de voorlopige verordening uit dat de markt voor batterijelektrische voertuigen van de Unie uit een klein aantal groepen van producenten bestond. Er was een aanzienlijke hoeveelheid openbaar toegankelijke informatie alsook zeer uitvoerige informatie over de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie tegen betaling beschikbaar die de CCCME, de Chinese overheid, de Geely Group en de SAIC Group konden raadplegen. De technische beschrijvingen van alle batterijelektrische voertuigen die door de bedrijfstak van de Unie worden verkocht, waren bijvoorbeeld openbaar beschikbaar in de catalogus/brochure van de producenten of dealers in de Unie en in bepaalde databanken zoals de databank van elektrische voertuigen ( 15 ) . Derhalve kan elke belanghebbende partij de productcontrolenummers aanmaken voor alle modellen batterijelektrische voertuigen die door de bedrijfstak van de Unie en de Chinese producenten-exporteurs op de markt van de Unie worden verkocht. Bovendien kunnen de CCCME, de Chinese overheid, de SAIC Group en de Geely Group op basis van openbare informatie van het Europees Milieuagentschap (“EEA”) of een betaald abonnement op S&P Global Mobility inzicht krijgen in de omvang van de verkoop van elk model batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie. Hieruit volgt dat de bekendmaking van de productcontrolenummers van de bedrijfstak van de Unie en/of de omvang van de verkoop van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak, alsook de hoeveelheid en de waarde per productcontrolenummer van de zeven productcontrolenummers van de bedrijfstak van de Unie die voor de vergelijking zijn gebruikt, gezien de grote hoeveelheid openbaar toegankelijke en tegen betaling beschikbare informatie, een zeer groot risico oplevert dat de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie wordt onthuld. (54) Wat de bekendmaking van de prijsonderbiedingsmarge van de vijf vergelijkbare productcontrolenummers betreft, merkte de Commissie op dat zij de prijsonderbiedingsmarge heeft bekendgemaakt voor elk productcontrolenummer dat werd vergeleken met de Chinese productcontrolenummers (7 productcontrolenummers van de 17 productcontrolenummers die tijdens het onderzoektijdvak door de Chinese producenten-exporteurs werden uitgevoerd). De Commissie zag echter het nut van de bekendmaking van dergelijke berekeningen niet in, aangezien de Chinese producenten-exporteurs in het onderzoektijdvak duidelijk niet alleen deze vijf productcontrolenummers naar de markt van de Unie hebben uitgevoerd. (55) Met betrekking tot het verschil in de PCN-elementen en de vraag of er correcties zijn aangebracht om rekening te houden met deze verschillen, verduidelijkte de Commissie dat het verschil in de productcontrolenummers en de sterk op elkaar lijkende productcontrolenummers alleen betrekking had op het vermogen van de batterijelektrische voertuigen, d.w.z. dat een krachtiger Chinees batterijelektrisch voertuig werd vergeleken met een minder krachtig batterijelektrisch voertuig uit de Unie. De Commissie heeft geen correcties voor het verschil in vermogen toegepast, aangezien een krachtiger batterijelektrisch voertuig duurder was dan een minder krachtig batterijelektrisch voertuig, terwijl alle andere kenmerken van de productcontrolenummers gelijk waren. (56) Voorts is het aantal productcontrolenummers dat door de bedrijfstak van de Unie wordt verkocht irrelevant voor de berekening van de prijsonderbieding. Bovendien kan de Commissie, zoals uitgelegd in overweging 53 van deze verordening, de in het onderzoektijdvak door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie verkochte productcontrolenummers niet bekendmaken. (57) Met betrekking tot de hoeveelheid en de waarde van de zeven productcontrolenummers die met de Chinese productcontrolenummers zijn vergeleken als percentage van de totale verkoop in de Unie van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, stelde de Commissie in overweging 1044 van de voorlopige verordening dat de overeenstemming tussen de Chinese productcontrolenummers en de productcontrolenummers in de Unie gemiddeld zeer hoog was en dat deze mate van overeenstemming overeenkomt met 88 % van de totale verkoop van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie. De Commissie merkte op dat er een kennelijke verschrijving stond in overweging 1044 van de voorlopige verordening: de mate van overeenstemming kwam overeen met 83 % in plaats van 88 % van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie. Als de sterk gelijkende productcontrolenummers buiten beschouwing werden gelaten, was de mate van overeenstemming 61 %. Deze berekening werd gemaakt op basis van het verkoopvolume. Een berekening op basis van de waarde van de verkoop is in dit verband irrelevant omdat de prijzen van de productcontrolenummers verschillen en het resultaat daarom misleidend zou zijn. (58) Bovendien was er, zoals in overweging 1042 van de voorlopige verordening werd benadrukt, geen universeel aanvaarde segmentatie voor personenauto’s en was het niet duidelijk wat met “instap”, “medium”, “premium” en “luxe” werd bedoeld, aangezien er een brede interpretatiemarge was. Duidelijkheidshalve is het niettemin feitelijk onjuist dat de verkoop van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie hoofdzakelijk betrekking had op de luxe- en premiumsegmenten, waarin de verkoop van de Chinese producenten verwaarloosbaar is. Volgens LMC Automotive of S&P Global Mobility verkopen producenten in de Unie zoals e.Go Mobile, Hyundai, Renault, Stellantis en Volkswagen bijvoorbeeld merken die niet als luxe-/premiummerken worden beschouwd. Bovendien heeft Geely in de Unie het merk Polestar 2 verkocht, dat door LMC Automotive of S&P Global Mobility als een premiummerk wordt beschouwd. (59) Ten slotte heeft de Commissie het effect van de onvolledige mededeling van feiten en overwegingen beperkt door een zeer gedetailleerde beoordeling van de gebruikte methode en een analyse van de verschillende marktdeelnemers, verkoopkanalen en verkoopmodellen die in het onderzoektijdvak werden gebruikt, te geven. Zoals hierboven is uitgelegd, konden geen verdere details worden bekendgemaakt vanwege het risico dat de identiteit van de producenten in de Unie zou worden onthuld. Deze aanpak is gerechtvaardigd omdat de markt voor batterijelektrische voertuigen in de Unie open en transparant is en alle spelers op de markt over goed ontwikkelde marketingcapaciteiten beschikken om de modellen van hun concurrenten te onderzoeken. Daarom kunnen verdere details van de berekening van de prijsonderbieding, zoals productcontrolenummers, niet worden bekendgemaakt. (60) Deze verzoeken werden derhalve afgewezen. (61) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen verklaarde de SAIC Group geen individuele berekening van de prijsonderbiedingsmarge te hebben ontvangen. (62) De Commissie is niet wettelijk verplicht om voor elke in de steekproef opgenomen producent-exporteur een prijsonderbiedingsmarge te berekenen. De prijsonderbiedingsmarge is een schade-indicator en daarom volstaat de berekening van een gewogen gemiddelde prijsonderbiedingsmarge voor de schadebeoordeling. Dit is anders dan bij de schademarge (prijsbederfmarge), die per producent-exporteur moet worden berekend wanneer het recht op de prijsbederfmarge wordt gebaseerd. Dit argument werd derhalve afgewezen. (63) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de Geely Group dat de Commissie bij de berekening van de prijsonderbieding andere productcontrolenummers heeft gebruikt dan die welke de Geely Group van de Commissie moest gebruiken, en dat de Commissie geen uitleg heeft gegeven over de reikwijdte van de nieuwe productcontrolenummers. (64) De Commissie heeft voor de berekening van de prijsonderbiedingsmarge echter geen andere productcontrolenummers gebruikt dan die welke zij de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en producenten in de Unie heeft gevraagd te gebruiken. De Commissie heeft gewoon elk productcontrolenummer vervangen door productcontrolenummer 1, productcontrolenummer 2 enz., om niet de exacte productcontrolenummers bekend te maken die voor de berekening van de prijsonderbieding zijn gebruikt, aangezien dit de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie zou kunnen onthullen, zoals uitgelegd in overweging 53 van deze verordening. Dit argument werd derhalve afgewezen. (65) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de Chinese overheid en de CCCME aan dat de mededeling van de definitieve bevindingen niet de belangrijkste feiten bevatte die de bevindingen van de Commissie inzake subsidiëring en de dreiging van daardoor veroorzaakte schade onderbouwen, met name wat betreft i) de vermeende preferentiële leningen; ii) de vermeende verstrekking van inputs; iii) de grondgebruiksrechten tegen een minder dan toereikende beloning; iv) de feitelijke basis voor de verklaring van de Commissie in overweging 771 van deze verordening dat de verkoophoeveelheden van de producenten in de Unie heel anders en veel groter zouden zijn geweest zonder de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen; v) de wijze waarop de Commissie de EEA-gegevens heeft gefilterd en heeft opgesplitst in invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken en eigen invoer, en de oorsprong van de batterijelektrische voertuigen heeft beoordeeld; de basis voor de opsplitsing van de EEA-gegevens in het betrokken product en andere producten dan het betrokken product; de basis voor de opsplitsing van Tesla’s productie van Model Y binnen en buiten de EU; vii) de feitelijke basis voor de vaststelling door de Commissie dat “de situatie van de bedrijfstak van de Unie slechter zal worden naarmate de invoer met subsidiëring uit de VRC tegen prijzen die de prijzen in de Unie onderbieden, in de nabije toekomst zal toenemen”; vii) de feitelijke basis waarop de Commissie zich heeft gebaseerd in haar “niet-toerekeningsanalyse” voor de afwijzing van a) de eigen invoer door de bedrijfstak van de Unie; b) de concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie, en c) de overgang van de bedrijfstak van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, alsmede andere bekende factoren die een negatief effect hebben op de situatie van de bedrijfstak van de Unie, en viii) de feitelijke basis voor de conclusie van de Commissie dat eventuele kostenstijgingen als gevolg van regelgevingskwesties de bedrijfstak van de Unie alleen in het verleden zouden hebben getroffen. (66) Bij de mededeling van de definitieve bevindingen stelde de Commissie alle belanghebbenden in een algemeen informatiedocument van haar bevindingen in kennis en verstrekte zij gedetailleerde informatie over de methode en de berekeningen met betrekking tot de subsidiepercentages van de in de steekproef opgenomen en individueel onderzochte ondernemingen, met inbegrip van nadere gegevens over de samenstelling van de steekproef, preferentiële leningen, de verstrekking van inputs en grondgebruiksrechten tegen een minder dan toereikende beloning. In de punten 3.5 en 3.7 wordt een gedetailleerd overzicht gegeven van de opmerkingen die over deze subsidieregelingen zijn ontvangen. (67) Wat punt iv) betreft, verklaarde de Commissie in overweging 771 van deze verordening dat zij het er niet mee eens was dat er zonder de invoer uit de VRC sprake zou zijn geweest van verhindering van prijsverhogingen en dat de markt van de Unie er duidelijk heel anders zou hebben uitgezien als er geen grote hoeveelheden gesubsidieerde invoer uit de VRC op de markt van de Unie aanwezig waren geweest tegen prijzen die de prijzen in de Unie onderboden. In feite zou de bedrijfstak van de Unie bij afwezigheid van oneerlijke Chinese concurrentie veel meer batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie hebben verkocht (er moet worden opgemerkt dat de invoer met subsidiëring tijdens de beoordelingsperiode op oneerlijke wijze marktaandeel won ten koste van de verkoop door de bedrijfstak van de Unie, de Chinese bedrijfstak verkocht soortgelijke batterijelektrische voertuigen als de bedrijfstak van de Unie, aangezien de overeenstemming tussen de Chinese productcontrolenummers en de productcontrolenummers van de Unie in het onderzoektijdvak voor elk van de producenten-exporteurs meer dan 90 % bedroeg, zoals toegelicht in overweging 1031 van de voorlopige verordening), waardoor de bedrijfstak van de Unie de kosten per eenheid had kunnen verlagen en had kunnen profiteren van een veel beter vermogen om zijn vaste kosten over meer verkopen te spreiden. Dit zou de producenten in de Unie in staat hebben gesteld winstgevendere prijzen vast te stellen tegen de achtergrond van de transitie van de markt van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. (68) Met betrekking tot punt v) werden deze bevindingen bevestigd in de overwegingen 716 en 717 van deze verordening. (69) Wat punt vii) betreft, wordt in overweging 1023 van deze verordening uiteengezet dat de Commissie heeft geconcludeerd dat de invoer uit de VRC zou toenemen nadat zij verschillende maatregelen had beoordeeld die wezen op de waarschijnlijkheid van een aanzienlijke verdere toename van de invoer (overwegingen 1113 tot en met 1118 van de voorlopige verordening), de aantrekkelijkheid van de bedrijfstak van de Unie (overwegingen 1119 tot en met 1129 van de voorlopige verordening), en de waarschijnlijke ontwikkeling van het marktaandeel van de invoer uit de VRC op de markt van de Unie (overwegingen 1130 tot en met 1137 van de voorlopige verordening). Verder concludeerde de Commissie in overweging 1138 van de voorlopige verordening dat in de nabije toekomst waarschijnlijk vooral de marktaandelen van Chinese merken zouden toenemen gelet op het grote aantal door de Chinese producenten-exporteurs aangekondigde introducties van nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie zoals in de overwegingen 1126 en 1127 van de voorlopige verordening is uiteengezet, terwijl de OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen geen grote plannen aankondigden om batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC in te voeren en de meeste van hen één model of merk batterijelektrisch voertuig hadden dat vanuit de VRC werd ingevoerd in aanzienlijk kleinere hoeveelheden dan vergeleken met de productie ervan in de Unie. De voorraden Chinese batterijelektrische voertuigen in de Unie zoals vastgesteld in de overwegingen 1157 tot en met 1159 van de voorlopige verordening vormen een relevante indicator voor de druk die in de toekomst door de Chinese batterijelektrische voertuigen zal worden uitgeoefend op de bedrijfstak van de Unie, aangezien deze hoeveelheden duidelijk vooral zijn bedoeld voor verkoop op de markt van de Unie. (70) Bovendien leidde een toename van het marktaandeel van de invoer uit de VRC tot een afname van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie, wat zich vertaalt in een lager productievolume voor de bedrijfstak van de Unie en bijgevolg hogere kosten per eenheid. Aan de andere kant zou de bedrijfstak van de Unie, om met de Chinese batterijelektrische voertuigen te kunnen concurreren, zijn prijzen moeten verlagen, waardoor zijn financiële verliezen zouden toenemen. Bovendien zal een bedrijfstak die voortdurend marktaandeel verliest en steeds grotere financiële verliezen lijdt, niet kunnen blijven investeren en ook geen nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie kunnen introduceren. Derhalve zal de situatie van de bedrijfstak van de Unie verslechteren naarmate de invoer met subsidiëring uit de VRC tegen prijzen die de prijzen in de Unie onderbieden, in de nabije toekomst toeneemt. (71) Met betrekking tot punt viii) werd de eigen invoer van de bedrijfstak van de Unie als een factor die een dreiging van schade aan de bedrijfstak van de Unie veroorzaakt, beoordeeld in overweging 1213 van de voorlopige verordening en in overweging 1218 van deze verordening. In overweging 1218 van deze verordening stelt de Commissie met name dat zij in de overwegingen 1212 tot en met 1214 van de voorlopige verordening een analyse heeft verricht van de zogenaamde eigen invoer, en in de tabellen 12a en 12b van de voorlopige Verordening (respectievelijk in de overwegingen 1132 en 1134) een uitsplitsing heeft gemaakt van het marktaandeel van de invoer van i) Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met OEM’s van voertuigen met verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijvoertuigen, ii) Tesla, en iii) alle andere Chinese invoer. De Commissie legde voorts uit dat deze analyse samen met de gegevens in tabel 13 van deze verordening in aanmerking moet worden genomen. Bovendien verklaarde de Commissie dat voor een rechtens genoegzaam oorzakelijk verband vereist is dat alle invoer van oorsprong uit het betrokken land gezamenlijk wordt beoordeeld. Dit is in feite wat de Commissie heeft gedaan in afdeling 6.1 van de voorlopige verordening. Daarnaast heeft de Commissie de Chinese invoer opgesplitst, onder meer aan de hand van de tabellen 12a en 12b van de voorlopige verordening en tabel 13 van deze verordening, om de ontwikkelingen in het profiel van de Chinese invoer te bepalen. De Commissie concludeerde dat de invoer van Chinese merken aan belang won en dat de verkoop op de markt van de Unie zou toenemen, op grond van de beschikbaarheid van voorraden en aankondigingen over de toenemende invoer op de markt van de Unie in de periode na het OT en de komende jaren. Deze conclusie werd ook bevestigd door de gegevens van na het OT, waaruit bleek dat de invoer van Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk is toegenomen tot 14,1 %, terwijl alle andere invoer uit de VRC is afgenomen, zoals blijkt uit tabel 10 van deze verordening. De Commissie heeft dus naar behoren een analyse van de zogenaamde eigen invoer uitgevoerd en geconcludeerd dat het niet waarschijnlijk was dat deze invoer zou bijdragen aan de dreiging van aanmerkelijke schade. (72) Bovendien werd de concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie als een factor die een dreiging van schade aan de bedrijfstak van de Unie veroorzaakt, beoordeeld in de overwegingen 1225 en 1227 van deze verordening. De Commissie legde met name uit dat, nu de CCCME en de Chinese overheid geen bewijsmateriaal hebben verstrekt over de wijze waarop de concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie negatieve gevolgen voor de producenten in de Unie had of kon hebben, het doel van het onderzoek hoe dan ook was na te gaan of de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC werd gesubsidieerd en de bedrijfstak van de Unie bedreigde en of het in het belang van de Unie was compenserende maatregelen in te stellen als aan de wettelijke voorwaarden was voldaan. De Commissie legde voorts uit dat uit het onderzoek bleek dat de verslechterende situatie van de bedrijfstak van de Unie het gevolg was van oneerlijke concurrentie van buitenaf met gesubsidieerde invoer uit de VRC, waardoor de bedrijfstak aanmerkelijke schade dreigde te lijden. In dit onderzoek werd niet de concurrentie tussen de producenten in de Unie op de markt van de Unie beoordeeld, aangezien de bevindingen betrekking hebben op de bedrijfstak van de Unie als geheel. Bovendien merkte de Commissie op dat de CCCME en de Chinese overheid geen bewijsmateriaal hadden verstrekt waaruit bleek dat de concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie bijdroeg tot schade voor de bedrijfstak van de Unie, of hoe dan ook het verband tussen de invoer met subsidiëring uit de VRC en de dreiging van schade verzwakte. (73) Voorts is de overschakeling van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen door de bedrijfstak van de Unie uitgelegd in de overwegingen 1232 tot en met 1234 van deze verordening. De Commissie verklaarde met name dat de overgang van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen de belangrijkste achtergrond vormde voor de gehele dreiging van schade, het oorzakelijk verband en de analyse van het belang van de Unie. Deze transitie is momenteel aan de gang en zal volgens de planning voortduren tot 2035. De overstap is een essentieel onderdeel van de Green Deal van de Commissie om aan de CO 2 -emissiedoelstellingen te voldoen. Producenten in de Unie hebben gedetailleerde strategieën uitgewerkt, de gepaard gaan met de uitvoering van grootschalige investeringsplannen, om te voldoen aan de toepasselijke wetgeving met het oog op de verwezenlijking van deze doelstellingen. De transitie is derhalve van cruciaal belang voor de toekomst van de bedrijfstak van de Unie. Voorts maakt de overgang van de markt van de Unie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen deel uit van het regelgevingskader van de auto-industrie in de Unie. De producenten van voertuigen in de Unie moeten aan dit regelgevingskader voldoen, evenals aan andere wetgeving. Een dergelijk regelgevingskader kan niet worden geacht een dreiging van schade te veroorzaken in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening. Integendeel, het vormt het kader waarbinnen de beoordeling van de dreiging van schade in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening wordt uitgevoerd. De Commissie stelde vast dat de acute dreiging voor de bedrijfstak van de Unie niet de transitie zelf is, maar de invoer met subsidiëring uit de VRC die een gevaar vormt voor de verwezenlijking van het transitieproces. (74) Met betrekking tot punt viii) verklaarde de Commissie in overweging 1229 van deze verordening dat zij van mening was dat kostenstijgingen als gevolg van regelgeving gevolgen zouden hebben gehad voor de bedrijfstak van de Unie. Er werd geen bewijs geleverd dat deze kwestie in de jaren na het onderzoektijdvak een dreiging van schade voor de bedrijfstak van de Unie zou impliceren. Hoewel sommige producenten in de Unie al vóór de beoordelingsperiode in de productie van batterijelektrische voertuigen waren begonnen te investeren, zoals uitgelegd in overweging 996 van de voorlopige verordening, kwamen de grootste investeringen in de productie van batterijelektrische voertuigen pas op gang na de bekendmaking van Verordening (EU) 2019/631 van het Parlement en de Raad ( 16 ) , die later is gewijzigd bij Verordening (EU) 2023/851 van het Parlement en de Raad ( 17 ) . Zoals blijkt uit tabel 1 van de voorlopige verordening was aan het begin van de beoordelingsperiode (d.w.z. 2020) slechts 5,4 % van de markt van de Unie voor personenauto’s overgeschakeld op batterijelektrische voertuigen. In Verordening (EU) 2019/631 werd de fabrikanten van personenauto’s in de Unie gevraagd de productie van batterijelektrische voertuigen op te schroeven en de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor die op de markt van de Unie zouden worden verkocht, te verlagen. Zoals vermeld in overweging 1229 van deze verordening, vormt de overgang naar elektrificatie, die bij wet vereist is, op zich geen dreiging voor de bedrijfstak van de Unie in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening, aangezien de producenten van batterijelektrische voertuigen, net als elke bedrijfstak, zich moeten aanpassen aan het bestaande regelgevingskader. Het regelgevingskader vormt in feite het kader waarbinnen de dreiging van schade in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening wordt beoordeeld. Hoewel de verplichting tot naleving van verschillende voorschriften na het OT blijft bestaan, hebben de CCCME en de Chinese overheid geen nieuwe belangrijke voorschriften aangewezen die schade dreigen te veroorzaken aan de bedrijfstak van de Unie in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening. De Commissie stelde vast dat juist de invoer met subsidiëring een dreiging inhoudt voor de levensvatbaarheid van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie. Zonder eerlijke marktomstandigheden zullen de producenten in de Unie de nodige schaalvoordelen niet kunnen realiseren. (75) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de CCCME aan dat de Commissie niet was ingegaan op de feitelijke gronden waarop de Commissie zich baseerde om de twee economische analyses van hoogleraren van de Katholieke Universiteit Leuven en het Centre of Economic Policy Research, die de CCCME op 20 december 2023 en 19 juli 2024 had ingediend, af te wijzen en/of niet in overweging te nemen. (76) In overweging 1252 van de voorlopige verordening legde de Commissie uit dat in het op 20 december 2023 ingediende rapport werd geconcludeerd dat de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen onmisbaar was voor de markt van batterijelektrische voertuigen in de Unie, de producenten en consumenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie en de Unie als geheel, omdat deze invoer nodig is om de concurrentie en innovatie in de Unie in stand te houden en de beschikbaarheid van betaalbare batterijelektrische voertuigen voor gemiddelde consumenten te versnellen en ervoor te zorgen dat de klimaatdoelen van de Unie worden gehaald. Voorts verklaarde de Commissie in overweging 1253 van de voorlopige verordening dat, ongeacht de gezaghebbende en objectieve waarde van het op 20 december 2023 ingediende rapport, het doel van de compenserende rechten niet is om de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC te stoppen, maar om het gelijke speelveld op de markt van de Unie, die wordt verstoord door de laaggeprijsde invoerproducten met subsidiëring uit de VRC, te herstellen. De Commissie is dus ingegaan op het voornaamste doel van het rapport. Bovendien werd het volledige rapport ingediend in een vertrouwelijke versie en werd slechts een samenvatting ervan ingediend in een niet-vertrouwelijke versie. Tot slot wordt in het rapport de mening van de twee hoogleraren weergegeven en wordt verwezen naar verschillende academische artikelen en boeken die in de periode 1951-2020 zijn geschreven. In geen van deze artikelen of boeken wordt specifiek verwezen naar de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen in de Unie en de VRC tijdens de beoordelingsperiode. (77) De Commissie was van mening dat zij de argumenten in die rapporten voldoende had onderzocht en behandeld, ook al werden die argumenten in veel gevallen niet met bewijsmateriaal gestaafd of werd erin niet naar een relevante bron verwezen. Voor alle duidelijkheid: in het rapport wordt op een meer gedetailleerd niveau gesteld dat de groei van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in de Unie niet te wijten is aan vermeende subsidies, aangezien a) de meeste invoer van batterijelektrische voertuigen in de EU bestaat uit “eigen invoer” door ondernemingen die actief zijn in de bedrijfstak van de Unie, b) de VRC al lang ervaring heeft met batterijen voor consumentenelektronica, c) de invoer uit de VRC de stand van de technologische cyclus weerspiegelt, d) het belang van de batterijproductie voor succes in de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen tijdelijk is. (78) In afdeling 3 van de voorlopige verordening en afdeling 3 van deze verordening heeft de Commissie aangetoond dat de batterijelektrische voertuigen uit de VRC worden gesubsidieerd. Met betrekking tot punt a) legde de Commissie in overweging 998 van de voorlopige verordening uit dat sommige producenten in de Unie batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden. Bovendien werd de eigen invoer als een factor die een dreiging van schade aan de bedrijfstak van de Unie veroorzaakt, beoordeeld in overweging 1213 van de voorlopige verordening en in overweging 1183 van deze verordening. In overweging 1183 van deze verordening stelt de Commissie met name dat zij in de overwegingen 1212 tot en met 1214 van de voorlopige verordening een analyse heeft verricht van de zogenaamde eigen invoer, en in de tabellen 12a en 12b van de voorlopige Verordening (respectievelijk in de overwegingen 1132 en 1134) een uitsplitsing heeft gemaakt van het marktaandeel van de invoer van i) Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met OEM’s van voertuigen met verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijvoertuigen, i) Tesla, en iii) alle andere Chinese invoer. De Commissie legde voorts uit dat deze analyse samen met de gegevens in tabel 13 van deze verordening in aanmerking moet worden genomen. Bovendien verklaarde de Commissie dat voor een rechtens genoegzaam oorzakelijk verband vereist is dat alle invoer van oorsprong uit het betrokken land gezamenlijk wordt beoordeeld. Dit is in feite wat de Commissie heeft gedaan in afdeling 6.1 van de voorlopige verordening. Daarnaast heeft de Commissie de Chinese invoer opgesplitst, onder meer aan de hand van de tabellen 12a en 12b van de voorlopige verordening en tabel 13 van deze verordening, om de ontwikkelingen in het profiel van de Chinese invoer te bepalen. De Commissie concludeerde dat de invoer van Chinese merken aan belang won en dat de verkoop op de markt van de Unie zou toenemen, op grond van de beschikbaarheid van voorraden en aankondigingen over de toenemende invoer op de markt van de Unie in de periode na het OT en de komende jaren. Deze conclusie werd ook bevestigd door de gegevens van na het OT, waaruit bleek dat de invoer van Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk is toegenomen tot 14,1 %, terwijl alle andere invoer uit de VRC is afgenomen, zoals blijkt uit tabel 10 van deze verordening. De Commissie heeft dus naar behoren een analyse van de zogenaamde eigen invoer uitgevoerd en geconcludeerd dat het niet waarschijnlijk was dat deze invoer zou bijdragen aan de dreiging van aanmerkelijke schade. (79) Met betrekking tot de punten b), c) en d) is het niet relevant dat de VRC al lang ervaring heeft met batterijen voor consumentenelektronica. Zoals uiteengezet in afdeling 3 van de voorlopige verordening en deze verordening heeft de Chinese overheid batterijen voor batterijelektrische voertuigen gesubsidieerd. (80) Voorts wordt in het rapport gesteld dat er geen dreiging van schade was omdat a) tijdelijke gevallen van overproductie een natuurlijk verschijnsel zijn, b) de capaciteit voor batterijelektrische voertuigen dynamisch is en dus niet los van de capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor kan worden gezien, c) de aanwezigheid van aanzienlijke marktsegmentatie eventuele gevolgen voor de concurrentie vermindert, d) prijsverschillen tussen modellen het resultaat zijn van een groot aantal factoren, maar de prijzen van uit de VRC ingevoerde batterijelektrische voertuigen niet systematisch lager zijn dan de prijzen van in de EU geproduceerde batterijelektrische voertuigen, e) de marktpenetratie van batterijelektrische voertuigen voorspelbare patronen van nieuwe technologieën volgt en uiteindelijk resulteert in Chinese investeringen in Europa, f) aanzienlijke netwerkeffecten in laadinfrastructuur een snelle omarming van batterijelektrische voertuigen vereisen, g) producenten in de Unie vanwege wereldwijde waardeketens in onderdelen voor voertuigen op nieuwe energiebronnen profiteren van een ontwikkelde Chinese markt. (81) De Commissie heeft in afdeling 5 van de voorlopige verordening en afdeling 5 van deze verordening aangetoond dat er daadwerkelijk sprake is van dreiging van schade. Zij kwam tot deze conclusie door de factoren van artikel 8, lid 8, tweede alinea, van de basisverordening te beoordelen, zoals uiteengezet in overweging 1105 van de basisverordening. (82) Bovendien heeft de Commissie de kwestie van de capaciteit, de segmentatie en het prijsverschil (d.w.z. de prijsonderbiedingsmarge) behandeld in de voorlopige verordening en in deze verordening. Bovendien is de Commissie niet van oordeel dat de grote reservecapaciteit in de VRC tijdelijk is en heeft de CCCME in dit verband geen bewijsmateriaal verstrekt. Voorts heeft de Commissie de capaciteit voor batterijelektrische voertuigen niet los gezien van de capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor, zoals uiteengezet in overweging 1142 van de voorlopige verordening. Bovendien zijn de toekomstige investeringen van Chinese producenten-exporteurs in de Unie geen aspect dat in dit onderzoek aan bod komt, aangezien dit onderzoek tot doel heeft gelijke concurrentievoorwaarden op de markt van de Unie tot stand te brengen. De Commissie heeft in afdeling 7 van de voorlopige verordening ook de kwestie van de laadinfrastructuur behandeld. Ten slotte zal de instelling van maatregelen de invoer vanuit de VRC van batterijelektrische voertuigen of door de bedrijfstak van de Unie benodigde onderdelen niet tegenhouden. (83) Tot slot wordt in het rapport gesteld dat de maatregelen om de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen te beperken, niet in het belang van de Unie zouden zijn, aangezien het beperken van de invoer van batterijelektrische voertuigen a) ten koste gaat van belangrijke milieuvoordelen, b) een vermindering van de statische prijsconcurrentie inhoudt, c) een vermindering van de dynamische concurrentie inhoudt en d) de prikkels voor bedrijven om te innoveren beperkt. (84) Zoals uiteengezet in overweging 81 van deze verordening, zal de instelling van compenserende maatregelen de invoer uit de VRC niet tegenhouden. Dergelijke maatregelen zullen louter de concurrentievoorwaarden op de markt van de Unie gelijktrekken. (85) In het rapport van 19 juli 2024 werd ingegaan op de bevindingen van de voorlopige verordening. In het rapport worden drie referenties aangehaald, namelijk het rapport van 20 december 2023 en twee academische artikelen uit respectievelijk 2016 en 2023. (86) In het rapport wordt gesteld dat het prijsverschil overdreven was en geen prijsonderbieding impliceert vanwege a) verschillen in waarneembare kenmerken, b) verschillende marktsegmenten, c) de merkwaarde voor ondernemingen in de Unie, d) de waarde van bestaande dealers voor ondernemingen in de Unie, e) introductieprijzen door nieuwkomers op de markt, f) verschillen in productiekosten, g) selectieve steekproeven. (87) De punten a), b), c) en d) zijn behandeld in de overwegingen 1022 tot en met 1049 van de voorlopige verordening en in de overwegingen 748 tot en met 831 van deze verordening. Met betrekking tot punt e) is bovendien het feit dat nieuwkomers een markt over het algemeen tegen lagere prijzen betreden dan gevestigde ondernemingen irrelevant. Het is een feit dat de batterijelektrische voertuigen uit de VRC worden gesubsidieerd en een bedreiging vormen voor de markt van de Unie. Bovendien is het feit dat de Chinese productiekosten lager zijn ook irrelevant, aangezien de lagere kosten verband lijken te houden met de ontvangen subsidies. Tot slot werden geen selectieve steekproeven van de Chinese producenten-exporteurs toegepast en is deze kwestie reeds herhaaldelijk behandeld in de voorlopige verordening en in deze verordening. (88) In het rapport wordt ook gesteld dat de groei van de invoer uit de VRC overdreven wordt en niet zal blijven toenemen. De Commissie was het niet met dit argument eens. Zoals in tabel 13 van deze verordening werd uitgelegd, heeft de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 al een marktaandeel van 14,1 % bereikt. (89) Voorts wordt in het rapport gesteld dat het argument van de overcapaciteit irrelevant is omdat a) zowel de producenten in de Unie als de Chinese producenten over reservecapaciteit beschikken, maar dit niet van invloed is op besluiten inzake prijsstelling en uitvoer, b) voor zowel de producenten in de Unie als de Chinese producenten de capaciteit op middellange termijn, zowel voor voertuigen met een verbrandingsmotor als batterijelektrische voertuigen, vrijwel onbeperkt is in verhouding tot de omvang van de markt voor batterijelektrische voertuigen. (90) De Commissie was het er absoluut niet mee eens dat de overcapaciteit van de Chinese producenten-exporteurs irrelevant is. Bovendien is het feit dat de bedrijfstak van de Unie een overcapaciteit zou hebben (een argument dat door de Commissie in overweging 845 van deze verordening werd afgewezen) irrelevant aangezien de bedrijfstak van de Unie de Chinese binnenlandse bedrijfstak geen schade dreigt te berokkenen. De uitvoer van batterijelektrische voertuigen door de bedrijfstak van de Unie naar de VRC is zeer gering. Aangezien het onderzoek alleen betrekking heeft op batterijelektrische voertuigen, is de Commissie bovendien wettelijk verplicht onderzoek te doen naar batterijelektrische voertuigen en niet naar voertuigen met een verbrandingsmotor. De Commissie heeft de productiecapaciteit van voertuigen met een verbrandingsmotor in de VRC gebruikt als alternatieve berekening voor de reservecapaciteit van batterijelektrische voertuigen (zie overweging 1142 van de voorlopige verordening). (91) Bovendien wordt in het rapport ook gesteld dat a) de Chinese uitvoer van batterijelektrische voertuigen niet bijzonder hoog is, b) producenten in de Unie een sterke groei van de uitvoer realiseren, en c) Chinese producenten zich niet op uitvoermarkten richten. (92) De Commissie was het met deze argumenten niet eens. Het is duidelijk dat een marktaandeel van de invoer uit de VRC van 25,0 % in het onderzoektijdvak, zoals vermeld in tabel 2a van de voorlopige verordening, aanzienlijk is. De uitvoer van de bedrijfstak van de Unie werd behandeld in afdeling 6.2.2 van de voorlopige verordening. Verder is het feit dat de Chinezen zich op de uitvoermarkt richten reeds behandeld in de overwegingen 1114 tot en met 1118 van de voorlopige verordening en in de overwegingen 1031 tot en met 1043 van deze verordening. (93) In het rapport wordt ook gesteld dat a) mogelijke subsidies aan Chinese ondernemingen moeten worden vergeleken met mogelijke subsidies aan ondernemingen in de Unie en b) de subsidies aan Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen waarschijnlijk zijn overschat. (94) Punt a) is reeds behandeld in overweging 1262 van de voorlopige verordening. Met betrekking tot punt b) heeft de Commissie in afdeling 3 van de voorlopige verordening en afdeling 3 van deze verordening uitvoerig uitgelegd hoe de subsidies werden berekend, en de gedetailleerde berekeningen zijn meegedeeld aan de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs, die in de gelegenheid werden gesteld opmerkingen in te dienen. (95) Bovendien worden in het rapport de in overweging 83 van deze verordening genoemde argumenten inzake het belang van de Unie herhaald. (96) De CCCME heeft niet vermeld welke specifieke punten van deze rapporten in de voorlopige verordening of in deze verordening niet direct of indirect door de Commissie zijn behandeld. Gezien de toelichting in de overwegingen 76 tot en met 95 van deze verordening was de Commissie van oordeel dat de belangrijkste punten van de twee rapporten direct of indirect zijn behandeld in de voorlopige verordening en/of in deze verordening. (97) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat het niet duidelijk was hoe de Commissie het productievolume voor het onderzoektijdvak heeft berekend, aangezien de gegevens in Prodcom niet maandelijks werden gerapporteerd. De CCCME en de Chinese overheid voerden ook aan dat geen nadere gegevens zijn verstrekt over de openbaar beschikbare bronnen waarnaar de Commissie verwijst. (98) Dit argument is in overweging 689 van deze verordening behandeld. Bovendien kon de Commissie niet bekendmaken van welke producent in de Unie zij in dit verband de website heeft gebruikt, aangezien dan zou worden onthuld welke producent in de Unie aan het onderzoek meewerkte. Het argument werd derhalve afgewezen. (99) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de Commissie tijdens het hele onderzoek de door belanghebbenden verstrekte informatie niet snel en tijdig aan andere belanghebbenden beschikbaar stelde. (100) De Commissie was het met dit argument niet eens. Als gevolg van de anonimiteit die aan bepaalde partijen werd verleend, moest de Commissie de door de partijen verstrekte informatie zorgvuldig controleren om ervoor te zorgen dat de identiteit van de producenten in de Unie niet onbedoeld werd bekendgemaakt. Dit proces nam veel tijd in beslag. Tegen de tijd dat de Commissie haar bevindingen bekendmaakte, was het niet-vertrouwelijke dossier van het onderzoek bovendien volledig bijgewerkt en hadden de CCCME en de Chinese overheid meer dan genoeg tijd om opmerkingen in te dienen. Dit blijkt ook uit het grote aantal opmerkingen dat de CCCME en de Chinese overheid na de mededelingen van de voorlopige en de definitieve bevindingen hebben ingediend. (101) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid het argument dat de Commissie de producenten in de Unie buitensporige vertrouwelijkheid had verleend. Zij voerden voorts aan dat i) de niet-vertrouwelijke samenvattingen van de gegevens van na het onderzoektijdvak die de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie hebben verstrekt, niet beschikbaar zijn in het niet-vertrouwelijke dossier en i) de Commissie in plaats daarvan een geconsolideerde niet-vertrouwelijke samenvatting van de antwoorden op de vragenlijsten van na het onderzoektijdvak heeft gemaakt. (102) De vragenlijst van na het onderzoektijdvak bevatte geen beschrijvende vragenlijst zoals de oorspronkelijke vragenlijst. Om de anonimiteit van de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie te beschermen, besloot de Commissie voorts, in overeenstemming met de exceltabellen van het niet-vertrouwelijke antwoord op de oorspronkelijke vragenlijst, de niet-vertrouwelijke versie van de belangrijkste informatie die in de exceltabellen van de vragenlijst werd gevraagd op geconsolideerde basis op te nemen in het niet-vertrouwelijke dossier van het onderzoek (d.w.z. dat de gegevens van alle in de steekproef opgenomen producenten in de Unie werden samengevoegd) door indexen te gebruiken. (103) De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat de Commissie onvoldoende details en een onvoldoende gedetailleerde uitleg heeft verstrekt over belangrijke feitelijke en juridische kwesties met betrekking tot de bevindingen inzake schade veroorzakende subsidiëring, en niet is ingegaan op de opmerkingen van de CCCME, noch redenen heeft gegeven voor de afwijzing van de aangevoerde argumenten. Volgens de CCCME werden de volgende kwesties niet behandeld of werden onvoldoende bewijzen of toelichtingen verstrekt: i) de redenen voor het besluit om Tesla (Shanghai) niet in de steekproef van Chinese producenten-exporteurs op te nemen en zijn verzoek om een individueel onderzoek in een laat stadium van de procedure in te willigen; ii) de samenstelling van de bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen, de mate van medewerking van de bedrijfstak van de Unie, wat er wordt bedoeld met en de relevantie van OEM’s in de context van de bedrijfstak van de Unie, alsmede de mate waarin de verschillende producenten in de Unie zijn overgeschakeld van voertuigen met een verbrandingsmotor op batterijelektrische voertuigen; iii) de rol en de relevantie van de analyse van de prijsonderbieding en de beoordeling van het feit dat de prijzen van Chinese batterijelektrische voertuigen 30 % onder de productiekosten van de bedrijfstak van de Unie liggen bij de vaststelling van de verhindering van prijsverhogingen. (104) De redenen om Tesla (Shanghai) niet in de steekproef op te nemen en voor die onderneming een individueel onderzoek te verrichten, worden uiteengezet in de afdelingen 1.5.3 en 1.6. (105) De punten ii) en iii) zijn behandeld in de overwegingen 682 en 793 van deze verordening. (106) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat het recht van verweer van de belanghebbenden niet in acht was genomen. De Chinese overheid voerde met name aan dat de Commissie voorbij was gegaan aan de argumenten en bewijzen die de Chinese overheid en andere partijen hebben verstrekt. (107) De Commissie merkte op dat de bewering niet onderbouwd was en een algemene opmerking zonder specifiek bewijs vormde. De Commissie herhaalde dat zij alle opmerkingen van de partijen had behandeld. Het gehele onderzoek werd in volledige transparantie uitgevoerd, waarbij alle partijen gedurende de gehele procedure meerdere malen in de gelegenheid werden gesteld om gegevens, argumenten en bewijsmateriaal in te dienen. De Commissie heeft om de nodige gegevens verzocht, schriftelijke aanmaningen gezonden, inspecties ter plaatse uitgevoerd bij meer dan honderd ondernemingen en alle relevante berekeningen bekendgemaakt. De opmerkingen van de partijen zijn in aanmerking gekomen, waardoor de Commissie haar bevindingen kon aanpassen waar dat gerechtvaardigd was. Het argument, dat ongefundeerd en algemeen was en niet strookte met de realiteit van de procedure, werd derhalve verworpen. (108) Na de aanvullende mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat er in het open dossier geen bewijs was van enige communicatie tussen de Commissie en de bedrijfstak van de Unie met betrekking tot de hernieuwde verzoeken van de Commissie om en de ontvangst van de gegevens voor het eerste kwartaal van 2024. De Chinese overheid voerde voorts aan dat het haar verbaasde dat de bedrijfstak van de Unie het voorrecht had om tot op het laatste moment informatie te verstrekken en dat zijn gegevens in zo’n laat stadium van het onderzoek werden aanvaard, wat in schril contrast stond met de botte en onverklaarde afwijzing door de Commissie van het goed onderbouwde verzoek van de Chinese overheid om de hoorzitting te plannen na de indiening van de schriftelijke opmerkingen en de strikte oplegging van de termijn van tien dagen aan de Chinese overheid om opmerkingen in te dienen over het 177 bladzijden tellende algemene informatiedocument, de presentatie voor de hoorzitting in te dienen en de hoorzitting te houden. Uit de bovenstaande feiten blijkt voorts dat de belanghebbenden aan Chinese zijde op onwettige en discriminerende wijze een volledige en behoorlijke mogelijkheid tot uitoefening van hun recht van verweer is ontzegd, wat in strijd is met de artikelen 12.1, 12.1.2, 12.3 en 12.4.1 van de Overeenkomst inzake subsidies en compenserende maatregelen. (109) De respectieve informatie werd verstrekt op 29 augustus 2024 ( 18 ) , dat wil zeggen zodra alle gevraagde gegevens voor de Commissie beschikbaar waren. Bovendien werkte de Commissie op 9 september 2024 in het niet-vertrouwelijke dossier van het onderzoek de nota voor het dossier bij met de kwartaalgegevens voor het tijdvak na het onderzoektijdvak ( 19 ) . (110) Bovendien kon de Commissie de ontbrekende gegevens van de desbetreffende producent in de Unie aanvaarden, aangezien de informatie geen belemmering vormde voor de afronding van het onderzoek binnen de wettelijke termijnen. Dit was heel iets anders dan ermee instemmen de termijn voor het houden van de hoorzittingen te verlengen. Hoewel de Chinese overheid klaagde dat de termijn van tien dagen om opmerkingen over het algemene informatiedocument in te dienen, ontoereikend was, merkte de Commissie bovendien op dat de Chinese overheid erin geslaagd is vrij uitgebreide opmerkingen in te dienen (de opmerkingen van de Chinese overheid besloegen 151 bladzijden). De Chinese overheid heeft niet aangetoond hoe zij door het indienen van haar opmerkingen binnen de gevraagde termijn haar recht van verweer niet heeft kunnen uitoefenen. De Commissie was het er dan ook niet mee eens dat de Chinese belanghebbenden op onwettige en discriminerende wijze een volledige en behoorlijke mogelijkheid tot uitoefening van hun recht van verweer is ontzegd. 2. ONDERZOCHT PRODUCT, BETROKKEN PRODUCT EN SOORTGELIJK PRODUCT 2.1. Onderzocht product (111) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME, de Chinese overheid en de Geely Group aan dat de productomschrijving van het onderzoek onrechtmatig en laattijdig was uitgebreid door elektrische voertuigen met een bereikvergroter voor de interne verbrandingsmotor erin op te nemen zonder belanghebbenden van tevoren in kennis te stellen of in de gelegenheid te stellen opmerkingen te maken over de voorgenomen wijziging, wat afbreuk deed aan het recht van de belanghebbenden op een eerlijke rechtsbedeling. De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat i) er in het bericht van inleiding of het inleidingsdocument geen melding werd gemaakt van een bereikvergroter, hoewel in het inleidingsdocument duidelijk werd verwezen naar het laden/opladen van de voertuigen, ii) batterijelektrische voertuigen met een bereikvergroter een actieradius hebben die vergelijkbaar is met die van een voertuig met een interne verbrandingsmotor, terwijl batterijelektrische voertuigen zonder bereikvergroter een veel kleinere actieradius hebben dan voertuigen met een interne verbrandingsmotor, iii) het productcontrolenummer (“PCN”) en de productkenmerken die in de vragenlijst voor de Chinese exporteurs en de bedrijfstak van de Unie werden verstrekt, geen verwijzing naar de bereikvergroter bevatten en geen rekening hielden met de specifieke kenmerken van deze voertuigen, iv) er geen informatie is over de wijze waarop de Commissie de gegevens voor deze batterijelektrische voertuigen heeft verkregen of geschat nu geen van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs dit type batterijelektrische voertuigen produceerde en uitvoerde, aangezien noch Prodcom noch S&P Mobility Data dergelijke informatie voor dit type batterijelektrische voertuigen verstrekken. De CCCME en de Chinese overheid voerden daarom aan dat batterijelektrische voertuigen met een bereikvergroter niet alleen van het toepassingsgebied van dit onderzoek moeten worden uitgesloten omdat de uitvoer van dergelijke voertuigen uit de VRC naar de EU zeer beperkt is, maar ook omdat zij wat de fysieke en technische kenmerken, de productiekosten en prijzen en de perceptie van consumenten betreft volledig verschillen van standaard batterijelektrische voertuigen en daarmee niet rechtstreeks concurreren. (112) De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid deze argumenten eenvoudigweg toelichtten, maar in dit verband geen onderliggend bewijsmateriaal verstrekten. (113) In het bericht van inleiding werd het product waarop dit onderzoek betrekking heeft, gedefinieerd als nieuwe batterijelektrische voertuigen die hoofdzakelijk zijn ontworpen voor het vervoer van negen personen of minder, de bestuurder daaronder begrepen, die uitsluitend door een of meer elektromotoren worden aangedreven. In het bericht van inleiding werd ook de GN-code voor het product waarop het onderzoek betrekking heeft, vermeld, namelijk 8703 80 10 . De beschrijving van het product waarop het onderzoek betrekking heeft, hoeft niet alle kenmerken van het product waarop het onderzoek betrekking heeft, te omvatten. Bovendien werd in het bericht van inleiding niet vermeld dat batterijelektrische voertuigen met een bereikvergroter van het toepassingsgebied van het onderzoek waren uitgesloten. (114) Wat de wijze betreft waarop de Commissie de gegevens heeft verkregen, aangezien dergelijke batterijelektrische voertuigen ook worden ingevoerd via de GN-code waarop het onderzoek betrekking heeft, werd de invoer van dergelijke batterijelektrische voertuigen uit de VRC of andere derde landen tijdens de beoordelingsperiode, indien daarvan sprake was, geregistreerd aan de hand van de gegevens voor GN-code 8703 80 10 . S&P Mobility Data en het EEA rapporteerden dergelijke batterijelektrische voertuigen en tijdens het onderzoektijdvak werden op de markt van de Unie geen dergelijke batterijelektrische voertuigen uit de VRC geregistreerd. Uit het enige bewijs in het dossier blijkt dat de Chinese producent-exporteur Seres na het onderzoektijdvak dergelijke batterijelektrische voertuigen voor de markt van de Unie heeft aangekondigd (Seres 7 met bereikvergroter ( 20 ) ) en dat na het onderzoektijdvak een onbeduidend aantal van dergelijke batterijelektrische voertuigen werd geregistreerd. (115) Wat de bedrijfstak van de Unie betreft, blijkt bovendien uit het bewijsmateriaal in het dossier dat de verkoop van dit product tijdens de beoordelingsperiode onbeduidend was. (116) Er moet worden opgemerkt dat batterijelektrische voertuigen met een bereikvergroter verschillen van plug-inhybriden (ook “stekkerhybriden” genoemd). Bij batterijelektrische voertuigen met een bereikvergroter laadt de verbrandingsmotor alleen de accu op, terwijl bij plug-inhybriden de verbrandingsmotor zelf de wielen aandrijft. Plug-inhybriden worden ook via een andere GN-code ingevoerd dan de GN-code waarop dit onderzoek betrekking heeft. Daarom vielen plug-inhybriden, in tegenstelling tot batterijelektrische voertuigen met een bereikvergroter, inderdaad niet onder het toepassingsgebied van het onderzoek. (117) Hoewel de bereikvergroter inderdaad niet in het productcontrolenummer als zodanig is gespecificeerd, werd in het productcontrolenummer wel de actieradius van het voertuig gespecificeerd, en heeft de bereikvergroter tot doel de actieradius van de auto te vergroten. (118) Hoewel er tijdens de beoordelingsperiode vrijwel geen batterijelektrische voertuigen met bereikvergroter werden ingevoerd vanuit de VRC en er vrijwel geen verkoop door de producenten in de Unie op de markt van de Unie plaatsvond, kan bovendien niet worden uitgesloten dat dit type batterijelektrische voertuigen in de toekomst in aanzienlijke hoeveelheden zal worden uitgevoerd en door de producenten in de Unie op de markt van de Unie zal worden geproduceerd, aangezien batterijelektrische voertuigen zijn gebaseerd op een technologie die voortdurend in ontwikkeling is. In dit verband was de Commissie van oordeel dat batterijelektrische voertuigen zonder bereikvergroter en batterijelektrische voertuigen met bereikvergroter zeer vergelijkbare batterijelektrische voertuigen zijn, waarbij het belangrijkste kleine technische verschil hem in de bereikvergroter en de bijbehorende componenten zit, en dat zij dus duidelijk deel uitmaken van hetzelfde product dat onder het toepassingsgebied van het onderzoek valt. (119) Daarom vallen batterijelektrische voertuigen met een bereikvergroter onder het toepassingsgebied van het onderzoek. (120) Bovendien heeft de Commissie in de voorlopige verordening voertuigen van de categorieën L6 en L7 overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad ( 21 ) van het toepassingsgebied van het onderzoek uitgesloten. De Commissie verduidelijkt hierbij dat alle voertuigen van de categorieën L1 tot en met L7 overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013 van het toepassingsgebied van het onderzoek zijn uitgesloten. (121) Aangezien er geen andere opmerkingen over het onderzochte product, het betrokken product en het soortgelijke product werden ontvangen, worden de bevindingen in de overwegingen 184 tot en met 195 bevestigd. 3. SUBSIDIËRING (122) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen hebben de BYD Group, de CAAM, de Geely Group, de Dongfeng Group, de Chinese overheid, NIO, de SAIC Group en Tesla (Shanghai) opmerkingen over de voorlopige subsidiebevindingen ingediend. Sommige opmerkingen van Tesla (Shanghai) werden vanwege hun vertrouwelijke aard afzonderlijk behandeld. 3.1. Inleiding: presentatie van plannen, projecten en andere documenten van de overheid (123) Aangezien er geen opmerkingen over het bestaan van die plannen, projecten en documenten werden ontvangen, werden de overwegingen 196 tot en met 206 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.2. Overheidsplannen en -beleid ter ondersteuning van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen (124) Aangezien er geen opmerkingen over de bestaande plannen en beleidsmaatregelen van de overheid ter ondersteuning van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen werden ontvangen, werden de overwegingen 207 tot en met 253 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3. Gedeeltelijke niet-medewerking en gebruik van beschikbare gegevens 3.3.1. Toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening ten aanzien van de Chinese overheid 3.3.1.1. Toepassing van artikel 28, lid 1, van basisverordening aangaande de verstrekking van preferentiële leningen (125) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen maakte de Chinese overheid bezwaar tegen de toepassing van de beschikbare gegevens door de Commissie in verband met preferentiële financieringsvormen en voerde daarbij aan dat de Commissie als onderzoeksautoriteit de plicht heeft om onderzoek te doen en de vragenlijst door te sturen naar financiële instellingen en die om medewerking te verzoeken. De Chinese overheid voegde daaraan toe dat de beschikbare gegevens alleen konden worden toegepast bij gebrek aan bepaalde “noodzakelijke” informatie, d.w.z. informatie die een autoriteit “nodig” heeft om haar vaststellingen te voltooien ( 22 ) . De Chinese overheid voegde daar meer in het bijzonder aan toe dat de informatie over het aandeelhouderschap van de financiële instellingen openbaar beschikbaar is en dat er voor de Commissie geen basis was voor het gebruik van de beschikbare gegevens. (126) De Chinese overheid voegde daaraan toe dat de Commissie de onderzoekslast op onwettige wijze had omgekeerd en verwees naar artikel 12 van de SCM-overeenkomst en de daarmee samenhangende rechtspraak, volgens welke bepaalde verplichtingen op de onderzoeksautoriteit zouden rusten en niet kunnen worden overgedragen aan het “belanghebbende lid” (de Chinese overheid) ( 23 ) . Bijgevolg oordeelde de Chinese overheid dat het gebruik van de beschikbare gegevens onrechtmatig was, aangezien de Commissie de respondent niet naar behoren in kennis had gesteld van de informatie die van hem werd verlangd. De Chinese overheid merkte ook op dat een autoriteit het uitvoerende land (het belanghebbende lid) niet kan dwingen om “het werk voor de onderzoeksautoriteit te doen”. (127) De Chinese overheid merkte op dat de onderzoeksautoriteit en het belanghebbende lid verschillende en niet-verwisselbare verplichtingen hebben. En, zoals het panel goed heeft verwoord in Mexico — Antidumpingmaatregelen ten aanzien van rijst: “[een] onderzoeksautoriteit mag zich niet verlaten op het initiatief van de belanghebbenden om verplichtingen na te komen die in werkelijkheid haar eigen verplichtingen zijn”. (128) Zoals beschreven in de overwegingen 266 tot en met 268 van de voorlopige verordening, merkte de Commissie op dat de Chinese overheid beschikte over de gevraagde informatie voor alle entiteiten waarvan de Chinese overheid de grootste aandeelhouder of hoofdaandeelhouder is. Voor financiële instellingen die niet in handen van de staat zijn, is de Chinese overheid als de toezichthoudende instantie bevoegd om van alle in de Volksrepubliek China gevestigde financiële instellingen te eisen dat zij informatie verstrekken, en om financiële instellingen op te dragen informatie openbaar te maken. Vervolgens benadrukte de Commissie dat de Chinese overheid zich niet aan haar verantwoordelijkheden kan onttrekken door informatie achter te houden die krachtens haar rol als autoriteit en haar regelgevende rol effectief in haar bezit is. (129) Om administratieve redenen, om de informatie op doeltreffender wijze te verkrijgen, verzocht de Commissie de Chinese overheid specifieke vragenlijsten te doen toekomen aan alle relevante financiële instellingen, wat zij niet heeft gedaan, terwijl de Chinese overheid de bevoegde autoriteit is om antwoorden op de specifieke vragen te verlangen van de financiële instellingen die financiering hebben verstrekt aan de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs. Bovendien werd het onredelijk geacht te argumenteren dat het aan de Commissie was om contact op te nemen met de relevante financiële instellingen, met name omdat de lijst van relevante financiële instellingen pas bij de Commissie bekend zou zijn na ontvangst van de antwoorden op de vragenlijst van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs. Bovendien blijkt uit het feit dat EXIM Bank de Commissie op eigen initiatief heeft ingelicht en uit het feit dat in vorige antisubsidieonderzoeken antwoorden op de vragenlijst zijn ontvangen van diverse financiële instellingen, dat de Chinese overheid in staat was de vragenlijst door te sturen. De door de Chinese overheid verstrekte website met daarop het aandeelhouderschap van financiële instellingen bevatte niet alle benodigde informatie waarom de Commissie in de vragenlijst in verband met preferentiële leningen had verzocht. Bijgevolg heeft de Commissie dit argument afgewezen. (130) Aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, werden de overwegingen 255 tot en met 273 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.1.2. Toepassing van artikel 28, lid 1, van basisverordening aangaande de inputmaterialen (131) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen herhaalde de Chinese overheid haar argument aangaande de toepassing van de beschikbare gegevens door de Commissie in verband met inputmaterialen en voerde daarbij aan dat het als onderzoeksautoriteit de plicht van de Commissie is om onderzoek te doen en de vragenlijst door te sturen naar leveranciers van inputmaterialen en die om medewerking te verzoeken. De Chinese overheid voegde daaraan toe dat zij van oordeel was dat de gevraagde informatie en de informatie die SAIC niet heeft verstrekt, niet noodzakelijk waren voor het onderzoek en niet vereist waren in een regulier antisubsidieonderzoek, en dat de informatie over leveranciers en marktvoorwaarden van de in de steekproef opgenomen ondernemingen had kunnen worden verkregen. (132) De Commissie merkte op dat de argumenten zijn besproken in afdeling 3.3.1.2 van de voorlopige verordening. Allereerst herhaalde de Commissie haar standpunt dat het aan de Commissie is om te bepalen welke informatie noodzakelijk wordt geacht voor het onderzoek en niet aan een betrokken partij. Voorts heeft de Commissie benadrukt dat de Chinese overheid, anders dan in sommige eerdere onderzoeken ( 24 ) , de vragenlijst niet aan derden heeft doorgestuurd. CATL werd via de in de steekproef opgenomen ondernemingen waarmee het verbonden was, ook verzocht een vragenlijst te beantwoorden, maar heeft dat niet gedaan. Bovendien heeft de Chinese overheid ook de nodige bevoegdheid om te communiceren met de producenten van inputmaterialen, ongeacht of zij al dan niet in handen van de staat zijn. Bovendien heeft de Chinese overheid geen relevante informatie verstrekt over bepaalde markten, zoals die voor batterijen en lithium. Derhalve moest de Commissie zich op de beschikbare gegevens baseren. Wat de gevraagde informatie betreft, moet worden opgemerkt dat de Commissie alleen om informatie heeft verzocht die nodig was om het bestaan en de hoogte van de subsidiëring voor het betrokken product te beoordelen. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (133) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde CATL aan dat de Commissie de benodigde informatie over aankopen van batterijen van de in de steekproef opgenomen groepen ondernemingen had kunnen verkrijgen, en dat de niet-medewerking door CATL in geen geval een basis had kunnen vormen voor “onbeperkte conclusies en gissingen op basis van vertekende feiten”. (134) De argumenten van CATL waren algemeen en ongefundeerd. De Commissie benadrukte dat, zoals eerder is besproken in overweging 810 van de voorlopige verordening, hoewel er met CATL contact is opgenomen door twee van de in de steekproef opgenomen groepen waarmee zij joint ventures vormde, CATL weigerde de vragenlijst in te vullen, waardoor de Commissie niet over cruciale informatie beschikte om de situatie van CATL te beoordelen op basis van haar eigen gegevens. Bovendien werden de beschikbare gegevens over de levering van batterijen ook toegepast op de SAIC Group (overwegingen 338 en 860 van de voorlopige verordening), die een van de ondernemingen is waarmee CATL een joint venture heeft. Dit argument werd derhalve afgewezen. (135) Aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, werden de overwegingen 274 tot en met 286 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.1.3. Toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening aangaande het fiscale subsidiebeleid voor de promotie en het gebruik van voertuigen op nieuwe energiebronnen (136) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen herhaalde de Chinese overheid haar argument betreffende het niet-bestaan van informatie over de voorbereiding, monitoring en uitvoering van de regeling, en van statistieken over de betrokken voertuigen. De Chinese overheid kon bijgevolg geen informatie verstrekken die zij niet had, en elk gebruik van de beschikbare gegevens zou ongerechtvaardigd en illegaal zijn. (137) De Commissie merkte op dat, zoals beschreven in de overwegingen 297 en 298 van de voorlopige verordening, informatie over de voorbereiding, monitoring en uitvoering van de regeling, alsook statistieken over voertuigen die gevolgen ondervinden van een programma dat al verscheidene jaren loopt en waarvoor aanzienlijke financiële middelen uit de door de Chinese overheid beheerde centrale begroting zijn uitgetrokken, voor de Commissie relevant en noodzakelijk was om tot haar conclusie te komen. Bij gebrek aan deze informatie, die niet door de Chinese overheid is verstrekt, mocht de Commissie in voorkomend geval gebruikmaken van de beschikbare gegevens. Het argument werd derhalve afgewezen. (138) Aangezien geen verdere opmerkingen werden ontvangen, werden de overwegingen 287 tot en met 299 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.1.4. Toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening aangaande subsidies en/of andere subsidieregelingen, met inbegrip van staats-/regionale/lokale overheidsregelingen (139) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, werden de overwegingen 300 tot en met 305 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.1.5. Toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening aangaande de regeling voor vrijstelling van de belasting op de inschrijving van voertuigen (140) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, werden de overwegingen 306 tot en met 317 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.2. Toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening ten aanzien van de SAIC Group 3.3.2.1. Het argument van de SAIC Group dat niet was voldaan aan de wettelijke normen voor de toepassing van artikel 28 van de basisverordening (141) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen merkte de SAIC Group op dat de Commissie in het algemeen geen rekening had gehouden met de door de entiteiten van de SAIC Group verstrekte informatie die zij in sommige opzichten ontoereikend achtte, en in plaats daarvan alternatieve informatiebronnen had gebruikt. De SAIC Group was van mening dat de Commissie de tekortkomingen voor elke onderneming concreet had moeten onderzoeken, de omvang van die tekortkomingen had moeten beoordelen en gebruik had moeten maken van de informatie waarover zij voor elke onderneming van de groep beschikte. Voorts voerde de SAIC Group aan dat volgens de WTO-regels de term “beschikbare gegevens” in deze context moet worden geïnterpreteerd als “best beschikbare gegevens”, aangezien de Beroepsinstantie in VS — Warmgewalst staal, heeft geoordeeld dat een onderzoeksautoriteit alleen “het recht heeft om de door belanghebbenden verstrekte informatie af te wijzen” als de informatie niet i) verifieerbaar is, ii) op passende wijze wordt ingediend zodat zij zonder onnodige moeilijkheden bij het onderzoek kan worden gebruikt, iii) tijdig wordt verstrekt, en iv) wordt verstrekt op een drager of in een computertaal die door de autoriteiten is gevraagd. Onderzoeksautoriteiten mogen informatie die “niet in alle opzichten volmaakt is”, niet buiten beschouwing laten als de “belanghebbende naar beste vermogen heeft gehandeld”. Wanneer een onderzoeksautoriteit niet tevreden is met de door een belanghebbende verstrekte informatie, moet zij volgens de WTO-beroepsinstantie juist die elementen van de informatie onderzoeken waarover zij niet tevreden is. (142) Wat de “goede trouw” van de SAIC Group bij zijn medewerking aan dit onderzoek betreft, merkte de Commissie op dat in verschillende gevallen, die aan het eind van elk controlebezoek door zowel het onderzoeksteam als de vertegenwoordigers van de onderneming naar behoren werden geregistreerd, ondernemingen die tot de SAIC Group behoren, weigerden het onderzoeksteam cruciale informatie te verstrekken of toegang daartoe te geven, hoewel deze gemakkelijk beschikbaar was en had kunnen worden verstrekt als de SAIC Group naar beste vermogen had gehandeld. De Commissie besloot derhalve de gedeeltelijke informatie te verwerpen, omdat deze als gebrekkig of onvolledig werd beschouwd en niet volledig kon worden gecontroleerd. Overeenkomstig de voorwaarden van artikel 28, lid 3, van de basisverordening werd deze gedeeltelijke informatie buiten beschouwing gelaten op grond van het feit dat de SAIC Group opzettelijk niet naar beste vermogen heeft gehandeld, zoals blijkt uit de bovengenoemde niet-betwiste bijlagen bij de verslagen van de controles ter plaatse waarin de documenten zijn opgenomen die de entiteiten die deel uitmaken van de SAIC Group weigerden in hun geheel te verstrekken of waarvan bepaalde relevante delen waren bewerkt, hoewel zij gemakkelijk beschikbaar waren. Het argument werd derhalve afgewezen. 3.3.2.2. Verzoeken om informatie over verbonden leveranciers (143) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de SAIC-groep dat de voorlopige bevindingen geen rekening hielden met het feit dat zij “te allen tijde te goeder trouw aan het onderzoek heeft meegewerkt en steeds heeft getracht het werk van de Commissie te vergemakkelijken”. Bovendien beweerde de SAIC Group dat zij juridische entiteiten die deel uitmaken van joint venture-structuren niet kon dwingen om aan het onderzoek mee te werken. (144) In dit verband verwijst de Commissie naar de twee “artikel 28”-brieven die aan de SAIC Group zijn gezonden na ontvangst van zijn antwoorden op de vragenlijst en na de controle ter plaatse, waarin de talrijke punten worden genoemd waarop de SAIC Group heeft nagelaten de in het kader van dit onderzoek gevraagde cruciale informatie te verstrekken, waardoor het onderzoek werd belemmerd. Bovendien heeft de Commissie de SAIC Group uitvoerig ingelicht over de gevolgen van de toepassing van de beschikbare gegevens met betrekking tot de SAIC Group, ook voor de verbonden juridische entiteiten die deel uitmaken van de jointventurestructuren. De Commissie herhaalde dat zij, gezien de bestaande banden in termen van aandeelhouderschap en/of de aard van hun activiteiten, de vragenlijst had moeten beantwoorden om de Commissie in staat te stellen de informatie te controleren en eventueel om aanvullend bewijsmateriaal te verzoeken. Bij gebrek aan medewerking van sommige van de verbonden juridische entiteiten van de joint venture had de Commissie het recht om in voorkomend geval gebruik te maken van de beschikbare gegevens. Het argument werd derhalve afgewezen. 3.3.2.3. Informatie die niet door de SAIC Group is verstrekt en andere niet-openbaar gemaakte documenten vóór en tijdens de controlebezoeken (145) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de SAIC-groep dat de Commissie artikel 28 van de basisverordening niet had mogen toepassen op sommige ondernemingen in de SAIC Group en uiteindelijk op de SAIC Group. (146) Zoals vermeld in de overwegingen 318 tot en met 371 van de voorlopige verordening bleken de ontvangen antwoorden van de verschillende entiteiten die deel uitmaken van de SAIC Group zeer gebrekkig. Bijgevolg moesten de voorlopige bevindingen van het onderzoek overeenkomstig artikel 28 van de basisverordening gedeeltelijk op de beschikbare gegevens worden gebaseerd. De SAIC Group heeft namelijk verzuimd het bestaan van verbonden ondernemingen bekend te maken of de vragenlijst voor andere verbonden ondernemingen te beantwoorden. Ondanks mogelijk bestaand bewijs van gezamenlijke besluiten van de drie aandeelhouders van één onderneming in de SAIC Group, beweerde de SAIC Group dat een van de drie aandeelhouders niet rechtstreeks verbonden was met de SAIC Group, maar uitsluitend met een buitenlandse onderneming en dat hij daarom geen zeggenschap kon uitoefenen of deze onderneming kon verplichten een vragenlijst te beantwoorden. Deze informatie leek op basis van openbaar beschikbare financiële verslagen niet juist te zijn en kon niet worden geverifieerd omdat de onderneming bepaalde delen van de notulen van vergaderingen van de raad van bestuur, waarin vertegenwoordigers van haar drie aandeelhouders aanwezig konden zijn, had bewerkt. (147) Feit blijft echter dat ondanks de verzoeken aan de SAIC Group om de vragenlijst over verscheidene van zijn verbonden entiteiten te beantwoorden, deze onderneming ervoor koos niet mee te werken en haar verbonden ondernemingen bijgevolg blootstelde aan het gebruik van de beschikbare gegevens overeenkomstig artikel 28 van de basisverordening. (148) De SAIC Group voerde voorts aan dat de Commissie informatie had gebruikt over door activa gedekte effecten die waren uitgegeven door één verbonden onderneming waarvoor zij de SAIC Group nooit had verzocht om antwoorden op de vragenlijst in te dienen. Deze entiteit is namelijk een van de in overweging 329 van de voorlopige verordening vermelde nieuwe ondernemingen, die volgens openbaar beschikbare bronnen verbonden bleken te zijn en betrokken waren bij diverse belangrijke contractuele betrekkingen in verband met activiteiten zoals de levering van inputmaterialen, kapitaal, leningen, garanties en andere soorten financiering binnen de SAIC Group. Aangezien de SAIC Group geen informatie over het bestaan van deze onderneming heeft verstrekt, was de Commissie niet in staat te verzoeken de vragenlijst te beantwoorden. Als deze onderneming de vragenlijst wel had beantwoord, had de Commissie het bestaan en de activiteiten van en de precieze banden tussen de verschillende verbonden ondernemingen kunnen vaststellen. Bij gebrek aan een dergelijk antwoord op de vragenlijst en relevante informatie moest de Commissie gebruikmaken van de beschikbare gegevens om haar bevindingen vast te stellen, waaronder informatie over de door deze onderneming uitgegeven door activa gedekte effecten, die als een bron van preferentiële financiering werden beschouwd, zoals uiteengezet in de overwegingen 368 en 369. Om deze redenen werd dit argument afgewezen. (149) Aangezien er geen verdere opmerkingen over de toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening ten aanzien van de SAIC Group werden ontvangen, werden de overwegingen 318 tot en met 371 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.3. Toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening ten aanzien van de Geely Group (150) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen maakte de Geely Group opmerkingen over de toepassing van de beschikbare gegevens. (151) Ten eerste herhaalde de Geely Group zijn argument dat hij door zijn onvermogen om zeggenschap over CATL uit te oefenen, deze derde partij niet kan verplichten informatie te verstrekken. Hij voerde ook aan dat wanneer een producent-exporteur en een derde partij uitsluitend met elkaar verbonden zijn via een joint venture, de informatie van de derde partij het gebruik van de beschikbare gegevens niet kan verantwoorden. (152) Zoals vermeld in overweging 376 van de voorlopige verordening merkte de Commissie op dat CATL en de Geely Group een joint venture hadden opgericht voor de ontwikkeling, productie en verkoop van batterijcellen, -modules en -packs. Bijgevolg werden zij wettelijk erkend als zakenpartners. In de zin van artikel 127 van Uitvoeringsverordening (EU) 2015/2447 van de Commissie ( 25 ) werden zij als verbonden partijen beschouwd en derhalve werd beide partijen verzocht een antwoord op de vragenlijst over subsidies in te dienen. Het argument werd derhalve afgewezen. (153) Ten tweede voerde de Geely Group aan dat het verzoek om informatie over ondernemingen binnen zijn groep die deelnemen aan de financiering van batterijelektrische voertuigen in een vergevorderd stadium van het onderzoek kwam en niet specifiek genoeg was. (154) De Commissie merkte evenwel op dat de vragenlijst voor producenten-exporteurs, die sinds de opening van het onderzoek in oktober beschikbaar was, reeds een verzoek om informatie over bij financieringsactiviteiten betrokken ondernemingen bevatte. Bovendien wees de Commissie in haar brief van 6 maart 2024 specifiek op entiteiten die mogelijk middelen hebben aangetrokken via door activa gedekte effecten (inclusief groene door activa gedekte waardepapieren), en op andere manieren. De Commissie stond ook een verlenging van de termijn voor het verstrekken van dergelijke informatie toe. Het argument werd derhalve afgewezen. (155) Ten derde voerde de Geely Group met betrekking tot subsidies aan dat hij alle beschikbare informatie had verstrekt in de antwoorden op de vragenlijst en tijdens controles ter plaatse. Het doel van de subsidies stond vermeld op de bankafschriften, die grondig werden besproken tijdens de controles ter plaatse. Ook voerde hij aan dat subsidies in verband met activa uitsluitend betrekking hebben op relevante activa, terwijl niet aan activa verbonden subsidies de dagelijkse activiteiten voor zowel batterijelektrische voertuigen als niet-batterijelektrische voertuigen ondersteunen. (156) De Commissie merkte op dat zij, zoals beschreven in de overwegingen 300 en 380 van de voorlopige verordening, op basis van de beperkte beschikbare informatie uit bankafschriften niet in staat was de onderliggende subsidieregelingen voor de subsidieprogramma’s met betrekking tot het onderzochte product vast te stellen. Bovendien heeft de Chinese overheid geen details verstrekt over ad-hocsubsidies die aan de in de steekproef opgenomen groepen zijn toegekend. Het argument van de groep werd derhalve afgewezen. (157) De Geely Group beweerde ook de noodzakelijke informatie in een vroeg stadium van het onderzoek te hebben verstrekt en volledige transparantie te hebben betracht door de structuur en de organisatie van zijn activiteiten bekend te maken en toe te lichten. (158) De Commissie erkende de inspanningen van de Geely Group om aan haar verzoek om informatie te voldoen. De Commissie merkte evenwel ook op dat zij, zoals beschreven in overweging 384 van de voorlopige verordening, door de late indiening van bepaalde informatie de volledigheid en juistheid ervan niet goed heeft kunnen controleren. De Commissie was met name niet in staat de levering van inputmaterialen met betrekking tot het productievolume en de kosten van batterijelektrische voertuigen te valideren omdat in de verstrekte kosteninformatie de noodzakelijke details ontbraken die in de vragenlijst van de producerende entiteiten werden gevraagd. Het argument werd derhalve afgewezen. (159) Wat de rechten op het gebruik van grond betreft, voerde de Geely Group aan dat zijn hoofdkantoor los staat van de productie en verkoop van batterijelektrische voertuigen, waardoor die voor het onderzoek irrelevant zijn. De Geely Group beweerde ook de gevraagde informatie te hebben verstrekt. (160) Zoals vermeld in overweging 387 van de voorlopige verordening werd vastgesteld dat het hoofdkantoor gedeeltelijk wordt gebruikt voor activiteiten in verband met batterijelektrische voertuigen. Het argument werd bijgevolg afgewezen. (161) In zijn opmerkingen over de mededeling van de voorlopige bevindingen herhaalde de Geely Group zijn argument dat verzoeken over toekomstige projecten in verband met de productie van batterijelektrische voertuigen buiten het toepassingsgebied van het onderzoek vallen. De Commissie wees dit argument echter als inconsistent van de hand, aangezien de Geely Group tegelijkertijd in een van zijn opmerkingen verzocht om toevoeging van een producerende entiteit van de groep aan de lijst van producerende entiteiten van de Geely Group ( 26 ) na de aanvang van de productie en de uitvoer van een nieuw model batterijelektrisch voertuig na het onderzoektijdvak zoals gedefinieerd in overweging 9 van de voorlopige verordening. (162) Aangezien er geen verdere opmerkingen over de toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening ten aanzien van de Geely Group werden ontvangen, werden de overwegingen 372 tot en met 387 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.4. Toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening ten aanzien van de BYD Group (163) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen verzette de BYD Group zich tegen de toepassing van artikel 28 betreffende het ontbreken van een antwoord op de vragenlijst van zijn verbonden leverancier van LFP, Hunan Yuneng New Energy Materials Co. Ltd, op grond van het feit dat deze leverancier slechts gedurende een deel van het onderzoektijdvak onder de definitie van “verbonden onderneming” van de BYD Group viel. De BYD Group vroeg de Commissie om de hoeveelheden en prijzen van de leverancier in kwestie op te nemen in de berekening van het voordeel voor LFP tegen een minder dan toereikende beloning. Dat verzoek werd na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaald. De BYD Group herhaalde ook zijn opmerkingen over de toepassing van artikel 28 op een onderneming van de BYD Group die als niet-verbonden werd beschouwd, en voegde eraan toe dat de overeenkomst tussen de twee partijen betrekking had op de productiecapaciteit en niet op de prijsstelling, en dat de aankoopprijzen werden vastgesteld op basis van de werking van vraag en aanbod op de markt. De BYD Group diende als aanvullend bewijs voor zijn argumenten ook een kopie van drie inkooporders in verschillende perioden in. (164) De Commissie herinnerde eraan dat de koopovereenkomsten tussen de BYD Group en Hunan Yuneng New Energy Materials Co., Ltd, die door de BYD Group waren ingediend, dateerden van vóór het begin van het onderzoektijdvak en dat aankopen dus plaatsvonden tegen prijzen die waren vastgesteld toen de BYD Group een met zijn leverancier van LFP verbonden onderneming was. Met betrekking tot de beweringen van de BYD Group dat in de overeenkomsten tussen de twee partijen alleen de productiecapaciteit en niet de prijzen werd vastgesteld, herinnert de Commissie eraan dat deze overeenkomsten, zoals reeds vermeld in overweging 892 van de voorlopige verordening, prijsbepalingen bevatten die ervoor zorgden dat de BYD Group kon profiteren van de gunstigste voorwaarden voor levering, d.w.z. dat de BYD Group geen hogere prijs zou betalen dan andere afnemers van Hunan Yuneng New Energy Materials Co. Ltd, alsook een prijsstellingsformule. Met betrekking tot de beweringen dat dergelijke transacties werden gedaan volgens de marktdynamiek, is de Chinese markt, zoals opgemerkt in overweging 864 van de voorlopige verordening, verstoord als gevolg van het nationale en sectorspecifieke beleid van binnenlandse leveranciers van batterijen en LFP, met name wat de prijsstellingsstructuur betreft. Gezien het gebrek aan medewerking van de grondstoffenleverancier kon de Commissie daarenboven niet beoordelen of de prijs waartegen de BYD Group LFP inkocht, kon worden beschouwd als marktconform. Zoals uiteengezet in overweging 928 van de voorlopige verordening, heeft de Commissie deze prijs daarom vervangen door de gemiddelde aankoopprijs van LFP van niet-verbonden leveranciers. In het licht hiervan en aangezien er geen controleerbare informatie werd verstrekt, verwierp de Commissie dit argument. (165) Aangezien er geen verdere opmerkingen over de toepassing van artikel 28, lid 1, van de basisverordening ten aanzien van de BYD Group werden ontvangen, werden de overwegingen 388 tot en met 400 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.3.5. Opmerkingen van de Chinese overheid over de voorgenomen toepassing van artikel 28 op de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs (166) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, werden de overwegingen 401 tot en met 406 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.4. Subsidies en subsidieprogramma’s waarover de Commissie in het huidige onderzoek bevindingen vaststelt 3.4.1. Algemeen (167) Aangezien er geen opmerkingen over de subsidies en subsidieregelingen in afdeling 3.4 van de voorlopige verordening werden ontvangen, werd overweging 407 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5. Preferentiële financiering 3.5.1. Financiële instellingen die preferentiële financiering verstrekken 3.5.1.1. Financiële instellingen in staatseigendom die optreden als overheidsinstanties (168) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie de essentiële kenmerken, functies en relatie met de overheid van elke entiteit (“op zichzelf”, als het ware) moest analyseren en moest bepalen of elke entiteit (individueel; niet als groep) als overheidsinstantie kan worden aangemerkt ( 27 ) . (169) In dit verband voerde zij aan dat de Commissie, behalve voor EXIM Bank, een dergelijke beoordeling niet op individuele basis heeft uitgevoerd, maar zich veeleer heeft gebaseerd op eerdere onderzoeken en andere openbaar beschikbare documenten en zich heeft gebaseerd op een beoordeling op het hoogste niveau van EXIM Bank en enkele andere banken die betrokken zouden zijn bij de financiering van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Zij voerde voorts aan dat EXIM Bank geen “overheidsfunctie” ( 28 ) uitoefent en dat de Chinese overheid geen zeggenschap uitoefent over EXIM Bank. Op grond daarvan concludeerde de Chinese overheid dat de Commissie haar conclusies niet op degelijk bewijsmateriaal en een degelijke motivering had gebaseerd. (170) De Commissie heeft niet alleen de situatie van EXIM Bank geanalyseerd, maar ook die van alle andere Chinese handelsbanken in staatsbezit (“SOCB’s”, State-Owned Commercial Banks) die preferentiële financiering aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen hebben verstrekt en die niet hebben meegewerkt. Bij gebrek aan medewerking van andere SOCB’s moest de Commissie zich baseren op de beschikbare gegevens om haar bevindingen ter zake te doen, zoals geconcludeerd in overweging 460 van de voorlopige verordening. Om deze redenen heeft de Commissie, zoals uitgelegd in overweging 464 van de voorlopige verordening, besloten gebruik te maken van de beschikbare gegevens om te bepalen of die financiële instellingen in staatsbezit als overheidsinstanties moesten worden aangemerkt. Op basis hiervan werd dit argument afgewezen en werden de conclusies in de overwegingen 466 en 467 van de voorlopige verordening bevestigd. (171) Ten eerste heeft de Commissie het eigenaarschap van de staat in elk van de vijftien SOCB’s die preferentiële financiering aan de in de steekproef opgenomen groepen hebben verstrekt, afzonderlijk vastgesteld na in de overwegingen 461 en 462 van de voorlopige verordening te hebben verwezen naar het bestaande normatieve kader waarbinnen SOCB’s opereren. Specifieke voorbeelden in dit verband werden vermeld in de overwegingen 430 en 431 van de voorlopige verordening voor de banken die eind 2021/2022 samen een zeer groot deel van de activa van de financiële sector van de VRC vertegenwoordigden. Bovendien verstrekte de Commissie in overweging 463 van de voorlopige verordening op basis van openbaar beschikbare informatie, zoals recente jaarverslagen, bewijsmateriaal aangaande de staatseigendom van de andere SOCB’s die financiering aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen verstrekten. (172) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de vaststelling van de Commissie inzake het (staats)aandeelhouderschap, zoals uiteengezet in de overwegingen 430 en 431 van de voorlopige verordening en overweging 170 van deze verordening, niet gelijkwaardig was aan een beoordeling per entiteit en niet volstond om te concluderen dat de financiële instellingen in kwestie staatsbedrijven zijn. De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie zou hebben geconcludeerd dat de Chinese overheid niet in alle financiële instellingen (SOCB’s) een belang had. (173) Bij gebrek aan nieuwe ondersteunende elementen die de conclusie van de Commissie betreffende het aandeelhouderschap van de staat tegenspreken, bleef de Commissie bij haar conclusie, die gebaseerd is op een grondige analyse van de informatie in het dossier. Het verzamelen van informatie werd evenwel bemoeilijkt door het gebrek aan medewerking van de Chinese financiële instellingen, met uitzondering van EXIM Bank, die slechts gedeeltelijk meewerkte, zodat de Commissie zich op de beschikbare gegevens moest baseren. Voorts was de Commissie het niet eens met het argument van de Chinese overheid dat de Commissie zou hebben toegegeven dat de Chinese overheid niet in alle handelsbanken in staatsbezit een belang heeft. De stelling van de Chinese overheid is ongefundeerd en druist in tegen het beginsel dat een SOCB in wezen staatseigendom is. (174) De Commissie heeft vervolgens vastgesteld dat de Chinese overheid betekenisvolle zeggenschap over de SOCB’s heeft. Er werd bewijsmateriaal verstrekt van formele aanwijzingen van zeggenschap over de SOCB’s via de bestuursstructuur van de banken. Zoals vermeld in de overwegingen 431 en 432 van de voorlopige verordening, is in de statuten van alle SOCB’s sinds 2017 een duidelijke rol voor de Chinese Communistische Partij (“CCP”) in het toezicht op en het besluitvormingsproces van de financiële instellingen opgenomen. Tot slot werd het bewijsmateriaal betreffende de betekenisvolle zeggenschap van de Chinese overheid via het regelgevingskader uiteengezet in afdeling 3.5.1.5 van de voorlopige verordening. De Commissie merkte op dat alle SOCB’s volgens dezelfde bestuursstructuur en hetzelfde regelgevingskader als EXIM Bank werken. (175) Bij gebrek aan een antwoord van de Chinese overheid over de bestuursstructuur, de risicobeoordeling of voorbeelden van specifieke leningen aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, moest de Commissie ook gebruikmaken van de beschikbare gegevens. In tegenstelling tot wat de Chinese overheid beweerde, verwees de Commissie niet alleen naar eerdere onderzoeken, maar ook naar grondige verslagen ( 29 ) die tijdens of kort na het onderzoektijdvak zijn uitgebracht en waarin de conclusies van vorige onderzoeken werden bevestigd. In elk geval was de Commissie van oordeel dat de bevindingen van vorige onderzoeken nog steeds golden en dat de Chinese overheid geen elementen heeft verstrekt die deze conclusies weerleggen. Op grond van al deze elementen heeft de Commissie dit argument verworpen en haar bevindingen bevestigd. (176) Wat de vermeende oppervlakkige analyse van de eigendom betreft, verwees de Commissie voorts naar de informatie die de Chinese overheid tijdens het controlebezoek heeft verstrekt en waarin zij beweerde geen informatie te kunnen verstrekken over de aandeelhouder die bijna 90 % van het gestorte kapitaal van EXIM Bank in handen heeft, namelijk Wutongshu Investment Platform Co., Ltd Volgens de informatie van de Commissie, die gebaseerd is op openbaar beschikbare informatie ( 30 ) , is dat investeringsplatform voor 100 % in handen van de Chinese autoriteit voor valuta (“Safe”) van de VRC. In dit verband moest de Commissie ook gebruikmaken van de beschikbare gegevens om haar bevindingen vast te stellen en de leemten op te vullen die waren ontstaan door het gebrek aan medewerking van de Chinese overheid. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (177) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid ook aan dat de Commissie niet had geanalyseerd of de overheid overheidsbevoegdheid aan de entiteiten in kwestie had gedelegeerd, en verwees zij naar de WTO-rechtspraak ( 31 ) . In dit verband was de Commissie van mening dat de toepasselijke rechtspraak volgens welke “staatseigendom weliswaar geen doorslaggevend criterium is, maar in combinatie met andere elementen wel kan dienen als bewijs dat er sprake is van delegatie van overheidsgezag” bevestigde dat zij in overeenstemming met het toepasselijke rechtskader had gehandeld door staatseigendom en andere elementen zoals formele aanwijzingen voor zeggenschap en het regelgevingskader te analyseren. (178) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen heeft de Chinese overheid ook aangegeven dat het vermogen van een regering om ambtenaren of personeel in een entiteit te benoemen of in dienst te nemen niet voldoende is om zeggenschap aan te tonen, en dat zij moet aantonen of deze “benoemingen” onafhankelijk handelen. Voorts voegde de Chinese overheid daaraan toe dat de beweringen van de Commissie dat de Chinese overheid op basis van een normatief kader, telkens wanneer de meewerkende staatsbank leningen aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen verstrekte, betekenisvolle zeggenschap over het gedrag van deze meewerkende staatsbank uitoefende, en dat EXIM Bank handelt op een “door de Chinese overheid voorgeschreven wijze”, niet door bewijzen worden geschraagd. (179) Wat de bovenstaande argumenten betreft, verwees de Commissie naar de overwegingen 426 en 427 van de voorlopige verordening, waarin het volgende is bepaald: “[…] de directie van EXIM Bank [wordt] rechtstreeks door de staat benoemd. De raad van toezicht wordt door de Staatsraad benoemd” en “het partijcomité van EXIM Bank [speelt] een leidende en centrale politieke rol […] om te waarborgen dat het beleid en de belangrijke taken van de Communistische Partij en de staat door EXIM Bank worden uitgevoerd” en dat “de leidinggevende rol van de Partij […] zich [uitstrekt] tot alle aspecten van corporate governance”. In deze strikte context was de Commissie van mening dat de leden van het bestuur en de raad van toezicht die door de staat worden benoemd of aangesteld, de opdracht krijgen om overheidsfuncties uit te oefenen in overeenstemming met het beleid en de belangrijke ontwikkelingen van de partij. Bovendien moet worden opgemerkt dat de Commissie zich niet alleen baseerde op het vermogen van de Chinese overheid om personeel in een entiteit te benoemen om aan te tonen dat de Chinese overheid zeggenschap over de SOCB’s uitoefende. (180) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie geen beoordeling per entiteit heeft uitgevoerd met betrekking tot het beheer van andere financiële instellingen dan EXIM Bank. (181) De Commissie verwees in dit verband naar de overwegingen 431 tot en met 433 van de voorlopige verordening, die niet uitsluitend op EXIM Bank van toepassing zijn, maar op alle financiële instellingen in de VRC die in handen van de overheid zijn. Daarom werd een dergelijke beoordeling per entiteit niet nodig geacht. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (182) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voegde de Chinese overheid daar nog aan toe dat de Commissie zich niet op artikel 34 van de bankenwet kan baseren om te concluderen dat banken verplicht zijn op een bepaalde manier te handelen of dat EXIM Bank onder betekenisvolle zeggenschap van de Chinese overheid staat, en dat zij de bankenwet ruimer had moeten lezen, en met name de artikelen 4, 5 en 41, die de Chinese overheid verbieden enige vorm van controle over de beslissingen van banken uit te oefenen, en die garanderen dat banken onafhankelijk opereren. (183) De Chinese overheid verwees ook naar artikel 15 van de algemene regels betreffende leningen, dat luidt als volgt: “Overeenkomstig het beleid van de staat mogen de betrokken departementen rentesubsidies verlenen voor leningen, teneinde de groei van bepaalde bedrijfstakken en de economische ontwikkeling in bepaalde gebieden te bevorderen”, en gaf aan dat uit een dergelijke bepaling geen betekenisvolle zeggenschap van de overheid of de uitoefening van overheidsgezag bleek. (184) De Chinese overheid merkte ook op dat besluit nr. 40 meer een leidraad was en dat artikel 17 van dit besluit “vereist dat banken kredietbeginselen in acht nemen” en dat kredietsteun beperkt is tot “investeringsprojecten die tot de aangemoedigde categorie behoren”, waarbij de Commissie wettelijk verplicht is te bewijzen dat “dergelijke obligaties” verband houden met de investeringsprojecten die zouden zijn aangemoedigd. (185) De Chinese overheid verwees ook naar de voorlopige maatregelen inzake het beheer van werkkapitaalleningen die zij had verstrekt in haar antwoord op de vragenlijst en wees erop dat in de desbetreffende aanvaarding van leningaanvragen, controle, onderzoek en goedkeuring geen melding wordt gemaakt van eisen inzake het in aanmerking nemen van vermeend industriebeleid. (186) De Chinese overheid gaf ook aan dat de Commissie zich niet kan baseren op de “overkoepelende doelstellingen” van de Chinese overheid (en verwees daarbij naar het driejarig actieplan van de CBIRC voor de jaren 2020 tot en met 2022) en moet aantonen dat bepaalde concrete acties van de overheid resulteren in haar zeggenschap over de entiteit (overheidsinstantie) in kwestie, en niet kan stellen dat het feit dat een financiële instelling die de wetgeving van het land volgt of naleeft, gelijk staat aan zeggenschap van de overheid. (187) De Chinese overheid heeft ook aangegeven dat de lezing door de Commissie van het jaarverslag 2022 van EXIM Bank selectief was en dat bepaalde delen uit hun context zijn gelicht en betrekking hebben op overwegingen inzake de algemene economische stabiliteit van het land die losstaan van de bevordering van het industriebeleid waarbij EXIM Bank financiering aan diverse bedrijfstakken heeft verstrekt. (188) Wat de aard en de rechtsgevolgen van de artikelen 4, 5, 31 en 41 van de bankenwet, artikel 15 van de algemene regels betreffende leningen, artikel 19 van besluit nr. 40 en de voorlopige maatregelen inzake het beheer van werkkapitaalleningen betreft, verwees de Commissie naar de overwegingen 449 en 450 van de voorlopige verordening, waarin zij deze argumenten reeds had behandeld. Bij gebrek aan nieuwe elementen werden de bovenstaande argumenten verworpen. (189) De Chinese overheid voerde ook aan dat staatseigendom niet gelijkstaat met het concept “overheidsinstantie” en dat het vermogen van de overheid om ambtenaren aan te stellen, moet worden aangevuld opdat deze door de overheid aangestelde personen niet onafhankelijk handelen. In dit verband verwees de Chinese overheid naar artikel 5 van de “Tijdelijke regeling betreffende de raad van toezicht in essentiële openbare financiële instellingen” en wees zij op het feit dat de raad van toezichthouders “niet deelneemt aan en zich niet bemoeit met de zakelijke besluitvorming en bedrijfsvoering van de financiële instelling in overheidshanden” om te onderstrepen dat er geen sprake is van institutionele zeggenschap. (190) De Commissie was het niet eens met dit argument en verwees naar overweging 178 van deze verordening, waarin de Commissie overwoog dat de leden van het bestuur en de raad van toezicht die door de staat worden benoemd of aangesteld, de opdracht krijgen om overheidsfuncties uit te oefenen in overeenstemming met het beleid en de belangrijke ontwikkelingen van de partij. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (191) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de benoeming van het bestuur en de raad van toezicht van EXIM Bank door de staat niet inhield dat deze personen de opdracht kregen om overheidsfuncties uit te oefenen in overeenstemming met het beleid en de belangrijke ontwikkelingen van de partij. De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie geen rekening hield met het bewijsmateriaal in het dossier waaruit zou blijken dat de financiële instellingen en de leden van hun bestuur onafhankelijk moeten handelen. In dezelfde geest voerde de Chinese overheid aan dat uit het bewijsmateriaal in het dossier bleek dat de raad van toezicht zich niet mag mengen in de besluitvorming van financiële instellingen in staatsbezit. (192) Dienaangaande verwees de Commissie naar overweging 178 van deze verordening, waarin zij overwoog dat de leden van het bestuur en de raad van toezicht die door de staat worden benoemd of aangesteld, de opdracht krijgen om overheidsfuncties uit te oefenen in overeenstemming met het beleid en de belangrijke ontwikkelingen van de partij. Bovendien was de Commissie ook van mening dat toezichthouders in het kader van hun functies en verantwoordelijkheden overheidsfuncties uitoefenen in overeenstemming met het beleid en de belangrijke ontwikkelingen van de partij. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (193) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de Chinese overheid nog dat in het ontwikkelingsplan voor de bedrijfstak voor voertuigen op nieuwe energiebronnen 2012-2020 (“het plan 2012-2020”) geen bedrag wordt gespecificeerd van de financiering die aan de betrokken bedrijfstakken moet worden toegekend, en dat het plan tijdens het onderzoektijdvak niet operationeel was. (194) De Commissie achtte het feit dat in het plan geen financieringsbedrag wordt gespecificeerd irrelevant. De Commissie merkte ook op dat het plan 2012-2020 de voorloper is van het ontwikkelingsplan voor de bedrijfstak voor voertuigen op nieuwe energiebronnen (2021-2035), dat daarop volgde, en dat beide plannen betrekking hebben op de bedrijfstak, met inbegrip van het onderzochte product. Zoals blijkt uit afdeling 3.2 van de voorlopige verordening is het plan 2012-2020 in elk geval niet het enige plan waarin wordt voorzien in preferentiële financiering voor aangemoedigde bedrijfstakken zoals de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. (195) De Chinese overheid heeft ook aangegeven dat de Commissie alleen heeft gewezen op bepaalde elementen van de kennisgeving van het ministerie van Financiën over de methode voor de beoordeling van de prestaties van handelsbanken, die op 15 december 2020 is gepubliceerd, en voorbij is gegaan aan het feit dat in deze kennisgeving ook wordt verwezen naar aspecten zoals: “vrijheid geven aan de beslissende rol van het marktmechanisme” ter onderbouwing van haar argument dat financiële instellingen niet verplicht zijn aandacht te besteden aan overwegingen in verband met het industriebeleid, met uitsluiting van commerciële (marktgerichte) overwegingen. (196) Op basis hiervan concludeerde de Chinese overheid dat de Commissie niet had aangetoond dat “het normatieve kader de beheerders en toezichthouders van de bank geen enkele speelruimte [liet] om dit kader al dan niet te volgen ten aanzien van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs, zodat het management van die bank zich in een afhankelijke positie bevond”. (197) Mocht de Commissie toch concluderen dat de financiële instellingen inderdaad overheidsinstanties zijn, dan heeft de Commissie volgens de Chinese overheid niet vastgesteld welke (eventuele) overheidsfunctie zij uitoefenden. (198) In dit verband voerde de Chinese overheid ook aan dat er geen beleidsleningen bestaan en dat de Chinese overheid zich niet mengt in het proces van het toekennen van leningen, aangezien banken onafhankelijk en op basis van marktgerichte beginselen opereren. De Chinese overheid herhaalde ook haar argumenten waarmee zij de vaststelling van de Commissie dat SOCB’s overheidsinstanties zijn, verwierp. (199) Bovendien verwees de Chinese overheid naar de bevindingen van de Commissie dat de producenten van batterijelektrische voertuigen leningen ontvingen “tegen rentevoeten die lager waren dan of dicht bij de primaire rentevoet voor leningen liggen” (zie overweging 486 van de voorlopige verordening) en stelde dat een dergelijk tarief in feite gebaseerd is op banken die de primaire rentevoet voor leningen aanbieden op basis van de feitelijke rentevoeten die voor de meest waardevolle afnemers worden gehanteerd, rekening houdend met de kosten van middelen, vraag en aanbod op de markt, risicopremies en andere factoren. (200) De Commissie was van mening dat zij had vastgesteld welke overheidsfuncties door de SOCB’s werden uitgeoefend; d.w.z. preferentiële financiering verstrekken aan een aangemoedigde bedrijfstak, namelijk de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen in overeenstemming met de toepasselijke nationale plannen zoals gedefinieerd in afdeling 3.2 van de voorlopige verordening. Aangezien, afgezien van de gedeeltelijke medewerking door EXIM Bank, geen enkele bank medewerking heeft verleend, was de Commissie niet in staat de argumenten van de Chinese overheid met betrekking tot belangrijke elementen zoals de beoordeling van de kredietwaardigheid te controleren. (201) Zoals opgemerkt in overweging 453 van de voorlopige verordening, heeft de Commissie daarentegen vastgesteld dat de drie in de steekproef opgenomen groepen producenten-exporteurs hadden geprofiteerd van leningen tegen rentetarieven die onder of dichtbij de primaire rentevoet voor leningen liggen, een percentage dat geacht wordt beschikbaar te zijn voor de meest waardevolle afnemers, rekening houdend met de kosten van middelen, vraag en aanbod op de markt, risicopremies en andere factoren ( 32 ) . Het feit dat de drie in de steekproef opgenomen producenten zelfs nog lagere rentevoeten genoten dan die voor de “meest waardevolle” afnemers, bevestigde dat er sprake is van een normatief kader waarbinnen financiële instellingen niet onafhankelijk opereren, maar de opdracht krijgen om nationaal beleid uit te voeren door preferentiële financiering te verstrekken aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, zoals beschreven in overweging 455 van de voorlopige verordening. Op grond hiervan werden de bovenstaande argumenten afgewezen. (202) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie uit diverse documenten selectief informatie had gehaald om haar standpunt te onderbouwen dat de Chinese overheid een normatief kader had gecreëerd om betekenisvolle zeggenschap over de financiële instellingen uit te oefenen. In antwoord op het argument van de Chinese overheid had de Commissie volgens de Chinese overheid de argumenten van de Chinese overheid slechts herhaald, maar was zij voorbijgegaan aan het bewijsmateriaal in het dossier. (203) De Commissie was het niet met dit argument eens. De Commissie was in wezen van oordeel dat zij de argumenten van de Chinese overheid had onderzocht en niet “selectief” informatie had gekozen om haar conclusie met betrekking tot het normatieve kader te onderbouwen, maar dat zij die conclusie veeleer had gebaseerd op een grondige analyse van de beschikbare elementen in het dossier, die afkomstig waren uit de documenten met betrekking tot het rechtskader waarin financiële instellingen actief zijn, nationale en sectorale beleidsdocumenten, informatie van de meewerkende producenten van batterijelektrische voertuigen, bevindingen uit eerdere onderzoeken en de beschikbare gegevens, gezien het gebrek aan medewerking van de Chinese banken. Bij gebrek aan medewerking door de Chinese financiële instellingen nadat de Chinese overheid de ad-hocvragenlijst niet aan de betrokken financiële instellingen heeft doen toekomen, kon de Commissie het door de Chinese overheid ingediende “bewijsmateriaal in het dossier” niet bevestigen. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (204) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de CAAM aan dat handelsbanken niet als overheidsinstellingen kunnen worden beschouwd, aangezien banken marktgeoriënteerde transacties uitvoeren met het doel winst te maken, en dat automobielproducenten via deze handelsbanken financieringsactiviteiten verrichten in overeenstemming met de marktmechanismen. (205) Zoals beschreven in afdeling 3.5.1.1 van de voorlopige verordening, heeft de Commissie geconcludeerd dat financiële instellingen in staatseigendom overheidsinstanties zijn in de zin van artikel 2, punt b), gelezen in samenhang met artikel 3, lid 1, punt a), i), van de basisverordening, en dat in elk geval wordt geacht dat hen door de Chinese overheid functies zijn toevertrouwd of dat zij met functies belast zijn die normaliter de overheid toebehoren in de zin van artikel 3, lid 1, punt a), iv), van de basisverordening. De Commissie concludeerde in afdeling 3.5.1.9 van de voorlopige verordening dat de overheid eveneens functies toevertrouwt aan particuliere financiële instellingen en hen daarmee belast. Daarnaast bieden de bevindingen van dit onderzoek en de bevindingen van de Commissie in eerdere onderzoeken ( 33 ) met betrekking tot dezelfde financiële instellingen geen steun aan het argument dat banken bij het nemen van beslissingen inzake leningen opereren volgens de marktmechanismen en geen rekening houden met het beleid en de plannen van de overheid. Het argument werd derhalve afgewezen. (206) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 409 tot en met 467 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.1.2. Particuliere financiële instellingen waaraan de Chinese overheid functies heeft toevertrouwd of waarmee zij hen heeft belast (207) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie zich op dezelfde elementen heeft gebaseerd om aan te tonen dat de Chinese overheid de financiële instellingen functies heeft toevertrouwd en hen daarmee heeft belast, en verwierp die bevinding. De Chinese overheid verwees naar de WTO-rechtspraak om aan te voeren dat de analysen van toevertrouwen van/belasten met functies en overheidsinstanties verschillen en dat de notie van delegeren (in het geval van toevertrouwen) of opdragen (in het geval van belasten) de vorm moet aannemen van een positieve handeling ( 34 ) . Zij merkte ook op dat toevertrouwen en belasten i) geen bijproduct kunnen zijn van overheidsregulering; ii) een actievere rol impliceren dan louter aanmoedigen, en iii) moeten worden aangetoond op basis van bewijs dat een overheid “verantwoordelijkheid geeft” in het geval van toevertrouwen of “haar gezag over een particulier lichaam uitoefent om een financiële bijdrage te leveren” in de context van belasten ( 35 ) . In dit verband stelde de Chinese overheid dat de Commissie geen “functies die de Chinese overheid normaal zelf zou vervullen” heeft geïdentificeerd die aan de financiële instellingen worden toevertrouwd of waarmee zij zijn belast. Bovendien wees de Chinese overheid op de beoordeling van de vraag of (en hoe) de Chinese overheid “[verantwoordelijkheid] heeft gegeven aan een particulier lichaam — of haar gezag over een particulier lichaam heeft uitgeoefend — om een financiële bijdrage te leveren”, en op het ontbreken van een “aantoonbaar verband” tussen het optreden van de Chinese overheid en het gedrag van de particuliere marktdeelnemers. De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie niet per entiteit een beoordeling van toevertrouwen/belasten voor de financiële instellingen had uitgevoerd. (208) In dit verband was de Commissie van oordeel dat de elementen op grond waarvan kan worden geconcludeerd dat staatsbanken overheidsinstanties zijn, ook rechtvaardigden dat er op het niveau van particuliere financiële instellingen sprake is van het toevertrouwen van en het belasten met functies. Zoals in de overwegingen 471 tot en met 473 van de voorlopige verordening is uitgelegd, heeft de Commissie met name vastgesteld dat er een normatief kader bestond dat van toepassing was op alle financiële instellingen in de VRC, ongeacht of zij in staats- of particulier eigendom waren, en dat dit tot vergelijkbare omstandigheden heeft geleid. Dergelijke bevindingen komen ook overeen met die van eerdere onderzoeken. (209) Wat de beoordeling per entiteit betreft, herinnerde de Commissie eraan dat zij van particuliere financiële instellingen geen antwoorden op de vragenlijst heeft ontvangen, zodat zij gebruik moest maken van de beschikbare gegevens. (210) De Chinese overheid voerde ook aan dat het feit dat voor leenovereenkomsten met particuliere financiële instellingen dezelfde voorwaarden golden als voor leenovereenkomsten met financiële instellingen in staatseigendom, aantoont dat de markt concurrerend is en dat alle banken op dezelfde manier worden behandeld. (211) De Commissie herinnerde eraan dat zij zich bij gebrek aan medewerking van de banken, ongeacht of zij in staats- of particulier eigendom waren, op de beschikbare gegevens moest baseren. Dat er een overlapping was in de rentevoeten, toont aan dat ook de particuliere banken leningen verstrekten onder voorwaarden die gunstiger waren dan de marktvoorwaarden, en niet omgekeerd. (212) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid haar argument dat de conclusie van de Commissie met betrekking tot vergelijkbare leningsvoorwaarden, zoals uiteengezet in overweging 472 van de voorlopige verordening, onjuist was, aangezien de feiten wel degelijk aantoonden dat de financiële markt van de VRC volledig concurrerend was. (213) De Commissie bevestigde haar beoordeling en was van oordeel dat het bestaan van vergelijkbare voorwaarden in feite aantoont dat SOCB’s en particuliere financiële instellingen binnen hetzelfde normatieve kader handelen en dat aan hen functies zijn toevertrouwd of dat zij daarmee zijn belast om preferentiële financiering te verlenen aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, die tot een aangemoedigde sector behoort. Bij gebrek aan medewerking van financiële instellingen, met uitzondering van EXIM Bank, die slechts gedeeltelijk meewerkte, moest de Commissie zich hoe dan ook baseren op de beschikbare gegevens, die de beoordeling van de Commissie bevestigen, terwijl de Chinese overheid geen ondersteunend bewijs van het tegendeel heeft verstrekt dat in het kader van dit onderzoek kon worden gecontroleerd. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (214) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie niet rechtens genoegzaam heeft aangetoond dat sprake was van het toevertrouwen van/belasten met functies, en niet heeft aangetoond dat de Chinese overheid verantwoordelijkheid heeft gegeven aan particuliere financiële instellingen, of haar gezag over particuliere financiële instellingen heeft uitgeoefend, om financiering te verstrekken aan producenten van batterijelektrische voertuigen. Zij voerde met name aan dat de conclusie van de Commissie over het bestaan van een normatief kader is gebaseerd op selectief uitgekozen informatie en niet op al het bewijsmateriaal in het dossier. Zij voerde ook aan dat de Commissie, naast haar beoordeling van overheidsinstanties op basis van de aard van een entiteit en haar relatie met een overheid, ook een verband had moeten aantonen tussen het gedrag van de particuliere entiteit en de overheid ( 36 ) . (215) De Commissie verwees naar overweging 203 van deze verordening waarin zij reeds inging op het argument aangaande het vermeende “selectieve uitkiezen” met betrekking tot het normatieve kader. Met betrekking tot het verband tussen het gedrag van de particuliere entiteit en de overheid verwees de Commissie naar het bestaan van een normatief kader dat van toepassing is op SOCB’s, zoals beschreven in overweging 445 van de voorlopige verordening, en dat ook van toepassing is op particuliere banken (zie overweging 208 van deze verordening). Door het bestaan van een dergelijk kader worden aan particuliere financiële instellingen taken toevertrouwd of worden zij daarmee belast om een bepaald gedrag te volgen, d.w.z. om preferentiële financiering te verlenen aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (216) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 467 tot en met 473 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.1.3. Kredietratings (217) Na de mededelingen van de voorlopige en de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de informatie die de Commissie gebruikte om Chinese kredietratings buiten beschouwing te laten, achterhaald was en geen rekening hield met recente ontwikkelingen op de Chinese ratingmarkt. De VRC heeft immers nieuwe regels uitgevaardigd om de markt te regelen, waaronder administratieve maatregelen voor het ratingbedrijf op de effectenmarkt in 2021. De VRC heeft zijn ratingmarkt ook actief opengesteld voor buitenlandse bureaus en een nationale behandeling verleend in overeenstemming met de huidige regels en voorschriften van de bevoegde administratieve en bedrijfsbeheersautoriteiten van de ratingsector. Zowel S&P Global Ratings Inc. als Fitch Ratings is operationeel in de VRC. Daarom mocht de Commissie de Chinese ratingmarkt niet als gesloten of verstoord beschouwen. (218) De Commissie betwist niet dat bepaalde buitenlandse bureaus actief zijn op de Chinese markt. De Chinese overheid liet echter het bewijsmateriaal buiten beschouwing dat de Commissie in de overwegingen 474, 475 en 477 van de voorlopige verordening heeft verstrekt en waaruit blijkt dat dergelijke buitenlandse bureaus slechts een zeer klein deel van de ratings op de Chinese ratingmarkt vertegenwoordigen, dat zij dezelfde ratingschalen hanteren als de Chinese bureaus en dat zij hun rating verhogen in termen van het strategische belang van de ondernemingen voor de Chinese overheid en impliciete staatsgaranties. (219) Wat de vermeende verouderde aard van het door de Commissie verstrekte bewijsmateriaal betreft, merkte de Commissie op dat de Chinese overheid selectief de oudste door de Commissie overgelegde bewijsstukken heeft gekozen, en verschillende referenties uit de jaren 2021-2022 heeft genegeerd die in de overwegingen 474, 478 en 479 van de voorlopige verordening zijn gebruikt, alsook de verwijzing naar het werkdocument van de diensten van de Commissie met de titel “Significant Distortions in the Economy of the People’s Republic of China for the Purposes of Trade Defence Investigations” (Verstoringen van betekenis in de economie van de Volksrepubliek China), dat in april 2024 is gepubliceerd. Uit deze referenties blijkt duidelijk dat de situatie van de Chinese ratingmarkt in het onderzoektijdvak niet wezenlijk was veranderd. Deze argumenten werden derhalve afgewezen. BYD Group (220) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat uit de door de Commissie uitgevoerde analyse van de kredietbeoordeling niet bleek waarom de rating van de BYD Group was verlaagd naar een rating B. Dat argument werd na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaald. (221) De Commissie merkte op dat zij vanwege het ontbreken van een kredietwaardigheidsbeoordeling door de leningverstrekkende Chinese financiële instellingen, zoals vermeld in overweging 492 van de voorlopige verordening, in de overwegingen 495 tot en met 498 van de voorlopige verordening de kredietrating van de BYD Group heeft beoordeeld. (222) Net als in eerdere gevallen verlaagde de Commissie de Chinese rating AAA naar een rating BB, rekening houdend met de feitelijke omstandigheden van elke groep. Een dergelijke rating impliceert echter een relatief lage schuldenlast. Zoals blijkt uit overweging 498 van de voorlopige verordening, had de BYD Group op basis van de geconsolideerde rekeningen van de BYD Group en BYD Finance een zeer een hoge verhouding tussen schulden en eigen vermogen van 0,78. Aangezien een schuldenlast van bijna 80 % niet als laag kan worden beschouwd, werd de kredietrating verder verlaagd naar B. De berekening van de in de overwegingen 495 tot en met 498 van de voorlopige verordening genoemde verhoudingen maakte deel uit van de mededeling van de definitieve bevindingen. (223) Ook de Chinese overheid verzette zich tegen de verlaging van de rating van BYD naar B. Het argument werd afgewezen omdat de Chinese overheid de rating vergeleek van een bepaalde obligatie die was uitgegeven door de BYD Group en bepaalde individuele ondernemingen. De door de Chinese overheid verstrekte informatie is niet vergelijkbaar. Een bepaalde obligatie die door een onderneming is uitgegeven, betekent niet dat de rating voor die obligatie ook geldt voor de BYD Group als zodanig. Het argument werd derhalve afgewezen. (224) Na de mededeling van de definitieve bevindingen vroeg de BYD Group om de criteria of methode te mogen ontvangen op basis waarvan de BYD Group als onderneming met een rating B werd geclassificeerd, en voerde aan dat er internationaal erkende of algemeen aanvaarde standaardregels moeten zijn voor de vaststelling van de verschillende ratings die door de Commissie worden gebruikt. Hij voerde ook aan dat de door de Commissie gebruikte methode deel had moeten uitmaken van de belangrijkste feiten, die niet openbaar zijn gemaakt. (225) De Commissie merkte op dat er geen specifieke internationaal erkende criteria zijn om verschillende ratings vast te stellen. Elk ratingbureau heeft zijn eigen specifieke methode, die niet openbaar wordt gemaakt. Ratingbureaus volgen echter wel bepaalde algemene beginselen, zoals S&P benadrukt in zijn gids over de essentiële aspecten van kredietratings: “Bij het vormen van hun adviezen over kredietrisico’s maken ratingbureaus doorgaans gebruik van analisten of wiskundige modellen, of een combinatie van beide. […] Een klein aantal ratingbureaus richt zich bijna uitsluitend op kwantitatieve gegevens, die zij in een wiskundig model verwerken. […] Bij het beoordelen van een onderneming of gemeente wijzen bureaus die de aanpak met analisten hanteren over het algemeen een analist aan, vaak samen met een team van specialisten, om de leiding te nemen bij het evalueren van de kredietwaardigheid van de entiteit. Meestal halen analisten informatie uit gepubliceerde rapporten en uit gesprekken en discussies met het management van de emittent. Zij gebruiken die informatie en passen hun analytisch oordeel toe om de financiële toestand, de operationele prestaties, het beleid en de risicobeheerstrategieën van de entiteit te beoordelen ( 37 ) ”. (226) Hetzelfde document benadrukt ook dat “bij de kredietanalyse van een particuliere emittent doorgaans rekening wordt gehouden met veel financiële en niet-financiële factoren, waaronder belangrijke prestatie-indicatoren, economische, regelgevende en geopolitieke invloeden, kenmerken van beheer en corporate governance, en de concurrentiepositie ( 38 ) ”. (227) De Commissie gebruikte dezelfde beginselen als die welke door de ratingbureaus worden toegepast, zoals in de twee voorgaande overwegingen is benadrukt, om zich een oordeel over de in de steekproef opgenomen ondernemingen te vormen. Enerzijds berekende en interpreteerde de Commissie inderdaad een aantal financiële indicatoren voor elke in de steekproef opgenomen groep ondernemingen. Zoals in overweging 222 is vermeld, maakten deze ratio’s deel uit van het document met de definitieve bevindingen. Anderzijds gebruikte de Commissie alle informatie die de ondernemingen tijdens het onderzoeksproces verstrekten, zoals jaarrekeningen, prospectussen voor obligaties, gegevens over financieringstransacties en de marktsituatie als geheel, om een analytisch oordeel te vellen over de specifieke financiële situatie van de onderneming, maar ook over de totale economische, regelgevende en algemene marktomstandigheden waarin zij opereert. (228) In dit verband hield de Commissie dus rekening met de context waarin de ondernemingen actief zijn, naast de specifieke financiële situatie van BYD. De Commissie merkte op dat de producenten van batterijelektrische voertuigen actief zijn in een zeer kapitaalintensieve en volatiele marktomgeving, met snelle technologische veranderingen en innovaties, met hevige concurrentie tussen Chinese marktdeelnemers en waar ondernemingen voortdurend moeten investeren en zich moeten aanpassen aan veranderende marktomstandigheden. Kortom, dit lijkt sterk op een opstartomgeving voor nieuwe producten, die doorgaans hogere algemene risico’s met zich meebrengt en dus lagere algemene kredietratings zou opleveren voor ondernemingen die op die markt actief zijn. (229) Tot slot merkt de Commissie op dat volgens S&P een rating B overeenkomt met een situatie waarin een onderneming “kwetsbaarder is voor ongunstige zakelijke, financiële en economische omstandigheden, maar momenteel de capaciteit heeft om aan zijn financiële verplichtingen te voldoen ( 39 ) ”. Gezien de specifieke financiële ratio’s die voor BYD zijn berekend, in combinatie met de risico’s van de marktomgeving waarin hij actief is, blijft de Commissie dus bij haar standpunt over de kredietrating van BYD. Dit argument werd derhalve afgewezen. Geely Group (230) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Geely Group aan dat hij ten onrechte was benadeeld door de verlaging van zijn kredietrating van AAA naar B. (231) De Commissie merkte op dat zij vanwege het ontbreken van een kredietwaardigheidsbeoordeling door de leningverstrekkende Chinese financiële instellingen, zoals vermeld in overweging 518 van de voorlopige verordening, in de overwegingen 506 tot en met 517 van de voorlopige verordening de kredietrating van de Geely Group heeft beoordeeld. (232) De Commissie heeft specifieke liquiditeitsverhoudingen op korte termijn geanalyseerd, waaronder de gemiddelde huidige ratio, de liquiditeitspositie en de kasstroomratio. Uit de beoordeling bleek dat de groep te kampen had met liquiditeitsproblemen op korte termijn, wat resulteerde in een debiteurenprofiel met een risico. Daarnaast analyseerde de Commissie langlopende schulden aan de hand van verhoudingen zoals de verhouding tussen schulden en activa en de verhouding tussen schulden en eigen middelen, waarbij zij tot de conclusie kwam dat de groep zijn activiteiten hoofdzakelijk via schulden financiert. (233) Gezien de vastgestelde liquiditeitsproblemen op korte termijn en de afhankelijkheid van de groep van schuldfinanciering, concludeerde de Commissie dat de toegekende kredietrating AAA voor de groep ongerechtvaardigd was, maar veeleer BB zou moeten zijn. (234) Bovendien heeft de Commissie in de overwegingen 510 tot en met 512 van de voorlopige verordening extra risico’s in verband met de Geely Group vastgesteld. Deze risico’s omvatten de uitgifte van obligaties met het oog op schuldherstructurering, leningen die specifiek worden afgesloten ter vervanging van bestaande leningen, en een regeling voor schuldconversie. (235) Om rekening te houden met de verhoogde risicoblootstelling van de banken, met name als gevolg van liquiditeitsproblemen en financieringsproblemen op zowel korte als lange termijn, verlaagde de Commissie de risicoscore met één graad en koos zij ervoor om bedrijfsobligaties met een rating B (in plaats van BB) te gebruiken als uitgangspunt voor het bepalen van de op de markt gebaseerde benchmark. Op grond hiervan werd het argument afgewezen. (236) Ook de Chinese overheid maakte bezwaar tegen de verlaging van de rating van de Geely Group naar B. De Commissie merkte op dat de Chinese overheid ter staving van dit argument alleen een webreferentie met een kredietrating heeft verstrekt, waaruit niet kon worden afgeleid of de referentie betrekking had op bepaalde individuele ondernemingen of op de groep als geheel. Uit de verstrekte informatie was evenmin duidelijk op welke periode de rating betrekking had. Bovendien was de rating die op de website voor Geely werd gegeven BBB- met een negatief vooruitzicht. Deze informatie wijst op een vertekening van de kredietrating in de VRC, waar de groep een rating AAA kreeg, die niet veel verschilt van de standaardrating BB die de Commissie gebruikt. Vanwege het gebrek aan informatie en ongefundeerde argumenten verwierp de Commissie het argument. (237) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Geely Group aan dat de Commissie geen rekening had gehouden met het feit dat een van de ondernemingen van de groep, Genius Auto Finance Co. Ltd (“GAF”), van S&P een kredietrating AAA had gekregen. De Commissie merkte op dat de kredietrating waarnaar de Geely Group verwees, was toegekend aan de trustee van zekerheden voor door activa gedekte effecten, namelijk Shanghai International Trust Co. Ltd, maar niet aan GAF (de dienstverlener van de door activa gedekte hypotheeklening). Het argument werd daarom afgewezen. SAIC Group (238) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat hij op oneerlijke wijze was benadeeld door, ten eerste, de verlaging van zijn kredietrating AAA naar B, en ten tweede, door de toepassing van de spread op de benchmarkrentevoet voor leningen van de People’s Bank of China (“PBOC”) (of op de primaire rentevoet voor leningen van het National Interbank Funding Center (“NIFC”)) op de datum waarop de lening werd toegekend en voor de duur van elke lening in kwestie, in plaats van op de rentevoet die van toepassing was op de SAIC Group. (239) Vanwege het ontbreken van een kredietwaardigheidsbeoordeling door de leningverstrekkende Chinese financiële instellingen, zoals vermeld in overweging 518 van de voorlopige verordening, heeft de Commissie in de overwegingen 519 tot en met 527 van de voorlopige verordening de kredietrating van de Geely Group beoordeeld. In deze overwegingen beoordeelde zij eerst bepaalde verhoudingen met betrekking tot de winstgevendheid, de gemiddelde huidige ratio, de liquiditeitspositie, de kasstroomratio, de verhouding tussen schulden en activa en de verhouding tussen schulden en eigen middelen en oordeelde zij dat deze verhoudingen niet de in overweging 238 van deze verordening en overweging 524 van de voorlopige verordening genoemde rating AAA rechtvaardigen, maar veeleer een rating BB. Zoals in de overwegingen 522 en 523 werd opgemerkt, moesten bepaalde producenten-exporteurs van batterijelektrische voertuigen binnen de SAIC Group bovendien hun toevlucht nemen tot schuldconversies of kapitaalinjecties om de duurzame voortzetting van hun activiteiten te waarborgen. Daarnaast merkte de Commissie ook op dat de groep leningen had afgesloten met het specifieke doel bestaande leningen te vervangen. Op basis hiervan besloot de Commissie de rating van de SAIC Group te verlagen van BB naar B om rekening te houden met de extra risico’s in verband met zijn financiële en liquiditeitsproblemen. (240) Voorts was de Commissie niet van oordeel dat de SAIC Group op oneerlijke wijze was benadeeld. Om de hoogte van de door de SAIC Group ontvangen subsidie te beoordelen, vergeleek de Commissie de in het onderzoektijdvak te betalen rente zoals die door de SAIC Group was opgegeven met de rente die hij op een niet-verstoorde markt had moeten betalen als er een niet-verstoorde kredietrating was toegepast. (241) In dit verband gebruikte zij de primaire rentevoet voor leningen, d.w.z. de benchmarkrentevoet die wordt gevormd door grote Chinese banken die de feitelijke rentevoeten aanbieden die voor de meest waardevolle afnemers worden gehanteerd, rekening houdend met de kosten van middelen, vraag en aanbod op de markt, risicopremies en andere factoren ( 40 ) . Aangezien voor de SAIC Group gunstigere rentevoeten golden dan de gemiddelde rentevoet die werd aangeboden aan de meest waardevolle afnemers en die werd gebruikt voor de bepaling van de primaire rentevoet voor leningen, was de Commissie van oordeel dat de basis voor een niet-verstoorde benchmark ten minste op het niveau van de primaire rentevoet voor leningen moest worden vastgesteld. In een tweede fase werd, om rekening te houden met de kredietwaardigheid van de SAIC Group, een spread op basis van het verschil tussen de kredietrating AA en B toegepast, zoals uiteengezet in overweging 504 van de voorlopige verordening. (242) Ook de Chinese overheid verzette zich tegen de verlaging van de rating van de SAIC Group naar B. De Commissie merkte op dat de Chinese overheid ter staving van dit argument een webreferentie met een kredietrating van een vooraanstaande Latijns-Amerikaanse producent van zoetwaren en koekproducten heeft verstrekt. De Commissie zag geen verband tussen Argentijnse pralines en de Chinese bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Derhalve heeft de Commissie dit argument afgewezen. (243) Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. Aangezien in dit verband geen andere argumenten werden ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 474 tot en met 481 en 491 tot en met 527 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.2. Preferentiële financiering: leningen 3.5.2.1. Soorten leningen SAIC Group a)   Leningen in vreemde valuta (244) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat het door de leningen in vreemde valuta gegenereerde voordeel niet alleen op basis van de waarde van de uitvoer van het onderzochte product had moeten worden toegerekend, maar op basis van de waarde van de totale uitvoer. Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde SAIC aanvullende argumenten aan, namelijk dat de Commissie over voldoende gecontroleerde informatie in het dossier beschikte met betrekking tot de omzet bij uitvoer naar de Unie en naar landen buiten de Unie. Hij merkte ook op dat in de leningsovereenkomsten niet het doel of het gebruik van deze leningen werd gespecificeerd. In plaats daarvan werd in deze overeenkomsten aangegeven dat zij alleen betrekking hadden op werkkapitaal. Deze leningen in vreemde valuta hadden daarom behandeld moeten worden als de leningen in CNY en toegerekend moeten worden aan de totale omzet van de groep. (245) De Commissie aanvaardde het argument met betrekking tot de toerekening van het door de leningen in vreemde valuta gegenereerde voordeel en herzag de berekening dienovereenkomstig. Bij gebrek aan transacties in vreemde valuta met betrekking tot andere elementen dan de verkoop van eindproducten, oordeelde de Commissie dat leningen in vreemde valuta uitsluitend verband hielden met de uitvoeractiviteiten. b)   Leningen in CNY (246) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat een aantal leningen tussen ondernemingen in CNY uit de subsidieberekening had moeten worden verwijderd. Bijgevolg stelde de SAIC Group een gewijzigde methode voor het berekenen van het subsidiebedrag voor. (247) Dit argument werd gedeeltelijk aanvaard voor zover de Commissie over ondersteunend bewijsmateriaal beschikte. Het ondersteunende bewijsmateriaal betreffende de binnen een jaar vervallende nog niet opeisbare schulden van één onderneming van de SAIC Group dat de SAIC Group had verstrekt in het kader van zijn opmerkingen, leidde ook tot de vaststelling van preferentiële financiering in de vorm van obligaties die voordien niet bekend was bij de Commissie. De berekening van het subsidiebedrag werd dienovereenkomstig herzien. c)   Interbancaire leningen (248) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat één interbancaire lening van één onderneming in de SAIC Group fundamenteel verschillend was van leningen en daarom niet als zodanig had mogen worden behandeld. Indien de Commissie deze interbancaire lening toch op overeenkomstige wijze als een lening zou behandelen, zou de toepasselijke benchmarkrentevoet die voor kortetermijnleningen met een looptijd van drie maanden vanaf december 2022 moeten zijn (d.w.z. 3,65 %), aangezien de looptijd van interbancaire leningen voor autofinancieringsmaatschappijen wettelijk beperkt was tot drie maanden. (249) De Commissie verwierp het argument van de SAIC Group en is van oordeel dat de toegang van de onderneming tot interbancaire leningen binnen de SAIC Group tegen uitzonderlijk lage tarieven preferentiële financiering vormt. De Commissie beschouwde deze interbancaire lening daarom als een lening. Aangezien de SAIC Group geen informatie over de interbancaire lening of het mogelijke bestaan van andere soortgelijke leningen heeft verstrekt, blijft de Commissie gebruikmaken van de beschikbare gegevens om het aan deze interbancaire leningen verbonden voordeel te beoordelen. (250) Aangezien er geen verdere opmerkingen over de soorten leningen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 482 tot en met 485 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.2.2. Specificiteit (251) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie voor de verschillende vermeende preferentiële financieringsprogramma’s geen behoorlijke specificiteitsanalyse heeft uitgevoerd waaruit blijkt dat er sprake is van een “ondubbelzinnige” en “duidelijke” beperking op de toegang tot de gestelde subsidie in kwestie, een beperking die “duidelijk moet uitdrukken was is bedoeld en niets impliciet of voorwaardelijk mag laten” ( 41 ) . (252) De Chinese overheid voegde daar nog aan toe dat de Commissie consequent niet heeft gespecificeerd in welk deel van de documenten in kwestie opdracht wordt gegeven tot de uitdrukkelijke verstrekking van preferentiële financiering aan de producenten van batterijelektrische voertuigen. (253) De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie niet heeft aangetoond dat de gestelde preferentiële leningen uitdrukkelijk tot bepaalde ondernemingen of bedrijfstakken zijn beperkt, aangezien de preferentiële leningen niet op een voldoende beperkte groep waren gericht, in die zin dat de gestelde subsidie niet was beperkt tot de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, maar tot de zogenoemde “aangemoedigde bedrijfstakken”. (254) Zoals uiteengezet in overweging 486 van de voorlopige verordening, worden de financiële instellingen uit hoofde van verschillende rechtsinstrumenten die specifiek gericht zijn op ondernemingen in de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, geïnstrueerd die bedrijfstak leningen te verstrekken tegen preferentiële tarieven. Overeenkomstig artikel 4, lid 2, van de basisverordening is het niet noodzakelijk dat de subsidie tot de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen is beperkt om als specifiek te worden beschouwd, maar is het voldoende dat de toegang tot de subsidie uitdrukkelijk tot bepaalde ondernemingen is beperkt. De groep van aangemoedigde bedrijfstakken wordt geacht uitdrukkelijk beperkt van aard te zijn. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (255) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid dat de Commissie haar vaststelling inzake specificiteit niet met positief bewijsmateriaal heeft gestaafd en zich heeft gebaseerd op documenten die “naar verluidt” aantonen dat de financiële instellingen “alleen preferentiële financiering verstrekken aan een beperkt aantal ondernemingen of bedrijfstakken die voldoen aan het desbetreffende beleid van de Chinese overheid”. De Chinese overheid voerde meer bepaald aan dat de aangemoedigde bedrijfstakken in hun geheel geen voldoende afzonderlijk segment van de economie vormen om als “bepaalde ondernemingen” in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening en artikel 2, lid 1, punt a), van de SCM-overeenkomst te worden beschouwd. De Chinese overheid voerde met name aan dat de breedte van de zogenoemde “aangemoedigde” bedrijfstakken tot gevolg heeft dat de vermeende subsidies ruim beschikbaar zijn in de hele Chinese economie, zodat zij logischerwijze niet als expliciet specifiek kunnen worden beschouwd. De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie niet had aangetoond dat een dergelijke specificiteit “ondubbelzinnig” en “duidelijk” ( 42 ) was en dat de documenten waarop de Commissie zich baseerde (zie overweging 254 van deze verordening) irrelevant voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen of niet-bindend waren. (256) De Commissie was van oordeel dat de documenten waarnaar in overweging 486 van de voorlopige verordening wordt verwezen, zoals artikel 15 van de algemene regels betreffende leningen (uitgevoerd door de People’s Bank of China) en artikel 34 van de bankenwet, positief bewijsmateriaal vormen waaruit ondubbelzinnig en duidelijk blijkt dat de verlening van preferentiële financiering specifiek voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen was bedoeld. Bovendien was de Commissie, zoals reeds uiteengezet in de overwegingen 253 en 254 van deze verordening, van oordeel dat de documenten waarop zij zich baseerde, dit programma uitdrukkelijk tot bepaalde ondernemingen beperkten en dat dit niet in de gehele Chinese economie beschikbaar is. De Commissie merkte immers op dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen een aangemoedigde bedrijfstak is en dat deze status niet algemeen beschikbaar is in de zin dat hij is beperkt tot een klein aantal bedrijfstakken die in een specifieke catalogus zijn opgenomen, zoals uiteengezet in overweging 711 van de voorlopige verordening. Bovendien is de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen ook een sector waarvoor specifieke nationale of subnationale meerjarenplannen zijn ontworpen, hetgeen duidelijk aangeeft dat het geen willekeurige bedrijfstak is, maar een bedrijfstak die in de ogen van de Chinese overheid recht heeft op een voorkeursbehandeling en dat die status gepaard zal gaan met bepaald preferentieel beleid, zoals uiteengezet in de diverse beleidsdocumenten die in afdeling 3.2 van de voorlopige verordening worden genoemd. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (257) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verwees de Chinese overheid ook naar het feit dat de Commissie de Chinese overheid had verzocht vragenlijsten aan de relevante financiële instellingen te doen toekomen en voerde zij aan dat het verzamelen van informatie moet worden uitgevoerd door de onderzoeksautoriteit en dat de last niet mag worden verschoven naar de onderzochte partijen. Bovendien voerde de Chinese overheid aan dat een onderneming niet kan worden geacht een voordeel te hebben genoten, “simpelweg door uit te gaan van een negatief vermoeden dat is gebaseerd op het ontbreken van informatie die tot de tegengestelde conclusie kan leiden, bij gebreke van andere gegevens die het bestaan van een dergelijk voordeel concreet kunnen aantonen”. (258) Zoals uiteengezet in overweging 129 van deze verordening, verzocht de Commissie de Chinese overheid om alle relevante financiële instellingen specifieke vragenlijsten te doen toekomen die de Commissie met het oog op administratieve vereenvoudiging en goed bestuur had opgesteld, teneinde de informatie doeltreffender te verkrijgen. Een dergelijk verzoek kan in geen geval neerkomen op een verschuiving van de verantwoordelijkheid voor het verzamelen van informatie. Door geen medewerking te verlenen, heeft de Chinese overheid de Commissie niet in staat gesteld aanvullende documenten te beoordelen die het gebrek aan specificiteit zouden hebben aangetoond, wat echter niet het geval is, zodat de Commissie zich ter ondersteuning van haar conclusies op de informatie in het dossier moest baseren. Een dergelijke juridische redenering is niet gelijk aan een negatief vermoeden, aangezien de Commissie zich heeft gebaseerd op elementen in het dossier wegens de weigering van de Chinese overheid om medewerking te verlenen, wat in contrast staat met haar gedrag in eerdere onderzoeken waarin financiële instellingen meewerkten en de Commissie in staat stelden haar onderzoekswerkzaamheden voort te zetten en de informatie te verzamelen en te controleren die zij nodig achtte met betrekking tot de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen en de in de steekproef opgenomen producenten in het bijzonder. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (259) De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie de specificiteit had moeten beoordelen voor elk vermeend programma of instrument dat aanleiding tot compenserende maatregelen gaf, en dat de Commissie niet kan vaststellen dat de diverse financieringsvormen specifiek zijn omdat de belanghebbenden geen tegenbewijs hebben verstrekt. Voorts voerde zij aan dat de belanghebbenden hadden aangetoond dat deze instrumenten beschikbaar zijn voor alle entiteiten in alle sectoren van de Chinese economie. (260) Zoals uit de verschillende afdelingen van de voorlopige verordening blijkt, heeft de Commissie de specificiteit voor elk programma waarvoor zij compenserende maatregelen heeft ingesteld, beoordeeld op basis van positief bewijsmateriaal dat niet werd tegengesproken door onderbouwde argumenten van een partij. Het argument dat belanghebbenden hebben aangetoond dat deze instrumenten beschikbaar waren voor alle entiteiten in alle sectoren van de Chinese economie, werd vaag en ongefundeerd bevonden. Daarom werden deze argumenten afgewezen. Aangezien er geen verdere opmerkingen over specificiteit zijn ontvangen, werden de conclusies in overweging 486 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.2.3. Berekening van het subsidiebedrag (261) Na de mededelingen van de voorlopige en de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie haar toevlucht heeft genomen tot een benchmark buiten het land zonder voldoende bewijs te leveren dat de markt in de VRC is verstoord, en dat deze verstoringen de tarieven in het land onbruikbaar maken als benchmark, in overeenstemming met de toepasselijke WTO-rechtspraak ( 43 ) . (262) De Commissie was het niet eens met dit argument en voerde aan dat het argument van de Chinese overheid vaag was, aangezien ermee werd verwezen naar de benchmarks die voor preferentiële financiering in het algemeen worden gebruikt, maar ook naar kredietlijnen in het bijzonder (overweging 117 van de voorlopige verordening). Bovendien merkte de Commissie nogmaals op dat de Chinese overheid voorbij leek te gaan aan het feit dat de benchmark die voor leningen in CNY, kapitaalinjecties, obligaties en bankaccepten werd gebruikt, was gebaseerd op een Chinese benchmark, namelijk de primaire rentevoet voor leningen. Het enige buitenlandse deel van de benchmark bestond uit de kredietrisicopremie die aan de primaire rentevoet voor leningen werd toegevoegd. In dit verband heeft de Commissie in afdeling 3.5.1.10 van de voorlopige verordening uitgebreid bewijsmateriaal verstrekt waaruit blijkt dat de kredietratings en bijgevolg de kredietrisicopremies in de VRC verstoord waren, waardoor zij onbruikbaar waren om een benchmark vast te stellen. (263) Wat de analyse van het bestaan van verstoringen in de VRC betreft, verwees de Commissie ook naar overweging 471 van de voorlopige verordening, waarin het bestaan van een normatief kader wordt bevestigd, en naar overweging 473 van de voorlopige verordening, waarin wordt geconcludeerd dat aan alle financiële instellingen (inclusief particuliere financiële instellingen) die in de VRC actief zijn onder toezicht van de NFRA, door de staat functies zijn toevertrouwd of dat zij daarmee zijn belast teneinde het overheidsbeleid te steunen en aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen leningen tegen preferentiële tarieven te verstrekken. Bij gebrek aan volledige medewerking van een meewerkende financiële instelling kon hoe dan ook geen andere benchmark worden vastgesteld. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (264) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid ook aan dat de Commissie niet had gereageerd op haar opmerkingen over de keuze van een relatieve spread in plaats van een absolute spread om het verschil tussen bedrijfsobligaties met een rating AA en bedrijfsobligaties met een rating B vast te stellen. In de opmerkingen die na de mededeling van de voorlopige bevindingen zijn ingediend, voerde de Chinese overheid aan dat het gebruik van een relatieve spread economisch niet zinvol was en dat de Commissie niet heeft uitgelegd hoe de toevoeging van de relatieve spread een “vergelijkbare commerciële lening die zij daadwerkelijk op de markt zou kunnen verkrijgen” in de zin van artikel 14, punt b), van de SCM-overeenkomst benadert, en waarom de Commissie van mening was dat er geen correcties aan de benchmark nodig waren in verband met de toevoeging van de (relatieve) spread. (265) De Commissie merkte in de eerste plaats op dat de Chinese overheid bij de mededeling van de voorlopige bevindingen slechts enkele algemene mededelingen over het gebruik van de relatieve spread heeft gedaan. Zij heeft niet toegelicht waarom zij de relatieve spread economisch onlogisch achtte, waarom zij een absolute spread passender achtte en welke correcties aan de benchmark zij noodzakelijk achtte. De Chinese overheid verstrekte evenmin bewijsmateriaal om haar beweringen te staven of het standpunt van de Commissie te weerleggen. (266) Wat het gebruik van de relatieve spread als zodanig betreft, benadrukte de Commissie in overweging 490 van de voorlopige verordening duidelijk dat zij dezelfde berekeningsmethode voor preferentiële financiering via leningen volgde als die in het kader van het antisubsidieonderzoek betreffende aluminium converter foil van oorsprong uit de VRC, het antisubsidieonderzoek betreffende warmgewalste platte staalproducten van oorsprong uit de VRC, en de antisubsidieonderzoeken betreffende banden van oorsprong uit de VRC, bepaalde geweven en/of gestikte stoffen van glasvezels van oorsprong uit de VRC en optischevezelkabels van oorsprong uit de Volksrepubliek China was vastgesteld, en verstrekte zij de relevante referenties naar die verordeningen, waarin de redenen voor het gebruik van de desbetreffende spread uitvoerig zijn uiteengezet. De toepassing van deze berekeningsmethode voor elke individuele groep van in de steekproef opgenomen ondernemingen is nader toegelicht in de specifieke mededeling van feiten en overwegingen voor de individuele ondernemingen. De Chinese overheid heeft geen nieuwe argumenten aangevoerd die een wijziging van de vaste praktijk van de Commissie inzake het gebruik van de relatieve spread rechtvaardigden. (267) Volledigheidshalve herinnert de Commissie de Chinese overheid er evenwel aan dat de relatieve spread in beginsel tot doel had voor elke onderneming een kredietrisicopremie te berekenen die op het risicovrije percentage moest worden toegepast om tot een benchmarkrentevoet te komen. In dit verband herinnert zij aan de volgende opmerkingen in verband met de economische betekenis van de relatieve spread en het feit dat deze een commerciële lening benadert, in overweging 256 van de definitieve verordening betreffende het antisubsidieonderzoek inzake banden van oorsprong uit de VRC: — “In de eerste plaats heeft de Commissie, ook al erkent zij dat commerciële banken gewoonlijk een handelsmarge hanteren die in absolute termen wordt uitgedrukt, opgemerkt dat deze praktijk hoofdzakelijk op praktische overwegingen lijkt te berusten, omdat de rentevoet uiteindelijk een absoluut cijfer is. Het absolute cijfer is echter de vertaling van een risicobeoordeling die op een relatieve beoordeling is gebaseerd. Het wanbetalingsrisico van een onderneming met de rating BB is X % groter dan het wanbetalingsrisico van de overheid of een risicovrije onderneming. Dit is een relatieve evaluatie. — In de tweede plaats weerspiegelen rentevoeten niet alleen het risicoprofiel van een onderneming, maar ook land- en valutaspecifieke risico’s. Bij de relatieve spread wordt dus rekening gehouden met veranderingen in de onderliggende marktvoorwaarden, terwijl daarmee geen rekening wordt gehouden bij gebruik van een absolute spread. Zoals in het onderhavige geval is het vaak zo dat het land- en valutaspecifieke risico varieert in de tijd en dat die variatie verschilt naargelang het land. Daaruit volgt dat de risicovrije rentevoeten aanzienlijk variëren in de tijd en dat zij nu eens lager zijn in de VS, en dan weer in China. Die verschillen hebben te maken met factoren zoals geconstateerde en verwachte groei van het bbp, economisch sentiment en inflatie. Aangezien de risicovrije rentevoet varieert in de tijd, kan dezelfde nominale absolute spread een zeer uiteenlopende risicobeoordeling weergeven. Indien de bank bijvoorbeeld het ondernemingsspecifieke wanbetalingsrisico 10 % hoger inschat dan de risicovrije rentevoet (relatieve schatting), kan de resulterende absolute spread tussen 0,1 % (bij een risicovrije rentevoet van 1 %) en 1 % (bij een risicovrije rentevoet van 10 %) liggen. Vanuit het oogpunt van een investeerder is de relatieve spread dus een betere maatstaf, aangezien deze de omvang van het rendementsverschil en de wijze waarop het rendementsverschil door het niveau van de basisrentevoet wordt beïnvloed, weerspiegelt. — Ten derde is de relatieve spread ook landneutraal. Indien bijvoorbeeld de risicovrije rentevoet in de VS lager is dan de risicovrije rentevoet in de VRC, zal de methode leiden tot hogere absolute handelsmarges. Anderzijds zal de methode, indien de risicovrije rentevoet in de VRC lager is dan de risicovrije rentevoet in de VS, leiden tot lagere absolute handelsmarges. Dit wordt ook door Giti Group erkend in tabel 3 van zijn opmerkingen, waarin het effect van verschillende rentevoeten van de PBOC wordt gesimuleerd. In de praktijk blijkt dat — wanneer de door Giti Group verstrekte gegevens op de historische rentevoeten van de PBOC worden toegepast — de relatieve methode in sommige jaren inderdaad leidt tot een lagere benchmark dan de absolute spread. — Wat het derde punt betreft, interpreteerde de Commissie de door Giti Group voorgestelde feiten op een andere wijze. De Giti Group heeft zelf opgemerkt dat de absolute spread niet zo stabiel is als beweerd wordt, maar varieert in de loop van de tijd, namelijk van 1 % tot 4,5 %. Verder volgde de relatieve spread de voorbije 23 jaar precies dezelfde trend als de absolute spread, d.w.z. dat wanneer de relatieve spread stijgt, ook de absolute spread stijgt en omgekeerd. Wat de vermeende volatiliteit van de relatieve spread betreft, is de omvang van de wijzigingen vergelijkbaar; het verschil tussen de hoogste en de laagste cijfers bedraagt 530 % voor de relatieve spread en 450 % voor de absolute spread ( 44 ) ”. (268) De Chinese overheid heeft geen elementen verstrekt die een herziening van deze opmerkingen zouden rechtvaardigen, en de Commissie heeft in dit onderzoek evenmin nieuwe elementen gevonden die tot een wijziging van haar vorige beoordeling zouden leiden. (269) Tot slot is de bewering van de Chinese overheid dat de relatieve spread niet is gecorrigeerd, onjuist. De Chinese primaire rentevoet voor leningen wordt immers als uitgangspunt voor de berekening gebruikt. Voorts worden in de relatieve spread de veranderingen in de onderliggende landspecifieke marktvoorwaarden weergegeven die niet zijn uitgedrukt wanneer de logica van een absolute spread wordt gevolgd, zoals uitgelegd in overweging 267. Bovendien wordt in de overwegingen 504, 516 en 526 van de voorlopige verordening duidelijk benadrukt dat de relatieve spread individueel werd vastgesteld voor elke lening die aan de groep ondernemingen werd verstrekt, afhankelijk van de datum waarop de lening werd verstrekt en de looptijd ervan. Bij het gebruik van de relatieve spread werd dus ook rekening gehouden met de specifieke kenmerken van elke individuele lening. De argumenten van de Chinese overheid werden derhalve afgewezen. (270) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie haar verplichting om het bestaan van een financiële bijdrage van de overheid vast te stellen, verwarde met het bestaan van een voordeel door een dergelijke financiële bijdrage op grond van het feit dat er een verschil is tussen het bedrag dat de ontvanger betaalt en het bedrag dat verschuldigd zou zijn voor een vergelijkbare commerciële lening die de onderneming op de markt zou kunnen verkrijgen. (271) De Commissie was van oordeel dat zij bij de beoordeling van deze regeling het bestaan van een financiële bijdrage en het bestaan van een voordeel had vastgesteld. In het bijzonder is in overweging 487 van de voorlopige verordening de basis bepaald waarop de producenten van batterijelektrische voertuigen een voordeel ontvingen op basis van het verschil tussen de interest die de onderneming had betaald voor de preferentiële lening van de overheid en de interest die de onderneming zou betalen voor een vergelijkbare commerciële lening die zij op de markt had kunnen verkrijgen. Wat de financiële bijdrage betreft, was de Commissie van oordeel dat de verstrekking van preferentiële financiering door middel van leningen of andere financiële instrumenten een financiële bijdrage van de Chinese overheid vormde op grond van het feit dat de financiële instellingen die als overheidsinstanties optreden of door de Chinese overheid functies toevertrouwd krijgen of daarmee worden belast een hogere rente of vergoeding aanrekenden voor ondernemingen die actief zijn in een andere sector dan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen of in een andere aangemoedigde bedrijfstak die een soortgelijke gunstige behandeling geniet. Het argument werd derhalve afgewezen. (272) De Geely Group voerde aan dat de Commissie geen gegevens over bedrijfsobligaties zou mogen gebruiken om een benchmark voor leningen vast te stellen, gezien de aanzienlijke verschillen met betrekking tot de daarmee verband houdende risico’s, verhandelbaarheid, aflossingstermijnen en -voorwaarden (met inbegrip van opties voor vervroegde aflossing) en schuldherstructurering. Hij voerde aan dat deze verschillen leiden tot verschillen in de rentetarieven. (273) De Commissie was het niet eens met het argument van de Geely Group omdat zij geen bedrijfsobligaties heeft gebruikt om een benchmark voor leningen vast te stellen. Zoals uiteengezet in overweging 526 van de voorlopige verordening, baseerde de Commissie zich in plaats daarvan op een mand met bedrijfsobligaties met rating AA en B om de spread vast te stellen die moest worden toegevoegd aan de benchmarkrentevoet voor leningen van de PBOC, of na 20 augustus 2019 op de primaire rentevoet voor leningen zoals bekendgemaakt door de NIFC, om een marktgebaseerde rentevoet te bepalen. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (274) De Geely Group voerde aan dat er specifieke fouten waren gemaakt bij de berekening van leningen voor bepaalde bedrijven binnen de groep. De Commissie erkende dit argument en heeft vervolgens de berekening herzien. (275) Aangezien er geen verdere opmerkingen over de berekening van het subsidiebedrag zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 487 tot en met 490 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.2.4. Conclusie inzake preferentiële financiering: leningen (276) De conclusies in de overwegingen 528 en 529 van de voorlopige verordening werden bevestigd en de subsidiepercentages die definitief zijn vastgesteld met betrekking tot de preferentiële financiering door middel van leningen in het onderzoektijdvak bedroegen voor de in de steekproef opgenomen groepen ondernemingen: Preferentiële financiering: leningen Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 0,16  % Geely Group 0,77  % SAIC Group 0,98  % 3.5.3. Preferentiële financiering: andere vormen van financiering 3.5.3.1. Kredietlijnen a)   Algemeen (277) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betwistte de BYD Group de beoordeling van de Commissie inzake kredietlijnen en voerde aan dat zowel Chinese als internationale banken die kredietlijnen verstrekten aan de ondernemingen van de BYD Group (zowel in de VRC als daarbuiten) geen openingskosten in rekening brachten. (278) Uit het door de BYD Group verstrekte bewijsmateriaal, dat bestond uit kredietlijnovereenkomsten met buitenlandse instellingen voor buiten de VRC gevestigde ondernemingen van de BYD Group, bleek echter dat ofwel commissielonen, afsluit- en wijzigingsprovisies deel uitmaakten van de overeenkomsten, ofwel dat de bank geen bereidstellingsprovisies in rekening bracht omdat zij geen toezeggingen deed om financiering aan de onderneming te verstrekken. Uit het door de BYD Group verstrekte aanvullende bewijsmateriaal bleek dus dat er gewoonlijk een bereidstellingsprovisie werd betaald voor de toezegging van sommige banken om geld opzij te zetten voor hun klanten. Het argument werd derhalve afgewezen. (279) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betwistte de BYD Group de analyse van de Commissie en herhaalde hij dat er geen provisies in rekening werden gebracht voor het behandelen/openen van kredietlijnen en dat de Commissie zich in plaats daarvan richtte op wat verband hield met latere banktransacties zoals leningen. (280) De Commissie herinnerde eraan dat, zoals uiteengezet in overweging 530 van de voorlopige verordening, het doel van een kredietlijn is een maximumkrediet vast te stellen dat de onderneming op ieder moment kan gebruiken om haar lopende activiteiten te financieren door middel van kortetermijnleningen, bankaccepten enz., zodat bedrijfskapitaal flexibel kan worden gefinancierd en er direct over kan worden beschikt. Als zodanig zijn leningen inderdaad een van de banktransacties die verband houden met kredietlijnen. Ten tweede was de Commissie het niet eens met de bewering dat er voor kredietlijnen geen provisies in rekening werden gebracht, aangezien van de drie ingediende documenten er één duidelijk melding maakte van een te betalen commissie, er in een ander document werd verwezen naar een andere krediettermijnovereenkomst en de onderneming dus niet de volledige documentatie had ingediend, en het derde document betrekking had op een niet-vastgelegde kredietlijn. De Commissie heeft deze argumenten derhalve afgewezen. (281) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Geely Group ook aan dat het bestaan van een kredietlijn niet vereist was bij het afsluiten van afzonderlijke leningen. Bij gebrek aan ondersteunend bewijsmateriaal in dit verband, werd dit argument afgewezen. Aangezien er geen verdere opmerkingen over de algemene beoordeling van kredietlijnen zijn ontvangen, werden de conclusies in overweging 530 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Bevindingen van het onderzoek (282) Aangezien er geen opmerkingen over de bevindingen van het onderzoek zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 531 tot en met 533 van de voorlopige verordening bevestigd. c)   Specificiteit (283) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de BYD Group dat kredietlijnen niet specifiek zijn in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening, aangezien alle ondernemingen in de VRC, ongeacht hun bedrijfstak, in gelijke mate in aanmerking komen voor kredietlijnen, en dat besluit nr. 40 geen bewoordingen bevat die de toegang tot kredietlijnen beperken. (284) De Commissie was het niet eens met het argument van de BYD Group dat kredietlijnen niet specifiek zijn. In dit verband merkte de Commissie op dat de BYD Group niet heeft aangetoond dat ondernemingen in de VRC evenzeer kunnen profiteren van de preferentiële voorwaarden voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Aangezien kredietlijnen intrinsiek verbonden zijn met andere soorten preferentiële kredietverstrekking, zoals leningen, en omdat zij onderdeel zijn van de kredietondersteuning die specifiek aan aangemoedigde bedrijfstakken wordt verstrekt, is de specificiteitsanalyse voor leningen zoals die in afdeling 3.5.2.2 van de voorlopige verordening is uiteengezet, ook van toepassing op kredietlijnen. Daarom werd dit argument verworpen. (285) Aangezien er geen verdere opmerkingen over specificiteit zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 534 en 535 van de voorlopige verordening bevestigd. d)   Berekening van het subsidiebedrag (286) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat er een alternatieve benchmark had moeten worden gebruikt met betrekking tot de vergoedingen die van toepassing zijn op de kredietlijnen van de SAIC Group, aangezien de in overweging 537 van de voorlopige verordening vermelde vergoedingen ongeschikt waren. Volgens SAIC waren de gebruikte tarieven van Metrobank in het Verenigd Koninkrijk ongeschikt omdat het ging om tarieven voor kredietlijnen van minder dan 60 000 GBP, terwijl de kredietlijnen van de entiteiten in de SAIC Group meerdere miljarden euro bedroegen en dus niet vergelijkbaar waren met de door de SAIC Group verkregen leningen. Ook de Geely Group voerde aan dat de gebruikte benchmark niet geschikt was. Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de BYD Group aan dat de Commissie zich ten onrechte baseerde op door een kleine bank verstrekte kredietlijnen in GBP om te concluderen dat het feit dat banken in de VRC geen provisies aanrekenden voor het openen van kredietlijnen, een subsidie vormde. (287) De Chinese overheid voerde aan dat de door de Commissie gebruikte benchmark buiten het land onredelijk hoog was (1,25 % tot 1,75 %) in vergelijking met andere openbaar beschikbare informatie (0,25 % tot 1 %) ( 45 ) . Na de mededelingen van de voorlopige en de definitieve bevindingen was de Chinese overheid van mening dat de geselecteerde bank en de omvang van de kredietlijn (tot 60 000 GBP) problematisch waren. Zij voerde ook aan dat de ondernemingen niet in GBP handelden. Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid ook aan dat artikel 14, punt b), van de SCM-overeenkomst vereist dat de onderzoeksautoriteit de benchmark corrigeert om de vergelijkbare commerciële lening van een overheid te benaderen ( 46 ) . De Chinese overheid verwees ook naar openbaar beschikbare informatie ( 47 ) waaruit lagere toepasselijke tarieven zouden blijken, alsook naar een steekproef van banken die bereidstellings- of afsluitprovisies in rekening zouden brengen die gewoonlijk variëren van 0,25 % tot 1 %. Daarnaast voerde de Chinese overheid aan dat de in dit onderzoek gebruikte benchmarktarieven onverantwoord hoger waren dan in vorige onderzoeken en dat de Commissie niet had uitgelegd waarom die tarieven hoger waren dan in vorige onderzoeken. (288) De Commissie was het niet eens met de bovenstaande argumenten. De onderliggende informatie betreffende de benchmark die in dit onderzoek is gebruikt, voorziet niet in een andere vergoeding afhankelijk van de waarde van de kredietlijn. De door de Chinese overheid genoemde tarieven werden niet gestaafd door oorspronkelijke informatie die van specifieke banken afkomstig was of op bepaalde voorwaarden wees. Bovendien was de benchmark die in dit onderzoek is gebruikt in overeenstemming met de benchmarks die zijn gebruikt in eerdere onderzoeken waarvoor geen hogere limiet was vastgesteld en die afkomstig waren van een grote internationale bank ( 48 ) . De argumenten werden derhalve afgewezen. De Commissie was ook van oordeel dat de benchmark die zij gebruikte de financiële voorwaarden op basis waarvan een kredietlijn onder normale marktvoorwaarden zou worden toegekend in het land waar de ondernemingen actief waren, voldoende weergaf. De Chinese overheid heeft hoe dan ook geen aanvullende informatie verstrekt met betrekking tot de correcties die nodig zouden zijn geweest, noch de specifieke redenen om een dergelijke correctie uit te voeren. (289) Wat de openbaar beschikbare informatie betreft, was de Commissie van oordeel dat de Chinese overheid niet duidelijk heeft gewezen op specifieke elementen op de website waarnaar zij verwees. De informatie op de website die ter staving van dit argument werd verstrekt, werd in elk geval niet als afdoend beschouwd, aangezien werd verwezen naar afsluit-/bereidstellingsprovisies tot 4-5 % en/of naar een bereidstellingsprovisie die tijdens een zogenaamde “aflossingsvrije periode” van toepassing is, zonder nadere informatie over wat die aflossingsvrije periode inhoudt. (290) De Commissie was niet van mening dat de gebruikte benchmark ongerechtvaardigd hoger was. Deze lag juist zeer dicht bij de benchmark die in eerdere onderzoeken werd gebruikt en was op openbaar beschikbare informatie gebaseerd. Het feit dat de producenten van batterijelektrische voertuigen niet in GBP handelen, werd niet relevant geacht voor de geschiktheid van de gekozen benchmark, waarbij de marktvoorwaarden die worden geboden om geld te lenen (ongeacht de valuta) doorslaggevend zijn. Rekening houdend met het LIBOR-rentetarief dat van toepassing was in het onderzoektijdvak, dat lager was dan een vergelijkbaar tarief in de VRC, werd deze benchmark hoe dan ook als conservatief beschouwd. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (291) De Chinese overheid voegde eraan toe dat de Commissie niet heeft gerechtvaardigd hoe de geselecteerde benchmark in de buurt kwam van een kredietlijn die beschikbaar is voor toonaangevende Chinese autofabrikanten, en dat de benchmark losstaat van de heersende marktvoorwaarden in de VRC. De Chinese overheid voerde ook aan dat grote ondernemingen zoals de producenten van batterijelektrische voertuigen gewoonlijk gunstigere vergoedingen kunnen bedingen. Bij gebrek aan ondersteunend bewijsmateriaal werd dit argument afgewezen. (292) De Chinese overheid voerde ook aan dat het in de VRC gebruikelijk is dat banken geen kosten aanrekenen voor kredietlijnen, tenzij er in het kader van die kredietlijnen krediet wordt opgenomen en leningen worden verstrekt. In dit verband verwees zij naar artikel 1.1 van de circulaire van de China Banking and Insurance Regulatory Commission, het ministerie van Industrie en Informatietechnologie, de Nationale Commissie voor ontwikkeling en hervorming (“de NDRC”), het ministerie van Financiën, de People’s Bank of China en de overheidsdienst voor Marktregulering betreffende de verdere regulering van krediet- en financieringskosten om de totale financieringskosten voor ondernemingen te verminderen, waarin staat dat “geen kosten voor fondsbeheer in rekening worden gebracht] [voor de kredietopbrengsten die zijn overgedragen maar nog niet door de onderneming zijn gebruikt]”. De Chinese overheid verwees ook naar antwoorden van Zhihu waarin staat dat er “geen kosten voor kredietlijnen in rekening worden gebracht”. (293) De Commissie was het niet eens met die bevinding en verwees naar de website van de Bank of China, waarop staat dat er in het onderzoektijdvak voor het bestaan van kredietlijnen kosten in rekening zijn gebracht ( 49 ) . Op grond hiervan verwierp de Commissie ook het argument van de Chinese overheid dat er instructies waren om geen kosten voor fondsbeheer in rekening te brengen. De Chinese overheid heeft hoe dan ook niet aangetoond dat de “kosten voor fondsbeheer” overeenstemmen met afsluit- of wijzigingsprovisies. Uiteindelijk was het argument met betrekking tot Zhihu niet onderbouwd en genoot het geen legitimiteit. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (294) Aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, werden de overwegingen 536 tot en met 538 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.3.2. Bankaccepten a)   Algemeen (295) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de Chinese overheid en de Geely Group dat bankaccepten geen vorm van preferentiële financiering inhouden waartegen compenserende maatregelen moeten worden genomen. Zij voerden aan dat bankaccepten ondernemingen in staat stellen “op krediet te kopen”van de verkoper van goederen met een daaraan verbonden garantie. Zij voerden aan dat banken een garantie voor de betaling door de koper verstrekten, maar geen financiering. De Chinese overheid voerde ook aan dat indien de Commissie zou concluderen dat deze transactie een subsidie inhoudt, zij het voordeel alleen zou moeten berekenen voor de verstrekking van de garantie zoals bepaald in de voorwaarden van de banken inzake bankaccepten ( 50 ) . (296) De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie zich baseerde op bevindingen uit eerdere niet samenvallende onderzoeken ( 51 ) en aan de hand waarvan niet is vastgesteld dat bankaccepten in de VRC leiden tot preferentiële financiering voor producenten van batterijelektrische voertuigen, en dat de Commissie voorbij is gegaan aan het feit dat bankaccepten van land tot land anders werken. (297) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. Zij voerde aan dat de Commissie, bij gebrek aan medewerking van de Chinese financiële instellingen, gebruik moest maken van de beschikbare gegevens. In dit verband moest zij zich gedeeltelijk baseren op de niet-betwiste bevindingen van eerdere onderzoeken, waaronder die welke betrekking hadden op de vermeende verschillen tussen landen. In elk geval heeft de Commissie ook gebruikgemaakt van de in het kader van dit onderzoek verzamelde gegevens, op grond waarvan zij concludeerde dat via het stelsel van bankaccepten in de VRC alle in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs hun lopende activiteiten gratis konden financieren, hetgeen neerkwam op een tot compenserende maatregelen aanleiding gevend voordeel zoals beschreven in de overwegingen 562 tot en met 566 van de voorlopige verordening. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (298) De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie geen rekening heeft gehouden met het compensatiesysteem voor bankaccepten dat door verschillende banken wordt gebruikt, zoals uiteengezet in overweging 557 van de voorlopige verordening. Aangezien de Chinese overheid of de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs in dit verband geen nieuwe elementen naar voren hebben gebracht, werd dit argument afgewezen. (299) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat de bankaccepten geen voordelen opleverden, gezien het percentage deposito’s of gelijkwaardige pandrechten aan de banken, en verzocht hij de Commissie de berekening van het voordeel te herzien met als argument dat de deposito’s of pandrechten die de BYD Group aan de banken verstrekte, en de daaruit voortvloeiende rente-inkomsten de door de banken gedragen risico’s en rentekosten volledig compenseerden en bijgevolg geen voordeel opleverden. (300) Zoals de Commissie in eerdere onderzoeken heeft geconcludeerd ( 52 ) , moet in de eerste plaats worden opgemerkt dat banken bij het verstrekken van financiering van hun cliënten doorgaans garanties en zekerheden verlangen. Bovendien moet worden opgemerkt dat die garanties worden gebruikt om te waarborgen dat de producent-exporteur zijn financiële verplichtingen jegens de bank nakomt, en niet die jegens de leverancier. Uit het onderzoek is ook gebleken dat deze garanties door de Chinese banken niet systematisch worden gevraagd en niet altijd verband houden met specifieke bankaccepten. In dat opzicht vormen de gestelde stortingen geen vooruitbetaling van de trekker aan de banken, maar slechts een extra garantie die de banken verlangen en die geen invloed heeft op het besluit van de bank om bankaccepten af te geven zonder extra leenkosten voor de trekker. Bovendien kunnen zij verschillende vormen aannemen, zoals termijndeposito’s en pandrechten. De deposito’s kunnen rente afwerpen ten gunste van de trekker en leveren voor de trekker van het bankaccept dus geen kosten op. Evenzo, zoals beschreven in afdeling 3.5.3.2 van de voorlopige verordening, hebben bankaccepten in feite hetzelfde doel en effect als bedrijfskapitaalleningen op korte termijn, aangezien zij door ondernemingen worden gebruikt om hun lopende activiteiten te financieren in plaats van gebruik te maken van kortlopende werkkapitaalleningen, en daaraan derhalve dezelfde kosten verbonden moeten zijn als die welke zijn verbonden aan een kortetermijnfinanciering van het bedrijfskapitaal. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (301) De SAIC Group voerde aan dat bankaccepten in deze zaak als een betalingswijze moeten worden beschouwd, nu de banken geen financiële bijdrage leverden, aangezien zij slechts de wettelijke betalingsverplichtingen op zich namen die waren opgelegd door de kopers, die op hun beurt handelden in overeenstemming met de onderliggende koop- en leveringsovereenkomsten. Bovendien was deze methode niet specifiek voor de producenten van batterijelektrische voertuigen, maar kon zij ook door elke andere onderneming in de VRC worden toegepast. (302) De Commissie verwierp het argument van de SAIC Group dat de banken geen financiële bijdrage leverden, op grond van het feit dat de banken in feite de schulden van de SAIC Group overnemen en de SAIC Group een langere betalingstermijn bieden zonder betaling te verlangen van enige vorm van rente, die normaliter verschuldigd zou zijn. Bij gebrek aan bewijsmateriaal over de beschikbaarheid van bankaccepten die onder dezelfde voorwaarden aan andere partijen in de VRC worden aangeboden, werd dit argument afgewezen. (303) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Geely Group aan dat hij in het onderzoektijdvak nooit gebruik heeft gemaakt van bancaire middelen, aangezien er geen gevallen waren waarin hij op de vervaldag niet had betaald. De Commissie wees dit argument af vanwege het feit dat het voordeel niet wordt toegekend wanneer ondernemingen de geleende middelen niet terugbetalen, maar op grond van de gratis kortetermijnlening die zij door het bestaan van bankaccepten ontvangen. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (304) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid dat de Commissie bankaccepten niet op dezelfde manier had mogen behandelen als kortetermijnleningen, aangezien het om verschillende financieringsvormen gaat. (305) Om de in afdeling 3.5.3.2 van de voorlopige verordening genoemde redenen was de Commissie van oordeel dat bankaccepten gelijkwaardig zijn aan kortetermijnleningen en verwierp zij dit argument. (306) Aangezien er geen verdere opmerkingen over de algemene beoordeling van bankaccepten zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 539 tot en met 557 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Specificiteit (307) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen gaf de Chinese overheid met betrekking tot bankaccepten aan dat de Commissie de bewijslast heeft omgekeerd door te stellen dat elke onderneming in de VRC (buiten de aangemoedigde bedrijfstakken) onder dezelfde preferentiële voorwaarden kan profiteren van bankaccepten. (308) De Chinese overheid voerde aan dat de Commissie geen specificiteitsanalyse had uitgevoerd en dat zij zich had gebaseerd op haar beoordeling met betrekking tot leningen, die ontoereikend is. (309) De Chinese overheid, de BYD Group en de SAIC Group voerden eveneens aan dat bankaccepten niet specifiek zijn in de zin van artikel 4 van de basisverordening en artikel 2 van de SCM-overeenkomst, aangezien alle Chinese juridische entiteiten recht hebben op bankaccepten, ondernemingen geen beperkingen worden opgelegd met betrekking tot de wijze waarop zij deze kunnen gebruiken voor handelstransacties, en de voorwaarden voor het aanvragen van bankaccepten neutraal zijn, zonder beperking tot een specifiek type ondernemingen/bedrijfstakken. De Chinese overheid gaf ook aan dat de Commissie de bewijslast had omgekeerd door te stellen dat er geen bewijs was dat ondernemingen in de VRC (buiten de aangemoedigde bedrijfstakken) onder dezelfde preferentiële voorwaarden kunnen profiteren van bankaccepten. (310) Deze argumenten moesten worden afgewezen. Het argument van de SAIC Group was niet onderbouwd. Ondanks het feit dat de BYD Group de maatregelen voor het beheer van de aanvaarding, de verdiscontering en de verdiscontering door de centrale bank van handelsaccepten (besluit nr. 4 [2022] van de People’s Bank of China en de China Banking and Insurance Regulatory Commission) ( 53 ) en de maatregelen voor de uitvoering van het beheer van verhandelbare instrumenten ( 54 ) heeft overgelegd als toepasselijke wetgeving voor bankaccepten, kon uit het ingediende bewijsmateriaal niet worden opgemaakt dat ondernemingen in de VRC (buiten de aangemoedigde bedrijfstakken) onder dezelfde preferentiële voorwaarden als voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen kunnen profiteren van bankaccepten. Zelfs als een vorm van financiering in beginsel beschikbaar zou kunnen zijn voor ondernemingen in andere bedrijfstakken, kunnen de concrete voorwaarden waaronder die financiering wordt aangeboden aan ondernemingen van een bepaalde bedrijfstak, zoals de vergoeding voor en de omvang van de financiering, deze toch specifiek maken. Geen enkele belanghebbende heeft bewijsmateriaal overgelegd waaruit blijkt dat de preferentiële financiering van ondernemingen in de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen via bankaccepten is gebaseerd op objectieve criteria of voorwaarden in de zin van artikel 4, lid 2, punt b), van de basisverordening. Wat de bewijslast betreft, verwees de Commissie naar haar bevindingen die zijn samengevat in de overwegingen 555 en 558 tot en met 560 van de voorlopige verordening, waarin wordt vastgesteld dat alle in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs profiteerden van gratis financiering van hun lopende activiteiten en dat een dergelijk voordeel verband houdt met nationale besluiten zoals besluit nr. 40 of de in overweging 560 genoemde kennisgeving van de CBIRC. Bovendien maakte de Commissie, bij gebrek aan volledige medewerking van de Chinese financiële instellingen, gebruik van de beschikbare gegevens. In dit verband was de Commissie niet van oordeel dat zij de bewijslast heeft omgekeerd, maar veeleer dat de Chinese overheid en de Chinese financiële instellingen geen elementen hebben verstrekt die de bevindingen van de Commissie weerleggen. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (311) Aangezien er geen verdere opmerkingen over specificiteit zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 558 tot en met 561 van de voorlopige verordening bevestigd. c)   Berekening van het subsidiebedrag (312) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen maakte de SAIC Group bezwaar tegen het feit dat bij de subsidieberekening voor verschillende entiteiten rekening is gehouden met een aantal dagen die na het einde van het onderzoektijdvak vielen. Bovendien hadden de bankaccepten tussen ondernemingen die aan een financiële onderneming in de SAIC Group waren verleend, moeten worden geschrapt omdat deze onderneming geen begunstigde van deze regeling was. Deze entiteit gaf als financiële onderneming bankaccepten uit in plaats van ze te ontvangen. (313) De Commissie merkte op dat bepaalde ondernemingen de informatie niet volgens de instructies in de vragenlijst hadden verstrekt, aangezien bankaccepten die vóór het onderzoektijdvak waren ingegaan, niet waren gerapporteerd, waardoor geen berekening op dergelijke ontbrekende accepten kon worden gebaseerd. In overleg met bepaalde ondernemingen en zoals uitgelegd in de specifieke mededeling van feiten en overwegingen, werd de ondernemingen van de SAIC Group echter niet verzocht dergelijke gedetailleerde informatie opnieuw in te dienen vanwege de belasting die dit zou hebben veroorzaakt, maar stemden zij ermee in dat het voordeel nog steeds zou worden gebaseerd op de bankaccepten die na het onderzoektijdvak nog liepen. Voor andere ondernemingen waarmee geen overeenkomst werd nagestreefd, paste de Commissie dezelfde werkwijze toe op basis van de door de ondernemingen verstrekte informatie en oordeelde zij dat het gebruik van dergelijke informatie redelijk was omdat deze betrekking had op een nettoperiode van twaalf maanden waarin bankaccepten werden uitgegeven. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (314) Wat bankaccepten tussen onderneming betreft, heeft de Commissie de argumenten aanvaard en daarmee rekening gehouden bij haar herziene berekening van het subsidiebedrag. (315) De Geely Group voerde aan dat het voordeel moest worden gebaseerd op de vergoeding voor het krediet en niet op de rentevoet van de bank en dat geen voordeel moest worden berekend voor bankaccepten die volledig door een deposito in contanten of een bankgarantie waren gedekt, en dat de door de Geely Group betaalde vergoedingen van de berekening van het voordeel moesten worden afgetrokken. (316) De Commissie was het niet eens met de argumenten van de Geely Group. Gezien de aard van de bankaccepten, die voorzien in een verlengde betalingstermijn door middel van een gratis kortetermijnlening, was de Commissie van oordeel dat het voordeel moest worden berekend op basis van een niet-verstoorde benchmark. Zoals in eerdere onderzoeken werd vastgesteld, is het voor de berekening van het voordeel bovendien irrelevant of de bankaccepten door een deposito in contanten of een garantie zijn gedekt. Het voordeel werd berekend als het verschil tussen het bedrag dat de onderneming daadwerkelijk had betaald als vergoeding voor de financiering met bankaccepten en het bedrag dat zij zou moeten betalen bij toepassing van de rentevoet voor een kortlopende lening. Het is immers gebruikelijk dat banken bij het verstrekken van leningen om verschillende vormen van garanties vragen. Het bestaan van een garantie impliceert niet dat de middelen tegen marktvoorwaarden werden geleend. De Commissie was evenmin van oordeel dat de vergoeding die bij de uitgifte van het bankaccept werd betaald vergelijkbaar is met de betaling van rente. De Commissie was derhalve niet van oordeel dat deze vergoeding in mindering moest worden gebracht. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (317) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de gebruikte benchmark overeenkomstig artikel 14, punten b) en c), van de SCM-overeenkomst dezelfde structuur moet hebben als de financiële bijdrage die wordt vergeleken. De Commissie verwierp dit argument op grond van het feit dat de gebruikte benchmark en de toegepaste methode overeenstemmen met het financiële instrument in kwestie, waarbij producenten van batterijelektrische voertuigen, die bankaccepten ontvangen, preferentiële financiering ontvingen via een gratis kortetermijnlening. De Commissie was dan ook van oordeel dat het gebruik van een rentevoet voor kortlopende leningen die van toepassing is op de looptijd van de lening een passende basis was om het aan de ontvanger toegekende voordeel te berekenen. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (318) Aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, bevestigde de Commissie de conclusies in de overwegingen 562 tot en met 566 van de voorlopige verordening. 3.5.3.3. Verdisconteerde wissels a)   Algemeen (319) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie zich voor het vaststellen van haar bevindingen niet op eerdere onderzoeken mag baseren en dat de Commissie niet heeft aangetoond dat verdisconteerde wissels een vorm van preferentiële financiering inhouden. (320) Zoals beschreven in de overwegingen 567 tot en met 570 van de voorlopige verordening, betaalden financiële intermediairs door het gebruik van verdisconteerde wissels vorderingen al vóór de vervaldag. De ondernemingen in kwestie ontvingen vroegtijdig geldmiddelen door de rechten van toekomstige vorderingen over te dragen aan financiële instellingen na aftrek van een vergoeding en de toepasselijke discontovoet. Van de toepasselijke discontovoet werd vastgesteld dat die op een preferentieel niveau stond. Het aldus aan de ontvangers toegekende voordeel is gelijk aan het verschil tussen de door Chinese financiële instellingen toegepaste discontovoet en de discontovoet die geldt voor een vergelijkbare transactie op de markt. Bij gebrek aan medewerking van de Chinese financiële instellingen heeft de Commissie haar bevinding bevestigd dat verdisconteerde wissels financiering tegen een preferentieel tarief verstrekten. De Commissie verzette zich tegen het argument van de Chinese overheid dat zij zich baseert op bevindingen uit eerdere onderzoeken. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (321) De BYD Group voerde aan dat verdisconteerde wissels binnen de groep met een specifiek depositopercentage hadden moeten worden uitgesloten van de berekening van het voordeel, omdat de BYD Group de vorderingen die nog geen maturiteitsstadium hadden bereikt, niet aan banken overdroeg, maar de aan banken verstrekte deposito’s terugkreeg. (322) De Commissie aanvaardde het argument niet omdat de transactie met de verdisconteerde wissel niet plaatsvindt tussen verbonden partijen, maar tussen de ontvanger van de wissel en een bank. Het feit dat het oorspronkelijke bankaccept, dat vervolgens werd verdisconteerd, aanvankelijk werd uitgegeven door een verbonden onderneming, is irrelevant en verandert niets aan het feit dat de onderneming profiteerde van een lage discontovoet in vergelijking met de discontovoet die van toepassing is op een vergelijkbare transactie op de markt. (323) Aangezien er geen verdere opmerkingen over de algemene beoordeling van verdisconteerde wissels zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 567 tot en met 570 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Specificiteit (324) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de Chinese overheid en de BYD Group aan dat verdisconteerde wissels niet specifiek zijn, maar voor alle bedrijfstakken beschikbaar zijn. De BYD Group verwees naar de bepalingen in artikel 15 van de maatregelen voor het beheer van de aanvaarding, de verdiscontering en de verdiscontering door de centrale bank van handelsaccepten ( 55 ) . (325) Zoals in overweging 572 van de voorlopige verordening is vastgesteld, maken verdisconteerde wissels als financieringsvorm deel uit van het preferentiële stelsel voor financiële steun aan aangemoedigde bedrijfstakken, zoals de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, en uit het door de BYD Group ingediende bewijsmateriaal bleek niet dat elke onderneming in de VRC (buiten de aangemoedigde bedrijfstakken) onder dezelfde preferentiële voorwaarden als voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen kan profiteren van verdisconteerde wissels. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (326) Aangezien geen andere opmerkingen over specificiteit zijn ontvangen, bevestigt de Commissie hierbij de conclusies in de overwegingen 571 tot en met 573 van de voorlopige verordening. c)   Berekening van het subsidiebedrag (327) Aangezien er geen opmerkingen betreffende de berekening van de hoogte van de subsidie zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 574 tot en met 576 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.3.4. Steun voor kapitaalinvesteringen 3.5.3.4.1.   Schuldconversie a)   Algemeen (328) Aangezien er geen opmerkingen over de algemene beoordeling van schuldconversies zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 577 tot en met 580 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Specificiteit (329) Aangezien er geen opmerkingen over specificiteit zijn ontvangen, werden de conclusies in overweging 581 van de voorlopige verordening bevestigd. c)   Berekening van het voordeel (330) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de Chinese overheid dat, aangezien de entiteiten die betrokken zijn bij een schuldconversie aandeelhoudersrechten hebben, de kapitaalinvestering voor de berekening van het voordeel niet als een lening zonder rente had mogen worden behandeld. (331) De Commissie was van oordeel dat het voordeel van de schuldconversie moest worden behandeld vanuit het oogpunt van de begunstigde van de subsidie, namelijk NHBGAP. De aandeelhoudersrechten waarmee de Chinese overheid rekening heeft gehouden, hadden echter betrekking op de investeerders, niet op NHBGAP, en zijn dus niet relevant voor de berekening van het door NHBGAP verkregen voordeel. De Commissie merkte daarentegen op dat het voordeel gelijk was aan een rentevrije lening aangezien, vanuit het oogpunt van NHBGAP, een schuld met een bepaalde rentevoet aan de debiteur werd omgezet in een andere soort achtergestelde schuld aan dezelfde debiteur, maar zonder dat er nog rentebetalingen zijn. Dit argument werd derhalve afgewezen. (332) Aangezien er geen verdere opmerkingen betreffende de berekening van het voordeel zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 582 en 583 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.3.4.2.   Kapitaalinjecties a)   Algemeen (333) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie niet heeft geanalyseerd of de verschillende kapitaalinjecties gunstiger waren dan een particuliere kapitaalinjectie. (334) De Commissie is het daar niet mee eens. Voor elk van de gevallen heeft de Commissie het gunstige karakter van de transactie toegelicht, zoals in de overwegingen 579 en 582 van de voorlopige verordening voor de bovengenoemde schuldconversie, of in de overwegingen 585 tot en met 587 van de voorlopige verordening voor de kapitaalinjectie van de Geely Group. (335) Bovendien moest de beoordeling van de Commissie voor de kapitaalinjectie in SAIC volledig zijn gebaseerd op de beschikbare gegevens, zoals is benadrukt in de overwegingen 600 en 605 van de voorlopige verordening, waardoor de precieze onderliggende voorwaarden van de transactie niet bekend waren. Anderzijds concludeerde de Commissie, op basis van de openbaar beschikbare informatie in de overwegingen 601 tot en met 606 van de voorlopige verordening, in overweging 607 van de voorlopige verordening dat de deelnemers aan de transactie in overeenstemming met het toepasselijke wetgevingskader als overheidsinstanties hadden gehandeld door kosteloos aanvullend kapitaal aan SAIC te verstrekken. (336) Tot slot merkte de Commissie op dat de Chinese overheid, afgezien van een algemene verklaring, geen nieuwe elementen in het dossier heeft ingebracht om de bevindingen van de Commissie te weerleggen. Dit argument werd derhalve afgewezen. b)   Geely Group (337) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Geely Group aan dat het Hubei Jiyuan Yangtze River Industrial Fund Partnership geen overheidsinstantie is en niet over overheidsgezag beschikt. Bovendien voert hij aan dat de benchmark moet worden gewijzigd als gevolg van de overdracht van zijn aandelen aan een particuliere entiteit in 2024. (338) De Commissie merkte op, zoals beschreven in overweging 590 van de voorlopige verordening, dat het Yangtze River Industrial Fund — een Chinees publiek oriëntatiefonds sinds 2017 — is gericht op de ontwikkeling van strategische bedrijfstakken industrieën in de provincie Hubei, waaronder batterijelektrische voertuigen. Het fonds sluit aan bij nationale strategieën voor moderne industriële clusters, waarmee de rol ervan bij de uitvoering van belangrijke industriële overheidsprojecten in de regio wordt benadrukt. Het argument dat de aandelen van het fonds na het onderzoektijdvak aan een particuliere entiteit zijn overgedragen, is niet in tegenspraak met de bevinding dat de Chinese overheid tijdens het onderzoektijdvak via dit fonds rechtstreeks middelen aan de Geely Group heeft overgemaakt. Bijgevolg werden de argumenten afgewezen. c)   SAIC Group (339) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat het volledige voordeel van de kapitaalinjectie, zoals vastgesteld in overweging 598 van de voorlopige verordening, niet aan de totale omzet van het onderzochte product had mogen worden toegerekend. De SAIC Group beweerde dat uit de openbaar beschikbare informatie waarop de Commissie zich baseerde, niet duidelijk bleek wat specifiek voor batterijelektrische voertuigen was bestemd, wat voor andere doeleinden of wat niet specifiek voor het onderzochte product was. (340) De Commissie heeft dit argument gedeeltelijk aanvaard voor zover uit de in overweging 339 van deze verordening genoemde openbaar beschikbare informatie bleek dat de kapitaalinjectie niet volledig betrekking had op batterijelektrische voertuigen, en zij heeft de berekening herzien. Bij gebrek aan geverifieerde informatie, die niet door de SAIC Group is verstrekt, mocht de Commissie in voorkomend geval gebruikmaken van de beschikbare gegevens. Daarom werd de rest van het argument verworpen. Aangezien er geen andere opmerkingen werden ontvangen over de algemene beoordeling van op schuldconversie gerichte kapitaalinjecties, de bevindingen van het onderzoek, het voordeel, de specificiteit en de berekening van het voordeel, werden de conclusies in de overwegingen 584 tot en met 610 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.4. Obligaties 3.5.4.1. Algemene opmerkingen (341) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid dat de vragen die de Commissie heeft gesteld over de groene obligaties te ruim waren om de Chinese overheid in staat te stellen zinvolle informatie te verstrekken, en dat het gebrek aan medewerking van de Chinese overheid waarop de Commissie zich beroept in feite door de Commissie zelf is veroorzaakt. (342) De Commissie herinnert er nogmaals aan dat zij, zoals uiteengezet in overweging 270 van de voorlopige verordening, in de loop van het onderzoek aan de Chinese overheid een reeks gedetailleerde, duidelijk omschreven en relevante vragen heeft gesteld in haar aanmaning, in het aanvullende verzoek om informatie, en tijdens het controlebezoek in de gebouwen van de Chinese overheid; de Chinese overheid heeft daarover niet de nodige informatie verstrekt. Bovendien heeft de Commissie in haar verzoek om informatie verschillende specifieke officiële documenten met betrekking tot groene obligaties en autofinancieringsmaatschappijen aangehaald. Aangezien de Chinese overheid erop staat sommige van deze documenten te benoemen, volstaat het te zeggen dat deze documenten onder meer bestaan uit de door de NDRC uitgegeven richtsnoeren voor de uitgifte van groene obligaties, de door de CSRC uitgegeven richtsnoeren ter ondersteuning van de ontwikkeling van groene obligaties, de door de PBOC, NDRC en CSRC uitgegeven kennisgeving over de uitgifte van de catalogus van met groene obligaties goedgekeurde projecten (editie 2021), het door de PBOC uitgegeven financieringsinstrument voor milieuaandelen en het door de PBOC uitgegeven groen financieel evaluatieprogramma voor bancaire financiële instellingen. Dit zijn essentiële documenten die de basis vormen van het wet- en regelgevingskader voor de uitgifte van groene obligaties en groene financiering in bredere zin. Zonder deze documenten miste de Commissie duidelijk de basisinformatie om te bepalen of er preferentiële financiering werd verstrekt via de uitgifte van groene obligaties. De Chinese overheid heeft deze documenten echter niet verstrekt en evenmin het wet- en regelgevingskader toegelicht, noch uitgelegd wat een groene obligatie is, ondanks de vermelding ervan in officiële documenten. Het argument werd derhalve afgewezen. 3.5.4.2. Financiële instellingen die optreden als overheidsinstanties (343) Na de mededelingen van de voorlopige en de definitieve bevindingen maakte de Chinese overheid bezwaar tegen de verwijzingen naar artikel 16 van de effectenwet van de VRC. De Chinese overheid merkte op dat artikel 16 in 2019 is gewijzigd. Zij verklaarde ook dat artikel 12 van de voorschriften betreffende het beheer van bedrijfsobligaties, waarin wordt vereist dat de bestemming van de aangetrokken middelen moet stroken met het industriebeleid van de staat, alleen een vereiste is voor de emittent van de bedrijfsobligaties, d.w.z. de ondernemingen, maar niet voor de investeerders. Bovendien wordt alleen het gebruik van het aangetrokken kapitaal geregeld; instellingen zijn niet verplicht om in de obligaties van de onderneming te investeren. (344) Voorts voerde de Chinese overheid nogmaals aan dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen geen aangemoedigde bedrijfstak is, dat financiële instellingen niet optreden als overheidsinstanties en dat de kredietratings betrouwbaar zijn. (345) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid ook dat de Commissie, afgezien van een artikel van Bloomberg “van twee jaar geleden”, geen bewijs heeft geleverd dat “de meeste beleggers institutionele beleggers zijn, waaronder financiële instellingen”. In elk geval zou uit dit artikel alleen de samenstelling van de investeerders in Chinese obligaties in het algemeen kunnen blijken, en niet van de specifieke investeerders in de obligaties die door de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs zijn uitgegeven. Na de mededeling van de definitieve bevindingen heeft de Chinese overheid haar argumenten herhaald en erop aangedrongen dat hoe dan ook alleen een voordeel mag worden berekend voor die specifieke obligaties waarvoor de Commissie kan aantonen dat zij door overheidsinstanties zijn uitgegeven. (346) De Commissie blijft bij haar standpunt na de mededeling van de voorlopige bevindingen. De Commissie erkende dat artikel 16 van de effectenwet van de VRC in 2019 is gewijzigd. De Commissie is het echter niet eens met de interpretatie van de Chinese overheid van artikel 12 van de voorschriften betreffende het beheer van bedrijfsobligaties. Uit het feit dat de emittent van de obligatie het industriebeleid van de staat moet naleven om toegang te krijgen tot de obligatiemarkt, blijkt dat een dergelijke aanvullende financieringswijze via de obligatiemarkt alleen beschikbaar is voor bepaalde aangemoedigde ondernemingen en alleen voor toepassingen die door de staat worden aangemoedigd. (347) Dit feit is, samen met alle andere algemene bevindingen van de Commissie over preferentiële financiering in deze zaak, die uitgebreid zijn beschreven in afdeling 3.5.1 van de voorlopige verordening en in afdeling 3.5.1 hierboven zijn bevestigd, zoals het feit dat financiële instellingen als overheidsinstanties optreden en het feit dat de kredietratings waren vertekend, door de Commissie gebruikt in haar beoordeling van preferentiële financiering op de obligatiemarkt. (348) Bovendien merkte de Commissie op dat het zogenaamde “artikel” van Bloomberg in feite een 74 bladzijden tellend verslag over de Chinese obligatiemarkt uit 2022 is. Aangezien de kernactiviteit van Bloomberg bestaat uit het analyseren van gegevens en trends op de kapitaalmarkten, is de Commissie van mening dat deze studie als betrouwbaar bewijsmateriaal met betrekking tot het onderzoektijdvak kan worden beschouwd. Bovendien wordt in dit verslag de informatie bekrachtigd die tijdens vorige onderzoeken werd verzameld en wordt erin bevestigd dat de situatie gedurende het onderzoektijdvak niet was veranderd. (349) Ter aanvulling vestigt de Commissie de aandacht op enkele andere recente verslagen, waarin de bevindingen van het verslag van Bloomberg worden bevestigd. Volgens de informatie waarover de Commissie beschikt, wordt de structuur van de beleggers op de Chinese obligatiemarkt nog steeds sterk gedomineerd door financiële instellingen, die ook de onderschrijvers van de meeste obligaties zijn ( 56 ) . Banken zijn ook de grootste houders van bedrijfsobligaties, gevolgd door institutionele fondsen ( 57 ) . Bovendien hadden internationale beleggers in 2021 minder dan 3 % van de Chinese obligatiemarkt in handen ( 58 ) . (350) Wat de obligaties betreft die door de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs zijn uitgegeven, stelde de Commissie vast dat een aantal obligaties op de markt tussen banken waren uitgegeven, die per definitie alleen toegankelijk is voor institutionele beleggers/financiële instellingen. Er moet aan worden herinnerd dat behalve EXIM Bank geen enkele financiële instelling aan dit onderzoek heeft meegewerkt. (351) Bovendien gaat de Chinese overheid voorbij aan de feiten die door de Commissie worden benadrukt in overweging 620 van de voorlopige verordening, namelijk dat de door de in de steekproef opgenomen ondernemingen uitgegeven obligaties een rentevoet hebben onder of dichtbij de primaire rentevoet voor leningen, wat betekent dat het rendement van deze obligaties voor de investeerders dicht bij of onder het tarief ligt waartegen de financiële instellingen zelf middelen van andere financiële instellingen kunnen verkrijgen. Met andere woorden, deze obligaties zijn verlieslatend voor de banken. Dit toont duidelijk aan dat de financiële instellingen optreden als overheidsinstanties die rekening houden met andere overwegingen dan een investeerder die handelt onder marktomstandigheden. (352) De Chinese overheid gaat ook voorbij aan het specifieke bewijsmateriaal dat voor groene obligaties wordt verstrekt in overweging 617 van de voorlopige verordening, waarin de Commissie opmerkte dat, in overeenstemming met het “groen financieel evaluatieprogramma voor bancaire financiële instellingen” van de PBOC Chinese banken moeten inschrijven op groene schuldinstrumenten om een bepaalde drempel in hun financiële activabasis te bereiken die zal bijdragen aan een positieve beoordeling van hun prestaties door de toezichthoudende autoriteit van de banksector. Bovendien moeten financiële instellingen, volgens het “monetair beleidsinstrument ter ondersteuning van projecten voor de vermindering van de CO 2 -emissies” van de PBOC, ondernemingen financiering verstrekken ter ondersteuning van groene industriële activiteiten tegen preferentiële rentetarieven die dicht bij het niveau liggen van de nationale primaire rentevoet voor leningen. In ruil daarvoor stelt de PBOC tarieven voor preferentiële herfinanciering voor aan de banken voor de verstrekte groene middelen. Ook hieruit blijkt duidelijk dat de financiële instellingen optraden als overheidsinstanties met betrekking tot de groene obligaties die werden uitgegeven door de in de steekproef opgenomen ondernemingen. (353) Tot slot heeft de Chinese overheid geen bewijsmateriaal verstrekt om haar beweringen te staven dat de beleggers op de Chinese obligatiemarkt niet hoofdzakelijk financiële instellingen zijn. (354) De Commissie bevestigde derhalve haar conclusie dat er een aanzienlijke overlapping is tussen schuldeisers die kapitaal verstrekken op de obligatiemarkt en schuldeisers die kapitaal verstrekken in de vorm van leningen, en dat obligaties als zodanig tot op zekere hoogte gewoon een andere manier zijn om bedrijfsleningen te verstrekken. De Commissie heeft deze argumenten derhalve afgewezen. (355) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen betreffende de rechtsgrondslag en de bevinding dat financiële instellingen als overheidsinstanties optreden, werden de conclusies in de overwegingen 611 tot en met 630 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.4.3. Specificiteit (356) Met betrekking tot obligaties merkte de Chinese overheid op dat de zogenaamde “groene schuldinstrumenten” beschikbaar waren voor verschillende bedrijfstakken. De Chinese overheid voerde ook aan dat deze obligaties niet als specifiek of beperkt tot een aantal bedrijfstakken kunnen worden beschouwd omdat “de obligaties niet kunnen worden uitgegeven zonder goedkeuring door overheidsinstanties”. (357) Meer in het algemeen voerde de Chinese overheid aan dat besluit nr. 40 betreffende aangemoedigde bedrijfstakken niet van toepassing is op obligaties, aangezien het woord “krediet” in dit besluit alleen verwijst naar leningen in enge zin. Na de mededeling van de definitieve bevindingen verstrekte de Chinese overheid aanvullende Chinese documenten waarin de term “krediet” werd gebruikt naast de term “obligaties”. De Chinese overheid voerde ook aan dat de belangrijkste wetten en regels waarop de Commissie zich baseerde om haar conclusie in afdeling 3.5.1 van de voorlopige verordening te onderbouwen, alleen van toepassing zijn op leningen, maar niet op obligaties. Bovendien voerde de Geely Group na de mededeling van de voorlopige bevindingen aan dat de Commissie onvoldoende verduidelijking met betrekking tot specificiteit had gegeven. (358) Wat groene obligaties betreft, benadrukte de Commissie in overweging 632 van de voorlopige verordening dat dergelijke obligaties specifiek zijn omdat zij alleen kunnen worden uitgegeven door ondernemingen die bepaalde industriële activiteiten uitvoeren die zijn opgenomen in een catalogus van groene industriële activiteiten. Het feit dat deze catalogus meer dan één bedrijfstak omvat, is in dit verband irrelevant en niet in strijd met de conclusie van de Commissie. (359) De Commissie bevestigde ook dat zij het niet eens was met de strikte uitlegging door de Chinese overheid van het woord “krediet” in besluit nr. 40, en blijft deze term veeleer interpreteren als “financiering” in ruimere zin. De Chinese overheid heeft de opmerking van de Commissie in de mededeling van de definitieve bevindingen niet weerlegd, namelijk het feit dat in artikel 12 van de voorschriften betreffende het beheer van bedrijfsobligaties een verband wordt gelegd met het industriebeleid van de staat, dat door besluit nr. 40 wordt gestuurd. Bovendien koos de Chinese overheid ervoor zich uitsluitend op besluit nr. 40 te concentreren, en ging zij voorbij aan het aanvullende bewijsmateriaal inzake specificiteit dat de Commissie in afdeling 3.5.1.5 van de voorlopige verordening heeft verstrekt. In overweging 435 van de voorlopige verordening werd bijvoorbeeld verwezen naar het plan voor de ontwikkeling van de bedrijfstak voor energiebesparende voertuigen en voertuigen op nieuwe energiebronnen (2012-2020), dat voorziet in “beleidsstimulansen door middel van steun op het gebied van de financiële dienstverlening”, en dat duidelijk specifiek is voor de betrokken industriële sector. Een ander voorbeeld werd genoemd in overweging 444 van de voorlopige verordening, waarin de Commissie opmerkte dat in de criteria voor de beoordeling van de prestaties van de NFRA voor handelsbanken rekening wordt gehouden met de wijze waarop de financiële instellingen “de nationale ontwikkelingsdoelstellingen en de reële economie dienen”, en in het bijzonder met de wijze waarop zij “strategische en opkomende bedrijfstakken dienen”. (360) Deze argumenten werden derhalve afgewezen. (361) Aangezien er geen opmerkingen over specificiteit zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 631 en 632 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.5.4.4. Berekening van het subsidiebedrag (362) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de SAIC Group dat niet alle obligaties die door sommige entiteiten zijn uitgegeven als “groene obligaties” moeten worden beschouwd. Volgens de beginselen inzake groene obligaties van de VRC van juli 2022 zijn er namelijk vier kerncomponenten met betrekking tot groene obligaties: — beperking van het gebruik van de opbrengsten van de groene obligaties in groene industrieën, groene economische activiteiten en andere daarmee verband houdende groene projecten; — de emittent moet de specifieke informatie van de groene projecten, met inbegrip van het evaluatie- en selectieproces, meedelen aan de beleggers. Bovendien wordt het inschakelen van een onafhankelijke derde partij voor evaluatie en certificering aangemoedigd; — de opbrengsten van groene obligaties moeten specifiek worden beheerd om ervoor te zorgen dat de opbrengsten worden gebruikt in strikte overeenstemming met het doel dat in de uitgiftedocumenten is vastgelegd; — en er gelden vereisten inzake openbaarmaking voor de emittent. (363) Volgens de SAIC Group is met deze vier componenten een duidelijke lijn getrokken tussen groene obligaties en bedrijfsobligaties in de VRC, die tot uiting komt in de informatiedocumenten van groene obligaties, die algemeen beschikbaar zijn in het publieke domein, bijvoorbeeld op de websites van effectenbeurzen of toezichthouders. Hoewel groene obligaties over het algemeen het “groene” label in hun naam dragen, mogen niet-groene obligaties echter geen groen label dragen, omdat zij niet kunnen voldoen aan de vereisten voor de uitgifte van groene obligaties die zijn vastgesteld door de People’s Bank of China. Dit betekent dat niet alle obligaties als groene obligaties kunnen worden behandeld, enkel omdat de activiteiten waarmee zij verband hielden, zijn opgenomen in de catalogus Ondersteunend project voor groene obligaties (editie van 2021), zoals vermeld in overweging 263 van de voorlopige verordening. Bovendien had de Commissie voor de obligaties die niet groen waren, het bedrag van het voordeel moeten toewijzen aan de totale omzet van de onderneming, in plaats van aan de omzet van het onderzochte product. (364) De Commissie betwistte niet dat niet alle obligaties van de SAIC Group groene obligaties waren. De Commissie wil echter benadrukken dat het gebruik van de omzet van het onderzochte product voor de berekening van het voordeel op obligaties niet noodzakelijkerwijs was gebaseerd op de kwalificatie van een obligatie als “groene obligatie”. Gewone obligaties die voor alle toepassingen waren bestemd, werden toegewezen aan de totale omzet. Bedrijfsobligaties werden ook geacht verband te houden met het onderzochte product als in de uitgiftedocumenten een verband werd gelegd met gebieden die specifiek zijn voor batterijelektrische voertuigen, zoals de financiering van O & O voor nieuwe technologieën, die meer kans hebben om aan elektrische voertuigen ten goede te komen dan aan verbrandingsmotoren. Wanneer obligaties bestemd waren voor batterijelektrische voertuigen, werden die obligaties toegewezen aan de omzet van batterijelektrische voertuigen. Alle groene obligaties werden toegewezen aan de omzet van batterijelektrische voertuigen. De Commissie wil er ook aan herinneren dat het overgrote deel van het bedrag van het voordeel in verband met obligaties betrekking had op verschillende financiële ondernemingen van de groep die de vragenlijst nooit hadden beantwoord, zoals SFMH, VW Finance en GMAC. Bij gebrek aan geverifieerde informatie, die niet door de SAIC Group is verstrekt, gebruikte de Commissie de beschikbare gegevens. De berekening van het subsidiebedrag werd in het bijzonder gebaseerd op de informatie over de bedragen, de begin- en einddatums en rentevoeten van de obligaties, gevonden in openbaar beschikbare jaarrekeningen of informatie die op beurzen aan beleggers werd verstrekt. In sommige gevallen werden zij als groene obligaties aangemerkt. Het argument werd derhalve afgewezen. (365) Zoals vermeld in overweging 147 van deze verordening voerde de SAIC Group aan dat artikel 28 niet had mogen worden toegepast voor het toewijzen van alle door activa gedekte effecten die door een niet-meewerkende entiteit zijn uitgegeven, aan een van de producenten en uiteindelijk aan de gehele SAIC Group. Ten eerste voerde de SAIC Group aan dat de entiteit in kwestie nooit is gevraagd een antwoord op de vragenlijst in te dienen. Ten tweede voerde de SAIC Group aan dat hij geen betekenisvolle zeggenschap over deze entiteit had, aangezien zij deel uitmaakte van een joint venture-overeenkomst. Ten derde had de Commissie, indien zij op een dergelijke toewijzing zou aandringen, moeten berekenen welk deel van het voordeel aan deze producent kon worden toegerekend. (366) Wat het eerste argument betreft, merkte de Commissie op dat alle verbonden ondernemingen die aan of namens de producenten financiering verstrekken, de afdelingen A en E van de vragenlijst moeten beantwoorden. De entiteit in kwestie heeft de vragenlijst nooit beantwoord, hoewel zij duidelijk betrokken was bij financieringsdiensten namens een van de producenten, en het bestaan van dergelijke diensten kwam pas vrij laat in de procedure aan het licht, vlak voor de bekendmaking van de voorlopige verordening. (367) Wat het tweede punt betreft, was de verbonden entiteit in kwestie volledig eigendom van de partner in de joint venture van de SAIC Group en verleende zij financiële diensten aan een van de producenten in de SAIC Group, die gezamenlijk eigendom was van SAIC en de partner in de joint venture. Voor de Commissie bestond er dus geen twijfel over dat het hier ging om een verbonden entiteit die de vragenlijst had moeten beantwoorden. (368) Wat het derde punt betreft, mocht de Commissie, bij gebrek aan geverifieerde informatie, die niet door de SAIC Group is verstrekt, in voorkomend geval gebruikmaken van de beschikbare gegevens. Volgens de beschikbare informatie verleende de entiteit in kwestie financiële diensten voor een van de producenten in de SAIC Group, en andere activiteiten konden niet worden vastgesteld. Het argument werd derhalve afgewezen. (369) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de SAIC Group zijn opmerkingen over de niet-meewerkende entiteit die de door activa gedekte effecten had uitgegeven. De onderneming voerde aan dat de toerekening van de door activa gedekte effecten aan de entiteit die financiële diensten verleende aan een van de producenten in de SAIC Group, niet in overeenstemming was met de praktijk van de Commissie. De SAIC Group voerde aan dat de Commissie zich moet baseren op het percentage van de aandelen van de producent-exporteur in de ontvangende onderneming en dat de toepassing van artikel 28 in overeenstemming met de WTO-rechtspraak strikt beperkt is tot de ontbrekende informatie, d.w.z. in dit geval het bedrag van het voordeel, en niet verder mag gaan dan dat. In deze zaak was de aandeelhoudersstructuur van de ontvangende onderneming openbaar en werd haar relatie met de groep duidelijk uiteengezet in de opmerkingen van SAIC Group. (370) De SAIC Group verklaarde ook dat de “andere activiteiten” van de ontvangende onderneming duidelijk en beschikbaar waren voor de Commissie en dat de toerekening door de Commissie aan één enkele producerende entiteit binnen de groep onder bepaalde omstandigheden tot dubbeltelling zou leiden. (371) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. Ten eerste ontbrak het de Commissie niet alleen aan informatie over het bedrag van het voordeel, maar ook over de vraag aan welke entiteit(en) van de groep dit voordeel moest worden toegerekend. Het feit dat de niet-meewerkende onderneming binnen de groep de eerste rechtstreekse ontvanger was van de preferentiële financiering door externe partijen betekent niet dat zij binnen de groep ook de enige begunstigde van deze preferentiële financiering was. Daarom moest artikel 28 worden toegepast om de toerekening van het voordeel vast te stellen. (372) Ten tweede vond deze toerekening, in tegenstelling tot wat de SAIC Group beweerde, plaats in overeenstemming met de eerdere praktijk van de Commissie. Het door de SAIC Group genoemde voorbeeld uit het verleden betrof immers een holdingentiteit die financiële diensten verleende aan haar dochterondernemingen, waaronder de producenten-exporteurs. Op basis van de feitelijke situatie in die specifieke zaak werd besloten dat het aandeel van de investering van de holdingentiteit in haar dochterondernemingen (dat verband houdt met het aandelenkapitaal en dus met het aandeelhouderschap in elke dochteronderneming) een redelijke vervangende waarde was voor het aandeel van de preferentiële financiering ten gunste van elke dochteronderneming, en dus een passende verdeelsleutel voor de toerekening van het voordeel aan de producenten-exporteurs. In deze zaak heeft de niet-medewerkende onderneming van de SAIC Group echter geen bekende dochterondernemingen. Voor zover de Commissie bekend is er ook geen verband tussen de formele organisatiestructuur van de twee partners in de joint venture en het feitelijke aandeel van de financiële diensten die door de niet-meewerkende onderneming aan de verschillende entiteiten binnen de groep worden verleend. (373) Ten derde was het, zoals in overweging 368 al is opgemerkt, niet mogelijk de exacte omvang en structuur van de financiële activiteiten van de niet-meewerkende onderneming vast te stellen, omdat deze de vragenlijst niet had beantwoord. Er bestaat ook geen verband als zodanig tussen de eigenaar van het onderliggende onderpand van de uitgegeven door activa gedekte effecten en de werkelijke begunstigde van de via de door activa gedekte effecten aangetrokken middelen. Daarom heeft de Commissie deze argumenten afgewezen. (374) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Geely Group aan dat de producenten geen voordeel genoten van door activa gedekte effecten, omdat de transacties enkel plaatsvonden tussen de financieringsentiteit en de particuliere kredietnemers. (375) De Commissie merkte op dat de Geely Group in het kader van deze transacties preferentiële financiering genoot. Zoals beschreven in overweging 619 van de voorlopige verordening, stelden door activa gedekte effecten de groep in staat om de vorderingen op autoleningen op middellange termijn te vervangen door onmiddellijk beschikbare liquiditeiten, en zo hun kredietactiviteiten op een zeer voordelige basis voor te financieren. De voordelen werden dienovereenkomstig toegerekend. Het argument werd derhalve afgewezen. (376) De Geely Group maakte bezwaar tegen het gebruik van dezelfde benchmark voor obligaties als die voor leningen, aangezien obligaties en leningen verschillende financiële instrumenten zijn. (377) In dit verband wees de Commissie erop dat leningen en obligaties vergelijkbare financiële schuldinstrumenten zijn. In feite is een obligatie een soort lening die door grote entiteiten wordt gebruikt om kapitaal aan te trekken. Zowel leningen als obligaties worden gedurende een bepaalde periode aangegaan/uitgegeven en hebben een rente/couponrente. Het feit dat de financiering middels leningen wordt verstrekt door een financiële instelling en de financiering middels bedrijfsobligaties door beleggers, die in de meeste gevallen ook financiële instellingen zijn, is irrelevant voor de vaststelling van de hoofdkenmerken van beide instrumenten. Beide instrumenten dienen immers voor de financiering van bedrijfsactiviteiten, hebben eenzelfde soort vergoeding en hebben een vergelijkbare terugbetalingstermijn en -voorwaarden. Bovendien werden geen alternatieve benchmarks voorgesteld en kon geen verdere openbaar beschikbare informatie worden geïdentificeerd die een nauwkeuriger benchmark zou opleveren. Het argument werd derhalve afgewezen. (378) Aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, worden de conclusies in de overwegingen 633 tot en met 635 van de voorlopige verordening hierbij bevestigd. 3.5.4.5. Conclusie inzake preferentiële financiering: andere vormen van financiering (379) Aangezien er geen opmerkingen betreffende de conclusie inzake andere vormen van financiering zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 636 en 637 van de voorlopige verordening bevestigd. (380) Het subsidiepercentage dat is vastgesteld in verband met de andere vormen van preferentiële financiering tijdens het onderzoektijdvak voor de in de steekproef opgenomen groepen ondernemingen, bedroeg: Preferentiële financiering: andere vormen van financiering Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 3,60  % Geely Group 3,23  % SAIC Group 7,56  % 3.6. Subsidieprogramma’s 3.6.1. Rechtstreekse subsidies a)   Algemene opmerkingen (381) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de Chinese overheid en de SAIC Group aan dat de specificiteit voor de door Geely en SAIC ontvangen subsidies niet per geval en op basis van positief bewijsmateriaal was vastgesteld. Evenzo voerde de Geely Group aan dat de subsidies aan de totale omzet (batterijelektrische voertuigen en niet-batterijelektrische voertuigen) hadden moeten worden toegerekend om correct rekening te houden met het feit dat de subsidies verband hielden met de algemene activiteiten van de ontvangende entiteiten. (382) De Chinese overheid voerde aan dat de Commissie bij de beoordeling van de door Geely en SAIC ontvangen subsidies de beschikbare gegevens bij wijze van bestraffing heeft gebruikt, en dat de Commissie onduidelijke instructies heeft gegeven, waardoor de in de steekproef opgenomen ondernemingen niet goed konden worden beoordeeld. Volgens de Chinese overheid heeft de Commissie niet al het bewijsmateriaal in het dossier grondig onderzocht om de meest geschikte vervangende feiten te selecteren, en mogen de vermeende subsidies niet worden toegeschreven aan exporteurs die er geen voordeel bij hebben gehad. (383) Zoals uiteengezet in overweging 364 van de voorlopige verordening voerde de SAIC Group aan dat het niet essentieel was om “de individuele bedragen ontvangen per subsidie, het tijdstip van ontvangst van de subsidies, de beschrijving van de subsidies, bijbehorende kennisgevingen van de overheid waarin de aard van de subsidies en andere noodzakelijke informatie wordt gespecificeerd” te gebruiken en weigerde hij dergelijke informatie te verstrekken, waardoor de Commissie niet in staat was de onderliggende subsidieregelingen en het bedrag van de in het onderzoektijdvak ontvangen subsidies vast te stellen, noch of deze subsidies al dan niet betrekking hadden op vaste activa. Zoals uiteengezet in overweging 372 van de voorlopige verordening heeft geen van de ondernemingen van de Geely Group volledige informatie verstrekt over de aard van de subsidieprogramma’s in het kader waarvan zij steun hebben ontvangen, zoals gevraagd in de vragenlijst, waardoor de Commissie niet in staat was de onderliggende subsidieregelingen voor de subsidieprogramma’s in verband met het onderzochte product vast te stellen. (384) Zoals uiteengezet in afdeling 3.3.1.4 van de voorlopige verordening heeft de Chinese overheid bovendien geen informatie verstrekt over de subsidies die aan de in de steekproef opgenomen groepen zijn uitgekeerd, waardoor de Commissie de leemten niet kon opvullen met informatie die zij uit een andere bron zou hebben verkregen. Daarentegen stelde de Commissie vast dat de BYD Group de gevraagde relevante informatie heeft verstrekt, zodat de Commissie de verschillende aspecten van de ontvangen subsidies kon beoordelen en kon nagaan of deze subsidies aanleiding gaven tot compenserende maatregelen. (385) Op grond hiervan en bij gebrek aan gecontroleerde informatie waaruit het tegendeel blijkt, baseerde de Commissie haar bevindingen op de beschikbare gegevens en was zij van oordeel dat alle door deze groepen ontvangen subsidies specifiek waren en verband hielden met het onderzochte product. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (386) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid dat de vaststelling van de Commissie dat de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies specifiek waren, gebaseerd is op veronderstellingen en niet op positief bewijsmateriaal, in strijd met artikel 2.4 van de SCM-overeenkomst. Zij voerde aan dat de Commissie over bewijsmateriaal beschikte waaruit bleek dat de vermeende subsidies in kwestie meerdere producten ten goede kwamen en dat zij de beschikbare gegevens derhalve bij wijze van bestraffing toepaste. De Commissie ging er integendeel vanuit dat de door die producenten-exporteurs ontvangen subsidies specifiek waren, aangezien de SAIC Group en de Geely Group de Commissie geen informatie hebben verstrekt die zij toereikend achtte. De Chinese overheid voerde voorts aan dat de Commissie niet voldoende feiten heeft bekendgemaakt waarop haar vaststelling is gebaseerd dat de subsidies specifiek waren. (387) De SAIC Group voerde ook aan dat hij de Commissie bewijzen heeft verstrekt waaruit blijkt dat de van de Chinese overheid ontvangen subsidies voor andere doeleinden dan het betrokken product waren bestemd en dat de informatie waarover de Commissie beschikt, met inbegrip van de door de SAIC Group verstrekte materialen en openbaar beschikbare informatie, er sterk op wijst dat de ontvangen subsidies voor batterijelektrische voertuigen en niet-batterijelektrische voertuigen waren bestemd. Daarom kan niet worden aangevoerd dat de toerekening door de Commissie van de ontvangen subsidies aan de omzet van het betrokken product op feiten is gebaseerd. Bovendien voerde de SAIC Group aan dat de Commissie geen enkele evaluatie of redenering heeft gegeven met betrekking tot de vele feiten in de documentatie, met name de controleverslagen, de proefbalans en de schermafbeeldingen van de rekeningen waarin de subsidies worden geboekt, waaruit blijkt dat de ontvangen subsidies niet uitsluitend voor het onderzochte product waren bestemd. (388) De Commissie herhaalde dat de SAIC Group niet alle gevraagde informatie had verstrekt over de aard van de subsidieprogramma’s in het kader waarvan hij steun had ontvangen, zodat de Commissie niet kon vaststellen welke subsidieprogramma’s verband hielden met het onderzochte product. De Commissie merkte op dat de informatie onmiddellijk beschikbaar was voor de ondernemingen, maar dat zij volledige toegang tot die informatie weigerden. Het feit dat een onderneming de Commissie in staat zou stellen bepaalde documenten in te zien en schermafbeeldingen zou verstrekken zonder de relevante gevraagde informatie te verstrekken, kan in geen geval gelijkstaan met het verstrekken van de gevraagde informatie in de vorm van een bewijsstuk, zodat wordt gewaarborgd dat de informatie naar behoren kan worden gecontroleerd. Dergelijke informatie biedt evenmin de zekerheid dat subsidies die vóór het onderzoektijdvak werden ontvangen niet ten goede kwamen aan de productie van batterijelektrische voertuigen in het onderzoektijdvak. De Commissie benadrukte ook meermaals dat informatie die uitsluitend in de vorm van schermafbeeldingen wordt verstrekt en waarin beperkte gegevens worden opgenomen of waarin enkele voorbeelden worden getoond, de controle en afstemming van essentiële cijfers onmogelijk zou maken. (389) Bij gebrek aan gecontroleerde informatie waaruit het tegendeel blijkt, baseerde de Commissie haar bevindingen op de beschikbare gegevens en was zij van oordeel dat alle door deze groepen ontvangen subsidies specifiek waren en verband hielden met het onderzochte product. Daarom werden deze argumenten afgewezen. b)   Berekening van het subsidiebedrag (390) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat, aangezien de ontvangen subsidies onderworpen waren aan vennootschapsbelasting, het belastbare bedrag in mindering moest worden gebracht op het totale bedrag van de ontvangen subsidies. De Commissie was van oordeel dat de SAIC Group geen positief bewijs had geleverd dat de betaalde belasting rechtstreeks verband hield met de ontvangen subsidies. Bovendien is in de artikelen 6 en 7 van de basisverordening niet bepaald dat bij de berekening van het voordeel of de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidie vennootschapsbelasting in mindering moet worden gebracht. Derhalve werd dit argument afgewezen. (391) Het subsidiepercentage van de SAIC Group en de Geely Group voor subsidies werd aangepast als gevolg van de respectievelijk in overweging 652 en overweging 654 van deze verordening bedoelde correctie. (392) Bijgevolg wordt de methode voor de vaststelling van het subsidiebedrag zoals beschreven in overweging 650 van de voorlopige verordening bevestigd. Deze werd toegepast op de producent-exporteur voor wie met een individueel onderzoek werd ingestemd. (393) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde Tesla Shanghai aan dat er drie uitbetalingen waren voor een van de subsidies die de onderneming had ontvangen, en dat een van deze uitbetalingen plaatsvond in het onderzoektijdvak. De onderneming voerde aan dat, aangezien het in het onderzoektijdvak ontvangen bedrag een subsidie in verband met vaste activa betreft, waarvan de uitbetalingen in het kader van dezelfde regeling plaatsvonden, de Commissie het door de onderneming in het onderzoektijdvak ontvangen bedrag had moeten afwaarderen. (394) De Commissie bevestigt dat, op basis van de Richtsnoeren voor de berekening van de omvang van de subsidie bij antisubsidieonderzoeken ( 59 ) , “bij eenmalige subsidies voor de aankoop van vaste activa de totale waarde van de subsidie over de normale levensduur van deze activa [wordt] gespreid (zie artikel 7, lid 3, van Verordening (EG) nr. 2026/97 van de Raad ( 60 ) )”. In de richtsnoeren is echter ook bepaald: “In afwijking van [het bovenstaande punt] worden eenmalige subsidies van minder dan 1 % ad valorem normaliter in hun geheel aan het onderzoektijdvak toegerekend, zelfs indien zij bestemd waren voor de aankoop van vaste activa”. Daar de subsidie in kwestie minder dan 1 % ad valorem bedroeg, was de Commissie van oordeel dat de tijdens het onderzoektijdvak ontvangen subsidie niet significant was en dat het redelijk was deze uitsluitend aan het onderzoektijdvak toe te rekenen. Deze toewijzingsmethode is geheel in overeenstemming met het WTO-verslag van de informele deskundigengroep waarin wordt gesteld dat subsidies die bestemd zijn voor de aankoop van vaste activa daaraan moeten worden toegewezen, waarbij “het passend werd geacht, voornamelijk uit het oogpunt van administratief gemak, dat zeer kleine subsidies aan het onderzoektijdvak worden toegerekend, ongeacht het type of andere overwegingen. Voor deze drempel wordt een niveau van minder dan 0,5 procent van de verkoop voor elke afzonderlijke subsidie aanbevolen” ( 61 ) . Derhalve verwierp de Commissie dit argument. (395) Aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, worden de conclusies in de overwegingen 638 tot en met 651 van de voorlopige verordening hierbij bevestigd. (396) Het subsidiepercentage dat met betrekking tot alle subsidies gedurende het onderzoektijdvak voor de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en voor de individueel onderzochte producent-exporteur is vastgesteld, bedraagt: Subsidies Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 0,61 % Geely Group 2,27 % SAIC Group 8,19 % Tesla (Shanghai) (individueel onderzoek) 0,27 % 3.6.2. Fiscaal subsidiebeleid voor de promotie en de toepassing van voertuigen op nieuwe energiebronnen a)   Algemene opmerkingen (397) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden sommige belanghebbenden, zoals de SAIC Group, de CAAM, de BYD Group, de Chinese overheid en de Geely Group, aan dat de consument de uiteindelijke begunstigde van deze subsidieregeling was. Er werd met name aangevoerd dat de fabrikanten de subsidies namens de overheid bij de verkoop van de voertuigen voorschieten aan de consumenten door de door de afnemer te betalen prijs te verlagen. In dit scenario werd de afnemer verondersteld een verlaagde prijs te betalen waarvoor de onderneming later door de overheid werd terugbetaald. (398) Evenzo voerden sommige partijen aan dat het feit dat de prijzen van batterijelektrische voertuigen niet zijn gestegen na de afschaffing van de subsidie, niet bewijst dat er sprake is van een voordeel. Er werd aangevoerd dat de marktprijzen door verschillende factoren worden beïnvloed, waaronder productiekosten, de dynamiek van vraag en aanbod, de verwachtingen van de consument, en de vervanging van oude door nieuwe modellen. Als gevolg daarvan zijn de prijzen van batterijelektrische voertuigen die in verschillende perioden zijn verkocht mogelijk niet rechtstreeks vergelijkbaar. (399) Bovendien werd aangevoerd dat in gevallen waarin consumenten niet aan de subsidievoorwaarden voldeden, de producenten de subsidie terugvorderden van de consumenten, waardoor het voordeel voor de producenten in twijfel werd getrokken. (400) De Commissie merkte op dat er geen bewijs was geleverd dat het programma was opgezet om subsidies te verlenen aan consumenten, waarbij de producenten van batterijelektrische voertuigen louter als instrument voor het kanaliseren van die subsidies werden gebruikt. In feite bleek uit het bewijsmateriaal het tegendeel. Zoals beschreven in de overwegingen 666 tot en met 671 van de voorlopige verordening, vormden de overmakingen van geld in de vorm van contante middelen door de Chinese overheid aan producenten van batterijelektrische voertuigen een duidelijk en tastbaar voordeel voor de producenten van batterijelektrische voertuigen, aangezien zij een directe overdracht van geldelijke middelen op basis van de economische activiteiten van de producenten vormden. Hoewel dit op zich al een voordeel was, bleek verder uit het onderzoek dat de subsidie geen invloed had op de prijzen voor de eindverbruiker. Hoewel een aantal factoren een rol kunnen hebben gespeeld, bleek uit de analyse dat de prijs in de periode onmiddellijk na de afschaffing van de subsidie ongewijzigd bleef. Dit wijst erop dat de subsidie geen waarneembaar effect had op de door de afnemers betaalde eindprijs, zodat de subsidie bij de producenten van batterijelektrische voertuigen bleef. Deze verzoeken werden derhalve afgewezen. (401) Wat de gevallen betreft waarin producenten mogelijk subsidies hebben teruggevorderd omdat niet aan de voorwaarden was voldaan, merkte de Commissie op dat, zoals beschreven in de overwegingen 665 tot en met 670 van de voorlopige verordening, de producenten prijzen hadden vastgesteld die hen in staat stelden de volledige subsidie binnen te halen en dat de consumenten daar geen voordeel van hadden in de vorm van lagere prijzen, waardoor het argument niet meer relevant was. Bovendien is deze situatie illustratief voor de fundamentele structuur van de regeling, waarbij producenten centraal worden gesteld in het beleid en voorrang wordt gegeven aan hun belangen, met als uiteindelijk doel financiële steun te verlenen aan deze entiteiten. Indien de beoogde begunstigde de consument zou zijn, zou de overheid evenzo verantwoordelijk zijn voor het terugvorderen van de middelen. Er werd geen bewijs geleverd dat in het relevante rechtskader van dit programma producenten van batterijelektrische voertuigen door de overheid worden gebruikt als instrument om door de overheid aan producenten van batterijelektrische voertuigen betaalde bedragen te verstrekken of terug te vorderen. Het argument werd derhalve afgewezen. (402) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de CAAM dat de consumenten de uiteindelijke begunstigden van de subsidieregeling waren. Zij voerde aan dat de stabiele prijzen van batterijelektrische voertuigen na de afschaffing van de subsidie niet duiden op een voordeel. Zij wees specifiek op het feit dat het handhaven of zelfs ongewijzigd houden van de prijzen gedurende een periode na de afschaffing van subsidies voor consumenten een gangbare praktijk is. Voorts merkte zij op dat zelfs toen de Chinese overheid de belastingen op de aanschaf van voertuigen voor consumenten verlaagde, het gebruikelijk was dat fabrikanten nog enige tijd na het vervallen van de stimuleringsmaatregelen van de overheid de subsidies bleven vermelden. (403) De Commissie merkte op dat de argumenten van de CAAM de bevindingen van de Commissie ondersteunden, aangezien zij een aanvullend argument vormden voor de opvatting dat de prijsstelling van voertuigen door de fabrikanten niet door de subsidie wordt beïnvloed, aangezien de prijzen ongewijzigd blijven, d.w.z. dat de subsidie geen waarneembaar effect heeft op de door afnemers betaalde eindprijs, zodat de subsidie bij de producenten van batterijelektrische voertuigen blijft en geen voordeel aan de consumenten wordt doorgegeven. Het argument werd derhalve afgewezen. (404) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid haar argument dat de consumenten de uiteindelijke begunstigden van de subsidieregeling zijn en benadrukte zij dat de consumenten centraal staan in het programma. De Chinese overheid voerde met name aan dat dit in de wetgeving is bepaald. Bij de opzet van het programma, waarbij contant geld rechtstreeks aan de producenten wordt uitbetaald, is rekening gehouden met de bijzondere marktomstandigheden in de VRC. Voorts merkte de Chinese overheid op dat indien niet aan de voorwaarden van het programma wordt voldaan, het bedrag van de betaling dienovereenkomstig zal worden verlaagd. (405) Met betrekking tot de opmerkingen van de Chinese overheid en bij gebrek aan verdere onderbouwde informatie herhaalde de Commissie haar eerdere conclusie, zoals uiteengezet in de overwegingen 656 tot en met 661 van de voorlopige verordening en overweging 400 van deze verordening, dat de producenten gezien de aard, het ontwerp en de werking van de regeling de beoogde ontvangers van deze subsidie zijn. Met betrekking tot de verlaging van de uitbetalingen in geval van niet-naleving van de gestelde voorwaarden verwees de Commissie naar de voornoemde overweging 401 van deze verordening. Voorts merkte de Commissie op dat het loutere feit dat niet aan de voorwaarden in kwestie is voldaan, geen verandering van de begunstigden inhoudt. Het argument werd derhalve afgewezen. (406) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen en na de instelling van de voorlopige maatregelen betwistte de CAAM de behandeling van verbruikssubsidies als productiesubsidies door aan te voeren dat de Unie met twee maten mat door de subsidies van de VRC voor consumenten op een vergezochte manier te definiëren als subsidies ter bevordering van de automobielindustrie. (407) Het argument van de CAAM was algemeen en ongefundeerd. Het argument werd derhalve afgewezen. (408) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden Tesla (Shanghai) en de Chinese overheid aan dat het programma al in december 2022 was beëindigd en dat de Commissie daarom geen rechtsgrondslag heeft om voor deze regeling een voorlopig compenserend recht in te stellen. (409) De Commissie merkte op dat, zoals beschreven in de overwegingen 662 en 664 van de voorlopige verordening, producenten van batterijelektrische voertuigen tijdens het onderzoektijdvak bleven profiteren van deze subsidieregeling en dat zij nog geruime tijd na het onderzoektijdvak zullen blijven profiteren van de rechtstreekse overdracht van contanten in het kader van deze regeling. De Commissie concludeerde bijgevolg dat aan de voorwaarden voor compenserende maatregelen met betrekking tot deze regeling was voldaan. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (410) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde Tesla (Shanghai) dat de regeling was beëindigd en dat ertegen geen compenserende maatregelen mochten worden genomen. Als alternatief voerde de onderneming aan dat het maximumbedrag waartegen de Commissie ten aanzien van Tesla Shanghai compenserende maatregelen kan instellen, het bedrag is dat de onderneming (mogelijk) in de toekomst zou kunnen ontvangen. Voorts voerde zij aan dat het bestaan van lokale regelingen die vergelijkbaar zijn met het nationale fiscale subsidiebeleid niet van invloed is op de beoordeling van het voordeel voor Tesla (Shanghai). (411) De Commissie merkte op dat het tot compenserende maatregelen aanleiding gevende voordeel het werkelijke subsidiebedrag is dat de Chinese overheid in het onderzoektijdvak aan de producenten-exporteurs heeft uitgekeerd, en herhaalde haar eerdere conclusie, zoals uiteengezet in de overwegingen 662 tot en met 664 van de voorlopige verordening en in overweging 409 van deze verordening. Met betrekking tot de niet-beoordeling van soortgelijke regelingen als de nationale subsidie merkte de Commissie op dat, zoals beschreven in overweging 664 van de voorlopige verordening, uit het onderzoek is gebleken dat plaatselijke autoriteiten onder direct of indirect toezicht van de Chinese overheid een groot aantal soortgelijke programma’s hebben opgezet, waarvan sommige sterk lijken op de nationale regeling. Deze lokale initiatieven hebben als gemeenschappelijke doelstelling om de productie van batterijelektrische voertuigen te stimuleren, wat zal resulteren in voortdurende steun voor Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen. b)   Berekening van het subsidiebedrag (412) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de Geely Group en Tesla (Shanghai) aan dat de tijdens het onderzoektijdvak ontvangen middelen verband hielden met verkoop voorafgaand aan het onderzoektijdvak en derhalve niet kunnen worden onderworpen aan compenserende maatregelen. Indien deze regeling zou worden geacht aanleiding tot compenserende maatregelen te geven, dan zou de basis voor een dergelijke vaststelling de verkoop moeten zijn die rechtstreeks verband houdt met het onderzoektijdvak. (413) De Commissie merkte op, zoals in overweging 672 van de voorlopige verordening is beschreven, dat de temporele discrepantie tussen de verkoop van batterijelektrische voertuigen en de uitbetaling van de overheidsmiddelen, die producenten niet kunnen voorspellen, leidt tot onzekerheid over het tijdstip van uitbetaling. Deze onzekerheid kan tot vier jaar duren. Als gevolg hiervan realiseren de producenten het voordeel pas volledig wanneer zij de uitbetalingen ontvangen. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (414) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de SAIC Group aan dat de Commissie niet is ingegaan op zijn opmerkingen over de periode voor de toewijzing van het programma, en evenmin gereageerd heeft op zijn voorstel voor een alternatieve berekening. (415) De Commissie merkte op dat dezelfde opmerkingen door verschillende partijen werden ingediend en in de overwegingen 412 en 413 zijn weerlegd. In deze overwegingen worden de redenen gegeven voor de afwijzing van de voorgestelde berekeningsmethode. Beide argumenten werden derhalve afgewezen. (416) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde Tesla (Shanghai) zijn argument dat de basis voor de berekening van het voordeel de betrokken verkoop in het onderzoektijdvak moest zijn, en verstrekte hij hiervoor een methode. (417) Bij gebrek aan verdere onderbouwde informatie herhaalde de Commissie haar eerdere conclusie, zoals uiteengezet in overweging 413. Het argument werd derhalve afgewezen. (418) Na de mededeling de voorlopige bevindingen voerden de Chinese overheid en Geely aan dat de uit deze subsidieregeling voortvloeiende voordelen niet aan de uitvoer mogen worden toegerekend omdat de subsidies specifiek werden verstrekt voor de productie en de verkoop van het onderzochte product, beperkt tot de Chinese markt. (419) De Commissie merkte op dat de producenten in het kader van deze regeling hebben geprofiteerd van een rechtstreekse overdracht van middelen, die de ondernemingen aanzienlijke middelen in de vorm van contanten bezorgden die zij volledig tot hun beschikking hadden. De betalingen door de Chinese overheid waren specifiek gebaseerd op de verkoop van batterijelektrische voertuigen in het kader van een programma dat was opgezet om de ontwikkeling van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen te ondersteunen en dat was gericht tot producenten van batterijelektrische voertuigen. Bijgevolg was de toewijzing van deze voordelen gebaseerd op de totale omzet van batterijelektrische voertuigen. Deze argumenten werden derhalve afgewezen. (420) Tesla (Shanghai) voerde aan dat, aangezien het geboekte bedrag dat de onderneming in het kader van deze regeling heeft ontvangen, wordt behandeld als belastbare inkomsten en dus onderworpen is aan de vennootschapsbelasting van 15 % die in 2022 van toepassing was op Tesla (Shanghai), er sprake zou zijn van dubbeltelling voor zover dit voordeel zowel in het kader van dit programma als in het kader van het programma voor preferentiële vennootschapsbelasting in aanmerking wordt genomen. (421) De onderneming heeft geen positief bewijs geleverd dat de betaalde belasting rechtstreeks verband hield met de terugbetaling die zij in het kader van deze regeling had ontvangen. Bovendien is in de artikelen 6 en 7 van de basisverordening niet bepaald dat bij de berekening van het voordeel of de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidie vennootschapsbelasting in mindering moet worden gebracht. Het argument dat dit dubbeltelling zou inhouden, werd derhalve als niet relevant beschouwd. (422) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde Tesla (Shanghai) dat de vennootschapsbelasting van 15 % in mindering moet worden gebracht op het totale voordeel, aangezien de inkomsten uit de fiscale subsidie als belastbaar inkomen werden behandeld, waarop in het onderzoektijdvak de vennootschapsbelasting van 15 % van toepassing was. Tesla voerde aan dat er sprake was van dubbeltelling aangezien dit voordeel zowel in het kader van dit programma als van het programma van preferentiële inkomensbelastingen in aanmerking werd genomen. (423) De Commissie merkte op dat de gevraagde aftrek onder geen enkele van de categorieën valt die in aanmerking komen voor aftrek van de subsidieberekening zoals beschreven in artikel 7 van de basisverordening ( 62 ) . Bovendien is het tarief van de vennootschapsbelasting niet van toepassing op het inkomen, maar op het belastbare inkomen zoals bepaald door de wet op de vennootschapsbelasting, d.w.z. “het totale inkomen van de onderneming in elk belastingjaar, verminderd met het niet-belastbare inkomen, het van belasting vrijgestelde inkomen, diverse aftrekposten en het toegestane bedrag van de verliezen uit voorgaande jaren die zijn verrekend” ( 63 ) . Dergelijke aftrekposten omvatten “Kosten, uitgaven, belastingen, verliezen en andere redelijke uitgaven in verband met door een onderneming ontvangen inkomsten [die] mogen worden afgetrokken bij de berekening van het belastbare bedrag van de inkomsten” ( 64 ) . Bovendien komen bepaalde uitgaven, zoals O & O-uitgaven, onder bepaalde voorwaarden in aanmerking voor een extra aftrek. Om deze reden kunnen specifieke inkomsten zoals de opbrengsten uit de fiscale subsidie niet los worden gezien van de berekening van het belastbare inkomen waarbij andere elementen in aanmerking worden genomen. Voorts was de Commissie van oordeel dat het tarief van de vennootschapsbelasting van 15 % alleen van toepassing was wanneer er sprake was van een positief belastbaar inkomen. Het argument werd derhalve afgewezen. (424) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat de verhouding tussen de fiscale subsidie voor batterijelektrische voertuigen en de totale fiscale subsidie die tijdens het onderzoektijdvak werd ontvangen en die werd gebruikt om de vooruitbetaling toe te rekenen aan batterijelektrische voertuigen, had moeten worden gewijzigd na de definitieve schikkingsbesluiten van het ministerie van Industrie en Informatietechnologie (“MIIT”) en het ministerie van Financiën (“MIF”). De Commissie heeft dit argument aanvaard en de berekening herzien. (425) De Geely Group voerde aan dat sommige subsidies die aan een van de ondernemingen van de groep werden toegerekend reeds aanleiding gaven tot compenserende maatregelen. De Commissie heeft dit argument aanvaard en de berekening herzien. (426) Bijgevolg wordt de methode voor de vaststelling van het subsidiebedrag zoals beschreven in overweging 675 van de voorlopige verordening bevestigd. Deze werd toegepast op de producent-exporteur voor wie met een individueel onderzoek werd ingestemd. (427) Aangezien geen andere opmerkingen werden ontvangen, worden de conclusies in de overwegingen 652 tot en met 676 van de voorlopige verordening hierbij bevestigd. (428) Het subsidiepercentage van de SAIC Group en de Geely Group met betrekking tot het fiscale subsidiebeleid werd aangepast als gevolg van de respectievelijk in overweging 652 en overweging 654 van deze verordening bedoelde correctie. (429) Het subsidiepercentage dat met betrekking tot deze regeling gedurende het onderzoektijdvak voor de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en voor de individueel onderzochte producent-exporteur is vastgesteld, bedraagt: Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 2,01  % Geely Group 1,94  % SAIC Group 2,18  % Tesla (Shanghai) (individueel onderzoek) 2,49  % 3.7. Verstrekking door de overheid van goederen en diensten tegen een minder dan toereikende beloning 3.7.1. Verstrekking door de overheid van rechten op het gebruik van grond tegen een minder dan toereikende beloning (430) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen waren de Chinese overheid, de BYD Group, de Geely Group en de SAIC Group het niet eens met de beoordeling van de Commissie dat Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen hebben geprofiteerd van de verstrekking van grond tegen een minder dan toereikende beloning. (431) De Chinese overheid voerde aan dat de Commissie alleen heeft verklaard dat grond op het vasteland van de VRC staatseigendom of collectief eigendom is, wat niet bewijst dat er sprake is van een financiële bijdrage en een financieel voordeel. In tegenstelling tot wat de Commissie in overweging 677 van de voorlopige verordening onder “collectief” verstaat, bestaat een “collectief” bovendien niet uit dorpen of gemeenten, maar uit de werkende bevolking. (432) De Commissie gaf in overweging 677 van de voorlopige verordening een inleiding tot het in de VRC gebruikte systeem van rechten op het gebruik van grond. Anders dan in de opmerkingen van de Chinese overheid wordt gesteld, is dit deel op zich niet bedoeld om het bestaan van een financiële bijdrage en een voordeel aan te tonen. De Chinese overheid heeft hoe dan ook geen bewijzen verstrekt die de beweringen in overweging 677 van de voorlopige verordening tegenspreken, namelijk dat alle grond in de VRC eigendom is van de staat of van een collectief. a)   Rechtsgrondslag (433) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie alleen een benchmark buiten het land kan gebruiken wanneer is vastgesteld dat de prijzen in het land waar de grondgebruiksrechten worden verleend, zijn verstoord door overheidsingrijpen. Volgens de Chinese overheid waren verscheidene wetgevingsdocumenten in het onderzoektijdvak niet van kracht. De Commissie heeft zich bijgevolg gebaseerd op een onjuiste rechtsgrondslag en haar “vaststelling niet op positief bewijsmateriaal” gebaseerd. (434) Ten eerste merkte de Commissie op dat de Chinese overheid niet heeft aangetoond dat de vermelde wetgevingsdocumenten tijdens het onderzoektijdvak niet van kracht waren. Ten tweede heeft de Chinese overheid evenmin aangetoond dat de inhoud van deze documenten, die vervangen zouden zijn, is veranderd. Ten derde heeft de Chinese overheid de toepassing van de wet op het grondbeheer van de Volksrepubliek China (overweging 679 van de voorlopige verordening) niet in twijfel getrokken. (435) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat zij heeft aangetoond dat de wetten waarop de Commissie zich baseerde, tijdens het onderzoektijdvak niet van kracht waren. Derhalve zijn de beweringen van de Commissie dat de Chinese overheid niet heeft aangetoond dat die documenten in het onderzoektijdvak niet van kracht waren, feitelijk onjuist. (436) De Commissie houdt echter vol dat er geen bewijs is geleverd waaruit blijkt dat de teksten in kwestie niet van kracht waren. De Commissie vond hoe dan ook op eigen initiatief bewijs dat de wet op de eigendom in 2021 inderdaad is ingetrokken ( 65 ) . De bepalingen daarvan werden echter opgenomen in de artikelen 205 tot en met 462 van het burgerlijk wetboek, dat in januari 2021 in werking trad. In het burgerlijk wetboek zijn geen belangrijke wijzigingen ingevoerd met betrekking tot grondgebruiksrechten (zie met name de artikelen 246, 260 en 261 en 330 tot en met 361 van het burgerlijk wetboek). Het argument van de Chinese overheid was derhalve louter formalistisch. Dit verzoek werd derhalve afgewezen. b)   Bevindingen van het onderzoek (437) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de Chinese overheid dat de Commissie in eerdere zaken niet heeft aangetoond dat het veilingsysteem in de VRC niet-transparant en onduidelijk was, en heeft zij zich gebaseerd op oude zaken en totaal verschillende producten zonder enige uitleg of bewijs voor de vermeende verstoring te verstrekken. De Commissie zou dezelfde bewering hebben gebruikt en een rechtspraak hebben opgebouwd zonder bewijsmateriaal. De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie evenmin heeft uitgelegd wat zij heeft onderzocht met betrekking tot de markt voor grondgebruiksrechten op het Chinese vasteland, noch welke veranderingen zij heeft vastgesteld. Bovendien werd de bewering van de Commissie dat de autoriteiten de prijzen voor grondgebruiksrechten willekeurig vaststellen, niet gestaafd door bewijsmateriaal in het algemeen, noch met voorbeelden die betrekking hadden op de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs. Voor de Chinese overheid weerspiegelt de prijs die uiteindelijk in de biedprocedure werd verkregen, zowel de vraag als het aanbod. (438) De Geely Group voerde aan dat de voorlopige verordening geen duidelijke aanwijzing of redenering bevat waarom of hoe Chinees Taipei een geschikte benchmark is, afgezien van de opmerking dat het gebied in sommige eerdere onderzoeken is gebruikt. (439) De Commissie merkte echter op dat de bevindingen in eerdere en recente antisubsidieonderzoeken voldoende onderbouwd waren en betrekking hebben op dezelfde subsidieprogramma’s als die welke in dit onderzoek worden genoemd. Zo stelde de Commissie in de zaak AFC vast dat er voor de middels een veiling verkregen percelen in elk geval slechts één partij had ingeschreven op de grond en dat de betaalde prijs gelijk was aan de startprijs van de biedprocedure. De Commissie baseerde zich in elk van deze eerdere onderzoeken op een soortgelijk rechtskader voor grondgebruiksrechten in de VRC en met name op het feit dat lokale autoriteiten de grondprijzen vaststellen volgens het evaluatiesysteem voor stedelijke grond en het industriebeleid van de overheid. In overweging 682 van de voorlopige verordening herinnerde de Commissie eraan dat het huidige onderzoek dienaangaande geen merkbare veranderingen aan het licht bracht. De Commissie herinnerde er ook aan dat de Chinese overheid geen bewijsmateriaal heeft verstrekt waaruit blijkt dat dit beleid is stopgezet. De Commissie stelde daarentegen vast dat de transacties met betrekking tot grondgebruiksrechten voor de BYD Group, de Geely Group, de SAIS Group en Tesla (Shanghai) overeenkwamen met: i) gratis transacties, toewijzingen of overdrachten, ii) transactieprijzen die overeenkwamen met de startprijs van de biedprocedure, iii) transactieprijzen die overeenkomen met de garantie die moet worden betaald om deel te nemen aan de biedprocedure of iv) specifieke investeringsovereenkomsten met de plaatselijke gemeente(n) waarin specifieke bepalingen over de toewijzing van grond zijn opgenomen. Op grond van de informatie die in dit onderzoek beschikbaar was, heeft de Commissie die argumenten dan ook verworpen. (440) De Chinese overheid voerde aan dat de bewering van de Commissie in overweging 682 van de voorlopige verordening dat de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs grondgebruiksrechten hebben verkregen tegen de prijzen die de plaatselijke autoriteiten in de biedprocedures hebben vastgesteld, feitelijke grondslag mist. (441) Zoals reeds vermeld in overweging 438 van deze verordening, beschikt de Commissie echter over bewijsmateriaal voor deze bewering met de transactiedocumenten van de BYD Group, de Geely Group, de SAIC Group en Tesla (Shanghai). (442) Volgens de Chinese overheid bestaat er een secundaire markt voor grondgebruiksrechten op het Chinese vasteland, die de Commissie niet heeft onderzocht. (443) De Chinese overheid had echter geen bewijs dat de in de steekproef opgenomen ondernemingen gebruik hebben gemaakt van een vermeende secundaire markt voor grondgebruiksrechten. (444) De Chinese overheid was van mening dat de bevinding van de Commissie inzake specificiteit incoherent is, want als de specificiteitsanalyse van de Commissie correct zou zijn en alleen producenten uit bepaalde bedrijfstakken grondgebruiksrechten tegen preferentiële prijzen krijgen, dan had de Commissie de prijzen van grondgebruiksrechten van ondernemingen uit andere bedrijfstakken moeten gebruiken om het bestaan van de vermeende subsidie te beoordelen. Bovendien heeft de Commissie geen gemotiveerde en objectieve beoordeling gemaakt van de specificiteit in de zin van artikel 4, lid 2, punten a) en c), van de basisverordening, omdat zij niet heeft vastgesteld hoe de toegang tot de vermeende preferentiële verstrekking van grondgebruiksrechten uitdrukkelijk tot bepaalde ondernemingen of bedrijfstakken is beperkt. (445) In dit verband merkt de Commissie op dat geen enkele partij bewijsmateriaal heeft verstrekt voor een benchmark voor de prijzen van grondgebruiksrechten voor bedrijfstakken die vrij zijn van staatsinmenging. Bovendien heeft de Commissie het juridische kader verstrekt volgens hetwelk de lokale autoriteiten grondprijzen vaststellen volgens het evaluatiesysteem voor stedelijke grond, dat om de drie jaar wordt geactualiseerd, en het industriebeleid van de overheid. Voorts kon de Commissie deze bevinding bevestigen op basis van de door de SAIC Group verstrekte transactiedocumenten, volgens welke “de voorwaarde inzake industriële toegang behoort tot de automobielindustrie; zij is in overeenstemming met de aangemoedigde en toegestane projecten in de richtsnoeren voor de aanpassing van de industriële structuur”. In de documenten waarover de Commissie beschikt, wordt dus bevestigd dat het behoren tot de automobielindustrie een voorwaarde is om deel te nemen aan de biedprocedure voor grondgebruiksrechten. (446) Na de mededeling van de definitieve bevindingen merkte de Chinese overheid op dat het aan de Commissie als onderzoeksautoriteit is om specificiteit vast te stellen, en niet aan de Chinese overheid en andere belanghebbenden om een negatief vermoeden te weerleggen. Zij verwees ook naar zaak C-559/12 P ( 66 ) en verklaarde dat de Commissie alle informatie moet verzamelen die zij nodig heeft om te kunnen beoordelen of de vermeende subsidie specifiek is. (447) In tegenstelling tot wat de Chinese overheid beweerde, heeft de Commissie geen negatief vermoeden geuit om de specificiteit van de regeling vast te stellen. Zoals duidelijk vermeld in overweging 686 van de voorlopige verordening wordt de regeling geacht specifiek te zijn omdat de preferentiële verstrekking van grond beperkt is tot ondernemingen in bepaalde bedrijfstakken, in dit geval de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Het argument werd derhalve afgewezen. (448) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid ook aan dat de analyse van het voordeel door de Commissie niet te rechtvaardigen is en op een ongeschikte benchmark is gebaseerd. Volgens de Chinese overheid is de Commissie incoherent wanneer zij bevestigt dat de verlening van grondgebruiksrechten specifiek is en in één adem het argument afwijst dat de Commissie gebruik had kunnen maken van benchmarks in het land zelf die afkomstig zijn van de prijzen van grondgebruiksrechten van ondernemingen uit andere bedrijfstakken die niet van deze vermeende subsidie profiteren, waarvan er meer dan genoeg zijn om uit te kiezen. (449) De Commissie ziet de door de Chinese overheid genoemde incoherentie echter niet in. Zoals vermeld in overweging 445, heeft de Commissie eenvoudigweg verklaard dat geen enkele partij bewijsmateriaal heeft verstrekt voor een benchmark voor de prijzen van grondgebruiksrechten voor bedrijfstakken die vrij zijn van staatsinmenging. De Chinese overheid heeft de bevindingen van de Commissie niet weerlegd, afgezien van de loutere opmerking dat er meer dan genoeg benchmarks zijn om uit te kiezen. Bovendien lijkt de Chinese overheid de specificiteitsanalyse van de Commissie, waarbij de Commissie aantoonde dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen tegen een minder dan toereikende beloning van grondgebruiksrechten profiteert, te verwarren met de analyse van het voordeel krachtens artikel 6, punt d), van de basisverordening, waarbij de Commissie van oordeel was dat de Chinese wetgeving inzake grondgebruik de markt voor grondgebruiksrechten verstoort en niet onderhevig is aan marktvoorwaarden. Het feit dat het stelsel van grondgebruiksrechten in zijn geheel niet als een vrije markt functioneert, weerhoudt de Chinese overheid er niet van specifieke bedrijfstakken grondgebruiksrechten te verlenen tegen een minder dan toereikende beloning. Het argument werd derhalve afgewezen. c)   Conclusie (450) De opmerkingen van de Chinese overheid over de conclusie dat de verstrekking van grondgebruiksrechten door de Chinese overheid als een subsidie moet worden beschouwd, zijn samen met de opmerkingen over de bevindingen van het onderzoek in de overwegingen 437 tot en met 442 van deze verordening behandeld. d)   Berekening van het subsidiebedrag (451) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de beoordeling van de Commissie dat Chinees Taipei een geschikte externe benchmark is, niet op positief bewijsmateriaal is gebaseerd en dat de grondprijzen in Chinees Taipei geen verband houden met “de marktvoorwaarden in het land van levering”. De Chinese overheid verklaarde dat de Commissie louter bepaalde indicatoren opsomt zonder ondersteunende gegevens of bewijzen, en heeft de Commissie verzocht aanvullende gegevens te verstrekken over het niveau van economische ontwikkeling, de graad van industriële infrastructuur, de bevolkingsdichtheid en de overeenkomsten tussen het soort grond en de transacties die voor de berekening van de relevante benchmark zijn gebruikt, in de VRC en in Chinees Taipei. Zij wijst er tevens op dat de bevolkingsdichtheid op het Chinese vasteland en in Chinees Taipei sterk van elkaar verschillen. (452) Wat het niveau van economische ontwikkeling en de graad van industriële infrastructuur betreft, stelde de Commissie vast dat de meeste entiteiten binnen de in de steekproef opgenomen groepen producenten-exporteurs waren gevestigd in het oostelijke deel van de VRC, in ontwikkelde gebieden met een hoog bbp in provincies met een hoge bevolkingsdichtheid rond Shanghai en Shenzhen, die vergelijkbaar waren met die van Chinees Taipei. (453) Wat de overeenkomsten tussen het soort grond en de transacties betreft die voor de berekening van de relevante benchmark zijn gebruikt, heeft de Commissie in dit verband benadrukt dat de transacties in beide gevallen betrekking hebben op industriegrond van een bepaalde omvang in industriële gebieden. (454) Met betrekking tot de bevolkingsdichtheid merkte de Commissie op dat de Chinese overheid de bevolkingsdichtheid vergeleek op het niveau van het hele land. Bij nader onderzoek van de bevolkingsdichtheid van de eigenlijke vestigingsplaatsen van de producenten-exporteurs, blijkt dat de bevolkingsdichtheid in feite vrij vergelijkbaar of hoger is; voor de regio Shanghai, waar enkele entiteiten van de in de steekproef opgenomen groepen producenten-exporteurs en Tesla (Shanghai) zijn gevestigd, bedraagt de bevolkingsdichtheid bijvoorbeeld meer dan 3 900 inwoners/km 2 ( 67 ) , wat bijna zes keer zoveel is als de bevolkingsdichtheid van Chinees Taipei. (455) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelde de Chinese overheid in de eerste plaats dat verschillende entiteiten binnen de in de steekproef opgenomen groepen producenten-exporteurs niet in het oostelijke deel van de Chinese vasteland zijn gevestigd. Sommige zijn bijvoorbeeld gevestigd in Xi’an en in Hunan. Door Shanghai en Shenzhen te kiezen, verwijst de Commissie naar twee van de meest ontwikkelde steden op het Chinese vasteland, die niet vergelijkbaar zijn met de meeste provincies waar producenten van batterijelektrische voertuigen zijn gevestigd. Ten tweede merkt de Chinese overheid op dat alle andere provincies, behalve Shanghai, waar producenten van batterijelektrische voertuigen zijn gevestigd, aanzienlijk minder dichtbevolkt zijn dan Chinees Taipei. De Chinese overheid merkte ook op dat er grote verschillen bestaan tussen de prijs van grondgebruiksrechten in specifieke provincies en steden op het Chinese vasteland en dat, afgezien van het gebrek aan vergelijkbaarheid, één gemiddelde benchmarkprijs voor grond in Chinees Taipei geen weerspiegeling kan zijn van de heersende markt op het hele Chinese vasteland. (456) De Commissie heeft echter nooit beweerd dat alle producenten van batterijelektrische voertuigen in het oostelijke deel van de VRC waren gevestigd. De Commissie zette in plaats daarvan uiteen dat de meeste entiteiten binnen de in de steekproef opgenomen groepen producenten-exporteurs waren gevestigd in het oostelijke deel van de VRC, in ontwikkelde gebieden met een hoog bbp in provincies met een hoge bevolkingsdichtheid rond Shanghai en Shenzhen. Van de zeven productiefaciliteiten van de Geely Group zijn er bijvoorbeeld vier gevestigd in Zhejiang en één in Jiangsu, twee kustprovincies in de nabijheid van Shanghai. Evenzo bevindt van de acht productiefaciliteiten van de BYD Group zich er één in Guangdong, één in Jiangsu, één in Anhui, één in Shandong en één in Fujian. Tot slot zijn ten minste drie van de productiefaciliteiten van SAIC rechtstreeks in Shanghai gevestigd. De meeste van deze provincies hebben een hoog bbp per hoofd van de bevolking en een bevolkingsdichtheid die vergelijkbaar is met die van Chinees Taipei. De bevolkingsdichtheid van Jiangsu, Guangdong en Shandong is zelfs hoger dan die van Chinees Taipei. Bovendien benadrukt de Commissie dat productiefaciliteiten voor batterijelektrische voertuigen vaak zijn gevestigd in steden met een veel hoger bbp per hoofd van de bevolking en een veel hogere bevolkingsdichtheid dan gemiddeld in de provincie. Deze argumenten werden dan ook verworpen. (457) De Chinese overheid en de Geely Group voerden ook aan dat Chinees Taipei geen geschikte benchmark is, onder meer omdat op het Chinese vasteland alleen een recht op het gebruik van grond wordt overgedragen, terwijl in Chinees Taipei ook de feitelijke eigendom van de grond wordt overgedragen. Volgens de Chinese overheid lijkt de Commissie bovendien te erkennen dat de bevolkingsdichtheid en de graad van industriële infrastructuur van het Chinese vasteland en Chinees Taipei niet volledig vergelijkbaar zijn. De gemiddelde benchmarkprijs voor grond in Chinees Taipei kan dus geen verband houden en houdt geen verband met de markt op het Chinese vasteland. Bovendien omvatten de door de Commissie gebruikte grondprijzen voor Chinees Taipei zowel commerciële als industriële grondprijzen. (458) De SAIC Group voerde aan dat Chinees Taipei geen geschikte externe benchmark was voor de grondgebruiksrechten en stelde voor om in plaats daarvan benchmarks in Maleisië en Thailand te gebruiken. De SAIC Group voerde aan dat met betrekking tot Chinees Taipei: — de grondprijzen verstoord en sterk opgeblazen waren; — de grond voor andere doeleinden werd gebruikt dan de industriële grond die door de SAIC Group werd gebruikt; — de grondprijzen waren verstoord door het tekort aan grond; — het gebied op geografisch en economisch niveau sterk verschilde; — het bbp en de economische structuur niet vergelijkbaar waren met die op het Chinese vasteland. (459) De Geely Group voerde aan dat de relevantie van factoren zoals fysieke nabijheid en gedeelde demografische kenmerken tussen de VRC en Chinees Taipei voor de selectie van de benchmark onduidelijk is. Bovendien is de bewering dat de economische ontwikkeling, het bbp en de structuur van Chinees Taipei vergelijkbaar zijn met die van veel provincies en steden in de VRC, niet geloofwaardig omdat er aanzienlijke verschillen zijn, vooral met betrekking tot de steden waar de producenten-exporteurs van de Geely Group actief zijn. Ten slotte is er volgens de Geely Group bij de berekeningen geen rekening gehouden met de aanzienlijke prijsverschillen tussen de verschillende gebieden in Chinees Taipei en de gevolgen daarvan voor de benchmarking. (460) In dit verband merkte de Commissie op dat de selectie van Chinees Taipei als benchmark was gebaseerd op het onderzoek van diverse factoren die in overweging 688 van de voorlopige verordening zijn opgesomd. De Commissie was echter van mening dat zelfs als er bepaalde verschillen in de marktvoorwaarden zouden bestaan tussen grondgebruiksrechten op het Chinese vasteland en de verkoop van grond in Chinees Taipei, deze niet van dien aard zouden zijn dat zij de keuze van Chinees Taipei als geldige benchmark ongeldig zouden maken. (461) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelde de Chinese overheid dat de Commissie geen rekening hield met een cruciaal onderscheid dat van invloed is op de vergelijkbaarheid, namelijk dat op het Chinese vasteland alleen het grondgebruiksrecht voor specifieke jaren wordt overgedragen, terwijl in Chinees Taipei de eigendom van de grond zelf wordt overgedragen. De Chinese overheid merkte ook op dat er geen bewijs is dat de Commissie deze verschillen en het effect ervan op de prijzen van grondgebruiksrechten in overweging heeft genomen (d.w.z. heeft geëvalueerd). (462) De Commissie heeft zich echter gebaseerd op de benchmark die als de meest geschikte werd beschouwd, zelfs rekening houdend met de verschillen tussen de marktvoorwaarden. De Commissie heeft in de loop van het onderzoek geen andere geschikte benchmark of correctiemethode kunnen vinden waarmee naar behoren rekening zou kunnen worden gehouden met deze verschillen in de marktvoorwaarden. Zij merkt ook op dat de Chinese overheid evenmin een betrouwbare benchmark kon voorleggen waarmee rekening zou worden gehouden met het verschil tussen grondgebruiksrechten en eigendomsrechten. Dit argument werd derhalve afgewezen. (463) De SAIC Group stelde in plaats daarvan voor om de grondprijzen van Maleisië of Thailand als alternatieve benchmarkopties te gebruiken, aangezien deze om de volgende redenen geschikter zijn dan die van Chinees Taipei: — Maleisië en Thailand liggen beide in Zuidoost-Azië en bevinden zich ook in de geografische nabijheid van het Chinese vasteland. — De economische ontwikkeling, het bbp en de economische structuur van beide landen zijn vergelijkbaar met die van het Chinese vasteland, aangezien Maleisië en Thailand door de Wereldbank in dezelfde groep “hogermiddeninkomenslanden” als het Chinese vasteland worden ingedeeld. — Er is sprake van sterke economische banden en grensoverschrijdende handel tussen deze twee Asean-landen en het Chinese vasteland. — Er zijn gegevens beschikbaar over grondprijzen in Thailand en Maleisië die geschikt zijn om als benchmark te worden gebruikt. Met name zijn de beschikbare gegevens uit Maleisië recenter dan de prijzen van Chinees Taipei uit 2013, die door de Commissie zijn gebruikt. — In eerdere antisubsidieonderzoeken gebruikte het Amerikaanse ministerie van Handel de grondprijzen in Maleisië en Thailand als benchmark voor grondgebruiksrechten in de VRC. (464) Na onderzoek van het argument was de Commissie van oordeel dat de keuze van Chinees Taipei als geschikte externe benchmark was gebaseerd op het onderzoek van verscheidene in overweging 688 van de voorlopige verordening vermelde factoren die de keuze van Chinees Taipei als geldige benchmark rechtvaardigden. Bovendien heeft de Commissie, in tegenstelling tot wat SAIC beweert, geen gebruik gemaakt van de prijzen van 2013, maar van de werkelijke jaarlijkse prijzen vanaf 2013. Voor de jaren vóór 2013 corrigeerde de Commissie de gegevens van 2013 op basis van de economische groei in Taiwan. De gegevens van SAIC hebben daarentegen alleen betrekking op een afzonderlijk jaar in een ver verleden (2010) voor Thailand en het jaar 2022 voor Maleisië. De Commissie heeft historische gegevens nodig om de prijzen van grondgebruiksrechten te beoordelen en kan zich niet baseren op één enkel jaar, omdat niet alle grondgebruiksrechten in één enkel jaar werden verkregen. Ten slotte vergeleek SAIC, met betrekking tot het niveau van economische ontwikkeling, alleen Thailand, Maleisië en de hele VRC. De Commissie vergeleek daarentegen de industrieparken in Taiwan met de desbetreffende industriële provincies in de VRC. Op grond daarvan moest dit argument worden afgewezen. (465) Bijgevolg wordt de methode voor de vaststelling van het subsidiebedrag zoals beschreven in de overwegingen 687 tot en met 689 van de voorlopige verordening bevestigd. Deze werd toegepast op de producent-exporteur voor wie met een individueel onderzoek werd ingestemd. (466) Het subsidiepercentage van de SAIC Group en de Geely Group met betrekking tot de verstrekking door de overheid van grondgebruiksrechten tegen een minder dan toereikende beloning werd aangepast als gevolg van de respectievelijk in overweging 652 en overweging 654 van deze verordening bedoelde correctie. (467) Het subsidiepercentage dat met betrekking tot deze subsidie gedurende het onderzoektijdvak is vastgesteld voor de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en voor de onderneming die een individueel onderzoek heeft ondergaan, bedraagt: Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 1,20  % Geely Group 0,82  % SAIC Group 0,65  % Tesla (Shanghai) (individueel onderzoek) 0,05  % 3.7.2. Verstrekking door de overheid van batterijen en de belangrijkste inputs voor de productie van batterijen (namelijk lithiumijzerfosfaat) tegen een minder dan toereikende beloning a)   Inleiding (468) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, worden de bevindingen in de overwegingen 691 tot en met 695 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Niet-medewerking en gebruik van de beschikbare gegevens (469) De van de Chinese overheid en de SAIC Group ontvangen opmerkingen over niet-medewerking en het gebruik van beschikbare gegevens zijn behandeld in afdeling 3.3.1.2. Aangezien er in dit verband geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 696 tot en met 700 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.7.2.1. Levering door de overheid van batterijen tegen een minder dan toereikende beloning 3.7.2.1.1.   Financiële bijdrage a)   Leveranciers van batterijen die optreden als “overheidsinstanties” (470) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat er geen wet- of regelgeving bestaat op grond waarvan batterijen of LFP tegen een minder dan toereikende beloning moeten worden geleverd. De Chinese overheid voegde daaraan toe dat bijna alle door de Commissie aangehaalde documenten niet-bindende plannen zijn die geen specifieke middelen voor de uitvoering bevatten, dat de Commissie de inhoud van wetten en plannen van de Chinese overheid, alsook nieuwsberichten, uit hun verband heeft gerukt, en dat er dus geen wetgeving of criteria zijn om het bestaan van een tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidie aan te tonen. Deze argumenten werden na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaald. (471) De Commissie herinnerde er in de eerste plaats aan dat zij, gezien de weigering van de Chinese overheid om medewerking te verlenen in verband met de in afdeling 3.3.1.2 van de voorlopige verordening genoemde relevante elementen, voor haar bevindingen inzake inputmaterialen gebruik moest maken van de beschikbare gegevens. (472) Zoals reeds uitvoerig is toegelicht in de overwegingen 197 tot en met 203 en in afdeling 3.7.2.1.2, punt a), van de voorlopige verordening, oefenen de staat en de CCP een beslissende invloed uit op de toewijzing en de prijzen van grondstoffen, en worden zij daartoe in staat gesteld via volledige controle over de wetgevende, de uitvoerende en de rechterlijke macht van de staat (overweging 201 van de voorlopige verordening), en via een uitgebreid planningssysteem waarin prioriteiten en doelen worden gesteld waarop de centrale en de lokale overheid zich moeten concentreren (overweging 202 van de voorlopige verordening). Het argument van de Chinese overheid dat bijna alle door de Commissie aangehaalde documenten niet bindend zijn, is in tegenspraak met het feit dat de bij de planningsinstrumenten vastgestelde doelstellingen wel degelijk van bindende aard zijn en dat de autoriteiten op elk bestuurlijk niveau toezicht houden op de uitvoering van de plannen door het desbetreffende lagere overheidsniveau, waardoor middelen naar sectoren gaan die door de overheid als strategisch of anderszins politiek belangrijk zijn bestempeld, in plaats van dat zij overeenkomstig de marktwerking worden toegewezen. Zoals reeds is uitgelegd in overweging 202 van de voorlopige verordening, zijn de bij de planningsinstrumenten bepaalde doelstellingen van bindende aard en houden de autoriteiten op elk bestuurlijk niveau toezicht op de uitvoering van de plannen door het desbetreffende lagere overheidsniveau. De bindende aard van de plannen wordt ook uitgebreid behandeld in punt 4.3.1 van het verslag over de VRC ( 68 ) ; artikel 89 van de Chinese grondwet ( 69 ) bepaalt dat de Staatsraad plannen voor nationale economische en sociale ontwikkeling en staatsbegrotingen moet opstellen en uitvoeren, terwijl de organieke wet over de lokale volkscongressen en de lokale overheden van de Volksrepubliek China ( 70 ) deze autoriteiten verplicht de vijfjarenplannen uit te voeren (artikelen 11, 12, 50, 73 en 76). Daarom werd het argument dat bijvoorbeeld het actieplan voor batterijen 2017 louter een plan inzake doelstellingen voor ontwikkeling en geen beleid voor prijscontrole is, feitelijk onjuist geacht, aangezien het actieplan voor batterijen 2017 in de eerste plaats is vastgesteld ter uitvoering van de “kennisgeving van de Staatsraad over de uitgifte van het plan voor de ontwikkeling van de bedrijfstak voor energiebesparende voertuigen en voertuigen op nieuwe energiebronnen (2012-2020)” (Guo Fa [2012] nr. 22) en de “leidende adviezen van het Algemeen Bureau van de Staatsraad over het versnellen van de promotie en het gebruik van voertuigen op nieuwe energiebronnen” (Guobanfa [2014] nr. 35), en bevat het ook specifieke bepalingen over de prijsstelling van batterijen per kWh (overwegingen 710 en 746 van de voorlopige verordening). (473) De Commissie was het niet eens met de bewering van de Chinese overheid dat zij de inhoud van wetten, plannen en nieuwsberichten uit hun verband had gerukt. De bevindingen inzake overheidsinstanties en inzake het toevertrouwen van en het belasten met functies zijn het resultaat van een grondige, op feiten gebaseerde analyse van uitgebreid objectief bewijsmateriaal, waaronder door de Chinese overheid gepubliceerde wet- en regelgeving en andere officiële beleidsdocumenten, verslagen van internationale organisaties en andere betrouwbare onafhankelijke bronnen, waarnaar naar behoren wordt verwezen en die naar behoren worden ondersteund door citaten die de inhoud van de documenten in hun context plaatsen. De Chinese overheid voerde aan dat de wet inzake minerale hulpbronnen en de regels voor de invoering ervan algemene voorschriften zijn en de Chinese overheid alleen richtsnoeren verschaffen bij het formuleren van beleid, maar de Chinese overheid geen onbeperkte macht over haar eigen hulpbronnen geven; dit is echter in tegenspraak met de eigenlijke inhoud van artikel 3, waarin letterlijk staat: “De Staatsraad vertegenwoordigt de staat om de eigendom over minerale hulpbronnen uit te oefenen. De Staatsraad staat het bevoegde departement voor geologie en mineralen van de Staatsraad toe om uniform toezicht te houden op de toewijzing van minerale hulpbronnen in het hele land” ( 71 ) . Bovendien voerde de Chinese overheid aan dat de persverklaringen van het MIIT, vermeld in overweging 751 van de voorlopige verordening, uit hun verband zijn gehaald, aangezien de Chinese overheid zich niet heeft gemengd in de prijsbepaling, aangezien zij alleen heeft getracht de piek in de wereldwijde prijzen voor lithium-ion aan te pakken door de levering stroomopwaarts uit te breiden en oneerlijke concurrentie te bestrijden. Zoals de Chinese overheid in haar opmerkingen zelf toegaf, is het doel om “de prijs van lithiumzout gezamenlijk terug te brengen naar een rationeel niveau” niet louter een algemeen leidend beginsel, maar een maatregel op het gebied van prijsstelling die is bedoeld om de lithiumprijzen terug te brengen naar “een rationeel niveau”, aangezien het MIIT en andere brancheorganisaties naar verluidt volledig betrokken waren bij het bereiken van dit doel. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (474) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie haar argumenten verkeerd had weergegeven, aangezien de Chinese overheid in overweging 473 van deze verordening niet heeft toegegeven dat het doel van “de prijs van lithiumzout gezamenlijk terug te brengen naar een rationeel niveau” de prijsstelling was. De Chinese overheid verklaarde dat “in de context van de piek in de wereldwijde lithium-ionprijzen op dat moment, alsook de activiteiten van oneerlijke concurrentie, zoals speculatieve aankopen, massaal opkopen… de Chinese overheid getracht heeft het probleem aan te pakken door de upstreamlevering uit te breiden en oneerlijke concurrentie te bestrijden, maar niet heeft ingegrepen in de prijsstelling”. De Chinese overheid voegde daaraan toe dat de Commissie geen bewijs heeft aangevoerd om haar standpunt te onderbouwen dat er sprake was van “een maatregel op het gebied van prijsstelling die is bedoeld om de lithiumprijzen terug te brengen naar een rationeel niveau”, en dat de Commissie geen feitelijke of juridische basis heeft aangehaald om haar bewering te staven dat “het MIIT en andere brancheorganisaties naar verluidt volledig betrokken waren bij het bereiken van dit doel” (overweging 473 van deze verordening). (475) De Commissie was het hiermee niet eens. Zoals besproken in overweging 751 van de voorlopige verordening bevestigde het MIIT, het departement onder de Staatsraad dat verantwoordelijk is voor het beheer van de bedrijfstakken en de informatie-industrie van de VRC ( 72 ) , zelf dat “we [de prijzen van grondstoffen] zo snel mogelijk terug zullen dringen tot een redelijk niveau”, dat “het ministerie de ontwikkeling van lokale hulpbronnen in de VRC zal helpen versnellen”, en dat “de stabiele werking van de sector onder grote druk staat die alle betrokken partijen samen moeten aanpakken” ( 73 ) . Wat de beweringen betreft dat de Commissie geen feitelijke of juridische basis heeft aangehaald om sommige van haar beweringen te staven, herinnerde de Commissie eraan dat naar alle in de voorlopige verordening gebruikte bronnen naar behoren is verwezen en dat het bewijs van de betrokkenheid van het MIIT en andere brancheorganisaties wordt vermeld in de voetnoten 310 en 311 van de voorlopige verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (476) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de CAAM aan dat leveranciers van batterijen en grondstoffen niet kunnen worden aangemerkt als “overheidsinstanties”, en dat de Commissie de leveranciers van batterijen geen hoge tarieven kan opleggen. (477) De Commissie merkte op dat, in tegenstelling tot wat de CAAM beweerde, de ingestelde rechten van toepassing zijn op de Chinese producenten-exporteurs van batterijelektrische voertuigen en niet op hun leveranciers van batterijen en grondstoffen. Bovendien was het argument van de CAAM dat leveranciers van batterijen en grondstoffen niet als overheidsinstanties kunnen worden aangemerkt, algemeen en ongefundeerd. Om de in de overwegingen 821 en 899 van de voorlopige verordening genoemde redenen wordt het argument derhalve verworpen. (478) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de CAAM aan dat de Commissie batterijbedrijven, grondstoffenbedrijven en verenigingen ten onrechte heeft aangemerkt als overheidsinstanties die overheidsfuncties uitoefenen; zij voegde daaraan toe dat de Commissie ten onrechte heeft geconcludeerd dat de Chinese overheid zich in de prijsstelling mengt en dat zij ten onrechte heeft gesteld dat de Chinese overheid via werkorganen voor partijopbouw uitgebreide zeggenschap uitoefent over brancheorganisaties en ondernemingen. (479) De opmerkingen van de CAAM waren algemeen en ongefundeerd en werden derhalve door de Commissie verworpen. (480) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen verzetten de Chinese overheid en de Geely Group zich tegen de classificatie van leveranciers van inputs als overheidsinstanties. De Chinese overheid heeft de volgende argumenten aangevoerd: 1) de brancheorganisaties (de China Battery Industry Association en de China Industry Association of Physical and Chemical Power Sources, hierna respectievelijk de “CBIA” en de “CIAPS” genoemd) zijn geen overheidsinstanties die onder zeggenschap van de Chinese overheid staan, waarbij de adviezen over de uitvoering van de hervorming om brancheorganisaties en kamers van koophandel los te koppelen van de bestuursorganen worden aangehaald als bron waaruit blijkt dat de brancheorganisaties in de VRC onafhankelijk van de overheid opereren, en dat de bepalingen inzake de aanwezigheid van de CCP in brancheorganisaties irrelevant zijn voor de analyse van zeggenschap door de Chinese overheid; 2) de CBIA en de CIAPS hebben geen zeggenschap over hun leden en kunnen evenmin de prijzen bepalen waartegen de aangesloten ondernemingen batterijen of lithiumijzerfosfaat (“LFP”) verkopen, aangezien uit de door de drie in de steekproef opgenomen ondernemingen verstrekte gegevens bleek dat zij batterijen en LFP van verschillende leveranciers tegen verschillende prijzen aankochten; 3) de leden van de vereniging staan niet onder hun zeggenschap en evenmin kunnen zij de verenigingen controleren, en de Commissie heeft niet aangetoond dat de verenigingen hun plichten vervullen om de prijzen te controleren en te verlagen door middel van coördinatie en regulering. (481) De Geely Group voerde aan dat uit het bewijsmateriaal waarop de Commissie zich heeft gebaseerd, niet is gebleken dat de CBIA en de CIAPS over overheidsgezag beschikken en dat de Commissie ten onrechte heeft geconcludeerd dat al hun leden eveneens over overheidsgezag beschikken. Bovendien voerde de Geely Group aan dat, aangezien niet alle batterijleveranciers lid zijn van verenigingen, niet kan worden geconcludeerd dat deze leveranciers over overheidsgezag beschikken. Tot slot voerde de Geely Group aan dat het feit dat bepaalde batterijleveranciers gedeeltelijk staatseigendom zijn, niet aantoont dat deze ondernemingen als overheidsinstanties kunnen worden beschouwd. (482) De Commissie was het niet eens met het argument van de Chinese overheid dat brancheorganisaties zelfstandige organisaties zijn die vrijelijk op de markt handelen. Zoals de Commissie in overweging 779 van de voorlopige verordening reeds heeft vastgesteld, voorzagen de NDRC-adviezen weliswaar formeel in een scheiding tussen de brancheorganisaties en de overheid, maar waarborgden zij ook niet alleen dat de brancheorganisaties financieel afhankelijk van de overheid bleven, maar ook dat de CCP via werkorganen voor partijopbouw binnen de sociale organisaties volledige zeggenschap over hen bleef uitoefenen. Die aanwezigheid van de CCP in de besluitvorming en de dagelijkse activiteiten van de brancheorganisaties, zoals vastgelegd in de statuten van de CBIA en de CIAPS, werd ook bevestigd in de analyse die de Commissie in de overwegingen 780 tot en met 785 van de voorlopige verordening heeft uitgevoerd. Er werd geen informatie die deze bevindingen tegenspreekt verstrekt door de Chinese overheid of door andere partijen. Bovendien werd in het onderzoek dat de Commissie na de voorlopige fase heeft uitgevoerd ook bevestigd dat brancheorganisaties niet onafhankelijk als vrije marktdeelnemers opereren, maar volledig onder zeggenschap van de CCP staan en door de overheid opgelegd beleid uitvoeren. Dit wordt geïllustreerd door de meest recente verklaringen van Ge Honglin, de partijsecretaris en voorzitter van de China Nonferrous Metals Industry Association (“CNMIA”) ( 74 ) , die ook een subvereniging voor lithium omvat. Zoals reeds vermeld in overweging 94 van Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1618 van de Commissie ( 75 ) , is de CNMIA een brancheorganisatie waarin de CCP zich mengt in de operationele besluitvorming. Hoewel de CNMIA, die ook een onderafdeling voor de lithiumindustrie bevat, geen brancheorganisatie was die in de voorlopige fase door de Commissie werd geanalyseerd, spreken haar meest recente verklaringen tegen wat de Chinese overheid beweert. In deze “sociale organisatie” zijn de organisaties voor partijopbouw, zoals bij verschillende brancheorganisaties, een vast onderdeel van de structuur ( 76 ) . Volgens de partijsecretaris “zijn brancheorganisaties weliswaar sociale organisaties, maar zijn de vereisten voor partijopbouw in overeenstemming met die van de centrale en staatsorganen” en heeft de CNMIA “de besluiten en regelingen van het Centraal Comité van de CCP en de Staatsraad nauwgezet uitgevoerd, en samengewerkt met relevante departementen bij het formuleren, bekendmaken en interpreteren van industrieel beleid zoals de “Richtsnoeren voor de aanpassing van de industriële structuur”, het “Werkplan voor het stabiliseren van de groei in de bedrijfstak voor non-ferrometalen”, en de “Methoden voor het innen van inkomsten uit de overdracht van mijnbouwrechten””. Bovendien wordt zowel de CBIA als de CIAPS beheerd door de Staatsraad. Het argument werd dan ook afgewezen. (483) Met betrekking tot het tweede punt dat door de Chinese overheid werd genoemd, is de Chinese markt, zoals opgemerkt in overweging 864 van de voorlopige verordening, verstoord als gevolg van het nationale en sectorspecifieke beleid van binnenlandse batterijleveranciers, met name wat de prijsstellingsstructuur betreft. Niettegenstaande het feit dat bepaalde batterij- of LFP-leveranciers verschillende prijzen in rekening kunnen brengen, worden bijgevolg alle aankopen van batterijen door de in de steekproef opgenomen ondernemingen tijdens het onderzoektijdvak geacht te zijn beïnvloed door de geldende beleidslijnen en -maatregelen van de overheid waarmee de gestelde beleidsdoelstellingen worden nagestreefd. Deze beoordeling vloeit voort uit het inzicht dat alle leveranciers op de binnenlandse markt onder dezelfde marktvoorwaarden opereren. De macht die de verenigingen over hun leden en over het prijsbeleid hebben, is reeds uitvoerig besproken in afdeling 3.7.2.1.1, punt b), van de voorlopige verordening. Bovendien heeft de Chinese overheid geen bewijs geleverd om haar argument te staven. Het argument werd derhalve afgewezen. (484) Wat het derde punt betreft, waren de argumenten van de Chinese overheid algemeen, en heeft de partij geen bewijsmateriaal verstrekt om het aangevoerde punt te staven. De Commissie herinnert eraan dat er uitgebreid onderzoek is gedaan naar de Chinese brancheorganisaties en hun leden, en naar de bestaande prijscontrolemechanismen, zoals vermeld in de overwegingen 748, 751, 792 tot en met 799 en 807 tot en met 809 van de voorlopige verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (485) Het argument van de Geely Group over het overheidsgezag van brancheorganisaties en hun leden was niet onderbouwd en werd derhalve afgewezen. Wat het derde argument van de Geely Group betreft, herinnert de Commissie eraan dat, zoals in overweging 767 van de voorlopige verordening is vermeld, noch de CBIA, noch de CIAPS de volledige lijst van hun leden publiceren. De Commissie herinnert eraan dat, zoals reeds vermeld in overweging 282 van de voorlopige verordening, de Chinese overheid aanvoerde dat zij geen zeggenschap had over de CBIA, die niet formeel verbonden is met de Chinese overheid. Dit werd weerlegd door de bevindingen in de overwegingen 777 en 778 van de voorlopige verordening, waaruit blijkt dat de Chinese overheid volledige zeggenschap uitoefent over de CBIA. In de eerste plaats staat de vereniging onder direct bestuur van de Staatsraad (overweging 777 van de voorlopige verordening), en de Chinese overheid blijft verantwoordelijk voor het bestuur van de vereniging en de benoeming van de belangrijkste personen die verantwoordelijk zijn voor haar werkzaamheden (overweging 780 van de voorlopige verordening). Tijdens het controlebezoek bij de Chinese overheid heeft de Commissie om een lijst van alle leden van de CBIA verzocht, die de Chinese overheid weigerde te verstrekken. Bij gebrek aan door de Chinese overheid verstrekte informatie alsook officiële openbare gegevens met betrekking tot de volledige ledenlijst van de CBIA en de CIAPS, trok de Commissie de conclusie dat zelfs nog meer batterijleveranciers lid van deze verenigingen zouden kunnen zijn. Bovendien is het lidmaatschap van de batterijverenigingen een van de elementen die door de Commissie zijn beoordeeld. Uit het verzamelde bewijsmateriaal bleek dat de Chinese overheid haar invloed uitoefent op de markt voor batterijen en LFP. Wat het laatste argument van de Geely Group inzake gedeeltelijke staatseigendom betreft, herinnert de Commissie er bovendien aan dat de relatie tussen de leveranciers van inputs en de Chinese overheid slechts een van de elementen is die zij heeft geanalyseerd, d.w.z. het juridische en economische klimaat in de VRC, de beleidsdoelstellingen van de Chinese overheid om de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen te ontwikkelen, en de kernkenmerken en functies van de leveranciers van inputs. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (486) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde CATL aan dat de Commissie niet heeft aangetoond dat de Chinese overheid eigenaar is van CATL of enige zeggenschap van betekenis heeft over CATL, afgezien van de normale invloed die de overheid in elk land heeft, dat CATL onbetwistbaar een particuliere onderneming is en dat de partnerschappen die CATL met staatsbedrijven is aangegaan louter commerciële doeleinden dienen. CATL benadrukte ook dat zijn samenwerkingsovereenkomsten met lokale overheden of de oprichting van het National Engineering Research Centre for Electrochemical Energy Storage Technology niet wijzen op enige invloed van de Chinese overheid in CATL. De onderneming voegde er ook aan toe dat haar prijsstelling voor batterijen volledig marktconform is en niet door de overheid wordt beïnvloed. (487) CATL diende ook enkele opmerkingen in over de brancheorganisaties en voerde aan dat het lidmaatschap van CATL van een organisatie niet relevant was voor het onderzoek naar batterijelektrische voertuigen en dat een dergelijk lidmaatschap niet kan worden beschouwd als een verplichting om besluiten van de organisatie uit te voeren. De onderneming voegde daar ook aan toe dat de Commissie geen enkel bewijs aanvoerde waaruit zou blijken dat CATL onder dreiging van sancties hiertoe gedwongen zou zijn. (488) De argumenten van CATL waren algemeen en ongefundeerd. De Commissie benadrukte dat de relatie tussen de Chinese overheid en CATL uitvoerig is behandeld in de overwegingen 786 tot en met 788 van de voorlopige verordening, en dat er verschillende provinciale documenten bestaan die de ontwikkeling uitdrukkelijk ondersteunen en laten zien hoe deze verband houdt met de uitvoering van nationale kerntaken (overwegingen 731, 732, 803 en 804 van de voorlopige verordening). Wat de prijsstelling betreft, herinnerde de Commissie eraan dat die reeds is behandeld in de overwegingen 802 en 805 van de voorlopige verordening en in overweging 484 van deze verordening. (489) Met betrekking tot de beweringen over het lidmaatschap van de verenigingen herinnerde de Commissie eraan dat uitgebreid onderzoek was verricht naar de brancheorganisaties en hun leden, en dat CATL geen bewijsmateriaal heeft verstrekt ter staving van zijn argumenten dat hij niet als “overheidsinstantie” kan worden beschouwd. Bovendien heeft de Commissie vergelijkbare argumenten reeds behandeld in de overweging 482 en 485 van deze verordening. Met betrekking tot het laatste door CATL genoemde punt, herinnerde de Commissie eraan dat in overweging 834 van de voorlopige verordening reeds is ingegaan op het bewijs waaruit blijkt dat de leden de aanwijzingen van de vereniging moeten volgen, die gericht zijn op het reguleren van de economische gedragingen van hun leden teneinde het beleid van de Chinese overheid na te leven, om niet de gevolgen te hoeven ondervinden die de CBIA hen oplegt. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (490) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen verzamelde de Commissie aanvullende informatie over LG Chem Nanjing New Energy Solutions (“LG Nanjing”), een buitenlandse batterijproducent in de VRC die aan verschillende van de onderzochte producenten-exporteurs levert. Met betrekking tot LG Nanjing vond de Commissie aanvullend bewijsmateriaal dat haar bevindingen bevestigt dat batterijproducenten in de VRC overheidsinstanties zijn, waaruit blijkt dat de bouw van LG Nanjing tot doel had om tegen lage prijzen batterijen te leveren ten behoeve van de producenten van batterijelektrische voertuigen. De onderneming werd in 2015 opgericht door LG Chem, de onderafdeling voor chemicaliën van LG Corp. en de moedermaatschappij van LG Nanjing ( 77 ) . In 2014 ondertekende het Zuid-Koreaanse LG Chem een memorandum van overeenstemming inzake samenwerking met het gemeentebestuur van Nanjing. De in Nanjing gevestigde fabriek ontving “verschillende vormen van steun van het gemeentebestuur van Nanjing, zodat de geproduceerde batterijen prijsvoordelen [zouden] hebben” ( 78 ) . Bovendien richtte LG Chem in 2014 een joint venture op met twee Chinese partners in staatseigendom (namelijk Nanjing Zijin Technology Incubation Special Park Construction Development en Nanjing New Industrial Investment Group) om de eerste fase van de batterijfabriek in Nanjing te bouwen, waaruit blijkt dat de staat betrokken was bij de oprichting van de fabriek en dat de levering van batterijen tegen lagere prijzen door LG ten gunste van autofabrikanten een van de gestelde doelstellingen van deze onderneming was. (491) Na de mededeling van de definitieve bevindingen en op basis van een verder onderzoek van het werkelijke marktaandeel van de invoer vanuit de VRC op de markten van de EU en de VS, alsook van de effecten van het overkoepelende beleid van de Chinese overheid ten gunste van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen op de uitvoermarkten, heeft de Commissie de overwegingen 813 en 814 van de voorlopige verordening als volgt gewijzigd: (492) De BMI-gegevens tonen maandelijkse beoordelingen van de prijzen van lithiumionbatterijcellen voor de Chinese, Europese, Aziatische (met uitzondering van de VRC) en Noord-Amerikaanse markten, uitgedrukt in het stadium af fabriek. Met betrekking tot het onderzoektijdvak blijkt dat de prijs van NMC-cellen per kWh af fabriek ten minste 10 % en maximaal 30 % hoger lag op de EU-, Noord-Amerikaanse en Aziatische markten dan op de Chinese markt, ongeacht de specifieke chemische samenstelling van NMC (111, 523, 622 of 811). Bij het ontbreken van een openbaar beschikbare beoordeling van de celprijs voor LFP-cellen en bij gebrek aan medewerking door de Chinese overheid, werd het prijsverschil tussen de Chinese en andere markten ook als geldig beschouwd voor LFP-cellen. Bij een dergelijke vergelijking moet rekening worden gehouden met het feit dat het marktaandeel van Chinese batterijproducenten in de EU in 2023 bijna 40 % bedroeg ( 79 ) . De Commissie kon niet voldoende gedetailleerde gegevens vinden over het marktaandeel van Chinese batterijproducenten in Noord-Amerika. Uit Amerikaanse douanegegevens ( 80 ) blijkt echter dat in 2023 de Verenigde Staten alleen al voor 13,1 miljard USD aan lithiumionbatterijen rechtstreeks uit de VRC invoerden, wat goed is voor 70 % van alle invoer van lithiumionbatterijen in de VS in 2023. Bovendien zijn de Europese Unie en Noord-Amerika de twee belangrijkste bestemmingen voor de Chinese uitvoer van lithiumionbatterijen. Gezien het bovenstaande kon de Commissie niet uitsluiten dat Chinese batterijproducenten ook een aanzienlijk deel van het Noord-Amerikaanse marktaandeel voor hun rekening zouden nemen. Dit wordt ook bevestigd door BMI-gegevens, waaruit blijkt dat de markt van de EU en de Noord-Amerikaanse markt in het onderzoektijdvak afhankelijk waren van invoer, aangezien het binnenlandse aanbod respectievelijk slechts 26 en 34 % van de vraag dekte. Tegelijkertijd was er in de VRC voldoende overaanbod van batterijen om deze kloof te dichten. Bij gebrek aan elementen die op het tegendeel wezen, was de Commissie van oordeel dat de uit de VRC ingevoerde batterijen een dergelijk tekort konden opvullen en op deze twee markten een marktaandeel van maximaal ongeveer 70 % hadden. Hoewel uit deze prijsvergelijking blijkt dat de prijzen op niet-Chinese markten systematisch hoger liggen, was de Commissie ook van oordeel dat bij deze analyse voorzichtigheid is betracht, aangezien de prijsnoteringen werden gedaan op het niveau af fabriek, waardoor de kosten van de verzending vanuit de VRC naar deze markten niet in aanmerking zijn genomen. Indien de verzendkosten zouden zijn inbegrepen, en rekening houdend met het marktaandeel van Chinese batterijproducenten op deze markten, zou het prijsverschil zelfs nog groter zijn. (493) Wat CATL betreft, analyseerde de Commissie de jaarverslagen van CATL voor de periode 2021-2022, bij gebrek aan nauwkeurigere gegevens. Uit deze verslagen bleek een verslechtering van de winstgevendheid op de binnenlandse markt van de VRC, die werd gecompenseerd door hogere winsten die aan de uitvoerzijde werden geboekt. Hoewel de onderneming in december 2021 op zowel de binnenlandse als de overzeese markt voor batterijen hoge brutowinstmarges rapporteerde, werd deze trend omgekeerd in juni 2022, toen de onderneming minder winstgevend begon te worden op de binnenlandse markt van de VRC, terwijl zij haar winstmarge aan de uitvoerzijde verhoogde. Bij gebrek aan medewerking door CATL, ofwel door de niet-medewerking van de Chinese overheid, dan wel door de weigering van CATL om de vragenlijst in te vullen in zijn hoedanigheid als verbonden batterijleverancier aan twee in de steekproef opgenomen groepen, baseerde de Commissie zich op de beschikbare feiten en leidde zij daaruit af dat de afname van de winstgevendheid op de binnenlandse Chinese markt voor batterijen een gevolg was van het overheidsbeleid dat gericht is op de levering van batterijen tegen een minder dan toereikende beloning aan producenten van batterijelektrische voertuigen op de binnenlandse markt. Op de uitvoermarkten kon CATL daarentegen hogere prijzen aanrekenen en hogere winsten boeken, en tegelijkertijd profiteren van de steun van de Chinese overheid. Uit het verschil in de winstgevendheidsniveaus tussen de uitvoermarkt en de binnenlandse markt blijkt duidelijk dat CATL niet in staat was zijn winsten in de VRC te maximaliseren en rationale zakelijke beslissingen te nemen als een gewone marktspeler die in een open markteconomie actief is. CATL werd in plaats daarvan door het beleid van de Chinese overheid gedwongen om tegen lagere prijzen batterijen te leveren aan de binnenlandse bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Deze praktijk wordt ook bevestigd door de bepalingen in de statuten van CATL en het beheersysteem voor verbonden transacties, zoals uiteengezet in overweging 801 van de voorlopige verordening, waarin is bepaald dat de prijzen van alle soorten transacties met verbonden entiteiten door de staat worden vastgesteld. (494) Daarom heeft de Commissie in vergelijking met de overwegingen 813 en 814 van de voorlopige verordening het percentage van het marktaandeel van de Chinese batterijproducenten op de markten van de EU en van Noord-Amerika gewijzigd, waarbij zij zich vooral heeft geconcentreerd op de analyse van de markt van de EU (overweging 492 van deze verordening) en de analyse van de winstgevendheid van CATL op de binnenlandse markt versus de uitvoermarkten (overweging 493 van deze verordening). (495) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen en gezien de aanvullende bevinden van de Commissie, werden de conclusies in de overwegingen 702 tot en met 821 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Batterijleveranciers die optreden als particuliere lichamen waaraan de Chinese overheid functies heeft toevertrouwd of waarmee zij hen heeft belast (496) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betwistten de Chinese overheid en de Geely Group de bevinding dat de batterij- en LFP-leveranciers door de Chinese overheid functies zijn toevertrouwd of dat zij daarmee zijn belast. De Chinese overheid voerde met name aan dat: 1) de Commissie geen bewijsmateriaal heeft overgelegd waaruit blijkt dat de Chinese overheid zich mengt in de dagelijkse activiteiten van de ondernemingen of in de prijsstelling van hun producten, en dat het feit dat de trend van de binnenlandse prijzen verschilt van de uitvoerprijzen of de internationale prijzen niet beslissend is voor de conclusie dat de prijzen door de Chinese overheid worden vastgesteld; 2) de Commissie artikel 46 van de statuten van CATL verkeerd heeft geïnterpreteerd, en de Commissie een vertaalfout heeft gemaakt. De Chinese overheid voerde aan dat deze bepaling de regels bevat voor het in aanmerking nemen van verbonden transacties, waarbij vijf verschillende scenario’s voor vrijstelling van beoordeling worden gehanteerd: d.w.z. transacties in bepaalde beperkte sectoren, deelname aan openbare aanbestedingen en veilingen, transacties waarbij de onderneming eenzijdig een voordeel verkrijgt, verstrekking van middelen door een verbonden partij aan de onderneming tegen een rente die niet hoger is dan het door de PBOC vastgestelde tarief, of wanneer de onderneming producten en diensten aan haar eigen management verstrekt tegen dezelfde voorwaarden als die welke door niet-verbonden partijen worden gehanteerd. Ten tweede voerde de Chinese overheid aan dat de vertaling van de bepalingen van artikel 46 als volgt had moeten luiden: “waarbij de prijsstelling van transacties met verbonden partijen door de staat is bepaald”. (497) De Geely Group voerde aan dat a) lidmaatschap van de verenigingen ontoereikend is om aan te tonen dat batterijleveranciers door de Chinese overheid functies zijn toevertrouwd of dat zij daarmee zijn belast; b) er geen bewijs is dat batterijleveranciers die in buitenlandse handen zijn en/of geen lid zijn van de CBIA of de CIAPS of een staatsbedrijf zijn, door de Chinese overheid functies zijn toevertrouwd of dat zij daarmee zijn belast om tegen een minder dan toereikende beloning batterijen te leveren; c) het bewijsmateriaal waarop de Commissie zich baseert inzake het toevertrouwen van en het belasten met functies niet de bevinding ondersteunt dat de Chinese overheid de CBIA en de CIAPS of hun leden functies heeft toevertrouwd of hen daarmee heeft belast om tegen een minder dan toereikende beloning batterijen te leveren. (498) Om te beginnen herinnerde de Commissie eraan dat haar bevindingen waren gebaseerd op de beschikbare gegevens overeenkomstig artikel 28 van de basisverordening, aangezien de Chinese overheid weigerde de nodige informatie te verstrekken en besprekingen over deze kwestie aan te gaan. (499) Wat de wezenlijke inhoud van het eerste argument van de Chinese overheid betreft, herinnerde de Commissie aan de bevindingen in afdeling 3.7.2.1.1 van de voorlopige verordening, en benadrukte zij dat de Commissie in punt 1 (overwegingen 760 tot en met 789 van de voorlopige verordening), dat betrekking heeft op de relatie tussen de leveranciers van inputs en de Chinese overheid, heeft vastgesteld dat de Chinese overheid alomtegenwoordig is in het dagelijks beheer van zowel brancheorganisaties als particuliere ondernemingen. Wat de prijsstelling betreft, verschillen de binnenlandse prijzen niet alleen van de uitvoerprijzen of de internationale prijzen, maar bleken zij ook steevast lager te zijn dan de uitvoerprijzen als gevolg van het sectorale beleid van de Chinese overheid in de VRC (zie de overwegingen 816 en 920 van de voorlopige verordening voor de bevindingen inzake de verschillen tussen de Chinese binnenlandse prijzen en uitvoerprijzen). Het verschil tussen de binnenlandse prijzen in de VRC en de prijzen wereldwijd, met uitzondering van de VRC, wordt behandeld in de overwegingen 858 tot en met 860 van de voorlopige verordening. (500) Wat de vertaling van artikel 46 van de statuten van CATL betreft, zou zelfs de toevoeging van “waarbij” aan de zin “de prijsstelling van transacties met verbonden partijen door de staat is bepaald” geen invloed hebben op de inhoud van de bevindingen van de Commissie. De tekst bevat immers ondubbelzinnige bepalingen dat er zeker gevallen zijn waarin de prijsstelling van transacties tussen verbonden partijen door de staat wordt bepaald. Voorts heeft de Chinese overheid de formulering van artikel 22 van het beheersysteem voor verbonden transacties van CATL, dat een soortgelijke bepaling bevat, niet betwist. Bovendien voerde de Chinese overheid aan dat deze prijsstelling betrekking heeft op vijf verschillende scenario’s, maar heeft zij geen bewijsmateriaal ter staving van deze bewering overgelegd. De bevindingen zijn hoe dan ook gebaseerd op de beschikbare gegevens, aangezien de Chinese overheid weigerde medewerking te verlenen, en een opmerking over een specifiek vertaalelement dat uit de context van de rest van de elementen en het bewijsmateriaal waarop de Commissie zich heeft gebaseerd, is gehaald, kunnen de bevindingen op dit punt niet ontkrachten. Het argument werd derhalve afgewezen. (501) De argumenten van de Geely Group waren algemeen en ongefundeerd. De Commissie herinnert eraan dat er uitvoerig onderzoek is verricht naar de brancheorganisatie en haar leden, en dat de Geely Group geen bewijsmateriaal heeft verstrekt om zijn argumenten te staven dat de Chinese overheid batterijproducenten geen functies heeft toevertrouwd en hen daar niet mee heeft belast. De Commissie wijst er bovendien op dat de CBIA en de CIAPS niet de volledige ledenlijst hebben gepubliceerd (overweging 767 van de voorlopige verordening) en dat daarom, zoals ook al in overweging 485 van deze verordening is uitgelegd, nog meer batterijleveranciers deel van deze vereniging zouden kunnen uitmaken. Bovendien sluit het feit dat een onderneming een buitenlandse onderneming is, niet uit dat zij een overheidsinstantie is (indien zij over overheidsgezag beschikt) en, subsidiair, dat de Chinese overheid haar functies toevertrouwt en haar daarmee belast. Zoals in overweging 485 van deze verordening is uiteengezet, vertoonden ook buitenlandse batterijproducenten dezelfde gedragingen als Chinese batterijproducenten. Daarom werden deze argumenten afgewezen. (502) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat zij het niet eens was met de analyse van de Commissie in de overwegingen 499 tot en met 501, waarbij zij noemde dat a) de Commissie niet heeft aangetoond dat de Chinese overheid alomtegenwoordig is in de dagelijkse activiteiten van de leveranciers van inputs; b) het feit dat de binnenlandse prijzen van inputs lager zijn dan de uitvoerprijzen het resultaat is van volledige concurrentie op de Chinese markt, waar de vraag naar die inputs groter is, en c) in de vertaling van artikel 46 van de statuten van CATL en artikel 22 van het beheersysteem voor verbonden transacties van CATL het woord “waar” van essentieel belang is voor het juiste begrip van de inhoud van deze bepaling. In dit verband voerde de Chinese overheid aan dat de term “door de staat bepaald” moet worden begrepen als van toepassing in een hypothetische situatie, en niet als een indicatie dat er sprake is van vaststelling van prijzen door de overheid, waarbij zij de prijzenwet van de Volksrepubliek China ( 81 ) en de centrale prijsstellingscatalogus ( 82 ) als bewijs daarvan aanvoerde om te benadrukken dat batterijen niet onder het toepassingsgebied vallen. Ook CATL heeft hierover opmerkingen ingediend waarin zij uitlegde dat in artikel 46 van de statuten van CATL en artikel 22 van het beheersysteem voor verbonden transacties van CATL de omstandigheden worden beschreven waarin geen goedkeuring van de aandeelhoudersvergadering nodig is voor transacties met verbonden partijen, en dat het feit dat de aandeelhoudersvergadering de prijsstelling voor transacties met verbonden partijen niet hoeft goed te keuren als deze gebaseerd zijn op een door de overheid vastgestelde prijs, niet impliceert dat dit laatste ook daadwerkelijk gebeurt, laat staan dat dit relevant is voor het onderzoek naar batterijelektrische voertuigen. De onderneming voegde daaraan toe dat de Commissie niet heeft aangetoond dat er daadwerkelijk sprake is geweest van door de overheid gestuurde prijsstelling. (503) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. Wat het eerste en het tweede argument betreft, waren beide opmerkingen algemeen en ongefundeerd, en benadrukte de Commissie dat die opmerkingen beide reeds zijn behandeld in overweging 499 van deze verordening en in overweging 751 van de voorlopige verordening. Met betrekking tot het derde argument, over de statuten van CATL, heeft de Commissie het door de Chinese overheid verstrekte bewijsmateriaal geanalyseerd. Hoewel de door de Chinese overheid ingediende centrale prijsstellingscatalogus niet uitdrukkelijk bepalingen over batterijen bevat, doet dit niets af aan het door de Commissie verzamelde bewijsmateriaal. Allereerst zou een dergelijke bepaling niet nodig zijn als de staat geen prijzen zou vaststellen in deze bedrijfstak en/of de staat daar geen invloed op zou hebben. Ten tweede is overheidsinmenging in de prijsstelling reeds uitvoerig behandeld in afdeling 3.7.2.1.1, punt b), van de voorlopige verordening. Ten derde blijkt overheidsinmenging in de prijsvorming niet alleen uit een grote hoeveelheid bewijsmateriaal in de voorlopige verordening, maar ook uit andere bronnen, zoals de “uitvoeringsadviezen voor het versnellen van de hoogwaardige ontwikkeling van de bedrijfstak voor lithiumbatterijen, nieuwe energie en nieuwe materialen” ( 83 ) van de NDRC van Fujian, waar CATL is gevestigd, waarin staat dat de relevante departementen en verbonden instellingen van de overheid “de productkosten [van lithiumbatterijen, nieuwe energie en nieuwe materialen] voortdurend moeten verlagen”. De Commissie herinnerde eraan dat dit weliswaar aanvullend bewijs van kostenbeheersing vormde, maar dat in overweging 751 van de voorlopige verordening reeds is ingegaan op het toezicht door de overheid op de prijzen van grondstoffen voor batterijen. De Commissie heeft deze argumenten derhalve afgewezen. (504) De eerdere opmerkingen van de Chinese overheid over overheidsinstanties in overweging 474 van deze verordening en de opmerkingen in overweging 502 van deze verordening en de weerleggingen daarvan zijn ook van toepassing op LFP-leveranciers die optreden als overheidsinstanties waaraan de Chinese overheid functies toevertrouwt of hen daarmee belast. (505) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 822 tot en met 840 van de voorlopige verordening bevestigd. 3.7.2.1.2.   Voordeel, specificiteit en berekening van het subsidiebedrag a)   Voordeel (506) Aangezien er geen opmerkingen over het voordeel zijn ontvangen, werden de bevindingen in de overwegingen 841 tot en met 855 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Specificiteit (507) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Geely Group aan dat de levering van batterijen niet specifiek is voor fabrikanten van batterijelektrische voertuigen en dat er geen beperking geldt wat betreft aan wie de batterijen kunnen worden verkocht, aangezien zij in alle bedrijfstakken en op alle markten kunnen worden gekocht, en dat de Commissie niet heeft onderzocht of de subsidieregeling is gebaseerd op objectieve criteria of voorwaarden in de zin van artikel 4, lid 2, punt b), van de basisverordening. Ten slotte voerde de Geely Group aan dat de productie van batterijen niet uitsluitend of hoofdzakelijk op de bedrijfstak voor voertuigen op nieuwe energiebronnen/batterijelektrische voertuigen is gericht. (508) De Commissie herinnerde er ten eerste aan dat de reeks maatregelen van de Chinese overheid was bedoeld om alleen bepaalde bedrijfstakken, waaronder de binnenlandse bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, te bevoordelen. Hoewel de verstoringen voor batterijen ook andere producten dan batterijelektrische voertuigen ten goede komen, is het voordeel uitdrukkelijk beperkt, aangezien het alleen beschikbaar is voor bepaalde bedrijfstakken in de VRC, namelijk alleen die in de waardeketen voor batterijen. De maatregelen zijn daarom specifiek in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening. Bovendien heeft de Geely Group geen elementen aangedragen noch bewijsmateriaal verstrekt waaruit blijkt dat in dit geval aan de voorwaarden van artikel 4, lid 2, punt b), van de basisverordening en artikel 2.1, punt a), van de SCM-overeenkomst is voldaan. Aangezien de reeks maatregelen van de Chinese overheid aan de voorwaarden van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening voldeed, werden de argumenten afgewezen. (509) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Geely Group aan dat de analyse van de Commissie tegenstrijdig was en onvoldoende bewijsmateriaal bevatte, aangezien a) de Commissie geen toegang had tot de volledige reeks gegevens over het lidmaatschap van ondernemingen in de CBIA en de CIAPS, en b) de Commissie bij het vaststellen van specificiteit in rechte geen gemotiveerde en passende verklaring heeft gegeven voor haar bevindingen en dat de Commissie in haar conclusies expliciet heeft erkend dat de verstoring van het aanbod van batterijen ook ten goede komt aan de producenten van batterijelektrische voertuigen, en niet betwistte dat de batterijen beschikbaar blijven voor aankoop in verschillende bedrijfstakken en op verschillende markten. Om bovenstaande redenen voert de Geely Group aan dat de Commissie niet naar behoren had kunnen concluderen dat de levering van batterijen in rechte specifiek is, en dat er geen bewijs is waaruit blijkt dat de subsidieverlenende autoriteit, of de wetgeving op grond waarvan de subsidieverlenende autoriteit handelt, de toegang tot een subsidie uitdrukkelijk beperkt zoals de Commissie suggereert. (510) Wat het eerste argument van de Geely Group betreft, benadrukte de Commissie dat zij, zoals in overweging 485 van deze verordening wordt bevestigd, tijdens het controlebezoek aan de Chinese overheid verzocht om een lijst van alle leden van de CBIA, die de Chinese overheid weigerde te verstrekken. Bij gebrek aan door de Chinese overheid verstrekte informatie alsook officiële openbare gegevens met betrekking tot de volledige ledenlijst van de CBIA en de CIAPS, trok de Commissie de conclusie dat zelfs nog meer batterijleveranciers lid van deze verenigingen zouden kunnen zijn. Bovendien heeft de Commissie de deelname van ondernemingen aan de brancheorganisaties grondig geanalyseerd, ondanks het gebrek aan medewerking van de Chinese overheid en het gebrek aan transparantie van de brancheorganisaties; zoals uiteengezet in overweging 767 van de voorlopige verordening kon de Commissie vaststellen dat ondernemingen lid waren van de CBIA, de CIAPS en andere brancheorganisaties, door hun jaarverslagen en andere online beschikbare informatie te raadplegen, zoals een lijst van de leden van hun uitvoerende organen. De Commissie heeft het tweede argument van de Geely Group reeds behandeld in overweging 508 van deze verordening. Beide argumenten werden derhalve afgewezen. (511) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de bevindingen in de overwegingen 856 en 857 van de voorlopige verordening bevestigd. c)   Berekening van het subsidiebedrag (512) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de benchmark de Chinese marktprijzen niet mag uitsluiten, aangezien: — de voorwaarden voor het gebruik van externe benchmarks overeenkomstig artikel 14, punt d), van de SCM-overeenkomst in dit geval niet van toepassing zijn. De Chinese overheid herinnerde eraan dat in het verslag van de Beroepsinstantie over VS — Zacht timmerhout IV ( 84 ) is bepaald dat de specifieke feiten van de vraag of particuliere prijzen zijn verstoord door de dominante positie van de overheid op de markt als leverancier van bepaalde goederen (“overheersende rol”) per geval moeten worden vastgesteld in het licht van de specifieke feiten van elk onderzoek. Bovendien heeft de Chinese overheid aangehaald dat de Beroepsinstantie heeft geoordeeld dat er bewijs moet zijn van een rechtstreeks effect van een overheidsinterventie op de prijzen, en dat anders een meer gedetailleerde analyse van de wijze waarop de overheid zich met de prijzen heeft bemoeid, is vereist (verslag van de Beroepsinstantie — VS Compenserende maatregelen (China)(artikel 21.5 — China), WT/DS437/AB/RW, punt 5.159). — NMC- en LFP-batterijen verschillende fysische kenmerken hebben en niet vergelijkbaar zijn, en de prijs van NMC-batterijen niet als benchmarkprijs voor LFP kan worden gebruikt. De Chinese overheid voegde daaraan toe dat, gezien de omvang van de batterijenmarkt in de VRC, de aankoophoeveelheid en -voorwaarden sterk kunnen verschillen van de BMI-benchmarkgegevens, die op overzeese transacties zijn gebaseerd, en dat de Commissie niet heeft aangetoond dat zij deze factor in aanmerking heeft genomen. Bovendien is het volgens de Chinese overheid mogelijk dat het gebruik door de Commissie van prijsgewogen gemiddelde vergelijkingen van verschillende chemische elementen om een benchmarkprijs voor batterijen te berekenen, niet de werkelijke prijs op een concurrerende markt weergeeft. (513) Met betrekking tot het argument van de Chinese overheid en Geely, wier opmerkingen in overweging 515 van deze verordening zijn samengevat, dat de gebruikte benchmark betrekking moet hebben op de heersende marktvoorwaarden voor de goederen in kwestie in het land van levering, merkte de Commissie op dat zij in haar analyse van overheidsinstantie en toevertrouwen van/belasten met functies rekening heeft gehouden met het relevante sectorale beleid, met name inzake prijzen, in afdeling 3.7.2.1.1 van de voorlopige verordening, met name punt 3, b). Bovendien wordt in de overwegingen 541 en 542 van deze verordening ingegaan op onderzoek ter staving van het bewijs van prijsbeheersingsmaatregelen van de overheid. In het licht van de bevindingen in afdeling 3.7.2.1 en de overwegingen 846 en 918 van de voorlopige verordening stelde de Commissie vast dat het toepasselijke sectorale beleid in de VRC de prijzen van batterijen op de gehele binnenlandse markt verstoort. Bijgevolg stelde de Commissie vast dat de voorwaarden in de VRC niet konden worden gecorrigeerd, aan de hand van de werkelijke kosten, prijzen en andere factoren in dat land, met een passend bedrag dat met normale marktvoorwaarden overeenstemt. Daarom moest de Commissie overeenkomstig artikel 6, punt d), ii), van de basisverordening gebruikmaken van benchmarkprijzen op de wereldmarkt. (514) Bovendien is, in tegenstelling tot wat de Chinese overheid in haar tweede punt aanvoerde, de prijs van de NMC-batterijen niet gebruikt voor de prijs van LFP-batterijen. Zoals uiteengezet in de overwegingen 847 en 859 van de voorlopige verordening, konden aan de hand van de BMI-gegevens benchmarks voor het onderzoektijdvak worden berekend per chemische samenstelling, namelijk LFP en NMC. Zoals in dezelfde overweging werd opgemerkt, werden wat de chemische samenstellingen betreft ook de verschillende chemische subsamenstellingen van NMC (111, 523, 622, 811) gewogen. Ten tweede werden, zoals uiteengezet in de overwegingen 843 tot en met 855 van de voorlopige verordening, de Chinese binnenlandse prijzen door de Commissie als verstoord beschouwd overeenkomstig artikel 6, punt d), ii), van de basisverordening. De in BMI vermelde gemiddelde Chinese prijzen zijn in elk geval afkomstig van de Chinese marktdeelnemers. Daarom werden de Chinese gemiddelde prijzen, zoals uiteengezet in overweging 859 van de voorlopige verordening, uitgesloten van de benchmarkprijs in BMI. Bijgevolg gaf de gebruikte BMI-benchmark de wereldwijde gemiddelde prijzen per kWh van cellen voor respectievelijk LPF en NMC weer. Indien de Commissie zich zou baseren op benchmarks die (ook) Chinese prijzen omvatten die door de verstoringen als gevolg van de inmenging door de Chinese overheid worden beïnvloed, zouden deze benchmarks per definitie niet geschikt zijn voor het berekenen van het voordeel. Tot slot heeft de Chinese overheid geen bewijsmateriaal verstrekt over de wijze waarop de hoeveelheden van en de voorwaarden voor de aankoop van batterijen in de VRC kunnen verschillen van die welke in BMI zijn vermeld. Het argument werd derhalve afgewezen. (515) De Geely Group voerde aan dat: — de aankoop van batterijen bij leveranciers die geen staatseigendom zijn of geen lid zijn van relevante brancheorganisaties bij de berekening van het voordeel buiten beschouwing moet worden gelaten; — de Commissie haar toevlucht heeft genomen tot een benchmark buiten het land zonder rekening te houden met het vereiste dat de gebruikte benchmark betrekking moet hebben op de heersende marktvoorwaarden voor de goederen in kwestie in het land van levering; — de correcties die de Commissie heeft toegepast op de prijzen die de Geely Group heeft betaald aan vermeende verbonden leveranciers niet gerechtvaardigd zijn, en dat CATL en Jiangsu Contemporary Amperex niet als verbonden leveranciers moeten worden beschouwd. De Commissie hield met haar correcties niet naar behoren rekening met de specifieke kenmerken van de gekochte batterijen en verving de prijzen van verbonden leveranciers ten onrechte door die van niet-verbonden leveranciers. Bovendien waren het gebruik door de Commissie van een gemiddelde benchmarkprijs voor alle soorten batterijen en haar berekening van de voordelen voor alle aankopen van batterijen tijdens het onderzoektijdvak onjuist, aangezien sommige batterijen niet werden gebruikt voor de productie van batterijelektrische voertuigen die naar de EU worden uitgevoerd. (516) Wat de andere argumenten van Geely betreft, benadrukte de Commissie dat: — zoals opgemerkt in overweging 864 van de voorlopige verordening en in de overwegingen 513 tot en met 514 hiervoor, de Chinese markt is verstoord als gevolg van het nationale en sectorspecifieke beleid en daarmee verband houdende maatregelen van binnenlandse batterijleveranciers, met name wat de prijsstellingsstructuur betreft. Deze maatregelen, die al in de voorlopige verordening zijn genoemd en toegelicht, omvatten: investeringssteun van de overheid (overweging 719), belastingvoordelen (overweging 722), oriëntatiefondsen (overweging 721), ontwikkelings- en verkoopdoelstellingen (overweging 725), kapitaaltoezeggingen, beloningen, verzekeringsgaranties, overheidssteun voor grond, elektriciteits- en gasgebruik (overweging 726), speciale investeringsfondsen, kredietsteun (overweging 730), financiële garanties, gesyndiceerde leningen (overweging 734). Bovendien heeft de Commissie verscheidene voorbeelden gevonden van maatregelen van de Chinese overheid inzake de prijsstelling van batterijen en inzake kostenverlagingen voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, die zijn opgenomen in het plan voor voertuigen op nieuwe energiebronnen 2012-2020 (overweging 745), het actieplan voor batterijen 2017 (overwegingen 746 en 747) en de kennisgeving over de bedrijfstak voor batterijen (overweging 749), alsook in officiële persverklaringen (overweging 751). Bijgevolg worden alle aankopen van batterijen door de Geely Group tijdens het onderzoektijdvak geacht te zijn beïnvloed, ook al zijn bepaalde batterijleveranciers geen rechtstreekse groepsvennootschappen van erkende overheidsorganisaties of -instellingen. Deze beoordeling vloeit voort uit het inzicht dat alle leveranciers die op de binnenlandse markt actief zijn, ongeacht of zij publiek of particulier eigendom zijn, het beleid en de prijzen van de overheid volgen en dus in gelijke mate door dezelfde verstoorde marktvoorwaarden worden getroffen. Tot slot herinnert de Commissie eraan dat, zoals uitgelegd in overweging 767 van de voorlopige verordening, de CBIA en de CIAPS niet de volledige lijst van hun leden publiceren. Bij gebrek aan volledige informatie over het lidmaatschap van één van beide verenigingen kan de Commissie niet met zekerheid vaststellen of een onderneming geen lid is; — zoals opgemerkt in overweging 845 van de voorlopige verordening, ontbrak het de Commissie door de gedeeltelijke niet-medewerking van de Chinese overheid aan cruciale informatie over de marktsituatie van batterijleveranciers in de VRC en over mogelijke correcties die moesten worden doorgevoerd, terwijl de bij de in de steekproef opgenomen meewerkende producenten-exporteurs verzamelde en gecontroleerde informatie specifiek was voor de hoeveelheden, kWh, chemische samenstelling van de batterij (NMC of LFP) die de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs in het onderzoektijdvak voor de productie van batterijelektrische voertuigen hebben gebruikt. In dit verband, zoals opgemerkt in overweging 847 van de voorlopige verordening en in de overwegingen 513 en 514 hiervoor, konden aan de hand van de BMI-gegevens benchmarks voor het onderzoektijdvak worden berekend per chemische samenstelling, namelijk LFP en NMC. Wat de chemische samenstellingen betreft, werden de verschillende chemische subsamenstellingen van NMC (111, 523, 622, 811) bovendien gewogen op basis van de overeenkomstige vraag in de bedrijfstak voor elektrische voertuigen. Daarom was de Commissie van oordeel dat de BMI-benchmarkprijzen de prijsverschillen van de verschillende soorten batterijen die specifiek door de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs werden gekocht, goed weergaven. Bovendien heeft de partij geen argumenten aangevoerd, laat staan bewijsmateriaal verstrekt, met betrekking tot aspecten waarin de BMI-gegevens in strijd zouden kunnen zijn met de aankopen van batterijen van de in de steekproef opgenomen exporteurs. (517) Wat de over de correcties aangevoerde argumenten betreft, heeft de Commissie ten eerste, zoals opgemerkt in de overwegingen 858 en 859 van de voorlopige verordening en in de specifieke mededeling van feiten en overwegingen met betrekking tot de Geely Group, de informatie in het dossier over de verrekenprijs geanalyseerd om te bepalen of de transacties in verband met de aankoop van batterijen als marktconform konden worden beschouwd. De informatie in het dossier, d.w.z. de door de Geely Group ingediende prijsovereenkomsten en -contracten, bevatte echter geen informatie in dit verband waaruit de prijzen die door de verbonden leveranciers aan de Geely Group en andere onafhankelijke afnemers in rekening zijn gebracht, hadden kunnen blijken. De Commissie was dus niet in staat om vast te stellen of de prijzen die aan verbonden leveranciers werden betaald marktconform waren, of om dergelijke prijzen te gebruiken. Bijgevolg verving de Commissie die prijzen aan verbonden leveranciers door de prijs die per kWh voor een vergelijkbaar batterijtype aan niet-verbonden leveranciers is betaald. Hoewel de Geely Group beweerde dat zij een voorbeeldovereenkomst had verstrekt voor de aankoop van batterijen tussen met Geely verbonden entiteiten waarin werd verwezen naar de marktprijs van grondstoffen, bleek uit die overeenkomst niet dat de prijzen die tussen deze verbonden entiteiten voor de aankoop van batterijen zijn betaald, marktconform waren, en bevatte zij ook geen onafhankelijke waarderingen van deze marktprijzen. (518) Ten tweede, wat de aankopen door de Geely Group bij de verbonden leverancier CATL betreft, werden deze twee ondernemingen in het kader van deze procedure wegens het bestaan van joint ventures tussen de Geely Group en CATL als verbonden beschouwd, waardoor de aankopen door Geely bij deze leverancier als transacties tussen verbonden partijen werden beschouwd. (519) Ten derde is de bewering dat de Commissie de prijzen voor verbonden leveranciers louter heeft vervangen door de prijs per kilowattuur (kWh) die aan niet-verbonden leveranciers is betaald, onjuist. Overeenkomstig overweging 859 van de voorlopige verordening werden de prijzen tussen verbonden partijen binnen de Geely Group vervangen door de prijs die per kWh werd betaald voor gelijksoortige producten van niet-verbonden leveranciers. Dit betekent dat de prijs die een specifieke Geely-entiteit aan haar eigen niet-verbonden leverancier betaalde, werd gebruikt voor de overeenkomstige chemische samenstelling van de batterij (LFP en NMC) en het overeenkomstige batterijtype (cel, module of pack). Wanneer dezelfde Geely-entiteit niet van niet-verbonden leveranciers kocht, werd de gewogen gemiddelde prijs per kWh voor gelijksoortige producten, zoals vermeld in overweging 859 van de voorlopige verordening, op het niveau van de Geely Group gebruikt. Deze aanpak werd consequent toegepast op basis van kWh, rekening houdend met zowel de chemische samenstelling van de batterij (LFP en NMC) als het batterijtype (cel, module of pack). (520) Ten vierde beperkte de Commissie zich niet tot het gebruik van een gemiddelde benchmarkprijs voor alle soorten batterijen. Toen de Geely Group aankopen van batterijen met verschillende kWh-capaciteiten rapporteerde (bv. 143/120/88 kWh), nam de Commissie de hoogste capaciteit in aanmerking, wat de meest voorzichtige benadering was. Bovendien werden noch de verschillende chemische subsamenstellingen van NMC-batterijen (111, 523, 622, 811), noch de batterijvormen (bv. “pouch”) systematisch gerapporteerd door de ondernemingen van de Geely Group en werden dergelijke details evenmin verstrekt in de voorlopige opmerkingen. Bijgevolg kon de Commissie deze specifieke kenmerken niet toepassen op de Geely Group. In elk geval is de bewering dat NMC-batterijen (type NCM111) en “pouch”-batterijen niet worden gebruikt in voor de EU bestemde batterijelektrische voertuigen van de Geely Group en bij de berekeningen buiten beschouwing hadden moeten blijven, irrelevant. Aangezien de levering van batterijen tegen een minder dan toereikende beloning de volledige productie van batterijelektrische voertuigen en niet alleen de uitvoer naar de Unie ten goede kwam, wordt het voor de aankoop van batterijen berekende voordeel overeenkomstig artikel 7, lid 2, van de basisverordening uitgedrukt op basis van de door de groep geproduceerde batterijelektrische voertuigen, ongeacht hun bestemming. (521) Ten vijfde, wat het argument betreft dat sommige batterijen niet voor de productie van batterijelektrische voertuigen of niet in batterijelektrische voertuigen voor uitvoer naar de Unie zijn gebruikt en daarom buiten beschouwing hadden moeten worden gelaten, merkte de Commissie op dat de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs de instructie hadden gekregen om al hun aankopen van batterijen voor de productie van batterijelektrische voertuigen te rapporteren. De exporteurs moesten niet alleen elke aankooptransactie uitvoerig beschrijven, maar ook aangeven voor welk model batterijelektrisch voertuig elke batterij werd gebruikt. Bijgevolg werden alle transacties in verband met de aankoop van batterijen in aanmerking genomen en werd het berekende voordeel uitgedrukt op basis van het totale aantal geproduceerde batterijelektrische voertuigen, ongeacht de bestemming ervan. De SAIC Group voerde aan dat de informatie over aankopen van batterijen die hij in beknopte vorm had verstrekt, overeenkomstig artikel 28, lid 3, van de basisverordening niet buiten beschouwing had mogen worden gelaten door de Commissie, die zich in plaats daarvan baseerde op door een andere producent-exporteur verstrekte informatie, als de beschikbare gegevens. (522) Zoals in overweging 348 van de voorlopige verordening is vermeld, was de Commissie van oordeel dat de SAIC Group opzettelijk informatie achterhield die onmiddellijk beschikbaar was, waardoor de Commissie onnodige moeilijkheden ondervond om tot een redelijk nauwkeurige bevinding te komen. Bovendien concludeerde de Commissie, zoals vermeld in overweging 349, dat de juistheid van de beperkte informatie van de SAIC Group over de waarde of de hoeveelheden niet kon worden gecontroleerd. Om deze redenen en overeenkomstig artikel 28, lid 3, kon de Commissie geen gebruikmaken van de door de SAIC Group verstrekte informatie. Dit argument werd derhalve afgewezen. (523) De SAIC Group voerde ook aan dat de conclusies in overweging 700 van de voorlopige verordening niet naar behoren waren gemotiveerd omdat de Commissie niet had uitgelegd waarom het redelijk was gebruik te maken van de informatie over aankopen van batterijen van een andere groep producenten-exporteurs. Meer in het bijzonder verwees hij naar overweging 811 van de voorlopige verordening, waarin de Commissie concludeerde dat de informatie over de Geely Group “op zichzelf niet toereikend [werd] geacht om zinvolle conclusies te trekken met betrekking tot het effect van het overheidstoezicht op de brancheorganisatie voor tractiebatterijen op de prijzen van batterijen die aan producenten van batterijelektrische voertuigen in rekening worden gebracht”. Bijgevolg was de SAIC Group van mening dat deze subsidieregeling resulteerde in de hoogste subsidiemarge die voor een enkele subsidieregeling voor de SAIC Group was berekend, wat ernstige potentiële financiële gevolgen had. (524) Zoals vermeld in overweging 318 van de voorlopige verordening, heeft de SAIC Group slechts gedeeltelijke informatie over zijn aankopen van batterijen verstrekt, waarvan de Commissie de juistheid van zowel de waarde als de hoeveelheid niet kon controleren. Bijgevolg heeft de Commissie de SAIC Group in kennis gesteld van haar voornemen om de beschikbare gegevens in de zin van artikel 28 van de basisverordening toe te passen en heeft zij de SAIC Group verzocht opmerkingen in te dienen. De opmerkingen van de SAIC Group gaven geen aanleiding tot wijziging van de beoordeling van de Commissie, zodat de Commissie gebruik moest maken van de beschikbare gegevens. (525) In dit verband gebruikte de Commissie informatie die beschikbaar was in het dossier; d.w.z. informatie van een andere niet-geïntegreerde groep producenten-exporteurs die soortgelijke batterijen kochten en soortgelijke modellen van batterijelektrische voertuigen produceerden. Dit was de enige niet-geïntegreerde in de steekproef opgenomen groep die batterijen aankocht en die in het onderzoektijdvak aanzienlijke hoeveelheden batterijelektrische voertuigen op de binnenlandse markt verkocht en uitvoerde. Het feit dat de informatie over de Geely Group met betrekking tot het effect van het overheidstoezicht op de brancheorganisatie voor tractiebatterijen op de prijzen van batterijen die aan producenten van batterijelektrische voertuigen in rekening worden gebracht, op zich niet toereikend werd geacht, betekent niet dat de informatie over de aankopen van batterijen door de Geely Group, wat de prijzen en de berekening van het overeenkomstige voordeel betreft, niet als relevante beschikbare gegevens mag worden gebruikt. Met name heeft overweging 811 van de voorlopige verordening betrekking op de andere kwestie van de vaststelling van het effect van het overheidstoezicht op de prijzen van batterijen. De enige conclusie in die overweging was dat het, gezien het kleinere marktaandeel en het kleinere aantal verkochte batterijen van de Geely Group, niet mogelijk was dergelijk toezicht alleen op die basis vast te stellen. In deze overweging werd niet ingegaan op de betrouwbaarheid van de batterijprijzen van de Geely Group, laat staan dat werd geconcludeerd dat die batterijprijzen niet representatief waren voor de prijzen van batterijen op de Chinese binnenlandse markt. In feite waren deze batterijprijzen van de Geely Group de meest geschikte benchmark in het dossier gezien het integratieniveau van de groep en de betrokken soorten batterijen, overeenkomstig artikel 28 van de basisverordening. Bovendien heeft de Commissie, zoals vermeld in overweging 860 van de voorlopige verordening en om de situatie van de SAIC Group weer te geven, bepaalde batterijen voor modellen batterijelektrische voertuigen die niet vergelijkbaar waren met die welke door de SAIC Group worden verkocht, bij de berekening van het voordeel buiten beschouwing gelaten. (526) Bovendien werd de SAIC Group er bij het begin van het onderzoek en in de loop van de uitwisselingen over de mogelijke toepassing van de beschikbare gegevens op gewezen dat de toepassing van de beschikbare gegevens tot gevolg zou kunnen hebben dat het resultaat van het onderzoek voor de partij minder gunstig uitvalt dan wanneer zij zou hebben meegewerkt. De SAIC Group heeft in dit verband hoe dan ook geen alternatieve informatiebron voorgesteld. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. Op grond van het bovenstaande en van de bepalingen in de overwegingen 700 en 860 van de voorlopige maatregelen was de Commissie van oordeel dat de informatie over de Geely Group een redelijke vervanging vormde van de informatie die nodig was om bevindingen voor de SAIC Group vast te stellen, en legde zij uit waarom het redelijk was om de informatie van een andere groep producenten-exporteurs over de aankoop van batterijen te gebruiken. (527) Tesla (Shanghai) voerde in zijn opmerkingen na de bekendmaking van de voorlopige verordening aan dat er geen sprake was van een voordeel met betrekking tot de levering van batterijen en hun belangrijkste inputs als gevolg van een specifieke inkoopsituatie die om redenen van vertrouwelijkheid niet in de verordening kon worden bekendgemaakt. Om de in een specifieke mededeling van feiten en overwegingen aan deze producent-exporteur uiteengezette redenen werd het argument afgewezen. (528) Na de mededeling van de definitieve bevindingen diende Tesla Shanghai opmerkingen in over de toerekening van het voordeel voor batterijen. Deze opmerkingen werden gedeeltelijk aanvaard en behandeld in een ondernemingsspecifieke mededeling van feiten en overwegingen. (529) Verschillende meewerkende producenten-exporteurs hebben argumenten aangevoerd met betrekking tot het subsidiebedrag op basis van de door de Commissie gebruikte BMI-gegevens, waaronder de gekozen methode en het bestaan van kennelijke verschrijvingen. Naar aanleiding van deze argumenten heeft de Commissie de in BMI beschikbare relevante gegevens nader geanalyseerd, evenals de methode die is gebruikt om de geschikte benchmark te bepalen voor de kwantificering van het subsidiebedrag in het kader van dit programma. (530) De Commissie stelde met name vast dat volgens de BMI-gegevens de Chinese lokale vraag naar batterijcellen in het onderzoektijdvak veel lager was dan de Chinese productie op de markt. Het overschot van de VRC bedroeg in het onderzoektijdvak immers 43 %. Dit Chinese overaanbod van Chinese batterijen was het resultaat van het specifieke beleid en de interventies van de Chinese overheid, zoals beschreven in afdeling 3.7.2.1 van de voorlopige verordening, wat leidde tot overproductie en de noodzaak om tegen lage prijzen uit te voeren om deze overproductie toe te wijzen aan andere markten die de tekorten van die input dekken. Uit een meer gedetailleerde analyse van de in BMI beschikbare gegevensreeksen, namelijk de gegevens over vraag en aanbod van batterijcellen in verschillende geografische gebieden, bleek dat er in het onderzoektijdvak een tekort was van ongeveer 300 % in Europa en van ongeveer 200 % in Noord-Amerika (d.w.z. dat op die markten de vraag naar batterijcellen veel groter was dan het feitelijke binnenlandse aanbod). Dit tekort werd gedekt door de Chinese uitvoer ( 85 ) van een deel van hun overproductie, die zelfs groter was dan het tekort van alle geografische gebieden. Uit een gedetailleerde analyse van de BMI-gegevens over vraag en aanbod in de verschillende geografische gebieden blijkt dat de markt in Azië en de Stille Oceaan (met uitzondering van de Chinese gegevens) (APAC-gegevens (zonder de VRC)) het kleinste tekort had, namelijk 9 % in het onderzoektijdvak. Bovendien lieten de gegevens voor die markt een overschot zien van 24 % in 2022 en een tekort van 21 % in 2023. Uit de analyse bleek voorts dat de prijzen in de andere regio’s met een aanzienlijke Chinese uitvoer veel lager waren dan in Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC). Dit wijst erop dat hoe hoger het percentage en de aanwezigheid van batterijen uit het overschot aan batterijen op de Chinese markt in de regionale markten was, hoe lager de prijzen van de overeenkomstige gegevensreeksen voor die markten in het onderzoektijdvak waren. (531) Derhalve achtte de Commissie het passend de gegevens van de markt van Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC) te gebruiken in plaats van de gegevens van alle markten, die door de Chinese uitvoer met subsidiëring zijn vertekend. Gezien het gebrek aan medewerking van de Chinese overheid en de Chinese batterijproducenten en bij gebrek aan andere betrouwbare informatie gebruikte de Commissie met name de BMI-prijzen in de regio Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC). De gebruikte benchmark bevatte de werkelijke prijzen voor het laatste kwartaal van 2022, gezien het overschot dat in dat jaar werd waargenomen. Aangezien de marktomstandigheden in 2023 daarentegen een tekort op die markt lieten zien, werden de benchmarkprijzen in de BMI voor de eerste drie kwartalen van 2023 gecorrigeerd met het prijsverschil tussen de regio Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC) en de VRC voor het laatste kwartaal van 2022, dat gemiddeld 12 % bedroeg. (532) Bovendien gaf de Commissie in overweging 813 van de voorlopige verordening aan dat bij de berekening van de in het voorlopige stadium gebruikte benchmark voorzichtigheid is betracht, aangezien de BMI-prijzen “af fabriek” waren en dus geen transportkosten omvatten. Deze bevinding wordt bevestigd voor het hele land, waar uit de beschikbare gegevens blijkt dat de meeste aangekochte batterijen af fabriek worden geleverd. In voorkomend geval voegde de Commissie echter de werkelijke verzendkosten toe die werden gedragen door de producenten-exporteurs die batterijen kochten op basis van andere leveringsvoorwaarden dan “af fabriek”. (533) Na de herziene mededeling van feiten en overwegingen was Tesla Shanghai het niet eens met de redenen achter de herziene BMI-benchmarkgegevens. Tesla was het met name niet eens met de conclusie van de Commissie dat hoe hoger het percentage en de aanwezigheid van batterijen uit het overschot aan batterijen op de Chinese markt in de regionale markten was, hoe lager de prijzen van de overeenkomstige gegevensreeksen voor die markten in het onderzoektijdvak waren, en voerde aan dat de BMI-gegevens over vraag en prijzen deze aanname niet bevestigen. (534) De Commissie bevestigde haar conclusie op basis van de BMI-gegevens evenwel opnieuw. In het onderzoektijdvak bedroeg het tekort voor batterijen in Europa en Noord-Amerika ongeveer 200 %-300 %, en was de gemiddelde prijs van de NMC-batterij in deze regio’s ongeveer 130-134 USD/kWh. Daarentegen bedroeg het tekort voor batterijen in de regio Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC) slechts ongeveer 9 % en was de gemiddelde prijs hoger dan die in Europa en Noord-Amerika. De onderneming interpreteerde de redenering van de Commissie verkeerd door te beweren dat “de gegevens tegenspreken dat het prijsverschil tussen regionale prijzen en de prijzen van de VRC kleiner zou zijn wanneer er een tekort is”. Het besluit van de Commissie om de gegevens van de markt van Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC) te gebruiken in plaats van de gegevens van alle markten — die zijn vertekend door de Chinese uitvoer met subsidiëring — was niet gebaseerd op het prijsverschil tussen de Chinese prijzen en die van andere regio’s. Bovendien wordt het prijsverschil tussen de Chinese markt en de Europese of Noord-Amerikaanse markten gedurende alle beschikbare perioden onbetrouwbaar geacht, omdat het in grote mate is beïnvloed door de aanzienlijke tekorten in het aanbod van batterijen en de daaruit voortvloeiende grotere aanwezigheid van Chinese uitvoer. (535) Tesla Shanghai was het ook niet eens met de door de Commissie verrichte correcties van de prijzen in de regio Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC) gedurende de eerste drie kwartalen van 2023 (de Commissie was van mening dat deze prijzen al waren beïnvloed door de marktomstandigheden, die in deze periode een tekort op die markt lieten zien). De onderneming voerde aan dat de correctie naar boven had moeten worden toegepast op de batterijprijzen in de VRC. (536) De Commissie was het niet eens met deze suggestie, aangezien zij tijdens haar analyse in dit onderzoek consequent heeft gesteld dat de prijzen van Chinese batterijen aanzienlijk werden gesubsidieerd en bijgevolg niet konden dienen als een betrouwbare basis voor een dergelijke correctie. (537) De Commissie stelde vast dat de werkelijke prijs van de batterijen in de regio Azië en de Stille Oceaan (zonder de VRC) in het laatste kwartaal van 2022 de meest betrouwbare benchmark was waarop de correctie werd gebaseerd, gezien het overschot dat in 2022 in deze regio werd waargenomen. De argumenten van de onderneming werden derhalve afgewezen. (538) Het subsidiepercentage dat met betrekking tot deze subsidie gedurende het onderzoektijdvak is vastgesteld voor de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en voor de onderneming die een individueel onderzoek heeft ondergaan, bedraagt: Levering van batterijen tegen een minder dan toereikende beloning Naam van de onderneming Subsidiepercentage Geely Group 9,62  % SAIC Group 12,60  % Tesla (Shanghai) (individueel onderzoek) 4,35  % 3.7.2.2. Levering door de overheid van LFP tegen een minder dan toereikende beloning 3.7.2.2.1.   Financiële bijdrage a)   Leveranciers van LFP die optreden als “overheidsinstanties” (539) Zoals uiteengezet in overweging 470 van deze verordening, hadden de opmerkingen van de Chinese overheid over leveranciers van inputs die optreden als “overheidsinstanties” betrekking op zowel producenten van batterijen als producenten van LFP. De Commissie heeft deze opmerkingen behandeld in de overwegingen 471, 472, 480 en 482 tot en met 484 van deze verordening. (540) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat de analyse van de leveranciers van LFP feitelijk bewijsmateriaal ontbeerde en dat uit geen enkel document bleek dat de leveranciers van LFP de producten aan de BYD Group verkochten om de beleidsdoelstellingen te verwezenlijken. De BYD Group diende het inkoopregister voor LFP opnieuw in als ondersteunend bewijsmateriaal. De BYD Group voegde eraan toe dat uit het onderzoek niet bleek dat verenigingen hun leden ertoe aanzetten hun economische beslissingen te nemen ten gunste van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Volgens de BYD Group heeft de Commissie geen bewijs geleverd dat de staat de vereniging specifiek “bevoegdheid heeft verleend”. Op grond hiervan voerde de BYD Group aan dat er dus geen duidelijk bewijs is om te concluderen dat leveranciers van LFP optreden als “overheidsinstanties” en dat hun leveringen van goederen vallen onder de koepel van goederen tegen een minder dan toereikende beloning, en dat er dus geen reden is om de prijzen in het land zelf niet te aanvaarden. (541) Zoals opgemerkt in overweging 864 van de voorlopige verordening, is de Chinese markt verstoord als gevolg van het bestaande nationale en sectorspecifieke beleid en de daarmee verband houdende maatregelen, met name wat de prijsstellingsstructuur betreft. Bijgevolg worden alle aankopen van LFP door de BYD Group gedurende het onderzoektijdvak geacht te zijn beïnvloed. Deze beoordeling vloeit voort uit het inzicht dat alle leveranciers op de binnenlandse markt actief zijn volgens het beleid en andere vormen van inmenging van de Chinese overheid, onder dezelfde verstoorde marktomstandigheden. Bijgevolg werden de heersende marktvoorwaarden in de VRC verstoord geacht en was de toepassing van artikel 6, punt d), ii), gerechtvaardigd. Bovendien herinnert de Commissie eraan dat zij door de niet-medewerking van de Chinese overheid (afdeling 3.3.1.2 van de voorlopige verordening) geen informatie heeft ontvangen over de kenmerken van de Chinese binnenlandse markt voor inputs en dus gebruik moest maken van de beschikbare gegevens. Bovendien zijn de prijsverschillen tussen de LFP-leveranciers van BYD niet van invloed op de beoordeling van de Commissie; zoals reeds werd erkend in overweging 891 van de voorlopige verordening, volgden de prijzen van aan de BYD Group geleverd LFP gedurende het onderzoektijdvak totaal andere trends dan de Chinese uitvoerprijzen (overweging 920 van de voorlopige verordening). Het argument werd derhalve afgewezen. (542) Zoals reeds vermeld in afdeling 3.7.2.1.1, punt a), 3), b), en in de overwegingen 744 tot en met 757 van de voorlopige verordening, stelde de Commissie vast dat de levering van batterijen en hun inputs door de Chinese overheid wordt gereguleerd met het doel de prijzen te verlagen ten behoeve van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Aanvullend bewijs van door de Chinese overheid opgelegde prijscontroles van de inputs voor batterijen is beschikbaar in het werkplan voor het stabiliseren van de groei in de bedrijfstak voor non-ferrometalen van het MIIT ( 86 ) , dat in september 2023 is gepubliceerd. Een van de hoofddoelen is “het versterken van de stabiliteit van het aanbod en de prijzen van belangrijke producten” door “het opzetten van een platform voor vraag en aanbod upstream en downstream, het begeleiden van ondernemingen die non-ferrometalen ontwikkelen en smelten om langlopende inkoopovereenkomsten te sluiten met downstreamgebruikers, en het stabiliseren van het aanbod van belangrijke producten zoals koper, aluminium en lithium [en] het verbeteren van het “rode, gele en blauwe” mechanisme voor vroegtijdige waarschuwing voor het aanbod van bulkgrondstoffen, het versterken van de sturing van verwachtingen en het voorkomen van grote prijsschommelingen en kwaadwillige speculatie […], het ondersteunen van belangrijke ondernemingen bij het aanleggen van commerciële reserves en het op wetenschappelijke en ordelijke wijze reguleren van de relatie tussen vraag en aanbod op de markt” ( 87 ) . Samenwerking tussen upstream- en downstreamactoren om vraag en aanbod te stabiliseren, toezicht op het aanbod en controle van prijsschommelingen zijn allemaal instructies die reeds in eerdere plannen waren opgenomen, zoals het actieplan voor batterijen 2017 en de kennisgeving over de bedrijfstak voor batterijen (zie de overwegingen 746 tot en met 750 van de voorlopige verordening). Dit bevestigt niet alleen dat de Chinese overheid al sinds 2017 toezicht uitoefent op de prijzen, maar ook dat deze inspanningen gedurende het onderzoektijdvak en daarna worden voortgezet. (543) Naast de centrale plannen waarin de prijscontroles worden bevestigd die door de Chinese overheid worden uitgeoefend en waartoe zij opdracht heeft gegeven en die al in afdeling 3.7.2.1.1, punt 2), en met name in overweging 751 van de voorlopige verordening aan bod zijn gekomen, vond de Commissie aanvullend bewijsmateriaal waaruit blijkt dat brancheorganisaties industriebeleid formuleren en overheidstaken uitvoeren, zoals het stabiliseren van de verwachtingen inzake vraag en aanbod en het beheersen van prijsschommelingen. Dit wordt geïllustreerd door de meest recente verklaringen van Ge Honglin, de partijsecretaris en voorzitter van de China Nonferrous Metals Industry Association (“CNMIA”) ( 88 ) . Zoals reeds vermeld in overweging 94 van Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1618 van de Commissie, is de CNMIA een brancheorganisatie waarin de CCP zich mengt in de operationele besluitvorming. In deze “sociale organisatie” zijn de organisaties voor partijopbouw, zoals bij verschillende brancheorganisaties, een vast onderdeel van de structuur ( 89 ) (zoals besproken in overweging 779 van de voorlopige verordening). De CNMIA heeft “de besluiten en regelingen van het Centraal Comité van de CCP en de Staatsraad nauwgezet uitgevoerd, en samengewerkt met relevante departementen bij het formuleren, bekendmaken en interpreteren van industrieel beleid zoals de “Richtsnoeren voor de aanpassing van de industriële structuur”, het “Werkplan voor het stabiliseren van de groei in de bedrijfstak voor non-ferrometalen”, en de “Methoden voor het innen van inkomsten uit de overdracht van mijnbouwrechten””; […] in reactie op de schommelingen van de prijzen van strategische metaalsoorten zoals lithium en silicium, de overheidsdepartementen bijgestaan bij het versterken van de communicatie met upstream- en downstreamondernemingen, en gestreefd naar het stabiliseren van de marktverwachtingen; […] strategische samenwerkingsovereenkomsten getekend met meer dan tien lokale overheden zoals Anhui, Jiangxi, Gansu en Guangxi, effectief de rationele opzet van regionale industrieën en regionaal gecoördineerde ontwikkeling bevorderd, en de transformatie en modernisering van lokale industrieën sterk ondersteund”. [nadruk toegevoegd]. (544) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat de verklaring van de CNMIA waarop de Commissie zich in overweging 543 van deze verordening baseerde irrelevant is, aangezien die betrekking heeft op een totaal andere vereniging en hoe dan ook inconsistent is met het bewijsmateriaal in het dossier. Bovendien voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie niet heeft gereageerd op de opmerkingen over de grondstoffenleveranciers die via hun deelname aan de brancheverenigingen optreden als overheidsinstanties. De Chinese overheid herhaalde dat de deelname van deze leveranciers aan de brancheorganisaties hen niet tot overheidsinstanties maakt, en dat de Commissie niet heeft toegelicht hoe deze organisaties toezicht uitoefenen op de prijsstelling en erin ingrijpen. (545) De Commissie herinnerde eraan dat het citaat van de CNMIA werd gebruikt ter ondersteuning van de bevindingen van de Commissie dat brancheorganisaties geen onafhankelijke organen zijn die vrij zijn van overheidscontrole, en dus relevant zijn voor dit onderzoek. Wat de beweringen van de Chinese overheid betreft dat de Commissie niet heeft gereageerd op haar opmerking over overheidsinstanties, heeft de Commissie in overweging 539 van deze verordening al toegelicht dat de opmerkingen van de Chinese overheid over leveranciers van inputs die als “overheidsinstantie” optreden, betrekking hadden op zowel producenten van batterijen als LFP-producenten. De Commissie heeft deze opmerkingen behandeld in de overwegingen 471, 472, 480 en 482 tot en met 484 van deze verordening. Derhalve werden de argumenten niet als relevant beschouwd. (546) Na de mededeling van de definitieve bevindingen diende de BYD Group opnieuw opmerkingen in waarin hij stelde dat in de analyse van de Commissie feitelijk bewijs ontbrak waaruit bleek dat de commerciële activiteiten van de LFP-leveranciers en hun marktgedragingen gestructureerd en ontwikkeld waren om de beleidsdoelstellingen van de Chinese overheid te verwezenlijken, en zij voegde daaraan toe dat het feit dat LFP-leveranciers lid zijn van een brancheorganisatie of een partijorganisatie hebben binnen een onderneming, niet betekent dat zij hun onafhankelijke besluitvormingsbevoegdheden, bedrijfsbevoegdheden en algemene financiële bevoegdheden hebben verloren, die alle zijn verleend bij de toepasselijke Chinese wetgeving. Bovendien benadrukte de BYD Group dat het feit dat de prijzen van de aan de BYD Group geleverde LFP zich volledig anders ontwikkelden dan de uitvoerprijzen, irrelevant is, aangezien verschillende markten verschillende prijzen hebben. Tot slot voerde de BYD Group aan dat het feit dat de prijzen van LFP varieerden naargelang de leverancier erop wees dat de prijsstelling afhankelijk is van de vraag en het aanbod op de markt en niets te maken heeft met de beleidsdoelstellingen van de Chinese overheid. (547) De Commissie heeft een deel van deze opmerkingen in de mededeling van de definitieve bevindingen reeds behandeld in de overwegingen 541 tot en met 543 van deze verordening. De beweringen over de onafhankelijke besluitvorming van de LFP-leveranciers worden weerlegd door het bewijsmateriaal in de voorlopige Verordening (overwegingen 779, 786, 787 en 877), terwijl de ontwikkelingen van de binnenlandse LFP-prijzen ten opzichte van de prijzen bij uitvoer van LFP zijn behandeld in de overwegingen 905 en 920 van de voorlopige verordening, waarin wordt bevestigd dat de leveranciers van LFP op de Chinese binnenlandse markt niet als vrije marktdeelnemers handelen en geen economisch rationele beslissingen nemen. De Commissie wees deze argumenten derhalve af. (548) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen vond de Commissie aanvullend bewijsmateriaal waaruit blijkt dat Hunan Yuneng New Energy Materials Co., Ltd en haar dochterondernemingen nationaal beleid uitvoeren en optreden als overheidsinstanties, zoals bedoeld in afdeling 3.7.2.2.1, punt a), van de voorlopige verordening. Ten eerste bevestigen recente verklaringen van het volksbestuur van de gemeente Xiangtan ( 90 ) dat Hunan Yuneng New Energy Materials niet alleen wordt geacht te worden beheerd als een onderneming die gedeeltelijk staatseigendom is (zie overweging 881 van de voorlopige verordening), maar ook als een onderneming die de ontwikkeling van Xiangtan en uiteindelijk van de staat vooruithelpt. In het hoofdstuk over “de verbetering en integratie van platforms van staatsbedrijven” streeft de regering van Xiangtan naar “het integreren van de industriële investeringsgroep en de elektrochemische groep in de elektrochemische industriële investeringsgroep, die actief wordt opgebouwd als een eersteklas marktgerichte onderneming bestaande uit twee beursgenoteerde bedrijven, en naar een toonaangevende positie op het gebied van nieuwe materialen voor batterijen in de VRC. In februari [2023] werd Hunan Yuneng New Energy Company, waarin de elektrochemische groep investeerde en een belang had, met succes genoteerd aan de Growth Enterprise Market van de Shenzhen Stock Exchange” ( 91 ) . Xiangtan Electrochemical is een gemeentelijk staatsbedrijf onder het beheer van de SASAC van Xiangtan. Bovendien is de ontwikkeling van Hunan Yuneng en haar aandeelhouder in staatseigendom, de Xiangtan Electrochemical Group, gekoppeld aan de doelstellingen van de regering van Xiangtan om een groep ondernemingen op te bouwen met een bedrijfsresultaat van 10 miljard, door “de implementatie van “één onderneming, één beleid””, en zich te richten op het ondersteunen van Hunan Yuneng New Energy Battery Materials Co., Ltd Company, Harbin Electric Wind Energy Co., Ltd en andere ondernemingen om het niveau van 10 miljard [aan bedrijfsresultaat] te bereiken” en om “de […] Xiangtan Electrochemical Group Co., Ltd en andere toonaangevende ondernemingen in de bedrijfstak te ondersteunen bij het uitbreiden van verwante activiteiten en het verbreden van hun zakelijke bereik, [en] upstream- en downstreambronnen te integreren door middel van fusies, overnames en reorganisatie” ( 92 ) . (549) In de provincie Kunming, waar Yunnan Yuneng New Energy Materials Co, Ltd, een dochteronderneming van Hunan Yuneng, is gevestigd, onderhandelde het stadsbestuur van Anning met Yunnan Yuneng over de oprichting van een investeringsproject van meer dan 1 miljard CNY. Volgens het stadsbestuur van Anning “combineert het bestuur van de stad partijopbouw met industriële ontwikkeling, waarbij de nadruk ligt op het stimuleren van partijleden en kaderleden om hun verantwoordelijkheden te vervullen en volledig ten dienste van ondernemingen en projecten te staan” ( 93 ) . In het bijzonder wordt het project Yunnan Yuneng New Energy Battery Materials beschouwd als “een levendige manifestatie van de zelf gerealiseerde doorbraken van partijorganisaties op alle niveaus en de meerderheid van de partijleden en kaderleden ” ( 94 ) [nadruk toegevoegd]. De nauwe banden tussen partijopbouwcomités op centraal en lokaal niveau en ondernemingen worden bevestigd door het bewijs dat “de partijwerkgroep van Anning Industrial Park Yunnan Yuneng heeft begeleid bij de oprichting van een partijafdeling. […] In mei [2023] sloot de partijafdeling van de onderneming zich ook aan bij het partijcomité van de industriële keten voor nieuwe materialen voor batterijen. Door uitwisselingen op het platform voor partijopbouw kwam het tot een samenwerking voor de aankoop van waterstofperoxide met Yunnan Yuntian Petrochemical Co, Ltd, een op het industriepark gevestigde onderneming, om het probleem uit het verleden van de hoge kosten voor de aankoop van waterstofperoxide van buiten de provincie op te lossen” ( 95 ) . Partijopbouw speelt dus een centrale rol in de ontwikkeling van ondernemingen en bevordert zo de ontwikkeling van nationaal beleid dat door de Chinese overheid wordt opgelegd. Een voorbeeld hiervan wordt gegeven door de regering van Kunming, die meldt dat de partijopbouwcomités in Anning Industrial Park hebben geholpen bij het opstellen van inkoopovereenkomsten tussen ondernemingen in het industrieparken en van overeenkomsten voor financiële dienstverlening tussen banken en bedrijven, “gebonden door de “rode lijn” van partijopbouw in Anning Industrial Park” ( 96 ) . De rol van partijopbouw in private entiteiten is uitgebreid behandeld in overweging 787 van de voorlopige verordening, en uit het bovenstaande bewijs blijkt dat de CCP invloed uitoefent op alle soorten bedrijven in de VRC en dat zij gebruik kan maken van werkgroepen voor partijopbouw binnen bedrijven en bij lokale overheden om haar invloed uit te oefenen. Zoals reeds is besproken in overweging 885 van de voorlopige verordening, is de ontwikkeling van Anning Industrial Park dus ook bedoeld om de doelen van het actieplan voor Yunnan te bereiken. Met de bovenstaande bevindingen wordt dus bevestigd dat Hunan Yuneng New Energy Materials, een van de grootste spelers op de Chinese markt voor LFP, een staatsbedrijf is waarvan de ontwikkeling nauw verbonden is met de verwezenlijking van lokale en nationale doelstellingen (overweging 548), en de bevindingen dragen bij tot het bewijs dat LFP-leveranciers zich aan de beleidsdoelstellingen van de Chinese overheid houden en deze uitvoeren, en derhalve dat zij overheidsfuncties uitvoeren. (550) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid aan dat het bewijsmateriaal in de overwegingen 548 en 549 van deze verordening de conclusies van de Commissie niet onderbouwt, aangezien: — het nieuwsbericht van het gemeentebestuur van Xiangtan niet bewijst dat het overheidsbeleid uitvoert. Hetzelfde geldt voor het beleid van de provinciale overheid van Hunan, waaruit alleen blijkt dat de onderneming in aanmerking komt voor ondersteunend beleid, niet dat zij overheidsbeleid uitvoert. — in de rapporten over de provinciale overheid van Yunnan en de gemeentebestuur van Anning wordt verwezen naar het bestaan van partijorganisaties en -diensten en steun die wordt verleend aan de activiteiten en ontwikkeling van de onderneming, waarmee de bewering dat Yunnan Yuneng New Energy Materials overheidsbeleid uitvoerde en als overheidsinstantie optrad, niet wordt ondersteund. (551) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. De oprichting van de Electrochemical Industrial Investment Group is bedoeld om “actief een eersteklas marktgerichte onderneming op te bouwen die twee beursgenoteerde ondernemingen bezit”. De Commissie herinnert eraan dat niet alleen de Electrochemical Group in Hunan Yuneng New Energy Materials heeft geïnvesteerd, maar dat laatstgenoemde onderneming in februari 2023 ook aan de Shenzhen Stock Exchange is genoteerd, en dat de ontwikkeling van Hunan Yuneng New Energy Materials de doelstellingen van de overheid van Xiangtan dient om een groep ondernemingen met een bedrijfsresultaat van 10 miljard op te bouwen, terwijl in het beschikbare bewijsmateriaal betreffende Yunnan Yuneng New Energy Materials Co. expliciet een verband wordt gelegd tussen de bedrijfsresultaten en de resultaten van de partijorganisatie. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (552) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen en gezien de aanvullende bevinden van de Commissie, werden de conclusies in de overwegingen 861 tot en met 912 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Producenten van LFP die handelen als particuliere lichamen waaraan de Chinese overheid functies heeft toevertrouwd of waarmee zij hen heeft belast (553) Zoals uiteengezet in overweging 496 van deze verordening, hadden de opmerkingen van de Chinese overheid over het toevertrouwen van en het belasten met functies betrekking op zowel producenten van batterijen als producenten van LFP. De Commissie heeft deze opmerkingen behandeld in overweging 498 van deze verordening. (554) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de BYD Group aan dat het feit dat de aankoopprijzen van de leveranciers van LFP in het onderzoektijdvak varieerden, in tegenspraak is met de bevindingen van de Commissie inzake het toevertrouwen van en het belasten met functies, aangezien de Commissie moet aantonen dat de prijsstelling een reactie is op de beleidsdoelstellingen van de Chinese overheid. (555) De Commissie wees erop dat de argumenten inzake controle op de prijzen reeds zijn behandeld in de overwegingen 541 en 542 van deze verordening. Een prijsschommeling is irrelevant als die prijzen lager dan marktconform zijn en een dergelijk niveau het resultaat is van het ingrijpen door de Chinese overheid op de markt. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. 3.7.2.2.2.   Voordeel, specificiteit en berekening van het subsidiebedrag (556) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat de Commissie het voordeel voor sommige aankopen van batterijpacks tussen ondernemingen tweemaal had berekend. Het argument werd aanvaard en de berekeningen werden dienovereenkomstig herzien. (557) De Chinese overheid voerde aan dat het gebruik van de fob-prijs bij uitvoer uit de VRC als externe benchmark niet garandeert dat de resulterende benchmark betrekking heeft op, verwijst naar of verband houdt met de heersende marktvoorwaarden in het land van levering, en dat daarmee dus de normale binnenlandse marktprijs wordt overschat, aangezien de wereldwijde productie van LFP in de VRC geconcentreerd is, de hoeveelheid LFP die uit de VRC wordt uitgevoerd beperkt is, en die uitvoer niet noodzakelijkerwijs voor de productie van tractiebatterijen is bestemd. (558) In het licht van de bevindingen in afdeling 3.7.2.1 en de overwegingen 846 en 918 van de voorlopige verordening stelde de Commissie vast dat het toepasselijke sectorale beleid in de VRC de prijzen van zowel batterijen als LFP op de gehele binnenlandse markt verstoort. Bijgevolg stelde de Commissie vast dat de voorwaarden in de VRC niet konden worden gecorrigeerd, aan de hand van de werkelijke kosten, prijzen en andere factoren in dat land, met een passend bedrag dat met normale marktvoorwaarden overeenstemt. Zoals vermeld in overweging 924 van de voorlopige verordening, moest de Commissie, gezien de bestaande dominante voorwaarden voor dit specifieke type lithium en het gebrek aan een andere redelijke benchmark, zich baseren op de prijzen bij uitvoer vanuit de VRC naar de rest van de wereld. (559) De opmerkingen van de Chinese overheid over de externe benchmarks in overweging 512 van deze verordening hadden betrekking op zowel leveranciers van batterijen als leveranciers van LFP. De Commissie heeft deze argumenten behandeld in overweging 513 van deze verordening. (560) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 913 tot en met 929 van de voorlopige verordening over het voordeel, specificiteit en de berekening van het subsidiebedrag bevestigd. (561) Het subsidiepercentage dat in het kader van deze subsidie voor het onderzoektijdvak voor de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs is vastgesteld, bedraagt: Levering van lithium voor de productie van batterijen tegen een minder dan toereikende beloning Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 7,2  % 3.8. Gederfde inkomsten wegens programma’s voor vrijstelling en vermindering van belastingen 3.8.1. Aftrekmogelijkheden voor de vennootschapsbelasting voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen a)   Rechtsgrondslag, financiële bijdrage en voordeel (562) Aangezien er geen opmerkingen werden ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen met betrekking tot de rechtsgrondslag, de financiële bijdrage en het voordeel van dit programma, zoals bepaald in de overwegingen 931 tot en met 940 van de voorlopige verordening. b)   Specificiteit (563) De Chinese overheid voerde aan dat de verlaging van de vennootschapsbelasting voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen en de programma’s voor preferentiële aftrek vóór belastingen van uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling niet beperkt zijn tot een voldoende specifiek segment van de Chinese economie om als “specifiek” in de zin van artikel 2.1, punt a), van de SCM-overeenkomst te worden aangemerkt. In dit verband verwees de Chinese overheid naar het feit dat niet alle producenten van batterijelektrische voertuigen van de vermeende belastingvermindering voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen hebben geprofiteerd. (564) De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie de specificiteit niet op objectieve wijze op basis van feitelijk materiaal heeft vastgesteld, aangezien de rechtsgrondslag waarop zij zich voor één producent-exporteur heeft gebaseerd, onduidelijk was; de Commissie heeft met andere woorden niet aangegeven of het voordeel voortvloeide uit een regionale subsidie in de zin van artikel 2.2 van de SCM-overeenkomst en artikel 4, lid 3, van de basisverordening gezien de vestigingsplaats van deze exporteur, dan wel uit artikel 4, lid 2, punt a), zoals vermeld in de voorlopige verordening gezien zijn status als hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde onderneming. (565) De Chinese overheid voerde ook dat dit vermeende subsidieprogramma niet specifiek was aangezien in de wetgeving op grond waarvan de subsidieverlenende autoriteit handelt, objectieve criteria of voorwaarden voor de toekenning van subsidies en voor het bedrag van de belastingvermindering zijn vastgesteld, en dat de subsidiabiliteit automatisch is en dat het in aanmerking komen voor subsidie automatisch is en de criteria en voorwaarden om in aanmerking te komen strikt in acht worden genomen. De Chinese overheid voerde meer bepaald aan dat het lagere belastingtarief beschikbaar is voor alle ondernemingen die aan de voorwaarden voldoen, en dat het bepaalde ondernemingen niet bevoordeelt ten opzichte van andere, aangezien ondernemingen uit alle bedrijfstakken, die de hele economie bestrijken, in aanmerking komen om een certificaat als hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde onderneming te verkrijgen. (566) In dezelfde geest voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie zich had gebaseerd op de jure specificiteit door de “wetgeving op grond waarvan de subsidieverlenende autoriteit handelt” te analyseren zonder de criteria om voor de subsidie in aanmerking te komen te beoordelen, en door na te gaan of de beperking van de toegang tot de subsidie tot bepaalde ondernemingen uitdrukkelijk, ondubbelzinnig of duidelijk blijkt uit het relevante rechtsinstrument of de verklaringen van de subsidieverlenende autoriteit ( 97 ) . De Chinese overheid voerde ook aan dat de Commissie zich alleen had gericht op producenten van batterijelektrische voertuigen die zouden hebben geprofiteerd van de vermeende preferentiële fiscale behandeling, zonder onderzoek te doen naar “alle ondernemingen of bedrijfstakken die in aanmerking komen om diezelfde subsidie te ontvangen” ( 98 ) . (567) De Commissie was het niet eens met deze argumenten omdat zij de in de afdelingen 3.8.1 en 3.8.2 van de voorlopige verordening beschreven belastingregelingen specifiek achtte in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening, dat bepaalt: “een subsidie is specifiek wanneer de subsidieverlenende autoriteit of de wetgeving op grond waarvan deze autoriteit handelt, de mogelijkheid om subsidie te verkrijgen uitdrukkelijk tot bepaalde ondernemingen beperkt.” De rechtsgrondslag van de betrokken subsidieregelingen is namelijk hoofdstuk IV “Belastingpreferenties” van de Wet op de vennootschapsbelasting. Dit hoofdstuk voorziet door de titel en inhoud ervan uitdrukkelijk in een specifieke preferentiële behandeling die “de mogelijkheid om subsidie te verkrijgen uitdrukkelijk tot bepaalde ondernemingen beperkt”. Zoals aangegeven in overweging 934 van de voorlopige verordening, wordt in artikel 93 van de uitvoeringsvoorschriften voor de wet op de vennootschapsbelasting verduidelijkt dat “de belangrijke hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen die door de staat worden gesteund, [moeten] voldoen aan [de volgende] voorwaarden”, zoals “1. zij vallen binnen het toepassingsgebied van de belangrijke door de staat gesteunde hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen”. Zoals uit het bovenstaande blijkt, komen niet alle ondernemingen of bedrijfstakken in aanmerking voor dezelfde preferentiële fiscale behandelingen. Bijgevolg werden de subsidies in het kader van deze belastingregelingen beschouwd als specifiek in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening. (568) Bovendien genoten bepaalde ondernemingen, zoals vermeld in overweging 942 van de voorlopige verordening, een verlaagd tarief voor de vennootschapsbelasting, op basis van criteria in verband met hun fysieke locatie, in het bijzonder indien een onderneming in de westelijke regio is gevestigd. In dat geval was de Commissie van oordeel dat de belastingregeling specifiek was in de zin van artikel 4, lid 3, van de basisverordening, aangezien zij was beperkt tot bepaalde ondernemingen die in een bepaalde geografische regio waren gevestigd. Bijgevolg werden de subsidies in het kader van deze belastingregelingen beschouwd als specifiek in de zin van artikel 4, lid 3, punt a), van de basisverordening. (569) Met betrekking tot de verwijzing naar bepaalde ondernemingen die niet van het verlaagde tarief voor de vennootschapsbelasting profiteerden, was de Commissie van oordeel dat aan bepaalde voorwaarden moest zijn voldaan om voor het certificaat als hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde onderneming in aanmerking te komen. Uit het feit dat bepaalde producenten van batterijelektrische voertuigen niet aan alle voorwaarden voldeden of het certificaat als hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde onderneming niet aanvroegen, blijkt niet dat deze regeling niet specifiek is. (570) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de Chinese overheid ook aan dat de Commissie niet was ingegaan op het argument van de Chinese overheid dat de verlaging van de vennootschapsbelasting voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen niet beperkt is tot een voldoende specifiek segment van de Chinese economie om als “specifiek” in de zin van artikel 2.1, punt a), van de SCM-overeenkomst te worden aangemerkt. (571) De Commissie benadrukte dat zij dezelfde opmerking over specificiteit heeft behandeld in de overwegingen 567 en 568 van deze verordening. (572) Aangezien er geen verdere opmerkingen over specificiteit zijn ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen in de overwegingen 941 tot en met 943 van de voorlopige verordening. c)   Berekening van het subsidiebedrag (573) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de SAIC Group aan dat voor deze subsidieregeling onrechtmatig een subsidiepercentage was gerapporteerd. Dit argument werd aanvaard. (574) Aangezien er geen opmerkingen werden ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen met betrekking tot de berekening van het subsidiebedrag voor dit programma zoals bepaald in de overwegingen 944 en 945 van de voorlopige verordening. (575) Het subsidiepercentage dat in het kader van deze subsidie voor het onderzoektijdvak voor de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs is vastgesteld, bedraagt: Aftrekmogelijkheden voor de vennootschapsbelasting voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 0,36  % 3.8.2. Preferentiële aftrek vóór belastingen van uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling a)   Rechtsgrondslag (576) Aangezien er geen opmerkingen werden ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen met betrekking tot de rechtsgrondslag zoals bepaald in overweging 949 van de voorlopige verordening. b)   Bevindingen van het onderzoek (577) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen gaf de SAIC Group aan dat zij de veronderstelling van de Commissie dat alle onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten en de daarmee verband houdende belastingvrijstellingen met betrekking tot een van haar entiteiten alleen betrekking hadden op het onderzochte product, van de hand wees. De SAIC Group voerde aan dat geen informatie of uitleg werd verstrekt over de toepassing van artikel 28 en over de wijze waarop het subsidiebedrag vervolgens werd berekend met betrekking tot de SAIC Group zelf. (578) De SAIC Group voerde aan dat de betrokken entiteit tijdens het controlebezoek een verslag over de O & O-uitgaven en van de belastingagent als bewijsstuk had ingediend en dat in het verslag van de belastingagent niet was vermeld dat de gemaakte O & O-uitgaven specifiek voor het onderzochte product waren. De SAIC Group herinnerde eraan dat het aandeel van voertuigen met een interne verbrandingsmotor in de omzet van deze entiteit in aanmerking had moeten worden genomen in de berekening van de subsidiemarge. (579) De Commissie was het niet eens met het argument van de SAIC Group en merkte op dat de betrokken onderneming slechts een deel van de gevraagde informatie had verstrekt, hoewel die onmiddellijk beschikbaar was. Zij verstrekte dus geen volledige kopie van het gevraagde verslag van de belastingagent met informatie over de O & O-uitgaven en -projecten waarop de aftrek betrekking had. Meer in het bijzonder weigerde de SAIC Group de gevraagde informatie te verstrekken, zoals vermeld in de gezamenlijk ondertekende lijst van documenten die tijdens het controlebezoek niet werden verstrekt. (580) In tegenstelling tot wat de SAIC Group beweerde, verschafte de Commissie in de specifieke informatiedocumenten die aan de mededeling van feiten en overwegingen voorafgingen de nodige uitleg waarbij zij toelichtte dat zij, bij gebrek aan gecontroleerde informatie waaruit bleek dat de O & O-uitgaven en -projecten betrekking hadden op andere producten en geen verband hielden met het onderzochte product, het voordeel aan de omzet van batterijelektrische voertuigen had toegewezen. Bijgevolg was de Commissie van oordeel dat zij voldoende informatie had verstrekt over de onderliggende redenen over waarom en hoe zij de beschikbare gegevens had toegepast. Het argument werd derhalve afgewezen en de bevindingen in overweging 950 van de voorlopige verordening worden hierbij bevestigd. c)   Voordeel (581) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen met betrekking tot het voordeel in overweging 951 van de voorlopige verordening. d)   Specificiteit (582) De BYD Group betwistte de bevinding van de Commissie in overweging 952 van de voorlopige verordening dat de belastingverrekening voor O & O een preferentiële fiscale behandeling vormt op grond van het feit dat de wetgeving zelf de toepassing van deze maatregel beperkt tot ondernemingen die O & O-uitgaven doen in bepaalde, door de staat vastgestelde hoogtechnologische prioriteitsgebieden, zoals de bedrijfstak voor batterijen. De BYD Group voerde aan dat in het geval van O & O-uitgaven die door een onderneming worden gedaan bij het uitvoeren van O & O-activiteiten, nog eens 100 % van het bedrag aan daadwerkelijk gedane O & O-uitgaven in mindering moet worden gebracht vóór belasting, en dat alle ondernemingen in de VRC met rechtspersoonlijkheid van de verrekening kunnen profiteren. (583) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de BYD Group en de Chinese overheid dat de regelingen voor de verlaging van de vennootschapsbelasting voor preferentiële aftrek vóór belastingen van O & O-uitgaven niet specifiek zijn in de zin van artikel 2.1, punt b), van de SCM-overeenkomst, aangezien de criteria om in aanmerking te komen voor de verlaging van de vennootschapsbelasting voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen zijn gebaseerd op objectieve criteria die automatisch worden toegepast en strikt worden nageleefd, zodat de in hoofdstuk IV van de wet op de vennootschapsbelasting genoemde beperkingen niet specifiek zijn. Beide partijen voerden ook aan dat deze regeling in het licht van artikel 30 van de wet op de vennootschapsbelasting, artikel 95 van de uitvoeringsvoorschriften van de wet op de vennootschapsbelasting en artikel 4 van de kennisgeving over een verbeterde aftrek van de O & O-uitgaven van toepassing is op alle soorten be- en verwerkende industrieën. (584) De Commissie is het niet eens met de interpretatie die de BYD Group aan de wetten en uitvoeringsmaatregelen geeft, omdat uit die wetten en uitvoeringsmaatregelen blijkt dat het programma is beperkt tot bepaalde bedrijfstakken en ondernemingen die door de Chinese overheid worden gesteund, op basis van criteria die niet objectief of neutraal lijken, zoals dat zij vallen binnen het toepassingsgebied van de “belangrijke door de staat gesteunde hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen”). Zoals reeds vermeld in overweging 941 van de voorlopige verordening, is deze subsidie specifiek in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening, aangezien zij alleen van toepassing is op ondernemingen die actief zijn in bepaalde hoogtechnologische gebieden, zoals de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Bovendien bepaalt artikel 30 van de Chinese wet op de vennootschapsbelasting dat O & O-uitgaven die ondernemingen doen bij de ontwikkeling van nieuwe technologieën, nieuwe producten en nieuwe technieken extra in mindering mogen worden gebracht bij de berekening van het belastbaar inkomen, wordt in artikel 95 van de uitvoeringsvoorschriften van de wet op de vennootschapsbelasting uitgelegd waaruit de aftrek bestaat, terwijl in artikel 4 van de kennisgeving over een verbeterde aftrek van de O & O-uitgaven de bedrijfstakken worden genoemd waarop de aftrek vóór belasting niet van toepassing is (zoals tabaksproductie, huisvesting, eten en drinken, groot- en detailhandel, onroerend goed, leasing en commerciële diensten, amusement en andere bedrijfstakken die zijn vastgesteld door het ministerie van Financiën en de nationale belastingdienst). De Commissie herinnert eraan dat a) zij de uitvoeringsvoorschriften van de wet op de vennootschapsbelasting reeds heeft geanalyseerd voor haar beoordeling van de specificiteit in overweging 934 van de voorlopige verordening en overweging 567 van deze verordening; b) het bewijsmateriaal in de specifieke artikelen en de door de BYD Group ingediende documenten niets afdoen aan de bevindingen van de Commissie inzake specificiteit en eigenlijk het feit versterken dat deze regeling niet van toepassing is op alle bedrijfstakken. Met name uit artikel 30 van de Chinese wet op de vennootschapsbelasting en artikel 4 van de kennisgeving over een verbeterde aftrek van de O & O-uitgaven blijkt dat deze subsidie specifiek is, aangezien zij alleen van toepassing is op een bepaald aantal bedrijfstakken, namelijk die welke zich bezighouden met de ontwikkeling van nieuwe technologieën, nieuwe producten en nieuwe technieken, en niet alle ondernemingen ervan kunnen profiteren. De Commissie was derhalve van oordeel dat deze subsidie aanleiding geeft tot compenserende maatregelen. Dit argument werd derhalve afgewezen. (585) Aangezien er geen aanvullende opmerkingen zijn ontvangen, bevestigde de Commissie bijgevolg haar bevindingen met betrekking tot specificiteit in overweging 952 van de voorlopige verordening. e)   Berekening van het subsidiebedrag (586) Het subsidiepercentage van de SAIC Group met betrekking tot aftrek vóór belastingen van uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling werd aangepast als gevolg van de in overweging 652 van deze verordening bedoelde correctie. (587) Aangezien er geen verdere opmerkingen werden ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen met betrekking tot de berekening van het subsidiebedrag, zoals bepaald in de overwegingen 953 en 954 van de voorlopige verordening. Preferentiële aftrek vóór belastingen van uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 0,57  % Geely Group 0,03  % SAIC Group 1,47  % 3.8.3. Vrijstelling van dividend tussen gekwalificeerde ingezeten ondernemingen a)   Rechtsgrondslag (588) Aangezien er geen opmerkingen werden ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen met betrekking tot de rechtsgrondslag, zoals bepaald in de overwegingen 956 en 957 van de voorlopige verordening. b)   Bevindingen van het onderzoek (589) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de Chinese overheid, de Geely Group en de SAIC Group aan dat er geen sprake was van een financiële bijdrage in de vorm van een derving van inkomsten, omdat inkomen uit deelnemingen die aan investeerders worden betaald, zoals dividend- en bonusbetalingen, overeenkomstig artikel 10, lid 1, van de wet op de vennootschapsbelasting van de VRC bij de berekening van het belastbare inkomen in mindering moeten worden gebracht om dubbele belasting te voorkomen. Bijgevolg vormt de belastingvrijstelling in kwestie geen inkomstenderving voor de overheid en er is geen sprake van subsidie in de zin van artikel 1.1 van de SCM-overeenkomst. Bovendien wees de Chinese overheid erop dat de Commissie deze feitelijke kwestie niet heeft behandeld in haar analyse. Tegelijkertijd gaf de Geely Group ook aan dat het belastingstelsel van de VRC zodanig is opgezet dat dubbele belasting wordt voorkomen en dat het in overeenstemming is met internationale normen. (590) Hoewel de Commissie het ermee eens was dat de afschaffing van dubbele belasting een internationaal erkende belastingpraktijk is, is deze niet in alle landen in gelijke mate van toepassing. De Chinese overheid heeft niet aangetoond hoe de aftrek in kwestie specifiek dubbele belasting voorkomt (namelijk door aan te tonen dat de dividenden waarvoor de vrijstelling geldt, elders worden belast en dat de regel alleen geldt voor situaties van dubbele heffing). Ook concludeerde de Commissie reeds in overweging 959 van de voorlopige verordening dat deze regeling een subsidie was in de zin van artikel 3, lid 1, punt a), ii), en artikel 3, lid 2, van de basisverordening, omdat er sprake is van een financiële bijdrage in de vorm van een derving van inkomsten door de Chinese overheid die gelijk is aan de vermeende belastingvermindering, waardoor een voordeel wordt toegekend aan de betrokken ondernemingen. Het voordeel voor de ontvangers is gelijk aan de belastingbesparing. (591) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid haar argument dat er geen inkomsten zijn gederfd, en verwees zij naar haar antwoorden op de vragenlijst en naar artikel 10, lid 1, van de wet op de vennootschapsbelasting, waarin zij aangaf dat “aan investeerders betaalde dividenden en bonussen niet van het belastbaar inkomen kunnen worden afgetrokken” en dat “de dochteronderneming de overeenkomstige vennootschapsbelasting reeds heeft betaald” alvorens de dividenden uit te keren. Op grond hiervan voerde de Chinese overheid aan dat “om dubbele belastingheffing te voorkomen, inkomsten uit dividenden en bonussen niet voor een tweede maal aan vennootschapsbelasting worden onderworpen”, aangezien “de dividenden en bonussen door ingezeten ondernemingen worden uitgekeerd nadat de belasting op de winst reeds is betaald”. (592) Na verder onderzoek bevestigde de Commissie haar beoordeling dat er sprake is van een subsidie in de vorm van gederfde inkomsten. In dit verband verwees zij naar artikel 6, lid 4, en artikel 7 van de wet op de vennootschapsbelasting. Overwegende dat artikel 6, lid 4, van de wet op de vennootschapsbelasting bepaalt dat dividenden, bonusuitkeringen of andere rendementen van investeringen in eigen vermogen deel uitmaken van de totale inkomsten van een onderneming, worden in artikel 7 winsten uit dividenden, bonusuitkeringen of andere rendementen van investeringen in eigen vermogen niet genoemd als deel van het niet-belastbare inkomen volgens de wet op de vennootschapsbelasting. Dubbele belastingheffing wordt derhalve niet automatisch vermeden; d.w.z. dat dividenden deel uitmaken van het belastbaar inkomen tenzij de bepalingen van hoofdstuk IV “Belastingvoordelen”, waarin de criteria om in aanmerking te komen voor een dergelijke vrijstelling zijn vastgelegd, van toepassing zijn. Op grond hiervan was de Commissie van oordeel dat artikel 26 van de wet op de vennootschapsbelasting leidt tot inkomstenderving voor de Chinese overheid, en verwierp zij dit argument. (593) Bijgevolg bevestigde de Commissie haar conclusie in overweging 958 van de voorlopige verordening. c)   Voordeel (594) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen met betrekking tot het voordeel in overweging 959 van de voorlopige verordening. d)   Specificiteit (595) De Chinese overheid en de SAIC Group voerden aan dat de Commissie niet had vastgesteld dat de vermeende subsidie tot bepaalde ondernemingen was beperkt. Zij voerden ook aan dat dit vermeende programma niet specifiek was, aangezien de criteria om voor het programma in aanmerking te komen, objectief zijn en horizontaal van toepassing zijn op alle ingezeten ondernemingen, ongeacht de betrokken bedrijfstakken/producten of geografische locaties. De Chinese overheid en de SAIC Group herhaalden dat de Commissie artikel 25 en artikel 26, lid 2, van de wet op de vennootschapsbelasting van de VRC ten onrechte met elkaar in correlatie brengt, maar dat artikel 26, lid 2, zoals ook is uiteengezet in het antwoord van de Chinese overheid op de vragenlijst, onafhankelijk van artikel 25 geldt. De SAIC Group maakte bezwaar tegen de bevindingen in overweging 960 van de voorlopige verordening, volgens welke de belastingvrijstelling van inkomsten uit dividenden tussen gekwalificeerde ingezeten ondernemingen de facto specifiek was en de subsidieregeling bijgevolg niet de jure specifiek was. Zij voerde ook aan dat in artikel 83 van de uitvoeringsvoorschriften voor de wet op de vennootschapsbelasting wordt verduidelijkt dat dit programma openstaat voor alle ondernemingen, zolang deze winsten door een ingezeten onderneming worden verkregen via directe investeringen in een andere ingezeten onderneming. Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de Chinese overheid hetzelfde argument en gaf zij aan dat het programma niet voldoet aan het vereiste inzake specificiteit van artikel 2.1 van de SCM-overeenkomst op grond van het feit dat ondernemingen niet aan het vereiste van artikel 25 van de wet op de vennootschapsbelasting hoeven te voldoen. (596) De SAIC Group voerde ook aan dat in de rechtspraak van de United States Court of International Trade was bevestigd dat het programma voor belastingvrijstelling van inkomsten uit dividenden tussen gekwalificeerde ingezeten ondernemingen openstaat voor alle ondernemingen en bedrijfstakken die investeringswinsten hebben uit investeringen in andere ingezeten ondernemingen en niet uitdrukkelijk is beperkt tot een lijst van ondernemingen ( 99 ) . (597) De Commissie was het niet eens met de argumenten van de Chinese overheid en de SAIC Group en bleef erbij dat artikel 26, lid 2, van de wet op de vennootschapsbelasting deel uitmaakt van hoofdstuk IV “Belastingpreferenties”, dat voorziet in een aantal preferentiële fiscale behandelingen die vrijstellingen zijn van de algemene belastingregels. Bovendien, zoals in overweging 957 is toegelicht, luidt artikel 25 van de wet op de vennootschapsbelasting, dat de aanhef vormt van hoofdstuk IV “preferentieel belastingbeleid”: “de staat verleent belastingvoordelen aan ondernemingen die actief zijn in bedrijfstakken of projecten waarvan de ontwikkeling door de staat speciaal wordt ondersteund en aangemoedigd”. Daarnaast is in artikel 26, lid 2, bepaald dat de belastingvrijstelling geldt voor inkomsten uit beleggingen in aandelen tussen “in aanmerking komende ingezeten ondernemingen”, wat de werkingssfeer ervan lijkt te beperken tot slechts bepaalde ingezeten ondernemingen. Daarom was de Commissie van oordeel dat een dergelijk preferentieel belastingbeleid beperkt is tot bepaalde bedrijfstakken, die specifiek door de staat worden gesteund en aangemoedigd, zoals de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, en derhalve specifiek is in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening. Dit wordt ook bevestigd door het Engelse exemplaar van de belastingaangifte (formulier A107010, regel 3) die door verschillende in de steekproef opgenomen groepen is ingediend en waarin wordt verwezen naar “III) Dividenden, bonussen en ander inkomen uit deelnemingen tussen gekwalificeerde ingezeten ondernemingen zijn vrijgesteld van de vennootschapsbelasting (4 + 5+6 + 7+8)” in de Chinese belastingaangifte in dit verband. (598) Met betrekking tot de verwijzing naar het United States Court of International Trade wees de Commissie die verwijzing af op grond van het feit dat een dergelijke rechtspraak geen deel uitmaakt van de rechtsorde van de Europese Unie. De Commissie merkte ook op dat het ministerie van Handel van de VS na deze bekendmaking artikel 26, lid 2, van de wet op de vennootschapsbelasting zowel de jure als de facto specifiek bleef beschouwen ( 100 ) . (599) Op basis hiervan werden deze argumenten afgewezen en werden de conclusies in overweging 960 van de voorlopige verordening bevestigd. e)   Berekening van het subsidiebedrag (600) Het subsidiepercentage van de SAIC Group en de Geely Group met betrekking tot de belastingvrijstelling van inkomsten uit dividenden tussen gekwalificeerde ingezeten ondernemingen werd aangepast als gevolg van de respectievelijk in overweging 652 en overweging 654 van deze verordening bedoelde correctie. (601) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 961 en 962 van de voorlopige verordening bevestigd. Vrijstelling van dividend tussen gekwalificeerde ingezeten ondernemingen Naam van de onderneming Subsidiepercentage Geely Group 0,16  % SAIC Group 1,06  % 3.8.4. Versnelde afschrijving van apparatuur die hoogtechnologische ondernemingen gebruiken (602) Aangezien er geen opmerkingen me betrekking tot deze regeling werden ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 963 tot en met 967 bevestigd. 3.8.5. Aftrek van inkomsten uit technologieoverdracht (603) In een algemene opmerking over de aftrek van inkomsten uit technologieoverdracht gaf de Chinese overheid aan dat de Commissie de Chinese overheid niet in de gelegenheid heeft gesteld om tijdens de onderzoeks- en controlefasen van de procedure informatie of opmerkingen over dit programma in te dienen. (604) De Commissie beschouwt deze aftrek evenwel niet als een nieuwe subsidieregeling. Het is een van de belastingaftrekken waarin de wet op de vennootschapsbelasting voorziet voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen. Alle belastingaftrekken in het kader van de wet op de vennootschapsbelasting maakten deel uit van het onderzoeksproces, aangezien zij in het bericht van inleiding en het inleidingsdocument en het aanvankelijke memorandum voorkwamen. a)   Rechtsgrondslag, bevindingen van het onderzoek, en voordeel (605) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, worden de conclusies in de overwegingen 969 tot en met 971 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Specificiteit (606) De Chinese overheid voerde aan dat de Commissie niet heeft gespecificeerd op welke grondslag zij deze subsidie specifiek acht, aangezien in artikel 4, lid 2, punt a), en artikel 4, lid 4, punt a), van de basisverordening, die zijn ingeroepen, volledig verschillende specificiteitscriteria worden vastgesteld. (607) De Chinese overheid wees er voorts op dat deze subsidie niet als een uitvoersubsidie in de zin van artikel 4, lid 4, punt a), van de basisverordening en artikel 3.1, punt a), van de SCM-overeenkomst kan worden beschouwd, aangezien zij niet afhankelijk is van en gebonden is aan de uitvoer van de onderzochte goederen. (608) Voorts voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie niet heeft aangetoond dat de aftrek in kwestie was beperkt tot specifieke ondernemingen of bepaalde bedrijfstakken. Na de mededeling van de definitieve bevindingen voegde de Chinese overheid eraan toe dat dit programma noch in rechte, noch in feite specifiek was, aangezien ondernemingen die betrokken zijn bij de overdracht van technologieën in de hele Chinese economie in aanmerking komen. (609) De Chinese overheid voerde aan dat de Commissie niet had aangetoond dat de aftrek van inkomsten uit technologieoverdracht afhankelijk is van uitvoerprestaties en dat zij niet is ingegaan op de opmerkingen van de Chinese overheid dat de regeling niet afhankelijk is van en niet gebonden is aan de uitvoer van de goederen die in eerste instantie worden onderzocht. Voorts voerde de Chinese overheid aan dat artikel 3.1, punt a), van de SCM-overeenkomst geen betrekking heeft op diensten, d.w.z. technologie, die buiten de werkingssfeer van de SCM-overeenkomst vallen. (610) Ten eerste achtte de Commissie deze aftrek specifiek op grond van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening, aangezien deze aftrek uitdrukkelijk is beperkt tot ondernemingen die betrokken zijn bij de overdracht van technologieën. (611) Bovendien bevat de desbetreffende kennisgeving nr. 212 van 2009 ( 101 ) geen objectieve subsidiabiliteitscriteria die duidelijk bij wet zijn vastgesteld en verifieerbaar zijn en die neutraal, economisch van aard en horizontaal van toepassing zijn. In de kennisgeving wordt verwezen naar aanvullende discretionaire subsidiabiliteitscriteria zoals: — de overgedragen technologie moet binnen het (niet gespecificeerde) toepassingsgebied van technologieën vallen, dat moet worden vastgesteld door het ministerie van Financiën en de nationale belastingdienst, — de gevraagde “erkenning van overdracht” door de (niet nader genoemde) autoriteiten op het gebied van wetenschap en technologie op provinciaal niveau en hoger, — de gevraagde “erkenning van overdracht overzee” door de (niet nader genoemde) handelsautoriteiten op provinciaal niveau en hoger, — andere criteria die zijn vastgesteld door de belastingdienst van de Staatsraad. (612) Tot slot verwees de Commissie naar artikel 4, lid 4, punt a), van de basisverordening en de facto specificiteit, aangezien de Commissie kon vaststellen dat het voordeel voor de ondernemingen waarvoor de belastingaftrek in kwestie aanleiding gaf tot compenserende maatregelen, afhankelijk was van de exportprestaties van de ondernemingen. (613) De Commissie verwees naar overweging 968 van de voorlopige verordening waarin zij vaststelde dat de belastingverrekening voor technologieoverdracht ondernemingen een preferentiële fiscale behandeling voor hun uitvoeractiviteiten bood. Dit feit is ook gebaseerd op de informatie die de betrokken onderneming heeft verstrekt, namelijk dat aftrek voor technologieoverdracht bedoeld is voor technologie die in het buitenland wordt overgedragen, zoals vermeld in het rapport van het controlebezoek dat met deze onderneming is gedeeld en niet wordt betwist. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (614) Op basis hiervan werden deze argumenten afgewezen en werden de conclusies in overweging 972 van de voorlopige verordening bevestigd. c)   Berekening van het subsidiebedrag (615) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen wees de Geely Group op een mogelijke fout in de berekening van het subsidiepercentage met betrekking tot deze aftrek. De onderneming voerde met name aan dat het voordeel moest worden berekend voor het onderzoektijdvak en niet voor het begrotingsjaar 2022. (616) Net als bij andere regelingen inzake vennootschapsbelasting baseerde de Commissie zich bij de berekening van alle voordelen voor de belastingopbrengsten op de belastingaangifte van 2022, aangezien het voordeel van dergelijke programma’s binnen het onderzoektijdvak viel en de documenten met betrekking tot het jaar 2022 de laatste waren waarover de Geely Group tot het einde van het controleproces beschikte. Bijgevolg werd het argument afgewezen en werden de conclusies in de overwegingen 973 en 974 van de voorlopige verordening bevestigd. Aftrek van inkomsten uit technologieoverdracht Naam van de onderneming Subsidiepercentage Geely Group 0,05  % 3.8.6. Belastingvrijstelling voor batterijverbruik a)   Rechtsgrondslag (617) Aangezien er geen opmerkingen over de rechtsgrondslag zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 976 tot en met 978 bevestigd. b)   Bevindingen van het onderzoek (618) Aangezien er geen opmerkingen over de bevindingen van dit onderzoek zijn ontvangen, werd de conclusie in overweging 979 bevestigd. c)   Voordeel (619) Na de instelling van de voorlopige maatregelen voerde de Chinese overheid aan dat de Commissie niet heeft aangetoond dat er sprake was van een financiële bijdrage in de zin van artikel 1.1, punt a), 1), ii), van de SCM-overeenkomst, en voerde zij voorts aan dat er geen inkomsten zijn gederfd omdat het de algemene norm is om in de VRC geen verbruiksbelasting toe te passen op een breed scala aan producten. Dit argument werd herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen, toen de Chinese overheid het rapport van de Beroepsinstantie over VS — FSC, punt 90, aanhaalde, waarin staat dat de grondslag voor een vergelijking van wat anders verschuldigd zou zijn geweest “de belastingregels moeten zijn die door het betrokken lid worden toegepast”. De Chinese overheid legde uit dat in deze context, aangezien slechts een kleine deelverzameling van luxe- en vervuilende producten onder de verbruiksbelasting krachtens de belastingregels van de VRC vallen, en batterijen dus zijn uitgesloten, er in de eerste plaats geen sprake is van een belastingverplichting, en bijgevolg ook niet van een belastingvrijstelling. (620) De Commissie was het hiermee niet eens. Het argument van de Chinese overheid dat “het de algemene norm is” om geen verbruiksbelasting op te leggen op een breed scala aan producten, was algemeen en ongefundeerd. Zoals uiteengezet in overweging 976 van de voorlopige verordening, is het programma daarentegen gebaseerd op specifieke regels inzake batterijen en coatings. De Chinese overheid heeft niet aangetoond dat dezelfde belastingvrijstelling wordt verleend op basis van objectieve criteria en zij heeft geen bewijsmateriaal ter staving van haar argumenten ingediend. Het feit dat de verbruiksbelasting in de VRC slechts betrekking heeft op luxe- en vervuilende producten is hoe dan ook niet in tegenspraak met de conclusies van de Commissie. Bovendien voorziet de rechtsgrond voor deze vrijstelling uitdrukkelijk in de heffing van verbruiksbelasting op bepaalde soorten batterijen, maar deze is niet van toepassing op alle soorten, aangezien niet-oplaadbare lithiumbatterijen en lithiumionbatterijen hiervan zijn uitgesloten (overweging 977 van de voorlopige verordening). De Commissie oordeelde derhalve dat er voldoende bewijsmateriaal was om aan te tonen dat deze subsidie specifiek is. Dit argument werd derhalve afgewezen. (621) Aangezien er geen opmerkingen over de bevindingen van dit onderzoek zijn ontvangen, werd de conclusie in overweging 980 bevestigd. d)   Specificiteit (622) Om dezelfde redenen als die welke zijn vermeld in overweging 619 van deze verordening, voerde de Chinese overheid aan dat er geen sprake kon zijn van specificiteit in de zin van artikel 2.1 van de SCM-overeenkomst. Na de mededeling van de definitieve bevindingen voegde de Chinese overheid eraan toe dat er om de in overweging 619 van deze verordening vermelde redenen geen sprake kan zijn van specificiteit en dat de Commissie niet heeft aangetoond dat deze subsidie alleen aan een voldoende beperkte groep ondernemingen of bedrijfstakken wordt toegekend. (623) De Commissie oordeelde dat uit de rechtsgrondslag van het in afdeling 3.8, punt 6, a), bedoelde programma blijkt dat batterijen onderworpen zijn aan een verbruiksbelasting van 4 %, maar dat niet-oplaadbare lithiumbatterijen en lithiumionbatterijen van die verbruiksbelasting zijn vrijgesteld, waardoor zij zowel aan de criteria van artikel 1.1, punt a), 1), ii), als van artikel 2.1 van de SCM-overeenkomst voldoen. De Commissie beschouwde deze subsidie derhalve als specifiek. (624) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werd de conclusie in overweging 981 bevestigd. e)   Berekening van het subsidiebedrag (625) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de BYD Group aan dat de Commissie het voordeel voor sommige aankopen van batterijpacks tussen ondernemingen tweemaal had berekend. Het argument werd aanvaard en de berekeningen werden dienovereenkomstig aangepast. (626) Het voor deze specifieke regeling vastgestelde herziene subsidiepercentage bedroeg 1,33 % voor de BYD Group. (627) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 982 en 983 bevestigd. Belastingvrijstelling voor batterijverbruik Naam van de onderneming Subsidiepercentage BYD Group 1,33  % 3.8.7. Aftrekmogelijkheden voor de vennootschapsbelasting voor belangrijke bedrijfstakken (628) Uit het individuele onderzoek van Tesla (Shanghai) is gebleken dat er sprake is van een verlaging van de vennootschapsbelasting voor belangrijke bedrijfstakken, wat neerkomt op een subsidie in de vorm van een derving van inkomsten door de Chinese overheid. a)   Rechtsgrondslag (629) De rechtsgrondslag van dit programma is de aankondiging van de belastingdienst van het gemeentelijk bureau voor Financiën van Shanghai van de gemeentelijke commissie voor Economie en Informatietechnologie van Shanghai (nr. 70 van 2020). (630) In de aankondiging wordt duidelijk aangegeven dat de verlaging van de vennootschapsbelasting is voorbehouden aan belangrijke industriële ondernemingen. b)   Bevindingen van het onderzoek (631) Na het individuele onderzoek van Tesla (Shanghai) stelde de Commissie vast dat Tesla (Shanghai) tijdens het onderzoektijdvak een belangrijke industriële onderneming was en profiteerde van een verlaagd tarief voor de vennootschapsbelasting van 15 %. c)   Voordeel (632) De Commissie was van oordeel dat de belastingverrekening in kwestie een subsidie is in de zin van artikel 3, lid 1, punt a), ii), en artikel 3, lid 2, van de basisverordening, omdat er sprake is van een financiële bijdrage in de vorm van een derving van inkomsten door de Chinese overheid, waardoor een voordeel wordt toegekend aan de betrokken ondernemingen. Het voordeel voor de ontvangers is gelijk aan de belastingbesparing. (633) Tesla (Shanghai) voerde aan dat het programma voor de toekenning van een preferentieel belastingtarief van 15 % aan Tesla (Shanghai) nu is beëindigd en dat er daarom geen compenserende maatregelen tegen kunnen worden genomen. De onderliggende rechtsgrondslag en de driemaandelijkse verklaringen van voorafbetaalde belastingen van het eerste kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 werden ingediend als ondersteunend bewijsmateriaal. (634) De Commissie benadrukt dat, hoewel uit de driemaandelijkse verklaringen van voorafbetaalde belastingen voor het eerste kwartaal van 2024 blijkt dat de onderneming is onderworpen aan een belastingtarief van 25 %, de driemaandelijkse verklaringen niet definitief zijn en alleen betrekking hebben op voorafbetalingen. Derhalve doet dit niets af aan het feit dat aan Tesla (Shanghai) in een later stadium en met terugwerkende kracht opnieuw het preferentiële belastingtarief van 15 % zou kunnen worden toegewezen. Het overgelegde bewijs waarbij een preferentieel belastingtarief van 15 % werd toegekend aan Tesla (Shanghai) dateert namelijk van 19 januari 2021, maar was met terugwerkende kracht van toepassing op Tesla (Shanghai) vanaf 1 januari 2020 ( 102 ) . Daarom kan redelijkerwijs worden aangenomen dat aan Tesla (Shanghai) later met terugwerkende kracht het preferentiële belastingtarief van 15 % zou kunnen worden toegewezen. Aangezien er geen afdoend bewijs is dat Tesla (Shanghai) niet opnieuw in aanmerking zou kunnen komen voor een dergelijk preferentieel belastingtarief, werd het argument afgewezen. Bovendien werd het preferentiële belastingtarief van 15 % toegekend overeenkomstig de bepalingen van de kennisgeving van het MIIT en de Staatsbelastingdienst voor beleid inzake vennootschapsbelasting voor belangrijke industrieën in de Lingang New Area van het (Shanghai) proefproject voor een vrijhandelszone ( 103 ) en in overeenstemming met de vereisten van de administratieve maatregelen inzake de erkenning van de kwalificatie van preferentiële beleid inzake vennootschapsbelasting voor belangrijke industrieën in de Lingang New Area van het (Shanghai) proefproject voor een vrijhandelszone ( 104 ) . Er is geen bewijs waaruit blijkt dat Tesla (Shanghai) niet langer kan worden beschouwd als een belangrijke bedrijfstak in de Lingang Area en dus niet in aanmerking zou komen voor volgende rondes van preferentieel fiscaal beleid. (635) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde Tesla Shanghai aan dat de analyse van de Commissie in overweging 460 van het algemene informatiedocument ongegrond was, aangezien het preferentiële belastingtarief van 15 % werd toegekend overeenkomstig de bepalingen in de kennisgeving van het MIIT en de nationale belastingdienst voor beleid inzake vennootschapsbelasting voor belangrijke bedrijfstakken in de Lingang New Area van het proefproject voor een vrijhandelszone (Shanghai) van de VRC, waarin staat dat gekwalificeerde wettige ondernemingen gedurende vijf jaar vanaf de datum van vestiging onder een preferentieel belastingtarief van 15 % vallen. Aangezien Tesla Shanghai in 2018 werd opgericht, was het preferentiële belastingtarief van toepassing tot 2023. Met het oog hierop voerde de onderneming aan dat er beslissend bewijs was dat de onderneming niet opnieuw in aanmerking zou komen voor het preferentiële belastingtarief in het kader van de regeling voor verlaging van de vennootschapsbelasting. (636) De Commissie was het niet eens met deze argumenten en benadrukte dat de onderneming geen bewijsmateriaal had verstrekt waaruit bleek dat zij niet opnieuw, in welke vorm dan ook, in aanmerking zou komen voor preferentiële fiscale beleidsmaatregelen. Tijdens het onderzoek is gebleken dat de verschillende in de steekproef opgenomen ondernemingen profiteerden van verschillende preferentiële belastingregelingen, zoals de verlaging van de vennootschapsbelasting voor hoogtechnologische en in nieuwe technologieën gespecialiseerde ondernemingen in het geval van BYD. Bovendien herinnerde de Commissie eraan dat zij bij eerdere onderzoeken gevallen heeft vastgesteld waarin soortgelijke belastingregelingen verder werden uitgebreid ( 105 ) . Het argument werd derhalve afgewezen. (637) Bovendien voegde Tesla Shanghai eraan toe dat, indien tegen deze regeling compenserende maatregelen zouden worden ingesteld, de berekening gebaseerd moet zijn op de belastingaangifte in het onderzoektijdvak, in plaats van op de belastingaangifte van 2022. Tesla Shanghai benadrukte dat de aangiften van voorafbetaalde belastingen in het onderzoektijdvak voor de eerste drie kwartalen van 2023 in eerdere bewijsstukken zijn aangeleverd, en dat de Commissie die informatie dus zou moeten gebruiken om het voordeel te berekenen. (638) De Commissie benadrukte dat, zoals uitgelegd in overweging 442 van het algemene informatiedocument, de Commissie zich bij de berekening van alle voordelen voor de belastingopbrengsten heeft gebaseerd op de aangifte vennootschapsbelasting voor 2022, aangezien het voordeel van dergelijke programma’s binnen het onderzoektijdvak viel (dat het laatste kwartaal van 2022 omvat). Dit werd ook gedaan voor andere belastingregelingen. Een andere aanpak zou ook hebben geleid tot discriminatie tussen de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en Tesla Shanghai, waaraan een individueel onderzoek was toegekend en waarvan het controlebezoek maanden na de controlebezoeken van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs plaatsvond. Bovendien herinnerde de Commissie eraan dat de controlebezoeken van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs eerder plaatsvonden dan de controle bij Tesla Shanghai, en dat hun definitieve belastingaangiften voor 2023 dus nog niet beschikbaar waren. Het argument werd derhalve afgewezen. d)   Specificiteit (639) Die subsidie is specifiek in de zin van artikel 4, lid 2, punt a), van de basisverordening omdat de wetgeving zelf de toepassing van deze regeling beperkt tot bepaalde belangrijke ondernemingen die actief zijn in een bepaald door de staat vastgesteld gebied. Tesla (Shanghai) was duidelijk opgenomen in de lijst van in aanmerking komende ondernemingen. (640) De wetgeving op grond waarvan de subsidieverlenende autoriteit handelt, beperkt dus de mogelijkheid om subsidie te verkrijgen uitdrukkelijk tot een bepaalde sector en een geografische regio. e)   Berekening van het subsidiebedrag (641) Het bedrag van de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidie is berekend als het voordeel dat de ontvangers ervan tijdens het onderzoektijdvak hebben genoten. Dat voordeel is berekend als het verschil tussen de totale verschuldigde belasting tegen het normale belastingtarief en de totale verschuldigde belasting tegen het verlaagde belastingtarief. (642) Het voor deze specifieke regeling vastgestelde subsidiepercentage bedroeg voor Tesla (Shanghai) 0,66 %. Verlaging van de vennootschapsbelasting voor belangrijke bedrijfstakken Naam van de onderneming Subsidiepercentage Tesla (Shanghai) (individueel onderzoek) 0,66  % 3.8.8. Subsidiëring ten aanzien van niet-meewerkende ondernemingen (SAIC Group) (643) De SAIC Group was het niet eens met de toepassing van artikel 28 van de basisverordening op de O & O-ondernemingen die de vragenlijst niet hebben ingevuld, zoals vermeld in de overwegingen 985 tot en met 988 van de voorlopige verordening. Hij voerde aan dat de toepassing van de beschikbare gegevens gebaseerd had moeten worden op een O & O-onderneming van de SAIC Group. Hij voerde met name aan dat de gecontroleerde onderneming van de SAIC Group niet had geprofiteerd van dezelfde subsidieregelingen als de Geely-bedrijven die de Commissie als beschikbare gegevens had gebruikt. Hij voerde ook aan dat de onderneming van de SAIC Group die de vragenlijst had ingevuld het bedrag van de subsidieprogramma’s naar behoren had opgegeven op basis van haar boekhouding. (644) Wat de leverancier van inputs betreft die de vragenlijst niet heeft ingevuld, voerde de SAIC Group ook aan dat de Commissie een soortgelijke aanpak moet hanteren als voor de O & O-ondernemingen, zoals uiteengezet in overweging 989 van de voorlopige verordening, d.w.z. dat zij de subsidiebedragen moet corrigeren voor i) preferentiële financiering; ii) subsidieprogramma’s, en iii) de verlening van grondgebruiksrechten tegen een minder dan toereikende beloning. (645) Zoals reeds vermeld in overweging 988 van de voorlopige verordening kon de Commissie de informatie die was verstrekt door de verbonden O & O-onderneming die de vragenlijst had beantwoord, slechts gedeeltelijk controleren. Daarom was de Commissie van oordeel dat deze informatie niet betrouwbaar was en niet kon worden gebruikt als uitgangspunt voor de toepassing van de beschikbare gegevens met betrekking tot de andere O & O-ondernemingen. De Commissie besloot zich te baseren op het subsidiebedrag dat voor de geverifieerde O & O-ondernemingen binnen de Geely Group was vastgesteld als redelijke beschikbare gegevens. Zij was daarbij van oordeel dat het gebruik van de gedeeltelijk gecontroleerde informatie van slechts één O & O-onderneming in de SAIC Group zonder informatie te hebben over O & O-ondernemingen die de vragenlijst niet hebben beantwoord, niet representatief zou zijn voor de vaststelling van het subsidiebedrag. De SAIC Group heeft niet aangetoond hoe het gebruik van die gegevens kennelijk ongeschikt zou zijn. Dit argument werd derhalve afgewezen. Om dezelfde redenen wees de Commissie ook het argument van de SAIC Group met betrekking tot deze leverancier van inputs af. (646) Aangezien er geen verdere opmerkingen zijn ontvangen, bevestigde de Commissie haar bevindingen in de overwegingen 985 tot en met 989 van de voorlopige verordening. (647) Het voor deze specifieke regeling vastgestelde subsidiepercentage bedroeg 0,62 % voor de SAIC Group. 3.9. Andere regelingen (648) Aangezien er geen nieuwe elementen zijn met betrekking tot de in overweging 990 van de voorlopige verordening genoemde programma’s en met het oog op administratieve efficiëntie, achtte de Commissie het niet passend conclusies te trekken over de vraag of deze programma’s aanleiding geven tot compenserende maatregelen. Dit doet geen afbreuk aan het recht van de Commissie om deze maatregelen in toekomstige nieuw onderzoeken te onderzoeken. 3.10. Conclusie over subsidiëring 3.10.1. Toewijzingsmethode (649) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de SAIC Group aan dat de Commissie was afgeweken van haar vaste praktijk door 100 % van de vermeende subsidieregelingen die worden aangeboden door de holding/financiële vennootschappen en bepaalde op de binnenlandse markt verkopende entiteiten toe te wijzen aan de berekening van het totale voordeel. (650) De SAIC Group verklaarde dat het aan de onderzoeksautoriteit was om nauwkeurige en realistische beoordelingen van de doorberekening te maken om er overeenkomstig artikel 1 van de basisverordening voor te zorgen dat “[c]ompenserende rechten kunnen worden ingesteld om elke subsidie te neutraliseren die rechtstreeks of onrechtstreeks wordt toegekend voor de vervaardiging, de productie, de uitvoer of het vervoer van een product waarvan het in de Unie in het vrije verkeer brengen schade veroorzaakt”. Een subsidie die wordt toegekend voor de vervaardiging, de productie, de uitvoer of het vervoer van een product dat in de EU niet in het vrije verkeer is gebracht, kan namelijk geen aanleiding geven tot compenserende maatregelen. Hierdoor moest de Commissie vaststellen welk deel van een vermeende subsidie ten goede kwam aan het uitgevoerde product en welk deel van de vermeende subsidie ten goede kwam aan andere producten, en aantonen dat de ontvanger van de subsidie (wanneer deze niet de producent-exporteur is) het voordeel tijdens het onderzoektijdvak aan de producent-exporteur heeft doorberekend ( 106 ) . De SAIC Group voerde met name aan dat het doorberekende bedrag moet worden beperkt tot het percentage van de aandelen die de SAIC Group uiteindelijk in handen had. Bijgevolg voerde de SAIC Group aan dat de financiële bijdragen aan: — fabrikanten in een joint venture niet automatisch konden worden overgedragen op de EU-uitvoer, met name op die van niet-Chinese grote autofabrikanten. Bovendien produceerden en verkochten deze joint venture-fabrikanten het onderzochte product uitsluitend op de binnenlandse markt, zodat kon worden aangenomen dat de door deze joint venture-fabrikanten ontvangen subsidies niet automatisch worden overgedragen binnen de SAIC Group; — binnenlandse handelaren niet automatisch aan de uitvoermarkt konden worden doorgegeven, aangezien deze twee verkoopketens elkaar niet overlappen. De door de binnenlandse handelaar ontvangen subsidies waren bestemd voor de verkoop van deze ondernemingen op de binnenlandse markt; — binnenlandse verbruikers voor de aankoop van batterijelektrische voertuigen op de binnenlandse markt niet aan de uitvoermarkt konden worden doorgegeven, aangezien in deze regeling geen rekening is gehouden met de uitvoer van batterijelektrische voertuigen. Daarom konden eventuele subsidies die in het kader van deze regeling werden ontvangen, niet automatisch aan de uitvoermarkt van de EU worden doorgegeven. (651) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde de SAIC Group dat de analyse van de joint ventures en de beoordelingen van verbonden ondernemingen opnieuw moeten worden geëvalueerd. Hij voegde eraan toe dat de Commissie eerst zou moeten bepalen wat de “ontbrekende informatie” is en de beschikbare gegevens overeenkomstig artikel 28 van de antisubsidiebasisverordening moet toepassen. In dit verband verzocht de SAIC Group om een onderzoek naar het niveau van de tekortkomingen per onderneming. Vervolgens zou de Commissie het door te berekenen voordeel moeten vaststellen. (652) De Commissie bevestigde de beoordeling die zij in het voorlopige stadium had verricht. Ten eerste, zoals vermeld in de overwegingen 337 en 338 van de voorlopige verordening en zoals geïllustreerd in de brief die op 15 februari 2024 aan de SAIC Group is toegezonden ( 107 ) , verstrekte de Commissie een beoordeling per onderneming van de ontbrekende informatie en gaf zij de SAIC Group de gelegenheid de ontbrekende informatie te verstrekken. De SAIC Group heeft de ontbrekende informatie echter niet verstrekt. Bovendien was de Commissie van oordeel dat, gezien de relatie tussen de ondernemingen binnen de SAIC Group, een doorberekeningsanalyse niet nodig was; de Commissie moest wat de subsidies betreft veeleer een geschikte toewijzingsmethode gebruiken, omdat geld fungibel is en van de ene verbonden entiteit naar de andere kan worden overgedragen, ongeacht de markt waarop de verkoop plaatsvindt. Bovendien heeft de Commissie bij de berekening van het percentage van de subsidiëring dat aan het betrokken product wordt toegekend (verdeelsleutel), inderdaad reeds de individuele situatie van elke onderneming in de groep onderzocht. Voor ondernemingen die binnen de SAIC Group financiële diensten verlenen, heeft de Commissie rekening gehouden met de activiteiten van deze financiële ondernemingen binnen de groep. Met betrekking tot binnenlandse transacties hield de Commissie rekening met de overeenkomstige relevante omzet, die ook de omzet omvatte van ondernemingen die uitsluitend op de Chinese binnenlandse markt actief zijn. Op grond hiervan heeft de Commissie dit argument afgewezen. (653) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen corrigeerde de Commissie de omzet van de SAIC Group die werd gebruikt voor de juiste toewijzing van de vastgestelde subsidies om het bedrag van de subsidiëring van de groep te berekenen. In de specifieke mededeling van feiten en overwegingen aan de onderneming van 20 augustus 2024 werden nadere bijzonderheden verstrekt. (654) Na de mededeling van de definitieve bevindingen corrigeerde de Commissie de omzet van de SAIC Group verder door de omzet van andere filialen binnen een van de uitvoerende ondernemingen op te nemen. In de specifieke mededeling van feiten en overwegingen aan de onderneming van 9 september 2024 werden nadere bijzonderheden verstrekt. (655) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen corrigeerde de Commissie de waarde van de verkoop van de Geely Group aan de Unie die werd gebruikt voor de juiste toewijzing van de vastgestelde subsidies om het bedrag van de subsidiëring van de groep te berekenen. In de specifieke mededeling van feiten en overwegingen aan de onderneming werden nadere bijzonderheden verstrekt. (656) Na de voorlopige verordening beweerde de Geely Group dat de omzet van leveranciers, O & O- en verkoopondernemingen en financieringsmaatschappijen in de totale omzet moest worden opgenomen om het totale bedrag van het voordeel vast te stellen. (657) De Commissie merkte op, zoals uiteengezet in de mededeling van de voorlopige bevindingen, dat als eerste stap het berekende subsidiebedrag voor elke verbonden onderneming aan het betrokken product was toegerekend op basis van de categorie van de onderneming of de specificiteit van de subsidie. Bijgevolg werd de omzetratio voor sub-assembleurs, O & O-ondernemingen en verkoopondernemingen toegepast. Als tweede stap werd het voordeel voor de Geely Group uitgedrukt in termen van de omzet van batterijelektrische voertuigen van de producenten-exporteurs/binnenlandse producenten binnen de Geely Group, met name de omzet van batterijelektrische voertuigen aan niet-verbonden afnemers die via met de Geely Group verbonden entiteiten werden verkocht. Het argument werd derhalve afgewezen. 3.10.2. Recht dat van toepassing is op andere meewerkende ondernemingen (658) Na de mededeling van de definitieve bevindingen gaven de Chinese overheid en GWM aan dat het recht dat van toepassing is op de niet in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen na de mededeling van de voorlopige bevindingen is verhoogd, terwijl de rechten voor de in de steekproef opgenomen ondernemingen zijn verlaagd. (659) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen merkte de Commissie op dat de berekening van het gewogen gemiddelde recht dat van toepassing was op de niet in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen onjuist was, aangezien de in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen voor bepaalde regelingen niet correct waren gewogen. Bijgevolg heeft de Commissie een technische correctie uitgevoerd, die heeft geleid tot een verhoging van het recht dat van toepassing is op niet in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen (andere meewerkende ondernemingen). (660) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verzocht de Chinese overheid de Commissie de feitelijke grondslag voor het subsidiepercentage voor de niet in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen bekend te maken, aangezien de beschikbare gegevens waren gebruikt voor de berekening van het subsidiebedrag voor SAIC. (661) Overeenkomstig artikel 15, lid 3, van de basisverordening werd de totale subsidie voor de meewerkende producenten-exporteurs die niet in de steekproef zijn opgenomen, berekend op basis van het totale gewogen gemiddelde bedrag van de subsidies waartegen compenserende maatregelen kunnen worden ingesteld, dat is vastgesteld voor de in de steekproef opgenomen meewerkende producenten-exporteurs, met uitzondering van verwaarloosbare bedragen en van de bedragen aan subsidies die zijn vastgesteld in de omstandigheden als bedoeld in artikel 28, lid 1, van de basisverordening. De Commissie heeft echter bevindingen die gedeeltelijk op de beschikbare gegevens waren gebaseerd, niet buiten beschouwing gelaten om deze bedragen te bepalen. De Commissie is immers van mening dat de beschikbare gegevens die in die gevallen zijn gebruikt, de informatie die nodig is om het bedrag van de subsidiëring op redelijke wijze te bepalen, niet ingrijpend beïnvloedden, zodat exporteurs die niet zijn verzocht mee te werken aan het onderzoek, door die aanpak niet worden geschaad ( 108 ) . De Commissie merkte met name op dat de financiële instrumenten zoals door activa gedekte effecten of obligaties waarop zij zich baseerde om het uit dergelijke regelingen voortvloeiende voordeel te berekenen, veel werden gebruikt door de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen in het algemeen en niet uitzonderlijk waren. Als de producenten-exporteurs de Commissie bij hun volledige medewerking dergelijke informatie hadden verstrekt, zou de Commissie deze informatie op soortgelijke wijze hebben behandeld bij de berekening van de subsidiemarge. (662) Dit betekent dat voor de berekening van het subsidiepercentage voor de niet in de steekproef opgenomen meewerkende producenten-exporteurs geen rekening is gehouden met de subsidiepercentages voor de levering van batterijen tegen een minder dan toereikende beloning, de subsidiëring van niet-meewerkende ondernemingen voor de SAIC Group, en de directe subsidies die aan de Geely Group en de SAIC Group zijn verstrekt. (663) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden onderneming 24, de Chinese overheid en de VDA aan dat het gewogen gemiddelde subsidiepercentage dat voor de niet in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen is vastgesteld ook het subsidiepercentage van Tesla (Shanghai) moet omvatten, omdat deze onderneming in en na het onderzoektijdvak de grootste producent-exporteur van Chinese batterijelektrische voertuigen was. Volgens de Chinese overheid zou het opnemen van het subsidiepercentage van Tesla (Shanghai) in de berekening van het gewogen gemiddelde subsidiepercentage voor de niet in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen niet in strijd zijn met artikel 15, lid 3, van de basisverordening. (664) Onderneming 24 voerde met name aan dat de bepalingen van artikel 27, lid 1, van de basisverordening niet uitsluiten dat een producent-exporteur die niet in de oorspronkelijke selectie was opgenomen later wel in de steekproef kan worden opgenomen. Deze partij voerde aan dat een steekproef wordt toegepast om het onderzoek te beperken tot een redelijk aantal partijen, producten of transacties of tot de grootste representatieve productie-, verkoop of uitvoerhoeveelheden die binnen de beschikbare tijd redelijkerwijs kunnen worden onderzocht. Volgens deze partij zou de Commissie, wanneer krachtens artikel 27, lid 3, van de basisverordening een individueel onderzoek wordt toegekend, haar bevindingen kunnen vaststellen voor de grootst mogelijke productie-, verkoop- of uitvoerhoeveelheden die binnen de beschikbare tijd kunnen worden onderzocht, en zou zij Tesla (Shanghai) dus in de berekening van de gewogen gemiddelde subsidiemarge kunnen opnemen. (665) De Commissie betwistte niet dat Tesla (Shanghai) een van de grootste producenten-exporteurs was. Zoals uiteengezet in de overwegingen 57 en 59 van de voorlopige verordening, achtte de Commissie haar samenstelling van de steekproef van drie verschillende groepen exporteurs de grootste representatieve qua hoeveelheden te zijn die binnen de beschikbare tijd zou kunnen worden onderzocht, waarbij zij niet alleen keek naar absolute productie-, verkoop- en uitvoercijfers, maar ook rekening hield met een aantal extra elementen om de representativiteit van de steekproef te beoordelen, waaronder de verscheidenheid van modellen batterijelektrische voertuigen die in verschillende marktsegmenten werden verkocht, de representativiteit van de ondernemingen/groepen wat betreft het mogelijk in aanmerking komen voor de in het memorandum over de toereikendheid van het bewijsmateriaal opgenomen subsidieregelingen en de totale productiecapaciteit, met inbegrip van de reservecapaciteit, op grond van de in het steekproefformulier verstrekte informatie. Hieruit volgt dat, in tegenstelling tot wat de Chinese overheid beweerde, de steekproef in subsidieonderzoeken in het algemeen en in dit specifieke onderzoek ook gebaseerd is op andere factoren dan productie- of uitvoervolumes, zoals de representativiteit van de subsidiëring, en niet (alleen of hoofdzakelijk) op volumes. Dit onderzoek bevestigde dat Tesla (Shanghai) een unieke onderneming is die niet representatief is voor de hoogte van de subsidiëring van andere producenten van batterijelektrische voertuigen in de VRC. (666) Wat het specifieke argument van onderneming 24 betreft, was de Commissie van oordeel dat in artikel 27, lid 1, is bepaald dat een steekproef kan worden samengesteld wanneer het aantal exporteurs groot is, wat het geval was op basis van het aantal antwoorden dat werd ontvangen op het moment dat de steekproef werd samengesteld. Bovendien achtte de Commissie, zoals uiteengezet in de overwegingen 57 en 59 van de voorlopige verordening, de samenstelling van haar steekproef van drie verschillende groepen exporteurs de grootste representatieve qua hoeveelheden die binnen de beschikbare tijd redelijkerwijs kon worden onderzocht. Het feit dat Tesla (Shanghai), de enige onderneming die daarom had verzocht, krachtens artikel 27, lid 3, een individueel onderzoek kreeg omdat zijn onderzoek niet als te belastend werd beschouwd, doet niets af aan de conclusie dat de steekproef representatief was. Bovendien is in artikel 27, lid 3, niet bepaald dat ondernemingen die een individueel onderzoek hebben gekregen in de steekproef moeten worden opgenomen. (667) Op grond hiervan was de Commissie van oordeel dat de steekproef ook de meest representatieve was om te worden gebruikt voor de berekening van het recht voor niet in de steekproef opgenomen meewerkende partijen, overeenkomstig artikel 15, lid 3, van de basisverordening, en wees zij het argument af. 3.10.3. Berekening van de subsidiepercentages (668) Op basis van de beschikbare informatie berekende de Commissie het bedrag van de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies voor de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs overeenkomstig de basisverordening door elke subsidie of elk subsidieprogramma te onderzoeken, en telde zij deze cijfers op om voor elke groep producenten-exporteurs in het onderzoektijdvak de totale subsidiëring te berekenen. Om de onderstaande totale subsidiëring te berekenen, heeft de Commissie eerst het percentage van de subsidiëring berekend, d.w.z. het subsidiebedrag als percentage van de totale omzet van de onderneming. Dat percentage werd vervolgens gebruikt om de subsidie te berekenen die werd toegekend voor de uitvoer van het betrokken product naar de Unie in het onderzoektijdvak. Daarna werd het subsidiebedrag per stuk betrokken product berekend dat in het onderzoektijdvak naar de Unie was uitgevoerd en werden de onderstaande rechten berekend als percentage van de cif-waarde van dezelfde uitvoer per stuk. (669) Overeenkomstig artikel 15, lid 3, van de basisverordening werd de totale subsidie voor de meewerkende producenten-exporteurs die niet in de steekproef zijn opgenomen, berekend op basis van het totale gewogen gemiddelde bedrag van de subsidies waartegen compenserende maatregelen kunnen worden ingesteld, dat is vastgesteld voor de in de steekproef opgenomen meewerkende producenten-exporteurs, met uitzondering van verwaarloosbare bedragen en van de bedragen aan subsidies die zijn vastgesteld in de omstandigheden als bedoeld in artikel 28, lid 1, van de basisverordening. De Commissie heeft het bedrag van de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies evenwel niet in de gewogen gemiddelde berekening opgenomen voor die regelingen en ondernemingen waarvoor de bevindingen gedeeltelijk gebaseerd waren op beschikbare gegevens om die bedragen vast te stellen, zoals uiteengezet in overweging 661 van deze verordening. (670) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verzocht de Chinese overheid de Commissie de grondslag voor het subsidiepercentage voor de niet in de steekproef opgenomen meewerkende ondernemingen bekend te maken. De Commissie heeft haar berekening van het gewogen gemiddelde toegelicht in overweging 661 van deze verordening. Bovendien verstrekte de Commissie ook een niet-vertrouwelijke versie van de onderliggende berekening. Overeenkomstig artikel 29, lid 4, gebruikte de Commissie orden van grootte voor de cif-waarden om de vertrouwelijkheid van de door de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs verstrekte gegevens te beschermen. (671) Gelet op het voorgaande moeten de definitieve compenserende rechten, uitgedrukt in cif-prijs grens Unie, vóór inklaring, worden vastgesteld als volgt: Onderneming Subsidiepercentage BYD Group: — BYD Auto Company Limited — BYD Auto Industry Company Limited — Changsha BYD Auto Company Limited — Changsha Xingchao Auto Company Limited — Changzhou BYD Auto Company Limited — Fuzhou BYD Industrial Company Limited — Hefei BYD Auto Company Limited — Jinan BYD Auto Company Limited 17,0  % Geely Group: — Asia Euro Automobile Manufacture (Taizhou) Company Limited — Chongqing Lifan Passenger Vehicle Co., Ltd. — Fengsheng Automobile (Jiangsu) Co., Ltd. — Shanxi New Energy Automobile Industry Co., Ltd. — Zhejiang Geely Automobile Company Limited — Zhejiang Haoqing Automobile Manufacturing Company Limited — Zhongjia Automobile Manufacturing (Chengdu) Co., Ltd. 18,8  % SAIC Group: — SAIC MAXUS Automotive Company Limited — SAIC Motor Corporation Limited — Nanjing Automobile (Group) Corporation 35,3  % Tesla (Shanghai) (individueel onderzoek) 7,8  % Andere meewerkende ondernemingen 20,7  % Alle andere ondernemingen 35,3  % 4. SCHADE (672) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen werden er opmerkingen over schade ontvangen van de CCCME, de Chinese overheid, de Geely Group, onderneming 18, onderneming 24 en de VDA. (673) Na de mededeling van de definitieve bevindingen werden opmerkingen over schade ontvangen van de CCCME, de Chinese overheid en de CAAM. 4.1. Omschrijving van de bedrijfstak van de Unie en productie in de Unie (674) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie niet voldoende details had verstrekt over de definities van de bedrijfstak van de Unie en de productie in de Unie. De CCCME en de Chinese overheid stelden met name dat in het inleidingsdocument twaalf groepen werden vermeld, terwijl in overweging 995 van de voorlopige verordening tien groepen werden genoemd, waarbij zij aangaven dat het niet duidelijk was of er groepen van de definitie van bedrijfstak van de Unie waren uitgesloten. De Geely Group stelde ook dat de Commissie in de voorlopige verordening geen uitleg heeft gegeven over de samenstelling van de bedrijfstak van de Unie, afgezien van de verklaring dat deze uit tien producenten bestond. (675) De Commissie verduidelijkte dat zij van de twaalf groepen die in het inleidingsdocument worden genoemd, in overweging 995 van de voorlopige verordening “ongeveer tien groepen” noemde naar aanleiding van openbaar beschikbare informatie dat de onderneming Fisker begin 2024 failliet is gegaan ( 109 ) . Verder werden tijdens het onderzoek geen aanvullende gegevens over de Bollore Group verzameld aan de hand waarvan kon worden bevestigd of de Bollore Group inderdaad batterijelektrische voertuigen in de Unie produceerde. (676) De Commissie verduidelijkte voorts dat, zoals uiteengezet in overweging 999 van de voorlopige verordening, zij zich bij het definiëren van de bedrijfstak van de Unie en de productie in de Unie niet heeft gericht op merken of groepen “original equipment manufacturers” (“OEM’s”), maar op de oorsprong van de productie van batterijelektrische voertuigen, voor wat betreft de productie van batterijelektrische voertuigen die in de Unie plaatsvindt. Derhalve heeft de Commissie alle productie in de Unie van batterijelektrische voertuigen (d.w.z. batterijelektrische voertuigen die in de Unie zijn gecreëerd of vervaardigd) meegenomen in haar analyses van de schade, het oorzakelijk verband en het belang van de Unie. Hieruit volgt dat er geen groepen waren uitgesloten van de definitie van de bedrijfstak van de Unie. (677) De Geely Group voerde ook aan dat, aangezien de Commissie de bedrijfstak van de Unie heeft gedefinieerd op basis van de productielocatie en niet op basis van de nationaliteit van het merk of de groepen, zij de schadeanalyse heeft vertekend omdat zij geen rekening heeft gehouden met de rol van de invoer uit de VRC die kan worden toegeschreven aan de producenten in de Unie en Tesla. (678) De schadeanalyse was gericht op de in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen en daarom zijn de schade-indicatoren gebaseerd op de in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen en niet op de door de producenten in de Unie uit de VRC ingevoerde batterijelektrische voertuigen, aangezien de producenten in de Unie in dat geval als handelaren en niet als producenten optreden. Desalniettemin beoordeelde de Commissie de invoer uit de VRC in de overwegingen 998, 1132 tot en met 1136 en afdeling 6.2.9 van de voorlopige verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (679) De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat het niet duidelijk was wat de termen “OEM producent” en “transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen” betekenden in de context van de definitie van de bedrijfstak van de Unie en dat het aandeel en de relevantie van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie die zich in een overgangsfase bevindt, in de voorlopige verordening niet in detail waren beschreven. (680) In overweging 995 van de voorlopige verordening lichtte de Commissie toe dat de meeste van de tien groepen producenten van batterijelektrische voertuigen OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor waren die overstapten naar de productie van batterijelektrische voertuigen naar aanleiding van de inwerkingtreding van Verordening (EU) 2019/631, tot vaststelling van CO 2 -emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen. Hoewel niet duidelijk is om welke aanvullende toelichtingen de CCCME en de Chinese overheid in dit verband hebben verzocht, heeft de Commissie voorts toegelicht dat de meeste van de tien groepen producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, met uitzondering van Tesla en e.Go Mobile, producenten van voertuigen met een verbrandingsmotor waren die ingevolge Verordening (EU) 2019/631 de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor door de productie van batterijelektrische voertuigen aan het vervangen waren. De Commissie verwees naar dit overgangsproces om context en achtergrond te geven aan de schadeanalyse, aangezien de overgang van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen in dit geval een relevante factor is die gevolgen heeft voor een aantal indicatoren met betrekking tot de toestand van de bedrijfstak, zoals uiteengezet in overweging 996 van de voorlopige verordening. Bovendien heeft de Commissie in tabel 1 van de voorlopige verordening de omvang van de overgang aangegeven, gedefinieerd als de geregistreerde batterijelektrische voertuigen als percentage van alle geregistreerde personenauto’s, dat is gestegen van 5,4 % in 2020 tot 14,6 % in het onderzoektijdvak. De argumenten werden derhalve afgewezen. (681) Ondanks de uitleg in de overwegingen 675 en 676 van deze verordening herhaalden de CCCME en de Chinese overheid na de mededeling van de definitieve bevindingen hun argument dat de Commissie onvoldoende uitleg heeft gegeven over feitelijke en juridische kwesties en vaststellingen betreffende de samenstelling van de bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen. Voorts verklaarden de CCCME en de Chinese overheid dat alle informatie over de samenstelling van de bedrijfstak van de Unie op onrechtmatige wijze vertrouwelijk was gehouden op grond van de anonimiteit die aan de producenten van de bedrijfstak van de Unie was verleend, en dat de volgende informatie niet bekend was: i) het aantal producenten — en niet alleen groepen — waaruit de bedrijfstak van de Unie bestaat, aangezien alleen individuele producenten in de steekproef zijn opgenomen en de definitie van verbonden partij niet op de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie werd toegepast voor de samenstelling van de steekproef en de beoordeling van economische kernindicatoren zoals verkoopprijzen; ii) de mate van medewerking van de bedrijfstak van de Unie; iii) wat er wordt bedoeld met en de relevantie van OEM’s in de context van de bedrijfstak van de Unie, en iv) de mate waarin de verschillende producenten in de Unie zijn overgeschakeld van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, wat niet kan worden afgeleid uit het percentage batterijelektrische voertuigen dat op de markt van de Unie wordt verkocht. (682) De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid de samenstelling van de bedrijfstak van de Unie verwarden met de samenstelling van de steekproef van producenten in de Unie. De Commissie heeft de samenstelling van de bedrijfstak van de Unie niet geheim gehouden. De Commissie heeft in het inleidingsdocument de lijst van groepen van producenten in de Unie opgenomen en in de overwegingen 675 en 676 van deze verordening een nadere toelichting gegeven. De Commissie heeft de identiteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie geheim gehouden vanwege de anonimiteit die aan de producenten in de Unie is toegekend (zie de overwegingen 12 tot en met 14 van de voorlopige verordening). Aangezien de Commissie het aantal en de namen van groepen producenten in de Unie heeft meegedeeld, hoefde zij bovendien niet uit te leggen hoeveel producerende entiteiten elke groep omvat. Bovendien heeft de mate van medewerking aan het onderzoek niets te maken met de definitie van de bedrijfstak van de Unie en heeft de Commissie in overweging 45 van de voorlopige verordening uitgelegd dat de mate van medewerking aan een onderzoek alleen vereist is voor de beoordeling van de representativiteit en dat zij, aangezien dit onderzoek ambtshalve werd geopend, de mate van medewerking niet bekend hoefde te maken. Bovendien is de relevantie van OEM’s in de context van de bedrijfstak van de Unie en de mate van overschakeling van autoproducenten in de Unie al uitgelegd in overweging 680 van deze verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (683) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de Prodcom-gegevens onbetrouwbaar, oncontroleerbaar en toegespitst op het resultaat leken omdat i) zij niet per lidstaat of per onderneming werden gerapporteerd, ii) zij alle motorvoertuigen met elektrische aandrijving (zoals vierwielers of voertuigen die meer dan negen passagiers vervoeren) leken te omvatten en niet alleen de batterijelektrische voertuigen waarop het onderzoek betrekking had, iii) het eerder om geschatte dan om werkelijke hoeveelheden leek te gaan, en iv) de Commissie niet uitlegde hoe zij de oorsprong van de batterijelektrische voertuigen beoordeelde. Voorts voerde de CCCME aan dat de Commissie niet heeft uitgelegd welke oorsprongsregels zij heeft toegepast om de oorsprong van de in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen vast te stellen. Bovendien voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat niet duidelijk was hoe de Commissie over de gegevens van Prodcom over het onderzoektijdvak beschikte, aangezien deze gegevens niet beschikbaar waren voor belanghebbenden en de Prodcom-gegevens alleen voor kalenderjaren beschikbaar waren. (684) De Commissie gebruikte de door Prodcom gerapporteerde gegevens om het productievolume vast te stellen, aangezien dit de beste openbaar beschikbare bron voor dergelijke informatie was. Hoewel de door Prodcom gerapporteerde gegevens door Prodcom waren afgerond om de vertrouwelijkheid te waarborgen, had de Commissie bij gebrek aan een andere openbaar beschikbare bron geen andere keuze dan de gegevens van Prodcom te gebruiken. De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid, afgezien van hun kritiek op de betrouwbaarheid van de gegevens, geen alternatieve bronnen of cijfers hebben verstrekt. Om de betrouwbaarheid van de Prodcom-gegevens te waarborgen, verifieerde de Commissie de cijfers bovendien bij de Prodcom-medewerkers van Eurostat ( 110 ) . Eurostat heeft garanties gegeven met betrekking tot de nauwkeurigheid van de gegevens voor de totale productie in de Unie, rekening houdend met het feit dat de gegevens voor sommige lidstaten om redenen van vertrouwelijkheid niet werden gepubliceerd. Bovendien werden de Prodcom-gegevens ook vergeleken met andere beschikbare bronnen, zoals vermeld in overweging 997 van de voorlopige verordening, zoals steekproefantwoorden en openbaar beschikbare gegevens op de websites van producerende groepen. Wat de gegevens voor het onderzoektijdvak betreft, verklaarde de Commissie in voetnoot 421 van de voorlopige verordening dat de productiegegevens voor 2023 op 1 juli 2024 publiek toegankelijk zullen zijn. De productiegegevens voor 2023 zijn beschikbaar gesteld door Prodcom ( 111 ) en komen neer op 1 720 329 eenheden. Aangezien de gegevens voor het onderzoektijdvak niet openbaar beschikbaar waren, berekende de Commissie het productievolume voor het onderzoektijdvak aan de hand van gegevens voor drie maanden in 2022 en voor negen maanden in 2023. Het resultaat is 1 590 247 batterijelektrische voertuigen, wat zeer dicht in de buurt komt van de gegevens in tabel 4 van de voorlopige Verordening (1 626 263 batterijelektrische voertuigen). (685) Voorts werden geen correcties nodig geacht voor producten die buiten het toepassingsgebied van het onderzoek vallen, zoals vierwielers en voertuigen die meer dan negen passagiers vervoeren, omdat i) de van Prodcom gebruikte gegevens over de geproduceerde hoeveelheden in overeenstemming waren met de productiegegevens die in de steekproefantwoorden en uit openbaar toegankelijke bronnen werden verstrekt, en ii) elektrische voertuigen die meer dan negen passagiers vervoeren en elektrische voertuigen die ontworpen zijn om op sneeuw te rijden, golfkarretjes en soortgelijke voertuigen onder verschillende codes worden opgegeven (29103000 en 29105200). Bovendien beschikte de Commissie niet over gegevens die erop wezen dat de productie van dergelijke producten die buiten het toepassingsgebied van het onderzoek vallen, aanzienlijk genoeg was om een correctie te rechtvaardigen, en de CCCME en de Chinese overheid hebben dergelijke gegevens evenmin verstrekt. Bovendien werd opgemerkt dat de Commissie niet specifiek op basis van het productievolume conclusies heeft getrokken, aangezien de Commissie in overweging 1167 van de voorlopige verordening concludeerde dat er een dreiging van schade en geen aanmerkelijke schade was tijdens de overgang van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, zoals uiteengezet in overweging 996 van de voorlopige verordening, en dat de omvang van de overgang werd vastgesteld op basis van het aantal geregistreerde en niet het aantal geproduceerde batterijelektrische voertuigen. Bovendien heeft de Commissie in overweging 999 van de voorlopige verordening gespecificeerd dat de productie in de Unie ook de in de Unie gecreëerde of vervaardigde batterijelektrische voertuigen omvat. De oorsprongsregels zouden relevant zijn wanneer bijvoorbeeld een batterijelektrisch voertuig in een derde land wordt geassembleerd met onderdelen uit China. Ten slotte was het duidelijk dat de door Prodcom gerapporteerde productiegegevens objectief waren en niet waren toegespitst op het resultaat zoals de CCCME en de Chinese overheid beweerden. De argumenten werden derhalve afgewezen. (686) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid hun argument dat de door Prodcom gerapporteerde productiegegevens niet gecontroleerd konden worden. De CCCME stelde ook dat de Commissie deze informatie in plaats daarvan had moeten verkrijgen van de bedrijfstak van de Unie, de ACEA of andere nationale verenigingen. (687) De CCCME en de Chinese overheid hebben niet uitgelegd waarom uit andere bronnen verkregen productiegegevens controleerbaar of anderszins betrouwbaarder zouden zijn dan officiële gegevens van Prodcom, die onafhankelijk van het onderzoek worden verzameld en verspreid. Bovendien is de bewering dat de gegevens van Prodcom “resultaatgericht” zijn volledig ongefundeerd en onaanvaardbaar, zelfs zonder rekening te houden met het feit dat de voor de schadeanalyse gebruikte gegevens werden geproduceerd voordat het onderzoek werd geopend. De Commissie heeft de producenten in de Unie in het steekproefformulier hoe dan ook wel degelijk om productiegegevens verzocht en de CCCME en de Chinese overheid waren hiervan op de hoogte. Bovendien is zo veel mogelijk gebruikgemaakt van de informatie die de meewerkende producenten in de Unie hebben verstrekt, zoals uiteengezet in overweging 997 van de voorlopige verordening. Bovendien zijn niet alle producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie lid van de ACEA en derhalve zou de ACEA niet in staat zijn geweest om volledige gegevens over de productie in te dienen. Met betrekking tot de andere nationale verenigingen achtte de Commissie het overbodig om elke vereniging om dergelijke informatie te verzoeken, aangezien zij toegang had tot de gegevens van Prodcom. Volledigheidshalve wordt er ook aan herinnerd dat de door Prodcom gerapporteerde productiegegevens reeds eerder in andere onderzoeken zijn gebruikt ( 112 ) . Dit argument werd derhalve afgewezen. (688) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie nog steeds niet had uitgelegd hoe zij de kwartaalgegevens van Prodcom had verkregen, aangezien belanghebbenden geen toegang hadden tot die gegevens. (689) Dit argument is feitelijk onjuist. In overweging 684 van deze verordening is duidelijk uitgelegd dat, aangezien de gegevens voor het onderzoektijdvak niet openbaar beschikbaar waren, de Commissie het productievolume voor het onderzoektijdvak berekende aan de hand van gegevens voor drie maanden in 2022 en voor negen maanden in 2023. Het resultaat was 1 590 247 batterijelektrische voertuigen, wat zeer dicht in de buurt komt van de gegevens in tabel 4 van de voorlopige Verordening (1 626 263 batterijelektrische voertuigen). Het argument werd derhalve afgewezen. (690) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat het argument van de Commissie dat haar bevinding inzake dreiging van schade niet op de productie was gebaseerd en dat de bespreking van de productie juridisch irrelevant, onjuist en incoherent is omdat i) de definitie van de binnenlandse bedrijfstak de grondslag vormde voor de analyses van dreiging van schade en van het oorzakelijk verband, en derhalve een sleutelelement van het onderzoek was; ii) de productie van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie ten opzichte van de totale productie van de bedrijfstak van de Unie een kernelement was van de vaststelling door de Commissie van de representativiteit van de steekproef van de bedrijfstak van de Unie, en iii) verschillende tussentijdse bevindingen betreffende de vaststelling van de dreiging van schade (zoals betreffende de economische situatie van de bedrijfstak van de Unie, de berekening van de productiecapaciteit van de bedrijfstak van de Unie en de werkgelegenheid) waren gebaseerd op of waren afgeleid van de productiegegevens van de bedrijfstak van de Unie. Bovendien had de beoordeling van de dreiging van schade door de Commissie ook rechtstreeks betrekking op de in het onderzoektijdvak vastgestelde productie, aangezien de Commissie verklaarde dat de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen de productie en de verkoop van de bedrijfstak van de Unie in gevaar bracht. (691) In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, verklaarde de Commissie niet dat haar bevinding van dreiging van schade niet op de productie was gebaseerd en dat de bespreking van de productie juridisch irrelevant was. In overweging 685 van deze verordening verklaarde de Commissie immers dat zij specifiek op basis van het productievolume geen conclusies heeft getrokken, aangezien zij in overweging 1167 van de voorlopige verordening concludeerde dat er een dreiging van schade en geen aanmerkelijke schade was tijdens de overgang van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, en dat de omvang van de overgang werd vastgesteld op basis van het aantal geregistreerde en niet het aantal geproduceerde batterijelektrische voertuigen. Dit betekent dat dit aspect, ongeacht of de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak 1,2 of 1,3 miljoen batterijelektrische voertuigen produceerde, geen wezenlijk effect had op de conclusies van het onderzoek, ook niet op de specifieke elementen die door de CCCME werden benadrukt. Het argument werd derhalve afgewezen. (692) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat i) de Commissie niet heeft beoordeeld of er producenten in de Unie van de definitie van de bedrijfstak van de Unie moesten worden uitgesloten en dat sommige groepen in feite moesten worden uitgesloten omdat deze groepen ondernemingen in de VRC hadden die batterijelektrische voertuigen uitvoerden naar de markt van de Unie, ii) sommige producenten in de Unie niet alleen verbonden waren met de Chinese producenten-exporteurs, maar ook afhankelijk waren van Chinese batterijelektrische voertuigen, iii) het feit dat de Commissie bepaalde groepen die batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden niet van de definitie van de bedrijfstak van de Unie uitsloot, de vaststelling van de dreiging van schade wezenlijk verstoorde, iv) de groepen producenten in de Unie die batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden, profiteerden van de vermeende subsidiëring in de VRC die de Commissie in het huidige onderzoek behandelde. De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat de Commissie het percentage van de eigen invoer van batterijelektrische voertuigen in de totale verkoop van batterijelektrische voertuigen per betrokken producent in de Unie niet heeft beoordeeld, hoewel dit in het algemeen de aanvaarde en door de Commissie toegepaste toets was om te beoordelen of een producent in de Unie met invoer moest worden opgenomen in de definitie van binnenlandse bedrijfstak, zoals gebruikt in de onderzoeken naar vetzuur van oorsprong uit Indonesië ( 113 ) of naar biodiesel van oorsprong uit de Verenigde Staten van Amerika . De CCCME en de Chinese overheid verklaarden voorts dat de Commissie in het onderzoek naar optischevezelkabels van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( 114 ) twee producenten in de Unie van de definitie van de bedrijfstak van de Unie heeft uitgesloten gezien de aanzienlijke hoeveelheden die deze ondernemingen uit de VRC invoerden en hun banden met Chinese producenten-exporteurs. (693) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. In overweging 998 van de voorlopige verordening lichtte de Commissie toe dat drie producerende groepen (BMW, Renault en Mercedes-Benz) het betrokken product in de beoordelingsperiode invoerden uit de VRC, elk voornamelijk één model batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC, en zo hun portefeuille van batterijelektrische voertuigen die zij in de Unie produceerden en op de markt van de Unie verkochten, vervolledigden. Deze producenten voerden in het onderzoektijdvak een hoeveelheid van ongeveer [4,7-5,7] % van het verbruik in de Unie in, zoals uitgelegd in tabel 12 van de voorlopige verordening. Dit invoervolume voor drie groepen in de Unie moet worden gezien in de context van de totale omvang van de invoer vanuit de VRC. Voorts lichtte de Commissie toe dat Tesla aanzienlijke hoeveelheden batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerde en de hoeveelheden werden tevens als percentage van het verbruik in de Unie in tabel 12 van de voorlopige verordening vermeld. Bovendien lichtte de Commissie in overweging 999 van de voorlopige verordening toe dat zij zich bij het definiëren van de bedrijfstak van de Unie en de productie in de Unie niet op merken of groepen OEM’s, maar op de oorsprong van de productie van batterijelektrische voertuigen had gericht, en derhalve had zij alle productie van batterijelektrische voertuigen in de Unie (d.w.z. batterijelektrische voertuigen die in de Unie zijn gecreëerd of vervaardigd) meegenomen in haar analyses van de schade, het oorzakelijk verband en het belang van de Unie. De CCCME en de Chinese overheid hebben niet gespecificeerd welke producenten in de Unie van de definitie van de bedrijfstak van de Unie moeten worden uitgesloten en om welke redenen. In feite is de markt voor batterijelektrische voertuigen zodanig gemondialiseerd dat de uitsluiting van een producerende groep in de Unie op grond van het feit dat invoer werd verricht door andere groepen ondernemingen, in dit geval niet passend werd geacht. Er zijn evenmin feiten aan het licht gekomen die de uitsluiting van een bepaalde producerende groep rechtvaardigden. Er moet worden opgemerkt dat eventuele effecten op de schadeanalyse van een groep die batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC invoert van invloed zouden zijn op de micro-indicatoren. Aangezien de Commissie in dit geval echter productie-entiteiten in de steekproef heeft opgenomen, zijn alle micro-indicatoren gebaseerd op de batterijelektrische voertuigen die in de Unie worden geproduceerd en verkocht. Bovendien worden, aangezien de producenten in de Unie deel uitmaken van grote groepen ondernemingen, de batterijelektrische voertuigen in de meeste gevallen uit de VRC ingevoerd door andere entiteiten dan de in de steekproef opgenomen productie-entiteit. De Commissie merkte ook op dat de CCCME en de Chinese overheid niet hebben uitgelegd hoe de beoordeling van de dreiging van schade vertekend was, aangezien de Commissie in de overwegingen 1136 tot en met 1138 van de voorlopige verordening heeft toegelicht dat de marktaandelen in de nabije toekomst waarschijnlijk zullen stijgen, voornamelijk van Chinese merken. Het feit dat Tesla wel of niet was opgenomen in de definitie van de bedrijfstak van de Unie had geen wezenlijke gevolgen voor de conclusie ter zake van de beoordeling van de dreiging van schade. Dit was te wijten aan het feit dat niet werd verwacht dat de invoer van Tesla (Shanghai) vanuit de VRC aanzienlijk zou toenemen, aangezien de reservecapaciteit van Tesla (Shanghai) zeer gering was, als die er al was, zoals uiteengezet in overweging 1137 van de voorlopige verordening. Wat de subsidiëring van de producenten in de Unie betreft, hebben de CCCME en de Chinese overheid niet uitgelegd hoe dit feit relevant was voor de definitie van de bedrijfstak van de Unie. Voorts werd opgemerkt dat de compenserende maatregelen werden genomen ten aanzien van alle uit de VRC ingevoerde batterijelektrische voertuigen, met inbegrip van degene die door de groepen producenten in de Unie werden ingevoerd. De argumenten werden derhalve afgewezen. (694) In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, beoordeelde de Commissie in het onderzoek naar biodiesel van oorsprong uit de Verenigde Staten van Amerika niet het percentage van het ingevoerde betrokken product ten opzichte van de totale verkoop van het betrokken product per producent in de Unie. In dat onderzoek verklaarde de Commissie dat drie tot dezelfde groep behorende ondernemingen banden hadden met producenten-exporteurs in de VS, terwijl de groep zelf ook grote hoeveelheden van het betrokken product invoerde van de met haar verbonden exporteurs in de VS. Derhalve werden die ondernemingen uitgesloten van de definitie van de productie in de Unie. In het onderzoek naar vetzuur van oorsprong uit Indonesië voerde de Commissie een dergelijke beoordeling uit omdat het vetzuur werd ingevoerd door de productie-eenheid in de Unie. Zoals uiteengezet in overweging 692 van deze verordening, is dit in het onderhavige onderzoek niet het geval. De producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie maken deel uit van grote groepen producenten met verschillende entiteiten en de batterijelektrische voertuigen worden ingevoerd en verkocht door andere entiteiten dan die welke batterijelektrische voertuigen in de Unie produceren. Het feit dat in eerdere onderzoeken bepaalde producenten in de Unie die het onderzochte product uit het betrokken land invoerden van de definitie van de bedrijfstak van de Unie werden uitgesloten, betekent niet dat de Commissie dergelijke producenten ook in dit onderzoek automatisch van de definitie van de bedrijfstak van de Unie moet uitsluiten. Een dergelijke beoordeling wordt per geval gemaakt, waarbij rekening wordt gehouden met de feitelijke elementen van elk onderzoek. Het argument werd derhalve afgewezen. (695) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid hun argument dat de Commissie de producenten in de Unie die batterijelektrische voertuigen in aanzienlijke hoeveelheden uit de VRC invoerden, zoals Tesla, BMW en Renault, van de definitie van de bedrijfstak van de Unie had moeten uitsluiten. Voorts verklaarden de CCCME en de Chinese overheid dat het kunstmatige onderscheid dat de Commissie maakte tussen in de steekproef opgenomen entiteiten van producenten in de Unie en groepen producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, en de onduidelijke verklaring dat Chinese batterijelektrische voertuigen in de meeste gevallen werden ingevoerd door verschillende entiteiten in specifieke groepen producenten en zogenaamd niet door de in de steekproef opgenomen entiteiten, irrelevant, niet-objectief en onsamenhangend zijn. De CCCME verwees in dit verband naar overweging 833 van deze verordening, waarin wordt verklaard dat, aangezien anonimiteit is toegekend aan de producenten in de Unie en aan het kleine aantal groepen van producenten in de Unie die gedurende de beoordelingsperiode batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden, de Commissie niet kon onthullen of de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie in de beoordelingsperiode batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden. De CCCME en de Chinese overheid verklaarden voorts dat de Commissie zelf de verkoop van batterijelektrische voertuigen per groep producenten in de Unie ook in haar registratiegegevens van het EEA indeelde. (696) De Commissie bleef bij haar standpunten zoals uitgelegd in overweging 693 van deze verordening dat de markt voor batterijelektrische voertuigen zodanig is gemondialiseerd dat de uitsluiting van een producerende groep in de Unie op grond van het feit dat de invoer werd verricht door andere groepen ondernemingen, in dit geval niet passend werd geacht. Er zijn evenmin feiten aan het licht gekomen die de uitsluiting van een bepaalde producerende groep rechtvaardigden. Bovendien was het onderscheid tussen in de steekproef opgenomen entiteiten van producenten in de Unie en groepen producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie niet kunstmatig. De Commissie neemt doorgaans producenten in de Unie op in de steekproef op het niveau van de entiteit en niet op het niveau van de groep. Dit staat in contrast met de steekproef van de exporteurs, waarbij de Commissie de exporteurs op groepsniveau in de steekproef opneemt vanwege het risico van ontwijking van de uitvoer via de entiteit met het laagste recht. Ten slotte heeft de Commissie, in tegenstelling tot wat de CCCME beweert, de verkoop van batterijelektrische voertuigen in haar registratiegegevens van het EEA niet per groep producenten in de Unie ingedeeld. Deze informatie werd door het EEA gerapporteerd. De argumenten werden derhalve afgewezen. (697) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de producenten in de Unie die aanzienlijke hoeveelheden batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden van de definitie van de bedrijfstak van de Unie moeten worden uitgesloten omdat deze invoer — die niet tijdelijk was, de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in de Unie had gestimuleerd en het grootste deel van de invoer uit de VRC vertegenwoordigde — was gebaseerd op de bedrijfsstrategie van de producenten in de Unie en hun langdurige relaties met Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen. Voorts verklaarden de CCCME en de Chinese overheid dat hun opname in de bedrijfstak van de Unie een vertekend beeld geeft van de economische gegevens betreffende de bedrijfstak van de Unie en de beoordeling van de dreiging van schade, aangezien de vaststelling van de toename van de omvang en het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen de hoeksteen vormt van de bevindingen van de Commissie inzake: i) de waarschijnlijkheid van een aanzienlijk toegenomen invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC in de nabije toekomst, en ii) de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen die de verkoop, het marktaandeel en de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak in gevaar bracht, en in de nabije toekomst meer negatieve gevolgen voor de overschakeling van de bedrijfstak van de Unie op batterijelektrische voertuigen zal hebben. De CCCME en de Chinese overheid verklaarden voorts dat zonder de eigen invoer door de bedrijfstak van de Unie in aanmerking te nemen, niet had kunnen worden aangetoond dat het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en met name van de invoer van Chinese merken batterijelektrische voertuigen, sterk is gestegen en groot is. Bovendien verklaarden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie bij haar beoordeling geen rekening heeft gehouden met het feit dat de eigen invoer een aanzienlijk deel uitmaakte van de productie- en verkoopstrategie van verscheidene groepen producenten in de Unie voor hun verkoopportefeuille van batterijelektrische voertuigen in de Unie en van invloed was op de productie, de verkoop, het marktaandeel alsook de prijzen in de Unie van deze autoproducenten en hun overschakeling van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen in de Unie. De Commissie beschouwde de eigen invoer alleen als verhandelde producten. (698) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. Zoals uiteengezet in afdeling 5 van de voorlopige verordening en afdeling 5 van deze verordening, concludeerde de Commissie dat er in dit onderzoek sprake was van dreiging van schade en niet van aanmerkelijke schade. Bij een onderzoek waaruit blijkt dat er sprake is van aanmerkelijke schade, kan het in de steekproef opnemen van een producent in de Unie die het betrokken product uit het betrokken land invoerde van invloed zijn op de schadebeoordeling en wordt een dergelijke beoordeling per geval gemaakt. Dit is echter niet het geval in dit onderzoek, waaruit dreiging van schade bleek. (699) Bovendien waren de bevindingen inzake de dreiging van schade niet gebaseerd op de eventuele toekomstige toename van de invoer door de producenten in de Unie, maar op de dreigende toename van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen, zoals uiteengezet in afdeling 5 van de voorlopige verordening. Deze conclusie werd ook bevestigd door de gegevens na het onderzoektijdvak, waaruit bleek dat de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in het tweede kwartaal van 2024 14,1 % bedroeg (zie tabel 12 van deze verordening), tegenover 1,9 % in 2020. Bovendien beschikken de Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen over een aanzienlijke reservecapaciteit die kan worden gebruikt voor de vervaardiging van batterijelektrische voertuigen die naar de markt van de Unie worden uitgevoerd, terwijl de invoer van Tesla vanuit de VRC in de nabije toekomst niet significant zal toenemen gezien de geringe reservecapaciteit van deze onderneming, als die er al is, en haar productiefaciliteit in Duitsland. Zoals uiteengezet in overweging 1136 van de voorlopige verordening, kondigden de OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen geen grote plannen aan om batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC in te voeren, in tegenstelling tot het grote aantal aankondigingen van de Chinese producenten-exporteurs. De meeste van hen hebben één model of merk batterijelektrische voertuigen dat vanuit de VRC wordt ingevoerd. De Renault Group voert vanuit de VRC bijvoorbeeld alleen het model Dacia Spring in, dat verschilt van de modellen batterijelektrische voertuigen die in de Unie worden geproduceerd, zoals de Renault Scenic, de Renault Mégane, de Renault 5, de Renault Zoe en de Renault Kangoo. De verkoopprijs van de Dacia Spring is niet van invloed op de prijs van de andere in de Unie geproduceerde modellen van Renault, aangezien die modellen batterijelektrische voertuigen niet met de Dacia Spring concurreren. Als het model Renault Spring in de Unie en niet in de VRC was geproduceerd, zou dit het productievolume van de Renault Group en bijgevolg van de bedrijfstak van de Unie hebben vergroot. Een hoger productievolume in de Unie zou de bevindingen van het onderzoek inzake dreiging van schade echter niet hebben ontkracht. Bovendien kan niet worden geschat wat het effect op de kosten, verkoopprijzen en winstgevendheid zou zijn geweest als de Dacia Spring in de Unie was vervaardigd, want zelfs als de productiekosten per eenheid voor Renault-modellen lager zouden zijn geweest als gevolg van een hoger productievolume en bijgevolg een groter deel van de vaste kosten zouden hebben gedekt, is het onwaarschijnlijk dat de verkoopprijs van een in de Unie vervaardigde Dacia Spring even laag zou zijn als de verkoopprijs van een in de VRC vervaardigde Dacia Spring. Ervan uitgaande dat de Commissie een entiteit die de Dacia Spring in de Unie produceert in de steekproef zou hebben opgenomen, kan om de hierboven uiteengezette reden dan ook niet worden geconcludeerd dat de bevindingen inzake de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie aanzienlijk anders zouden zijn geweest. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (700) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de invoer van Chinese productie door producerende groepen in de Unie aan het eind van het onderzoektijdvak zou toenemen, en zij gaven voorbeelden om aan te tonen waarom dit het geval zou kunnen zijn. (701) De Commissie hield rekening met de door de CCCME en de Chinese overheid in overweging 1136 van de voorlopige verordening genoemde voorbeelden, en concludeerde in de overwegingen 1138 en 1139 van de voorlopige verordening dat in de nabije toekomst voornamelijk de marktaandelen van Chinese merken waarschijnlijk zouden stijgen. De CCCME en de Chinese overheid droegen in dit verband geen nieuwe informatie aan. In feite blijkt uit de gegevens van na het onderzoektijdvak (zoals gedefinieerd in overweging 939 van de onderhavige verordening) duidelijk dat het marktaandeel van de Chinese merken is gestegen (zie tabel 13 van deze verordening). Het argument werd derhalve afgewezen. (702) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat i) de Commissie niet had uitgelegd wat zij bedoelde met de overgang van de bedrijfstak van de Unie, aangezien de bedrijfstak van de Unie bleef vasthouden aan de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor, onder meer ook hybride voertuigen produceerde en ook in andere nieuwe technologieën investeerde, ii) de Commissie naar de overgang verwees zonder feitelijke gegevens en bewijsmateriaal, terwijl de producenten in de Unie nog lang niet volledig zijn overgestapt van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, iii) de voorlopige verordening geen bewijs bevatte dat de bedrijfstak van de Unie aan het “omschakelen” was en “nog niet volgroeid is maar zich nog ontwikkelt”, en dat het feit dat de bedrijfstak van de Unie bleef investeren geen bewijs was dat de bedrijfstak aan het omschakelen was, iv) de producenten in de Unie al waren omgeschakeld, aangezien zij al vele jaren grote hoeveelheden batterijelektrische voertuigen uitvoerden en het grootste marktaandeel op de markt van de Unie hadden, wat niet het geval zou zijn als zij nog steeds aan het omschakelen waren, v) de overgang naar de productie van batterijelektrische voertuigen geen omschakeling was, maar een uitbreiding of diversificatie van activiteiten, die een zakelijke keuze inhield waarvoor noch de SCM-overeenkomst noch de basisverordening in speciale regels of uitzonderingen voorziet op grond waarvan elk aspect betreffende hogere kosten, lage winstgevendheid enz. aan de invoer van batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC kan worden toegeschreven. (703) Deze argumenten zijn ongegrond. De Commissie verklaarde in overweging 996 van de voorlopige verordening dat de markt van de Unie aan het overstappen was van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, en dat dit in dit geval een relevante factor was die gevolgen had voor een aantal indicatoren in verband met de toestand van de bedrijfstak. Bovendien heeft de Commissie, in tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, in overweging 1194 van de voorlopige verordening gesteld dat de markt van de Unie voor batterijelektrische voertuigen nog niet volgroeid was maar zich nog ontwikkelde, en zulks niet gesteld met betrekking tot de producenten in de Unie. Voorts heeft de Commissie in tabel 1 van de voorlopige verordening aangetoond dat batterijelektrische voertuigen in het onderzoektijdvak 14,6 % van de markt van de Unie voor personenauto’s vertegenwoordigden. In overweging 995 van de voorlopige verordening lichtte de Commissie voorts toe dat de meeste producenten in de Unie OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor waren die overstapten naar de productie van batterijelektrische voertuigen naar aanleiding van de inwerkingtreding van Verordening (EU) 2019/631 tot vaststelling van CO 2 -emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen. Voor dit onderzoek zijn de producenten in de Unie de producenten van het onderzochte product, d.w.z. batterijelektrische voertuigen, en niet de producenten van voertuigen in het algemeen. Het huidige regelgevingskader in de Unie verplicht producenten van personenauto’s in de Unie daadwerkelijk om uiterlijk in 2035 te stoppen met de verkoop van voertuigen met een verbrandingsmotor op de markt van de Unie, zoals uiteengezet in de overwegingen 1222 en 1223 van de voorlopige verordening. De Commissie heeft in overweging 1224 van de voorlopige verordening ook uitgelegd dat de CO 2 -doelstellingen kunnen worden gehaald door een toename van het aandeel elektrische voertuigen in het wagenpark. Daarom is het produceren en verkopen van meer batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie meer dan enkel een uitbreiding of diversificatie van activiteiten voor de producenten van personenauto’s in de Unie, het is in feite een wettelijke verplichting. Bovendien was het feit dat de producenten in de Unie al vele jaren naar verluidt grote hoeveelheden batterijelektrische voertuigen uitvoerden en het grootste marktaandeel op de markt van de Unie hadden, irrelevant in de context van de overgang van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. De argumenten werden derhalve afgewezen. (704) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat voor de door de Commissie in overweging 1092 van de voorlopige verordening vermelde waarde van de investeringen in de verstrekte bron dit bedrag niet werd vermeld. (705) De Commissie heeft niet beweerd dat dit cijfer is geverifieerd. In overweging 1092 van de voorlopige verordening heeft de Commissie duidelijk gesteld dat de investeringen in verband met de transitie naar elektrificatie werden geraamd op ongeveer 170 miljard EUR in de periode 2022-2030, en zij heeft in voetnoot 432 en in pdf-formaat als bijlage 15 bij het inleidingsdocument de bron aangegeven. De verstrekte bron toonde de investeringen van verschillende voertuigproducenten, niet alleen van de producenten van personenauto’s in de Unie. Derhalve heeft de Commissie de voor de producenten van personenauto’s in de Unie opgegeven investeringen bij elkaar opgeteld, met uitsluiting van investeringen die duidelijk voor geografische gebieden buiten de Unie waren bestemd (zoals de investering van 1,7 miljard USD van BMW om zijn fabriek in South Carolina om te bouwen, of de investering van Volkswagen Group van 7,1 miljard USD in Noord-Amerika en van 17,5 miljard USD in de VRC). Er werd gekozen voor een behoudende aanpak, omdat alleen investeringen in aanmerking werden genomen die uitdrukkelijk op de Unie waren gericht, waarbij een onderscheid werd gemaakt. Zo heeft de Commissie bijvoorbeeld slechts 20 miljard USD van de investeringen van 57 miljard USD van VW Group in batterijen, slechts 1 miljard USD van de investeringen van 3,75 miljard USD van Volvo in elektrische voertuigen en niets van de 500 miljard USD aan totale investeringen van Tesla in aanmerking genomen, omdat het niet mogelijk was vast te stellen voor welk geografische gebied de investeringen waren bestemd. Hoe dan ook werd de precieze berekening, ter wille van de duidelijkheid, bekendgemaakt in het niet-vertrouwelijke dossier op de dag van de mededeling van de definitieve bevindingen ( 115 ) . Dit argument werd derhalve afgewezen. (706) De Commissie bleef derhalve bij haar standpunt dat in haar voorlopige verordening alle producerende groepen in de Unie correct waren geïdentificeerd en dat de meest geschikte gegevensbronnen waren gebruikt om de productie in de Unie te berekenen, wat betekende dat haar analyses van de schade en het oorzakelijk verband allemaal gebaseerd waren op een deugdelijke definitie van de bedrijfstak van de Unie. De bevindingen in de overwegingen 995 tot en met 999 werden derhalve bevestigd. 4.2. Vaststelling van de relevante markt van de Unie (707) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde Onderneming 18 aan dat de Commissie bij haar onderzoek rekening moest houden met de kenmerken van de leasingmarkt. (708) De Commissie verduidelijkte dat, wat de omvang van de verkoop betreft, het onderzoek betrekking had op alle verkoop van de bedrijfstak van de Unie. Als de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie echter batterijelektrische voertuigen verkochten op basis van een leasingovereenkomst, dan zou die verkoop niet in de prijsanalyse kunnen worden opgenomen, omdat dit de analyse van de gemiddelde prijs zou hebben verstoord, aangezien de prijs van een auto die op basis van een leasingovereenkomst wordt verkocht aanzienlijk verschilt van de prijs van een auto die op basis van een normale verkoopovereenkomst wordt verkocht. Bovendien bleek de omvang van dergelijke verkopen die door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie was ingediend, zeer klein te zijn (minder dan 1 % van de totale verkopen in het onderzoektijdvak), aangezien de producenten in de Unie over het algemeen niet rechtstreeks betrokken zijn bij verkoop op basis van een leasingovereenkomst, maar hiervoor een beroep doen op een derde partij. (709) Bijgevolg bevestigde de Commissie haar conclusie in overweging 1000 van de voorlopige verordening. 4.3. Verbruik in de Unie (710) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid voor de berekening van het schijnbare verbruik aan dat i) het niet duidelijk was waarom er EEA-gegevens samen met gegevens van S&P Global Mobility en de douanegegevens van de lidstaten werden gebruikt en hoe de drie verschillende gegevensreeksen werden gecorrigeerd/gemengd werden gebruikt/werden geaggregeerd omdat enerzijds de gegevens van het EEA en S&P Global Mobility op registraties waren gebaseerd, maar anderzijds de invoergegevens van de lidstaten op zuivere in- en uitklaring van de batterijelektrische voertuigen waren gebaseerd en deze niet gecorreleerd kunnen worden en bijvoorbeeld tot dubbeltellingen van invoer zouden kunnen leiden, ii) er geen toelichting werd gegeven met betrekking tot de gegevensreeksen en de methode op basis waarvan de EEA-gegevens werden vergeleken en vastgesteld, iii) de Commissie niet de details bekendmaakte van de gegevensreeks van S&P Mobility die zij had gebruikt, en iv) de Commissie niet bekend maakte op welke basis de ingevoerde hoeveelheden Chinese batterijelektrische voertuigen op basis van registraties waren afgeleid van een mix van gegevens van het EEA en van S&P Global Mobility. (711) Het schijnbare verbruik werd berekend als de totale verkoop van de bedrijfstak van de Unie en de totale invoer van batterijelektrische voertuigen. In overweging 1002 van de voorlopige verordening lichtte de Commissie toe dat voor het schijnbare verbruik rekening werd gehouden met i) de totale verkoop van de bedrijfstak van de Unie op de markt van de Unie zoals gerapporteerd door het EEA voor 2020, 2021 en 2022, en zoals gerapporteerd door S&P Global Mobility voor het onderzoektijdvak, aangezien deze informatie op het moment dat de voorlopige verordening werd bekendgemaakt, nog niet bekend was gemaakt door het EEA, en ii) de invoer volgens de douanegegevens van de lidstaten. De Commissie heeft de door het EEA verstrekte gegevens niet door elkaar gehaald met de gegevens van S&P Global Mobility. Bovendien heeft de Commissie op de dag van bekendmaking van de voorlopige Verordening (d.w.z. 4 juli 2024) aan het niet-vertrouwelijke dossier van het onderzoek ( 116 ) de geëxtraheerde gegevens van het EEA toegevoegd samen met alle berekeningen die zijn gemaakt om het aandeel van de verkoop van batterijelektrische voertuigen van de bedrijfstak van de Unie en van de Chinese producenten-exporteurs vast te stellen ten opzichte van de totale verkoop van batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie in 2020, 2021 en 2022. De Commissie kon de gegevens van S&P Global Mobility niet vrijgeven omdat er auteursrechten op rustten. Niettemin leek de CCCME toegang te hebben tot deze of soortgelijke gegevens, aangezien zij deze gebruikte in de vertrouwelijke versie van haar opmerkingen. (712) Bovendien heeft de Commissie, aangezien de gegevens voor 2023 door het EEA openbaar waren gemaakt, de gegevens over het schijnbare verbruik voor het onderzoektijdvak herzien door gebruik te maken van de gegevens van het EEA voor de verkoop van de bedrijfstak van de Unie, zoals toegelicht in tabel 1, teneinde de onderliggende gegevens openbaar te kunnen maken, die beschikbaar waren gesteld in het niet-vertrouwelijke dossier van het onderzoek ( 117 ) op de dag van de mededeling van feiten en overwegingen. Tabel 1 Verbruik in de Unie (stuks) Onderzoektijdvak Schijnbaar verbruik in de Unie 1 652 107 Index (2020 = 100) 300 Bron: EEA en douanegegevens van de lidstaten. (713) Er zij opgemerkt dat er een insignificant verschil bestond tussen het totale schijnbare verbruik in de Unie waarbij als bron voor de verkoop van de bedrijfstak van de Unie gebruikgemaakt werd van S&P Global Mobility (1 649 486 batterijelektrische voertuigen, zoals vermeld in tabel 1 van de voorlopige verordening), en uitgaande van het EEA (verschil van 0,16 %). (714) Voorts zijn, zoals uiteengezet in overweging 1002 van de voorlopige verordening, douanegegevens verzameld van acht lidstaten met grote ingevoerde volumes en de grootste regionale zeehavens: België, Duitsland, Frankrijk, Italië, Nederland, Slovenië, Spanje en Zweden. De Commissie heeft deze gegevens gedetailleerd onderzocht, hetgeen haar in staat stelde een onderscheid te maken tussen de invoer van batterijelektrische voertuigen en de invoer van andere goederen zoals vierwielers, elektrische scooters enz. die ook werden ingevoerd via GN-code 8703 80 10 , maar die niet het betrokken product waren. Het was dan ook onduidelijk waarom de CCCME en de Chinese overheid beweerden dat de douanegegevens van de lidstaten tot dubbeltellingen van de invoer konden leiden. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (715) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat zij niet konden begrijpen hoe de Commissie tot de definitieve registraties voor de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen heeft gefilterd en deze heeft opgesplitst in invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken en eigen invoer. De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat de gegevens op de website van het EEA i) de oorsprong van de voertuigen niet vermelden en ii) geen directe indeling tussen betrokken en niet-betrokken producten mogelijk maken, en dat de Commissie niet heeft uitgelegd hoe zij de oorsprong van de batterijelektrische voertuigen heeft vastgesteld. De CCCME en de Chinese overheid voerden aan dat het erop lijkt dat er waarschijnlijk enkele niet-betrokken producten waren opgenomen in de registraties van batterijelektrische voertuigen die de Commissie heeft berekend in de tabellen die aan het niet-vertrouwelijke dossier zijn toegevoegd. Bovendien verklaarden de CCCME en de Chinese overheid dat de registratiegegevens voor 2023 een categorie “EU/VRC” bevatten en dat het niet duidelijk was hoe die moest worden begrepen en op basis waarvan een schatting van de invoer van Model Y door Tesla voor de drie kwartalen van 2023 vanuit de VRC werd gemaakt. (716) De Commissie verduidelijkte dat zij van de website van het EEA de registratie van batterijelektrische voertuigen in categorie M1 voor personenauto’s heeft gedownload. Bedrijfsvoertuigen vallen onder categorie N1. Daarom had de informatie die aan het niet-vertrouwelijke dossier is toegevoegd, alleen betrekking op batterijelektrische voertuigen voor personenvervoer zoals opgegeven door het EEA. Bepaalde modellen batterijelektrische voertuigen hebben een personenautoversie en een bedrijfsvoertuigenversie, maar de Commissie heeft alleen de door het EEA gerapporteerde batterijelektrische voertuigen voor personenvervoer gebruikt. Zo bestond er van 10 van de 17 door de CCCME genoemde modellen zowel een personenautoversie als een bedrijfsvoertuigenversie. De overige zeven modellen (waarvan er slechts één in de VRC werd vervaardigd) waren dan wel bedrijfsvoertuigen, maar hadden een zeer gering volume dat niet van invloed was op de berekening van het marktaandeel. (717) Informatie over de oorsprong van de batterijelektrische voertuigen was inderdaad niet beschikbaar in de databank van het EEM. Daarom heeft de Commissie de oorsprong van elk batterijelektrisch voertuigmodel vastgesteld op basis van openbare informatie (door op internet op verschillende websites op te zoeken waar elk model batterijelektrisch voertuig werd geproduceerd). Dit kon worden gedaan omdat, met uitzondering van Model Y voor Tesla, de geregistreerde batterijelektrische voertuigen in de beoordelingsperiode in de Unie, de VRC of derde landen werden geproduceerd. In de gegevens in het niet-vertrouwelijke dossier heeft de Commissie Model Y ingedeeld als van oorsprong uit de EU/de VRC. Vervolgens kon de Commissie op basis van de antwoorden van Tesla (Shanghai) op de vragenlijst het volume van Model Y vaststellen dat in de VRC werd geproduceerd en in de Unie werd geregistreerd in de drie kwartalen van 2023. (718) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de CCCME aan dat het nog steeds niet duidelijk was en dat de Commissie nog steeds niet had uitgelegd waarom zij het werkelijke verbruik berekende op basis van gegevens van de ACEA en niet op basis van gegevens van het EEA, die op hun beurt de basis vormden voor de berekening van de geregistreerde verkoop van de bedrijfstak van de Unie en de geregistreerde verkoop van Chinese batterijelektrische voertuigen op de markt van de EU. Voor de berekening van de op het werkelijke verbruik gebaseerde marktaandelen voor de Chinese producenten en de producenten in de EU gebruikt de Commissie dus nog steeds twee verschillende gegevensreeksen voor de teller en de noemer. Bovendien heeft de Commissie voor de uitsplitsing van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in tabel 12a van de voorlopige verordening de EEA-gegevens gebruikt voor de teller en de noemer. (719) De Commissie gebruikte de ACEA als bron voor het werkelijke verbruik in de Unie, aangezien de ACEA deze informatie regelmatig maandelijks bekendmaakte, terwijl het EEA de gegevens voor 2023 pas in juli 2024 bekendmaakte. Er is echter slechts een klein verschil tussen het door de ACEA gerapporteerde werkelijke verbruik en het door het EEA gerapporteerde werkelijke verbruik en daarom is er geen wezenlijk effect op de resulterende marktaandelen, zoals blijkt uit onderstaande tabel. Tabel 1.1 Werkelijk verbruik in de Unie — Vergelijking van ACEA- en EEA-gegevens Werkelijk verbruik in de Unie 2020 2021 2022 Onderzoektijdvak Gebaseerd op de ACEA 538 734 877 985 1 123 444 1 519 082 Gebaseerd op het EEA 539 653 882 731 1 136 406 1 529 365 Verschil 0,2  % 0,5  % 1,2  % 0,7  % (720) Voor de berekening van de uitsplitsing van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in tabel 12a van de voorlopige verordening gebruikte de Commissie als noemer het door het EMA gerapporteerde werkelijke verbruik, aangezien de gegevens voor de teller ook uit de EEA-databank kwamen en alle gegevens voor de berekening van de marktaandelen van de Chinese invoer dus uit één databank kwamen. (721) Daarom werden de conclusies in de overwegingen 1001 tot en met 1009 van de voorlopige verordening, zoals herzien en zoals uiteengezet in overweging 711 van deze verordening, bevestigd. 4.4. Invoer uit het betrokken land 4.4.1. Omvang en marktaandeel van de invoer uit het betrokken land (722) De insignificante herziening van het schijnbare verbruik, zoals uiteengezet in de overwegingen 711 tot en met 713 van deze verordening, had geen invloed op het marktaandeel van de invoer uit de VRC, die gelijk bleef op 25,0 %, hetzelfde niveau als in tabel 2a van de voorlopige verordening. (723) Zoals het geval was voor het schijnbare verbruik in de Unie voor het onderzoektijdvak zoals uiteengezet in overweging 710 van deze verordening, heeft de Commissie, om de gegevens die ten grondslag liggen aan de respectieve berekeningen openbaar te kunnen maken, de gegevens over het invoervolume uit de VRC en de marktaandelen ervan herzien op basis van registraties na invoer uit het betrokken land, gebruikmakend van het EEA als bron in plaats van S&P Global Mobility, waarvan zij gebruikgemaakt heeft in tabel 2b van de voorlopige verordening. Tabel 2 Invoervolume (stuks) en marktaandeel Onderzoektijdvak Registraties na invoer uit het betrokken land (stuks) 345 888 Index (100 = 2020) 1 827 Marktaandeel 22,8  % Index (100 = 2020) 649 Bron: EEA. (724) Opgemerkt moet worden dat er een insignificant verschil was tussen de totale registraties van de invoer uit de VRC wanneer gebruik werd gemaakt van S&P Global Mobility als gegevensbron voor het verkoopvolume van de bedrijfstak van de Unie (346 345 batterijelektrische voertuigen zoals vermeld in tabel 2b van de voorlopige verordening), en de totale registraties op basis van gegevens van het EEA (verschil van 0,13 %). (725) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie bij de berekening van de marktaandelen van de bedrijfstak van de Unie, de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en de invoer uit derde landen een vertekend beeld gaf, aangezien deze gebaseerd zijn op verschillende noemers en niet met elkaar kunnen worden vergeleken. Verder stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen had berekend op basis van het werkelijke verbruik, maar de invoer uit derde landen op basis van het schijnbare verbruik, en dat als de marktaandelen van de bedrijfstak van de Unie, de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en de invoer uit derde landen bij elkaar werden opgeteld, die in elk jaar van de beoordelingsperiode meer dan 100 % bedroegen. (726) Deze argumenten zijn feitelijk onjuist. Allereerst berekende de Commissie in de voorlopige verordening twee marktaandelen voor de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en de verkoop van de bedrijfstak van de Unie: één gebaseerd op het schijnbare verbruik en één gebaseerd op het werkelijke verbruik (zie tabellen 2a, 2b en 5 van de voorlopige verordening). Voor de invoer uit derde landen berekende de Commissie het marktaandeel enkel op basis van het schijnbare verbruik (zie tabel 17 in de voorlopige verordening), aangezien voor de beoordeling van de invoer uit derde landen als andere bekende factor in het kader van de causaliteitsanalyse niet een marktaandeel van deze invoer op basis van het werkelijke verbruik vereist was. Verder was niet duidelijk welke berekeningen werden uitgevoerd door de CCCME en de Chinese overheid, maar anders dan de CCCME en de Chinese overheid stellen, is de som van het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen (zie tabel 2a van de voorlopige verordening), van de verkoophoeveelheden van de bedrijfstak van de Unie (zie tabel 5 van de voorlopige verordening) en van de invoer uit derde landen (zie tabel 17 van de voorlopige verordening) in elk jaar van de beoordelingsperiode gelijk aan 100 %. De argumenten werden derhalve afgewezen. (727) De CCCME en de Chinese overheid voerden ook aan dat het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen (registraties) niet op dezelfde manier werd berekend op basis van het schijnbare verbruik als het geval was voor de bedrijfstak van de Unie. Verder voerden ze aan dat de Commissie in tabel 2a van de voorlopige verordening de invoergegevens van de douaneautoriteiten als teller hanteerde en niet de registraties van Chinese batterijelektrische voertuigen. (728) De Commissie berekende het marktaandeel van de registratie van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen niet op basis van het schijnbare verbruik aangezien het schijnbare verbruik de som is van de verkoophoeveelheden van de bedrijfstak van de Unie en de invoer zoals gerapporteerd door de douaneautoriteiten van de lidstaten. Een dergelijk marktaandeel is in economische zin niet relevant. Opgemerkt moet worden dat de verkoophoeveelheden van de bedrijfstak van de Unie in feite de registraties van de door de bedrijfstak van de Unie verkochte batterijelektrische voertuigen zijn, terwijl het invoervolume verschilt van het volume van de registratie van de invoer aangezien niet alle invoer wordt verkocht op het moment van invoer; sommige ingevoerde voertuigen worden in voorraad gehouden en op een latere datum verkocht. In overweging 1017 van de voorlopige verordening werd het aspect invoervoorraden toegelicht. De argumenten werden derhalve afgewezen. (729) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie ten onrechte stelde dat het argument van de CCCME over het marktaandeel van derde landen misplaatst was, hoewel zij toegaf dat het marktaandeel van de invoer uit derde landen op basis van het schijnbare verbruik werd beoordeeld. De CCCME voerde voorts aan dat i) het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen op basis van zowel het zichtbare verbruik als het werkelijke verbruik was berekend; ii) de invoer op basis van het werkelijke verbruik niet was berekend voor de invoer uit derde landen, hoewel de Commissie over de EEA-gegevens beschikte, en iii) de beoordeling van de effecten van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen op de omvang en de waarschijnlijke ontwikkeling van deze invoer voor de analyse van de dreiging van schade hoofdzakelijk was gebaseerd op het marktaandeel op basis van het werkelijke verbruik. Bovendien voerde de CCCME aan dat de Commissie verklaarde dat marktaandelen op basis van het schijnbare verbruik “economisch niet zinvol” waren en dat dit op dezelfde wijze gold voor de invoer uit derde landen. (730) In tegenstelling tot wat de CCCME beweerde, verklaarde de Commissie niet dat op het schijnbare verbruik gebaseerde marktaandelen “economisch niet zinvol” waren. De Commissie stelde in overweging 728 van deze verordening juist dat zij het marktaandeel van de registratie van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen niet op basis van het schijnbare verbruik had berekend, aangezien het schijnbare verbruik de som is van de verkoophoeveelheden van de bedrijfstak van de Unie en de invoer zoals gerapporteerd door de douaneautoriteiten van de lidstaten, en dat een dergelijk marktaandeel daarom economisch niet zinvol was. Volledigheidshalve berekende de Commissie ook het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen na registratie in de tabellen 17a en 17b van deze verordening, hoewel op basis van deze gegevens geen conclusies werden getrokken. (731) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de Commissie het marktaandeel in tabel 2b van de voorlopige verordening verkeerd had berekend door de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen te delen door het werkelijke verbruik in de Unie, dat gebaseerd was op gegevens van de Europese Federatie van Autoproducenten (“ACEA”), en niet door het schijnbare verbruik in de Unie dat gebaseerd was op dezelfde gegevensverzamelingen als de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen, d.w.z. gegevens van het EEA en S&P Global Mobility. (732) Ook dit argument is feitelijk onjuist. Anders dan de CCCME en de Chinese overheid stellen, berekende de Commissie in tabel 2b van de voorlopige verordening het marktaandeel van de uit de VRC ingevoerde batterijelektrische voertuigen die daadwerkelijk verkocht en geregistreerd werden, en niet van de totale invoer van de Chinese batterijelektrische voertuigen. Derhalve werd dit volume terecht gedeeld door het werkelijke verbruik in de Unie, dat gebaseerd was op de gegevens van de ACEA. Het argument werd derhalve afgewezen. (733) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid voorts aan dat de Commissie sinds het begin van het onderzoek verschillende invoerhoeveelheden van Chinese batterijelektrische voertuigen heeft gerapporteerd. In het bijzonder betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat de registratieverordening 479 720 uit de VRC ingevoerde batterijelektrische voertuigen in het onderzoektijdvak rapporteerde, terwijl de Commissie in de voorlopige verordening 412 425 batterijelektrische voertuigen rapporteerde, dat de registratie van de invoer derhalve gebaseerd was op gegevens die geen positief bewijsmateriaal vormden en bijgevolg onrechtmatig was, en dat de gegevens in de voorlopige verordening niet alleen niet controleerbaar maar ook nog altijd niet betrouwbaar en nauwkeurig waren. (734) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. Er is een reden waarom de omvang van de invoer uit de VRC verschillend was in de twee verordeningen. In het bijzonder gebruikte de Commissie in de registratieverordening de Surveillance-databank als bron voor de invoer uit de VRC. Dit was de enige databank waarover de Commissie beschikte toen ze de registratieverordening opstelde die de invoergegevens tot januari 2024 bevatte. In de voorlopige verordening gebruikte de Commissie de douanegegevens van de lidstaten als bron voor de invoer uit de VRC, zoals in overweging 1002 van de voorlopige verordening is toegelicht. De Commissie lichtte in overweging 1002 van de voorlopige verordening ook toe dat met een gedetailleerder onderzoek van deze gegevens een onderscheid kon worden gemaakt tussen de invoer van batterijelektrische voertuigen en de invoer van andere goederen zoals vierwielers, elektrische scooters enz., die van de reikwijdte van dit onderzoek waren uitgesloten en derhalve niet in de omvang van de invoer uit de VRC moeten worden opgenomen. Op het moment van registratie van de invoer beschikte de Commissie niet over alle douanegegevens van de lidstaten en had ze evenmin besloten om de vierwielers van de reikwijdte van dit onderzoek uit te sluiten. Dit besluit werd pas genomen in de voorlopige verordening. Ten slotte merkte de Commissie op dat de registratie van de invoer niet onrechtmatig kan zijn aangezien registratie slechts een hulpmiddel is waarover de Commissie beschikt om de douaneautoriteiten opdracht te geven passende maatregelen te nemen om de invoer te registreren, zodat vervolgens met ingang van de datum van registratie maatregelen kunnen worden toegepast met betrekking tot de betrokken producten. In artikel 14, lid 5, van de basisverordening wordt de Commissie ook discretionaire bevoegdheid verleend met betrekking tot het tijdstip waarop een dergelijke registratie moet geschieden, zodat registratie op eigen initiatief van de Commissie mogelijk is. (735) In tabel 3 wordt de omvang van de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC weergegeven op basis van drie bronnen, d.w.z. de Surveillance-databank, de Eurostat-databank en douanegegevens van de lidstaten. Tabel 3 Omvang van de invoer uit de VRC op basis van verschillende bronnen Gegevensbron Onderzoektijdvak Surveillance-databank 479 720 Eurostat-databank 421 723 Douanegegevens van de lidstaten 412 425 (736) Verder kan de Commissie de gedetailleerde invoergegevens van de douaneautoriteiten van de lidstaten niet openbaar maken aangezien deze zeer gedetailleerd zijn en vertrouwelijke informatie bevatten, waaronder de invoer uitgesplitst naar individueel niveau. De CCCME en de Chinese overheid hebben echter toegang tot Eurostat-gegevens en kunnen nagaan of de waarde van de gegevens die de Commissie in de voorlopige verordening voor de invoer uit de VRC gebruikte lager was dan de waarde van de respectieve invoergegevens in Eurostat, aangezien de Eurostat-gegevens ook vierwielers omvatten die in de voorlopige verordening van de reikwijdte van het onderzoek werden uitgesloten. De argumenten werden derhalve afgewezen. (737) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid tevens aan dat de uitvoer van Chinese batterijelektrische voertuigen naar de Unie volgens de uitvoerstatistieken van de Chinese douaneautoriteiten veel minder omvangrijk was, en dat de douanestatistieken van de Unie derhalve opgeblazen waren. (738) De Commissie kon dit argument niet aanvaarden. In de voorlopige verordening rapporteerde de Commissie in tabel 16 tevens het volume van de Chinese uitvoer naar de Unie in de beoordelingsperiode op basis van de GTA-databank (die ook Chinese douanegegevens als bron gebruikte), dat hoger was dan het door de douaneautoriteiten van de lidstaten in tabel 2a van de voorlopige verordening gerapporteerde invoervolume. De Commissie gebruikte als productcode 8703 80  bij het verkrijgen van de gegevens uit de GTA-databank, die betrekking heeft op “personenauto’s en andere motorvoertuigen, hoofdzakelijk ontworpen voor het vervoer van negen of minder personen, de bestuurder daaronder begrepen, het type “stationwagon” of “break” en racewagens daaronder begrepen, alleen aangedreven door een elektrische motor (met uitzondering van voertuigen voor het zich verplaatsen op sneeuw, speciale voertuigen voor het vervoer van personen op golfvelden en dergelijke voertuigen, ingedeeld onder onderverdeling 8703 10 )”. Daarnaast werden door de Chinese overheid in haar antwoord op de vragenlijst zeer vergelijkbare gegevens verstrekt, en was het derhalve niet duidelijk waarom de Chinese overheid deze gegevens betwistte. De CCCME en de Chinese overheid gaven niet aan welke productcode zij gebruikten om de uitvoergegevens van Chinese batterijelektrische voertuigen te verkrijgen. Meer details over de uitvoergegevens werden verstrekt in overweging 1128 en tabel 16 van deze verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (739) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verduidelijkten de CCCME en de Chinese overheid dat voor het rapporteren van de omvang van de uitvoer van batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC de productcode 8703 80  was gebruikt, ofwel dezelfde code als die door de Commissie was gebruikt. Voorts voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de reden voor het verschil lijkt te liggen in het feit dat het door de Commissie gebruikte uitvoervolume ook de uitvoer in het kader van andere handelwijzen omvatte, bijvoorbeeld het veredelingsverkeer, logistieke goederen in speciale douanecontrolezones, zones onder douanetoezicht enz., terwijl de door de CCCME en de Chinese overheid verstrekte gegevens alleen betrekking hadden op uitvoer in het kader van het algemene handelsverkeer, wat op zijn beurt correcter was. (740) De CCCME en de Chinese overheid hebben in dit verband geen bewijsmateriaal ter staving van hun argumenten overgelegd en hebben niet uitgelegd waarom de omvang van de uitvoer in het kader van het algemene handelsverkeer nauwkeuriger was dan de totale uitvoer van batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC in het kader van alle regelingen. Zoals uiteengezet in tabel 16 van deze verordening, bestaat er bovendien een aanzienlijk verschil tussen het door de CCCME en de Chinese overheid gerapporteerde uitvoervolume en de geregistreerde Chinese batterijelektrische voertuigen, waardoor het door de CCCME en de Chinese overheid gerapporteerde uitvoervolume duidelijk te laag is. Deze gegevens werden derhalve afgewezen. (741) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat duidelijk en bekend was dat behalve Tesla, Mercedes Benz, Renault en BMW ook andere producenten in de Unie batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden. (742) De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid niet aangaven wie deze andere producenten in de Unie waren. Derhalve werd het argument afgewezen op grond dat het niet was onderbouwd. (743) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid voorts aan dat de Commissie geen objectieve beoordeling van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen had ondernomen aangezien zij de eigen invoer door de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie (waaronder de OEM’s in de Unie, Tesla en andere producenten in de Unie) niet had afgezonderd en uitgesloten. Onderneming 24 stelde dat de beoordeling van de Commissie zich zou moeten richten op de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken, aangezien de invoer voor het merendeel geen batterijelektrische voertuigen van Chinese merken betrof, en in dit geval zou er geen feitelijk basis zijn voor de vaststelling van “kwetsbaarheid” of “dreiging van schade” voor de bedrijfstak van de Unie. (744) Zoals uiteengezet in overweging 1131 van de voorlopige verordening, heeft het huidige onderzoek betrekking op alle invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC, ongeacht wie de eigenaar van een bepaalde onderneming is. De beoordeling van de omvang van de invoer uit de VRC moet derhalve worden uitgevoerd voor het totale volume van de invoer en niet afzonderlijk voor of onder uitsluiting van de invoer door de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie. De compenserende rechten zijn van toepassing op alle invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC, niet enkel de invoer door Chinese exporteurs. De Commissie behandelde de eigen invoer in afdeling 6.2.9 van de voorlopige verordening en afdeling 6.2.2.3 van deze verordening als een andere factor die dreiging van schade veroorzaakt. De gegevens van na het onderzoektijdvak laten zien dat het marktaandeel van de invoer van Chinese merken aanzienlijk toenam in het tweede kwartaal van 2024, terwijl alle andere invoer uit de VRC afnam, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. Dit argument werd derhalve afgewezen. (745) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid hun argument zoals vermeld in overweging 743 van deze verordening. De CCCME verklaarde voorts dat i) de beoordeling van de dreiging van schade was gebaseerd op de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken, en ii) de gegevens van de Commissie aantonen dat de eigen invoer door de bedrijfstak van de Unie in de beoordelingsperiode geleidelijk is toegenomen en het grootste deel (bijna 70 %) van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en het marktaandeel daarvan uitmaakt. Voorts verklaarden de CCCME en de Chinese overheid dat de uitleg van de Commissie in overweging 744 van deze verordening ontoereikend was. (746) De Commissie bleef bij haar standpunt in overweging 744 van deze verordening. In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, was de beoordeling van de dreiging van schade bovendien niet alleen gebaseerd op de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen, maar op alle invoer, zoals blijkt uit afdeling 5 van de voorlopige verordening. Uit die beoordeling is echter gebleken dat de dreiging van schade hoofdzakelijk van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen afkomstig was, zoals in overweging 1138 van de voorlopige verordening is uitgelegd. Het argument werd derhalve afgewezen. (747) De voorlopige conclusies van de Commissie in de overwegingen 1010 tot en met 1017 van de voorlopige verordening, zoals herzien door tabel 2, werden daarom bevestigd. 4.4.2. Prijzen van de invoer uit het betrokken land, prijsonderbieding en verhindering van prijsverhogingen (748) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie geen rekening hield met de verschillen in fysieke en technische productkenmerken die voortvloeien uit de indeling van batterijelektrische voertuigen in verschillende modellen en marktsegmenten, die allemaal van invloed zijn op de verkoopprijzen van batterijelektrische voertuigen en de vergelijkbaarheid ervan. In dit verband herhaalden de CCCME en de Chinese overheid hun reeds eerder ingediende opmerkingen die werden toegelicht in de voorlopige Verordening (zie bijvoorbeeld de overwegingen 139, 49, 55, en voetnoot 425 van de voorlopige verordening). De CCCME en de Chinese overheid hebben geen nieuw bewijsmateriaal aangedragen ter onderbouwing van deze argumenten. (749) Verder gingen de CCCME en de Chinese overheid ook voorbij aan het feit dat zoals uiteengezet in overweging 1022 van de voorlopige verordening, de Commissie een systeem voor de categorisering van producten op basis van productcontrolenummers gebruikte dat rekening hield met de belangrijkste kenmerken van de batterijelektrische voertuigen die van invloed zijn op de verkoopprijs op de markt van de Unie, en in het bijzonder met de lengte, de actieradius, het vermogen en het type wielaandrijving. In dezelfde overweging heeft de Commissie bovendien uitgelegd dat hoewel batterijelektrische voertuigen complexe producten waren, met een zeer groot aantal onderscheidende attributen en kenmerken (zelfs voertuigen die onder één commerciële modelnaam in de handel worden gebracht, kunnen met een breed scala aan configuraties worden aangeboden, ook afhankelijk van de keuze van de afnemer voor attributen die optioneel worden aangeboden), dit in dit verband niet inhield dat al deze onderscheidende attributen een noemenswaardig effect op de prijs hadden en daarom in aanmerking moeten worden genomen bij het vergelijken van de prijzen. De Commissie merkte tevens op dat de belanghebbenden geen opmerkingen over de structuur van de PCN’s hebben ingediend. Daarnaast, zoals in overweging 1023 van de voorlopige verordening nader wordt toegelicht, werden de verkoopprijzen van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs en de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie naar een dealerniveau gecorrigeerd om te waarborgen dat er geen sprake was van onevenwichtigheden met betrekking tot het handelsniveau. (750) Wat de marktsegmenten betreft, wees de Commissie op de overwegingen 1041 tot en met 1043 van de voorlopige verordening waar deze kwestie reeds uitvoerig beoordeeld en het argument afgewezen was. Kort samengevat herinnerde de Commissie eraan dat er geen universeel aanvaarde segmentatie voor personenauto’s was en merkte op dat er geen indelingssysteem bestond dat segmenten in deze bedrijfstak aan de hand van objectieve en meetbare criteria beschreef. Bijgevolg was er geen duidelijke scheidslijn tussen de vermeende segmenten en maakte de kwestie geen deel uit van het prijsvergelijkingssysteem van de Commissie. Aanvullende informatie over segmentatie werd verstrekt in de overwegingen 131, 141, 143, 167 en 173 van de voorlopige verordening. De CCCME en de Chinese overheid droegen in dit verband geen nieuw bewijsmateriaal aan. Verder zijn de CCCME en de Chinese overheid zich bewust van de grote verscheidenheid aan productmodellen die in de Unie door de Chinese producenten-exporteurs worden verkocht, en van het feit dat meer dan 90 % van deze uitvoer overeenstemde met modellen van de bedrijfstak van de Unie zoals in overweging 1044 van de voorlopige verordening is uitgelegd. Het feit dat er in bepaalde zogenaamde segmenten geen sprake was van uitvoer door Chinese producenten-exporteurs was niet relevant voor een eerlijke prijsvergelijking, zolang de op de markt van de Unie verkochte uitgevoerde soorten vergeleken werden met een in de Unie geproduceerd model met soortgelijke kenmerken, zoals bij dit onderzoek het geval was. Het is derhalve duidelijk dat de Commissie bij de prijsvergelijking de verschillen in fysieke en technische productkenmerken terdege in aanmerking heeft genomen. De argumenten werden derhalve afgewezen. (751) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat het argument van de Commissie dat er geen universeel aanvaarde marktsegmenten waren, niet tot de conclusie kan leiden dat alle batterijelektrische voertuigen homogeen, uitwisselbaar en substitueerbaar zijn. De CCCME en de Chinese overheid verwezen in dit verband naar de gegevens van S&P Global Mobility en een door twee hoogleraren van de Katholieke Universiteit Leuven en het Centre of Economic Policy Research (CEPR) uitgevoerde economische analyse die werd ingediend vóór de instelling van de voorlopige compenserende rechten, en werd beschreven in overweging 1252 van de voorlopige verordening. (752) Net als bij de eerdere argumenten hebben de CCCME en de Chinese overheid de gedetailleerde uitleg die de Commissie in dit verband had verstrekt in de voorlopige verordening, met name in de overwegingen 1041 tot en met 1048, buiten beschouwing gelaten en hun argument niet met nieuw bewijsmateriaal onderbouwd. Dit argument werd derhalve afgewezen. (753) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de VDA ook dat de analyse van de Commissie voorbij is gegaan aan belangrijke elementen van de markt van de Unie voor personenauto’s, met inbegrip van de segmenten voor batterijelektrische voertuigen. (754) De Commissie merkte op dat de VDA niet heeft uitgelegd aan welke belangrijke elementen, afgezien van de segmentatie van de markt voor batterijelektrische voertuigen, de Commissie beweerdelijk voorbij is gegaan. Verder is de Commissie, wat segmentatie betreft, in haar onderzoek niet aan dit element voorbij gegaan. De segmentatie werd uitvoerig beoordeeld in de overwegingen 1041 tot en met 1043 van de voorlopige verordening en de VDA heeft niet uitgelegd waaraan het in dit verband ontbrak in de beoordeling van de Commissie. Derhalve werd het argument afgewezen op grond dat het niet was onderbouwd. (755) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Commissie in overweging 1137 van de voorlopige verordening erkende dat de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie zelf betaalbare modellen uit de VRC invoerden. (756) Dit argument is feitelijk onjuist. Anders dan de CCCME en de Chinese overheid stellen, verwees de tekst van overweging 1137 van de voorlopige verordening naar de invoer van Tesla uit de VRC die naar verwachting niet aanzienlijk zou toenemen aangezien de reserveproductiecapaciteit van Tesla zeer laag was. Het argument werd derhalve afgewezen. (757) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de verwijzing van de Commissie naar het gebruik van productcontrolenummers in de overwegingen 1043 en 1044 van de voorlopige verordening misleidend was. In dit verband stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de productcontrolenummers enkel werden gebruikt voor een bepaald jaar van de beoordelingsperiode, en enkel om prijsonderbieding in het onderzoektijdvak te beoordelen, maar niet voor verhindering van prijsverhogingen en om de invoerprijzen van Chinese batterijelektrische voertuigen in hun algemeenheid te beoordelen. (758) De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid niet hebben uitgelegd in welke zin de referentie van de Commissie aan het gebruik van productcontrolenummers in de overwegingen 1043 en 1044 van de voorlopige verordening misleidend was. Verder is het bij de Commissie gangbaar om de in de steekproef opgenomen exporteurs en de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie alleen op PCN-niveau te vragen om gedetailleerde gegevens betreffende verkoopprijzen en productiekosten voor het onderzoektijdvak en niet voor de gehele beoordelingsperiode. Dit blijkt duidelijk uit de vragenlijsten voor de in de steekproef opgenomen exporteurs en de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, die bij aanvang van het onderzoek beschikbaar worden gesteld. De CCCME en de Chinese overheid hebben deze kwesties niet aangekaart in een eerder stadium van het onderzoek toen de Commissie de in de steekproef opgenomen exporteurs en de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie mogelijk had kunnen vragen om aanvullende informatie op PCN-niveau te verstrekken. Het is niet duidelijk waarom de CCCME en de Chinese overheid dit punt pas in dit late stadium van het onderzoek hebben aangevoerd. De argumenten werden derhalve afgewezen. (759) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de productcontrolenummers niet alle productkenmerken en factoren weerspiegelden die van invloed zijn op de vergelijkbaarheid van de prijzen. (760) Zoals uiteen werd gezet in overweging 1022 van de voorlopige verordening, diende geen enkele belanghebbende een opmerking over de structuur van de productcontrolenummers in aan het begin van het onderzoek, toen de Commissie de productcontrolenummers indien gerechtvaardigd nog had kunnen herzien. Het argument werd derhalve afgewezen. (761) Na de mededelingen van de voorlopige en de definitieve bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid tevens dat de Commissie in deze zaak geen beoordeling uitvoerde van de uitwisselbaarheid en substitueerbaarheid van de batterijelektrische voertuigen. De CCCME verklaarde voorts dat het feit dat de Commissie zich voor het onderzoektijdvak op de overeenstemming tussen productcontrolenummers baseerde, onvoldoende was om een sterke concurrentie en substitueerbaarheid tussen de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen vast te stellen, aangezien i) de Commissie stelde dat batterijelektrische voertuigen “complexe producten zijn, met een zeer groot aantal onderscheidende attributen en kenmerken”; ii) de productmix van zowel de Chinese batterijelektrische voertuigen als de in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen gedurende de gehele beoordelingsperiode veranderde; iii) de Commissie stelde dat de eigen invoer een aanvulling moest vormen op de verkoop van de producenten in de Unie en andere modellen betrof dan die welke door de bedrijfstak van de Unie in de Unie werden geproduceerd. (762) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. In de overwegingen 1043 tot en met 1049 van de voorlopige verordening concludeerde de Commissie dat batterijelektrische voertuigen één doorlopende markt van onderling verwisselbare producten vormen. Voorts bleek de uitwisselbaarheid en substitueerbaarheid van door de bedrijfstak van de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen en de invoer uit de VRC duidelijk uit haar bevinding dat meer dan 90 % van de invoer uit de VRC overeenstemde met de productie van de in de steekproef opgenomen bedrijfstak van de Unie. Bovendien verwart de CCCME productsoorten met het product als zodanig. Het feit dat een batterijelektrisch voertuig een complex product is en dat er verschillende modellen batterijelektrische voertuigen bestaan, betekent niet dat de verschillende modellen batterijelektrische voertuigen niet onderling verwisselbaar en substitueerbaar zijn. Een batterijelektrisch voertuig met een actieradius van 300 km kan bijvoorbeeld worden uitgewisseld en vervangen door een batterijelektrisch voertuig met een actieradius van 400 km. Zoals uiteengezet in overweging 1043 van de voorlopige verordening, deelt een verscheidenheid aan verschillende typen batterijelektrische voertuigen dezelfde basiskenmerken en hebben zij dezelfde hoofdtoepassing, namelijk het vervoeren van een klein aantal personen van het ene naar het andere punt. Zij zijn ook aan dezelfde voorschriften onderworpen, bijvoorbeeld met betrekking tot maximumsnelheden, eisen inzake het rijbewijs, en delen van het wegennet waar zij mogen rijden. Het feit dat de productmix zowel voor de Chinese producenten-exporteurs als voor de producenten in de Unie in de beoordelingsperiode is veranderd, heeft geen gevolgen voor de onderlinge verwisselbaarheid en de substitueerbaarheid van de batterijelektrische voertuigen. Zoals uiteengezet in overweging 1045 van de voorlopige verordening, voerden de Chinese producenten-exporteurs in het onderzoektijdvak bovendien een breed scala aan modellen van batterijelektrische voertuigen uit tegen aanzienlijk uiteenlopende prijzen, waarmee zij concurreren met de modellen batterijelektrische voertuigen die door producenten in de Unie worden geproduceerd, en zijn zij bovendien voornemens hun portefeuille in de nabije toekomst nog verder uit te breiden voor de markt van de Unie. Tot slot concludeerde de Commissie in overweging 1048 van de voorlopige verordening dat de Chinese producenten-exporteurs zich niet beperkten tot bepaalde specifieke typen batterijelektrische voertuigen. Het argument werd derhalve afgewezen. (763) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de openbaarmaking van de aan de in de steekproef opgenomen Chinese producent-exporteur toegekende prijsonderbiedingsmarge liet zien dat er slechts in een beperkt aantal productsegmenten en voor een beperkt aantal productcontrolenummers sprake is van concurrentie tussen de uit de VRC ingevoerde en door de bedrijfstak van de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen. (764) Dit argument is feitelijk onjuist en misleidend. Allereerst, zoals herhaaldelijk is uitgelegd in de voorlopige verordening, hield de Commissie bij de berekening van de prijsonderbieding geen rekening met enige vermeende segmentatie van de markt. De gebruikte productcontrolenummers hadden namelijk betrekking op de voornaamste kenmerken die in ongeacht welk segmentatiescenario van invloed zijn op de prijzen van batterijelektrische voertuigen. Verder was, zoals in overweging 1031 van de voorlopige verordening is toegelicht, de mate van overeenstemming tussen de Chinese productcontrolenummers en de productcontrolenummers van de Unie voor elk van de producenten-exporteurs in termen van volume meer dan 90 %. Kijken naar het aantal productcontrolenummers dat overeenstemde met de productcontrolenummers van de bedrijfstak van de Unie om de mate van concurrentie tussen de Chinese batterijelektrische voertuigen en de batterijelektrische voertuigen in de Unie te beoordelen, is misleidend, aangezien elk productcontrolenummer in verschillende hoeveelheden wordt verkocht op de markt van de Unie. Als één Chinese producent-exporteur bijvoorbeeld negen productcontrolenummers verkoopt op de markt van de Unie en slechts vier daarvan gekoppeld waren aan de productcontrolenummers van de bedrijfstak van de Unie, betekent dit niet dat de concurrentie tussen de Chinese producent-exporteur en de producenten in de Unie laag is wanneer qua volume meer dan 90 % van de uitgevoerde Chinese batterijelektrische voertuigen overeenstemden met de batterijelektrische voertuigen in de Unie. Het argument werd derhalve afgewezen. (765) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de door de Commissie uitgevoerde analyse van de verhindering van prijsverhogingen onverenigbaar was met de artikelen 15.1 en 15.2 van de SCM-overeenkomst omdat i) de door de Commissie genoemde Chinese invoerprijzen gemiddelde verrekenprijzen waren en geen rekening hielden met de verschillen in handelsniveau, de fysieke en technische verschillen tussen de batterijelektrische voertuigen en de productmix; ii) de Commissie niet had aangetoond dat de Chinese invoer een verhoging van de prijzen van de bedrijfstak van de Unie verhinderde; iii) de Commissie niet in aanmerking nam dat de producenten in de Unie hun verkoopprijzen tussen 2020 en het onderzoektijdvak met 38 % wisten te verhogen; iv) de Commissie geen rekening hield met het feit dat sommige invoer plaatsvond door de producenten in de Unie zelf; v) Chinese merken van batterijelektrische voertuigen beperkt waren tot segment C en derhalve niet het verkoopvolume en het marktaandeel van de gehele bedrijfstak van de Unie hadden kunnen overnemen; vi) de Commissie niet keek naar de invloed op de prijzen zonder invoer uit de VRC; vii) de Commissie niet alle bekende factoren in beschouwing nam bij haar analyse van de verhindering van prijsverhogingen en in het bijzonder in verband met de transitie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen; viii) de Commissie geen rekening hield met het vermeende gebrek aan concurrentieoverlapping tussen de Chinese merken van batterijelektrische voertuigen en het verkoopvolume van de bedrijfstak van de Unie; ix) de Commissie geen rekening hield met de invloed van interne concurrentie tussen producenten in de Unie; x) de Commissie geen rekening hield met de mate waarin dealers invloed uitoefenden op marktprijzen, en xi) de Commissie haar verklaring in overweging 1034 van de voorlopige verordening dat de verkoopprijzen van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs 30 % lager waren dan de productiekosten van de bedrijfstak van de Unie, niet naar behoren had toegelicht. (766) Wat punt i) betreft, betwistte de Commissie niet dat de prijzen in tabel 3 van de voorlopige verordening betrekking hadden op gemiddelde verrekenprijzen op cif-niveau en dat deze prijzen gemiddelde prijzen waren. Dergelijke prijzen werden echter niet gebruikt bij de analyse van de verhindering van prijsverhogingen. In plaats daarvan keek de Commissie naar de ontwikkeling van verkoopprijzen en productiekosten per eenheid van de bedrijfstak van de Unie zoals in overweging 1033 van de voorlopige verordening is uitgelegd, het volume van de invoer uit de VRC en het marktaandeel ervan, alsmede de mate van concurrentie met de Chinese batterijelektrische voertuigen zoals in overweging 1035 van de voorlopige verordening is uitgelegd. (767) Wat punt ii) betreft, dat na de mededeling van de definitieve bevindingen werd herhaald, was de Commissie het er niet mee eens dat zij niet had aangetoond dat de invoer uit de VRC een prijsverhoging had verhinderd. Uit de prijsvergelijkingsanalyse in overweging 1034 van de voorlopige verordening en de prijsonderbiedingsanalyse in de overwegingen 1022 tot en met 1030 van de voorlopige verordening, evenals het toenemende marktaandeel van de invoer uit de VRC (zie overweging 1035 van de voorlopige verordening) bleek duidelijk dat de invoer uit de VRC een belangrijke factor was bij de verhindering van prijsverhogingen waar de bedrijfstak van de Unie mee te kampen had. (768) Wat punt iii) betreft, lichtte de Commissie in overweging 1076 van de voorlopige verordening toe dat de gemiddelde verkoopprijzen per stuk van de bedrijfstak van de Unie met 38 % zijn gestegen, hetgeen te wijten was aan de veranderingen in de mix van modellen die in de beoordelingsperiode door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie werden verkocht, waarbij er in het bijzonder aan zij herinnerd dat de markt van de Unie geleidelijk overstapte van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen en dat de bedrijfstak van de Unie in de gehele beoordelingsperiode nieuwe modellen op de markt bracht en verkocht. Zoals uiteengezet in overweging 1033 van de voorlopige verordening, was de bedrijfstak van de Unie echter niet in staat zijn prijzen voldoende te verhogen om zijn kosten te dekken. (769) Wat punt iv) met betrekking tot de invoer door producenten in de Unie betreft, was de Commissie in de voorlopige verordening volledig transparant over dit soort invoer. Alle invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC was echter relevant voor de analyse van de verhindering van prijsverhogingen, omdat alle invoer als gesubsidieerd werd beschouwd. De Commissie richtte zich bij haar prijsonderbiedingsanalyse enkel op de invoer afkomstig van de drie in de steekproef opgenomen Chinese groepen omdat dit de in de steekproef opgenomen groepen van producenten-exporteurs waren. (770) Wat punt v) betreft, dat na de mededeling van de definitieve bevindingen ook werd herhaald, was de Commissie het niet eens met het argument dat de invoer uit de VRC qua reikwijdte en omvang beperkt was. De drie in de steekproef opgenomen Chinese exporteurs voerden tijdens het onderzoektijdvak 17 productcontrolenummers uit. De aanzienlijke stijging van het Chinese marktaandeel die werd vastgesteld in tabellen 2a en 2b van de voorlopige verordening beperkte zich niet tot één zogenaamd “segment” van de markt. De 17 productcontrolenummers in kwestie betreffen batterijelektrische voertuigen met een lengte van ten minste 4 200 mm, een actieradius van ten minste 300 km, en een vermogen en wielaandrijving zoals vastgesteld in het productcontrolenummer. (771) Wat punt vi) betreft, was de Commissie het er niet mee eens dat zonder de invoer uit de VRC verhindering van prijsverhogingen zou hebben plaatsgevonden. De markt van de Unie zou er heel anders hebben uitgezien als grote hoeveelheden met subsidiëring uit de VRC ingevoerde batterijelektrische voertuigen niet op de markt van de Unie waren aangeboden tegen prijzen die de prijzen van de Unie onderboden. Zonder oneerlijke Chinese concurrentie is het duidelijk dat de bedrijfstak van de Unie veel meer batterijelektrische voertuigen tegen lagere kosten per eenheid zou hebben verkocht op de markt van de Unie doordat de bedrijfstak zijn vaste kosten veel beter had kunnen spreiden over een groter verkoopvolume. Dit zou de producenten in de Unie in staat hebben gesteld winstgevendere prijzen vast te stellen tegen de achtergrond van de transitie van de markt van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. (772) Wat punt vii) betreft, was de Commissie het er niet mee een dat de analyse van de verhindering van prijsverhogingen onjuist was omdat deze had verzuimd in te gaan op alle relevante factoren. Alle tijdens het onderzoek in kaart gebrachte factoren zijn beoordeeld. De transitie van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen stond centraal in de bevindingen van de Commissie inzake schade, oorzakelijk verband en belang van de Unie. In de conclusie van de Commissie over de situatie van de bedrijfstak van de Unie in afdeling 4.5.4 van de voorlopige verordening was een belangrijke rol weggelegd voor de gevolgen van verhindering van prijsverhogingen voor de transitie. (773) Wat punt viii) betreft, dat na de mededeling van de definitieve bevindingen ook werd herhaald, bleek uit het onderzoek niet dat er een wezenlijk gebrek aan concurrentieoverlapping was tussen de invoer uit de VRC en het verkoopvolume van de bedrijfstak van de Unie. Zoals uiteengezet in overweging 1044 van de voorlopige verordening, stelde de Commissie een hoge mate van overeenstemming vast tussen de ingevoerde productsoorten en de door de bedrijfstak van de Unie verkochte soorten. (774) Wat punt ix) betreft, dat betrekking heeft op de interne concurrentie tussen producenten in de Unie, is de Commissie van oordeel dat deze concurrentie weliswaar hevig is, maar dat sprake is van eerlijke concurrentie die verbruikers in de Unie tot voordeel strekt. De invoer met subsidiëring heeft daarentegen de markt van de Unie gepenetreerd door te profiteren van de zware subsidiëring door de Chinese overheid. (775) Wat punt x) betreft, werd de rol van dealers op de markt beschreven in de overwegingen 1024 tot en met 1027 van de voorlopige verordening. Dealers kunnen de prijzen op de markt van de Unie beïnvloeden voor zowel ingevoerde batterijelektrische voertuigen als door de bedrijfstak van de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen. Deze invloed beperkte zich echter tot kortingen die binnen hun totale marge konden worden aangeboden aan hun afnemers. Deze invloed op de prijzen was derhalve voor zowel ingevoerde batterijelektrische voertuigen als voor door de bedrijfstak van de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen strikt beperkt. Aangezien de prijsonderbieding werd berekend op dealerniveau, waren de door dealers aan eindverbruikers in rekening gebrachte prijzen bovendien niet relevant voor de berekening. (776) Wat punt xi) betreft, werd deze berekening per soort uitgevoerd voor het onderzoektijdvak en was zij derhalve vergelijkbaar met de prijsonderbieding, behalve dat feitelijke prijzen in de Unie werden vervangen door de productiekosten per eenheid van de bedrijfstak van de Unie. Deze marge (30 %) was veel hoger dan de prijsonderbiedingsmarge (12,7 %) aangezien ook rekening werd gehouden met de door de bedrijfstak van de Unie geleden verliezen, die in tabel 10 van de voorlopige verordening zijn samengevat (10,8 % in het onderzoektijdvak), en de voor de berekening gebruikte noemer was de cif-invoerprijs. Uit de berekende marge bleek in welke mate de invoer uit de VRC aanmerkelijke schade voor de bedrijfstak van de Unie dreigt te veroorzaken door prijsdruk. (777) De argumenten in overweging 765 van deze verordening werden derhalve afgewezen. (778) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde onderneming 24 aan dat de Commissie er bij haar analyse van verhindering van prijsverhogingen ten onrechte vanuit ging dat de producenten in de Unie voornemens zouden zijn geweest hun modellen tegen de volledige kostprijs plus winst te verkopen. Onderneming 24 stelde ook dat de situatie van de bedrijfstak van de Unie zal verbeteren zodra het productievolume toeneemt en de producenten beginnen te profiteren van schaalvoordelen. (779) De Commissie was het eens met de verklaring van onderneming 24 dat de situatie van de bedrijfstak van de Unie zal verbeteren zodra het productievolume toeneemt en de producenten beginnen te profiteren van schaalvoordelen zoals in overweging 1194 van de voorlopige verordening is uitgelegd. Zoals uiteengezet in overweging 1195 van de voorlopige verordening, bleek uit de tabellen 2a en 2b van de voorlopige verordening echter dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie in een onhoudbaar tempo marktaandeel verloor. Uit de beoordeling in afdeling 5 van de voorlopige verordening bleek verder dat dit verlies van marktaandeel zich zal voortzetten tot eind 2026. Als de bedrijfstak van de Unie marktaandeel blijft verliezen, zal hij niet in staat zijn schaalvoordelen te realiseren. Wat de prijsstrategie betreft, geldt dat de bedrijfstak van de Unie zonder invoer met subsidiëring uit de VRC die op de markt van de Unie wordt verkocht tegen prijzen die de prijzen van de bedrijfstak van de Unie onderbieden, voor bepaalde modellen batterijelektrische voertuigen weliswaar niet in staat zou zijn prijzen vast te stellen ter hoogte van de volledige kostprijs plus winst, maar dit betekent niet dat de gesubsidieerde Chinese batterijelektrische voertuigen verhogingen van de prijzen van de bedrijfstak van de Unie niet verhinderden toen tijdens het onderzoektijdvak de door de bedrijfstak van de Unie geleden financiële verliezen begonnen toe te nemen toen het marktaandeel van de invoer uit de VRC zich op het hoogste punt bevond. Het argument werd derhalve afgewezen. (780) Onderneming 24 stelde ook dat er geen zichtbaar oorzakelijk verband was tussen de aanwezigheid van Chinese modellen van batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie en het prijsniveau van de producenten in de Unie aangezien i) toen de invoer uit de VRC toenam, de prijzen van de bedrijfstak van de Unie tijdens de beoordelingsperiode stegen met 38 %, hetgeen de stijging van 24 % van de productiekosten overtrof, ii) de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen geen invloed kon hebben gehad op de prijzen van de bedrijfstak van de Unie omdat deze invoer in het onderzoektijdvak een marktaandeel van slechts 7,3 % had, vergeleken met het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie van 60-65 %, iii) de concurrerende voertuigen met een verbrandingsmotor en hybride voertuigen prijsdruk uitoefenden, iv) de subsidieprogramma’s van de lidstaten voor de aankopen van batterijelektrische voertuigen een rol speelden. (781) Wat punt i) betreft, werden de redenen voor de prijsverhogingen van de bedrijfstak van de Unie aan de orde gesteld in overweging 1076 van de voorlopige verordening, waarin werd verduidelijkt dat deze ontwikkeling werd beïnvloed door veranderingen in de mix van modellen die in de beoordelingsperiode door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie werden verkocht, temeer daar de markt van de Unie geleidelijk overstapte van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen en er in de beoordelingsperiode nieuwe modellen werden geïntroduceerd en verkocht. De redenen voor de kostenstijgingen van de bedrijfstak van de Unie werden daarnaast ook toegelicht in overweging 1078 van de voorlopige verordening, waarin werd gesteld dat deze ontwikkeling ook werd beïnvloed door veranderingen in de mix van geproduceerde modellen. Bovendien liepen de kosten per eenheid ook op door de stijging van de kosten van componenten, met name batterijen, als gevolg van de stijgende kosten voor grondstoffen, waaronder kobalt, nikkel en lithium. De kosten van andere componenten stegen ook, met name die welke worden beïnvloed door de energiecrisis, zoals staal en andere metalen. Een factor die een neerwaarts effect had op de kosten per eenheid was de toename van het productievolume en het verkoopvolume, zoals weergegeven in de tabellen 4 en 5 van de voorlopige verordening, aangezien de producenten in de Unie de vaste kosten over grotere aantallen batterijelektrische voertuigen konden spreiden. (782) Wat punt ii) betreft, is het feit dat de Chinese merken van batterijelektrische voertuigen in het onderzoektijdvak een marktaandeel van 7,3 % hebben, in dit verband niet relevant. Er wordt aan herinnerd dat bij de berekeningen van de prijsonderbiedingsmarge de mate van overeenstemming tussen de Chinese productcontrolenummers en de productcontrolenummers van de Unie meer dan 90 % bedroeg voor elk van de producenten-exporteurs, zoals in overweging 1031 van de voorlopige verordening is uitgelegd, terwijl de mate van overeenstemming tussen de productcontrolenummers van de Unie en de Chinese productcontrolenummers tussen 61 % en 83 % bedroeg, zoals in overweging 57 van deze verordening is uitgelegd. (783) Wat punt iii) betreft, dat betrekking heeft op de door concurrerende voertuigen met een verbrandingsmotor en hybride voertuigen uitgeoefende prijsdruk, merkte de Commissie op dat dit een herhaling was van het argument dat was vermeld en behandeld in de overwegingen 1040 en 1041 van de voorlopige verordening, en dat onderneming 24 in dit verband geen nieuwe elementen heeft aangevoerd. (784) Wat punt iv) betreft, zijn de subsidieprogramma’s van de lidstaten voor de aankoop van batterijelektrische voertuigen over het algemeen eveneens van invloed op Chinese batterijelektrische voertuigen en niet alleen op de door de bedrijfstak van de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen. (785) Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (786) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie verklaarde dat zij, aangezien de invoerprijzen van batterijelektrische voertuigen uit de VRC interne verrekenprijzen waren, haar bevindingen bevestigde dat de daling van de invoerprijzen met 10 % tijdens de beoordelingsperiode nietszeggend was. (787) De Commissie was het niet eens met deze stelling. Het feit dat de invoerprijzen verrekenprijzen waren, betekende niet dat de daling van de invoerprijs met 10 % tijdens het onderzoektijdvak nietszeggend was. Dit is in feite de prijs waartegen de invoer de Unie binnenkwam; het is de cif-prijs op basis waarvan de douanerechten en compenserende rechten worden berekend en door de importeurs worden betaald. Dit argument werd derhalve afgewezen. (788) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat zonder een beoordeling van de veranderingen in de productmix van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en de verkoop door de bedrijfstak van de Unie, niet had kunnen worden vastgesteld dat er sprake was van verhindering van prijsverhogingen in de bijzondere omstandigheden van de veranderende markt. (789) De Commissie was het niet met dit argument eens. Er is geen wettelijke eis dat verhindering van prijsverhogingen op PCN-niveau moet plaatsvinden, aangezien dat niet vereist is bij de WTO-rechtspraak. In dit geval voerde de Commissie een uitgebreide analyse van verhindering van prijsverhogingen uit. De Commissie maakte gebruik van de ontwikkeling van verkoopprijzen en productiekosten per eenheid van de bedrijfstak van de Unie zoals in overweging 1033 van de voorlopige verordening is uitgelegd, de omvang van de invoer uit de VRC en de mate van concurrentie met de Chinese batterijelektrische voertuigen zoals in overweging 1035 van de voorlopige verordening is uitgelegd. Voorts maakte de Commissie, zoals uiteengezet in overweging 1034 van de voorlopige verordening, tijdens het onderzoektijdvak ook een vergelijking per productsoort en stelde zij vast dat de producenten-exporteurs in het onderzoektijdvak gemiddeld 30 % goedkoper verkochten dan de gewogen gemiddelde productiekosten van de bedrijfstak van de Unie. Tot slot concludeerde de Commissie in overweging 1035 van de voorlopige verordening dat de invoer uit de VRC prijsverhogingen door de bedrijfstak van de Unie verhinderde, ongeacht de productsoort, en dat de invoer uit de VRC een negatief effect had op alle soorten modellen, met inbegrip van de dure modellen. Bijgevolg heeft de Commissie, in tegenstelling tot wat werd beweerd, bij haar analyse van de verhindering van prijsverhogingen rekening gehouden met de productmix en ook geconcludeerd dat prijsverhogingen voor alle soorten modellen werden verhinderd. Het argument werd derhalve afgewezen. (790) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie in het onderzoek betreffende de verhindering van prijsverhogingen de ontwikkelingen van de binnenlandse prijzen en de wisselwerking daarvan met de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen gedurende de beoordelingsperiode niet heeft beoordeeld, aangezien i) in 2020 de omvang van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen extreem laag was en geen verhindering van prijsverhogingen kon hebben veroorzaakt; ii) tussen 2021 en het onderzoektijdvak het grootste deel van de invoer van de Chinese batterijelektrische voertuigen in elk jaar door de producenten in de Unie zelf werd gedaan, zodat het voor de Commissie paradoxaal was om te stellen dat de producenten in de Unie marktaandeel aan zichzelf zouden verliezen en prijsverhogingen voor hun productie in de Unie zouden verhinderen; iii) de Commissie niet vaststelde dat de overige invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen met betrekking tot de Chinese merken in de periode tussen 2021 en het onderzoektijdvak tot verhindering van prijsverhogingen heeft geleid; iv) de bedrijfstak van de Unie, rekening houdend met zijn eigen productie in de Unie en zijn eigen invoer, in de beoordelingsperiode geen marktaandeel verloor, maar marktaandeel won; v) de Commissie geen rekening hield met bewijsmateriaal betreffende de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen op jaarbasis en voorbij is gegaan aan de tussentijdse trends die in strijd waren met haar eigen hypothesen en algemene conclusies: a) er was een omgekeerde correlatie tussen het verlies aan marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie en zijn winstgevendheid, en b) er was een omgekeerde correlatie tussen de omvang van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en de prijsstijgingen en winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen, en vi) de Commissie zelfs in haar analyse van het ene tot het andere eindpunt het volgende over het hoofd heeft gezien: a) de aanzienlijke stijging van het verkoopvolume van de bedrijfstak van de Unie van jaar tot jaar en het feit dat de bedrijfstak van de Unie zijn verkoop tussen 2020 en het onderzoektijdvak bijna verdubbelde; b) de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie verloren voor hun productie in de Unie in de beoordelingsperiode slechts 5 procentpunt marktaandeel, wat in tegenspraak is met de verklaring van de Commissie dat de bedrijfstak van de Unie “in een onhoudbaar tempo marktaandeel verliest”, en c) de verliezen van de producenten van batterijelektrische voertuigen de Unie namen in dezelfde periode met 52 % af en al deze ontwikkelingen kunnen niet worden toegeschreven aan de verandering in de productmix waarvoor geen gegevens werden verzameld. (791) Dit argument is ongegrond. Wat punt i) betreft, lag het marktaandeel van de invoer uit de VRC boven de de-minimisdrempel en kon deze invoer dus een aanzienlijke verhindering van prijsverhogingen hebben veroorzaakt. Wat de punten ii) en iii) betreft, was, zoals uiteengezet in overweging 769 van deze verordening, alle invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC relevant voor het onderzoek van de verhindering van prijsverhogingen, omdat alle invoer werd geacht gesubsidieerd te zijn en de Commissie zich in haar analyse van de prijsonderbieding alleen richtte op de invoer door de drie in de steekproef opgenomen Chinese groepen omdat dit de in de steekproef opgenomen groepen producenten-exporteurs waren. Met betrekking tot punt iv) kan de invoer uit de VRC van de bedrijfstak van de Unie niet worden samengevoegd met de productie van de producenten in de Unie om het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie te berekenen. Met betrekking tot de punten v) en vi) is het feit dat het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in de beoordelingsperiode daalde terwijl zijn financiële verliezen in de periode 2020-2022 afnamen, of dat het marktaandeel van de invoer uit de VRC in de beoordelingsperiode toenam terwijl de verliezen van de bedrijfstak van de Unie in de periode 2020-2022 afnamen, niet relevant voor het onderzoek van de verhindering van prijsverhogingen, aangezien de Commissie niet heeft geconcludeerd dat er in dit geval sprake was van aanmerkelijke schade, maar van dreiging van schade. Aangezien de markt van de Unie zich in een overgangsfase bevindt, zijn de productie en de verkoop van de bedrijfstak van de Unie in de beoordelingsperiode gestegen en had deze stijging een positief effect op de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in 2022. In het onderzoektijdvak begonnen de positieve effecten voor de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie om te slaan en begonnen de financiële verliezen toe te nemen. In het onderzoektijdvak had de invoer uit de VRC het grootste marktaandeel. De bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen is een kapitaalintensieve bedrijfstak die toereikende hoeveelheden batterijelektrische voertuigen moet kunnen produceren en verkopen om zijn hoge vaste kosten te kunnen dekken. De gesubsidieerde laaggeprijsde invoer uit de VRC zal, als deze blijft toenemen, de bedrijfstak van de Unie niet in staat stellen dergelijke schaalvoordelen te bereiken, een groter deel van zijn vaste kosten te dekken, zijn productiekosten per eenheid voor batterijelektrische voertuigen te verlagen en zo winstgevend te worden. Het marktaandeel van de invoer uit de VRC kon worden vergroot omdat deze invoer laaggeprijsd is en daarom een aanzienlijke prijsdruk uitoefende op de markt van de Unie, die niet in staat is toereikende hoeveelheden batterijelektrische voertuigen te verkopen. Een verlies aan marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie van 9 procentpunt op basis van het schijnbare verbruik of van 5,2 procentpunt op basis van het werkelijke verbruik in de beoordelingsperiode is aanzienlijk, aangezien de markt van de Unie aan het omschakelen is van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen en de bedrijfstak van de Unie grote investeringen moet doen om de productie van batterijelektrische voertuigen op te voeren in overeenstemming met de ontwikkelingen op de markt van de Unie. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (792) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie bij de vaststelling van de verhindering van prijsverhogingen geen gemotiveerde en toereikende uitleg heeft gegeven over de rol en de relevantie van de prijsonderbieding van 12,7 % en de beoordeling dat de prijzen van Chinese batterijelektrische voertuigen 30 % onder de productiekosten van de bedrijfstak van de Unie liggen. (793) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. De Commissie merkte op dat prijsonderbieding en verhindering van prijsverhogingen alternatieve maatstaven zijn voor de analyse van prijseffecten krachtens artikel 8, lid 2, van de basisverordening. De prijsonderbieding wordt berekend voor het onderzoektijdvak, terwijl de verhindering van prijsverhogingen voor de gehele beoordelingsperiode wordt berekend. De Commissie gebruikte prijsonderbieding niet om verhindering van prijsverhogingen aan te tonen, maar de aanzienlijke prijsonderbieding die in het onderzoektijdvak werd vastgesteld, bevestigde dat de verhindering van prijsverhogingen die gedurende de betrokken periode werd waargenomen, werd veroorzaakt door de laaggeprijsde Chinese invoer met subsidiëring. Derhalve stelde de Commissie in overweging 1034 van de voorlopige verordening vast dat de verkoopprijs van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs in het onderzoektijdvak 30 % lager was dan de gewogen gemiddelde productiekosten van de bedrijfstak van de Unie. Bovendien legde de Commissie in overweging 776 van deze verordening uit dat de berekening per soort werd uitgevoerd voor het onderzoektijdvak en derhalve vergelijkbaar was met prijsonderbieding, behalve dat de feitelijke prijzen in de Unie werden vervangen door de productiekosten per eenheid van de bedrijfstak van de Unie. Deze marge (30 %) was veel hoger dan de prijsonderbiedingsmarge (12,7 %) aangezien ook rekening werd gehouden met de door de bedrijfstak van de Unie geleden verliezen, die in tabel 10 van de voorlopige verordening zijn samengevat (10,8 % in het onderzoektijdvak), en de voor de berekening gebruikte noemer was de cif-invoerprijs. Uit de berekende marge bleek in welke mate de invoer uit de VRC aanmerkelijke schade voor de bedrijfstak van de Unie dreigt te veroorzaken door prijsdruk. Voorts legde de Commissie in overweging 1035 van de voorlopige verordening uit dat een belangrijke factor in deze verhindering van prijsverhogingen was dat het aantal registraties na Chinese gesubsidieerde invoer met 1 729 % in het onderzoektijdvak kon stijgen tot een marktaandeel van 22,8 % vergeleken met 2020, zoals weergegeven in tabel 2b van de voorlopige verordening, en dat deze verkoop voornamelijk ten koste ging van de producenten in de Unie, die marktaandeel verloren. Bovendien stelde de Commissie in dezelfde overweging van de voorlopige verordening dat de verhindering van prijsverhogingen ook werd verklaard door het bewijs dat de Chinese invoer concurreert met de verkoop in de Unie, ongeacht de productsoort. Zelfs als de Unie haar verkoop van duurdere modellen zou opvoeren, zouden ook die concurreren met een Chinees type batterijelektrische voertuigen; dit heeft ertoe bijgedragen dat de bedrijfstak van de Unie verliezen heeft geleden die in de dubbele cijfers lopen, zoals weergegeven in tabel 10 van de voorlopige verordening. Dit argument werd derhalve afgewezen. (794) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verwezen de CCCME en de Chinese overheid naar i) de verklaring van de Commissie dat de producenten in de Unie hun verkoopprijzen met 38 % konden verhogen vanwege het verschil in productmix, en iii) de verklaring van de Commissie in overweging 961 van deze Verordening (dat aangezien de bedrijfstak van de Unie werkt op basis van orders en het circa zes maanden duurt om batterijelektrische voertuigen aan de verbruiker te leveren en de verkoop feitelijk te registreren in de boekhouding van de bedrijfstak van de Unie, de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in een kwartaal niet direct het resultaat was van de prijsdruk die wordt uitgeoefend door de gesubsidieerde Chinese batterijelektrische voertuigen die in dat kwartaal op de markt van de Unie werden verkocht), om de bevindingen inzake verhindering van prijsverhogingen te betwisten. Volgens de CCCME en de Chinese overheid hadden de productiekosten in elk jaar van de beoordelingsperiode zoals opgenomen in de boekhouding van de producenten in de Unie betrekking op een andere productmix dan de producten die in dezelfde periode op de markt van de Unie werden verkocht, waardoor de verliezen geen betrekking hebben op dezelfde productmix en niet representatief kunnen zijn voor verhindering van prijsverhogingen. (795) Deze argumenten zijn ongegrond. In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, hebben de productiekosten in elk jaar van de beoordelingsperiode zoals opgenomen in de boekhouding van de producenten in de Unie geen betrekking op een andere productmix dan de producten die in dezelfde periode op de markt van de Unie werden verkocht. De periode van zes maanden waarnaar de Commissie in overweging 961 van deze verordening verwees, ligt tussen de datum waarop een afnemer een order plaatst en de datum van de daadwerkelijke verkoop van het batterijelektrisch voertuig aan de afnemer. De verkoop van het batterijelektrisch voertuig wordt in de boekhouding geregistreerd wanneer het batterijelektrisch voertuig daadwerkelijk aan de afnemer is verkocht en niet wanneer het is besteld. De producenten hebben een andere administratie voor bestellingen, het zogeheten “orderboek”, dat verschilt van het verkoopgrootboek als zodanig. De productiekosten van een batterijelektrisch voertuig worden in de boekhouding geregistreerd in de periode dat het batterijelektrisch voertuig wordt geproduceerd en op grond van het periodetoerekeningsbeginsel moet de periode van de productiekosten van een batterijelektrisch voertuig overeenstemmen met de periode waarin het batterijelektrisch voertuig wordt verkocht. De argumenten werden derhalve afgewezen. (796) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat een autoriteit in de context van verhindering van prijsverhogingen verplicht is de prijsstijgingen in aanmerking te nemen “die anders zouden zijn geschied” als de vermeende invoer met subsidiëring niet had plaatsgevonden ( 118 ) en bijgevolg noodzakelijkerwijs een analyse van het nulscenario moet uitvoeren ( 119 ) . Voorts verklaarde de CCCME dat de verklaring van de Commissie in overweging 771 van deze verordening dat de prijzen zonder de invoer uit de VRC zouden zijn gestegen, louter een veronderstelling was die niet was gebaseerd op een kwantitatieve of kwalitatieve overweging van de vraag of de marktvoorwaarden zodanig waren dat de prijzen zonder het effect van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in overeenstemming met de stijgende kosten zouden zijn gestegen. In dit verband voerde de CCCME aan dat de eigen invoer van batterijelektrische voertuigen door de bedrijfstak van de Unie in de beoordelingsperiode exponentieel was gestegen, dat er op de markt voor batterijelektrische voertuigen een sterke concurrentie binnen de EU en uit derde landen was, dat de consument sterk het idee had dat in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen duurder waren in de Unie, en dat er dus verschillende factoren waren die het vermogen van de producenten in de Unie om de prijzen te verhogen, beperkten. Bovendien voerde de CCCME aan dat de Commissie niet had onderzocht of de enorme stijging van de productiekosten aan de consumenten had kunnen worden doorberekend, en zo ja, in welke mate, met name gezien het feit dat de markt voor batterijelektrische voertuigen van de Unie zich in een overgangsfase bevond en de productmix voortdurend veranderde, zowel aan Chinese zijde als aan de zijde van de producenten in de Unie. (797) In overweging 771 van deze verordening, waarnaar de CCCME en de Chinese overheid verwezen in hun argument, stelde de Commissie niet dat de prijzen zonder de invoer uit de VRC zouden zijn gestegen. De Commissie stelde eigenlijk dat de markt van de Unie er heel anders zou hebben uitgezien als grote hoeveelheden met subsidiëring uit de VRC ingevoerde batterijelektrische voertuigen niet op de markt van de Unie waren aangeboden tegen prijzen die de prijzen van de Unie onderbieden. De Commissie verklaarde voorts dat duidelijk was dat de bedrijfstak van de Unie zonder oneerlijke Chinese concurrentie veel meer batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie zou hebben verkocht, en tegen lagere kosten per eenheid doordat de bedrijfstak van de Unie zijn vaste kosten veel beter had kunnen spreiden over een groter verkoopvolume. Dit zou de producenten in de Unie in staat hebben gesteld winstgevendere prijzen vast te stellen tegen de achtergrond van de transitie van de markt van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. Er wordt aan herinnerd dat de bedrijfstak van de Unie een kapitaalintensieve bedrijfstak is en daarom hoge vaste kosten heeft en schaalvoordelen moet bereiken om de vaste kosten beter te dekken. Een groter productievolume leidt tot een betere dekking van de vaste kosten en dus tot lagere kosten per eenheid. Lagere kosten per eenheid betekenen een hogere winstgevendheid. Het effect van de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC op de bedrijfstak van de Unie is reeds beoordeeld in overweging 769 van deze verordening en het effect van de concurrentie binnen de EU en uit derde landen is eveneens beoordeeld in overweging 774 van deze verordening en in afdeling 6.2.1 van de voorlopige verordening en afdeling 6.2.2.1 van deze verordening. De CCCME leek de bevindingen van de Commissie in dit verband te negeren. Tot slot was niet duidelijk naar welke enorme toename van de productiekosten de CCCME en de Chinese overheid verwezen in hun argument. De argumenten werden derhalve afgewezen. (798) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie niet heeft onderzocht of de verhindering van prijsverhogingen aanzienlijk was in de zin van artikel 15.2, en dat zij bijgevolg ook in strijd met artikel 15.1 en artikel 15.2, tweede zin, van de SCM-overeenkomst heeft gehandeld. Voorts voerde de CCCME aan dat de verhindering van prijsverhogingen, zo die er al was, niet significant was, onder meer omdat in de beoordelingsperiode de kosten van de producenten in de Unie met 7 457 EUR/stuk stegen, terwijl hun prijzen met 9 156 EUR/stuk stegen. (799) In overweging 1033 van de voorlopige verordening stelde de Commissie dat de ontwikkeling van de verkoopprijzen en de productiekosten per eenheid in de Unie in de beoordelingsperiode in tabel 7 van de voorlopige verordening liet zien dat er sprake was van een aanzienlijke verhindering van prijsverhogingen. De bedrijfstak van de Unie was niet in staat zijn prijzen te verhogen om zijn kosten te dekken. Daarom leed de bedrijfstak van de Unie gedurende de hele beoordelingsperiode financiële verliezen op de verkoop van batterijelektrische voertuigen. De verliezen van de bedrijfstak van de Unie waren aanzienlijk en hoewel zij in de periode 2020-2022 afnamen, begonnen zij in het onderzoektijdvak toe te nemen. Voorts heeft de Commissie in overweging 1034 van de voorlopige verordening aangegeven dat de verkoopprijs van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs 30 % lager was dan de gewogen gemiddelde productiekosten van de bedrijfstak van de Unie, wat de aanzienlijke prijsdruk laat zien. De argumenten werden derhalve afgewezen. (800) Na de definitieve mededeling voerde de CCCME herhaaldelijk aan dat de Commissie in de voorlopige verordening en in de mededeling van de definitieve bevindingen toelichtingen achteraf heeft gegeven. (801) Dit argument is onduidelijk en ongegrond. In de voorlopige verordening heeft de Commissie haar voorlopige bevindingen toegelicht, terwijl zij in het document met de mededeling van de definitieve bevindingen inging op de opmerkingen van de belanghebbenden en haar voorlopige bevindingen aanvulde. Dit argument wordt bijgevolg afgewezen. (802) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de prijsonderbiedingsanalyse van de Commissie in strijd was met de artikelen 15.1 en 15.2 van de SCM-overeenkomst. Meer in het bijzonder bekritiseerden de CCCME en de Chinese overheid de prijsonderbiedingsanalyse van de Commissie omdat i) de prijsonderbiedingsmarge alleen was berekend voor het onderzoektijdvak, wat niet voldoende was; ii) de resultaatgerichte steekproef van drie Chinese groepen van producenten-exporteurs niet representatief was voor de berekening van de prijsonderbiedingsmarge en de verkoop ten uitvoer van Tesla in de prijsonderbiedingsberekeningen zou moeten worden opgenomen, daar Tesla de grootste Chinese exporteur was, zijn verzoek om individueel onderzoek was ingewilligd en zijn gegevens derhalve door de Commissie werden gecontroleerd; iii) de op productcontrolenummers gebaseerde berekening van de prijsonderbiedingsmarge niet representatief was omdat slechts vijf van de 17 productcontrolenummers van de Chinese producenten-exporteurs volledig overeenstemden met productcontrolenummers van de bedrijfstak van de Unie; iv) de Commissie niet vergelijkbaarheid van de prijzen waarborgde en geen correcties doorvoerde voor factoren die van invloed zijn op de prijsvergelijkbaarheid, zoals de marktsegmentatie; v) de Commissie de prijzen niet corrigeerde voor merkwaarde; vi) de Commissie niet toelichtte hoe de kortingen bij verkoop aan grote wagenparken gelijk konden worden gesteld met verkopen op dealerniveau; vii) de Commissie geen rekening hield met de verkoopkanalen van de Chinese producenten-exporteurs die in het inleidingsdocument worden vermeld, viii) de Commissie niet toelichtte of aantoonde dat het dealerniveau het juiste handelsniveau was en het niet duidelijk was waarom de verkoop aan verbonden dealers voor de in steekproef opgenomen producenten in de Unie als marktconform en niet als een verrekenprijs werd beschouwd en hoe de door producenten in de Unie voor de dealers gehanteerde prijzen werden vastgesteld, en ix) de Commissie niet naar behoren rekening hield met door dealers aan eindverbruikers toegekende kortingen. (803) De Commissie heeft wat punt i) betreft, dat na de mededeling van de definitieve bevindingen werd herhaald, de prijsonderbiedingsmarge alleen voor het onderzoektijdvak berekend omdat deze benadering, volgens het gangbare beleid van de Commissie en duidelijk verenigbaar met de WTO-regels inzake prijsvergelijkingen, de last voor meewerkende ondernemingen tot beheersbare niveaus beperkte, en tegelijkertijd waarborgde dat prijsonderbieding gedurende een voldoende lange periode wordt onderzocht om tot betekenisvolle resultaten te komen. Dat staat in contrast met andere aan de prijs gerelateerde aspecten van het schadeonderzoek, zoals prijsverlaging/verhindering van een prijsverhoging en een onderzoek van prijstrends; deze onderzoeken worden doorgaans met betrekking tot een periode van vier jaar uitgevoerd. Zoals uiteengezet in overweging 1022 van de voorlopige verordening, wordt de berekening van de prijsonderbiedingsmarge bovendien uitgevoerd op PCN-niveau, en in de vragenlijsten voor de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs en in de steekproef opgenomen producenten in de Unie vroeg de Commissie deze partijen om de op de productcontrolenummers gebaseerde verkoopgegevens alleen voor het onderzoektijdvak te verstrekken. Derhalve was het vanaf het begin van het onderzoek duidelijk dat de prijsonderbiedingsmarge, die gebaseerd is op het productcontrolenummer, door de Commissie alleen zal worden berekend voor het onderzoektijdvak. Noch de CCCME noch de Chinese overheid noch andere belanghebbenden dienden opmerkingen over de vragenlijst in, en evenmin voerden zij aan dat de Commissie de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs en de in steekproef opgenomen producenten in de Unie zou moeten vragen om de verkoopgegevens op PCN-niveau voor de gehele beoordelingsperiode te rapporteren. (804) Met betrekking tot punt ii), dat na de mededeling van de definitieve bevindingen werd herhaald, was de Commissie, zoals reeds toegelicht in de overwegingen 48 tot en met 76 van de voorlopige verordening, van oordeel dat de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs representatief waren. De Commissie stond aan Tesla, zoals uiteengezet in de overwegingen 29 en 30 van deze verordening, inderdaad een individueel onderzoek toe. De Commissie is echter niet wettelijk verplicht om bij de berekening van de prijsonderbiedingsmarge rekening te houden met de verkoop ten uitvoer van ondernemingen die individueel worden onderzocht. Het enige doel van een individueel onderzoek is om een specifiek recht vast te stellen voor een meewerkende onderneming die oorspronkelijk niet in de steekproef was opgenomen. Het doel is niet om de gegevens van die individueel onderzochte onderneming achteraf op te nemen in de schadeanalyse, en de Commissie is hiertoe niet wettelijk verplicht. Dat zou überhaupt indruisen tegen de criteria voor steekproeven. De Commissie herinnerde eraan dat de berekeningen van de prijsonderbiedingsmarge in dit geval een complexe analyse vereisten, die gepaard ging met het verzamelen van veel meer gegevens dan die welke nodig zijn om een subsidiepercentage vast te stellen. In dit geval controleerde de Commissie alleen de door Tesla in de VRC ontvangen subsidiëring. Verder is de vergelijking van de prijzen van individuele exporteurs met de prijzen (werkelijke prijzen of richtprijzen) van de bedrijfstak van de Unie alleen vereist om de schademarge vast te stellen die als grondslag zou dienen voor de hoogte van het recht. In dit geval is dit niet van toepassing omdat het recht gebaseerd is op het subsidiebedrag. De voor de steekproef vastgestelde prijsonderbiedingsmarge wordt als representatief beschouwd voor meewerkende ondernemingen in de gehele VRC en in het bijzonder voor Chinese ondernemingen met aanzienlijke overcapaciteit. Het feit dat de prijsonderbiedingsmarge werd berekend voor sommige ondernemingen die bij eerdere onderzoeken individueel onderzocht waren, is niet relevant, temeer daar dit het geval was in antidumpingzaken waarbij moest worden gecontroleerd of de toepassing van de regel van het laagste recht zou kunnen leiden tot een lager recht dan de voor de individueel onderzochte onderneming vastgestelde dumpingmarge. Verder besloot de Commissie in een aantal gevallen uitdrukkelijk om bij haar prijsanalyse geen rekening te houden met de prijsonderbiedingsmarge van de individueel onderzochte ondernemingen, zoals in het onderzoek Bevestigingsmiddelen uit de VRC ( 120 ) . (805) Wat punt iii) betreft bedroeg, zoals uiteengezet in overweging 763 van deze verordening, de mate van overeenstemming tussen de Chinese PCN’s en de PCN’s van de Unie qua volume meer dan 90 % voor elk van de producenten-exporteurs. Kijken naar het aantal Chinese productcontrolenummers dat overeenstemde met de productcontrolenummers van de bedrijfstak van de Unie om de mate van concurrentie tussen de Chinese batterijelektrische voertuigen en de batterijelektrische voertuigen in de Unie te beoordelen, is misleidend, aangezien elk productcontrolenummer in verschillende hoeveelheden wordt verkocht op de markt van de Unie. Het verkoopvolume is de belangrijkste methode om in dit verband representativiteit vast te stellen. (806) Met betrekking tot punt iv), dat na de mededeling van de definitieve bevindingen ook werd herhaald, zoals uiteengezet in overweging 759 van deze verordening met betrekking tot marktsegmenten, herinnerde de Commissie aan de overwegingen 1041 tot en met 1043 van de voorlopige verordening waarin deze kwestie reeds uitvoerig was behandeld en het argument was afgewezen. Kort samengevat herinnerde de Commissie eraan dat er geen universeel aanvaarde segmentatie voor personenauto’s was en merkte op dat er geen indelingssysteem bestond dat segmenten in deze bedrijfstak aan de hand van objectieve en meetbare criteria beschreef. Bijgevolg was er geen duidelijke scheidslijn tussen de vermeende segmenten en speelde de kwestie geen rol bij de prijsvergelijking van de Commissie. Aanvullende informatie over segmentatie werd verstrekt in de overwegingen 131, 141, 143, 167 en 173 van de voorlopige verordening. De CCCME en de Chinese overheid droegen in dit verband geen nieuw bewijsmateriaal aan, behalve dat zij kritiek leverden op de Commissie wegens het niet toepassen van segmentatie bij de berekening van de prijsonderbiedingsmarge, die werd uitgevoerd op PCN-niveau, en geen van de belanghebbenden diende opmerkingen in over de productcontrolenummers zoals in overweging 1022 van de voorlopige verordening is uiteengezet. Bij het invoeren van haar PCN-systeem concludeerde de Commissie dat het niet nodig was productsegment als criterium op te nemen in het PCN-systeem, aangezien dit criterium reeds door andere criteria werd bestreken, en het bijzonder lastig zou zijn geweest om te waarborgen dat alle partijen marktsegmenten op gestandaardiseerde wijze registreerden. (807) Wat punt v) betreft, dat na de mededeling van de definitieve bevindingen tevens werd herhaald, verstrekte de CCCME i) een studie door twee hoogleraren van de KU Leuven en CERP waarin onder andere prijzen tussen producenten in de Unie worden vergeleken, ii) een artikel op de website motor1.com en iii) een door Deloitte verrichte studie (“2024 Deloitte Global Automotive Consumer Study”) die, wat merken betreft, vooral kijkt naar de consumenten die bij de aankoop van hun eerstvolgende voertuig overstappen op een ander merk. In deze studies wordt echter geen analyse uitgevoerd van eventuele verschillen wat betreft merkvoering (“branding”) van batterijelektrische voertuigen door in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs op de markt van de Unie in het onderzoektijdvak en de daarmee verband houdende verkoop van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, en wordt niet uitgelegd hoe de Commissie bij haar vergelijking van de prijzen rekening zou moeten houden met deze factor. De door de CCCME en de Chinese overheid ingediende opmerkingen, met inbegrip van de bijgevoegde studies, zijn derhalve een herhaling van de door de Commissie in de overwegingen 1036 en 1037 van de voorlopige verordening reeds behandelde kwesties. (808) Wat punt vi) betreft, heeft de Commissie in overweging 1027, punt iii), van de voorlopige verordening uitgelegd dat de verkoop aan grote wagenparken specifiek is voor bepaalde categorieën grote afnemers, zoals autoverhuurbedrijven, overheidsentiteiten en grote particuliere ondernemingen en dat dit voor zowel producenten in de Unie als de Chinese producenten-exporteurs omvangrijke verkopen waren die als vergelijkbaar met een dealerniveau werden beschouwd aangezien een korting werd toegepast voor de omvang van de verkopen. (809) Wat punt vii) betreft, hield de Commissie bij de berekening van de prijsonderbiedingsmarge rekening met de verkoopkanalen van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs in het onderzoektijdvak. De in het inleidingsdocument genoemde verkoopkanalen waren de verkoopkanalen van verscheidene Chinese producenten-exporteurs en kunnen niet in aanmerking worden genomen bij de berekening van de prijsonderbiedingsmarge als ze niet door de Chinese producenten-exporteurs werden gebruikt. De CCCME en de Chinese overheid hebben niet nader toegelicht hoe de verkoopkanalen van niet in de steekproef opgenomen ondernemingen in aanmerking konden worden genomen bij de berekening van de prijsonderbiedingsmarge van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs. (810) Wat punt viii) in overweging 1024 van de voorlopige verordening betreft, heeft de Commissie uitgelegd dat zij vaststelde dat de concurrentie zich toespitste op het dealerniveau (prijs aan de dealer), waar het merendeel van de verkooptransacties plaatsvond. De Commissie lichtte verder toe dat de verkoop aan de dealer of via de agent of aan belangrijke afnemers ongeveer 95 % van de totale verkoop van de bedrijfstak van de Unie uitmaakte en ongeveer 78 % van de verkoop van de Chinese producenten-exporteurs. Bovendien hoefde geen onderscheid te worden gemaakt tussen verbonden en niet-verbonden dealers, aangezien in het onderzoek werd bevestigd dat de prijzen aan alle dealers marktconform waren. Tijdens de controlebezoeken lichtte de bedrijfstak van de Unie toe dat het onderscheid tussen verbonden en niet-verbonden dealers niet in hun economische belang was, en bovendien problemen zou kunnen opleveren in verband met de mededingingswetgeving. Verder vergeleek de Commissie de prijzen aan een verbonden dealer waar mogelijk met een prijs aan een niet-verbonden dealer, en dit bracht geen aanzienlijke verschillen aan het licht. Ten slotte heeft de Commissie, wat de berekening van de prijzen aan de dealer van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie betreft, in overweging 1027 van de voorlopige verordening voor elk verkoopmodel uitgelegd hoe de prijs aan de dealer werd vastgesteld. (811) Wat punt ix) betreft waren, aangezien de onderbiedingsberekening werd uitgevoerd op het niveau van de prijzen aan de dealer, de door de dealers aan de verbruiker toegekende kortingen niet relevant voor de prijsonderbiedingsberekening. (812) Daarom werden de argumenten van de CCCME en de Chinese overheid met betrekking tot de prijsonderbiedingsmarge afgewezen. (813) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de VDA aan dat prijsverschillen altijd kunnen worden toegeschreven aan meerdere factoren en dus niet noodzakelijkerwijs hoeven te duiden op subsidies. In het bijzonder stelde de VDA dat er zelfs voor producten als een Big Mac, dat over de hele wereld geheel hetzelfde product is, prijsverschillen tussen verschillende regio’s zijn (zie de Big Mac-index). Voor een product als batterijelektrische voertuigen, dat beschikbaar is in vele verschillende modellen en waarvoor het moeilijk is op wereldwijde schaal een vergelijkingssleutel te vinden, zijn prijsverschillen derhalve nog minder van belang als het gaat om vermeende subsidiëring. (814) Dit argument is ongegrond. Anders dan de VDA stelt, vergelijkt de Commissie bij de prijsonderbiedingsberekening niet de prijzen van hetzelfde product in verschillende markten. Bij de onderbiedingsberekening vergelijkt de Commissie de prijs van de bedrijfstak van de Unie met de prijzen van de Chinese producent-exporteur van batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie, zoals in overweging 1022 van de voorlopige verordening is uitgelegd. Het argument werd derhalve afgewezen. (815) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de VDA ook aan dat de Commissie in de voorlopige verordening het argument had afgewezen dat de bedrijfstak van de Unie een sterke positie innam in termen van dealernetwerken en aftersalesdiensten. (816) Deze stelling is feitelijk onjuist aangezien de VDA de toelichting van de Commissie in overweging 1166 van de voorlopige verordening verkeerd heeft opgevat. De Commissie heeft het argument dat de bedrijfstak van de Unie een sterke positie innam in termen van dealernetwerken en aftersalesdiensten niet afgewezen. In overweging 1166 van de voorlopige verordening weerlegde de Commissie het in overweging 1165 van die verordening toegelichte argument van onderneming 24 dat de bedrijfstak van de Unie in tegenstelling tot de Chinese producenten-exporteurs een sterke positie op de markt van de Unie bekleedde wat dealernetwerken en aftersalesdiensten betreft, hetgeen de verkoop op de markt van de Unie vergemakkelijkt. De Commissie weerlegde het argument van onderneming 24 door te stellen dat de Chinese exporteurs bezig waren met het opbouwen van dealernetwerken en hun voordeel deden met onlineverkoop, waarbij onlineverkoop voor Tesla al een succesvolle strategie was gebleken. Dit argument werd derhalve afgewezen. (817) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde onderneming 24 ook aan dat de Commissie bij de berekening van de prijsonderbiedingsmarge op dezelfde wijze rekening zou moeten houden met de merkherkenning, marktpositionering en dealernetwerken van de producenten van batterijelektrische voertuigen alsook de wederverkoopwaarde van de batterijelektrische voertuigen als zij zou doen voor verschillen in fysieke kenmerken. (818) De Commissie merkte op dat onderneming 24 geen ramingen van de marktwaarde voor dergelijke verschillen heeft verstrekt. Dit argument werd derhalve afgewezen op grond dat het niet was onderbouwd. (819) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen was onderneming 18 het niet eens met de verklaring van de Commissie in overweging 1037 van de voorlopige verordening dat niet kan worden aangenomen dat de merkwaarde van voertuigen met een verbrandingsmotor automatisch overgaat naar batterijelektrische voertuigen en stelde dat het mogelijk was om een hogere prijs in rekening te brengen voor batterijelektrische voertuigen. (820) De Commissie merkte op dat onderneming 18 deze hogere prijs niet heeft gekwantificeerd. Derhalve werd het argument afgewezen op grond dat het niet was onderbouwd. (821) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat zij geen opmerkingen konden indienen over de structuur van het productcontrolenummer waarin het marktsegment niet was opgenomen, aangezien de Commissie pas na de mededeling van de voorlopige bevindingen bekendmaakte dat zij geen analyse per segment zou uitvoeren, terwijl de Commissie de Chinese producenten-exporteurs wel om informatie over de marktsegmenten had verzocht. De CCCME en de Chinese overheid voerden ook aan dat de Commissie de correlatie tussen de productcontrolenummers en segmenten niet heeft vastgesteld, en dat het dossier geen bewijs bevatte waaruit bleek dat de Commissie zelfs maar overwoog de segmenten en de vergelijkbaarheid ervan met de productcontrolenummers te beoordelen of ervoor te zorgen dat in de productcontrolenummers rekening werd gehouden met de prijsverschillen op basis van het model en het segment. Ter ondersteuning van hun argumenten verstrekten de CCCME en de Chinese overheid een lijst van modellen van batterijelektrische voertuigen waarbij zij aanvoerden dat deze modellen weliswaar onder hetzelfde productcontrolenummer vielen, maar hun verkoopprijs aanzienlijk verschilde. (822) In de vragenlijst voor de producenten-exporteurs en voor de producenten in de Unie verzocht de Commissie om informatie over het marktsegment waartoe hun batterijelektrische voertuigen volgens de producenten behoorden. Deze informatie werd afzonderlijk van de informatie op PCN-basis gevraagd. Naast de informatie over de marktsegmentatie vroeg de Commissie ook om informatie over de productielocatie, de lanceringsdatum, het carrosserietype, de efficiëntie, de mogelijkheid tot snelladen, de batterijcapaciteit en het aantal zitplaatsen. Deze informatie werd gevraagd om de Commissie inzicht te geven in het type batterijelektrische voertuigen dat door de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs en de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie werd verkocht. Het feit dat de Commissie om deze aanvullende informatie verzocht, betekende echter niet dat zij er bij haar beoordeling van de schade en de prijs rekening mee zou houden als zij van mening was dat deze informatie niet nodig is. Zoals uiteengezet in overweging 806 van deze verordening, achtte de Commissie een analyse per segment niet nodig. Zoals uiteengezet in overweging 1022 van de voorlopige verordening, werd bij het productcontrolenummer bovendien rekening gehouden met de belangrijkste kenmerken van de batterijelektrische voertuigen die van invloed zijn op de verkoopprijs van de bedrijfstak van de Unie, en in het bijzonder met de lengte, de actieradius, het vermogen en het type wielaandrijving. Bovendien legde de Commissie in voetnoot 425 van de voorlopige verordening uit dat de lengte van het batterijelektrisch voertuig nauw verband houdt met de segmenten die zijn gedefinieerd in de meest gebruikte voertuigcategorieën (d.w.z. op basis van de letters A, B, C enz.). De CCCME en de Chinese overheid hebben in dit verband ook geen tegenbewijs verstrekt. Zoals uiteengezet in overweging 1042 van de voorlopige verordening, was er bovendien geen universeel aanvaarde segmentatie voor personenauto’s en geen duidelijke scheidslijn tussen de vermeende segmenten, waardoor eenzelfde model vaak in verschillende segmenten werd ingedeeld. Een van de populairste batterijelektrische voertuigen die vanuit de VRC wordt ingevoerd, de MG4 Hatchback, wordt bijvoorbeeld in segment C ingedeeld door S&P Global mobility, de databank van elektrische voertuigen ( 121 ) en door SAIC op de website van MG Motor Europe ( 122 ) . In het antwoord op de vragenlijst vermeldde SAIC echter een ander segment voor dit model. Een ander voorbeeld: de Polestar 2 wordt door de databank van elektrische voertuigen ingedeeld in segment D, maar zowel de Geely Group (in zijn antwoord op de vragenlijst) als S&P Global Mobility rapporteerden dit model onder een ander segment. Deze voorbeelden, die betrekking hebben op enkele van de batterijelektrische voertuigen die in de grootste hoeveelheden vanuit de VRC worden ingevoerd, laten zien dat er geen duidelijke en objectieve criteria zijn, die overeenkomen met waarneembare of meetbare technische kenmerken, die gebruikt kunnen worden om batterijelektrische voertuigen in segmenten in te delen. Daarom zou het gebruik van een dergelijke segmentatie niet tot een nauwkeurige en zinvolle analyse van de prijsvergelijkbaarheid hebben geleid. Zelfs als het mogelijk zou zijn om batterijelektrische voertuigen op een objectieve en ondubbelzinnige manier in segmenten in te delen (wat echter niet het geval is), zou een dergelijke indeling hoe dan ook overbodig zijn aangezien in de structuur van het productcontrolenummer kenmerken zijn opgenomen die sterk samenhangen met elke plausibele segmentering. (823) Wat de door de CCCME en de Chinese overheid gegeven voorbeelden van modellen betreft, merkte de Commissie allereerst in het algemeen op dat een productcontrolenummer niet bedoeld is om te dienen als een precieze voorspeller van de prijs van elk model. Het heeft veeleer tot doel de belangrijkste kenmerken vast te leggen die de prijs beïnvloeden, zodat zinvolle prijsvergelijkingen kunnen worden gemaakt en betrouwbare conclusies kunnen worden getrokken wanneer deze vergelijkingen op het juiste niveau worden geaggregeerd, zoals bij de berekening van prijsonderbieding. Hoe dan ook, de voorbeelden van modellen in de door de CCCME en de Chinese overheid verstrekte lijst laten niet alleen geen twijfel rijzen over de geschiktheid van de structuur van de productcontrolenummers, maar spreken juist duidelijk in hun voordeel. De lijst bevatte de volgende modellen van BYD met de bijbehorende prijzen: 1) Dolphin Active 44,9 kWh (29 000 EUR); 2) Dolphin Boost 44,9 kWh (31 000 EUR); 3) Dolphin 60,4 kWh (34 200 EUR), en 4) Atto 3 (38 500 EUR). De CCCME verklaarde dat alle modellen hetzelfde productcontrolenummer hebben, ook al verschillen de prijzen ervan aanzienlijk. (824) De verklaring van de CCCME en de Chinese overheid is kennelijk onjuist. Onder de PCN-structuur die voor het onderzoek is gebruikt, worden deze vier modellen namelijk ingedeeld in drie verschillende productcontrolenummers, op grond van hun verschillen in actieradius en vermogen ( 123 ) . De overeenkomstige productcontrolenummers zijn als volgt: 1) Dolphin Active 44,9 kWh PCN L3R2P1W2; 2) Dolphin Boost 44,9 kWh PCN L3R2P2W2; 3) Dolphin 60,4 kWh PCN L3R3P2W2, en 4) Atto 3 PCN L3R3P2W2. Het is gemakkelijk te zien dat de duurdere modellen de modellen zijn waarvan de productcontrolenummers overeenkomen met superieure technische kenmerken (d.w.z. grotere lengte, grotere actieradius of meer vermogen of vierwielaandrijving), zoals verwacht kan worden van een PCN-structuur die geschikt is voor het beoogde doel ervan. In het bijzonder moet ook worden opgemerkt dat, ondanks de aanzienlijke prijsverschillen, alle in de lijst opgenomen modellen door hun fabrikant in één en hetzelfde segment worden ingedeeld, namelijk het C-segment ( 124 ) . Hieruit blijkt dat de Commissie met de PCN-structuur de juiste aanpak heeft gevolgd en dat een prijsvergelijking op basis van segmenten, zelfs als die duidelijk en objectief konden worden gedefinieerd (wat niet het geval was), volstrekt ontoereikend en ongeschikt zou zijn. Gezien het bovenstaande werden de argumenten van de CCCME en de Chinese overheid verworpen. (825) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de verklaring van de Commissie dat er geen universeel aanvaarde marktsegmenten waren, i) niet door een beoordeling van de Commissie werd gestaafd en een ongefundeerde verklaring achteraf was; ii) de logica van de bedrijfstak en haar eigen vragenlijst tartte, en iii) niet tot de conclusie kan leiden dat overweldigend bewijs dat een analyse per segment rechtvaardigde, over het hoofd kon worden gezien. De CCCME voerde voorts aan dat dit kwam omdat het gebruik van de productcontrolenummers zelf volgens de logica van de Commissie evenmin doorslaggevend kan zijn, aangezien productcontrolenummers ook niet universeel werden aanvaard en door de Commissie voor deze zaak werden aangemaakt. De CCCME voerde aan dat zij had aangetoond dat de Commissie en toonaangevende marktpublicaties zoals S&P Global Mobility, de studie Transport & Environment en de producenten in de Unie dezelfde marktsegmenten gebruiken als die welke in de vragenlijst van de Commissie zijn vermeld. (826) Deze argumenten zijn ongegrond. Met betrekking tot punt i) kan de Commissie niet iets bewijzen wat niet bestaat. Afgezien van de informatie die in het inleidingsdocument werd verstrekt, zijn in het onderzoek geen objectieve technische kenmerken aan het licht gekomen op basis waarvan de segmenten, zoals A, B, C enz. of “instap”, “premium” en “luxe”, zijn bepaald, noch heeft de CCCME bewijs daarvan ingediend. In feite verzocht de CCCME de Commissie gebruik te maken van haar beoordelingsinformatie waarvan zij niet wist wat deze inhield. De Commissie kan een dergelijk verzoek niet aanvaarden. De Commissie legde in overweging 1042 van de voorlopige verordening, in antwoord op argumenten van belanghebbenden over segmentatie, uit dat er geen universeel aanvaarde marktsegmenten zijn. Het argument van de CCCME dat een dergelijke verklaring achteraf is gedaan, is derhalve irrelevant. Met betrekking tot punt ii) ziet de Commissie niet in hoe het feit dat er geen universeel aanvaarde marktsegmenten zijn, de logica en de vragenlijst van de Commissie tart. Met betrekking tot punt iii) concludeerde de Commissie, zoals uiteengezet in overweging 108 van de voorlopige verordening, dat een analyse per segment in dit geval niet nodig was. Bovendien werd het productcontrolenummer door de Commissie gedefinieerd op basis van objectieve criteria die in de vragenlijst aan de Chinese producenten-exporteurs werden meegedeeld. Zoals uiteengezet in overweging 1022 van de voorlopige verordening wordt het productcontrolenummer door de Commissie gebruikt om een eerlijke vergelijking te maken tussen de ingevoerde producten en de soortgelijke producten die door de bedrijfstak van de Unie worden geproduceerd, d.w.z. voor de berekening van de prijsonderbiedingsmarge. Het productcontrolenummer hoeft niet universeel te worden aanvaard, zoals de CCCME beweerde. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (827) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de analyse van prijseffecten in een overgangsmarkt niet alleen kan worden gebaseerd op de PCN-gegevens en de berekening van de prijsonderbieding voor slechts één jaar van de beoordelingsperiode. (828) Dit argument is feitelijk onjuist. De Commissie beoordeelde niet alleen de prijsonderbiedingsmarge, maar ook de verhindering van prijsverhogingen voor de gehele beoordelingsperiode. Het argument werd derhalve afgewezen. (829) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie geen onderzoek heeft gedaan naar of bewijsmateriaal heeft verzameld over de vraag of de merkwaarde van invloed was op de vergelijkbaarheid van de prijzen, maar veeleer de bewijslast heeft omgekeerd en bij de CCCME heeft gelegd. (830) Dit argument is ongegrond. In overweging 1037 van de voorlopige verordening lichtte de Commissie haar beoordeling van de gevolgen van de merkwaarde uitvoerig toe. De Commissie heeft de bewijslast niet omgekeerd en bij de CCCME gelegd, maar merkte op dat de CCCME niet heeft uitgelegd hoe de Commissie in de prijsvergelijking rekening zou moeten houden met de merkwaarde. Partijen kunnen de Commissie niet eenvoudigweg vragen allerlei beoordelingen uit te voeren zonder hun standpunt kenbaar te maken over de wijze waarop dergelijke beoordelingen moeten worden uitgevoerd. Dit argument werd derhalve afgewezen. (831) Daarom werden de conclusies in de overwegingen 1018 tot en met 1049 van de voorlopige verordening, zoals herzien door overweging 57 van deze verordening, bevestigd. 4.5. Economische situatie van de bedrijfstak van de Unie (832) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie de gevolgen van de eigen invoer op de economische situatie van de bedrijfstak van de Unie niet heeft beoordeeld, met name ten aanzien van onder andere productie, bezettingsgraad, verkoopvolume en prijzen, marktaandeel en winstgevendheid. De CCCME en de Chinese overheid voerden verder aan dat niet bekend was of de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie in de beoordelingsperiode batterijelektrische voertuigen uit de VRC hadden ingevoerd. (833) Aangezien anonimiteit is toegekend aan de producenten in de Unie en aan het kleine aantal groepen van producenten in de Unie die gedurende de beoordelingsperiode batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden, kan de Commissie niet onthullen of de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie in de beoordelingsperiode batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden. Het openbaar maken van dergelijke informatie zou neerkomen op het onthullen of BMW, Mercedes, Renault of Tesla in de steekproef zijn opgenomen. Zoals uiteengezet in overweging 22 van deze verordening, vond de samenstelling van de steekproef van producenten in de Unie desalniettemin plaats op het niveau van producerende entiteiten en niet op groepsniveau, terwijl de producenten in de Unie deel uitmaken van grotere groepen ondernemingen en de batterijelektrische voertuigen uit de VRC niet noodzakelijkerwijs ingevoerd werden door de producerende entiteiten. De schade-indicatoren zijn bovendien uitsluitend gebaseerd op de in de Unie door de producenten in de Unie geproduceerde en verkochte batterijelektrische voertuigen. Voorts is de invoer uit de VRC door de bedrijfstak van de Unie als een factor die een dreiging van schade aan de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie veroorzaakt, beoordeeld in overweging 1213 van de voorlopige verordening en in de overwegingen 1216 tot en met 1223 van de onderhavige verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. 4.5.1. Algemene opmerkingen (834) Er zijn geen opmerkingen betreffende dit deel van de voorlopige verordening ontvangen. 4.5.2. Macro-economische indicatoren 4.5.2.1. Productie, productiecapaciteit en bezettingsgraad (835) Zoals uiteengezet in overweging 683 van deze verordening, heeft de Commissie het productievolume voor het onderzoektijdvak herzien op basis van de door Prodcom voor 2023 gerapporteerde gegevens die openbaar toegankelijk werden. Hieruit volgt dat ook de gegevens voor de productiecapaciteit moeten worden herzien, zoals blijkt uit tabel 4. Tabel 4 Productie en productiecapaciteit voor het onderzoektijdvak Onderzoektijdvak Productiehoeveelheden (stuks) 1 590 247 Index (2020 = 100) 292 Productiecapaciteit (stuks) 4 607 682 Index (2020 = 100) 280 Bron: Prodcom (zie overweging 683 van deze verordening). (836) De Commissie merkte op dat de productiecapaciteit in de bovenstaande tabel licht afnam met 2,2 % ten opzichte van de in tabel 4 van de voorlopige verordening vermelde productiecapaciteit. (837) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de in de voorlopige verordening verstrekte gegevens met betrekking tot productie, productiecapaciteit en bezettingsgraad onbetrouwbaar waren en geen positief bewijsmateriaal vormden dat aan de wettelijke normen voldeed. (838) In het bijzonder voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat i) de geraamde productievolumes onbetrouwbaar waren aangezien deze gebaseerd waren op gegevens van Prodcom, en herhaalden zij hun in overweging 680 van deze verordening vermelde argumenten dat Prodcom-gegevens een bredere reikwijdte hebben dan het onderzochte product, ii) het productievolume volgens Prodcom ook van invloed was op andere schade-indicatoren zoals productiecapaciteit, bezettingsgraad en productiviteit, die werden geraamd op basis van het productievolume, iii) aangezien de productievolumes van de bedrijfstak van de Unie tijdens de beoordelingsperiode sneller stegen dan het verbruik in de Unie, hieruit bleek dat de bedrijfstak van de Unie goed gedijde en niet beïnvloed werd door de invoer uit de VRC, hetgeen verder bleek uit door producenten in de Unie aangekondigde introducties van nieuwe batterijelektrische voertuigen. (839) Wat de betrouwbaarheid en nauwkeurigheid van Prodcom-gegevens betreft, heeft de Commissie deze argumenten behandeld in de overwegingen 683 tot en met 689 van deze verordening, waarin zij concludeerde dat de gegevens van Prodcom betrouwbaar waren. Bovendien merkte de Commissie op dat louter de vergelijking tussen de stijging van de totale productie en de toename van het verbruik in de Unie niet toeliet een conclusie te trekken over de situatie van de bedrijfstak van de Unie, aangezien hiermee voorbij werd gegaan aan talloze andere factoren en indicatoren, waaronder de ontwikkeling van de invoer en uitvoer, marktaandelen en winstgevendheid. Deze vergelijking liet de bevindingen met betrekking tot de situatie van de bedrijfstak van de Unie derhalve onverlet. Aan deze bevindingen werd evenmin afgedaan door het feit dat producenten in de Unie nieuwe modellen van batterijelektrische voertuigen bleven introduceren teneinde in de vraag te voorzien en te concurreren op de markt van de Unie, ondanks de uitdagingen waarmee zij worden geconfronteerd door de laaggeprijsde invoer met subsidiëring uit de VRC. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (840) Na de mededeling van de definitieve bevindingen wezen de CCCME en de Chinese overheid er nogmaals op dat de productie van de bedrijfstak van de Unie sneller steeg dan het verbruik in de Unie, en dat de Commissie niet had toegelicht wat werd bedoeld met de verklaring in overweging 839 van deze verordening dat bij de beoordeling van de situatie van de bedrijfstak van de Unie niet voorbij mag worden gegaan aan de ontwikkeling van de in- en uitvoer, marktaandelen en winstgevendheid, welke analyse zij in dat verband had uitgevoerd of welke invloed dit had op de voorliggende feitelijke kwestie. (841) De Commissie bracht in herinnering dat de situatie van de bedrijfstak van de Unie en de schadebeoordeling niet alleen kunnen worden afgeleid uit een vergelijking van de ontwikkeling van de productie en de ontwikkeling van het verbruik, maar dat hierbij alle relevante factoren in aanmerking moeten worden genomen. Deze factoren werden uitvoerig geanalyseerd in afdeling 4.5 van de voorlopige verordening, die ook de conclusie bevatte betreffende de situatie van de bedrijfstak van de Unie, die tijdens het onderzoektijdvak geen aanmerkelijke schade leed. Het argument werd derhalve afgewezen. (842) Verder voerden de CCCME en de Chinese overheid na de mededeling van de voorlopige bevindingen aan dat de geraamde bezettingsgraad onbetrouwbaar was aangezien i) deze enkel gebaseerd was op door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie verstrekte informatie, ii) deze gebaseerd was op extrapolatie aan de hand van de totale door Prodcom gerapporteerde productie en de voor de in de steekproef opgenomen producenten berekende bezettingsgraad, en een dergelijke extrapolatie zou veronderstellen dat de productiecapaciteit en de bezettingsgraad voor alle producenten in de Unie dezelfde zouden zijn. De CCCME herhaalde dit argument na de mededeling van de definitieve bevindingen. (843) Zoals uiteengezet in de overwegingen 26 tot en met 45 van de voorlopige verordening, was de steekproef van producenten in de Unie representatief voor de bedrijfstak van de Unie. Verder zijn de door deze producenten verstrekte gegevens tijdens het onderzoek gecontroleerd. De voor de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie berekende bezettingsgraad is derhalve de betrouwbaarste raming voor de gemiddelde bezettingsgraad van de bedrijfstak van de Unie. Hieruit volgt dat ook de berekening van de totale productiecapaciteit van de bedrijfstak van de Unie op basis van de totale productie en de gemiddelde bezettingsgraad in de Unie de betrouwbaarste raming voor de productiecapaciteit van de Unie vormde. In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, ging deze methode er niet van uit dat alle producenten in de Unie dezelfde bezettingsgraad hebben. Bovendien wordt er bij de methode niet van uitgegaan dat alle producenten in de Unie dezelfde productiecapaciteit hebben. Ten slotte droegen de CCCME en de Chinese overheid geen betere gegevensbron voor de bezettingsgraad van de bedrijfstak van de Unie aan. Het argument werd derhalve afgewezen. (844) Bovendien betwistten de CCCME en de Chinese overheid na de mededeling van de voorlopige bevindingen de conclusie van de Commissie dat de productiecapaciteit voor batterijelektrische voertuigen van in de steekproef opgenomen producenten in de Unie is gestegen door productielijnen voor voertuigen met een verbrandingsmotor om te vormen tot productielijnen voor batterijelektrische voertuigen, en betwistten zij ook dat producenten in de Unie in staat zijn of geprikkeld worden om deze omvorming uit te breiden teneinde in de nieuwe vraag naar batterijelektrische voertuigen te voorzien. De CCCME en de Chinese overheid stelden ook dat, mochten de ramingen van de Commissie met betrekking tot productiecapaciteit en bezettingsgraad juist zijn, dit zou betekenen dat de bedrijfstak van de Unie te kampen had met overcapaciteit en daarmee samenhangende hoge kosten en dat er voor hem geen prikkel zou bestaan om meer productie te verleggen van voertuigen met een verbrandingsmotor (die momenteel winstgevender zijn) naar batterijelektrische voertuigen, of om batterijelektrische voertuigen uit de VRC te blijven invoeren. (845) De toename van de capaciteit door omvorming van bestaande productielijnen van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen is bevestigd bij de controlebezoeken van de Commissie aan de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie en hun productiefaciliteiten. De Commissie merkte op dat een dergelijke omvorming niet van invloed was op het volume en de winstgevendheid van de markt voor voertuigen met een verbrandingsmotor, aangezien het vooral ging om onbenutte capaciteit die ontstaat naarmate de vraag naar voertuigen met een verbrandingsmotor terugloopt. Bijgevolg wordt het argument dat producenten in de Unie geen prikkels zouden hebben om meer productielijnen voor voertuigen met een verbrandingsmotor om te vormen tot productielijnen voor batterijelektrische voertuigen, door de feiten van het onderzoek weerlegd. Aanzienlijke reservecapaciteit zou producenten in de Unie er bovendien niet van weerhouden batterijelektrische voertuigen uit de VRC in te voeren, teneinde te kunnen concurreren met de invoer met subsidiëring uit de VRC. De grote reservecapaciteit van de bedrijfstak van de Unie is in overeenstemming met de transitie van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (846) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat i) de Commissie in tabel 4 van de voorlopige verordening refereerde aan niet nader gespecificeerde websites van producenten in de Unie en gegevens daarvan, en dat niet duidelijk was om welke gegevens het ging, hoe dit te rijmen viel met de in overweging 1057 van de voorlopige verordening toegelichte methode, en hoe de informatie op deze websites van pas kwam bij de beoordeling van de productiecapaciteit en bezettingsgraad van de bedrijfstak van de Unie, en iii) het niet bekend was waarom de Commissie zich niet baseerde op de door de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie in hun steekproefformulieren verstrekte gegevens over productie en productiecapaciteit om de totale productie, productiecapaciteit en bezettingsgraad in de Unie te berekenen — dit punt werd ook herhaald door de CCCME na de mededeling van de definitieve bevindingen. (847) De Commissie kon niet aangeven welke websites van producenten in de Unie zij gebruikte om de productiegegevens voor het onderzoektijdvak te controleren, aangezien zij daarmee zou onthullen welke ondernemingen een steekproefformulier hebben ingediend. Wat punt ii) betreft, merkte de Commissie op dat dit zou neerkomen op het onthullen van de mate van medewerking van de producenten in de Unie in de fase van de steekproef, waardoor de identiteit van de ondernemingen die aan het onderzoek meewerken bekend zou worden; met een dergelijke handelwijze zou de Commissie handelen in strijd met de aan producenten in de Unie toegekende anonimiteit, zoals uiteengezet in overwegingen 12 en 13 van de voorlopige verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (848) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Commissie ten aanzien van de capaciteit van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie i) geen bewijsmateriaal heeft verstrekt ter staving van haar verklaring in overweging 1058 van de voorlopige verordening dat een aantal producenten in de Unie hun productielijnen geleidelijk ombouwden van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen en dat deze productielijnen derhalve volledig voorbehouden waren aan de productie van batterijelektrische voertuigen, ii) dat evenmin bekend was in hoeverre de producenten hun capaciteit nu anders aanwenden — dit punt werd ook herhaald door de CCCME en de Chinese overheid na de mededeling van de definitieve bevindingen, en iii) dat de Commissie geen onderbouwing aandroeg voor haar aanname in overweging 1060 van de voorlopige verordening dat in de nabije toekomst meer capaciteit voor de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor kon worden toegewezen aan de productie van batterijelektrische voertuigen, terwijl volgens openbare informatie de meeste producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie mogelijk nog jarenlang en tot na 2035 voertuigen met een verbrandingsmotor, hybride voertuigen enz. zullen blijven produceren. In het bijzonder verwezen de CCCME en de Chinese overheid naar een verslag van Transport & Environment, waarin werd gesteld dat de strategie van producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie was om “de verkoop van elektrische voertuigen tegen te houden totdat deze door de verordening verplicht wordt gesteld, en ondertussen prioriteit te geven aan de winsten die worden gemaakt op voertuigen met een verbrandingsmotor en grote, dure modellen elektrische voertuigen” ( 125 ) . (849) Wat punt i) betreft, werd deze informatie door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie verstrekt tijdens de controlebezoeken. Wat punt ii) betreft — nl. dat evenmin bekend was in hoeverre de producenten hun capaciteit nu anders aanwenden — schakelde de markt van de Unie, zoals uiteengezet in overweging 702 van deze verordening, geleidelijk over van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. Het onderzoek richt zich op de producenten van batterijelektrische voertuigen en niet op producenten van voertuigen met een verbrandingsmotor en batterijelektrische voertuigen, en de Commissie onderzocht de batterijelektrische voertuigen en niet de voertuigen met een verbrandingsmotor. Wat punt iii) betreft, moet de bedrijfstak van de Unie meer batterijelektrische voertuigen en minder voertuigen met een verbrandingsmotor verkopen op de markt van de Unie, zoals uiteengezet in overweging 1223 van de voorlopige verordening en krachtens Verordening (EU) 2019/631, die later is gewijzigd bij Verordening (EU) 2023/851. Dit betekent dat de productie van batterijelektrische voertuigen zal toenemen en de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor voor de verkoop aan de markt van de Unie zal afnemen. De bedrijfstak van de Unie zou de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor na 2035 kunnen voortzetten maar niet voor verkoop in de Unie, enkel voor uitvoer, hetgeen niet relevant is aangezien de bedrijfstak van de Unie zich hoofdzakelijk richt op de markt van de Unie en niet op derde landen. Het door de CCCME en de Chinese overheid geciteerde uittreksel uit het door Transport & Environment gepubliceerde verslag verwijst naar een fase van stagnatie tussen het vierde kwartaal van 2021 en het vierde kwartaal van 2024. Vanaf 2025 is er echter sprake van een groeifase die het gevolg is van Verordening (EU) 2019/631 zoals gewijzigd bij Verordening (EU) 2023/851, die de CO 2 -streefdoelen met ingang van 2025 aanscherpt zoals uitgelegd in overweging 1223 van de voorlopige verordening. (850) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de raming van de Commissie van de productiecapaciteit voor batterijelektrische voertuigen van de bedrijfstak van de Unie en haar conclusie dat producenten in de Unie over voldoende capaciteit beschikken om in de toekomstige vraag te voorzien onjuist waren, omdat daarin geen rekening werd gehouden met vermeende grondstofbeperkingen. Ter staving van hun argumenten citeerden de CCCME en de Chinese overheid uit verslagen, opmerkingen en publicaties van de Europese Rekenkamer en de ACEA. De CCCME en de Chinese overheid verwezen tevens naar door producenten in de Unie opgestelde verslagen over de lange levertijden voor batterijelektrische voertuigen, waaruit zou blijken dat de vertraging het gevolg is van dergelijke beperkingen. (851) De Commissie was van oordeel dat de CCCME en de Chinese overheid niet hebben aangetoond dat de toegang tot grondstoffen de productiecapaciteit van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie aanzienlijk en daadwerkelijk beperkt en merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid niet eens een poging hebben ondernomen om een dergelijke beperking te kwantificeren. In dit verband herinnerde de Commissie eraan dat de uittreksels van de Europese Rekenkamer waarnaar door de CCCME en de Chinese overheid werd verwezen, betrekking hebben op de productie van batterijen in de EU en niet op de productie van batterijelektrische voertuigen, en dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie niet enkel in de Unie geproduceerde batterijen gebruikt. De verslagen van de ACEA en de door vertegenwoordigers van de ACEA ingediende opmerkingen over grondstoffen hebben daarnaast betrekking op kwesties rondom het kostenconcurrentievermogen en niet met kwesties rondom de productiecapaciteit. Langere levertijden die gedurende beperkte perioden en voor specifieke producenten worden waargenomen, vormen daarnaast geen bewijs voor een aanzienlijk of blijvend beperkte productiecapaciteit van de bedrijfstak voor bedrijfsvoertuigen van de Unie. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (852) Ten slotte voerden de CCCME en de Chinese overheid na de mededeling van de voorlopige bevindingen aan dat de ontwikkeling van de productie, productiecapaciteit en bezettingsgraad in tegenspraak is met de in overweging 1102 van de voorlopige verordening vermelde conclusie van de Commissie over de verslechtering van de situatie van de bedrijfstak van de Unie, in het bijzonder tijdens het onderzoektijdvak. (853) De Commissie herinnerde eraan dat deze conclusies gebaseerd zijn op alle schade-indicatoren, dus ook de indicatoren die tijdens het onderzoektijdvak verslechterden, zoals de winstgevendheid, het rendement van investeringen, de kasstroom en marktaandelen. Dit argument werd derhalve afgewezen. (854) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat de verklaring van de Commissie dat de producenten in de Unie de overstap maakten aangezien zij alleen de onbenutte productiecapaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor gebruikten voor de productie van batterijelektrische voertuigen en dat dit niet van invloed was op de hoeveelheid geproduceerde voertuigen met verbrandingsmotor, onjuist was. (855) Dit argument is feitelijk onjuist. De Commissie heeft dit niet verklaard. In overweging 1058 van de voorlopige verordening verklaarde de Commissie juist dat uit het onderzoek was gebleken dat sommige producenten in de Unie productielijnen voor voertuigen met een verbrandingsmotor ombouwden naar productielijnen voor batterijelektrische voertuigen en dat die productielijnen daarom volledig bestemd waren voor de productie van batterijelektrische voertuigen, of dat zij in hun assemblagefabrieken naast voertuigen met een verbrandingsmotor ook batterijelektrische voertuigen produceerden volgens vrijwel hetzelfde productieproces om de bestaande middelen, processen en vaardigheden optimaal te benutten en flexibiliteit in de volumes te bieden. Dit argument werd derhalve afgewezen. (856) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de mate waarin de capaciteit van de producenten in de Unie werd omgeschakeld een belangrijke feitelijke kwestie is, en dat het feit dat de Commissie deze niet beoordeelde, aantoont dat de berekeningen van de Commissie in verband met de capaciteit en de bezettingsgraad, evenals het argument betreffende de overstap van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen niet op bewijzen waren gebaseerd, maar op theoretische aannamen. Om deze argumenten te ondersteunen stelde de CCCME ook dat de gegevens van na het OT in tabel 6 van deze verordening ook aantoonden dat de transitie naar elektrificatie in de eerste twee kwartalen van 2024 niet was toegenomen, en dat het percentage van batterijelektrische voertuigen in de verkoop van alle personenauto’s veel lager lag dan het gemiddelde van 14,6 % voor het onderzoektijdvak. (857) De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid niet uitlegden in welke zin het feit dat de mate waarin autofabrikanten in de Unie omschakelden van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen niet bekend was, twijfel deed ontstaan over de bevindingen van de Commissie met betrekking tot de productiecapaciteit en de bezettingsgraad, en over de uitspraak dat producenten in de Unie omschakelen van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. Zoals uiteengezet in overweging 855 van deze verordening, deden de producenten in de Unie op verschillende manieren aan capaciteitsopbouw voor de productie van batterijelektrische voertuigen. Bovendien leek de CCCME de transitie die de markt voor personenauto’s in de Unie doormaakt van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, zoals weergegeven in tabel 1 van de voorlopige verordening en tabel 6 van deze verordening, te verwarren met de transitie die de producenten van voertuigen in de Unie doormaken van de productie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. De transitie van de markt van de Unie kan op geen enkele manier twijfel doen ontstaan over de bevindingen van de Commissie over de productie, de capaciteit en de bezettingsgraad voor de beoordelingsperiode. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (858) De voorlopige conclusies in de overwegingen 1055 tot en met 1060 van de voorlopige verordening, zoals herzien door overweging 835 van deze verordening, werden bevestigd. 4.5.2.2. Verkoopvolume en marktaandeel (859) Zoals in het geval van de gegevens over het schijnbare verbruik in de Unie voor het onderzoektijdvak zoals uiteengezet in overweging 711 van deze verordening en de gegevens over de omvang van de invoer uit de VRC en de Chinese marktaandelen op basis van registraties na invoer zoals uiteengezet in overweging 723 van deze verordening, heeft de Commissie, teneinde de onderliggende gegevens die ten grondslag liggen aan de respectieve berekeningen bekend te kunnen maken, de gegevens over de verkoop van de bedrijfstak van de Unie en zijn marktaandeel herzien op basis van schijnbaar en werkelijk verbruik, waarbij zij het EEA als bron gebruikte en niet S&P Global Mobility waarvan zij in tabel 5 van de voorlopige verordening gebruikmaakte. Tabel 5 Verkoopvolume en marktaandeel Onderzoektijdvak Verkoopvolume op de markt van de Unie (registraties) in stuks 990 289 Index (2020 = 100) 261 Marktaandeel (van schijnbaar verbruik) 59,9  % Index (2020 = 100) 87 Marktaandeel (van werkelijk verbruik — registraties) 65,2  % Index (2020 = 100) 93 Bron: EEA. (860) De Commissie merkte op dat wanneer de gegevens in tabel 5 van de voorlopige verordening, waarvoor S&P Global Mobility als bron werd gebruikte voor het onderzoektijdvak, worden vergeleken met de respectieve gegevens in tabel 5 waarvoor het EEA als bron werd gebruikt, er een zeer gering verschil was wat betreft de totale verkoop van de bedrijfstak van de Unie (0,3 %), geen verschil wat betreft het marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik en een verschil van 0,2 procentpunt wat betreft het marktaandeel op basis van het werkelijke verbruik. (861) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid i) dat de verkoophoeveelheden en marktaandelen van de bedrijfstak van de Unie de eigen invoer uit de VRC van de bedrijfstak van de Unie zouden moeten omvatten — een soortgelijk argument werd ook aangevoerd door de VDA; de CCCME en de Chinese overheid verwezen ook opnieuw naar dit punt na de mededeling van de definitieve bevindingen; ii) dat de Commissie voorbijging aan het feit dat de bedrijfstak van de Unie op uitvoer gericht is en dat de uitvoer van de bedrijfstak van de Unie gedurende de beoordelingsperiode toenam, hetgeen aantoonde dat de bedrijfstak van de Unie zich tot doel stelde de uitvoer en niet het binnenlandse verkoopvolume en marktaandeel te vergroten, en de invoer van Chinese merken en batterijelektrische voertuigen uit derde landen slechts toenam om het gat te vullen — de CCCME en de Chinese overheid verwezen ook opnieuw naar dit punt na de mededeling van de definitieve bevindingen, en iii) dat de Commissie evenmin had beoordeeld wat de mogelijke gevolgen waren van de afschaffing van aankoopsubsidies voor elektrische voertuigen in EU-lidstaten zoals Duitsland. (862) De Commissie lichtte in overweging 165 van de voorlopige verordening en in overweging 833 van deze verordening toe dat de schade-indicatoren, waaronder verkoopvolume en marktaandelen, uitsluitend gebaseerd zijn op de in de Unie door de producenten in de Unie geproduceerde en verkochte batterijelektrische voertuigen, en dat de bedrijfstak van de Unie voor eigen invoer optreedt als een handelaar, en niet als een producent. Het zou derhalve onjuist zijn de zogenoemde eigen invoer in de berekening van het verkoopvolume en de marktaandelen van de Unie op te nemen. De gevolgen van deze invoer zijn beoordeeld in overweging 1213 van de voorlopige verordening en in de overwegingen 1216 tot en met 1223 van deze verordening. (863) Wat de argumenten betreffende de uitvoer van de bedrijfstak van de Unie betreft, merkte de Commissie op dat het verkoopvolume van de bedrijfstak van de Unie op de markt van de Unie aanzienlijk groter was dan zijn verkoop ten uitvoer, waaruit blijkt dat de markt van de Unie nog altijd de belangrijkste afzetmarkt voor de bedrijfstak van de Unie is. Gelet op het feit dat de capaciteit van de bedrijfstak van de Unie niet beperkt was, had de uitvoer bovendien geen rol kunnen spelen bij de afname van het aandeel van de bedrijfstak van de Unie op de markt van de Unie. (864) Wat de afschaffing van de aankoopsubsidies voor batterijelektrische voertuigen betreft, in het bijzonder voor Duitsland, merkte de Commissie op dat deze subsidies geen onderscheid maakten tussen in de Unie en elders geproduceerde batterijelektrische voertuigen, en dat de afschaffing pas na het einde van het onderzoektijdvak een feit werd. Het valt dan ook moeilijk in te zien hoe de Commissie er bij haar analyse rekening mee had moeten houden. (865) Gezien het bovenstaande wees de Commissie deze argumenten af. (866) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie onterecht aanneemt dat de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen het vermogen van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie om meer van de productie binnen de Unie te produceren en te verkopen, in het gedrang brengt omdat i) de productie- en verkoophoeveelheden van de bedrijfstak van de Unie erop wijzen dat de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie in staat waren te verkopen wat zij produceerden; ii) de toename van de uitvoer van de bedrijfstak van de Unie vele malen hoger lag dan het omzetverlies dat werd geleden door het verlies van marktaandeel op de markt van de Unie; iii) de producenten in de Unie de productie verplaatsten naar derde landen en batterijelektrische voertuigen uit die derde landen invoerden, en iv) dat de producenten in de Unie, in plaats van schaalvoordelen te proberen creëren, de productie van specifieke modellen van batterijelektrische voertuigen verminderden en zich leken te richten op hybride voertuigen (waarbij werd verwezen naar het voorbeeld van Stellantis, dat van plan is de productie van één batterijelektrisch voertuig stop te zetten en verschillende nieuwe hybride voertuigen te introduceren). (867) Wat punt i) betreft, bracht de Commissie in herinnering dat zij in overweging 1084 van de voorlopige verordening heeft uitgelegd dat de bedrijfstak van de Unie voornamelijk produceert op basis van bestellingen. Derhalve is het feit dat zijn volledige productie wordt verkocht, niet relevant voor de beoordeling van de concurrentie van de bedrijfstak van de Unie met de laaggeprijsde invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen uit de VRC. (868) Wat punt ii) betreft, merkte de Commissie op dat de CCCME niet aangaf welke conclusies moeten worden getrokken uit haar berekeningen met betrekking tot de verhouding tussen de werkelijke stijging van de uitvoer en een theoretische daling van de verkoop in de Unie, en om welke redenen. Deze berekeningen zijn in elk geval in overeenstemming met de conclusie van de Commissie dat de negatieve trends in de situatie van de bedrijfstak van de Unie niet het gevolg zijn van de uitvoerprestaties van die bedrijfstak. Een stijging van de uitvoer draagt er namelijk toe bij dat de bedrijfstak van de Unie meer kan produceren en een groter aandeel van de vaste kosten kan dekken, waardoor de productiekosten per eenheid voor batterijelektrische voertuigen kunnen worden verlaagd. (869) Wat punt iii) betreft, kan niet worden uitgesloten dat de producenten in de Unie hun productie naar de VRC en andere derde landen verplaatsen, aangezien op de markt van de Unie geen sprake is van een gelijk speelveld. (870) Wat punt iv) betreft, heeft de CCCME geen bewijsmateriaal verstrekt waaruit blijkt dat er sprake was van een systematische verlaging van modellen van batterijelektrische voertuigen door producenten in de Unie en een verschuiving van de aandacht naar hybride voertuigen, en heeft zij in dit verband slechts één voorbeeld genoemd. Maar zelfs indien deze uitspraak in het algemeen waar is, kan niet worden uitgesloten dat die beslissing het gevolg was van de oneerlijke concurrentie van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen waarmee de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie te maken krijgen. (871) Gezien het bovenstaande werden de beweringen en argumenten van de CCCME en de Chinese overheid afgewezen. (872) De voorlopige conclusies in de overwegingen 1061 tot en met 1064 van de voorlopige verordening, zoals herzien door overweging 859 van deze verordening, werden bevestigd. 4.5.2.3. Groei (873) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 1065 tot en met 1067 van de voorlopige verordening bevestigd. 4.5.2.4. Werkgelegenheid en productiviteit (874) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de in de voorlopige verordening verstrekte gegevens over werkgelegenheid en productiviteit geen positief bewijsmateriaal vormden omdat zij gebaseerd zijn op de gegevens van in de steekproef opgenomen producenten in de Unie. De CCCME en de Chinese overheid voerden ook aan dat niet duidelijk was waarom de werkgelegenheid in de bedrijfstak van de Unie met meer dan 190 % toenam in de beoordelingsperiode aangezien de bedrijfstak van de Unie eenvoudigweg bezig was productielijnen voor voertuigen met een verbrandingsmotor om te vormen tot productielijnen voor batterijelektrische voertuigen en de werkgelegenheid leek te zijn toegenomen in overeenstemming met de productiecapaciteit, maar aangezien de bezettingsgraad slechts 35 % bedroeg het niet duidelijk was waarom de werkgelegenheid in de bedrijfstak van de Unie zo drastisch moest toenemen daar een dergelijke toename enkel zou leiden tot hogere productiekosten en de productiviteit veel minder sterk steeg en niet overeenstemde met de productiviteit van een efficiënte bedrijfstak. (875) Zoals uiteengezet in de overwegingen 26 tot en met 45 van de voorlopige verordening, was de steekproef van producenten in de Unie een representatieve steekproef van de bedrijfstak van de Unie en zijn de gegevens van de producenten in de Unie geverifieerd. De berekening van de werkgelegenheid en productiviteit in de bedrijfstak van de Unie op basis van deze gegevens levert derhalve de betrouwbaarste gegevens op voor deze indicatoren. De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid in dit verband geen nauwkeurigere gegevens hebben aangedragen. (876) Wat de toename van de werkgelegenheid betreft, merkte de Commissie, zoals uiteengezet in overweging 1070 van de voorlopige verordening, op dat de werkgelegenheid min of meer gelijke tred hield met de trend in de productie. De Commissie herinnerde er bovendien aan dat de verstrekte werkgelegenheidsgegevens slechts de aan batterijelektrische voertuigen gerelateerde activiteiten van producenten in de Unie omvatten, en dat deze gegevens geen betrekking hebben op personeel dat door deze producenten te werk wordt gesteld bij andere activiteiten, zoals de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor. Gezien het bovenstaande, zoals uiteengezet in overweging 1071 van de voorlopige verordening, kan de toename van de werkgelegenheid in de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie eenvoudig worden verklaard door de overplaatsing van bestaand personeel van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar de productie van batterijelektrische voertuigen. De Commissie merkte ook op dat de CCCME en de Chinese overheid niet hebben aangegeven hoeveel werkgelegenheid een efficiënte bedrijfstak zou moeten hebben. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (877) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de uitleg die de Commissie in overweging 875 van deze verordening had verstrekt over de sterke stijging van de werkgelegenheid in de bedrijfstak van de Unie ontoereikend was aangezien de gegevens in economische zin niet relevant waren, waarschijnlijk niet representatief waren voor de bedrijfstak van de Unie, en niet voldeden aan de verplichting inzake objectief onderzoek van positief bewijsmateriaal, dat geen kwestie van afvinken is. (878) De CCCME en de Chinese overheid verduidelijkten niet waarom de gegevens over werkgelegenheid volgens hen economisch niet relevant waren. Zoals uiteengezet in overweging 876 van deze verordening hield de werkgelegenheid min of meer gelijke tred met de trend in de productie. De CCCME lichtte evenmin toe waarom de gegevens waarschijnlijk niet representatief waren voor de bedrijfstak van de Unie. Het argument werd derhalve afgewezen. (879) Bijgevolg werden de voorlopige conclusies van de overwegingen 1068 tot en met 1072 van de voorlopige verordening bevestigd. 4.5.2.5. Hoogte van het subsidiebedrag en herstel van eerdere subsidiëring (880) Aangezien er geen opmerkingen zijn ontvangen, werden de conclusies in de overwegingen 1073 tot en met 1074 van de voorlopige verordening bevestigd. 4.5.3. Micro-economische indicatoren 4.5.3.1. Prijzen en factoren die prijzen beïnvloeden (881) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de in de voorlopige verordening verstrekte gegevens over prijzen en factoren die die prijzen beïnvloeden, geen positief bewijsmateriaal vormen aangezien i) de steekproef van de Unie niet objectief was, en ii) de Commissie geen analyse op basis van segmenten uitvoerde. (882) Het argument betreffende de representativiteit van de steekproef van de bedrijfstak van de Unie is reeds besproken in de overwegingen 26 tot en met 45 van de voorlopige verordening, terwijl ook het argument betreffende de segmentatie in overweging 749 van deze verordening is besproken en werd afgewezen. (883) De CCCME en de Chinese overheid stelden ook dat de Chinese batterijelektrische voertuigen geen effect konden hebben op de prijzen van de bedrijfstak van de Unie aangezien de stijging van de prijzen van de bedrijfstak van de Unie samenviel met de stijging van de invoer uit de VRC (veelal eigen invoer) en gepaard ging met een toename van zijn verkoopvolume. (884) Zoals uiteengezet in overweging 1076 van de voorlopige verordening, werd de stijging van de prijzen van de bedrijfstak van de Unie beïnvloed door veranderingen in de mix van modellen die in de beoordelingsperiode door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie werden verkocht, temeer daar de markt van de Unie momenteel geleidelijk de overstap maakt van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen en er in de gehele beoordelingsperiode nieuwe modellen zijn geïntroduceerd en verkocht. In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid suggereren, kon uit het feit dat de invoer uit de VRC en prijzen in de Unie in dezelfde periode allebei waren gestegen, niet worden afgeleid dat deze invoer geen gevolgen had voor de prijzen. De reden daarvoor is dat de bedrijfstak van de Unie vanwege de invoer met subsidiëring uit de VRC die de prijzen van de bedrijfstak van de Unie aanzienlijk onderbood, geen winstgevende prijzen kon vaststellen voor afnemers, zoals uiteengezet in overweging 1100 van de voorlopige verordening. Dit argument werd derhalve afgewezen. (885) De CCCME en de Chinese overheid betwistten de verklaring van de Commissie in de voorlopige verordening dat prijsstijgingen doorgaans leiden tot een vermindering van de verkoophoeveelheden. (886) De Commissie merkte op dat de verklaring eenvoudigweg een basisbeginsel in de economische theorie weergaf dat bekend staat als de wet van vraag en aanbod, hetgeen door overvloedig empirisch bewijsmateriaal wordt gestaafd. De Commissie merkte verder op dat er weliswaar uitzonderingen op deze wetmatigheid waren ( 126 ) , maar dat deze niet van toepassing zouden zijn op de overgrote meerderheid van op de markt van de Unie verkochte batterijelektrische voertuigen. De Commissie verduidelijkte daarnaast de met betrekking tot deze wetmatigheid inherente aanname dat alle andere relevante factoren onveranderd bleven ( ceteris paribus -beginsel), waaronder met name de vraag van afnemers. In het geval van de markt voor batterijelektrische voertuigen van de Unie was duidelijk dat de vraag naar batterijelektrische voertuigen in de beoordelingsperiode fors was toegenomen, waardoor de prijzen en hoeveelheden gelijktijdig konden stijgen. Dit deed geen afbreuk aan het basisbeginsel dat, als alle andere factoren hetzelfde blijven, een stijging van de prijzen op een bepaald moment zou leiden tot een daling van de verkoophoeveelheden. Dit argument werd derhalve afgewezen. (887) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie de stijging van de verkoopprijzen met 38 % tijdens de beoordelingsperiode verklaarde op basis van veranderingen in de productmix en een beginsel in de economische theorie die in strijd waren met het beschikbare bewijsmateriaal, aangezien i) de Commissie alleen gegevens over de productcontrolenummers en de productmix verzamelde bij de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie voor het onderzoektijdvak en er geen aanwijzingen waren dat zij bewijzen had verzameld of over dergelijke gedetailleerde gegevens beschikte ten aanzien van de productmix voor de periode 2020-2022, en ii) zelfs indien werd aangenomen dat er een verschil was in de mix van verkochte modellen, de absolute stijging van de verkoopprijzen per eenheid niet over het hoofd kon worden gezien en dat deze 1 699 EUR/eenheid hoger lag dan de stijging van de gemiddelde productiekosten over dezelfde periode, en dat dit niets afdeed aan het feit dat de producenten in de Unie de verkoopprijzen en -volumes voor de verschillende verkochte modellen konden verhogen. Voorts voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat het basisbeginsel in de economische theorie waarnaar de Commissie verwees in dit geval niet van toepassing was op de combinatie van feiten in het onderzoektijdvak, aangezien het perfect mogelijk en zelfs zeer waarschijnlijk was dat de ceteris paribus -aanname in die periode werd geschonden. De CCCME stelde verder dat de verschuiving van het evenwicht, indien de vraag van het eerste op het daaropvolgende jaar zou stijgen, zou plaatsvinden in de aanbodcurve en niet in de vraagcurve, en dat het heel goed mogelijk was dat een prijsstijging zou samengaan met een stijging van de verkochte hoeveelheden. (888) De Commissie hoefde geen PCN-gegevens of gegevens over de productmix te verzamelen bij de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie om te concluderen dat de bedrijfstak van de Unie in de periode 2020-2022 nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen op de markt bracht, aangezien die informatie openbaar beschikbaar was, zoals aangegeven in voetnoot 431 van de voorlopige verordening. Verder doet het feit dat de gewogen gemiddelde verkoopprijs per eenheid in de beoordelingsperiode iets meer toenam dan de gewogen gemiddelde kosten per eenheid (5 % ten opzichte van de verkoopprijs of 4 % ten opzichte van de productiekosten per eenheid) niets af aan het feit dat de bedrijfstak van de Unie zware verliezen leed en de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak begonnen toe te nemen. Daarnaast merkte de Commissie ook op dat de CCCME in haar opmerkingen naar aanleiding van de mededeling van de definitieve bevindingen niet in twijfel leek te trekken dat de wet van vraag en aanbod in het algemeen van toepassing is, wat betekent dat prijsstijgingen doorgaans tot dalingen van de hoeveelheden leiden, net zoals de Commissie in de voorlopige verordening had aangegeven. Bovendien lijkt de CCCME het ermee eens te zijn dat de gelijktijdige stijging van de prijzen en hoeveelheden die in de beoordelingsperiode werd waargenomen, niet plaatsvond omdat de prijzen geen effect hebben op de hoeveelheden, maar omdat andere factoren, met name de forse stijging van de vraag, een nog sterker positief effect hadden. Dit doet niets af aan de verhouding tussen prijzen en hoeveelheden die in de wet van vraag en aanbod wordt beschreven. De argumenten werden derhalve afgewezen. (889) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Commissie niet had aangegeven op welke grondslag en volgens welke methode de kosten zijn toegerekend aan de productie van batterijelektrische voertuigen en geen beoordeling had uitgevoerd van de rationaliteit van de kosten en de andere factoren die van invloed waren op de prijzen. (890) In overweging 1077 van de voorlopige verordening heeft de Commissie uitgelegd dat de productiekosten de volledige productiekosten van de verkochte batterijelektrische voertuigen met inbegrip van componenten en grondstoffen, andere productiekosten en verkoopkosten, algemene kosten en administratiekosten (VAA-kosten), met inbegrip van uitgaven voor onderzoek en ontwikkeling (O & O), omvatten. Toen bepaalde kosten moesten worden toegerekend aan de batterijelektrische voertuigen, werd de producenten in de Unie in de instructies bij de gepubliceerde vragenlijsten voor de producenten in de Unie gevraagd om kosten toe te rekenen die verschillende soorten producten (ook andere producten dan het onderzochte product) gemeen hebben, gebruikmakend van de doorgaans door hun systeem van kostprijsberekening toegepaste methode, en om eventuele afwijkingen van dat beginsel te rechtvaardigen. Het argument werd derhalve afgewezen. (891) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid voorts dat er discrepanties waren tussen de in de voorlopige verordening verstrekte gegevens over de loonkosten en de loonkosten die opgegeven werden in de geconsolideerde niet-vertrouwelijke versie van de antwoorden van producenten in de Unie op de vragenlijst. (892) De Commissie merkte op dat zij geen discrepantie kon vaststellen en dat de CCCME en de Chinese overheid de in tabel 8 van de voorlopige verordening weergegeven trend van de gemiddelde loonkosten kennelijk op één lijn stelde met de trend van de totale loonkosten (die veel sneller stijgen door de toename van het aantal werknemers) die naar voren kwam uit de antwoorden op de geconsolideerde niet-vertrouwelijke versie van de vragenlijst. Het argument werd derhalve afgewezen. (893) De CCCME en de Chinese overheid voerden verder aan dat de Commissie de kosten van de bedrijfstak van de Unie neerwaarts had moeten corrigeren om rekening te houden met de hoge kosten die voortvloeiden uit het feit dat de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie zich in een overgangsfase bevonden. De CCCME en de Chinese overheid stelden ook dat de Commissie in de voorlopige verordening heeft erkend dat de vaste kosten van de bedrijfstak van de Unie hoog zijn en zij betoogden dat deze hoge kosten moeten worden toegeschreven aan de bewuste keuze van de bedrijfstak van de Unie om zich te richten op premium en luxemodellen van batterijelektrische voertuigen, in tegenstelling tot Chinese producenten-exporteurs. (894) Zoals uiteengezet in overweging 702 van deze verordening, stapt de markt van de Unie momenteel over van de productie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar de productie van batterijelektrische voertuigen, en in het kader van dit onderzoek zijn de producenten in de Unie producenten van batterijelektrische voertuigen en niet van alle soorten voertuigen. Verder merkte de Commissie op dat, als alle andere factoren hetzelfde zijn, ondernemingen die overschakelen tussen producten die veel gelijkenissen vertonen als het gaat om componenten en productieprocessen, bij de productie van het nieuwe product doorgaans kostenvoordelen hebben boven “greenfield”-ondernemingen die van nul af beginnen. Zo kon de bedrijfstak van de Unie bijvoorbeeld gebruikmaken van zijn bestaande productielocaties voor voertuigen met een verbrandingsmotor. De Commissie merkte het volgende op met betrekking tot de opmerking dat de vaste kosten van de bedrijfstak van de Unie in de voorlopige verordening als hoog worden aangemerkt en dat deze hoge kosten zouden moeten worden toegeschreven aan de bewuste keuze van de bedrijfstak om zich te richten op premium en luxeauto’s. Ten eerste berust de opmerking op een verkeerde interpretatie van overweging 1078 van de voorlopige verordening, waarin slechts werd gesteld dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen, net als alle zware industrieën ter wereld, hoge vaste kosten heeft. Die verklaring verwijst niet specifiek naar de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie en al helemaal niet in vergelijking met de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van derde landen, waaronder de VRC. Ten tweede is het, anders dan deze partijen stellen, veelal de productie van de massamarktproducten die gepaard gaat met betrekkelijk hoge vaste kosten (grotere fabrieken, meer apparatuur enz.), terwijl luxeproducten doorgaans worden vervaardigd met betrekkelijk lage vaste kosten en hoge variabele kosten (bv. vanwege kostbare materialen en/of arbeidsintensief en hooggeschoold werk). Hoe dan ook wordt de verklaring dat de bedrijfstak van de Unie zich richtte op premium en luxe batterijelektrische voertuigen weerlegd door de hoge mate van overeenstemming tussen de verkopen van de bedrijfstak van de Unie en de invoer uit de VRC (besproken in de overwegingen 1044 tot en met 1048 van de voorlopige verordening). Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (895) De CCCME en de Chinese overheid voerden bovendien aan dat de Commissie i) de gevolgen van de grondstofkosten voor de prijzen en het vermogen van de producenten in de Unie om deze kosten door te berekenen aan afnemers, niet heeft beoordeeld; ii) de hoge vaste kosten van de bedrijfstak van de Unie als gevolg van overcapaciteit en hoge werkgelegenheid niet in beschouwing heeft genomen — dit argument werd na de mededeling van de definitieve bevindingen ook opnieuw aangehaald door de CCCME en de Chinese overheid, en iii) de gevolgen van concurrentie binnen de bedrijfstak voor de prijzen niet in aanmerking heeft genomen — dit argument werd na de mededeling van de definitieve bevindingen ook opnieuw aangehaald door de CCCME. De CCCME en de Chinese overheid voegden er in dit verband aan toe dat de Commissie geen bewijzen had verstrekt voor haar verklaring dat er sprake was van sterke en eerlijke concurrentie. (896) De Commissie merkte op dat er geen verplichting bestaat, noch in de basisverordening noch in de SCM-overeenkomst, tot een gedetailleerde beoordeling of kwantificering van de invloed van de verschillende factoren die de prijzen beïnvloeden. Deze factoren, waaronder de grondstofkosten (die veelal variabele kosten zijn) en vaste kosten, zijn vastgesteld en toereikend geanalyseerd in de overwegingen 1077 tot en met 1080 van de voorlopige verordening. Wat betreft het beweerdelijk niet in aanmerking nemen van de concurrentie tussen producenten in de Unie, is de Commissie zoals uiteengezet in overweging 773 van deze verordening van oordeel dat deze concurrentie weliswaar hevig is, maar dat sprake is van eerlijke concurrentie die verbruikers in de Unie tot voordeel strekt. Het onderzoek bracht geen bewijzen van het tegendeel aan het licht. Er wordt aan herinnerd dat in het onderzoektijdvak de prijzen van de bedrijfstak van de Unie met ten minste 12,7 % werden onderboden door de invoer met subsidiëring uit de VRC. De invoer met subsidiëring heeft daarentegen de markt van de Unie gepenetreerd terwijl die invoer profiteerde van de zware subsidiëring door de Chinese overheid. Daarnaast bracht de Commissie in herinnering dat de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC en andere landen niet kan worden geacht deel uit te maken van de concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie, zelfs niet wanneer deze worden ingevoerd door groepen van producenten in de Unie. Ook wordt opgemerkt dat grondstofkosten en de concurrentie tussen producenten in de Unie bij de bespreking inzake het oorzakelijk verband zijn behandeld in respectievelijk de overwegingen 1206 en 1224 tot en met 1225 van deze verordening. De vermeende overcapaciteit van de bedrijfstak van de Unie werd behandeld in overweging 845 van deze verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (897) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan i) dat de bedrijfstak van de Unie geconfronteerd werd met hoge productiekosten en dat de Commissie geen bewijsmateriaal had aangevoerd om dit te weerleggen, en ii) dat de poging van de Commissie om te betogen dat de vaste kosten van de bedrijfstak van de Unie niet hoog waren, niet door bewijsmateriaal werd onderbouwd, in tegenspraak was met andere bevindingen in het onderzoek, en de hele transitietheorie van de Commissie op de helling zette. (898) In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, voerde de Commissie niet aan dat de productiekosten van de bedrijfstak van de Unie, en in het bijzonder de kosten voor basisproducten en de vaste kosten, niet hoog waren. In overweging 1078 van de voorlopige verordening stelde de Commissie namelijk dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen een kapitaalintensieve bedrijfstak is met hoge vaste kosten. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (899) Bijgevolg werden de conclusies van de overwegingen 1075 tot en met 1080 van de voorlopige verordening bevestigd. 4.5.3.2. Loonkosten (900) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat i) niet duidelijk was hoe de loonkosten waren toegerekend aan de kosten voor de productie van batterijelektrische voertuigen en herhaalden zij hun in overweging 890 van deze verordening genoemde argument en dat ii) de Commissie in de voorlopige verordening niet had uitgelegd waarom de loonkosten in de beoordelingsperiode stegen met een stijging die hoger was dan de inflatie in de Unie en het stijgingspercentage van salarissen in de Unie. (901) De Commissie herinnerde wat de toerekening van loonkosten aan batterijelektrische voertuigen betreft, eraan dat de producenten in de Unie in de vragenlijst voor de producenten in de Unie wordt gevraagd om de totale loonkosten van of in verband met het onderzochte product te rapporteren. Verder wordt de producenten in de Unie, als zij kosten moeten toerekenen die verschillende soorten producten gemeen hebben (waaronder andere producten dan het onderzochte product), gevraagd gebruik te maken van de doorgaans door hun systeem van kostprijsberekening toegepaste methode, en om eventuele afwijkingen van dat beginsel te rechtvaardigen. In dit geval zijn bepaalde loonkosten toegerekend aan batterijelektrische voertuigen op basis van het productievolume. Verder is het in overweging 890 van deze verordening vermelde argument besproken en in overweging 891 van deze verordening afgewezen. (902) Wat het in de voorlopige verordening vermelde argument inzake de stijging van de loonkosten betreft, merkte de Commissie op dat de CCCME en de Chinese overheid de stijging van de loonkosten in de bedrijfstak van de Unie over een periode van drie jaar vergeleken met het inflatiepercentage van jaar tot jaar in de eurozone of de stijging van de loonkosten van jaar tot jaar, hetgeen niet juist was. Een dergelijke vergelijking moet voor de beoordelingsperiode worden gemaakt met het samengestelde jaarlijkse groeipercentage ( 127 ) , dat circa 8 % bedroeg, hetgeen te rijmen viel met de ontwikkeling van de totale loonkosten in de Unie, rekening houdend met het feit dat, zoals toegelicht in het door de CCCME en de Chinese overheid geciteerde verslag, deze ontwikkeling sterk uiteenliep per sector en per land, waarbij sommige landen in het tweede kwartaal van 2023 een nominale loongroei van 13 %-19 % realiseerden. De Commissie was derhalve van oordeel dat in tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, de betrouwbaarheid van de in de voorlopige verordening verstrekte loonkostengegevens niet in geding werd gebracht. (903) Gezien het bovenstaande wees de Commissie deze argumenten af. (904) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie wel kritiek kon uiten op de CCCME en de Chinese overheid omdat zij de loonkosten verkeerd interpreteerden, maar dat de onderliggende feitelijke kwestie was dat de loonkosten in de beoordelingsperiode met 24 % stegen, met tussen 2022 en het eind van het OT een stijging van 13 %, en dat deze grote stijgingen niet konden worden gerechtvaardigd door de samengestelde jaarlijkse groeipercentages die de Commissie had vastgesteld. Verder gaven de CCCME en de Chinese overheid aan dat het samengestelde jaarlijkse groeipercentage voor loonkosten voor de be- en verwerkende industrie in de Unie 3 % bedroeg, wat onder de door de Commissie vastgestelde 8 % lag. (905) De Commissie uitte geen kritiek op de CCCME en de Chinese overheid omdat zij de loonkosten verkeerd hadden geïnterpreteerd, maar zij wees alleen op de fout die de CCCME en de Chinese overheid hadden gemaakt in haar antwoord op het in overweging 891 van deze verordening aangevoerde argument van de CCCME en de Chinese overheid. Voorts merkte de Commissie op dat het samengestelde jaarlijkse groeipercentage van de productiesector in de Unie in de beoordelingsperiode 4,3 % bedroeg ( 128 ) , en geen 3 % zoals de CCCME en de Chinese overheid beweerden. Daarnaast merkte de Commissie op dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen een nieuwe bedrijfstak is die wordt gedreven door innovatie en technologie, en die bijgevolg hooggeschoold werk vereist dat hogere kosten met zich meebrengt, in vergelijking met de gemiddelde bedrijfstak van de productiesector, waaronder die voor staal en chemische stoffen. De argumenten werden derhalve afgewezen. (906) Bijgevolg werden de conclusies van de overwegingen 1081 tot en met 1082 van de voorlopige verordening bevestigd. 4.5.3.3. Voorraden (907) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie in overweging 1085 van de voorlopige verordening stelde dat de voorraden toenamen door de stijging van de productie, en dat dit bevestigde dat de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC niet ten grondslag lag aan de voorraadstijging. (908) De Commissie betwistte niet dat, zoals vermeld in overweging 1085 van de voorlopige verordening, de eindvoorraden van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie tijdens de beoordelingsperiode met 239 % stegen en dat daarin de stijging van de productie in deze periode werd weerspiegeld. (909) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1083 tot en met 1085 van de voorlopige verordening bevestigd. 4.5.3.4. Winstgevendheid, kasstroom, investeringen, rendement van investeringen en vermogen om kapitaal aan te trekken (910) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid hun verklaringen dat in de voorlopige verordening niet werd toegelicht hoe kosten werden toegerekend aan batterijelektrische voertuigen en of eventueel correcties werden doorgevoerd, en voerden zij aan dat dit de belanghebbenden belette opmerkingen te maken over de betrouwbaarheid van de winstgevendheidsgegevens. (911) De kwestie van de toerekening van kosten aan batterijelektrische voertuigen en de noodzaak van correcties is behandeld in de overwegingen 886 en 901 van deze verordening. (912) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de bevindingen van de Commissie inzake de negatieve winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie werden tegengesproken door openbare marktinformatie en aangehaalde rapporten en verklaringen van Stellantis, BMW, Renault en SEAT (ten onrechte toegeschreven aan Renault). (913) De Commissie merkte allereerst op dat de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie onderdeel zijn van grote groepen ondernemingen en hun financiële resultaten op groepsniveau geconsolideerd rapporteren, met een zeer breed productaanbod en een zeer ruim geografisch toepassingsgebied. De winstgevendheid van deze groepen is derhalve niet te vergelijken met de winstgevendheid van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie. Daarnaast merkte de Commissie op dat de verschillende onderdelen van financiële en marktrapporten van sommige producenten in de Unie die door de CCCME en de Chinese overheid in dit verband worden gebruikt, geen betrekking hadden op de winstgevendheid van batterijelektrische voertuigen in de Unie. De CCCME en de Chinese overheid hebben deze rapporten dan ook verkeerd geïnterpreteerd, en het argument werd derhalve afgewezen. (914) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie bij de afwijzing van hun argumenten in overweging 913 van deze verordening wisselde tussen producerende ondernemingen en groepen van producenten, en waarschijnlijk de slecht presterende entiteiten in de betrokken groepen van producenten voor batterijelektrische voertuigen in de Unie voor de steekproef had geselecteerd. (915) Deze argumenten zijn ongegrond. In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweren, wisselde de Commissie niet tussen producerende ondernemingen en groepen van producenten. De Commissie stelde alleen dat in de door de CCCME en de Chinese overheid aangehaalde persartikelen de winstgevendheid op groepsniveau werd besproken en dat dit niet beperkt was tot batterijelektrische voertuigen, terwijl de steekproef werd samengesteld op het niveau van de producerende entiteiten en alleen betrekking had op de winstgevendheid van batterijelektrische voertuigen. Wat verder de stelling betreft dat de Commissie de slecht presterende entiteiten in de Unie voor de steekproef had geselecteerd: dit argument is louter speculatief. Er wordt aan herinnerd dat het onderzoek ambtshalve was geopend en dat de Commissie in het inleidingsdocument kon beschikken over zeer weinig informatie over de winstgevendheid van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen. Voorts heeft de Commissie in het steekproefformulier voor producenten in de Unie zelfs niet om informatie over de winstmarges verzocht. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (916) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de invoer uit de VRC niet de verklarende factor was voor de door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie tijdens de beoordelingsperiode geleden verliezen, aangezien i) de bedrijfstak van de Unie zelfs verliesgevend was aan het begin van de beoordelingsperiode toen de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC en in het bijzonder de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken te verwaarlozen was, ii) de verliezen van de bedrijfstak van de Unie over de beoordelingsperiode met 52 % daalden, en iii) de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in tegengestelde richting bewoog van de tendens van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen, die in de beoordelingsperiode toenam. (917) De Commissie was het niet met dit argument eens. Zoals uiteengezet in overweging 1088 van de voorlopige verordening, was de bedrijfstak van de Unie inderdaad gedurende de hele beoordelingsperiode verliesgevend en namen die verliezen in die periode over het geheel genomen af. De door de bedrijfstak van de Unie geleden verliezen begonnen echter toe te nemen in het onderzoektijdvak, toen de grootste volumes van de invoer uit de VRC en de grootste daling van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie konden worden waargenomen zoals in overweging 1102 van de voorlopige verordening is uiteengezet. Dit argument werd derhalve afgewezen. (918) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat zij na de mededeling van de voorlopige bevindingen hadden geargumenteerd dat de bedrijfstak van de Unie zelfs aan het begin van de beoordelingsperiode toen de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC en in het bijzonder de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken verwaarloosbaar was, verliezen leed, en dat de Commissie het niet eens was met dit argument. (919) Dit argument is feitelijk onjuist. De Commissie was het niet oneens met het feit dat de bedrijfstak van de Unie verlieslatend was in 2020, toen het marktaandeel van de invoer uit de VRC 3,9 % bedroeg op basis van het zichtbare verbruik in de Unie, of 3,5 % op basis van het werkelijke verbruik in de Unie. In feite, zoals aangegeven in overweging 916 van deze verordening, voerde de CCCME eigenlijk aan dat de invoer uit de VRC geen verklaring vormde voor de door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie tijdens de beoordelingsperiode geleden financiële verliezen. De Commissie was het niet eens met dat argument, zoals uiteengezet in overweging 917 van deze verordening. (920) Voorts stelden de CCCME en de Chinese overheid na de mededeling van de definitieve bevindingen dat in de éénjarige analyse van de Commissie geen rekening werd gehouden met verschillende sleutelfactoren waaruit bleek dat er geen correlatie was tussen de toenamen van de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak en het marktaandeel van de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC, en dat deze analyse in strijd was met de andere bevindingen van de Commissie en met de door de Commissie verstrekte driemaandelijkse gegevens voor het OT. De vermeende feiten waarop de CCCME en de Chinese overheid hun argumenten baseerden, waren onder meer i) het feit dat de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC slechts in beperkte mate toenam tussen 2022 en het eind van het OT, d.w.z. met ongeveer 1 %, en dat twee derde van het marktaandeel van 22,8 % van de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC betrekking had op eigen invoer door de bedrijfstak van de Unie; ii) het feit dat de grootste daling in het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie niet tijdens het onderzoektijdvak maar in 2021 plaatsvond, en dat de bedrijfstak van de Unie de verliezen tussen 2020-2021 met 51 % kon verminderen, hoewel het verlies aan marktaandeel in die periode het grootst was, nl. van 70,4 % tot 66,5 %; iii) het feit dat de verklaring van de Commissie verder wordt tegengesproken door een vergelijking van de kwartaalgegevens van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en de verkoop van de bedrijfstak van de Unie, waaruit bleek dat er geen correlatie bestaat tussen de marktaandelen van de verkoop van batterijelektrische voertuigen door Chinese producenten en producenten in de Unie (in het eerste en tweede kwartaal van 2023 hadden de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie met name een hoger marktaandeel van 65,6 % en 66,5 % respectievelijk en konden zij hun marktaandeel vergroten in vergelijking met hun gemiddelde marktaandeel in 2022, namelijk 65 %, niettegenstaande het feit dat het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in het eerste kwartaal van 2023 24,5 % bedroeg, wat boven hun gemiddelde marktaandeel in 2022 ligt, en het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in het derde kwartaal van 2023 ( 129 ) tot 22 % daalde en het gemiddelde marktaandeel van 2022 bereikte, maar dat de bedrijfstak van de Unie in het derde kwartaal van 2023 ook marktaandeel verloor en over een aandeel van 64,6 % beschikte); iv) het feit dat uit de kwartaalgegevens over het marktaandeel van de invoer uit de VRC, het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie, de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie en de kosten van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak bleek dat de kostenstijging de werkelijke reden voor de daling van de winstgevendheid was, en v) de vaststelling van de Commissie dat de toename van de financiële verliezen in het onderzoektijdvak plaatsvond op het moment dat de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen het grootste marktaandeel had, werd tegengesproken door de verklaring van de Commissie in overweging 961 van deze verordening over de tijdsduur tussen bestelling en levering. (921) Wat punt i) betreft, merkte de Commissie op dat de kwantificering van de toename van de invoer uit de VRC tussen 2020 en het eind van het onderzoektijdvak door de CCCME en de Chinese overheid (1 %) en de kwalificatie daarvan als “beperkt” overduidelijk onjuist waren. Zoals blijkt uit tabel 2a van de voorlopige verordening nam de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen toe van 256 712 eenheden tot 412 425 eenheden, met andere woorden een stijging van 61 %, wat aanzienlijk is. (922) Wat punt ii) betreft, bevestigde de Commissie dat de grootste daling van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie van het ene jaar op het andere, op basis van het schijnbare verbruik, plaatsvond tussen 2022 en het eind van het OT, namelijk van 64,3 % tot 59,9 % (tabel 5 van de voorlopige verordening). In overweging 1102 van de voorlopige verordening maakte de Commissie een dergelijk punt niet, d.w.z. de daling van het marktaandeel van het ene jaar op het andere. Het punt was dat het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak het laagst was van de beoordelingsperiode. (923) Wat punt iii) betreft: hoewel de negatieve correlatie tussen het driemaandelijkse marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie en het driemaandelijkse marktaandeel van de invoer uit de VRC op basis van het werkelijke verbruik niet sterk is, is de respectieve negatieve correlatie op basis van het schijnbare verbruik zeer sterk ( 130 ) . (924) Wat de punten iv) en v) betreft, werd in overweging 961 van deze verordening toegelicht dat er een interval van zes maanden zit tussen de bestelling van de afnemer en de levering van het batterijelektrisch voertuig aan de afnemer, waardoor de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het laatste kwartaal van 2023 niet direct het resultaat was van de prijsdruk die werd uitgeoefend door de gesubsidieerde Chinese batterijelektrische voertuigen die in het laatste kwartaal van 2023 op de markt van de Unie werden verkocht, maar juist door de batterijelektrische voertuigen die daarvóór werden verkocht. Zoals uiteengezet in overweging 975 van deze verordening werden de grootste verliezen door de bedrijfstak van de Unie bovendien geregistreerd in het derde kwartaal van 2023 (20,5 %) en was dit gecorreleerd met het marktaandeel van de invoer uit de VRC in het eerste kwartaal van 2023, toen het marktaandeel van de invoer uit de VRC toenam tot 24,5 %. Bijgevolg was het niet duidelijk naar welke tegenspraak de CCCME verwees. Bovendien heeft de Commissie met betrekking tot de stijging van de kosten en de daling van de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in overweging 1078 van de voorlopige verordening de redenen voor de variaties in de kosten toegelicht. Aangezien de bedrijfstak van de Unie een kapitaalintensieve bedrijfstak is, worden de driemaandelijkse productiekosten per eenheid ook beïnvloed door het productievolume: hoe hoger het productievolume, hoe lager de productiekosten per eenheid, indien alle andere factoren gelijk blijven. Zoals uiteengezet in overweging 1003 van de voorlopige verordening werkt de bedrijfstak van de Unie voornamelijk op basis van bestellingen, en is het productievolume derhalve gecorreleerd met het ordervolume. Indien de bedrijfstak van de Unie onvoldoende bestellingen ontvangt als gevolg van de oneerlijke concurrentie van de laaggeprijsde invoer met subsidiëring uit de VRC, neemt het productievolume af en nemen de productiekosten per eenheid toe (indien alle andere factoren gelijk blijven). (925) Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (926) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de Commissie in de voorlopige verordening had gesteld dat de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie werd gehinderd door het toenemende marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in het onderzoektijdvak, maar dat zij niet in aanmerking had genomen dat de investeringen, productiecapaciteit en productiekosten van de bedrijfstak van de Unie het hoogst waren in het onderzoektijdvak. (927) Dit argument is feitelijk onjuist. Allereerst bereikten de investeringen niet hun hoogste punt in het onderzoektijdvak; ze bereikten hun hoogste punt in 2020. Ten tweede stelde de Commissie in overweging 1102 van de voorlopige verordening inderdaad dat de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie werd gehinderd door het toenemende marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in het onderzoektijdvak. De Commissie kwam echter tot deze conclusie op basis van de gehele schadebeoordeling, zoals duidelijk is toegelicht in de overwegingen 1095 tot en met 1102 van de voorlopige verordening. (928) De CCCME en de Chinese overheid voerden aan dat de Commissie in overweging 1078 van de voorlopige verordening erkende dat de door de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie geleden financiële verliezen veroorzaakt werden door de hogere kosten voor batterijen en andere componenten, hoge elektriciteitskosten alsook het feit dat de overcapaciteit hogere productiekosten tot gevolg had. (929) Dit argument is feitelijk onjuist. In overweging 1078 van de voorlopige verordening heeft de Commissie toegelicht welke kostencomponenten de productiekosten voor de bedrijfstak van de Unie hebben verhoogd respectievelijk verlaagd. Dit argument werd derhalve afgewezen. (930) De CCCME en de Chinese overheid stelden dat de gedane investeringen, en de toekomstige investeringen waartoe de bedrijfstak van de Unie zich heeft verbonden, een duidelijk signaal waren van een vertrouwenwekkende, gezonde en zich snel ontwikkelende bedrijfstak, hetgeen volstrekt het tegenovergestelde was van een bedrijfstak die bloot stond aan dreiging van schade. (931) In een markt met uiterst complexe producten, snel veranderende technologie en hevige concurrentie (onder meer van invoer met subsidiëring), is het handhaven van een passend investeringsniveau een kwestie van overleven. In de beoordelingsperiode hadden de producenten in de Unie derhalve geen andere keuze dan te investeren om hun marktpositie te behouden. Deze investeringen zullen in de toekomst echter wegvallen als gevolg van de invoer met subsidiëring uit de VRC die op de markt van de Unie wordt verkocht tegen prijzen die de Unieprijzen onderbieden. Dit argument werd derhalve afgewezen. (932) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de verklaring van de Commissie in overweging 931 van deze verordening dat de investeringen in de toekomst zullen wegvallen als gevolg van de invoer met subsidiëring uit de VRC, louter speculatief was en werd weerlegd door een aantal aankondigingen en verslagen van juni en juli 2024 met betrekking tot nieuwe investeringen door BMW (nieuwe batterijfabrieken), Renault (productie van de nieuwe Twingo), Volkswagen (batterijproductie in partnerschap met QuantumScape en investeringen in een joint venture met Rivian) en Stellantis (batterijproductie met CATL). (933) De Commissie merkte op dat een bedrijfstak die onrendabel blijft, de investeringen uiteindelijk moet stopzetten, en dat deze uitspraak niet als controversieel of speculatief kan worden beschouwd. Zoals het onderzoek heeft aangetoond, heeft de snelle toename van de invoer uit de VRC de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen in de Unie afgeleid van het traject naar winstgevendheid. Daarnaast merkte de Commissie op dat drie van de vijf door de CCCME verstrekte aankondigingen en verslagen betrekking hadden op batterijen en niet op de productie van batterijelektrische voertuigen. De enige aankondiging die betrekking heeft op de productie van batterijelektrische voertuigen in de Unie is de aankondiging over de productie van de nieuwe Twingo. De productie van deze batterijelektrische voertuigen zal plaatsvinden in een bestaande fabriek (Novo Mesto in Slovenië), die reeds eigendom is van Renault en die reeds operationeel is, aangezien er elektrische Twingomodellen en traditionele Twingo en Clio-modellen werden geproduceerd. Bijgevolg zullen voor de productie waarschijnlijk alleen incrementele investeringen nodig zijn. De aankondiging van Volkswagen over de productie van batterijen op basis van QuantumScape-technologie is reeds achterhaald door een nieuwe aankondiging over het feit dat het EU-deel van deze investering aanzienlijk is teruggeschroefd ( 131 ) . Met betrekking tot de aankondiging van een joint venture met Rivian is er geen aanwijzing dat dit betrekking heeft op de productie van batterijelektrische voertuigen in de Unie. Recente marktberichten verwijzen immers naar plannen van Volkswagen om een aantal historische productielocaties in Duitsland te sluiten “in een poging om de uitgaven te stroomlijnen en zich te kunnen handhaven in de transitie naar elektrische voertuigen” ( 132 ) . Tot slot is het tekenend dat het belangrijkste thema van het verslag over het partnerschap van Stellantis met CATL het feit is dat ACC, de batterijproducent die eigendom is van Stellantis en Mercedes “de werkzaamheden in Duitsland en Italië heeft gepauzeerd” ( 133 ) . Als achtergrond bij en verklaring voor deze onderbreking wordt in het verslag vermeld dat “Europese fabrikanten onder druk staan door de toenemende uitvoer van Chinese ondernemingen”. In het licht van het bovenstaande was de Commissie van mening dat deze aankondigingen en verslagen haar bevindingen over de vertraging niet weerleggen, maar juist bevestigen, en dat de uiteindelijke stopzetting van de investeringen van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie onvermijdelijk zal zijn indien geen stappen worden ondernomen tegen de oneerlijke concurrentie door gesubsidieerde Chinese batterijelektrische voertuigen. (934) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat het logisch was dat het rendement van investeringen negatief was aangezien het tijd kostte voordat de investeringen rendabel worden. De CCCME en de Chinese overheid voerden voorts aan dat i) het rendement van investeringen ook negatief was aan het begin van de beoordelingsperiode (en veel negatiever dan aan het einde van het onderzoektijdvak) en ii) de over het algemeen verbeterende trend van deze factor tijdens de beoordelingsperiode aantoonde dat de Chinese merken van batterijelektrische voertuigen geen invloed hadden op de groei van de bedrijfstak van de Unie en niet ten grondslag lagen aan de beweerdelijk verslechterende situatie van de bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen. (935) De Commissie merkte op dat in 2020, het beginpunt van de beoordelingsperiode, de winstgevendheid en het rendement van investeringen uitzonderlijk laag waren, omdat de bedrijfstak van de Unie nog in de kinderschoenen stond toen de transitie van de markt van de Unie slechts 5,4 % bedroeg zoals in tabel 1 van de voorlopige verordening is uitgelegd. De algehele verbetering van bepaalde indicatoren in de beoordelingsperiode hangt voor een groot deel samen met dit zeer lage beginpunt dat bij de vergelijking is gehanteerd. De Commissie herinnerde er tevens aan dat zoals uitgelegd in overweging 1102 van de voorlopige verordening, de grote toename van de invoer uit de VRC plaatsvond tegen het einde van de beoordelingsperiode, toen deze indicatoren niet langer verbeterden en begonnen te verslechteren, hetgeen een duidelijk oorzakelijk verband aantoont. Dit argument werd derhalve afgewezen. (936) De CCCME en de Chinese overheid stelden ook dat het vermogen van de bedrijfstak van de Unie om kapitaal aan te trekken door de Commissie niet naar behoren was beoordeeld in de voorlopige verordening, niet objectief was en werd tegengesproken door andere bevindingen in de voorlopige verordening. In het bijzonder stelden de CCCME en de Chinese overheid dat afgezien van het feit dat de verliezen over de beoordelingsperiode afnamen, het vermogen van de bedrijfstak van de Unie om kapitaal aan te trekken, groot bleef en de bedrijfstak van de Unie bleef investeren in de productie van batterijelektrische voertuigen zoals in de overwegingen 1091 en 1092 van de voorlopige verordening is uiteengezet. (937) Ten eerste is, zoals uitgelegd in overweging 930 van deze verordening, het handhaven van een passend investeringsniveau van cruciaal belang in een markt met uiterst complexe producten, snel veranderende technologie en hevige concurrentie (onder meer van invoer met subsidiëring). In de beoordelingsperiode hadden producenten in de Unie derhalve geen andere keuze dan te investeren, teneinde hun marktpositie te behouden en hun inspanningen om te komen tot volledige elektrificatie voort te zetten. Ten tweede, zoals uitgelegd in overweging 1094 van de voorlopige verordening, wisten producenten in de Unie de voor deze investeringen vereiste middelen bijeen te brengen door te putten uit de door hun moederondernemingen bij andere activiteiten behaalde winsten, waaronder met name de verkoop van voertuigen met een verbrandingsmotor. Ten derde herinnerde de Commissie eraan dat haar conclusie over het vermogen van de bedrijfstak van de Unie om kapitaal aan te trekken betrekking had op de toekomst en niet op de beoordelingsperiode, zoals in overweging 1094 van de voorlopige verordening is vermeld. Het argument werd derhalve afgewezen. (938) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1086 tot en met 1094 van de voorlopige verordening bevestigd. 4.5.4. Ontwikkelingen in het onderzoektijdvak en in de periode na het onderzoektijdvak (939) De Commissie heeft na het opleggen van de voorlopige maatregelen haar prospectieve analyse voortgezet door voor het vierde kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 gegevens te verzamelen over de invoer (volume en prijzen) van batterijelektrische voertuigen uit de VRC en hun marktaandeel (“gegevens van na het onderzoektijdvak”). Ook stuurde de Commissie aanvullende vragen naar de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie om gegevens te verkrijgen voor het laatste kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024. Voor het eerste kwartaal van 2024 waren geen volledige gegevens beschikbaar. Verbruik en invoer uit de VRC (940) Zoals uiteengezet in tabel 2a van de voorlopige verordening, stegen de invoer uit het betrokken land en het marktaandeel ervan aanzienlijk van respectievelijk 21 243 naar 412 425 stuks en van 3,9 % naar 25,0 % tussen 2020 en het onderzoektijdvak. Zoals uiteengezet in tabel 2b van de voorlopige verordening, steeg daarnaast ook de invoer uit het betrokken land op basis van het aantal registraties aanzienlijk van 18 934 naar 346 345 stuks en van 3,5 % naar 22,8 % tussen 2020 en het onderzoektijdvak. (941) De Commissie verzamelde gegevens van na het onderzoektijdvak voor het laatste kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024. Ook gebruikte de Commissie gegevens voor het tweede kwartaal van 2024 wanneer deze beschikbaar waren. De kwartaalgegevens voor het onderzoektijdvak worden hieronder weergegeven om deze periode nader te onderzoeken en de gegevens van na het onderzoektijdvak in perspectief te plaatsen. (942) Op kwartaalbasis ontwikkelde het verbruik in de Unie voor het onderzoektijdvak en de twee kwartalen na het onderzoektijdvak zich als volgt: Tabel 6 Verbruik in de Unie (stuks) Onderzoektijdvak Periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 tweede kwartaal 2024 Schijnbaar verbruik in de Unie 425 259 373 488 433 276 420 084 432 023 359 881 N.v.t. Index 100 88 102 99 102 85 N.v.t. Werkelijk verbruik in de Unie (registraties van batterijelektrische voertuigen) ( 134 ) 406 890 320 987 382 599 408 606 426 429 332 999 379 638 Index 100 79 94 100 105 82 93 Geregistreerde batterijelektrische voertuigen als percentage van alle geregistreerde personenauto’s 16,5 12,1 13,7 16,3 16,4 12,0 13,0 Bron: ACEA, EEA, S&P Global Mobility en douanegegevens van de lidstaten. (943) Het schijnbare verbruik in de Unie schommelde in de zes geanalyseerde kwartalen. Het schijnbare verbruik in het vierde kwartaal van 2023 was iets hoger dan het kwartaalgemiddelde van het onderzoektijdvak (413 027 stuks) en daalde vervolgens met 15 % ten opzichte van het eerste kwartaal van het onderzoektijdvak (vierde kwartaal van 2022). (944) Ook het werkelijke verbruik schommelde in de zeven geanalyseerde kwartalen. Met uitzondering van het eerste kwartaal van 2024, was het schijnbare verbruik in het laatste kwartaal van 2023 en het tweede kwartaal van 2024 hoger dan het kwartaalgemiddelde van het onderzoektijdvak (379 771 stuks). (945) Op basis van de kwartaalgegevens merkte de Commissie op dat de gegevens voor zowel het schijnbare als het werkelijke verbruik een specifiek patroon lijken te vertonen dat in de respectieve kwartalen van het onderzoektijdvak en van na het onderzoektijdvak steeds hetzelfde is. In tabel 6 is te zien dat zowel het schijnbare als het werkelijke verbruik het laagst is in het eerste kwartaal van het jaar en vervolgens in de volgende kwartalen gestaag toeneemt. Het verbruik in het eerste kwartaal van het jaar is daarnaast lager dan het verbruik in het laatste kwartaal van het voorgaande jaar. (946) Op kwartaalbasis ontwikkelde de invoer in de Unie vanuit het betrokken land op basis van douanegegevens van de lidstaten zich als volgt: Tabel 7a Omvang van invoer in stuks en marktaandeel Onderzoektijdvak Periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 Volume van de invoer uit het betrokken land (stuks) 109 065 98 423 116 115 88 822 109 711 93 751 Index 100 90 106 81 101 86 Marktaandeel 25,6  % 26,4  % 26,8  % 21,1  % 25,4  % 26,1  % Index 100 103 104 82 99 102 Bron: Douanegegevens van de lidstaten. (947) Op kwartaalbasis schommelde het volume van de invoer uit de VRC tijdens het onderzoektijdvak, zoals te zien is in tabel 7a van deze verordening. Aangezien het onderzoek op 4 oktober 2023 werd geopend en de schepen uit China die batterijelektrische voertuigen vervoeren, vier à zes weken nodig hebben om de Unie te bereiken, bracht de opening van het onderzoek in het laatste kwartaal van 2023 geen duidelijke daling van de invoer uit de VRC teweeg. Er was sprake van een daling van het volume van de invoer in het eerste kwartaal van 2024; aangezien bleek dat de invoer uit de VRC in het eerste kwartaal van het jaar over het algemeen lager was dan in het laatste kwartaal van 2023 (zie eerste kwartaal van 2023 en vierde kwartaal van 2023 ten opzichte van respectievelijk vierde kwartaal van 2022 en vierde kwartaal van 2023), zou de daling van de invoer voor het eerste kwartaal van 2024 echter slechts tijdelijk kunnen zijn geweest. Ook werd eraan herinnerd dat de Houthi’s in november 2023 en maart 2024 verschillende schepen in de Rode Zee aanvielen ( 135 ) , hetgeen gevolgen had voor het volume van de invoer uit de VRC naar de Unie. Het volume van de invoer uit de VRC in het vierde kwartaal van 2023 lag voorts boven het kwartaalgemiddelde van het onderzoektijdvak (103 106 stuks), terwijl de invoer in het eerste kwartaal van 2024 lager was maar in absolute cijfers nog altijd aanzienlijk was. (948) Ook het marktaandeel van de invoer uit de VRC schommelde op kwartaalbasis. Het marktaandeel van de invoer uit de VRC bleef echter hoog in de twee kwartalen na het onderzoektijdvak, hoger dan het totale marktaandeel in het onderzoektijdvak, dat 25,0 % bedroeg zoals vermeld in overweging 722 van deze verordening. (949) Op kwartaalbasis heeft de invoer in de Unie uit het betrokken land op basis van het aantal registraties zich als volgt ontwikkeld: Tabel 7b Volume van de invoer in stuks en marktaandeel Onderzoektijdvak Periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 tweede kwartaal 2024 Registraties na invoer uit het betrokken land (stuks) 92 597 78 749 84 695 89 847 108 198 83 567 103 348 Index 100 85 91 97 117 90 112 Marktaandeel 22,8  % 24,5  % 22,1  % 22,0  % 25,4  % 25,1  % 27,2  % Index 100 108 97 97 111 110 120 Bron: EEA en S&P Global Mobility. (950) Ook de registraties na invoer uit de VRC schommelden in termen van absolute cijfers en marktaandeel. In het laatste kwartaal van 2023 en het tweede kwartaal van 2024 was de invoer uit de VRC op basis van registraties hoger dan het gemiddelde driemaandelijkse invoervolume in het onderzoektijdvak (86 472 stuks), terwijl de registraties na invoer uit de VRC lager waren in het eerste kwartaal van 2024 vergeleken met het gemiddelde driemaandelijkse invoervolume tijdens het onderzoektijdvak. (951) Het marktaandeel in de drie kwartalen na het onderzoektijdvak was hoger dan het marktaandeel in ongeacht welk kwartaal van het onderzoektijdvak en het totale marktaandeel in het onderzoektijdvak (22,6 % zoals vermeld in tabel 2 van deze verordening), en kwam in het tweede kwartaal van 2024 uit op 27,2 %. Bij het vergelijken van de marktaandelen in hetzelfde kwartaal van verschillende jaren, kan voorts worden vastgesteld dat het marktaandeel van de invoer uit de VRC uitgaande van registratie voortdurend toeneemt (zo steeg het marktaandeel in het vierde kwartaal van 2023 ten opzichte van het vierde kwartaal van 2022 van 22,8 % naar 25,4 %, het marktaandeel in het eerste kwartaal van 2024 steeg ten opzichte van het eerste kwartaal van 2023 van 24,5 % naar 25,1 % en het marktaandeel in het tweede kwartaal van 2024 steeg ten opzichte van het tweede kwartaal van 2023 van 22,1 % naar 27,2 %). (952) Het was dan ook duidelijk dat zowel de invoer uit de VRC als de registraties ondanks de opening van dit antisubsidieonderzoek op 4 oktober 2023 stevig overeind bleven. (953) De in het vierde kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 ingevoerde hoeveelheden waren hoger dan het aantal registraties, waaruit blijkt dat het aanleggen van voorraden in de Unie, zoals vermeld in overweging 1017 van de voorlopige verordening, is toegenomen. (954) Op kwartaalbasis heeft de invoer in de Unie vanuit het betrokken land op basis van de douanegegevens van de lidstaten zich als volgt ontwikkeld: Tabel 8 Invoerprijzen (EUR/stuk) Onderzoektijdvak Periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 VRC 26 345 25 869 24 770 23 887 24 144 24 150 Index 100 98 94 91 92 92 Bron: Douanegegevens van de lidstaten. (955) De cif-prijs van de invoer uit de VRC daalde over de vier kwartalen van het onderzoektijdvak met 8 % en bleef in de periode na het onderzoektijdvak op dit verlaagde niveau. Zoals vermeld in de voorlopige verordening, moet zorgvuldigheid worden betracht bij het beoordelen van een dergelijke trend aangezien deze mogelijk wordt beïnvloed door veranderingen in de mix van ingevoerde modellen. Verkoopvolume en marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie (956) In tabel 9 is het verkoopvolume van de bedrijfstak van de Unie op kwartaalbasis weergegeven. Deze gegevens zijn ontleend aan de door het EEA voor het onderzoektijdvak en de door S&P Global Mobility ( 136 ) voor de periode na het onderzoektijdvak gerapporteerde gegevens. (957) Hiervan uitgaande ontwikkelden de verkoophoeveelheden en het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie zich in de beoordelingsperiode als volgt: Tabel 9 Volume van de verkoop en marktaandeel Onderzoektijdvak Periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 tweede kwartaal 2024 Verkoopvolume op de markt van de Unie (registraties) in stuks 261 190 210 605 254 490 264 004 261 472 214 734 242 075 Index 100 81 97 101 100 82 93 Marktaandeel (van schijnbaar verbruik) 61,4  % 56,4  % 58,7  % 62,8  % 60,5  % 59,7  % N.v.t. Index 100 92 96 102 99 97 N.v.t. Marktaandeel (van werkelijk verbruik — registraties) 64,2  % 65,6  % 66,5  % 64,6  % 61,3  % 64,5  % 63,8  % Index 100 102 101 97 94 105 99 Bron: EEA en S&P Global Mobility. (958) Wat schijnbaar verbruik betreft, daalde het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in het vierde kwartaal van 2023 met 2,3 procentpunt ten opzichte van het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak (derde kwartaal van 2023) en daalde het in het eerste kwartaal van 2024 verder tot 59,7 %. Bij het vergelijken van de marktaandelen van de bedrijfstak van de Unie op basis van het schijnbare verbruik in hetzelfde kwartaal van verschillende jaren, wordt duidelijk dat het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie daalde van 61,4 % in het vierde kwartaal van 2022 tot 60,5 % in het vierde kwartaal van 2023, en vervolgens steeg van 56,4 % in het eerste kwartaal van 2023 tot 59,7 % in het eerste kwartaal van 2024. De stijging van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in het eerste kwartaal van 2024 ten opzichte van het eerste kwartaal van 2023 moet worden gezien in samenhang met de tijdelijke daling van de invoer uit de VRC zoals in overweging 947 van deze verordening is uitgelegd. (959) Wat het werkelijke gebruik betreft, schommelde het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in de drie kwartalen na het onderzoektijdvak: eerst daalde het met 3,3 procentpunt in het vierde kwartaal van 2023 ten opzichte van het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak (derde kwartaal van 2023), vervolgens steeg het in het eerste kwartaal van 2024 naar een niveau dat vergelijkbaar was met het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak, en daalde het vervolgens weer tot 63,8 % in het tweede kwartaal van 2024. Bij het vergelijken van de marktaandelen van de bedrijfstak van de Unie op basis van werkelijk verbruik in hetzelfde kwartaal van verschillende jaren, kan een voortdurende toename worden vastgesteld (zo daalde het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in het vierde kwartaal van 2023 ten opzichte van het vierde kwartaal van 2022 van 64,2 % tot 61,3 %, daalde het ook in het eerste kwartaal van 2024 ten opzichte van het eerste kwartaal van 2023 van 65,6 % naar 64,5 %, en daalde het van 66,5 % tot 63,8 % in het tweede kwartaal van 2024 ten opzichte van het tweede kwartaal van 2023). Productiekosten per eenheid, verkoopprijs per eenheid en winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie (960) Zoals vermeld in overweging 939 van deze verordening, heeft de Commissie ook aanvullende vragen naar de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie gestuurd om gegevens te verkrijgen voor het laatste kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024. De kwartaalgegevens voor het onderzoektijdvak worden hieronder weergegeven om deze periode nader te onderzoeken en de gegevens van na het onderzoektijdvak in perspectief te plaatsen. Deze micro-economische indicatoren worden weergegeven als een gewogen gemiddelde van de vier in de steekproef opgenomen producenten in de Unie. Tabel 10 Bedrijfstak van de Unie tijdens en na het onderzoektijdvak Onderzoektijdvak Periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 Gemiddelde verkoopprijs per eenheid op de markt van de Unie (EUR/stuk) 33 322 33 214 34 151 33 488 32 588 30 818 Index 100 100 102 100 98 92 Productiekosten per eenheid (EUR/stuk) 38 612 34 452 39 269 43 564 36 176 35 574 Index 100 89 102 113 94 92 Winstgevendheid van de verkoop in de Unie aan niet-verbonden afnemers (% van omzet) –11,6 –2,5 –9,7 –20,5 –13,1 –10,8 Index 100 22 84 178 113 93 (961) De winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het laatste kwartaal van 2023 was lager dan de gemiddelde winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie tijdens het onderzoektijdvak, die –10,8 % bedroeg zoals blijkt uit tabel 10 van de voorlopige verordening. Bovendien lag de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het laatste kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 ver onder die in het laatste kwartaal van 2022 en het eerste kwartaal van 2023 respectievelijk, hoewel een verbetering merkbaar was ten opzichte van het laatste kwartaal van 2023. Hieruit bleek dat de situatie van de bedrijfstak van de Unie steeds verder verslechterde en duidelijk werd bedreigd door de grootschalige instroom van invoer met subsidiëring uit de VRC, die een aanzienlijke prijsdruk bleef uitoefenen op de markt van de Unie. Daarnaast moet worden opgemerkt dat aangezien de bedrijfstak van de Unie werkt op basis van orders en het circa zes maanden duurt om batterijelektrische voertuigen aan de verbruiker te leveren en de verkoop feitelijk te registreren in de boekhouding van de bedrijfstak van de Unie, de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het laatste kwartaal van 2023 niet direct het resultaat was van de prijsdruk die wordt uitgeoefend door de gesubsidieerde Chinese batterijelektrische voertuigen die in het laatste kwartaal van 2023 op de markt van de Unie werden verkocht dan wel door de batterijelektrische voertuigen die daarvóór werden verkocht. De aanzienlijke verliezen die door de bedrijfstak van de Unie gedurende een zo lange periode zijn geleden, doen ernstig afbreuk aan het vermogen om het vereiste investeringsniveau te handhaven en uiteindelijk het passende winstgevendheidsniveau te bereiken dat vereist is voor een duurzaam bedrijfsmodel. (962) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de gegevensbron voor het onderzoektijdvak in de tabellen 6, 7b en 9 het EEA was, maar dat de gegevensbron voor de gegevens van na het OT S&P Global Mobility was, en dat de kwartaalgegevens van het onderzoektijdvak en die van na het OT niet op één consistente bron en gegevensreeks waren gebaseerd maar op verschillende gegevensreeksen, en dat de Commissie niet had toegelicht op welke wijze beide methodologieën voor gegevensrapportage naast elkaar konden worden geplaatst. (963) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. In overweging 128 van de voorlopige verordening legde de Commissie uit dat S&P Global Mobility een betaalde publicatie was waarop bijgevolg auteursrecht rust, zodat de Commissie geen gedetailleerde gegevens van S&P Global Mobility kon bekendmaken. Voorts worden de gegevens voor het eerste en het tweede kwartaal van 2024 pas medio 2025 door het EEA openbaar gemaakt (net zoals de gegevens voor 2023 medio 2024 openbaar werden gemaakt), wanneer het huidige onderzoek reeds is afgerond. Voorts heeft de Commissie in de tabellen 1 en 2 van deze verordening de gegevensbron S&P Global Mobility vervangen door het EEA voor het onderzoektijdvak zodra de respectieve EEA-gegevens openbaar waren gemaakt, zoals uiteengezet in de overwegingen 712 en 723 van deze verordening, en aangetoond dat er voor dezelfde gegevens geen wezenlijk verschil tussen beide bronnen bestaat (zie de overwegingen 713 en 724 van deze verordening). Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (964) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie i) ook gegevens van na het OT had moeten verzamelen bij de producenten-exporteurs (zoals verkoopvolume, verkoopprijzen, productmix en voorraden, Chinese binnenlandse productie, binnenlandse verkoop, uitvoer uit derde landen en andere gegevens bij de beoordeling van dreiging van schade); ii) het tijdsinterval tussen de invoer en de registratie van de ingevoerde Chinese batterijelektrische voertuigen had moeten beoordelen; iii) geen belang had gehecht aan de aanhoudende eigen invoer van de bedrijfstak van de Unie na het OT; iv) de uitvoer van de bedrijfstak van de Unie na het OT niet had beoordeeld; v) de veranderingen in de regelgeving na het OT en het effect daarvan op de verkoop van de bedrijfstak van de Unie niet in aanmerking had genomen, hoewel deze mogelijk van invloed waren op de verkoop van in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen, zoals de intrekking van overheidssubsidies in Duitsland een negatief effect had op de verkoop van de bedrijfstak van de Unie; vii) de prijsonderbiedingsmarge na het OT niet had berekend, hoewel de modellen die door de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie en door de Chinese producenten-exporteurs worden verkocht, voortdurend evolueren. Voorts selecteerde de CCCME verschillende persartikelen over Renault, Volkswagen en BMW, haalde specifieke verklaringen in deze artikelen naar voren en voerde vervolgens aan dat de conclusie van de Commissie dat de bedrijfstak van de Unie negatieve gevolgen ondervond van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen, met name aan het einde van het OT, losstond van de voorgelegde feiten en van haar eigen tussentijdse bevindingen, en louter gebaseerd was op beweringen en niet op een objectief onderzoek van positief bewijsmateriaal zoals vereist op grond van de artikelen 15.1 en 15.4 van de SCM-overeenkomst. (965) De beoordeling van de gegevens van na het OT heeft niet als doel het onderzoektijdvak te verlengen en dezelfde complexe analyse uit te voeren als die welke werd gemaakt voor het onderzoektijdvak. Er is geen dergelijk wettelijk vereiste. In feite is een dergelijke oefening vrijwel onmogelijk, aangezien de Commissie vier maanden de tijd heeft tussen de instelling van voorlopige maatregelen en de instelling van definitieve maatregelen, en een groot deel van deze tijd in beslag wordt genomen door besluitvormingsprocedures, met inbegrip van goedkeuringen door de lidstaten. Eigenlijk beoordeelt de Commissie de gegevens van na het OT in zaken met betrekking tot dreiging van schade, waarbij de beoordeling prospectief is en er moet worden aangetoond dat de aanmerkelijke schade ophanden is om na te gaan of de situatie van de bedrijfstak van de Unie zich is beginnen te herstellen of dat er een begin van schade is ontstaan en de voorlopige maatregelen dus moeten worden geïnd. In dit verband verzocht de Commissie de bedrijfstak van de Unie dus om voor de gegevens van na het OT informatie te verstrekken over enkele belangrijke indicatoren zoals prijzen, kosten en winstgevendheid. De Commissie verzamelde ook informatie over het invoervolume bij de lidstaten en kocht gegevens aan over de registratie van de invoer indien deze niet openbaar beschikbaar waren. De Commissie is niet wettelijk verplicht de verhindering van prijsverhogingen, prijsonderbieding en een verband tussen de laaggeprijsde invoer met subsidiëring uit de VRC en de dreiging van schade vast te stellen voor de periode na het OT. Bovendien hoeft de beoordeling van de dreiging van schade na het OT niet opnieuw te worden uitgevoerd. De gegevens van na het OT worden in plaats daarvan gebruikt om de bevindingen over dreiging van schade in deze zaak te bevestigen. (966) Verder presenteerde de Commissie de uitsplitsing van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen na het OT in tabel 13 van deze verordening, en concludeerde zij in overweging 997 dat het marktaandeel van alle overige invoer uit de VRC tegen het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk is toegenomen tot een niveau van 14,1 %. Dit was in overeenstemming met de conclusies in overweging 1138 van de voorlopige verordening, waarin werd geconcludeerd dat de marktaandelen van voornamelijk Chinese merken in de nabije toekomst waarschijnlijk zouden stijgen. Voorts namen de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie na het OT niet af, zoals uiteengezet in overweging 961 van deze verordening. (967) Wat de persartikelen betreft waarop de CCCME en de Chinese overheid de aandacht hebben gevestigd, merkte de Commissie op dat de CCCME weliswaar enkele verklaringen had geselecteerd die wezen op verhoogde activiteiten op het gebied van batterijelektrische voertuigen voor sommige producenten in de Unie, maar dat zij gemakkelijk voorbij is gegaan aan de delen die wezen op een minder gunstige financiële situatie voor andere producenten in de Unie. Zo vermeldde een door de CCCME aangehaald artikel, hoewel niet duidelijk was naar welke markt de beoordeling verwees, dat de verkoop van batterijelektrische voertuigen door BMW was toegenomen in de eerste helft van 2024, maar tegelijkertijd werd vermeld dat BMW het “enige merk was dat batterijelektrische leveringen aanzienlijk had opgevoerd, terwijl Mercedes-Benz en Porsche te kampen hadden met een geringe vraag” ( 137 ) en dat “Mercedes-Benz ruwweg half zoveel batterijelektrische voertuigen verkocht, namelijk 93 400, een daling met 17 % ten opzichte van een jaar eerder”. Wat Volkswagen betreft, wees de CCCME op een artikel waarin stond dat “[i] n de eerste helft van het jaar […] de Volkswagen Group in een uitdagende marktomgeving in staat was het leveringsniveau van het voorgaande jaar te evenaren. De basis hiervoor is onze aanhoudende sterke positie in West-Europa”. Begin september 2024 kondigde Volkswagen echter aan dat mogelijk fabrieken zouden worden gesloten in Duitsland “na de toenemende concurrentie van fabrikanten van elektrische voertuigen”. In het persartikel werd ook verwezen naar een verklaring van de CEO van Volkswagen die aangaf dat “de Europese automobielindustrie zich in een zeer moeilijke en ernstige situatie bevindt”, dat “het economische klimaat nog lastiger is geworden, en nieuwe concurrenten hun intrede doen op de Europese markt”, “BYD vormt een steeds grotere bedreiging voor zijn bedrijfsactiviteiten in Europa” ( 138 ) . Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (968) De CCCME en de Chinese overheid stelden dat de bewering van prijsdruk door de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in voorgaande kwartalen een vermoeden was en niet gebaseerd was op feiten, omdat de Commissie geen berekening had gemaakt van de prijsonderbieding en de verhindering van prijsverhogingen voor het onderzoektijdvak. (969) De Commissie moest de prijsonderbieding per kwartaal in het onderzoektijdvak niet berekenen en moest evenmin de verhindering van prijsverhogingen vaststellen op kwartaalbasis, en de CCCME en de Chinese overheid legden niet uit wat de rechtsgrond was voor die vermeende verplichting. Het argument werd derhalve afgewezen. (970) De CCCME en de Chinese overheid voerden verder aan dat de Commissie geen gegevens van de bedrijfstak van de Unie had opgevraagd voor het tweede kwartaal van 2024, hoewel zij dergelijke gegevens heeft gebruikt voor het registreren van de invoer, en derhalve was de beoordeling na het OT van de Commissie niet objectief. (971) De Commissie verzond het verzoek om gegevens van na het OT op de dag van mededeling van de voorlopige bevindingen (namelijk 4 juli 2024) naar de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie en vroeg de producenten in de Unie om hun respectieve gegevens uiterlijk 22 juli 2024 in te dienen ( 139 ) . De gegevens voor het tweede kwartaal van 2024 waren tegen die uiterlijke datum nog niet voltooid in de rekeningen van de producenten in de Unie, en derhalve had de Commissie die gegevens niet kunnen opvragen bij de producenten in de Unie. In elk geval kon de Commissie op basis van gegevens voor zes maanden een post-OT-beoordeling uitvoeren. De lidstaten hadden te maken met dezelfde beperkingen inzake beschikbaarheid als de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie. Bovendien kocht de Commissie de gegevens van S&P Global Mobility aan en werden deze gegevens tijdig geleverd, dus kon de Commissie deze gebruiken. Het argument werd derhalve afgewezen. (972) De CCCME en de Chinese overheid stelden voorts dat de verklaring van de Commissie in overweging 953 van deze verordening dat het feit dat de invoerhoeveelheden in het vierde kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 hoger waren dan de registraties in dezelfde periode, wees op toegenomen voorraadvorming, onjuist was, omdat het verschil tussen de invoer en de registraties in die periode minimaal was. (973) De Commissie was het niet met dit argument eens. Het verschil tussen het invoervolume en de registraties bedroeg 1 513 batterijelektrische voertuigen in het laatste kwartaal van 2023, en 10 184 in het eerste kwartaal van 2024. Deze volumes moeten aan het einde van het onderzoektijdvak bij de voorraden worden gevoegd, die 66 000 batterijelektrische voertuigen omvatten zoals uiteengezet in overweging 1017 van de voorlopige verordening. Dit toont aan dat de voorraadvorming na het OT was toegenomen tot 78 327 batterijelektrische voertuigen, een stijging met 19 % na het OT ten opzichte van het einde van het OT. Dit argument werd derhalve afgewezen. (974) De CCCME en de Chinese overheid stelden ook dat na de verklaring van de Commissie in overweging 961 van deze verordening dat aangezien de bedrijfstak van de Unie werkt op basis van bestellingen en het circa zes maanden duurt om batterijelektrische voertuigen aan de verbruiker te leveren en de verkoop feitelijk te registreren in de boekhouding van de bedrijfstak van de Unie, de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het laatste kwartaal van 2023 niet direct het resultaat was van de prijsdruk die werd uitgeoefend door de in het laatste kwartaal van 2023 op de markt verkochte gesubsidieerde Chinese batterijelektrische voertuigen, maar dat het ging om de batterijelektrische voertuigen die daarvóór werden verkocht, wat dan weer inhield dat i) de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen in het tweede kwartaal van 2023, met een marktaandeel van 22,1 %, in het derde kwartaal van 2023 een impact zou hebben gehad op de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie met als resultaat een daling tot –20,5 %; ii) het marktaandeel van de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen in het derde kwartaal van 2023 25,4 % bereikte, maar dat de verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het eerste kwartaal van 2024 verminderden van –20,5 % tot –13,1 %; iii) de bedrijfstak van de Unie zijn verliezen in het tweede kwartaal van 2023 kon beperken tot –20,5 % ondanks het feit dat de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen een marktaandeel van 22,8 % had in het eerste kwartaal van 2023. Bijgevolg voerde de CCCME aan dat dit de aanname van de Commissie dat er een correlatie bestond tussen de toename van de Chinese markt en de afname van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie wat tot grotere verliezen leidde, ter discussie stelde en weerlegde. (975) Dit argument bevat verschillende feitelijke onjuistheden. Wat punt i) betreft, betekende het interval van zes maanden waarnaar de Commissie verwees in overweging 961 van deze verordening, in tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, dat de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen in het tweede kwartaal van 2023 met een marktaandeel van 22,1 % een effect zou hebben gehad op de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het vierde kwartaal van 2023 en niet in het derde kwartaal van 2023, wat resulteerde in de vermindering van zijn financiële verlies tot –13,1 %. Verder bedroeg, met betrekking tot punt ii), het marktaandeel van de Chinese invoer in het derde kwartaal van 2023 niet 25,4 % zoals de CCCME aanvoerde, maar 22,0 %, en betekende het tijdsinterval van zes maanden dat het marktaandeel in het derde kwartaal van 2023 gecorreleerd was met de winstgevendheid van de Unie in het eerste kwartaal van 2024. Met betrekking tot punt iii) werden de verliezen van de bedrijfstak van de Unie van 2,5 % niet geregistreerd in het tweede kwartaal van 2023, zoals de CCCME aanvoerde, maar in het eerste kwartaal van 2023, en bedroeg marktaandeel van de Chinese invoer in het eerste kwartaal van 2023 niet 22,8 % maar 24,5 %. In feite werden de grootste verliezen door de bedrijfstak van de Unie bovendien geregistreerd in het derde kwartaal van 2023 (20,5 %) en dit is gecorreleerd met het marktaandeel van de invoer uit de VRC in het eerste kwartaal van 2023 toen het marktaandeel van de invoer uit de VRC toenam tot 24,5 %. Daarom werd dit argument afgewezen op grond dat het feitelijk onjuist was. (976) Na de aanvullende mededeling van de definitieve bevindingen stelde de Chinese overheid dat de gegevens van het eerste kwartaal van 2024 bevestigden dat de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen niet ten grondslag lag aan de situatie van de bedrijfstak van de Unie en geen schade dreigde te veroorzaken in de toekomst. De Chinese overheid voerde met name aan dat, zoals het geval was voor de gegevens in het onderzoektijdvak, de gegevens voor het eerste kwartaal van 2024 bevestigden dat er geen sprake was van concurrentie en correlatie tussen de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen enerzijds, en de verkoop, winstgevendheid en economische situatie van de bedrijfstak van de Unie anderzijds, aangezien i) de verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het eerste kwartaal van 2024 afnamen ten opzichte van het derde en vierde kwartaal van 2023. De Chinese overheid voerde voorts aan dat deze afname van de verliezen kon worden verwezenlijkt door de producenten in de Unie ondanks het feit dat het marktaandeel van de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen na het OT toenam tot licht boven 25 %. Ongeacht of de theorie inzake het tijdsinterval van de Commissie werd toegepast, bleek dus uit de gegevens dat de verliezen van de bedrijfstak van de Unie afnamen van –20,5 % in het derde kwartaal van 2023 tot –13,1 % in het vierde kwartaal van 2023, hoewel het marktaandeel van de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen steeg van 22 % in het derde kwartaal van 2023 tot 25,4 % in het vierde kwartaal van 2023. Evenzo namen de verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het eerste kwartaal van 2024 af tot –10,8 %, hoewel de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen in dat kwartaal een marktaandeel van 25 % behield; ii) waren de verliezen in het eerste kwartaal van 2024 a) kleiner dan aan het begin van het onderzoektijdvak, en b) precies op hetzelfde niveau als in het onderzoektijdvak, namelijk –10,8 %, hoewel de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen een groter marktaandeel aanhield in het eerste kwartaal van 2024 dan aan het begin van het onderzoektijdvak (+ 2,3 procentpunt) en in het gehele onderzoektijdvak (+ 3,1 procentpunt). Bijgevolg weerlegden de gegevens van na het OT, beschouwd in combinatie met de gegevens van het onderzoektijdvak, de vaststelling van de Commissie dat de transitie van de bedrijfstak van de Unie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen belemmerd werd en dat de winstgevendheid achteruitging in het onderzoektijdvak, “toen de grootste volumes van de invoer uit de VRC en de grootste daling van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie” konden worden waargenomen. Bovendien wezen de gegevens van na het OT erop dat de verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het derde kwartaal van 2023 afwijkend waren en waarschijnlijk werden beïnvloed door specifieke kostengerelateerde factoren bij bepaalde in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, maar de Commissie heeft deze kwestie niet onderzocht. Voorts blijkt dat de bedrijfstak van de Unie er na de piek in het derde kwartaal van 2023 in was geslaagd de verliezen te verminderen. (977) De Commissie was het niet met deze argumenten eens. Ten eerste namen de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het eerste kwartaal van 2024 inderdaad af ten opzichte van het vierde kwartaal van 2023 (van –13,1 % tot –10,8 %), maar was de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie zoals uiteengezet in overweging 961 van deze verordening in het laatste kwartaal van 2023 lager dan de gemiddelde winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie tijdens het onderzoektijdvak, die –10,8 % bedroeg, zoals blijkt uit tabel 10 van de voorlopige verordening. Bovendien lag de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het laatste kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 (hoewel een verbetering merkbaar was ten opzichte van het laatste kwartaal van 2023) ver onder de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het laatste kwartaal van 2022 respectievelijk het eerste kwartaal van 2023. Er moet worden opgemerkt dat, zoals uiteengezet in overweging 945 van deze verordening, de gegevens voor zowel het zichtbare als het werkelijke verbruik op basis van de kwartaalgegevens een specifiek patroon leken te vertonen dat in de respectieve kwartalen van het onderzoektijdvak en na het onderzoektijdvak steeds hetzelfde is (de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie verbetert in het algemeen in het eerste kwartaal van het jaar ten opzichte van het laatste kwartaal van het voorgaande jaar). (978) Ten tweede bestaat er, wat de correlatie tussen de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie en het marktaandeel van de Chinese invoer betreft, zoals uiteengezet in overweging 961 van deze verordening een interval van zes maanden tussen de bestelling van het batterijelektrisch voertuig en de levering van het batterijelektrisch voertuig, en dus correleerden de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie na het OT, in tegenstelling tot de door de Chinese overheid aangevoerde correlatie in overweging 976 van deze verordening, met het marktaandeel van de Chinese invoer in het tweede en derde kwartaal van 2023 (d.w.z. dat de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie afnamen van –13,1 % in het vierde kwartaal van 2023 tot –10,8 % in het eerste kwartaal van 2024, waar het marktaandeel van de Chinese invoer op basis van het werkelijke verbruik daalde van 22,1 % tot 22,0 % van het tweede op het derde kwartaal van 2023). (979) Ten derde waren de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie in het derde kwartaal van 2023 niet afwijkend zoals de Chinese overheid suggereerde. De aanzienlijke verliezen waren gecorreleerd met het marktaandeel van de Chinese invoer in het eerste kwartaal van 2023, dat zeer hoog lag (24,5 % op basis van het werkelijke verbruik). In tegenstelling tot wat de Chinese overheid beweert, heeft de Commissie deze gegevens onderzocht en gecontroleerd aangezien de bron ervan het antwoord op de vragenlijst is van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, en heeft de Commissie controlebezoeken afgelegd bij de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie zoals uiteengezet in overweging 80 van de voorlopige verordening. Bovendien daalden de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie inderdaad van –20,5 % in het derde kwartaal van 2023 tot –13,1 % in het vierde kwartaal van 2023, aangezien ook het marktaandeel van de Chinese invoer op basis van het werkelijke verbruik daalde van 24,5 % in het eerste kwartaal van 2023 tot 22,1 % in het tweede kwartaal van 2023. (980) Voorts stelde de Chinese overheid dat de gegevens van de bedrijfstak van de Unie over de kost-prijswinstgevendheid in het eerste kwartaal van 2024 de door de Chinese overheid aangehaalde punten bevestigden, namelijk dat i) de hoge productiekosten (met name de hoge variabele kosten en loonkosten) een sleutelfactor vormen die een negatief effect had op de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie, en ii) het effect van deze factor op de bedrijfstak van de Unie door de Commissie niet naar behoren was geëvalueerd bij de beschouwing van de economische situatie en het oorzakelijke verband. De Chinese overheid voerde aan dat de gegevens van na het OT, net als het geval was bij de gegevens van het onderzoektijdvak, aantoonden dat de verliezen van de bedrijfstak van de Unie samenhingen met en schommelden in functie van de productiekosten. In het vierde kwartaal van 2023 daalden ondanks de wijzigingen in het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie zijn verliezen aanzienlijk, omdat de productiekosten met 17 % daalden. Evenzo namen de verliezen in het eerste kwartaal van 2024 verder af aangezien de kosten bleven dalen. (981) De Commissie was het niet met dit argument eens. In overweging 1078 van de voorlopige verordening legde de Commissie uit dat de gemiddelde productiekosten per stuk van de bedrijfstak van de Unie met 24 % stegen in de beoordelingsperiode, en dat deze ontwikkeling ook werd beïnvloed door veranderingen in de mix van geproduceerde modellen. Bovendien liepen de kosten per eenheid ook op door de stijging van de kosten van componenten, met name batterijen, als gevolg van de stijgende kosten voor grondstoffen, waaronder kobalt, nikkel en lithium. De kosten van andere componenten stegen ook, met name die welke worden beïnvloed door de energiecrisis, zoals staal en andere metalen. Een factor die een neerwaarts effect had op de kosten per eenheid was de toename van het productievolume en het verkoopvolume, zoals weergegeven in de tabellen 4 en 5 van de voorlopige verordening, aangezien de producenten in de Unie de vaste kosten over grotere aantallen batterijelektrische voertuigen konden spreiden. De Commissie merkte ook op dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen een kapitaalintensieve bedrijfstak is met hoge vaste kosten en dat een hoog productievolume daardoor leidt tot lagere productiekosten per eenheid. Bovendien namen de productiekosten in het vierde kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 af, toen het marktaandeel van de Chinese invoer ook afnam in dezelfde periode. Het argument werd derhalve afgewezen. (982) Daarnaast voerde de Chinese overheid ook aan dat de gegevens van de bedrijfstak van de Unie van na het OT vragen deden rijzen bij de theorie van de Commissie dat de transitie en de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie alleen afhankelijk zijn van het vermogen van de bedrijfstak om de verkoop te doen toenemen teneinde schaalvoordelen te verwezenlijken en de kosten te verminderen, en dat dit in gevaar wordt gebracht door de Chinese invoer van batterijelektrische voertuigen. In beide kwartalen na het OT, evenals in het eerste kwartaal van 2023, vond de verbetering van de (verlieslatende) situatie van de bedrijfstak van de Unie plaats in de context van de schommelende vraag in de Unie en verkoop van de bedrijfstak van de Unie. (983) Dit argument is ongegrond. De verkoop van de bedrijfstak van de Unie werd beïnvloed door het toenemende marktaandeel van de verkoop van Chinese batterijelektrische voertuigen. De vraag naar batterijelektrische voertuigen had zowel gevolgen voor de verkoop van de bedrijfstak van de Unie als voor de verkoop van Chinese batterijelektrische voertuigen. Dit argument werd derhalve afgewezen. 4.5.5. Conclusie betreffende de situatie van de bedrijfstak (984) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen was onderneming 24 het eens met de beoordeling van de Commissie in overweging 1037 van de voorlopige verordening dat de lange en uitgebreide ervaring met het bouwen van voertuigen met een verbrandingsmotor niet automatisch kan worden overgedragen op batterijelektrische voertuigen. (985) Onderneming 24 stelde voorts dat de conclusie van de Commissie dat de bedrijfstak van de Unie zich in een kwetsbare positie bevond onjuist was om de volgende redenen: i) de positieve ontwikkeling van de schade-indicatoren, ii) de door de Commissie geschetste ontwikkeling van de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie was onjuist aangezien de winstgevendheid in 2020 en 2022 aanzienlijk verbeterde en dit plaatsvond toen de invoer uit de VRC toenam, iii) de situatie van de bedrijfstak van de Unie zou verder verbeteren naarmate meer verkopen en efficiëntieverbeteringen werden gerealiseerd, iv) in de voorlopige verordening werd niet aangegeven dat deze situatie slechter zou worden, v) de bedrijfstak van de Unie was kapitaalintensief was en opereerde in een markt waar voertuigen met een verbrandingsmotor geleidelijk plaats maakten voor batterijelektrische voertuigen, vi) de bedrijfstak van de Unie zou zelfs zonder invoer uit de VRC niet winstgevend zijn geweest, waarbij werd verwezen naar een artikel in de pers dat stelde dat de onderneming Ford in de VS verlies leed terwijl de VS geen batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden, vii) het marktaandeel van producenten in de Unie aan het einde van het onderzoektijdvak lag bedroeg tussen 60 % en 65 % op basis van het verbruik en 90 % op basis van registraties zoals in tabel 5 van de voorlopige verordening is vermeld, viii) volgens tabellen 2a en 2b van de voorlopige verordening behielden de Chinese producenten een beperkt marktaandeel van 3 à 5 % behielden. (986) De Commissie concludeerde wat de punten i) en ii) betreft, op basis van dergelijke gegevens niet dat de bedrijfstak van de Unie zich in een kwetsbare positie bevond. In de overwegingen 1100 tot en met 1102 van de voorlopige verordening heeft de Commissie uitgelegd dat de situatie van de bedrijfstak van de Unie hinder begon te ondervinden tegen het einde van de beoordelingsperiode en met name tijdens het onderzoektijdvak, toen de grootste volumes van de invoer uit de VRC en de grootste daling van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie konden worden waargenomen. Ondanks de verbeterende trend in een aantal indicatoren in de beoordelingsperiode waren de meeste financiële indicatoren nog steeds negatief en begonnen deze zelfs te verslechteren in het onderzoektijdvak, waaronder de winstgevendheid, het rendement van investeringen en de kasstroom, terwijl de marktaandelen in de hele beoordelingsperiode gestaag daalden en aan het einde van het onderzoektijdvak hun laagste punt bereikten. Wat punt iii) betreft, begon de situatie van de bedrijfstak van de Unie reeds in het onderzoektijdvak te verslechteren. Wat punt iv) betreft, bleek uit de analyse in afdeling 5 dat de situatie van de bedrijfstak van de Unie slechter zal worden naarmate de invoer met subsidiëring uit de VRC tegen prijzen die de prijzen in de Unie onderbieden, in de nabije toekomst zal toenemen. Wat punt v) betreft, aangezien de bedrijfstak van de Unie inderdaad kapitaalintensief is, is het essentieel dat de bedrijfstak van de Unie zijn verkoopvolume en marktaandeel op peil weet te houden teneinde schaalvoordelen te realiseren om zijn kosten te dekken, en voldoende winst weet te genereren om de vereiste investeringen te kunnen doen. Wat punt vi) betreft zou, zelfs wanneer de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak geen winst zou hebben gemaakt bij ontbreken van invoer met subsidiëring uit de VRC tegen prijzen die de prijzen in de Unie onderboden, de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie in het onderzoektijdvak niet zo zijn verslechterd als het geval was. Tot slot zijn de punten vii) en viii) feitelijk onjuist. In tegenstelling tot wat onderneming 24 stelt, is in tabel 5 van de voorlopige verordening te zien dat het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie op basis van schijnbare verbruik in de beoordelingsperiode daalde van 68,9 % tot 59,9 % en op basis van werkelijk verbruik (registraties) van 70,4 % tot 65,0 % in dezelfde periode. Volgens de tabellen 2a en 2b van de voorlopige verordening steeg het marktaandeel van de Chinese producenten-exporteurs in de beoordelingsperiode voorts van respectievelijk 3,9 % tot 25,0 % en van 3,5 % tot 22,8 %. De argumenten werden derhalve afgewezen. (987) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de CAAM aan dat het gegevensvolume (invoer, verkoophoeveelheden, marktaandelen) vanuit statistisch perspectief ontoereikend was, en dat de trends niet uitgesproken waren. Als zodanig blijven de argumenten van schade, dreiging van schade en oorzakelijk verband niet overeind. De CAAM voerde verder aan dat de Unie een transitiefase doormaakte, waarbij de standpunten van de lidstaten over het tempo van de transitie uiteenliepen. Bijgevolg zijn de inspanningen voor de transitie veranderlijk en volatiel, wat tot een onstabiele en onvolledige toelevering heeft geleid. De invoer heeft dus als een tijdelijke aanvulling gefungeerd. Het is onwaarschijnlijk dat dergelijke aanvullende invoer duurzame groei vertoont. (988) Dit argument was zeer algemeen en niet onderbouwd. Verder ging de Commissie in op het volume van de invoer uit de VRC en het marktaandeel ervan in de tabellen 2a en 2b van de voorlopige verordening en in de tabellen 7a en 7b van deze verordening, op de verkoop en het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in tabel 5 van de voorlopige verordening en in tabel 9 van deze verordening, en op de invoer uit alle andere derde landen in tabel 17 van de voorlopige verordening en de tabellen 17a en 17b van deze verordening. De trend van deze gegevens werd beoordeeld over de beoordelingsperiode. Deze trends werden vrij duidelijk vastgesteld zoals uiteengezet in de overwegingen 1012 tot en met 1017, 1063 en 1064, 1178 tot en met 1181 van de voorlopige verordening, en de overwegingen 947 tot en met 953, 958 tot en met 959, 1179 tot en met 1199 van deze verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (989) De Commissie concludeerde in haar definitieve bevindingen dat de bedrijfstak van de Unie negatief werd beïnvloed door de invoer uit de VRC, met name aan het einde van het onderzoektijdvak, zoals is geconcludeerd in afdeling 4.5.4 van de voorlopige verordening. (990) De Commissie is daarom overgegaan tot de analyse van een dreiging van aanmerkelijke schade overeenkomstig artikel 8, lid 8, van de basisverordening. 5. DREIGING VAN SCHADE 5.1. Inleiding (991) Zoals uiteengezet in overweging 939 van deze verordening heeft de Commissie na het opleggen van de voorlopige maatregelen haar prospectieve analyse voortgezet door gegevens te verzamelen over het vierde kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024, met name betreffende de winstgevendheid van de producenten in de Unie, de verkoopprijzen en de productiekosten van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, in vergelijking met de invoer uit de VRC. De Commissie ging vervolgens na of deze aanvullende gegevens de bevindingen op basis van de gegevens voor het onderzoektijdvak zouden bevestigen of ontkrachten. (992) In afdeling 5.3 bespreekt de Commissie alle opmerkingen die na het opleggen van de voorlopige compenserende maatregelen zijn ontvangen en die na de beoordelingen en het aanvullend onderzoek in de definitieve fase nog relevant waren. 5.2. Definitieve beoordeling 5.2.1. Actualisering van gegevens over invoer uit de VRC van na het onderzoektijdvak (993) Net als voor het schijnbare verbruik, de invoer uit de VRC na registratie en het marktaandeel ervan, zoals uiteengezet in de overwegingen 710 en 722 van deze verordening, heeft de Commissie, om de onderliggende gegevens die ten grondslag liggen aan de respectieve berekeningen bekend te kunnen maken, de gegevens voor de uitsplitsing van de invoer uit de VRC zoals gerapporteerd in de tabellen 12a en 12b van de voorlopige verordening herzien (in totaal en op kwartaalbasis), waarbij zij het EEA en niet S&P Global Mobility als bron heeft gebruikt. Tabel 11 Uitsplitsing van het marktaandeel van de Chinese invoer Onderzoektijdvak Marktaandeel van de invoer van Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen 5,5  % Tesla 9,8  % Marktaandeel van alle overige invoer uit de VRC 7,3  % Bron: EEA. (994) Tijdens het onderzoektijdvak ontwikkelde de invoer uit de VRC op kwartaalbasis op basis van EEA-gegevens zich zoals in de onderstaande tabel weergegeven. Tabel 12 Uitsplitsing van het marktaandeel van de invoer uit de VRC op kwartaalbasis vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 Marktaandeel van de invoer van Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen 5,5  % 5,5  % 4,7  % 6,3  % Tesla 10,9  % 12,5  % 9,1  % 7,0  % Marktaandeel van alle overige invoer uit de VRC 6,8  % 5,7  % 7,9  % 8,5  % Bron: EEA. (995) Net als voor het schijnbare verbruik, de invoer uit de VRC na registratie en het marktaandeel ervan, was er een klein verschil tussen de gegevens betreffende de uitsplitsing van de invoer uit de VRC bij gebruikmaking van S&P Global Mobility als bron (zie tabel 12b van de voorlopige verordening) ten opzichte van gebruikmaking van het EEA. (996) De Commissie analyseerde tevens de uitsplitsing van de invoer uit de VRC op basis van registratie voor de drie kwartalen na het onderzoektijdvak, zoals te zien is in tabel 13 hieronder. Tabel 13 Uitsplitsing van het marktaandeel van de invoer uit de VRC op kwartaalbasis in de periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 tweede kwartaal 2024 Marktaandeel van de invoer van Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen 6,2  % [3,9  %–5,1  %] ( *1 ) [2,9  %–4,2  %] Tesla 10,6  % [8,7  %–10,0  %] [8,0  %–9,5  %] Marktaandeel van alle overige invoer uit de VRC 8,6  % 10,4  % 14,1  % Bron: EEA en S&P Global Mobility. (997) In tabel 13 is te zien dat het marktaandeel van alle invoer uit de VRC aanzienlijk is toegenomen in het tweede kwartaal van 2024, tot 14,1 %. Dit was het gevolg van de invoer door de Geely Group van de merken Volvo en Polestar, en een toename van het marktaandeel van BYD en SAIC. (998) In tabel 13 is ook te zien dat na het onderzoektijdvak het marktaandeel van de invoer afkomstig van Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met de OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen daalde, terwijl het marktaandeel van alle andere Chinese producenten-exporteurs aanzienlijk toenam. Dit bevestigt de conclusie van de Commissie in overweging 1138 van de voorlopige verordening dat de stijging van het marktaandeel van de invoer uit de VRC in de nabije toekomst voornamelijk terug te voeren zal zijn op Chinese merken. (999) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat, aangezien de Commissie de ondernemingen die batterijelektrische voertuigen produceerden in de Unie, ongeacht de merken of OEM’s,had inbegrepen in de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie, de productie van batterijelektrische voertuigen in de Unie van Volvo en de Volvo-entiteiten in de Unie ook waren inbegrepen in de productie en producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, en dat de invoer van Volvo bijgevolg opgenomen had moeten worden in de invoer van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie. Voorts kan de invoer van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC door Japanse merken die in het onderzoektijdvak actief waren in de Unie, niet worden inbegrepen als invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken zoals de Commissie heeft gedaan. (1000) De Commissie was het niet met dit argument eens. Zoals het voormalige Europese merk MG (dat momenteel in handen is van de Chinese groep SAIC), zijn Polestar en het merk Volvo in handen van de Chinese Geely Group. De Europese merken die in de VRC worden geproduceerd en niet als Chinese merken werden beschouwd, zoals Dacia Spring, BMW X2, Mini, Cupra, zijn in handen van respectievelijk Renault, BMW en Volkswagen, terwijl het merk Smart voor 50 %/50 % in handen is van Mercedes-Benz en Geely. Wat de batterijelektrische voertuigen van Chinese oorsprong ingevoerd door Japanse merken betreft, werd deze invoer (hoewel de CCCME en de Chinese overheid niet nader toelichtten om welke merken het ging), in tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweerden, niet als batterijelektrische voertuigen van Chinese merken beschouwd. (1001) De CCCME en de Chinese overheid voerden verder aan dat de bewering dat het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen toenam na het OT en met name in het tweede kwartaal van 2024, niet objectief was aangezien het om een tijdelijke toename ging die moet worden bekeken in het licht van de nakende instelling van compenserende maatregelen zoals benadrukt door het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen van de Europese Commissie, dat stelde dat: “De markt voor batterijelektrische voertuigen in juni te maken kreeg met verschillende beïnvloedende factoren. De markt reageerde met name op de aankomende veranderingen in de invoertarieven voor “Made-in-China (MiC)” batterijelektrische voertuigen, wat tot een korte opleving van de verkoop leidde. Het aantal registraties voor modellen zoals de MG4 en de Volvo EX30 bereikte een recordhoogte aangezien consumenten snel handelden om de voertuigen veilig te stellen voordat de tarieven de hoogte in gingen” ( 140 ) . (1002) Het feit dat het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in het tweede kwartaal van 2024 toenam, is geen bewering, maar een feit. Voorts bleek uit de door het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen van de Europese Commissie aangehaalde redenen voor de toename van het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen juist dat het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen zal blijven toenemen indien geen compenserende rechten worden ingesteld. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1003) De CCCME en de Chinese overheid beweerden ook dat de verklaring van de Commissie dat de eigen invoer door de OEM-producenten van de EU na het OT daalde, niet was gebaseerd op een objectieve beoordeling in het vierde kwartaal van 2023 aangezien het marktaandeel van hun eigen invoer toenam en 6,2 % bedroeg, wat even hoog was als in het derde kwartaal van 2024, en in feite hoger lag dan het gemiddelde marktaandeel van 5,5 % van de eigen invoer van deze producenten in de Unie tijdens het onderzoektijdvak. (1004) Naast het feit dat dit argument een kennelijke verschrijving bevatte, was het ook deels feitelijk onjuist en inhoudelijk ongegrond. Ten eerste was de Commissie van mening dat de CCCME in haar argument had gerefereerd aan het marktaandeel in het derde kwartaal van 2023 en niet van 2024, aangezien het derde kwartaal van 2024 niet door het onderzoek werd bestreken. Verder bedroeg het marktaandeel van de batterijelektrische voertuigen die door de OEM’s in de EU uit de VRC waren ingevoerd niet 6,2 % in het derde kwartaal van 2023, maar in werkelijkheid 6,3 % (zie tabel 12 van deze verordening). Niettemin bedroeg het marktaandeel van de batterijelektrische voertuigen die de OEM’s in de EU uit de VRC hadden ingevoerd inderdaad 6,2 % in het vierde kwartaal van 2023, wat hoger was dan het gemiddelde marktaandeel van 5,5 % tijdens het onderzoektijdvak. De CCCME hield in haar argument echter geen rekening met het feit dat het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen die waren ingevoerd door de OEMs in de Unie, in het eerste en tweede kwartaal van 2024 gestaag daalde onder het marktaandeel tijdens het onderzoektijdvak. Het argument werd derhalve afgewezen. (1005) De CCCME en de Chinese overheid stelden tevens dat de Commissie bij het beschouwen van de lichte daling in het marktaandeel van de eigen invoer door de OEM-producenten in de Unie in het eerste kwartaal van 2024 en het tweede kwartaal van 2024 (vergeleken met het gemiddelde van 5,5 % tijdens het onderzoek) er geen rekening mee had gehouden dat deze daling in het marktaandeel “wellicht tijdelijk” was, en zij noemden verschillende redenen in dit verband. (1006) De Commissie merkte de tegenspraak op tussen het argument van de CCCME en de Chinese overheid in overweging 1003 van deze verordening, waar de CCCME en de Chinese overheid de Commissie ervan beschuldigden niet objectief te zijn geweest bij de beoordeling van het feit dat het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen van de OEM-producenten in de Unie na het OT daalde, en de erkenning in het argument van de CCCME en de Chinese overheid in overweging 1005 van deze verordening dat het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen van OEM’s in de Unie daadwerkelijk afnam na het OT. Voorts merkte de Commissie op dat zelfs de CCCME niet zeker was van haar bewering, aangezien zij stelde dat de daling in het marktaandeel “wellicht tijdelijk” was. Dit toonde dus aan dat de CCCME zich ervan bewust was dat zij speculeerde over het feit dat de daling van het marktaandeel tijdelijk was. Het argument werd derhalve afgewezen. (1007) De CCCME en de Chinese overheid voerden met betrekking tot Tesla ook aan dat het marktaandeel van diens eigen invoer in het vierde kwartaal van 2023 en het eerste en tweede kwartaal van 2024 in dezelfde orde van grootte viel als het gemiddelde marktaandeel van diens eigen invoer tijdens het onderzoektijdvak, en geen effectieve daling vertoonde. Verder voerde de CCCME aan dat de invoer van Tesla hoger lag dan in het verleden en goed zou kunnen stijgen, aangezien diens eigen invoer onderworpen zal zijn aan een lager recht van 9 %. (1008) Zoals weergegeven in tabel 11 van deze verordening bedroeg het marktaandeel van de Chinese invoer door Tesla in het onderzoektijdvak 9,8 %; de marktaandelen in het eerste en tweede kwartaal van 2024 waren echter lager dan het gemiddelde marktaandeel tijdens het onderzoektijdvak. Zoals weergegeven in tabel 13 van deze verordening kon de Commissie de precieze marktaandelen van de invoer door Tesla uit de VRC niet bekendmaken aangezien op deze informatie auteursrecht rustte. Bovendien deed het niet ter zake dat de invoer door Tesla uit de VRC in de toekomst zou kunnen stijgen omdat het individueel recht lager lag dan dat van de andere Chinese exporteurs, aangezien de beoordeling voor de toekomstige stijging van het marktaandeel moest worden uitgevoerd zonder dat er sprake was van rechten. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1009) Tot slot beweerden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie niet reageerde op het bewijsmateriaal dat in de opmerkingen op de voorlopige verordening werd verstrekt over het feit dat er afgezien van MG geen enkel ander Chinees batterijelektrisch voertuig concurreerde met de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, en dat de producenten in de Unie de markt voor batterijelektrische voertuigen in de Unie domineerden. Ter ondersteuning van dit argument verwees de CCCME naar de gegevens van de markt voor batterijelektrische voertuigen van juni 2024 die door het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen van de Europese Commissie werden gepubliceerd en waarin zou worden bevestigd dat: i) de producenten in de Unie geen marktaandeel verloren, en iii) MG het enige Chinese batterijelektrisch voertuig was dat concurreerde met de producenten in de Unie ( 141 ) . Voorts voerde CCCME aan dat dezelfde conclusies werden bevestigd door het verslag “PwC — Strategy& Q2 2024” ( 142 ) . (1010) Dit argument is ongegrond aangezien het ondersteunende bewijsmateriaal dat werd gebruikt om het argument te onderbouwen niet relevant is. Hieruit volgt dat de Commissie opmerkte dat in de door het Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen van de Europese Commissie gepubliceerde marktgegevens niet werd ingegaan op de concurrentie tussen de in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen en de Chinese batterijelektrische voertuigen, noch op de ontwikkeling van het marktaandeel van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie ten opzichte van het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen. Verder was het onduidelijk waarom de CCCME aanvoerde dat in het verslag “PwC — Strategy & Q2 2024” die conclusie werd getrokken op blz. 6 zoals vermeld in overweging 1009 van deze verordening. Op bladzijde 6 van dit verslag worden inderdaad de “best verkopende batterijelektrische voertuigen in H1 2024 (wijziging van de rangorde H1 2024 ten opzichte van het eerste kwartaal van 2024)” in Europa, de VRC en de VS weergegeven. Dit argument werd derhalve afgewezen. 5.2.2. Andere elementen: winstgevendheid en andere economische indicatoren (1011) Zoals uiteengezet in de overwegingen 1088, 1101 en 1102 van de voorlopige verordening, begon de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie te verslechteren in het onderzoektijdvak, toen de invoer uit de VRC zich op het hoogste punt bevond. (1012) Uit de aanvullende informatie die werd verzameld voor de periode na het onderzoektijdvak bleek dat de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie bleef verslechteren zoals in overweging 961 is uitgelegd, en ook het marktaandeel bleef dalen zoals bleek uit overweging 959, terwijl het marktaandeel van de Chinese merken na het onderzoektijdvak bleef stijgen en in het tweede kwartaal van 2024 uitkwam op 14,1 %, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. 5.3. Opmerkingen van de belanghebbenden na de voorlopige maatregelen (1013) Opmerkingen over dreiging van schade werden ontvangen van de CCCME, de Chinese overheid, de Geely Group, NIO, onderneming 18 en de VDA. 5.3.1. De aard van de betrokken subsidie(s) en de waarschijnlijke gevolgen daarvan voor de handel (1014) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de verklaring van de Commissie dat de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen voordeel had door subsidies, berustte op een met de WTO-regels strijdige vaststelling en dat die beoordeling derhalve alle bevindingen over de handelseffecten die waarschijnlijk uit de vermeende subsidiëring zouden voortvloeien, ongeldig maakte. (1015) De Commissie merkte op dat de CCCME zijn argument dat de subsidiëringsbevindingen van de Commissie in de voorlopige verordening in strijd waren met de WTO-regels, niet nader had onderbouwd. De door de Chinese overheid ingediende opmerkingen over de vaststelling van subsidiëring zijn in afdeling 3 behandeld. Dit argument werd derhalve afgewezen op grond dat het niet nader was onderbouwd. (1016) De CCCME en de Chinese overheid herhaalden tevens een aantal van hun opmerkingen over prijsonderbieding en verhindering van prijsverhogingen die in de overwegingen 765 tot en met 811 van deze verordening samengevat en uitvoerig behandeld zijn. De CCCME en de Chinese overheid hebben in dit verband geen nieuw bewijsmateriaal aangedragen, en derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1017) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1106 tot en met 1110 van de voorlopige verordening bevestigd. 5.3.2. Aanzienlijke mate van toeneming van de invoer met subsidiëring op de markt van de Unie die erop wijst dat deze invoer waarschijnlijk nog aanzienlijk zal toenemen (1018) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de door de Commissie verrichte beoordeling van dreiging van schade gebaseerd was op inconsistente gegevens en op twee gedachten hinkte doordat enerzijds bij de beoordeling van het volume en de prijseffecten van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen alle invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen in aanmerking werd genomen, maar anderzijds de beoordeling van dreiging van schade enkel gebaseerd was op de invoer van batterijelektrische voertuigen in Chinese eigendom/invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken zoals in de overwegingen 1125 tot en met 1128, 1157 tot en met 1159 en 1213 van de voorlopige verordening wordt bevestigd. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1019) Dit argument is ongegrond. In overweging 1131 van de voorlopige verordening stelde de Commissie naar aanleiding van een soortgelijk argument van de CCCME en de Chinese overheid zoals uiteengezet in overweging 1130 van de voorlopige verordening, dat het huidige onderzoek betrekking had op alle invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC, ongeacht wie de eigenaar van een bepaalde onderneming is. Enkel het feit dat de Commissie in bepaalde overwegingen van de voorlopige verordening verschillende aspecten van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen/Chinese merken van batterijelektrische voertuigen toelichtte, betekent niet dat de beoordeling van dreiging van schade uitsluitend gebaseerd was op de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen/Chinese merken van batterijelektrische voertuigen. De Commissie onderzocht de invoer van Chinese merken om haar bevindingen over een waarschijnlijke toename van de invoer met subsidiëring op de markt van de Unie te bevestigen, gezien de aard van de subsidiëring in kwestie. In andere overwegingen van de voorlopige verordening zoals de overwegingen 1136 en 1137 lichtte de Commissie elementen van de toekomstige invoer van batterijelektrische voertuigen door de bedrijfstak van de Unie toe. Het argument werd derhalve afgewezen. (1020) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat het een onbetwistbaar feit bleef dat de steekproef van Chinese producenten-exporteurs alleen bestond uit producenten van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken, hetgeen inhield dat de analyse van de prijseffecten louter gebaseerd was op de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken. (1021) Dit argument is feitelijk onjuist. Geely, een van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs, voerde tijdens het onderzoektijdvak ook het merk Smart uit, dat geen Chinees merk is. Zoals uitgelegd in overweging 793 van deze verordening voerde de Commissie voor de analyse van de prijseffecten twee verschillende analyses uit, namelijk i) de prijsonderbieding op basis van de invoer van batterijelektrische voertuigen door de drie in de steekproef opgenomen Chinese producenten-exporteurs tijdens het onderzoektijdvak, en ii) de verhindering van prijsverhogingen voor de gehele beoordelingsperiode, die alle invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen omvatte. Het argument werd derhalve afgewezen. (1022) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken pas daadwerkelijk in omvang toenam tussen 2022 en het onderzoektijdvak, en dat de stijging van de invoer in een bepaald jaar van de beoordelingsperiode niet voldoende en evenmin een representatieve basis is om conclusies te trekken over de aanzienlijke stijging van de invoer in de toekomst zoals door de Commissie is gedaan bij de beoordeling van dreiging van schade. (1023) Ook dit argument is ongegrond. De Commissie concludeerde in de voorlopige verordening niet dat de invoer uit de VRC zou toenemen op basis van het feit dat de invoer van Chinese merken tussen 2020 en het onderzoektijdvak in omvang toenam. De Commissie concludeerde dat de invoer uit de VRC zou toenemen na een beoordeling van verschillende maatregelen die wezen op de waarschijnlijkheid van een aanzienlijke verdere toename van de invoer in de overwegingen 1113 tot en met 1118 van de voorlopige verordening, de aantrekkelijkheid van de bedrijfstak van de Unie in de overwegingen 1119 tot en met 1129 van de voorlopige verordening, en de waarschijnlijke ontwikkeling van het marktaandeel van de invoer uit de VRC op de markt van de Unie in de overwegingen 1130 tot en met 1137 van de voorlopige verordening. Verder concludeerde de Commissie in overweging 1138 van de voorlopige verordening dat in de nabije toekomst waarschijnlijk vooral de marktaandelen van Chinese merken zouden toenemen gelet op het grote aantal door de Chinese producenten-exporteurs aangekondigde introducties van nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie zoals in de overwegingen 1126 en 1127 van de voorlopige verordening is uiteengezet, terwijl de OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen geen grote plannen aankondigden om batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC in te voeren en de meeste van hen één model of merk batterijelektrisch voertuig hadden dat vanuit de VRC werd ingevoerd in aanzienlijk kleinere hoeveelheden dan vergeleken met de productie ervan in de Unie. De voorraden Chinese batterijelektrische voertuigen in de Unie zoals vastgesteld in de overwegingen 1157 tot en met 1159 van de voorlopige verordening vormen een relevante indicator voor de druk die in de toekomst door de Chinese batterijelektrische voertuigen zal worden uitgeoefend op de bedrijfstak van de Unie, aangezien deze hoeveelheden duidelijk vooral zijn bedoeld voor verkoop op de markt van de Unie. Het argument werd derhalve afgewezen. Mate van toeneming van de invoer uit de VRC en het marktaandeel ervan (1024) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Commissie de mate van toeneming van de invoer ten onrechte had beoordeeld op basis van douanegegevens van de lidstaten en niet op basis van registraties, welke een geringere stijging van het invoervolume laten zien. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1025) De CCCME en de Chinese overheid hebben niet uitgelegd waarom de mate van toeneming van de invoer zou moeten worden beoordeeld op basis van registraties en niet op basis van de werkelijke invoer. Ter herinnering: de registraties betreffen alleen de invoer van batterijelektrische voertuigen die waren verkocht en geregistreerd; ingevoerde voertuigen die niet werden verkocht zijn niet opgenomen in de registratiegegevens. Verder is de juridische toets zoals uiteengezet in artikel 8, lid 8, punt b, van de basisverordening de “mate van toeneming van de invoer” en niet van de invoer die op de markt van de Unie werd wederverkocht. Niettemin nam in de beoordelingsperiode ook de totale invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC die werd geregistreerd toe, zoals in tabel 2b van de voorlopige verordening uiteen is gezet, zowel in termen van volume als in termen van marktaandeel. De stijgingen van het volume en marktaandeel van de totale invoer en van de totale invoer die werd geregistreerd zoals in de tabellen 2a en 2b van de voorlopige verordening uiteen is gezet, waren vergelijkbaar. Het argument werd derhalve afgewezen. (1026) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Commissie de stijgingen van het volume en het marktaandeel van de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken niet afzonderlijk had geanalyseerd en dat de Commissie de eigen invoer en de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken op één lijn stelde aangezien i) de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken aanzienlijk minder bleef dan de eigen invoer van de bedrijfstak van de Unie in de hele beoordelingsperiode, ii) het absolute marktaandeel en het stijgingspercentage van het marktaandeel van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen aanzienlijk lager waren dan die van de eigen invoer door de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, en iii) de totale invoer uit derde landen in de beoordelingsperiode steevast hoger was dan de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken in de Unie en in het onderzoektijdvak tweemaal zo omvangrijk was als de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken. De VDA stelde ook dat de Commissie zou moeten kijken naar de invoer uit de VRC op het niveau van de individuele producenten. (1027) Het bovenstaande argument van de CCCME en de Chinese overheid was in tegenspraak met het argument dat zij voorafgaand aan het opleggen van voorlopige maatregelen aanvoerden, namelijk dat om het invoervolume van Chinese batterijelektrische voertuigen en de waarschijnlijkheid dat deze invoer in de toekomst zal toenemen te beoordelen, alle invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC en in het bijzonder de eigen invoer door de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie moet worden beoordeeld, zoals uiteengezet in overweging 1130 van de voorlopige verordening. Zoals uiteengezet in overweging 1131 van de voorlopige verordening had het huidige onderzoek betrekking op alle invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC, ongeacht wie de eigenaar van een bepaalde onderneming is. Of de invoer van de batterijelektrische voertuigen van Chinese merken of het marktaandeel ervan lager waren dan de eigen invoer van de bedrijfstak van de Unie of slechts toenam tussen 2022 en het onderzoektijdvak, is niet relevant. Bovendien was niet duidelijk in hoeverre de invoer uit derde landen in aanmerking moest worden genomen bij de vaststelling van de gevolgen van de invoer uit de VRC voor de beoordeling van dreiging van schade. Derhalve beoordeelde de Commissie in de afdelingen “Schade” en “Dreiging van schade” alle invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC. De vermeende gevolgen van de invoer uit andere derde landen werden echter geanalyseerd in overweging 1191 van deze verordening, waarin de Commissie concludeerde dat het marktaandeel van deze invoer een dalende trend liet zien tussen 2020 en het onderzoektijdvak, terwijl de gemiddelde invoerprijzen in de gehele beoordelingsperiode een stijgende trend lieten zien. Daarnaast waren de prijzen van de invoer uit andere derde landen tijdens het onderzoektijdvak aanzienlijk hoger dan de gemiddelde invoerprijs van de invoer uit de VRC. Op basis hiervan lijken zij niet bij te dragen tot de dreiging van schade voor de bedrijfstak van de Unie. Deze conclusie werd ook bevestigd door de gegevens van na het onderzoektijdvak zoals in de overwegingen 1178 tot en met 1186 van deze verordening is uitgelegd. Verder concludeerde de Commissie in overweging 1138 van de voorlopige verordening, in antwoord op een door de CCCME en de Chinese overheid aangevoerd argument zoals uiteengezet in overweging 1130 van de voorlopige verordening, dat in de nabije toekomst waarschijnlijk vooral de marktaandelen van Chinese merken zouden toenemen; ze kwam tot deze conclusie op basis van de beoordeling in de overwegingen 1136 en 1137 van de voorlopige verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1028) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie eenvoudigweg concludeerde dat het marktaandeel van de batterijelektrische voertuigen van Chinese merken in de nabije toekomst zou stijgen en dat bijgevolg alle invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen zou stijgen, maar dat de Commissie geen rekening hield met haar eigen bevinding over de daling van de eigen invoer van de bedrijfstak van de Unie en zijn marktaandeel na het OT. (1029) Ook dit argument is feitelijk onjuist. Verder concludeerde de Commissie dat, zoals uiteengezet in overweging 1138 van de voorlopige verordening, in de nabije toekomst waarschijnlijk vooral de marktaandelen van Chinese merken zouden stijgen. In tegenstelling tot het argument van de CCCME en de Chinese overheid concludeerde de Commissie niet dat de invoer van alle Chinese batterijelektrische voertuigen in de nabije toekomst zou stijgen. Het argument werd derhalve afgewezen. (1030) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1111 en met 1112 van de voorlopige verordening bevestigd. Maatregelen die duiden op de waarschijnlijkheid van een verdere aanzienlijke stijging van de invoer (1031) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de beoordeling van de Commissie dat de uitvoer van Chinese batterijelektrische voertuigen naar de Unie waarschijnlijk zou toenemen als gevolg van het vermeende beleid van de Chinese overheid, niet gebaseerd was op positief bewijsmateriaal. In het bijzonder stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de verwijzing naar het industriële potentieel van de VRC niet kan worden opgevat als uitvoer, en de documenten waar de Commissie zich op baseerde bevatten geen bewijsmateriaal/vermeldingen van toegenomen uitvoer naar de Unie of gerichtheid op de markt van de Unie. Verder voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie veel belang hechtte aan verklaringen door de VRC (d.w.z. de president van de VRC) maar voorbij ging aan verklaringen van de producenten van de bedrijfstak van de Unie dat zij groei doormaakten, niet bloot stonden aan dreiging van schade door de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en zelf productie in de VRC aan het op gang brengen/uitbreiden waren. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1032) Allereerst stelde de Commissie in overweging 1113 van de voorlopige verordening dat er bewijs was dat het beleid van de Chinese overheid gericht was op de productie en in het bijzonder op de uitvoer van batterijelektrische voertuigen. Overweging 1115 van de voorlopige verordening zet de bevindingen van de Commissie uiteen dat voertuigen op nieuwe energiebronnen (batterijelektrische voertuigen en plug-inhybriden) zeer belangrijk waren voor de Chinese economie en dat de president van de VRC in zijn nieuwjaarsboodschap voor 2024 stelde dat de voertuigen op nieuwe energiebronnen “een nieuw bewijs vormen van de bekwaamheid van de VRC op het gebied van vervaardiging”. De verwijzing naar de bekwaamheid van de VRC op het gebied van vervaardiging had derhalve betrekking op productie en niet op uitvoer. In dezelfde overweging 1115 van de voorlopige verordening zet de Commissie haar bevindingen uiteen dat de producenten van Chinese batterijelektrische voertuigen zich niet enkel beperkten tot hun binnenlandse markt aangezien de Chinese overheid producenten van Chinese batterijelektrische voertuigen aanmoedigde om overzeese markten te verkennen en hen op vele manieren ondersteunde om hun uitvoer uit te breiden, onder meer door goede systemen voor juridisch advies, testen en certificering te ontwikkelen. In dit verband verwees de Commissie naar het plan 2021-2035 dat vijf strategische taken voor de Chinese bedrijfstak voor voertuigen op nieuwe energiebronnen heeft vastgesteld voor de komende 15 jaar, en het plan van de Chinese stad Shenzhen om de uitvoer van auto’s te stimuleren zoals in overweging 1116 van de voorlopige verordening gedetailleerd is uitgelegd. Zoals uitgelegd in overweging 428 van de voorlopige verordening, is in de statuten van EXIM Bank ook bepaald dat EXIM Bank ernaar streeft de ontwikkeling van de buitenlandse handel en economische samenwerking, grensoverschrijdende investeringen, het initiatief “One Belt, One Road” en de samenwerking met het oog op internationale capaciteiten en vervaardiging van apparatuur te bevorderen. De zakelijke activiteiten van EXIM omvatten op korte, middellange en lange termijn verstrekte leningen die zijn goedgekeurd in het kader van het beleid inzake buitenlandse handel en het “naar buiten” gerichte beleid van de VRC, zoals exportkredieten, importkredieten, leningen voor de uitvoering van werken voor buitenlandse opdrachtgevers, leningen voor buitenlandse investeringen, leningen van de Chinese overheid voor buitenlandse hulp en leningen voor afnemers van exporterende ondernemingen. De Commissie lichtte in de overwegingen 1119 tot en met 1129 van de voorlopige verordening bovendien uitvoerig toe waarom de markt van de Unie van alle uitvoermarkten waarover de Chinese exporteurs beschikken naar haar oordeel de aantrekkelijkste uitvoermarkt voor de Chinese producenten-exporteurs is. (1033) Wat betreft de verklaringen van de producenten in de Unie in de pers die door de CCCME en de Chinese overheid worden genoemd, werden dergelijke verklaringen afgelegd door ondernemingen die bloot staan aan Chinese vergeldingsmaatregelen, en de Commissie was van oordeel dat deze qua relevantie niet op gelijke hoogte staan als de verklaringen van de president van de VRC met betrekking tot het industrieel beleid van de VRC inzake batterijelektrische voertuigen. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1034) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de toenemende productie van batterijelektrische voertuigen in de VRC geen bewijs vormde voor toegenomen uitvoer naar de Unie. (1035) De Commissie trok niet een dergelijke conclusie in de voorlopige verordening. Het feit dat de productie in de VRC en de uitvoer naar de Unie toenamen, was gebaseerd op feiten zoals weergegeven in de tabellen 14 en 16 van de voorlopige verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1036) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de productiestijging in de VRC grotendeels toe te schrijven was aan de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie die in de VRC produceren. De CCCME en de Chinese overheid herhaalden dit argument na de mededeling van de definitieve bevindingen en voerden verder aan dat de Commissie niet kon verwachten dat belanghebbenden de productie in de VRC van de producenten in de Unie zouden verstrekken wanneer de Commissie in feite werd geacht op te treden om de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie te beschermen. (1037) De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid geen concrete gegevens verstrekten over de hoeveelheid door producenten in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen in verhouding tot de productie van de andere Chinese producenten. Daarnaast konden de CCCME en de Chinese overheid of een andere belanghebbende niet allerlei speculatieve argumenten aandragen en vervolgens verwachten dat de Commissie informatie zou verzamelen in dat verband. De CCCME en andere belanghebbenden zijn wettelijk verplicht om ondersteunend bewijsmateriaal in te dienen voor de argumenten die zij aanvoeren. Voorts is er geen verplichting voor de Commissie om op eigen initiatief verdere onderzoeken uit te voeren op basis van speculatieve, niet-gedetailleerde argumenten van belanghebbenden, temeer wanneer de Commissie reeds over voldoende betrouwbare gegevens beschikt, zoals het geval is voor maatregelen die duiden op de waarschijnlijkheid van een verdere stijging van de invoer. Dit argument werd derhalve afgewezen op grond dat het niet was onderbouwd. (1038) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden e CCCME en de Chinese overheid ook dat de beoordeling door de Commissie van de Chinese uitvoer onjuist was en dat deze 42 % lager zou zijn dan de door de Commissie in tabel 16 van de voorlopige verordening verstrekte gegevens. (1039) Zoals uiteengezet in overweging 738 van deze verordening, waren de gegevens in tabel 16 van de voorlopige verordening met betrekking tot de uitvoer van batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC gebaseerd op de GTA-databank, met gebruikmaking van de productcode 8703 80 . De CCCME gaf niet aan welke productcode zij gebruikte om de gegevens over de uitvoer van Chinese batterijelektrische voertuigen te extraheren. Derhalve werd het argument afgewezen op grond dat het niet was onderbouwd. (1040) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de door de Commissie in overweging 1117 van de voorlopige verordening genoemde schepen voor het vervoer van auto’s uit de VRC van BYD en Chery niets zeiden over de mogelijke uitvoer naar de Unie aangezien i) het niet de eerste bedrijfstak was die schepen koopt om kosten te verlagen en vervoersknelpunten weg te nemen, ii) zowel BYD als Chery productie in de Unie aan het opstarten waren en iii) deze schepen mogelijk niet zouden worden gebruikt voor de uitvoer van batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC naar de Unie maar vanuit de Unie naar de rest van de wereld. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1041) In overweging 1117 van de voorlopige verordening verwees de Commissie niet alleen naar schepen van BYD en Chery maar ook naar die van andere Chinese ondernemingen. De Commissie stelde dat de Chinese scheepswerven tussen 2023 en 2026 meer dan tweehonderd schepen kunnen leveren, tweemaal zoveel als het aantal schepen dat van 2015 tot en met 2022 werd geleverd. Uit het feit dat deze ondernemingen zoveel schepen bestellen, bleek duidelijk hun voornemen om te exporteren. Verder betekende het feit dat BYD en Chery mogelijk productie in de Unie zouden starten, niet dat bepaalde modellen batterijelektrische voertuigen niet meer uitgevoerd zouden worden vanuit de VRC, en de CCCME heeft geen bewijsmateriaal aangedragen waaruit mogelijke uitvoerbestemmingen in dit verband naar voren komen. Voorts verwees de Commissie naar haar bevindingen over de aantrekkelijkheid van de markt van de Unie in de overwegingen 1119 tot en met 1129 van de voorlopige verordening en de overwegingen 1045 tot en met 1060 van deze verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1042) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Commissie erkende dat sommige Chinese producenten plannen hebben om productie in de Unie op te zetten en dat dit, in tegenstelling tot het oordeel van de Commissie, niet wees op een toename maar op een afname van de uitvoer naar de Unie. (1043) De uitbreidingsplannen van Chinese producenten in grote landen van de Unie worden beschreven in de overwegingen 1126 en 1127 van de voorlopige verordening, die aankondigingen van bepaalde Chinese producenten-exporteurs opsomt om verschillende nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie te introduceren en hun aanwezigheid op de markt van de Unie uit te breiden door op korte termijn de markt van meer lidstaten te betreden met batterijelektrische voertuigen uit de VRC. Dit was bedoeld om de aantrekkelijkheid van de markt van de Unie voor de Chinese producenten aan te tonen maar laat de bevindingen over grootschalige overcapaciteit van batterijelektrische voertuigen in de VRC, de grote overcapaciteit van de Chinese producenten-exporteurs en de grote toename van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen tijdens het onderzoektijdvak onverlet; deze bevindingen worden bevestigd door verzamelde gegevens die betrekking hebben op ontwikkelingen van na het onderzoektijdvak zoals uiteengezet in afdeling 5.2 van deze verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1044) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1113 tot en met 1118 van de voorlopige verordening bevestigd. Aantrekkelijkheid van en richten op de markt van de Unie (1045) De Commissie merkte op dat naast de in overweging 1121 van de voorlopige verordening genoemde landen ook Canada vanaf 1 oktober 2024 een recht van 100 % zal instellen voor de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC ( 143 ) . (1046) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie oog had moeten hebben voor de stijging van de markt voor batterijelektrische voertuigen in andere derde landen en niet alleen voor de omvang van deze markten in de beoordelingsperiode. In dit verband stelden de CCCME en de Chinese overheid dat batterijelektrische voertuigen uiteindelijk overal ter wereld de toekomst zijn, niet alleen in de Unie. In dit verband merkten de CCCME en de Chinese overheid in het bijzonder op dat de markt voor batterijelektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk, Australië, Canada en Japan in de toekomst zal groeien. De CCCME en de Chinese overheid voerden ook aan dat de Commissie geen oog had voor de markt voor batterijelektrische voertuigen in Afrika, het Midden-Oosten en andere opkomende economieën. Dat argument werd na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaald. (1047) De Commissie was het ermee eens dat batterijelektrische voertuigen uiteindelijk de toekomst zijn in tal van plaatsen ter wereld, niet alleen in de Unie, en hetzelfde geldt voor andere technologieën. In tabel 11 van de voorlopige verordening presenteerde de Commissie de grootste markt voor batterijelektrische voertuigen ter wereld en het aandeel van de batterijelektrische voertuigen in de totale markt voor personenauto’s. Op basis van deze gegevens kan de omvang van de totale markt voor personenauto’s worden berekend. De Commissie was het er niet mee dat de groei van een bepaalde markt belangrijker was dan de omvang van diezelfde markt en het aandeel van batterijelektrische voertuigen in de totale markt voor personenauto’s. Als de omvang van de markt voor personenauto’s bijvoorbeeld 10 000 voertuigen is en de markt voor batterijelektrische voertuigen met 15 % per jaar groeit, dan vertaalt zich dat niet in een grote vraag naar batterijelektrische voertuigen wanneer de totale markt voor personenauto’s klein is. De omvang van de totale markt voor personenauto’s, de omvang van de markt voor batterijelektrische voertuigen en het aandeel van de batterijelektrische voertuigen in de totale markt voor personenauto’s tonen het toekomstige potentieel van de markt voor batterijelektrische voertuigen wanneer voertuigen met een verbrandingsmotor worden vervangen door batterijelektrische voertuigen, en de stand van zaken bij de transitie van de markt voor personenauto’s. Verder beschikte de Commissie niet over informatie over de groei van de markt voor batterijelektrische voertuigen in de andere derde landen, en werd dergelijke informatie niet door de CCCME en de Chinese overheid verstrekt. De Commissie merkte ook op dat de CCCME slechts wat anekdotische informatie verstrekte over de groei van de markt voor elektrische voertuigen in het Verenigd Koninkrijk, Australië, Canada en Japan, die niet kon worden beschouwd als geldig bewijsmateriaal op grond waarvan de bevindingen van de Commissie zouden kunnen worden ontkracht. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1048) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat wat markttoegang betreft, de Commissie had gekeken naar de markten van de Verenigde Staten en Turkije, die in het verleden geen belangrijke afzetmarkten waren voor de Chinese batterijelektrische voertuigen, terwijl zij voorbij ging aan andere belangrijke groeimarkten voor Chinese batterijelektrische voertuigen in Azië zoals Thailand en de Filipijnen alsook het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Arabische Emiraten en Latijns-Amerika, waar de invoerrechten laag zijn. Verder stelde de CCCME dat, wat India betreft, de Commissie voorbij ging aan het feit dat India nieuw beleid had ingevoerd om de invoerrechten met 15 % te verlagen voor ondernemingen die in de nabije toekomst productie opzetten in India en dat SAIC een joint venture in India was aangegaan waaruit blijkt dat de Indiase markt niet gesloten is voor de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen. (1049) Het feit dat sommige markten in het verleden geen belangrijke uitvoermarkten waren voor Chinese batterijelektrische voertuigen betekende niet dat zij dit in de toekomst niet kunnen worden. Terwijl sommige markten in Azië evenals het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde Arabische Emiraten, Afrika en Latijns-Amerika geen hoge invoerrechten hanteren voor de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen uit de VRC, zijn deze markten voorts klein vergeleken met de markt van de Unie en van de VS, zoals te zien is in tabel 11 van de voorlopige verordening. De CCCME en de Chinese overheid hebben geen bewijsmateriaal aangedragen waaruit blijkt dat de markt voor batterijelektrische voertuigen in de Verenigde Arabische Emiraten en Afrika voor de Chinese exporteurs aantrekkelijker was dan de markt van de Unie, en er was in het onderzoeksdossier geen informatie beschikbaar die een dergelijke bewering zou staven; integendeel: het onderzoek heeft aangetoond dat de markt van de Unie de meest aantrekkelijke was voor Chinese producenten-exporteurs. Ook het feit dat de invoerrechten in India niet van toepassing zijn op SAIC werd in dit verband als onvoldoende beschouwd, aangezien dergelijke rechten nog altijd van toepassing kunnen zijn op andere Chinese producenten-exporteurs. Het argument werd derhalve afgewezen. (1050) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat uit de uitvoervolumes van producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie en hun afzetmarkten in vergelijking met die van de Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen niet op te maken viel dat de batterijelektrische voertuigen van Chinese merken gericht waren op de markt van de Unie. De CCCME stelde verder dat de bedrijfstak van de Unie geen batterijelektrische voertuigen uitvoerde naar de VRC aangezien deze productiefabrieken in de VRC had. Voorts stelde de CCCME dat invoerrechten in India ook gevolgen hadden voor de producenten in de Unie, maar dat dit alles niet betekende dat de bedrijfstak van de Unie geen batterijelektrische voertuigen uitvoerde naar andere derde landen. (1051) De Commissie zag de relevantie van dit argument niet in. Het feit dat de producenten in de Unie uitvoeren naar andere landen of dat producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie sommige modellen vanuit de VRC invoeren, laat de bevindingen van de Commissie wat betreft de aantrekkelijkheid van de markt van de Unie onverlet. Derhalve werd het afgewezen op grond dat het niet duidelijk was. (1052) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de vergelijking door de Commissie van de prijzen van batterijelektrische voertuigen uit de VRC voor bepaalde modellen op de Chinese markt en de markt van de Unie niet relevant was voor prognoses van de toegenomen invoer aangezien geen twee markten dezelfde zijn. Verder stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de beoordeling van de Commissie i) gebaseerd was op selectieve voorbeelden van na het onderzoektijdvak, ii) geen rekening hield met onder andere de lagere vervoers- en verkoopkosten in de VRC, en iii) de concurrentie op de Chinese markt, die essentieel was voor de groei van om het even welke bedrijfstak. (1053) Het feit dat sommige voorbeelden betreffende prijzen dateerden uit perioden na het onderzoektijdvak is niet relevant aangezien de analyse van dreiging van schade een prospectieve analyse is. Verder doet het feit dat de vervoers- en verkoopkosten lager zijn in de VRC of dat er meer concurrentie is op de Chinese markt niets af aan de bevinding dat de Chinese producenten-exporteurs winstgevender waren op de markt van de Unie dan op hun binnenlandse markt. Het argument werd derhalve afgewezen. (1054) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Chinese markt groei doormaakte, en dat de markt van de Unie erg klein was in vergelijking met de Chinese markt. (1055) In de overwegingen 1145 tot en met 1148 van de voorlopige verordening analyseerde de Commissie de groei van de Chinese markt en concludeerde zij dat de totale reservecapaciteit in de VRC aanzienlijk hoger ligt dan de vraag in de VRC. Verder is het onduidelijk in welke zin het feit dat de markt van de Unie kleiner was dan de Chinese markt, de markt van de Unie minder aantrekkelijk maakt voor de Chinese producenten-exporteurs. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1056) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid voorts dat de Commissie niet in aanmerking had genomen dat batterijelektrische voertuigen niet aan afnemers in de Unie kunnen worden opgedrongen, dat zij alleen op de markt van de Unie kunnen worden verkocht als de afnemers deze kopen, en dat het derhalve de vraag en de bereidheid zijn van de afnemers in de Unie om Chinese batterijelektrische voertuigen te kopen, en niet de beweerdelijk lagere prijzen, die bepalen of de consument Chinese batterijelektrische voertuigen koopt. (1057) Dit argument is ongegrond. De prijs is voor de verbruiker een van de belangrijke factoren om te besluiten batterijelektrische voertuigen aan te schaffen. (1058) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat het enkele feit dat Chinese ondernemingen aanwezig zijn op de markt van de Unie niet voldoende bewijs was om te concluderen dat de uitvoer in de toekomst zou toenemen. De CCCME stelde verder dat de aankondiging van sommige Chinese ondernemingen om nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen in de Unie op de markt te brengen, niet indicatief was voor een toename van de uitvoer naar de Unie omdat, zoals ook werd opgemerkt door het panel in de zaak Dominican Republic — AD on Steel Bars (Costa Rica) ( 144 ) , het vermeende “voornemen” van producenten-exporteurs om uit te voeren en marktaandeel te veroveren niet volstond om de conclusie te schragen dat een verdere stijging van de uitvoer op korte termijn waarschijnlijk is. (1059) De Commissie baseerde haar conclusie dat de invoer uit de VRC zou gaan stijgen niet alleen op de aankondiging van bepaalde Chinese ondernemingen om nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen in de Unie op de markt te brengen. Deze conclusie werd getrokken op basis van een beoordeling van i) de aard van de betrokken subsidie(s) en de waarschijnlijke gevolgen daarvan voor de handel, ii) een aanzienlijke mate van toeneming van de invoer met subsidie op de markt van de Unie die erop wijst dat deze invoer waarschijnlijk nog aanzienlijk zal toenemen, iii) voldoende vrij beschikbare capaciteit bij de exporteur of een in de nabije toekomst aanzienlijke toename van die capaciteit, wat erop wijst dat de uitvoer met subsidie naar de Unie waarschijnlijk aanzienlijk zal toenemen, rekening houdend met de beschikbaarheid van andere exportmarkten die de bijkomende uitvoer kunnen absorberen, iv) of de producten worden ingevoerd tegen prijzen die de prijzen in aanzienlijke mate zouden drukken of prijsverhogingen zouden verhinderen die anders zouden zijn geschied en waarschijnlijk de vraag naar meer invoer zouden doen toenemen, en v) de voorraadniveaus als uitgelegd in de overwegingen 1106 tot en met 1159 van de voorlopige verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1060) Daarom werden de conclusies in de overwegingen 1119 tot en met 1029 van de voorlopige verordening, zoals aangevuld door overweging 1045 van deze verordening, bevestigd. Waarschijnlijke ontwikkeling van de marktaandelen van invoer uit de VRC op de markt van de Unie (1061) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de Commissie de invoer uit de VRC van Tesla, dat deel uitmaakt van de bedrijfstak van de Unie, niet had onderzocht en beoordeeld, en derhalve niet de volledige invoer van de bedrijfstak van de Unie in beschouwing had genomen bij haar beoordeling van de waarschijnlijke ontwikkeling van de marktaandelen van de invoer uit de VRC op de markt van de Unie. (1062) Dit argument is feitelijk onjuist. In overweging 1137 van de voorlopige verordening lichtte de Commissie toe dat de invoer van Tesla uit de VRC naar verwachting niet aanzienlijk zal stijgen, aangezien de reservecapaciteit van Tesla zeer gering was, als die er al was. Volgens openbare informatie was Tesla voornemens zijn productiecapaciteit in de VRC te verhogen. Tesla leek echter nog niet de vereiste wettelijke goedkeuringen te hebben gekregen en het is niet duidelijk wanneer dat zal gebeuren ( 145 ) . De CCCME droeg geen bewijsmateriaal aan waaruit bleek dat de beoordeling van de Commissie onjuist was en diende geen opmerkingen in. Het argument werd derhalve afgewezen. (1063) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de conclusie van de Commissie dat de invoer van de OEM’s in de Unie niet zou stijgen, niet werd gestaafd met bewijsmateriaal aangezien i) Volkswagen in december 2023 was gestart met de productie en uitvoer naar de Unie van een nieuw model, de Cupra Tavascan, en deze invoer niet in aanmerking was genomen bij de gegevens voor het onderzoektijdvak, ii) de Commissie, hoewel zij stelde dat BMW zijn iX3-model niet vanuit de VRC naar de Unie zal uitvoeren vanaf 2025, zij voorbij was gegaan aan het feit dat BMW de MINI uit de VRC naar de Unie zal uitvoeren. Verder stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat BMW op 7 juli 2024 publiekelijk bekend maakte dat het de EU zou vragen om een versneld onderzoek teneinde in aanmerking te komen voor lagere invoerrechten voor zijn naar de Unie te exporteren Chinese batterijelektrische voertuigen, en derhalve trokken de CCCME en de Chinese overheid de conclusie dat zulks niet noodzakelijk zou zijn als de uitvoerhoeveelheden gering zouden zijn en niet zouden toenemen. (1064) In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid hadden aangevoerd, lichtte de Commissie in overweging 1136 van de voorlopige verordening toe dat de BMW Group voornemens is het merk MINI Cooper vanuit de VRC in te voeren en dat de Volkswagen Group het merk Cupra zou gaan invoeren. De invoer van het merk Cupra van de Volkswagen Group kon namelijk niet worden meegeteld in het onderzoektijdvak omdat in die periode geen dergelijke invoer plaatsvond. Verder is het argument dat de invoer van BMW uit de VRC niet gering zou kunnen zijn als BMW voornemens is om een versneld onderzoek te vragen, puur speculatief. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1065) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de Commissie geen prognoses had opgesteld over de verwachte scenario’s voor de toename van de invoer van de Chinese batterijelektrische voertuigen en batterijelektrische voertuigen van Chinese merken en het marktaandeel ervan. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1066) Overeenkomstig artikel 8, lid 8, van de basisverordening is de Commissie niet verplicht prognoses op te stellen over de verwachte scenario’s voor de toename van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en batterijelektrische voertuigen van Chinese merken en het marktaandeel ervan. In de overwegingen 1130 tot en met 1138 lichtte de Commissie toe hoe de marktaandelen van de invoer uit de VRC op de markt van de Unie zich waarschijnlijk zullen ontwikkelen. Het argument werd derhalve afgewezen. (1067) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen niet had beoordeeld tegen de achtergrond van de groeiende vraag in de Unie en de verwachte groei in de toekomst. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1068) Ook dit argument is feitelijk onjuist. De analyse van de Commissie betreffende de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen werd ook uitgevoerd op basis van marktaandelen, rekening houdend met de groei van de vraag. Zo stelde de Commissie in overweging 1128 van de voorlopige verordening dat Transport & Environment schat dat het marktaandeel van de Chinese merken en de door Chinese ondernemingen aangekochte Europese merken zou uitkomen op 11 % in 2024, 14 % in 2025 en 20 % uiterlijk in 2027. Het argument werd derhalve afgewezen. (1069) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de VDA dat de conclusie van de Commissie in de voorlopige verordening dat het marktaandeel van de Chinese merken in de nabije toekomst zou toenemen, misleidend was en voorbij ging aan relevante punten. In het bijzonder stelde de VDA dat i) deze conclusie gebaseerd was op de overwegingen 1130 tot en met 1137 van de voorlopige verordening waarin de Commissie aantoonde dat de invoer van Chinese merken steeg, ii) de Commissie in haar beoordeling voorbij ging aan het feit dat het marktaandeel van de invoer van Europese OEM’s tussen 2020 en 2022 toenam met een factor 18,3 volgens tabel 12a van de voorlopige verordening, terwijl het marktaandeel van de invoer van Chinese OEM’s in dezelfde periode slechts met een factor 2,7 toenam, iii) het marktaandeel van de invoer uit de VRC van Tesla in tegenstelling tot de verklaring van de Commissie in overweging 1137 van de voorlopige verordening daalde doordat de productiecapaciteit in de VRC laag was, het marktaandeel van de invoer van Tesla daalde omdat Tesla een productiefabriek in Duitsland in gebruik nam en derhalve de markt van de Unie vanuit Duitsland bevoorraadt, iv) de Commissie in overweging 1136 van de voorlopige verordening de geplande introductie van nieuwe en specifieke modellen door producenten in de Unie in de VRC toelichtte en concludeerde dat deze op zeer korte termijn niet zouden leiden tot een aanzienlijke toename van het marktaandeel van de met de Unie verbonden invoer in de Unie, zonder uit te leggen hoe de Commissie tot deze conclusie kwam, terwijl in overweging 1138 van de voorlopige verordening de beoordeling dat de Chinese OEM’s marktaandelen zullen veroveren, werd gedaan zonder specifieke modellen te noemen, en dat dergelijke conclusies derhalve niet konden worden ontleend aan de gepresenteerde gegevens en dus op willekeur berustten. (1070) Punt i) is feitelijk onjuist. In de overwegingen 1130 tot en met 1137 van de voorlopige verordening wordt niet alleen uitgelegd dat het marktaandeel van de Chinese merken tussen 2020 en het onderzoektijdvak toenam, maar ook waarom het marktaandeel ervan in de nabije toekomst naar verwachting verder zal toenemen. (1071) Wat punt ii) betreft, ignoreerde de Commissie de omvang van de stijging van het marktaandeel van de invoer door Europese OEM’s in vergelijking tot de stijging van het marktaandeel van de invoer van Chinese merken niet. Zoals uiteengezet in de overwegingen 1136 tot en met 1138 van de voorlopige verordening, concludeerde de Commissie echter dat in de nabije toekomst waarschijnlijk vooral de marktaandelen van Chinese merken zouden stijgen. Deze conclusie werd ook bevestigd door gegevens van na het onderzoektijdvak waaruit bleek dat de invoer van de Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk steeg tot 14 %, terwijl de invoer van Europese OEM’s daalde, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. (1072) Ook punt iii) is feitelijk onjuist. In overweging 1137 stelde de Commissie dat de verwachting was dat de invoer van Tesla uit de VRC niet aanzienlijk zou stijgen aangezien de reserveproductiecapaciteit van Tesla zeer laag was, en niet dat deze daalde. Ondanks zijn fabriek in Duitsland blijft Tesla bovendien zelfs hetzelfde model batterijelektrisch voertuig uit de VRC invoeren als dat het in Duitsland produceert. (1073) Ook punt iv) is feitelijk onjuist. De modellen van Chinese merken werden vermeld in de overwegingen 1126 en 1127 van de voorlopige verordening. Verder stelde de Commissie in overweging 1136 van de voorlopige verordening dat, in contrast met het grote aantal aankondigingen door de Chinese producenten-exporteurs, de OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen, geen grote plannen aankondigden om batterijelektrische voertuigen uit de VRC in te voeren. Zoals uiteengezet in overweging 1071 van deze verordening, werd deze conclusie ook bevestigd door de gegevens van na het onderzoektijdvak waaruit bleek dat de invoer van de Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk steeg tot 14 %, terwijl de invoer van Europese OEM’s daalde, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. (1074) Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1075) Over de kwestie van Tesla en zijn productie in Duitsland betoogde de VDA na de mededeling van de definitieve bevindingen dat uit de prognose van Transport & Environment bleek dat het marktaandeel van de in de VRC geproduceerde batterijelektrische voertuigen van Tesla in 2023 daalde als gevolg van de productie van Tesla in Duitsland. In het licht daarvan voerde de VDA aan dat wijzigingen in het internationale productienetwerk van fabrikanten gevolgen hebben voor de internationale invoer- en uitvoerstromen van hun producten, en dat de reactie van de Commissie niet op dit punt in haar reactie was ingegaan. (1076) De Commissie stelde het feit dat wijzigingen in het internationale productienetwerk van fabrikanten gevolgen hebben voor de internationale invoer- en uitvoerstromen van hun producten niet ter discussie. Voorts legde de VDA niet uit welke concrete conclusies moesten worden getrokken uit deze algemene stelling voor de voorliggende zaak, en verduidelijkte niet op welk punt niet was ingegaan in de reactie van de Commissie. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1077) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de VDA daarnaast aan dat de productie van de Duitse producenten van batterijelektrische voertuigen tussen 2020 en 2023 toenam en dat het perspectief van Europese producenten, die hun productie van batterijelektrische voertuigen hebben uitgebreid om de markt van de Unie te bevoorraden, buiten beschouwing werd gelaten in de bevindingen, terwijl dit feitelijk bepalend was voor hoe de marktaandelen zich ontwikkelden. (1078) Dit argument is ongegrond. Het feit dat de producenten in de Unie productiefaciliteiten voor batterijelektrische voertuigen hadden ontwikkeld om de markt van de Unie te bevoorraden, garandeerde aan hen geen verkoop op de markt van de Unie. Het argument werd derhalve afgewezen. (1079) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de VDA voorts dat de marktaandelen van Chinese ondernemingen te klein waren om schade of dreiging van schade te veroorzaken. (1080) De Commissie was niet van oordeel dat een marktaandeel van 7,3 % klein is, temeer daar dit marktaandeel in een zeer kort tijdsbestek werd veroverd, zoals blijkt uit tabel 12a van de voorlopige verordening. Verder concludeerde de Commissie, zoals uiteengezet in overweging 1138 van de voorlopige verordening, dat in de nabije toekomst waarschijnlijk vooral de marktaandelen van Chinese merken zouden stijgen. Deze conclusie werd bevestigd door de gegevens van na het onderzoektijdvak waaruit bleek dat het marktaandeel van de Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk steeg tot 14,1 %, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1081) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de VDA tevens aan dat de Commissie conclusies trok over toekomstige ontwikkelingen van marktaandelen op basis van marktaandelen in het verleden, hetgeen speculatief was en onvoldoende rekening hield met het scala aan toekomstige modellen en de internationale productienetwerken van (Europese) producenten. (1082) Ook dit argument is ongegrond. Zoals uiteengezet in overweging 1022 van deze verordening, concludeerde de Commissie in de voorlopige verordening niet dat de invoer vanuit de VRC en het marktaandeel ervan zouden toenemen op basis van trends uit het verleden. De Commissie concludeerde in werkelijkheid dat de invoer uit de VRC zou toenemen na haar beoordeling van verschillende factoren die wezen op de waarschijnlijkheid dat de invoer uit de VRC aanzienlijk verder in omvang zou toenemen zoals in de overwegingen 1113 tot en met 1118 van de voorlopige verordening is uitgelegd, van de aantrekkelijkheid van de bedrijfstak van de Unie in de overwegingen 1119 tot en met 1129 van de voorlopige verordening, en van de waarschijnlijke ontwikkeling van marktaandelen van de invoer uit de VRC op de markt van de Unie in de overwegingen 1130 tot en met 1137 van de voorlopige verordening. Verder concludeerde de Commissie in overweging 1138 van de voorlopige verordening dat in de nabije toekomst waarschijnlijk vooral de marktaandelen van Chinese merken zouden toenemen, gelet op het grote aantal door de Chinese producenten-exporteurs aangekondigde introducties van nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie, zoals in de overwegingen 1126 en 1127 van de voorlopige verordening uiteen is gezet, terwijl de OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen geen grote plannen aankondigden om batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC in te voeren en de meeste van hen één model of merk batterijelektrisch voertuig hadden dat vanuit de VRC werd ingevoerd in aanzienlijk kleinere hoeveelheden dan vergeleken met hun productie in de Unie. De voorraden Chinese batterijelektrische voertuigen in de Unie zoals vastgesteld in de overwegingen 1157 tot en met 1159 van de voorlopige verordening vormen een relevante indicator voor de druk die in de toekomst door de Chinese batterijelektrische voertuigen zal worden uitgeoefend op de bedrijfstak van de Unie, aangezien deze hoeveelheden duidelijk vooral zijn bedoeld voor verkoop op de markt van de Unie. Het argument werd derhalve afgewezen. (1083) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de VDA ook dat de markt voor batterijelektrische voertuigen van de Unie in de komende jaren aanzienlijke veranderingen zou ondergaan naarmate verschillende producenten in de Unie betaalbaardere modellen batterijelektrische voertuigen op de markt zouden brengen, die het marktaandeel van de invoer uit de VRC in de Unie verder onder druk zouden zetten. (1084) Een soortgelijk argument werd aangevoerd door onderneming 24, dat werd samengevat in overweging 1165 van de voorlopige verordening en behandeld in overweging 1166 van de voorlopige verordening. Terwijl de bedrijfstak van de Unie van plan is meer modellen batterijelektrische voertuigen voor de markt van de Unie te lanceren tegen verschillende prijzen, wordt derhalve verwacht dat de Chinese producenten-exporteurs zich aan deze nieuwe modellen batterijelektrische voertuigen zullen aanpassen en soortgelijke batterijelektrische voertuigen tegen nog lagere prijzen zullen aanbieden, zoals ook tijdens het onderzoektijdvak is gebeurd. Het argument werd derhalve afgewezen. (1085) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de VDA dat het marktaandeel van Chinese merken in de nabije toekomst niet aanzienlijk zou toenemen aangezien volgens S&P (AutoInsight) het marktaandeel van Chinese producenten op de totale markt voor personenauto’s in Europa zich in 2030 binnen een bandbreedte van 5 tot 10 % zou stabiliseren. (1086) De Commissie merkte op dat de dreiging van schade ophanden moet zijn, en in haar analyse oordeelde ze derhalve dat “de nabije toekomst” een kortere periode bestrijkt dan tot 2030. De Commissie keek naar te verwachten ontwikkelingen in 2025-2026. Verder blijkt uit de gegevens van na het onderzoektijdvak dat het marktaandeel van de batterijelektrische voertuigen van Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk toenam en uitkwam op 14 %, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1087) Na de mededeling van de definitieve bevindingen en onder verwijzing naar de overwegingen 1072, 1085 en 1086 van deze verordening, betoogde de VDA dat de Commissie niet had aangetoond dat in de toekomst schade zal optreden. (1088) De Commissie bracht in herinnering dat de toepasselijke rechtsnorm niet bestaat in het aantonen dat schade zal optreden. De rechtsnorm houdt in dat wordt aangetoond dat er sprake is van een dreiging van schade, en aan die norm is voldaan. Het argument werd derhalve afgewezen. (1089) Verder was de VDA van mening dat het niet duidelijk was waarom de Commissie gebruikmaakte van de prognoses van Transport & Environment en niet van de prognoses van S&P Data Mobility. De VDA vroeg zich met name af of de methodologie die werd toegepast in de prognose van Transport & Environment, waarbij wordt uitgegaan van een lineaire groei van de marktaandelen van de Chinese fabrikanten, wel accuraat is, en waarom deze werd gebruikt om toekomstige dreigingen in kaart te brengen. Voorts stelde de VDA dat Chinese fabrikanten volgens de prognose over hybride en elektrische voertuigen van GlobalData in 2027 elk een marktaandeel van 6 % zouden bereiken op de Europese markt van batterijelektrische voertuigen, en zodoende ruim onder de 20 % zouden blijven in 2027. (1090) De Commissie heeft geen toegang tot een raming van de marktaandelen door S&P Mobility noch door GlobalData, en de VDA heeft evenmin dergelijke gegevens ingediend. Bovendien legde de VDA niet uit waarom de prognose van S&P Mobility betrouwbaarder zou zijn. In elk geval merkte de Commissie op dat haar beoordeling van de dreiging van schade niet gebaseerd was op de prognose van Transport & Environment. Zoals uiteengezet in overweging 1082 van deze verordening kwam de Commissie tot haar conclusies nadat zij verschillende factoren die wezen op de waarschijnlijkheid van een aanzienlijke verdere toename van de invoer had beoordeeld. Wat de verwijzing van de VDA naar het verslag van GlobalData betreft, merkte de Commissie op dat het gezien het grote aantal Chinese fabrikanten niet duidelijk was hoe elk van hen een marktaandeel van 6 % kon verwerven, en het totale marktaandeel tegelijkertijd lager dan 20 % zou blijven. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1091) Onder verwijzing naar de overwegingen 1126, 1127 en 1129 van de voorlopige verordening voerde de VDA ook aan dat de aankondigingen van productlanceringen geen dreiging van schade vormden, temeer daar de respectieve plannen soms niet volledig verwezenlijkt werden, en verstrekte zij een aantal voorbeelden in dit verband. (1092) De Commissie merkte op dat de aankondigingen, hoewel zij als zodanig geen dreiging van schade vormen, een relevante factor zijn waarmee rekening moet worden gehouden bij een beoordeling van de dreiging van schade. Ook al worden niet alle aankondigingen van Chinese fabrikanten volledig verwezenlijkt, laten ze samen toch een duidelijke trend zien waarbij hun aanwezigheid op de markt van de Unie aanzienlijk wordt uitgebreid, zowel wat het geografische toepassingsgebied als de productomschrijving betreft. Het argument werd derhalve afgewezen. (1093) Tot slot verwees de VDA naar overweging 1122 van de voorlopige verordening waarin de prijsverschillen tussen de Chinese markt en de markt van de Unie voor in de VRC geproduceerde batterijelektrische voertuigen worden beschreven. De VDA was van mening dat dergelijke verschillen niet ongebruikelijk zijn en plaatste vraagtekens bij de relevantie ervan voor de beoordeling van de dreiging van schade. Bovendien voerde de VDA aan dat de modellen die door de Commissie als voorbeelden werden opgegeven, een volume hebben van minder dan 30 000 eenheden op de markt van de Unie, en naar verwachting een zeer klein marktaandeel zullen verwerven, zodat zij geen schade kunnen veroorzaken aan de bedrijfstak van de Unie. (1094) De Commissie betwistte niet het feit dat prijsverschillen tussen nationale markten voor vele producten gebruikelijk zijn en kunnen worden verklaard door tal van factoren. Zoals verduidelijkt aan het einde van overweging 1122 van de voorlopige verordening, wijzen deze prijsverschillen en trends erop dat de markt van de Unie een grote aantrekkingskracht heeft voor Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen. De prijsverschillen en de ermee gepaard gaande verschillen in de winst vormen sterke stimulansen voor producenten van Chinese batterijelektrische voertuigen om hun aanwezigheid op de markt van de Unie uit te breiden. De Commissie lichtte ook toe dat de dreiging van schade aan de bedrijfstak van de Unie, waarvoor de grote aantrekkingskracht van de markt van de Unie een relevante factor is, niet alleen afkomstig was van de modellen die als voorbeelden werden aangehaald, maar van de Chinese invoer als geheel. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1095) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde Onderneming 18 dat zij het niet eens was met de door Transport & Environment opgestelde ramingen van het marktaandeel van Chinese merken zoals uiteengezet in overweging 1128 van de voorlopige verordening en dat S&P Global Mobility verwacht dat de Chinese merken in 2030 een marktaandeel van 10 % zullen hebben op de drie grootste afzetmarkten in de Unie. (1096) Zoals uiteengezet in overweging 1086 van deze verordening, is de periode waarop de beoordeling van dreiging van schade betrekking heeft korter dan tot 2030, d.w.z. 2025-2026. Verder bedroeg, zoals vermeld in tabel 13 van deze verordening, het marktaandeel van de Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 reeds 14,1 %. Het argument werd derhalve afgewezen. (1097) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1130 tot en met 1134 van de voorlopige verordening bevestigd. 5.3.3. Voldoende vrij beschikbare capaciteit en absorptiecapaciteit van markten van derde landen a)   Capaciteit, reservecapaciteit en productie in de VRC (1098) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de door de Commissie berekende gegevens over de totale Chinese capaciteit en reservecapaciteit voor batterijelektrische voertuigen zoals beschreven in de overwegingen 1140 tot en met 1143 van de voorlopige verordening onjuist waren i) aangezien de door de CAAM gerapporteerde gegevens over het productievolume waarop de Commissie zich had gebaseerd een veel ruimere dekking hadden, aangezien deze alle batterijelektrische voertuigen omvatten, en ook producten omvatten die niet waren opgenomen in de productomschrijving van dit onderzoek, zoals bedrijfsvoertuigen, lichte bedrijfsvoertuigen voor het vervoer van goederen enz., en lichte bedrijfsvoertuigen met een capaciteit van meer dan negen personen, en ii) wegens een kennelijke verschrijving en de toepassing van een foutief CAAM-productiecijfer voor het onderzoektijdvak. (1099) De Commissie was het niet met dit argument eens. De Commissie had gebruikgemaakt van gegevens met betrekking tot de productie van batterijelektrische voertuigen voor personenauto’s. De productiegegevens voor bedrijfsvoertuigen worden door de CAAM afzonderlijk gerapporteerd, en die gegevens werden niet gebruikt door de Commissie. Daarnaast is er geen bewijs dat de gegevens voor batterijelektrische voertuigen voor personen lichte bedrijfsvoertuigen voor het vervoer van goederen en lichte bedrijfsvoertuigen met een capaciteit van meer dan negen personen omvatten. Voorts heeft de Commissie de door de CAAM voor het onderzoektijdvak gerapporteerde productiegegevens voor batterijelektrische voertuigen nogmaals gecontroleerd, en werd bevestigd dat de in tabel 14 van de voorlopige verordening opgenomen gegevens correct zijn. Bovendien was er geen sprake van een kennelijke verschrijving in de berekening van de capaciteit en de reservecapaciteit voor het onderzoektijdvak. Het potentiële verschil dat door de CCCME werd verkregen, is het gevolg van afronding, aangezien de exacte bezettingsgraad voor het onderzoektijdvak 63,6 % bedroeg, terwijl de Commissie in tabel 13 van de voorlopige verordening het afgeronde cijfer van 64 % heeft opgegeven. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1100) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat de methodologie en de extrapolatie van de gegevens en de berekening gebaseerd waren op foutieve en niet-onderbouwde veronderstellingen dat a) er 100 Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen aanwezig waren op de Chinese markt en b) de productiecapaciteit van al deze ondernemingen aan hetzelfde tempo evolueerde als die van de 21 meewerkende Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen. De CCCME en de Chinese overheid stelden ook dat de Commissie niet had mogen aannemen dat alle Chinese fabrikanten van elektrische voertuigen waarnaar Bloomberg verwijst batterijelektrische voertuigen produceerden, en dat de 21 Chinese groepen van producenten-exporteurs die een steekproefformulier hadden ingediend tijdens het onderzoek niet representatief waren. Bovendien voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie de bezettingsgraad van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen en Tesla die door de Commissie was gecontroleerd, moest gebruiken om de bezettingsgraad van de Chinese ondernemingen te beoordelen. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1101) Zoals verduidelijkt in overweging 1139 van de voorlopige verordening heeft de Chinese overheid geen lijst van fabrikanten van batterijelektrische voertuigen in de VRC verstrekt en moest de Commissie bijgevolg een beroep doen op openbaar beschikbare informatie in dit verband. Niettemin was het niet relevant of er 100 of 50 producenten van batterijelektrische voertuigen waren in de VRC, zoals uiteengezet in overweging 1141 van de voorlopige verordening. Derhalve waren de gegevens over productie, capaciteit en reservecapaciteit gebaseerd op de door de meewerkende producenten-exporteurs verstrekte informatie onvolledig, zoals wordt bevestigd op grond van de door de CAAM gepubliceerde informatie. Uit deze laatste blijkt dat het totale productievolume van batterijelektrische voertuigen in de VRC 5,8 miljoen bedroeg ten opzichte van 3,9 miljoen, dat het totale productievolume was van de Chinese producenten-exporteurs die een steekproefformulier hadden ingediend. Bij gebrek aan enige andere informatie had de Commissie geen andere keuze dan aan te nemen dat de Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen die zich niet in het kader van het onderzoek hadden gemeld, dezelfde bezettingsgraad hadden als de Chinese producenten-exporteurs die zich wel hadden gemeld, om de totale capaciteit en reservecapaciteit van batterijelektrische voertuigen in de VRC te berekenen. Verder merkte de Commissie, wat het argument van de CCCME en de Chinese overheid betreft dat de Commissie de bezettingsgraad van de in de steekproef opgenomen Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen en Tesla moest gebruiken en derhalve de respectieve gegevens die door de niet in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs waren gemeld buiten beschouwing moest laten, op dat er geen rechtvaardiging of objectieve reden was om de in het dossier beschikbare gegevens te verwerpen en te vervangen door ramingen. Tot slot merkte de Commissie op dat noch de CCCME, noch de Chinese overheid nauwkeurigere gegevens had verstrekt met betrekking tot de totale capaciteit en reservecapaciteit van batterijelektrische voertuigen in de VRC. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1102) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de bevinding van de Commissie dat de Chinese capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor aanzienlijk was en kon worden omgevormd naar de productie van batterijelektrische voertuigen louter een aanname was. Zij stelden dat de Commissie haar raming van Chinese capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor baseerde op een combinatie van persverslagen, terwijl er geen bewijzen voorhanden waren dat zou worden overgestapt van de capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, en evenmin enige reden om aan te nemen dat dit het geval zou zijn. Verder voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat een groot deel van de productiecapaciteit van batterijelektrische voertuigen in de VRC eigendom was van producenten in de Unie, en dat zij die gebruikten om batterijelektrische voertuigen te vervaardigen voor de Chinese markt en de markt van de Unie, alsook voor markten van andere derde landen. (1103) In overweging 1142 van de voorlopige verordening maakte de Commissie, bij gebrek aan enige andere meer betrouwbare bron, voor het bepalen van de productiecapaciteit in de VRC voor voertuigen op nieuwe energiebronnen en voertuigen met verbrandingsmotor, gebruik van passagiersinformatie van de China Daily, die de informatie haalde bij de China Passenger Car Association, en derhalve werd de informatie voldoende betrouwbaar geacht, in het bijzonder aangezien er geen andere informatie beschikbaar was. Ook hier uitten de CCCME en de Chinese overheid alleen kritiek op de door de Commissie gebruikte informatiebron, maar verstrekten zij geen nauwkeurigere gegevens. Het feit dat de productie van voertuigen met verbrandingsmotor kon worden omgeschakeld naar productie van batterijelektrische voertuigen werd door de producenten in de Unie toegelicht tijdens controle ter plaatse. Of de Chinese producenten-exporteurs uiteindelijk zullen overstappen van capaciteit voor voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen is niet relevant, wel of een dergelijke omschakeling in de praktijk haalbaar is, wat inderdaad het geval is. Voorts is het feit dat een deel van de productiecapaciteit in de VRC in handen is van de bedrijfstak van de Unie ook niet relevant, aangezien het huidige onderzoek betrekking heeft op alle invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC, ongeacht wie de eigenaar van een bepaalde onderneming is, zoals uiteengezet in overweging 1131 van de voorlopige verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1104) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid bovendien aan dat de Commissie bij de berekening van de reservecapaciteit geen rekening hield met het feit dat i) de producenten in de auto-industrie geen 100 % bezettingsgraad kunnen bereiken wegens knelpunten bij de productie en beperkingen in de toeleveringsketen, ii) de belangrijkste producenten van batterijelektrische voertuigen volgens openbaar beschikbare gegevens een bezettingsgraad van bijna 90 % hebben, iii) er veel regelgevingsvereisten waren om in de Unie te verkopen, die verhinderen dat iedere producent van batterijelektrische voertuigen ook op de markt van de Unie kan verkopen en dat elk in de VRC geproduceerd batterijelektrisch voertuig op de markt van de Unie kan worden gebracht, iv) de geraamde reservecapaciteit van batterijelektrische voertuigen in de VRC afnam aangezien de binnenlandse vraag toenam, v) verschillende producenten hun productie hebben stopgezet/hebben afgezien van hun productieplannen, en er dus duidelijke aanwijzingen waren dat de capaciteit afnam. Bovendien argumenteerden deze belanghebbenden dat de Chinese overheid een strengere vergunningsregeling heeft ingevoerd voor wettelijke goedkeuringen die gevolgen had voor ondernemingen die van start willen gaan met de productie van elektrische voertuigen in de VRC, en merkten zij op dat dit ook werd erkend door de Commissie in overweging 1143 van de voorlopige verordening. (1105) Zoals verduidelijkt in de overwegingen 1140 en 1141 van de voorlopige verordening heeft de Commissie de bezettingsgraad van alle 21 Chinese producenten-exporteurs die een steekproefformulier hadden ingediend, berekend op basis van de door hen ingediende gegevens. Bijgevolg was het feit dat bepaalde producenten van batterijelektrische voertuigen een bezettingsgraad van bijna 90 % hadden niet relevant in dit verband. Voorts concludeerde de Commissie niet dat de volledige reservecapaciteit van de Chinese producenten-exporteurs naar de Unie zou worden verlegd, maar berekende zij louter de potentieel beschikbare reservecapaciteit op basis van de informatie die zij ter beschikking had. Derhalve waren de in de punten i) en iii) genoemde argumenten niet relevant. Zoals reeds eerder het geval was, uitten de CCCME en de Chinese overheid kritiek op de door de Commissie gebruikte bronnen en methodologie, maar verstrekten zij geen nauwkeurigere gegevens, of zelfs helemaal geen gegevens. Wat punt iv) betreft, beoordeelde de Commissie de binnenlandse vraag in de VRC in de overwegingen 1145 tot en met 1148 van de voorlopige verordening, en concludeerde zij dat de binnenlandse markt in de VRC de grote reservecapaciteit niet zou kunnen absorberen. In tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweren, concludeerde de Commissie derhalve niet dat er niets van de reservecapaciteit zou worden geabsorbeerd door de binnenlandse vraag, maar dat de beschikbare reservecapaciteit de binnenlandse vraag in de VRC ruimschoots overtrof. Wat punt v) betreft, heeft de CCCME geen bewijzen ingediend om haar argumenten te onderbouwen. Verder houdt de in overweging 1143 genoemde strengere vergunningsregeling voor wettelijke goedkeuringen verband met de toekomstige capaciteit in de VRC, en kon dit bijgevolg niet van invloed zijn geweest op de geraamde Chinese capaciteit voor de beoordelingsperiode. Daarnaast gaf de Commissie in dezelfde overweging ook aan dat, ondanks de strengere vergunningsregeling, nog steeds nieuwe fabrikanten van batterijelektrische voertuigen worden opgericht in de VRC, zoals de Chinese fabrikant van slimme consumentenelektronica Xiaomi, en deze informatie werd noch door de CCCME noch door de Chinese overheid weerlegd, wat erop wijst dat de strengere regels als zodanig niet verhinderen dat de productiecapaciteit in de VRC nog toeneemt. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1106) Voorts betoogden de CCCME en de Chinese overheid na de mededeling van de voorlopige bevindingen dat de wijze waarop de Commissie de Chinese producenten-exporteurs “beschuldigde” van overcapaciteit en beweerde dat de toegenomen invoer uit de VRC een bedreiging vormde, “ironisch en paradoxaal” was, wanneer in feite i) de reservecapaciteit van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie groter is in vergelijking met de vraag op de markt van de Unie en rekening houdend met het feit dat de Chinese markt bijna driemaal zo groot is als de markt van de Unie; ii) de reservecapaciteit in de Unie in absolute cijfers vergelijkbaar was met wat de Commissie voor de VRC had berekend, en iii) terwijl de reservecapaciteit in de VRC aan het afnemen is, deze in de Unie aan het toenemen is. (1107) De Commissie “beschuldigde” de VRC niet van overcapaciteit in het kader van het onderzoek. Zij heeft louter overeenkomstig artikel 8, lid 8, punt c), van de basisverordening de productiecapaciteit en de reservecapaciteit in de VRC beoordeeld als een wettelijke voorwaarde bij het beoordelen of er sprake is van dreiging van schade in het kader van dit onderzoek. De bevinding van de overcapaciteit in de VRC is dus louter feitelijk van aard. Verder is de reservecapaciteit van de bedrijfstak van de Unie niet relevant voor de beoordeling van de dreiging van schade die voortvloeit uit de invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen uit de VRC. Evenzo werd de dreiging van een toename van de invoer uit de VRC vastgesteld op basis van feiten en bewijzen die tijdens dit onderzoek werden verzameld, zoals toegelicht in afdeling 5.3 van de voorlopige verordening en afdeling 5.3.2 van deze verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1108) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen was de VDA het niet eens met de conclusie van de Commissie in de voorlopige verordening dat de overcapaciteit in de VRC zal worden gebruikt voor het doen toenemen van de invoer in de Unie, aangezien het bestaan van overcapaciteit in de VRC niet betekent dat afnemers in de Unie deze invoer automatisch zullen kopen. (1109) Dit argument is ongegrond. De Commissie stelde in de voorlopige verordening niet dat het bestaan van overcapaciteit in de VRC inhield dat afnemers in de Unie automatisch de Chinese overcapaciteit zouden kopen. In feite beoordeelde de Commissie in de overwegingen 1119 tot en met 1128 van de voorlopige verordening de aantrekkelijkheid van de markt van de Unie ten opzichte van andere potentiële uitvoermarkten voor de Chinese producenten-exporteurs, en concludeerde zij in overweging 1129 van de voorlopige verordening dat, gezien het beleid van de Chinese overheid om de Chinese producenten aan te moedigen batterijelektrische voertuigen uit te voeren, de grote aantrekkingskracht van de markt van de Unie, de enorme overcapaciteit in de VRC, alsook het feit dat het volume van de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC sinds 2020 aanzienlijk is toegenomen, het waarschijnlijk is dat die invoer op korte termijn aanzienlijk zal blijven toenemen en dit de komende jaren zal blijven doen; De Commissie concludeerde ook dat deze stijging van de invoer voornamelijk zou komen van de Chinese merken uit de VRC en van de door Chinese ondernemingen gekochte Europese merken, en ten koste zou gaan van de bedrijfstak van de Unie, die waarschijnlijk marktaandeel zal blijven verliezen. Deze conclusie werd ook bevestigd door de gegevens van na het OT, zoals hierboven aangetoond in afdeling 5.2.1, waaruit blijkt dat het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk is gestegen tot 14 %, terwijl het marktaandeel van de invoer van de bedrijfstak van de Unie afneemt, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1110) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat er een kleine kennelijke verschrijving aanwezig was in de productiegegevens die door de CAAM waren gerapporteerd en door de Commissie waren gebruikt voor het onderzoektijdvak (d.w.z. dat de productie 5 818 000 batterijelektrische voertuigen bedroeg in plaats van 5 836 000 stuks). (1111) De Commissie merkte op dat deze kennelijke verschrijving zich in feite op de website van de CAAM bevond. Het productievolume dat door de CAAM voor januari tot en met september 2023 op geaggregeerde basis werd gerapporteerd, was niet in overeenstemming met de som van de individuele productie op maandbasis voor deze periode. De discrepantie had betrekking op augustus en september. Aangezien de Commissie niet wist welke gegevens correct waren en het verschil in elk geval minimaal was, heeft zij de gegevens in tabel 14 van de voorlopige verordening niet herzien. (1112) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerde de CCCME aan dat een vergelijking tussen de verkoop van batterijelektrische voertuigen in de VRC die door de Commissie was opgenomen in tabel 15 van deze verordening en de totale productie van batterijelektrische voertuigen die was vermeld in tabel 14 van de voorlopige verordening, aantoonde dat er in elk jaar van het onderzoektijdvak slechts beperkte of helemaal geen voorraden waren en dat de volledige productie van Chinese batterijelektrische voertuigen werd verkocht. De CCCME en de Chinese overheid stelden verder dat dit er ook op leek te wijzen dat er onmogelijk 3,2 miljoen batterijelektrische voertuigen aan reservecapaciteit voorhanden konden zijn in het onderzoektijdvak zoals de Commissie had berekend. (1113) De Commissie beweerde niet dat er voorraden van batterijelektrische voertuigen voorhanden waren in de VRC. Bovendien wordt de reservecapaciteit, in tegenstelling tot wat de CCCME en de Chinese overheid beweren, berekend als het verschil tussen de productiecapaciteit en de productie, en heeft dit niets te maken met voorraden. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1114) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1139 tot en met 1144 van de voorlopige verordening bevestigd. b)   Vraag in de VRC (1115) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de gegevens over de totale vraag naar batterijelektrische voertuigen in de VRC waarop de Commissie zich baseerde in de voorlopige verordening, een onderschatting vormde en verwees in dit verband naar het verbruik van batterijelektrische voertuigen in de VRC zoals gemeld door PwC ( 146 ) . (1116) In de vragenlijst voor de Chinese overheid vroeg de Commissie de Chinese overheid om de gegevens over de registraties van batterijelektrische voertuigen in de VRC te verstrekken. De Chinese overheid verstrekte echter geen gegevens in dit verband en voerde aan dat zij niet over dergelijke gegevens beschikte. De Commissie ging derhalve op zoek naar andere bronnen om de registraties van/vraag naar batterijelektrische voertuigen in de VRC tijdens de beoordelingsperiode te bepalen, zoals aangegeven in de overwegingen 1145 en 1146 van de voorlopige verordening. Op grond hiervan baseerde de Commissie haar analyse op openbaar beschikbare controleerbare bronnen, met inbegrip van de CAAM. (1117) De Commissie merkte op dat er in het PwC-verslag niet was aangegeven dat de gegevens over batterijelektrische voertuigen alleen betrekking hadden op personenauto’s. Op verzoek van de Commissie bevestigde PwC dat in de gerapporteerde gegevens zowel personen- als bedrijfsvoertuigen waren opgenomen ( 147 ) . Op basis van deze informatie vergeleek de Commissie de door de CAAM en de Chinese overheid gerapporteerde gegevens voor de verkoop van personenauto’s en bedrijfsvoertuigen met de in het PwC-verslag gerapporteerde gegevens. Hieruit volgt dat er in 2020-2022 slechts een klein verschil bestaat tussen de door PwC gerapporteerde gegevens en de totale verkoop van batterijelektrische voertuigen (personenauto’s en bedrijfsvoertuigen) zoals blijkt uit tabel 14 hieronder. Verder merkte de Commissie op dat de CCCME en de Chinese overheid voor de beoordelingsperiode de gegevens voor 2023 hebben opgegeven, wat als misleidend wordt beschouwd aangezien het onderzoektijdvak van oktober 2022 tot september 2023 loopt. Voorts kan het exacte aantal registraties voor het onderzoektijdvak niet worden berekend op basis van de door PwC gerapporteerde gegevens. (1118) Derhalve kon de Commissie zich in haar voorlopige vaststelling redelijkerwijs baseren op de gegevens die de CAAM beschikbaar had gesteld. Tabel 14 Verkoop van batterijelektrische voertuigen in de VRC 2020 2021 2022 Onderzoektijdvak Verkoop van batterijelektrische voertuigen voor personen gerapporteerd door de CAAM 1 000 000 2 734 000 5 033 000 5 854 000 Verkoop van batterijelektrische voertuigen voor bedrijven gerapporteerd door de CAAM 116 000 182 000 331 000 410 000 Totaal 1 116 000 2 916 000 5 364 000 6 264 000 Registratie van batterijelektrische voertuigen gerapporteerd door PwC 1 065 557 2 901 000 5 351 000 N.v.t. (1119) Niettemin heeft de Commissie in tabel 15, bij gebrek aan enige andere, meer betrouwbare beschikbare informatie, de gegevens in tabel 15 van de voorlopige verordening vervangen door de gegevens in tabel 15 hieronder, waarin zij de vraag naar batterijelektrische voertuigen in de VRC heeft berekend op basis van de verkoop van batterijelektrische voertuigen voor personen zoals gerapporteerd door de CAAM en de invoer van batterijelektrische voertuigen, aangezien zij van mening was dat zij een nauwkeuriger beeld gaf van de vraag in de VRC. Aangezien het onduidelijk was of in de verkoop van batterijelektrische voertuigen zoals gerapporteerd door de CAAM ook niet de uitvoer van batterijelektrische voertuigen was opgenomen, berekende de Commissie bovendien, teneinde de vraag in de VRC niet te overschatten, de vraag naar batterijelektrische voertuigen in de VRC ook op basis van de verkoop van batterijelektrische voertuigen voor personen zoals gerapporteerd door de CAAM en de invoer van batterijelektrische voertuigen, en bracht zij de hoeveelheid van de uitvoer hierop in mindering. Tabel 15 Vraag naar batterijelektrische voertuigen in de VRC stuks 2020 2021 2022 Onderzoektijdvak Verkoop van batterijelektrische voertuigen voor personen gerapporteerd door de CAAM 1 000 000 2 734 000 5 033 000 5 854 000 Invoer van batterijelektrische voertuigen 8 201 2 215 3 499 13 930 Totale verkoop (vraag) 1 008 201 2 736 215 5 036 499 5 867 000 Uitvoer van batterijelektrische voertuigen 33 731 171 822 328 391 486 550 Verkoop zonder uitvoer (vraag) 974 470 2 564 393 4 708 108 5 380 450 Bron: De CAAM en GTA (GS-code 8703 80 ). (1120) Bijgevolg werd de vraag in de VRC naar batterijelektrische voertuigen in het onderzoektijdvak geraamd tussen 5,4 en 5,9 miljoen batterijelektrische voertuigen. (1121) Hieruit volgt dat de eerste zin in overweging 1148 van de voorlopige verordening wordt vervangen door de onderstaande overweging. (1122) Een stijging van 20 % in 2024 van de markt voor batterijelektrische voertuigen in de VRC vertaalt zich in 6,5 miljoen tot 7,0 miljoen batterijelektrische voertuigen, vergeleken met een capaciteit van meer dan 9 miljoen batterijelektrische voertuigen. (1123) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat de Chinese markt van batterijelektrische voertuigen in absolute cijfers veel groter was dan de markt van de Unie, en het groeipercentage ook aanzienlijk hoger lag dan dat op de markt van de Unie, en waarmee de Commissie geen rekening had gehouden in haar voorlopige conclusies. Volgens de CCCME en de Chinese overheid hield de Commissie evenmin rekening met het verwachte groeipercentage in de VRC. Deze belanghebbenden argumenteerden bijgevolg dat de Chinese markt vanuit commercieel oogpunt veel aantrekkelijker en veel belangrijker is voor Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen. Dat argument werd na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaald. (1124) De Commissie beschreef in de overwegingen 1119 tot en met 1129 van de voorlopige verordening gedetailleerd waarom zij van mening was dat de markt van de Unie aantrekkelijk was voor Chinese exporteurs. Deze bevindingen werden bevestigd in de overwegingen 1045 tot en met 1060 van deze verordening. In dit verband is het niet relevant of de Chinese markt groter is dan de markt van de Unie, omdat is gebleken dat ondanks dit feit, de overcapaciteit in de VRC de (verwachte) binnenlandse vraag in de VRC ruimschoots overtreft, en onbenutte capaciteit waarschijnlijk grotendeels zal worden verlegd naar de markt van de Unie. Het argument werd derhalve afgewezen. (1125) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid ook aan dat de Commissie de verwachte groei op de Chinese binnenlandse markt niet had beoordeeld, hoewel er verplicht een toekomstgerichte analyse moest worden uitgevoerd. Dat argument werd na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaald. (1126) Dit argument was feitelijk onjuist. In de overwegingen 1146 en 1148 van de voorlopige verordening raamde de Commissie dat de vraag naar batterijelektrische voertuigen in de VRC in 2024 zal toenemen met 20 %. (1127) Daarom werden de conclusies in de overwegingen 1145 tot en met 1148 van de voorlopige verordening zoals herzien door de overwegingen 1119 tot en met 1122 van deze verordening, bevestigd. c)   Uitvoer van de VRC en beschikbaarheid van andere uitvoermarkten (1128) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat het door de Commissie in tabel 16 van de voorlopige verordening gerapporteerde totale uitvoervolume van de VRC en het uitvoervolume naar de Unie overschat waren. Zij rapporteerden lagere cijfers en gaven aan dat deze gegevens afkomstig waren van de VRC-douanestatistieken, wat een nauwkeurigere bron zou zijn dan de GTA, de bron die de Commissie had gebruikt. (1129) Zoals uiteengezet in overweging 737 van deze verordening, diende de Chinese overheid in haar antwoord op de vragenlijst uitvoergegevens in die sterk vergelijkbaar waren met de gegevens die door de Commissie werden gebruikt in tabel 16 van de voorlopige verordening. Het was bijgevolg onduidelijk waarom de Chinese overheid opkwam tegen deze gegevens. Voorts merkte de Commissie op dat de CCCME en de Chinese overheid niet toelichtten welke Chinese productcode zij voor de verstrekte gegevens gebruikten. Er wordt opgemerkt dat ook de GTA gegevens van de VRC-douanestatistieken als bron gebruikt. Zoals vermeld in overweging 738 van deze verordening gebruikte de Commissie bij het extraheren van de uitvoergegevens uit de GTA de GS-code 8703 80 . Voorts kan bij het vergelijken van de door de CCCME en de Chinese overheid ingediende gegevens met de werkelijke Chinese batterijelektrische voertuigen die werden verkocht en geregistreerd zoals gerapporteerd in tabel 2b van de voorlopige verordening, worden vastgesteld dat het aantal geregistreerde Chinese batterijelektrische voertuigen, op basis van de gegevens van het EEA en S&P Global Mobility, steeds aanzienlijk hoger lag dan de ingevoerde batterijelektrische voertuigen, wat erop wees dat de hoeveelheid Chinese batterijelektrische voertuigen die werd uitgevoerd naar de Unie zoals gerapporteerd door de CCCME en de Chinese overheid, sterk onderschat was. Tabel 16 Chinese uitvoer naar de Unie versus geregistreerde ingevoerde batterijelektrische voertuigen uit de VRC 2020 2021 2022 Onderzoektijdvak Chinese uitvoer naar de EU zoals gerapporteerd door de CCCME 16 930 66 079 200 096 296 637 Geregistreerde Chinese batterijelektrische voertuigen zoals gerapporteerd in tabel 2b van de voorlopige verordening 18 934 132 768 246 090 346 345 Verschil 12  % 101  % 23  % 17  % (1130) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1149 tot en met 1152 van de voorlopige verordening bevestigd. d)   Conclusie (1131) De conclusies in overweging 1153 van de voorlopige verordening werden bevestigd. 5.3.4. Prijsniveau van de invoer met subsidiëring (1132) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat i) de Commissie de prijzen van de eigen invoer niet heeft beoordeeld, ondanks het feit dat deze relevant is voor wat betreft de totale invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC gedurende de gehele beoordelingsperiode, ii) de Commissie tot een onjuiste en niet-representatieve bevinding kwam van prijsonderbieding gedurende een jaar van de beoordelingsperiode, d.w.z. het onderzoektijdvak op basis van de gegevens van de in de steekproef opgenomen producenten van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken, en de analyse van de verhindering van prijsverhogingen gebaseerd was op een vergelijking met verrekenprijzen van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en in een ander handelsstadium, iii) aangezien de Commissie tot de bevinding kwam dat de concurrenten op de markt de prijsstelling van batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie beïnvloeden en de toonaangevende merken en modellen van batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie door de producenten in de Unie worden geproduceerd, hieruit volgt dat de prijzen van Chinese merken van batterijelektrische voertuigen werden beïnvloed door die van hun concurrenten voor de belangrijkste modellen en niet omgekeerd, iv) er geen beoordeling was gemaakt van de toekomstige prijsstelling van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen en de verkoop van de bedrijfstak van de Unie, en er evenmin een beoordeling was gemaakt van de kostenontwikkeling voor de bedrijfstak van de Unie, en er bijgevolg geen grondslag was voor toekomstprognoses in dit verband. (1133) Wat punt i) betreft, heeft het huidige onderzoek, zoals uiteengezet in overweging 1131 van de voorlopige verordening, betrekking op alle invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC, ongeacht wie de eigenaar van een bepaalde onderneming is. Met betrekking tot punt ii) werden de opmerkingen over prijsonderbieding en de verhindering van prijsverhogingen reeds behandeld in de overwegingen 764 tot en met 811 van deze verordening. Met betrekking tot punt iii) wordt in herinnering gebracht dat de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen de verkoopprijzen van de bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen gemiddeld met 12,7 % onderbood tijdens het onderzoektijdvak, zoals is aangegeven in overweging 1029 van de voorlopige verordening. Tot slot waren er wat punt iv) betreft geen dergelijke wettelijke vereisten om de prijsonderbieding en de verhindering van prijsverhoging tijdens het onderzoektijdvak te bepalen. Met betrekking tot de toekomstige ontwikkeling van de invoer beoordeelde de Commissie alle criteria van artikel 8, lid 8, van de basisverordening, dat de toepasselijke rechtsnorm is. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1134) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat in het onderzoek werd vastgesteld dat er geen gegevens over de prijzen van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen voorhanden waren op een vergelijkbaar niveau met die van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie voor elk jaar van de beoordelingsperiode om tot de vaststelling te komen i) dat de prijzen van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen gedurende de hele beoordelingsperiode laag waren, en iii) dat de lage prijzen van deze invoer het mogelijk maakten dat zij gedurende de beoordelingsperiode marktaandeel konden overnemen van de producenten in de Unie. Bijgevolg voerde de CCCME aan dat de beoordeling van de Commissie van de dreiging van schade louter op deze basis in strijd was met de artikelen 15.1, 15.2 en 15.7 van de SCM-overeenkomst. (1135) De Commissie was het niet met dit argument eens. Zoals uitgelegd in overweging 793 van deze verordening voerde de Commissie voor de analyse van de prijseffecten twee alternatieve prijseffectbeoordelingen uit, namelijk i) prijsonderbieding en iii) verhindering van prijsverhogingen (namelijk het feit dat de invoer verhindert dat de bedrijfstak van de Unie zijn verkoopprijs kan optrekken, wat tot verlies van winstgevendheid leidt). De prijsonderbieding werd vastgesteld voor het onderzoektijdvak en daarbij werd een prijsonderbieding van ten minste 12,7 % aangetoond. (1136) De verhindering van prijsverhogingen werd beoordeeld voor de gehele beoordelingsperiode zoals aangegeven in overweging 1033 van de voorlopige verordening. Uit de ontwikkeling van de verkoopprijzen en de productiekosten per eenheid in de Unie in de beoordelingsperiode in tabel 7 van de voorlopige verordening bleek dat er sprake was van een aanzienlijke verhindering van prijsverhogingen. De bedrijfstak van de Unie was niet in staat zijn prijzen te verhogen om zijn kosten te dekken. Dit betekende dat de bedrijfstak van de Unie in de beoordelingsperiode financieel verlies leed op de verkoop van batterijelektrische voertuigen. Zoals uiteengezet in overweging 1080 van de voorlopige verordening is de markt van batterijelektrische voertuigen bovendien een zeer concurrerende en zich snel ontwikkelende markt met zeer transparante prijzen, waardoor de markt van batterijelektrische voertuigen zeer prijsgevoelig is. Bijgevolg konden de laaggeprijsde batterijelektrische voertuigen uit de VRC een aanzienlijke prijsdruk uitoefenen op de verkoop van de bedrijfstak van de Unie. Zonder de invoer uit de VRC zou de bedrijfstak van de Unie in staat zijn geweest om meer te produceren en verkopen op de markt van de Unie en om de vaste kosten te dekken, en zodoende de productiekosten per eenheid te verlagen voor de batterijelektrische voertuigen en zijn financiële verliezen te verminderen of zelfs winstgevend te worden. Deze prijsdruk werd versterkt in het onderzoektijdvak, toen het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen het grootst was en de financiële verliezen van de bedrijfstak van de Unie begonnen toe te nemen, waardoor de positieve ontwikkeling van de periode 2020-2022 werd omgebogen. De verliezen van de bedrijfstak van de Unie bleven verder toenemen na het OT. Het argument werd derhalve afgewezen. (1137) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1154 tot en met 1156 van de voorlopige verordening bevestigd. 5.3.5. Voorraadniveaus (1138) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat de beoordeling die de Commissie maakte van de voorraden niet volstond om te concluderen dat er een aanzienlijke toename van de invoer en aanmerkelijke schade ophanden was aangezien i) de Commissie geen beoordeling maakte van de voorraden in de VRC die naar de Unie zouden worden uitgevoerd en aangezien de voorraden van de in de steekproef opgenomen producenten-exporteurs zich reeds in de Unie bevonden en reeds in aanmerking waren genomen in het invoervolume, ze niet dubbel konden worden geteld; ii) de persberichten over grote voorraden van bepaalde Chinese merken van batterijelektrische voertuigen gebaseerd waren op bewijs van horen zeggen en niet op daadwerkelijke bewijzen van douaneautoriteiten en de Commissie dit aspect bijgevolg had moeten verifiëren bij de douaneautoriteiten van de betrokken EU-lidstaten; iii) de Commissie geen met redenen omklede toelichting verstrekte over de reden waarom het zakelijk basisbeginsel dat batterijelektrische voertuigen doorgaans op basis van bestellingen werden geproduceerd en dat gold voor de bedrijfstak van de Unie, niet van toepassing was op de Chinese producenten. (1139) Ten eerste concludeerde de Commissie in de voorlopige verordening dat de invoer uit de VRC aanzienlijk zal toenemen in de nabije toekomst op basis van alle in de overwegingen 1106 tot en met 1164 uiteengezette elementen, en dus niet louter op basis van de Chinese voorraden van batterijelektrische voertuigen in de Unie. Ten tweede beoordeelde de Commissie met betrekking tot punt i) dat, zoals in de overwegingen 1010 tot en met 1017 van de voorlopige verordening uiteengezet, de Commissie zowel de invoer uit de VRC beoordeelde als de invoer uit de VRC die werd verkocht en bijgevolg werd geregistreerd in de Unie. Derhalve zijn de voorraden van Chinese batterijelektrische voertuigen in de Unie een relevante indicator voor de toekomstige druk die door de Chinese batterijelektrische voertuigen zal worden uitgeoefend op de bedrijfstak van de Unie, aangezien deze hoeveelheden duidelijk voornamelijk bestemd zijn voor verkoop op de markt van de Unie. Ten derde was, wat punt ii) betreft, de uit het persverslag afkomstige informatie geen bewijs van horen zeggen, maar informatie die door de journalisten werd gemeld zoals aangegeven in overweging 1158 van de voorlopige verordening. Ten vierde merkte de Commissie met betrekking tot punt iii) over een verklaring waarom het zakelijke basisbeginsel dat batterijelektrische voertuigen doorgaans op bestelling werden gemaakt dat gold voor de bedrijfstak van de Unie, niet van toepassing was op de Chinese bedrijfstak, op dat dit een feit is, een kenmerk van de bedrijfstak, en dat de Commissie derhalve niet moest toelichten waarom dit het geval was. De Commissie merkte ook op dat de CCCME en de Chinese overheid geen bewijzen ter ontkrachting van dit feit verstrekten. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1140) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogde de VDA dat een vergelijking tussen de voorraden van Chinese invoer in de Unie en de lage voorraden van de bedrijfstak van de Unie misleidend was, aangezien de bedrijfstak van de Unie op bestelling werkt en daarom kleinere voorraden heeft, wat een kenmerk is van de automobielmarkt van de Unie dat in aanmerking had moeten worden genomen. De VDA voerde ook aan dat het feit dat zich grote voorraden in de Europese havens bevonden als zodanig niet relevant was, aangezien voor deze hoeveelheden nog kopers moeten worden gezocht. (1141) In tegenstelling tot het argument van de VDA maakte de Commissie niet een dergelijke vergelijking. De Commissie verklaarde in werkelijkheid in overweging 1157 van de voorlopige verordening dat de voorraden van Chinese batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie beschikbaar waren voor verkoop op de markt van de Unie. Verder verwijst de Commissie naar haar conclusies in overweging 1139 van de voorlopige verordening, waar het feit dat grote voorraden beschikbaar waren de acute aard van de dreiging van schade voor de producenten in de Unie versterkte. Het is in dit verband niet relevant of kopers werden gevonden of nog zouden moeten worden gevonden voor deze voorraden, vooral gezien de verwachte groei van de markt voor batterijelektrische voertuigen. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1142) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogde Onderneming 18 dat er verschillende redenen konden bestaan voor het bestaan van voorraden, zoals beperkt marktsucces van Chinese merken, en dat de conclusies van de Commissie in dit verband dus onjuist waren. (1143) Dit argument werd als speculatief beschouwd aangezien het niet werd ondersteund door verdere bewijzen en ongegrond was. De Commissie was ook van mening dat gegevens van na het OT aantoonden dat het marktaandeel van de Chinese merken aanzienlijk was toegenomen, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening, en bijgevolg niet kan worden aangenomen dat het marktsucces ervan beperkt was. Het argument werd derhalve afgewezen. (1144) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de voorraden van de Chinese exporteurs in de Unie in de periode na het OT niet buitensporig waren en in feite zelfs zeer beperkt waren. (1145) De Commissie verwierp dit argument in overweging 973 van deze verordening. (1146) Derhalve werden de conclusies in de overwegingen 1157 tot en met 1159 van de voorlopige verordening bevestigd. 5.3.6. Voorzienbaarheid van en ophanden zijnde verandering van omstandigheden (1147) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie had nagelaten i) de verandering in de omstandigheden te specificeren die tot een situatie zouden leiden waarbij vermeende subsidiëring in de toekomst schade zou veroorzaken, ii) een passende uitleg te geven voor de verandering in de omstandigheden die tot een situatie zou leiden waarbij de vermeende subsidiëring schade zou veroorzaken die “duidelijk te voorzien en ophanden” is, en iii) op welke basis de schade geacht kan worden duidelijk te voorzien en ophanden te zijn, aangezien het merendeel van de invoer eigen invoer door producenten in de Unie betrof en de Commissie geen rekening had gehouden met de verwachte groei van de vraag in de Unie, wat veronderstellingen over het optreden van schade uitsluit. (1148) Met betrekking tot de punten i) en ii) werden dergelijke toelichtingen verstrekt in de overwegingen 1162 en 1163 van de voorlopige verordening. Wat punt iii) betreft, heeft het huidige onderzoek, zoals uiteengezet in overweging 1131 van de voorlopige verordening, betrekking op alle invoer met subsidiëring van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC, ongeacht wie de eigenaar van een bepaalde onderneming is. Voorts verduidelijkte de Commissie in overweging 1162 van de voorlopige verordening dat de bedrijfstak van de Unie ondanks het groeiende verbruik tijdens de gehele beoordelingsperiode voortdurend marktaandeel verloor aan de invoer met subsidiëring uit de VRC en tijdens het onderzoektijdvak het laagste punt bereikte. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1149) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogde de Geely Group ook dat de bevindingen van de Commissie niet wezen op een verandering van omstandigheden die het tegendeel suggereren. In dit verband betoogde de Geely Group dat de Commissie in overweging 1169 van de voorlopige verordening had geoordeeld dat er sprake was van de verandering van omstandigheden omdat de winstgevendheid, het rendement van investeringen en de kasstroom verslechterden in het onderzoektijdvak; deze feitelijke bevindingen werden echter tegengesproken door de bevindingen van de Commissie in overweging 1099 van de voorlopige verordening dat de winstgevendheid en het rendement van investeringen “positieve trends” lieten zien in de gehele beoordelingsperiode. (1150) Uit tabel 10 van de voorlopige verordening blijkt duidelijk dat de winstgevendheidsmarge van de bedrijfstak van de Unie in de periode 2020-2022 toenam van –22,3 % tot –8,9 % en vervolgens afnam tot –10,8 % in het onderzoektijdvak. Het rendement van investeringen en de kasstroom vertoonden dezelfde trend als de winstgevendheidsmarge, d.w.z. een toenemende trend in de periode 2020-2022 en vervolgens een verslechtering tijdens het onderzoektijdvak. Het argument werd derhalve afgewezen. (1151) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogde de Geely Group ook dat de Commissie niet had verduidelijkt hoe zij tot de bevinding van een dreiging van schade kon komen en tegelijkertijd van mening kon zijn dat de bedrijfstak van de Unie een positieve trend vertoonde voor veel belangrijke indicatoren zoals winstgevendheid, rendement van investeringen, bezettingsgraad, productiviteit alsmede verkoop- en uitvoervolume in de gehele beoordelingsperiode. De Geely Group betoogde dat er geen basis bestond om te suggereren dat deze positieve trends in de toekomst zullen omslaan. De Geely Group argumenteerde verder dat indien er geen sprake was van schade aan de bedrijfstak van de Unie tijdens het onderzoektijdvak, hieruit volgde dat er geen sprake is van voorziene en ophanden zijnde schade, indien de oorzaken voor de positieve trends tijdens het onderzoektijdvak aanwezig blijven, en waarschijnlijk nog zullen versterken na het onderzoektijdvak. (1152) De Commissie was het niet met dit argument eens. In overweging 996 heeft de Commissie toegelicht dat de overstap van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen in dit geval een relevante factor was die gevolgen had voor een aantal indicatoren in verband met de toestand van de bedrijfstak. Verder heeft de Commissie in de overwegingen 1095 tot en met 1099 van de voorlopige verordening uiteengezet dat de situatie van de bedrijfstak van de Unie moet worden geanalyseerd tegen de achtergrond van de overstap van de markt van de Unie van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, en heeft zij een samenvatting gegeven van de bevindingen over het verbruik in de Unie, de invoer uit de VRC en de bevindingen bij het analyseren van de schade-indicatoren. Voorts lichtte de Commissie in overweging 1102 van de voorlopige verordening toe dat de overgang van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen hinder begon te ondervinden tegen het einde van de beoordelingsperiode en met name tijdens het onderzoektijdvak, toen de grootste volumes van de invoer uit de VRC en de grootste daling van het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie konden worden waargenomen. Dit bleek ook uit het feit dat, ondanks de verbeterende trends in sommige indicatoren in de beoordelingsperiode, de meeste financiële indicatoren nog steeds negatief waren en zelfs begonnen te verslechteren in het onderzoektijdvak, waaronder de winstgevendheid, het rendement van investeringen en de kasstroom. Nog veelzeggender is dat marktaandelen consequent bleven dalen in de beoordelingsperiode en het laagste punt bereikten aan het einde van het onderzoektijdvak. Tot slot verduidelijkte de Commissie in afdeling 5 van de voorlopige verordening alle elementen die de bevinding staven dat er dreiging van schade is in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. 5.3.7. Andere opmerkingen (1153) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de Geely Group dat de Commissie bewijsmateriaal buiten beschouwing heeft gelaten waaruit blijkt dat de overgang naar batterijelektrische voertuigen zal aanhouden en waarschijnlijk nog zal versnellen, ook ten voordele van de producenten van de Unie, als gevolg van markt- en regelgevingsdynamieken, zoals het verbod op de verkoop van voertuigen met verbrandingsmotor vanaf 2035 en de verplichte streefdoelen om de uitrol van infrastructuur voor batterijelektrische voertuigen in de hele Unie te versnellen ( 148 ) . (1154) De Commissie was het niet met dit argument eens. Zoals werd uiteengezet in overweging 996 van de voorlopige verordening maakte de markt van de Unie een omschakeling door van voertuigen met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, wat in dit geval een relevante factor was die gevolgen had voor een aantal indicatoren in verband met de toestand van de bedrijfstak. In overweging 1009 van de voorlopige verordening werd uitgelegd dat de stijging van het aantal geregistreerde batterijelektrische voertuigen als percentage van alle registraties van personenauto’s een geleidelijke transitie toont van de markt van de Unie van personenauto’s met een verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, uitkomend op 14,6 % in het onderzoektijdvak zoals blijkt uit tabel 1 van de voorlopige verordening. Verder heeft de Commissie in de overwegingen 1222 en 1223 van de voorlopige verordening de impact uiteengezet van de Europese Green Deal ( 149 ) en de specifieke emissiedoelstellingen voor alle nieuwe personenauto’s. Bovendien heeft de Commissie in overweging 1224 van de voorlopige verordening toegelicht dat de specifieke emissiedoelstellingen met name kunnen worden gehaald door een toename van het aandeel elektrische voertuigen in het wagenpark. De bedrijfstak van de Unie zal echter niet in staat zijn voldoende batterijelektrische voertuigen te produceren en te verkopen op de markt van de Unie wegens de snelle toename van invoer van batterijelektrische voertuigen met subsidiëring uit de VRC die op de markt van de Unie worden verkocht tegen schade veroorzakende prijzen. Het argument werd derhalve afgewezen. (1155) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME, de Chinese overheid en de Geely Group dat de Commissie geen rekening had gehouden met de steun voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie, thans en in de toekomst, op het niveau van de Unie en van de lidstaten. (1156) De steun die de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie beweerdelijk ontvangt of in de toekomst zal ontvangen, is niet van invloed op het onderzoek aangezien zij niet vergelijkbaar is met de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies die de Chinese producenten-exporteurs van batterijelektrische voertuigen ontvangen, en die een dreiging van schade veroorzaken voor de bedrijfstak van de Unie. Eventuele steun die door de bedrijfstak van de Unie wordt ontvangen, geeft in elk geval geen aanleiding tot compenserende maatregelen, en die steun veroorzaakt geen schade aan de Chinese producenten van batterijelektrische voertuigen, aangezien door de bedrijfstak van de Unie slechts zeer kleine hoeveelheden voertuigen worden uitgevoerd naar de VRC. Of de bedrijfstak van de Unie al dan niet steun ontvangt, betekent voorts niet dat deze onder oneerlijke voorwaarden op de markt van de Unie zou moeten concurreren. De gesubsidieerde Chinese batterijelektrische voertuigen die tegen lage prijzen worden verkocht, dreigen aanmerkelijke schade te veroorzaken aan de bedrijfstak van de Unie en derhalve het gelijk speelveld op de markt van de Unie te verstoren. Het argument werd derhalve afgewezen. (1157) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde de Geely Group dat uit de voorlopige verordening bleek dat de vermeende dreiging voor de bedrijfstak van de Unie afkomstig was van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken, zoals de Geely Group, maar dat de Commissie echter het feit verdoezelde dat het marktaandeel van deze invoer uit de VRC in het onderzoektijdvak slechts 7,3 % bedroeg, terwijl de meeste invoer uit de VRC afkomstig was van de producenten in de Unie en Tesla. De Geely Group voerde ook aan dat de keuze van de producenten in de Unie om mondiale toeleveringsketens op te zetten in de VRC niet de bevinding kon rechtvaardigen dat deze zelfde producenten in de Unie zich in een kwetsbare situatie bevinden. Voorts betoogde de Geely Group dat de Commissie deze factor nog verder verdoezelde door de producenten in de Unie anonimiteit toe te kennen. (1158) De Commissie was het niet met dit argument eens. In de overwegingen 1135 tot en met 1138 toonde de Commissie aan dat in de nabije toekomst vooral de marktaandelen van Chinese merken zullen stijgen. Zoals uiteengezet in overweging 1071 van deze verordening, werd deze conclusie ook bevestigd door de gegevens van na het onderzoektijdvak waaruit bleek dat de invoer van de Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk steeg, tot 14 %, terwijl de invoer van Europese OEM’s daalde, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening. Het argument werd derhalve afgewezen. (1159) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogde NIO dat de bevindingen van de Commissie dat de bedrijfstak van de Unie zich in een situatie van dreiging van aanmerkelijk schade bevond, gebaseerd was op gissingen en vage mogelijkheden, en niet op feiten aangezien i) de bedrijfstak van de Unie zijn productiehoeveelheden, capaciteit en verkoop tijdens de beoordelingsperiode aanzienlijk had opgevoerd, en ii) de enige factor die een negatieve trend vertoonde het marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie was, wat niet volstond om aan te tonen dat aanmerkelijke schade ophanden was. (1160) Dit argument is ongegrond. In tegenstelling tot het betoog van NIO concludeerde de Commissie in de voorlopige verordening dat er een dreiging van aanmerkelijke schade bestond voor de bedrijfstak van de Unie die duidelijk te voorzien en ophanden was, op basis van alle in afdeling 5 van de voorlopige verordening uiteengezette elementen, en zoals bevestigd door deze verordening. Dit argument werd derhalve afgewezen. 5.4. Conclusie (1161) De Commissie bevestigde derhalve haar conclusies over het bestaan van een dreiging van een duidelijk voorzienbare en ophanden zijnde schade aan de bedrijfstak van de Unie tegen het einde van het onderzoektijdvak, zoals is uiteengezet in de overwegingen 1167 tot en met 1169 van de voorlopige verordening. 6. OORZAKELIJK VERBAND 6.1. Beoordeling (1162) In haar voorlopige bevindingen heeft de Commissie een onderscheid gemaakt tussen en afzonderlijk gekeken naar de gevolgen van alle bekende factoren (de invoer uit andere derde landen, de uitvoerprestaties van de bedrijfstak van de Unie, vraaggerelateerde factoren, het concurrentievermogen van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie, de concurrentie tussen voertuigen met een verbrandingsmotor en batterijelektrische voertuigen, het ontbreken van schaalvoordelen en startende ondernemingen, leveringskwesties, het EU-beleid inzake biobrandstoffen, en de invoer uit de VRC door de bedrijfstak van de Unie) voor de situatie van de bedrijfstak van de Unie door de schade veroorzakende gevolgen van de invoer met subsidiëring. De Commissie stelde vast dat de gevolgen van deze andere factoren afzonderlijk noch gezamenlijk het oorzakelijk verband tussen de invoer met subsidiëring en de dreiging van schade afzwakten. (1163) Naar aanleiding van de verzameling van gegevens van na het OT na instelling van de voorlopige maatregelen, blijkt uit de kwartaalgegevens met betrekking tot de productiekosten en verkoopprijzen van de producenten in de Unie in het vierde kwartaal van 2023 (aangegeven in tabel 10 van deze verordening) dat de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie bleef verslechteren, zoals uiteengezet in overweging 961 van deze verordening, wat de voorlopige bevindingen van de Commissie dus ondersteunde. (1164) De meest recente op registratie (voor het vierde kwartaal van 2023 — het tweede kwartaal van 2024) gebaseerde invoergegevens uit de VRC laten een aanhoudende toename zien, zoals vermeld in tabel 7b en uiteengezet in overweging 951 van deze verordening, waarbij de invoer van Chinese merken op basis van registratie een aanzienlijk marktaandeel behaalt van 14,1 % in het tweede kwartaal van 2024, komende van 8,5 % in het laatste kwartaal dat door het onderzoektijdvak wordt bestreken (d.w.z. het derde kwartaal van 2023), zoals blijkt uit tabel 12 van deze verordening, en zij tonen aan dat de producenten in de Unie schade bleven lijden als gevolg van de onbelemmerde verhindering van prijsverhoging door de Chinese producenten-exporteurs en de aanhoudende marktpenetratie, die verhinderden dat de producenten in de Unie hun winstgevendheid konden verbeteren. Verder voerde SAIC in juli 2024 een zeer agressieve verkoopspromotie in Duitsland, waar het de consument een korting van 8 592 EUR toekende indien de consument een batterijelektrisch voertuig MG4 kocht in contanten en tegelijkertijd een leasingovereenkomst ( 150 ) afsloot voor een andere MG4. (1165) In het licht van het bovenstaande en overeenkomstig afdeling 6 van de voorlopige verordening heeft de Commissie haar conclusie bevestigd dat de invoer met subsidiëring uit de VRC een negatief effect heeft gehad op de situatie van de bedrijfstak van de Unie en deze bedrijfstak aanmerkelijke schade dreigde toe te brengen, terwijl andere factoren afzonderlijk noch gezamenlijk aan dit oorzakelijke verband afbreuk deden. 6.2. Opmerkingen van belanghebbenden na de mededelingen van de voorlopige en de definitieve bevindingen (1166) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen werden opmerkingen ontvangen van de Chinese overheid, de CCCME, de Geely Group, de SAIC Group, onderneming 24 en NIO. De SAIC Group was het in het algemeen niet eens met de beoordeling van de Commissie, zonder naar enige specifieke bevinding te verwijzen en zonder enige nadere details te verstrekken, maar louter te verwijzen naar de opmerkingen die door de CCCME, de Chinese overheid en andere belanghebbenden waren ingediend, voor zover de opmerkingen die zij hadden ingediend niet in tegenspraak waren met de argumenten die de SAIC Group zelf naar voren had gebracht in andere delen van de beoordeling. (1167) Na de mededeling van de definitieve bevindingen werden opmerkingen ontvangen van de Chinese overheid, de Chinese overheid en onderneming 24. (1168) Onderneming 24 maakte uitvoerige opmerkingen over het oorzakelijk verband van de dreiging van schade. Deze hielden verband met de hieronder besproken kwesties, zoals de toegang tot kritieke grondstoffen en batterijen. Onderneming 24 noteerde ook de prijsdruk van ICE-voertuigen en het effect van de vermindering of geleidelijke afschaffing van de consumentensubsidieprogramma’s van de lidstaten. Deze opmerkingen bevatten geen nieuwe argumenten en gezien de gedetailleerde opmerkingen van de CCCME en de Chinese overheid worden deze opmerkingen hier algemeen niet herhaald. Met betrekking tot de subsidieprogramma’s voor consumenten merkt de Commissie echter op dat de beperking of uitfasering van die programma’s alleen geldt voor bepaalde lidstaten, en dat dit van invloed zou zijn op alle ondernemingen die batterijelektrische voertuigen verkopen op de markt van de Unie en niet alleen op de bedrijfstak van de Unie. 6.2.1. Gevolgen van de invoer met subsidiëring (1169) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid verschillende opmerkingen over de gevolgen van de invoer met subsidiëring, die waren gemaakt in verband met de bevindingen over schade, de dreiging van schade, de verhindering van prijsverhoging en prijsonderbieding in de voorlopige verordening. Die opmerkingen werden in de geëigende afdeling van deze verordening weerlegd en worden hier bijgevolg niet herhaald. (1170) De CCCME en de Chinese overheid herhaalden dat de analyse die de Commissie had gemaakt van de gevolgen van de invoer uit de VRC gebaseerd zou zijn op foutieve conclusies over volume, prijseffecten en dreiging van schade. Volgens deze belanghebbenden onderzocht de Commissie niet of er sprake was van een concurrentieoverlapping tussen de Chinese invoer en de verkopen van de bedrijfstak van de Unie op de markt van de Unie, en of deze onderling substitueerbaar waren. Zij verwezen naar het verslag van de Beroepsinstantie in de zaak China — HP-SSST (Japan and EU) ( 151 ) . Verder argumenteerden zij dat de analyse van het oorzakelijk verband gebaseerd was op een vage schatting van een verdere voorzienbare toename van Chinese invoer. Zij concludeerden dat de analyse derhalve ontoereikend was en niet voldeed aan de rechtsnorm van artikel 15.5 van de SCM-overeenkomst en artikel 8, lid 5, van de basisverordening. (1171) Wat volume en prijseffecten betreft, ging de Commissie in op de argumenten die in de afdelingen 4.4.1 en 4.4.2 waren aangehaald; de opmerkingen van deze belanghebbenden met betrekking tot de dreiging van schade komen aan bod in afdeling 5, en de waarschijnlijke toename van Chinese invoer in de toekomst kwam aan bod in de overwegingen 1061 tot en met 1097 van deze verordening. Deze argumenten werden derhalve afgewezen. (1172) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat het verschil tussen de productiekosten en de verkoopprijzen van de producenten in de Unie in het onderzoektijdvak niet neerkwam op verhindering van prijsverhogingen. (1173) De Commissie merkte op dat in deze al te eenvoudige opmerking de bevindingen van de Commissie over prijsdruk die zijn uiteengezet in afdeling 4.4.2 van de voorlopige verordening, verkeerd werden voorgesteld. Deze analyse omvat veel meer aspecten zoals prijsonderbieding, de prijzen van de Chinese exporteurs, verkoophoeveelheden en de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1174) De CCCME en de Chinese overheid voerden verder aan dat de gegevens na het OT niet tot de conclusie leidden dan de prijsdruk was blijven bestaan. (1175) De Commissie wees erop dat het niet nodig was de prijsdruk verder te onderzoeken in de periode na het OT. Uit een onderzoek van de gegevens van na het OT bleek niet dat de bedrijfstak van de Unie erop vooruitging. Alle beschikbare gegevens, in het bijzonder de gegevens in verband met de toegenomen verkoop van in de VRC geproduceerde batterijelektrische voertuigen, wezen op een verslechterende situatie voor de bedrijfstak van de Unie in plaats van een betere situatie. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1176) De CCCME en de Chinese overheid voerden ook aan dat het in overweging 1164 van deze verordening aangehaalde voorbeeld met betrekking tot MG niet relevant was voor de bevindingen van de zaak omdat het betrekking had op leasing. (1177) De Commissie verwierp dit argument aangezien het aangehaalde voorbeeld een zinvol voorbeeld was van de agressieve verkoopmethoden die werden toegepast door de Chinese producenten-exporteurs en die aanhoudende prijsdruk uitoefenden op de bedrijfstak van de Unie. 6.2.2. Andere factoren 6.2.2.1. Invoer uit derde landen (1178) Als reactie op een in overweging 730 van deze verordening vermeld argument van de CCCME en de Chinese overheid berekende de Commissie eveneens het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen op basis van het werkelijke verbruik voor de beoordelingsperiode, hoewel zij geen conclusies trok op basis van die marktaandelen. Tabel 17a Marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen op basis van het werkelijke verbruik 2020 2021 2022 Onderzoektijdvak Zuid-Korea Marktaandeel 8,7  % 7,3  % 7,0  % 5,8  % Index 100 84 80 67 Verenigd Koninkrijk Marktaandeel 5,5  % 2,6  % 4,1  % 2,7  % Index 100 47 75 49 Mexico Marktaandeel 0  % 1,1  % 1,2  % 0,9  % Index N.v.t. 100 109 82 Japan Marktaandeel 2,0  % 3,5  % 0,7  % 0,8  % Index 100 175 35 40 Verenigde Staten Marktaandeel 10,0  % 3,9  % 0  % 1,9  % Index 100 39 0 19 Andere landen Marktaandeel 0  % 0  % 0  % 0  % Index N.v.t. N.v.t. N.v.t. N.v.t. Totaal van alle derde landen behalve de VRC Marktaandeel 26,1  % 18,4  % 12,3  % 12,0  % Index 100 70 47 46 (1179) De Commissie verzamelde ook gegevens voor het vierde kwartaal van 2023 en het eerste kwartaal van 2024 over invoer (hoeveelheden en prijzen) van batterijelektrische voertuigen uit derde landen en het marktaandeel ervan, die worden weergegeven in tabel 17b van deze verordening. De kwartaalgegevens voor het onderzoektijdvak worden ook weergegeven in tabel 17b van deze verordening om een context te geven van de kwartaalgegevens na het OT. Tabel 17b Invoer uit derde landen Land Onderzoektijdvak Periode na het onderzoektijdvak vierde kwartaal 2022 eerste kwartaal 2023 tweede kwartaal 2023 derde kwartaal 2023 vierde kwartaal 2023 eerste kwartaal 2024 tweede kwartaal 2024 Zuid-Korea Hoeveelheid (stuks) 17 928 22 139 22 777 27 167 23 955 24 093 N.v.t. Index 100 123 127 152 134 134 N.v.t. Marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik 4,2  % 5,9  % 5,3  % 6,5  % 5,5  % 6,7  % N.v.t. Index 100 141 125 153 132 159 N.v.t. Marktaandeel op basis van werkelijk verbruik 4,9  % 5,9  % 6,0  % 6,5  % 5,5  % 4,8  % 4,4  % Index 100 120 123 133 112 98 90 Gemiddelde prijs (EUR/stuk) 34 083 35 432 36 597 37 351 39 747 34 482 N.v.t. Index 100 104 107 110 116 101 N.v.t. Verenigd Koninkrijk Hoeveelheid (stuks) 18 542 23 528 18 457 16 828 20 128 9 813 N.v.t. Index 100 127 100 91 109 53 N.v.t. Marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik 4,4  % 6,3  % 4,3  % 4,0  % 4,7  % 2,7  % N.v.t. Index 100 144 98 92 107 63 N.v.t. Marktaandeel op basis van werkelijk verbruik 3,5  % 2,7  % 2,4  % 2,3  % 2,9  % 0,6  % 0,3  % Index 100 76 68 67 82 18 9 Gemiddelde prijs (EUR/stuk) 26 943 25 448 25 992 26 958 27 454 26 496 N.v.t. Index 100 94 96 100 102 98 N.v.t. Mexico Hoeveelheid (stuks) 5 881 8 361 7 275 9 793 3 326 2 787 N.v.t. Index 100 142 124 167 57 47 N.v.t. Marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik 1,4  % 2,2  % 1,7  % 2,3  % 0,8  % 0,8  % N.v.t. Index 100 162 121 169 56 56 N.v.t. Marktaandeel op basis van werkelijk verbruik 1,0  % 0,8  % 0,9  % 0,9  % 0,9  % 0,9  % 0,9  % Index 100 78 89 90 90 94 91 Gemiddelde prijs (EUR/stuk) 42 791 42 869 45 536 45 381 42 850 39 595 N.v.t. Index 100 100 106 106 100 93 N.v.t. Japan Hoeveelheid (stuks) 7 445 4 471 5 355 8 090 7 230 9 539 N.v.t. Index 100 60 72 109 97 128 N.v.t. Marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik 1,8  % 1,2  % 1,2  % 1,9  % 1,7  % 2,7  % N.v.t. Index 100 68 71 110 96 151 N.v.t. Marktaandeel op basis van werkelijk verbruik 0,8  % 1,5  % 1,7  % 1,6  % 1,2  % 1,9  % 1,6  % Index 100 186 211 203 153 238 204 Gemiddelde prijs (EUR/stuk) 30 776 31 152 31 081 32 274 32 601 33 421 N.v.t. Index 100 101 101 105 106 109 N.v.t. Verenigde Staten Hoeveelheid (stuks) 4 683 5 611 8 372 5 238 6 064 5 025 N.v.t. Index 100 120 179 112 129 107 N.v.t. Marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik 1,1  % 1,5  % 1,9  % 1,2  % 1,4  % 1,4  % N.v.t. Index 100 136 175 113 127 127 N.v.t. Marktaandeel op basis van werkelijk verbruik 0,9  % 2,2  % 2,5  % 2,0  % 2,3  % 1,3  % 1,0  % Index 100 256 281 231 259 151 112 Gemiddelde prijs (EUR/stuk) 67 489 64 954 54 271 56 198 60 428 54 471 N.v.t. Index 100 96 80 83 90 81 N.v.t. Andere landen Hoeveelheid (stuks) 525 350 435 142 137 139 N.v.t. Index 100 67 83 27 26 26 N.v.t. Marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik 0,1  % 0,1  % 0,1  % 0,0  % 0,0  % 0,0  % N.v.t. Index 100 76 81 27 26 31 N.v.t. Marktaandeel op basis van werkelijk verbruik 2,0  % 0  % 0  % 0  % 0,6  % 0,8  % 0,8  % Index 100 0 0 2 30 40 40 Gemiddelde prijs (EUR/stuk) 34 409 38 407 40 717 57 159 38 287 52 596 N.v.t. Index 100 112 118 166 111 152 N.v.t. Totaal van alle derde landen behalve de VRC Hoeveelheid (stuks) 55 004 64 460 62 671 67 258 60 840 51 396 N.v.t. Index 100 117 114 122 111 93 N.v.t. Marktaandeel op basis van schijnbaar verbruik 12,9  % 17,3  % 14,5  % 16,0  % 14,1  % 14,3  % N.v.t. Index 100 133 112 124 109 110 N.v.t. Marktaandeel op basis van werkelijk verbruik 13,1  % 9,9  % 11,3  % 13,4  % 13,3  % 10,4  % 9,0  % Index 100 76 87 103 102 74 63 Gemiddelde prijs (EUR/stuk) 35 007 35 042 36 430 36 819 34 893 32 762 N.v.t. Index 100 100 104 105 100 94 N.v.t. Bron: Douanegegevens van de lidstaten. (1180) De invoer uit Zuid-Korea nam af in de twee kwartalen na het OT ten opzichte van het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak. Het marktaandeel ervan nam in het eerste kwartaal van 2024 licht toe ten opzichte van het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak. In het eerste kwartaal na het OT lag de gemiddelde prijs van de invoer uit Zuid-Korea hoger dan de verkoopprijzen van de bedrijfstak van de Unie, zoals te zien is in tabel 10 van deze verordening, en boven de gemiddelde prijzen van de invoer uit de VRC in beide kwartalen na het OT, zoals blijkt uit tabel 8 van deze verordening. (1181) De invoer uit het Verenigd Koninkrijk nam af in het eerste kwartaal van 2024, tot een marktaandeel van 2,7 %. In het eerste kwartaal na het OT lag de gemiddelde prijs van de invoer uit het Verenigd Koninkrijk lager dan de verkoopprijzen van de bedrijfstak van de Unie, zoals te zien is in tabel 10 van deze verordening, maar boven de gemiddelde prijzen van de invoer uit de VRC in beide kwartalen na het OT, zoals blijkt uit tabel 8 van deze verordening. (1182) De invoer uit Mexico daalde in de twee kwartalen na het OT tot een marktaandeel van slechts 0,8 %. (1183) De invoer uit Japan steeg in het tweede kwartaal na het OT tot een marktaandeel van 2,7 %. De gemiddelde prijs van de invoer uit Japan lag boven de gemiddelde prijs van de bedrijfstak van de Unie in het eerste kwartaal na het OT en boven de gemiddelde prijzen van de invoer uit de VRC in beide kwartalen na het OT. (1184) De invoer uit de VS nam licht toe na het OT tot een marktaandeel van 1,4 % in beide kwartalen na het OT. De gemiddelde invoerprijs lag aanzienlijk hoger dan de gemiddelde prijs van de bedrijfstak van de Unie in het eerste kwartaal na het OT en aanzienlijk hoger dan de gemiddelde prijs van de invoer uit de VRC in beide kwartalen na het OT. (1185) De invoer uit alle overige landen bleef verwaarloosbaar na het OT. (1186) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie de invoer uit derde landen niet naar behoren had beoordeeld in haar analyse van het oorzakelijk verband. Ten eerste, zoals reeds is aangegeven in overweging 724 van deze verordening, stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie de marktaandelen van alle bronnen van invoer op dezelfde basis had moeten berekenen, met name op basis van het schijnbare verbruik. (1187) Dit is in feite wat de Commissie heeft gedaan, aangezien de invoer uit derde landen werd onderzocht op basis van het schijnbare verbruik (tabel 17) en de Chinese invoer op dezelfde basis werd onderzocht in tabel 2a van de voorlopige verordening. Bovendien laat de snelle stijging van de Chinese invoer, zoals weergegeven in tabel 2b (aan de hand van het daadwerkelijke verbruik), een zeer vergelijkbare trend zien met die in tabel 2a van de voorlopige verordening. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1188) De CCCME en de Chinese overheid betoogden verder dat de invoer uit Zuid-Korea en het Verenigd Koninkrijk niet naar behoren was beoordeeld aangezien i) de invoervolumes uit Zuid-Korea en het Verenigd Koninkrijk alleen meer toenamen tussen 2022 en het onderzoektijdvak dan de invoer uit de VRC tijdens dezelfde periode; ii) de prijzen van de invoer uit het Verenigd Koninkrijk vergelijkbaar waren met de invoerprijzen van de Chinese invoer, en consistent lager lagen dan die van de bedrijfstak van de Unie en onder de kosten per eenheid van de bedrijfstak van de Unie tijdens de beoordelingsperiode; iii) de invoervolumes uit Zuid-Korea toenamen en de invoervolumes uit de VRC benaderden tijdens het onderzoektijdvak, terwijl de invoerprijzen onder de productiekosten van de producenten in de Unie lagen. (1189) De bovenstaande argumenten konden geen afbreuk doen aan de bevindingen van de Commissie in de overwegingen 1178 en 1179 van de voorlopige verordening. Met betrekking tot punt i) merkte de Commissie op dat de toename van de invoervolumes uit Zuid-Korea en het Verenigd Koninkrijk tijdens 2022 en het einde van het onderzoektijdvak aanzienlijk onder de stijging van de invoervolumes uit de VRC bleven, in tegenstelling tot wat de belanghebbenden aanvoerden. Wat punt ii) betreft, en zoals aangegeven in overweging 1179 van de voorlopige verordening, lagen de gemiddelde invoerprijzen weliswaar licht onder de gemiddelde invoerprijzen uit de VRC in de periode 2020-2022, maar boven de gemiddelde invoerprijzen in 2021 en in het onderzoektijdvak. Hoewel er sprake was van een algemene neerwaartse trend van de gemiddelde invoerprijs uit het Verenigd Koninkrijk (– 4 %), was dit minder uitgesproken dan voor de Chinese invoer (– 10 %). Tot slot nam het marktaandeel van de invoer uit het Verenigd Koninkrijk slechts met 0,5 procentpunt toe tussen 2022 en het einde van het onderzoektijdvak (en over de gehele beoordelingsperiode met 1,1 procentpunt), terwijl het Chinese marktaandeel met 2,7 procentpunt toenam (en over de gehele beoordelingsperiode met 21,1 procentpunt). Met betrekking tot punt iii) over de invoer uit Zuid-Korea, daalde het marktaandeel ervan, zoals aangegeven in overweging 1178 van de voorlopige verordening, van 10,2 % in 2020 tot 5,5 % in het onderzoektijdvak, terwijl de invoerprijzen een stijgende trend vertoonden en gemiddeld boven de Chinese invoerprijzen lagen. Deze argumenten werden derhalve afgewezen. (1190) De CCCME en de Chinese overheid betoogden ook dat de Commissie had nagelaten om het effect van de invoer uit alle derde landen cumulatief te analyseren, en dat deze waarschijnlijk een negatief effect had op de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade. (1191) De Commissie merkte op dat het niet duidelijk was welke rechtsvraag door de CCCME en de Chinese overheid werd opgeworpen, aangezien de Commissie in de voorlopige verordening niet had geconcludeerd dat de bedrijfstak van de Unie aanmerkelijke schade had geleden tijdens het onderzoektijdvak. Bij het cumulatief in aanmerking nemen van de invoer uit alle andere derde landen, merkte de Commissie bovendien op dat hun marktaandeel een dalende trend vertoonde tussen 2020 en het einde van het onderzoektijdvak, namelijk van 27,3 % tot 15,1 % (hoewel dit toenam met 1,8 procentpunt tussen 2022 en het einde van het onderzoektijdvak). De gemiddelde invoerprijs ervan vertoonde een stijgende trend gedurende de gehele beoordelingsperiode (+ 23 %) en lag aanzienlijk boven de gemiddelde invoerprijs van de Chinese invoer tijdens het onderzoektijdvak. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1192) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie er niet in slaagde het effect van de invoer uit derde landen op de bedrijfstak van de Unie naar behoren af te zonderen en te onderscheiden van de effecten van de vermeende invoer met subsidiëring uit de VRC. De CCCME voerde met name aan dat de Commissie de cumulatieve gevolgen van de invoer uit alle andere derde landen voor de economische situatie van de bedrijfstak van de Unie niet heeft gescheiden en onderscheiden. In dit verband voerde de CCCME aan dat i) de vergelijking tussen de prijs van de invoer uit de VRC en de prijzen bij invoer uit alle andere derde landen niet objectief was, aangezien de prijzen bij invoer uit de VRC verrekenprijzen waren, ii) de Commissie het belang van het cumulatieve effect van de invoer uit alle andere derde landen afwees op grond van het feit dat er tussen 2020 en het onderzoektijdvak een dalende trend was van het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen, terwijl uit de gegevens in tabel 17 van deze verordening bleek dat het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen tussen het vierde kwartaal van 2022 en het derde kwartaal van 2023 op kwartaalbasis toenam, die samenviel met de verslechtering van het marktaandeel en de winstgevendheid van de producenten in de Unie (in het derde kwartaal van 2023, toen de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie –20,5 % bedroeg, was het Chinese marktaandeel in dat kwartaal stabiel, maar de invoer uit derde landen had een marktaandeel van 16 %), iii) ten opzichte van het begin van het onderzoektijdvak bevestigden de gegevens na het OT de voortzetting van de stijgende trend van de invoer uit alle andere derde landen, iv) in het eerste kwartaal van 2024, het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen 14,3 % bedroeg, wat veel hoger was dan het marktaandeel van de invoer van batterijelektrische voertuigen van het Chinese merk van 10,4 %, v) in vergelijking met het begin van het onderzoektijdvak; uit de gegevens na het OT bleek dat de gemiddelde prijzen van alle invoer uit andere derde landen met 6 % daalden en een dalende trend vertoonden; vi) gezien het toenemende marktaandeel en de dalende prijzen, het waarschijnlijk was dat alle invoer uit andere derde landen een neerwaartse prijsdruk op de bedrijfstak van de Unie had uitgeoefend, en het marktaandeel steeg ten koste van de bedrijfstak van de Unie, vii) het marktaandeel van de belangrijkste bron van invoer na de VRC, d.w.z. de invoer uit Zuid-Korea, steeg met 59 % tussen het begin van het onderzoektijdvak en het eerste kwartaal van 2024, de invoer uit Zuid-Korea een marktaandeel van 6 % had, terwijl de invoer van batterijelektrische voertuigen van Chinese merken in het onderzoektijdvak goed was voor 7,3 % en de Commissie, gezien haar vergelijkbare aanwezigheid op de markt, meer aandacht had moeten besteden aan de analyse van de schadelijke gevolgen van de invoer uit Zuid-Korea. (1193) Wat punt i) betreft, merkte de Commissie op dat op basis van de modellen van batterijelektrische voertuigen die uit andere derde landen werden ingevoerd niet kan worden uitgesloten dat de prijzen van de invoer uit derde landen eveneens verrekenprijzen waren, en bijgevolg was de vergelijking van de invoerprijzen objectief. (1194) Wat punt ii) betreft, konden de door de CCCME en de Chinese overheid aangehaalde punten niet verduidelijken of onderbouwen op welke wijze zij van invloed zouden zijn op de beoordeling van het oorzakelijk verband van de dreiging van schade. Uit het onderzoek kwam niet naar voren dat de invoer uit derde landen een bedreiging vormt voor de bedrijfstak van de Unie, en de CCCME en de Chinese overheid verstrekten evenmin informatie in die zin. Zelfs indien het marktaandeel van de Chinese invoer “stabiel” was in het derde kwartaal van 2023, toen de winstgevendheid van de bedrijfstak van de Unie –20,5 % bedroeg, was het marktaandeel van de Chinese invoer bovendien groter dan het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen (21 % tegenover 16 %), terwijl de prijzen van de invoer uit de VRC (23 887 EUR) lager waren dan de prijzen van de invoer uit alle andere derde landen (36 819 EUR). Dit argument werd derhalve afgewezen. (1195) Wat punt iii) betreft was de Commissie het niet eens met deze al te eenvoudige beoordeling. Volgens dezelfde redenering had de Commissie kunnen aanvoeren dat het totale volume van de invoer uit andere derde landen na het OT afnam in vergelijking met de andere drie kwartalen van het onderzoektijdvak. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1196) Wat punt iv) betreft, is het argument ongegrond aangezien de CCCME het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen had moeten vergelijken met de totale invoer uit de VRC, die 25,4 % bedroeg en bijgevolg hoger lag dan het marktaandeel van de invoer uit alle andere derde landen. (1197) Wat punt v) betreft, werden de gewogen gemiddelde prijzen, zoals uiteengezet in de overwegingen 1021 en 1076 van de voorlopige verordening, beïnvloed door de productmix en derhalve moet elke daling of stijging van de gemiddelde prijzen worden beschouwd in samenhang met een verandering in de productmix. Dit geldt voor Chinese invoerprijzen, verkoopprijzen in de Unie, alsook voor de prijzen van de invoer uit andere derde landen. Er zij aan herinnerd dat de Chinese invoerprijzen in het eerste kwartaal van 2024 ook met 8 % daalden ten opzichte van het laatste kwartaal van 2022. (1198) Met betrekking tot punt vi) was de Commissie het oneens met dit argument aangezien het marktaandeel van de invoer uit derde landen in feite schommelde op kwartaalbasis en er geen sprake was van een duidelijke stijgende trend, en het lager lag dan het marktaandeel van de invoer uit de VRC, en hoewel de invoerprijzen daalden, ook de prijzen van de invoer uit de VRC daalden en lager lagen dan de prijzen van de invoer uit andere derde landen. (1199) Wat punt vii) betreft, schommelde het marktaandeel van de invoer uit Zuid-Korea op kwartaalbasis zoals blijkt uit tabel 17b van deze verordening, en was dit kleiner dan het marktaandeel van alle invoer uit de VRC en zelfs kleiner dan het marktaandeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen. Er waren geen bewijzen voorhanden in het dossier dat de invoer uit Zuid-Korea een bedreiging vormde voor de bedrijfstak van de Unie, en de CCCME verstrekte evenmin dergelijke bewijzen. Bovendien lag de gemiddelde invoerprijs van Zuid-Korea hoger dan de verkoopprijs van de bedrijfstak van de Unie op kwartaalbasis (zie de tabellen 10 en 17 van deze verordening). Dit argument werd derhalve afgewezen. (1200) Op basis van het voorgaande concludeerde de Commissie derhalve dat de invoer uit andere derde landen niet bijdroeg aan de dreiging van schade aan de bedrijfstak van de Unie. 6.2.2.2. Concurrentievermogen van de bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen (1201) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid hun argument dat werd uiteengezet in overweging 1197 van de voorlopige verordening dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie niet concurrerend was wegens het gebrek aan verticale integratie, en stelden zij dat niet naar behoren was ingegaan op dit argument in de voorlopige verordening. In dit verband betoogden zij dat de Commissie het argument onterecht in verschillende subfactoren had ontleed en de kwestie op die manier had omzeild. De CCCME en de Chinese overheid voerden aan dat alle factoren (zoals verstoringen in de toeleveringsketen, hogere kosten voor grondstoffen enz.) als geheel moesten worden bekeken, en zij wezen er nogmaals op dat het gebrek aan verticale integratie hogere kosten met zich meebrengt voor de aankoop van batterijen en andere kritieke onderdelen, en dat producenten hierdoor kwetsbaarder waren voor verstoringen in de toeleveringsketens, waardoor de vaste kosten ook stegen wegens lagere productiehoeveelheden, wat niet los van elkaar kan worden bekeken. Zij stelden ook dat de Geely Group en de SAIC Group verticaal geïntegreerde producenten waren, in tegenstelling tot wat de Commissie heeft verklaard in overweging 1198 van de voorlopige verordening. (1202) Met betrekking tot de stelling dat de Commissie de argumenten van de belanghebbenden over het “concurrentievermogen van de bedrijfstak” in subfactoren had ontleed, legden de CCCME en de Chinese overheid niet uit in hoeverre dit de kwestie had kunnen omzeilen. De Commissie houdt derhalve vast aan het standpunt dat haar benadering om de informatie in het dossier met betrekking tot vermeende ondoelmatigheden en het concurrentievermogen van de bedrijfstak van de Unie te beoordelen, toereikend en billijk was. Met betrekking tot het argument dat ook de Geely Group en de SAIC Group verticaal geïntegreerd waren, bracht het onderzoek, zoals uiteengezet in overweging 692 van de voorlopige verordening, aan het licht dat BYD Group de enige verticaal geïntegreerde in de steekproef opgenomen producent-exporteur van batterijelektrische voertuigen was die LFP-batterijen voor batterijelektrische voertuigen produceerde. Voorts is in overweging 694 van de voorlopige verordening vermeld dat het onderzoek aan het licht bracht dat de andere twee groepen (SAIC en Geely) hun batterijen bij niet-verbonden en verbonden leveranciers kochten en bij joint ventures met Contemporary Amperex Technology Company Limited (“CATL”). Het argument werd derhalve afgewezen. (1203) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de CCCME en de Chinese overheid hun argument dat het gebrek aan concurrentievermogen in de situatie van de bedrijfstak van de Unie op holistische wijze moest worden beoordeeld omdat deze factoren (gebrek aan verticale integratie, hoge productiekosten onder meer wegens hoge batterijkosten, vaste kosten en loonkosten, en verstoringen in de toeleveringsketen) onderling verweven zijn en op elkaar inwerken. De CCCME en de Chinese overheid voerden verder aan dat het gebrek aan verticale integratie en het feit dat batterijen en grondstoffen werden gekocht van niet-verbonden producenten niet alleen rechtstreeks bijdroeg aan de productiekosten, maar er ook voor zorgde dat de producenten in de Unie minder goed in staat waren om hun productie en verkoop op te voeren, en de bedrijfstak van de Unie gevoeliger maken voor verstoringen in de toeleveringsketen die gevolgen hadden voor de kosten en de productie. (1204) De Commissie was het niet met dit argument eens en merkte op dat het niet-onderbouwd was en werd weerlegd door de realiteit op de markt. De Commissie was van mening dat er weliswaar voordelen kunnen gepaard gaan met verticale integratie, maar dat het ook voordelen kan opleveren om zich toe te spitsen op specifieke delen van de waardeketen en andere inputs te betrekken bij gespecialiseerde ondernemingen. Dit komt ook doordat dergelijke gespecialiseerde ondernemingen schaalvoordelen kunnen genereren en deze kunnen doorgeven aan hun afnemers. De vraag welke voordelen het grootst zijn (de zogenaamde “make or buy”-beslissing in de industriële economie) is een van de meest complexe problemen waarmee verwerkende ondernemingen worden geconfronteerd, en het antwoord kan ondernemings-, product-, model- en onderdeelspecifiek zijn. De CCCME en de Chinese overheid lichtten niet toe wat de unieke kenmerken zijn van de bedrijfstak van batterijelektrische voertuigen die niet terug te vinden zijn in andere bedrijfstakken, en die volledige verticale integratie noodzakelijk maken voor hun voortbestaan. In het licht daarvan zouden, indien de argumenten van de CCCME en de Chinese overheid juist waren, alleen verticaal geïntegreerde ondernemingen kunnen blijven bestaan in om het even welke bedrijfstak, aangezien zij uiterst efficiënt en concurrerend zijn, en zouden alle andere ondernemingen van de markt verdwijnen. In werkelijkheid bestaat er in de meeste, zo niet in alle bedrijfstakken, met inbegrip van de bedrijfstak van batterijelektrische voertuigen en zelfs de Chinese bedrijfstak van batterijelektrische voertuigen, aanzienlijke variatie in de mate waarin succesvolle ondernemingen verticaal geïntegreerd zijn. Zo heeft Tesla, de grootste fabrikant van batterijelektrische voertuigen ter wereld, bijvoorbeeld een beroep gedaan (en doet het die nog steeds) op externe ondernemingen voor de levering van zijn batterijen ( 152 ) , ( 153 ) , ( 154 ) . De argumenten van de CCCME werden derhalve afgewezen. (1205) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid verder aan dat de investeringen in de productie van batterijen door bepaalde producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie het gebrek aan concurrentievermogen niet zou compenseren. Zij betoogden dat zelfs indien de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie hun productiecapaciteit voor batterijelektrische voertuigen zouden verhogen, zij nog steeds afhankelijk zouden zijn van de invoer van grondstoffen voor de productie van batterijen, namelijk nikkel, lithium en kobalt, evenals andere onderdelen van batterijen. In dit verband verwezen zij naar verschillende openbare bronnen (zoals Speciaal verslag 15/2023 van de Europese Rekenkamer ( 155 ) , het verslag van Transport & Environment ( 156 ) enz.). Voorts meenden deze partijen dat de conclusies van de Commissie in overweging 1199 van de voorlopige verordening, inzake Chinese voordelen bij de levering van batterijen en belangrijke grondstoffen, niet door bewijzen werden ondersteund en geen rekening houden met het feit dat ook de bedrijfstak van de Unie subsidies ontvangt voor hun investeringen in de productie van batterijen. (1206) Wat de toegang tot grondstoffen en onderdelen betreft, betwistte de Commissie niet dat die factoren voordelen van de Chinese producenten waren. Die voordelen werden echter opgebouwd met subsidiëring zoals uiteengezet in afdeling 3.7.2 van de voorlopige verordening. In afdeling 3.7.2 van de voorlopige verordening wordt namelijk uitvoerig bewijs geleverd van de mate waarin subsidiëring een rol speelt bij de levering van grondstoffen en onderdelen in de VRC. Bijgevolg houdt de Commissie vast aan haar standpunt dat dergelijke voordelen verband houden met oneerlijke handel en geen normale concurrentievoordelen zijn. Bovendien was de Commissie van mening, zoals uiteengezet in overweging 851, dat de CCCME en de Chinese overheid niet hadden aangetoond dat toegang tot grondstoffen een belangrijke en feitelijke beperking vormt voor de productiecapaciteit voor batterijelektrische voertuigen in de Unie, en zij merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid zelfs geen poging hadden gedaan deze beperking te kwantificeren. Met betrekking tot het feit dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie ook EU- of nationale subsidies heeft ontvangen, merkt de Commissie op dat niet alle subsidies aanleiding geven tot compenserende maatregelen, en de CCCME en de Chinese overheid hebben geen bewijzen aangedragen dat de subsidies die de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie had ontvangen, aanleiding gaven tot compenserende maatregelen en schade veroorzaakten aan de bedrijfstak in de VRC. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1207) De CCCME en de Chinese overheid voerden onder verwijzing naar overweging 1200 van de voorlopige verordening aan dat het in de analyse van het oorzakelijk verband niet relevant was of verstoringen in de toeleveringsketen en andere factoren die de kosten voor grondstofprijzen opdreven, al dan niet wereldwijde kwesties waren en derhalve niet alleen voor de producenten in de Unie gevolgen hadden, aangezien het effect van deze factoren op de situatie van de bedrijfstak van de Unie moet worden beoordeeld. De Geely Group betoogde ook dat de grondstofprijzen voor de productie van batterijen (kobalt, lithium en nikkel) in 2022 en 2023 uitzonderlijk hoog lagen. Bovendien kreeg de Unie te maken met een hoog inflatieniveau (8,83 % in 2022 en 6,29 % in 2023), terwijl de inflatie in de VRC tijdens dezelfde periode veel lager was (1,96 % en 0,24 % respectievelijk), en derhalve werden de Chinese producenten-exporteurs niet op dezelfde wijze getroffen door deze factoren en waren de conclusies van de Commissie in dit verband onjuist. (1208) De Commissie merkte op dat het argument dat de bedrijfstak van de Unie een concurrentienadeel zou hebben geleden, is behandeld in overweging 1200 van de voorlopige verordening. Om de in deze overweging uiteengezette redenen concludeerde de Commissie dat de factoren die door de CCCME en de Chinese overheid werden aangehaald, geen specifiek concurrentienadeel vormden voor de bedrijfstak van de Unie, wat als zodanig niet werd betwist door de CCCME en de Chinese overheid. (1209) Met betrekking tot het argument van de Geely Group dat de producenten in de Unie in 2022 en 2023 zwaarder door de inflatie werden getroffen dan de Chinese producenten-exporteurs, kan dit op zich geen verklaring vormen voor de aanzienlijke stijging van de invoer met subsidiëring die de verkoopprijzen van de bedrijfstak van de Unie sterk onderbood. Volgens de openbare bron waarnaar de Geely Group verwees, bedroeg het verschil in inflatie 6,87 procentpunt in 2022 en 6,06 procentpunt in 2023, terwijl er sprake was van een tijdens het OT vastgestelde prijsonderbiedingsmarge van gemiddeld 12,7 % zoals uiteengezet in overweging 1029 van de voorlopige verordening. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1210) De CCCME en de Chinese overheid voerden verder aan dat de bedrijfstak van de Unie, doordat deze niet verticaal geïntegreerd was, nog kwetsbaarder was voor verstoringen van de toeleveringsketen die ertoe leidden dat de producenten in de Unie niet in staat waren hun productie te verhogen, wat dan weer resulteerde in hogere vaste kosten. Zij gaven verschillende voorbeelden waarbij producenten in de Unie gedwongen waren hun productie op te schorten, terug te schroeven of zelfs stop te zetten, en zij verwezen naar openbare verklaringen van andere producenten in de Unie die erkenden dat de toeleveringsketens een belangrijk risico vormden voor de bedrijfstak van batterijelektrische voertuigen. Deze partijen voerden ook nogmaals aan dat andere factoren zoals hoge energiekosten, hoge loonkosten, hoge kosten voor andere onderdelen dan batterijen een negatief effect hadden op het concurrentievermogen van de bedrijfstak van de Unie. (1211) Tot slot argumenteerden de CCCME en de Chinese overheid dat verschillende sluitingen en stakingen een verder negatief effect op het concurrentievermogen van de bedrijfstak van de Unie zouden hebben, en zij verstrekten een aantal persartikelen in dit verband. In verband hiermee stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de Commissie verschillende openbare verklaringen van bestuurders van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie en van representatieve organisaties die het gebrek aan concurrentievermogen van de bedrijfstak van de Unie bevestigden, buiten beschouwing had gelaten. (1212) Tijdens het onderzoek kon de Commissie de oorzaken van de hogere kosten vaststellen op basis van de informatie die de in de steekproef opgenomen ondernemingen van de bedrijfstak van de Unie hadden verstrekt. De belangrijkste problemen die tot de kostenverhoging leidden, zijn opgenomen in overweging 1078 van de voorlopige verordening, hoewel de ontwikkeling van de kosten per eenheid voor batterijelektrische voertuigen nog complexer werd door veranderingen in de productmix en door de overstap van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. De kosten van grondstoffen en onderdelen (met inbegrip van batterijen) en energie bereikten in 2022 een hoogtepunt en vervolgens daalden de kosten van de meeste “like-for-like-grondstoffen” en batterijen in werkelijkheid tijdens het onderzoektijdvak. Er werd dus niet onderbouwd hoe de ontwikkeling van die kosten van invloed kon zijn geweest op het ontstaan van de dreiging van schade. (1213) Wat de tijdelijke sluiting van fabrieken betreft, zij opgemerkt dat het loutere feit dat fabrieken soms tijdelijk moeten worden stopgezet wegens een onverwacht gebrek aan bepaalde grondstoffen of soms wegens mondiale problemen (COVID-19, het conflict Israël-Hamas, Houthi-aanvallen op schepen in de Rode Zee enz.) niet betekent dat de bedrijfstak van de Unie minder concurrerend is, maar dat dit enkel wijst op het complexe klimaat waarbinnen de bedrijfstak van de Unie actief is. (1214) Hoewel de stijging van de kosten per eenheid door vele factoren werd veroorzaakt, waaronder verstoringen in de toelevering en, in zekere mate, hogere kosten voor grondstoffen en onderdelen, zwakt dit het effect van de invoer met subsidiëring op de bedrijfstak van de Unie derhalve niet af. (1215) Bovendien was het niet duidelijk welke rechtsvraag door de CCCME en de Chinese overheid werd aangehaald, aangezien de Commissie in de voorlopige verordening niet concludeerde dat de bedrijfstak van de Unie aanmerkelijke schade leed tijdens het onderzoektijdvak. Zoals toegelicht in afdeling 6.2.4 van de voorlopige verordening, zijn de vermeende ondoelmatigheden van de bedrijfstak van de Unie zoals toegelicht door de belanghebbenden, geen belangrijke factor voor de analyse van het oorzakelijk verband met betrekking tot de dreiging van schade. De CCCME en de Chinese overheid hebben de relevantie van hun argumenten derhalve niet onderbouwd. Die argumenten werden derhalve afgewezen. 6.2.2.3. Invoer uit de VRC door de bedrijfstak van de Unie (1216) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de CCCME, de Chinese overheid en onderneming 24 dat de Commissie de invoer door OEM’s in de Unie (de zogenaamde “eigen invoer”) niet naar behoren heeft beoordeeld bij haar analyse van het oorzakelijk verband. Dit argument werd ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. Volgens de CCCME en de Chinese overheid moet de Commissie de concurrentie tussen enerzijds deze eigen invoer en anderzijds de in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen analyseren, en moet die eigen invoer als een afzonderlijke oorzakelijke factor worden onderzocht. Onderneming 24 stelde dat de uitvoer van ondernemingen die verbonden waren aan OEM-producenten in de Unie niet het “werkelijke doel” zijn van dit onderzoek en dat dit feit door de Commissie zou zijn erkend, aangezien zij in de voorlopige verordening een uitsplitsing van de invoer maakte per soort producent-exporteur. Zij betoogden dat de Commissie niet had moeten analyseren of de uitvoer van Chinese OEM-producenten die niet verbonden waren met de OEM-producenten in de Unie waarschijnlijk meer zou toenemen dan de invoer van ondernemingen die verbonden waren met OEM-producenten in de Unie, maar dat zij had moeten analyseren of de invoer van Chinese OEM-producenten die niet verbonden waren met producenten in de Unie de bedrijfstak van de Unie in een “kwetsbare positie” plaatst en “aanmerkelijke schade zal veroorzaken aan de bedrijfstak van de Unie indien er geen handelsbeschermingsmaatregel wordt genomen”. (1217) Tot slot stelden de CCCME en de Chinese overheid ook dat er geen bewijzen voorhanden waren dat de invoervolumes voor batterijelektrische voertuigen van Chinese merken de verkoop van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie onder druk hadden gezet of konden zetten, en dat de batterijelektrische voertuigen van Chinese merken marktaandeel van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie hadden overgenomen, aangezien i) het verlies van marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie in de Unie samenviel met de stijging van hun eigen invoer uit de VRC, ii) uit de verkoop op de markt van de bedrijfstak van de Unie plus het marktaandeel van de eigen invoer van de bedrijfstak van de Unie die in de Unie werd verkocht, blijkt dat de bedrijfstak van de Unie 8,6 % marktaandeel veroverde en geen marktaandeel verloor in de beoordelingsperiode. (1218) Hoewel dit argument door de CCCME en de Chinese overheid werd aangehaald in de afdeling “Dreiging van schade”, achtte de Commissie het passender om het te weerleggen in het kader van deze afdeling. (1219) De Commissie voerde een analyse van de zogenaamde eigen invoer uit in de overwegingen 1212 tot en met 1214 van de voorlopige verordening, en maakte inderdaad een uitsplitsing van het marktaandeel van de invoer van i) Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met OEM’s van voertuigen met verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen, ii) Tesla, en iii) alle andere Chinese invoer in de tabellen 12a en 12b van de voorlopige verordening in respectievelijk de overwegingen 1132 en 1134. Deze analyse moet samen met tabel 13 van deze verordening worden bekeken. Ten eerste vereist de rechtsnorm inzake het oorzakelijk verband dat alle invoer van oorsprong uit het betrokken land gezamenlijk wordt beoordeeld. Dit is in feite wat de Commissie heeft gedaan in afdeling 6.1 van de voorlopige verordening. Daarnaast heeft de Commissie, zoals hierboven aangegeven, de Chinese invoer uitgesplitst, onder meer aan de hand van de tabellen 12a en 12b van de voorlopige verordening en tabel 13 hierboven, om de ontwikkelingen in het profiel van de Chinese invoer te bepalen. De Commissie concludeerde dat de invoer van Chinese merken aan belang won en dat de verkoop op de markt van de Unie zou toenemen, op grond van de beschikbaarheid van voorraden en aankondigingen over de toenemende invoer op de markt van de Unie in de periode na het OT en de komende jaren. Deze conclusie werd ook bevestigd door de gegevens van na het OT, waaruit bleek dat de invoer van Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk is toegenomen tot 14,1 %, terwijl alle andere invoer uit de VRC is afgenomen, zoals blijkt uit tabel 10 van deze verordening. De Commissie heeft dus naar behoren een analyse van de zogenaamde eigen invoer uitgevoerd en geconcludeerd dat het niet waarschijnlijk was dat deze invoer zou bijdragen aan de dreiging van aanmerkelijke schade. (1220) Met betrekking tot het specifieke argument van onderneming 24 wees de Commissie er nogmaals op dat het onderhavige onderzoek betrekking heeft op alle batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC, en dat de verklaring dat het niet gericht is op invoer van ondernemingen die verbonden zijn met producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie dus niet juist is. Het is evenzeer onjuist om te stellen dat de uitsplitsing in de tabellen 12a en 12b van de voorlopige verordening deze veronderstelling zou bevestigen. De uitsplitsing in de tabellen 12a en 12b hield, zoals aangegeven in overweging 1131 van de voorlopige verordening, verband met een specifiek argument van de CCCME in dit verband, zoals beschreven in overweging 1130 van de voorlopige verordening. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1221) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelden de CCCME en de Chinese overheid dat de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie hun productie bleven verplaatsen naar de VRC, met als gevolg dat niet kon worden uitgesloten dat de eigen invoer kon/zou toenemen. Zij verwezen naar een persartikel van 30 juli 2024 waarin Stellantis aankondigde dat Leapmotor International, een joint venture tussen Stellantis en de Chinese producent Leapmotor, de eerste partij batterijelektrische voertuigen van Leapmotor vanuit de VRC naar Europa had verzonden ( 157 ) . (1222) De Commissie merkte op dat in dit artikel werd verwezen naar de uitvoer vanuit de VRC van de modellen C10 (SUV) en T03, die van het merk Leapmotor zijn en dus Chinese merken zijn; bijgevolg was er geen sprake van verplaatsing van de productie van de Unie naar de VRC zoals de CCCME suggereert. Dit wijst er alleen op dat de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC in de nabije toekomst zal toenemen. (1223) Alle argumenten dat de invoer van de bedrijfstak van de Unie niet naar behoren in aanmerking waren genomen als een oorzakelijke factor van de dreiging van schade werden bijgevolg afgewezen. 6.2.2.4. Concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie (1224) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen merkten de CCCME en de Chinese overheid op dat er sterke concurrentie heerste binnen de bedrijfstak van de Unie, die waarschijnlijk een negatief effect had op de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, nog versterkt door stimulansen zoals de Franse ecobonus voor elektrische voertuigen, en die prijsverhogingen door de bedrijfstak van de Unie in de weg stond. Zij betoogden dat de Commissie deze factor had moeten beoordelen. Het enige bewijsmateriaal dat door de CCCME en de Chinese overheid in dit verband werd verstrekt, waren verschillende persartikelen waarin werd gesproken over normale concurrentie die op elke markt heerst waar verschillende producenten actief zijn ( 158 ) . (1225) De Commissie was van mening dat die concurrentie gebaseerd was op het beginsel van eerlijke handel, en het effect van de gesubsidieerde concurrentie van Chinese invoer tegen prijzen die de prijzen van de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie aanzienlijk onderboden, niet afzwakte. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1226) Na de mededeling van de definitieve bevindingen betoogden de CCCME en de Chinese overheid dat er geen aanwijzingen waren in het dossier dat de Commissie enig bewijsmateriaal in aanmerking had genomen om tot haar conclusie te komen over de eerlijke concurrentie tussen de producenten in de Unie. (1227) De Commissie merkte op dat de CCCME en de Chinese overheid geen bijkomend bewijsmateriaal hebben ingediend over de wijze waarop concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie een negatief effect had of kon hebben op de producenten in de Unie. In elk geval heeft het onderzoek tot doel te beoordelen of de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC met subsidiëring plaatsvindt, of deze een bedreiging vormt voor de bedrijfstak van de Unie, en of het in het belang is van de bedrijfstak van de Unie om compenserende maatregelen in te stellen indien aan de wettelijke voorwaarden is voldaan. In het onderzoek werd vastgesteld dat voor de bedrijfstak van de Unie de verslechterende situatie het gevolg is van oneerlijke concurrentie van buitenaf, namelijk van Chinese invoer met subsidiëring, die aanmerkelijke schade dreigt te veroorzaken aan de bedrijfstak. In dit onderzoek wordt niet de concurrentie tussen de producenten in de Unie op de markt van de Unie beoordeeld, aangezien de bevindingen betrekking hebben op de gehele bedrijfstak van de Unie. De CCCME en de Chinese overheid hebben geen bewijzen verstrekt dat de concurrentie binnen de bedrijfstak van de Unie het verband tussen de invoer met subsidiëring uit de VRC en de dreiging van schade afzwakt. Het argument werd derhalve afgewezen. 6.2.2.5. Overregulering (1228) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen merkten de CCCME en de Chinese overheid ook op dat de regelgevingsdruk in de Unie negatieve gevolgen had voor de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie, met name omdat voor de naleving ervan aanzienlijke financiële middelen nodig zijn. De CCCME en de Chinese overheid haalden verschillende verklaringen van bestuurders in de Unie aan voor hun argument. Dit argument werd door de CCCME ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1229) Dit argument was zeer algemeen. De Commissie was van mening dat eventuele stijgingen van de kosten wegens regelgevingsdruk de investeringsbeslissingen van de bedrijfstak van de Unie in het verleden zouden hebben beïnvloed. Er werd geen bewijs geleverd dat deze kwestie in de jaren na het onderzoektijdvak een dreiging van schade voor de bedrijfstak van de Unie zou impliceren. Terwijl de overgang naar elektrificatie bij wet vereist is, vormt dit op zich geen dreiging voor de bedrijfstak van de Unie in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening, aangezien de producenten van batterijelektrische voertuigen, net als in elke bedrijfstak, zich moeten aanpassen aan het bestaande regelgevingskader. Het regelgevingskader vormt in feite het kader waarbinnen de dreiging van schade in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening wordt beoordeeld. Hoewel de verplichting tot naleving van verschillende voorschriften na het OT blijft bestaan, hebben de CCCME en de Chinese overheid geen nieuwe belangrijke voorschriften aangewezen die schade dreigen te veroorzaken aan de bedrijfstak van de Unie in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening. De Commissie stelde vast dat juist de invoer met subsidiëring een dreiging inhoudt voor de levensvatbaarheid van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie. Zonder eerlijke marktvoorwaarden zullen producenten in de Unie niet in staat zijn de nodige schaalvoordelen te realiseren. Dit argument was derhalve niet-onderbouwd en werd afgewezen. 6.2.2.6. Bedrijfstak in transitie (1230) De CCCME en de Chinese overheid voerden na de mededeling van de voorlopige bevindingen verder aan dat de Commissie het effect van de overgang van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen op de dreiging van schade niet naar behoren had beoordeeld. Zij betoogden dat dit feit in de nabije toekomst gevolgen zal hebben voor de producenten in de Unie. (1231) De CCCME en de Chinese overheid stelden voorts dat de Commissie de positieve ontwikkeling voor de meeste schade-indicatoren terzijde had geschoven en de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen verantwoordelijk hield voor de situatie van de bedrijfstak van de Unie. zonder een degelijke beoordeling te maken van de desbetreffende transitie. Bovendien bracht de Commissie de transitie enkel ter sprake, maar nam zij de gevolgen ervan voor de kosten en winsten van de bedrijfstak van de Unie, of het vermogen van de bedrijfstak om zijn prijzen te verhogen, niet objectief in aanmerking. Derhalve werd deze transitie louter als een factor beschouwd die gunstig was de bedrijfstak van de Unie beschouwd, maar werd met deze transitie geen rekening gehouden bij het beoordelen van de gevolgen van de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen. Dit argument werd door de CCCME en de Chinese overheid ook herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1232) Deze opmerkingen gaan voorbij aan en geven een foutieve voorstelling van de analyse die de Commissie maakte van de situatie van de bedrijfstak van de Unie in afdeling 4 van de voorlopige verordening. De Commissie heeft in haar analyse erkend dat sommige indicatoren positief waren in het onderzoektijdvak. Die indicatoren werden dus niet “terzijde geschoven”. Preciezer gezegd werden zij in de juiste context geplaatst, namelijk de transitie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, en zij werden samen met alle andere relevante factoren, zoals de verliesgevende situatie en de prijsdruk van toenemende hoeveelheden invoer met subsidiëring uit de VRC, in aanmerking genomen, met name tijdens het onderzoektijdvak en wat betreft de potentieel waarschijnlijke toename ervan nadien. (1233) De transitie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen vormt de belangrijkste achtergrond voor de gehele dreiging van schade, het oorzakelijk verband en de analyse van het belang van de Unie. Deze transitie is momenteel aan de gang en zal volgens de planning voortduren tot 2035. De transitie is een essentieel onderdeel van de Green Deal van de Commissie om aan de CO 2 -emissiedoelstellingen te voldoen. Producenten in de Unie hebben gedetailleerde strategieën uitgewerkt, de gepaard gaan met de uitvoering van grootschalige investeringsplannen, om te voldoen aan de toepasselijke wetgeving met het oog op de verwezenlijking van deze doelstellingen. De transitie is derhalve van cruciaal belang voor de toekomst van de bedrijfstak van de Unie. (1234) Voorts maakt de overgang van de markt van de Unie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen deel uit van het regelgevingskader van de auto-industrie in de Unie. De producenten van voertuigen in de Unie moeten aan dit regelgevingskader voldoen, evenals aan andere wetgeving. Een dergelijk regelgevingskader kan niet worden geacht een dreiging van schade te veroorzaken in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening. Integendeel, het vormt het kader waarbinnen de beoordeling van de dreiging van schade in de zin van artikel 8, lid 8, van de basisverordening wordt uitgevoerd. In werkelijkheid is de acute dreiging voor de bedrijfstak van de Unie niet de transitie zelf, maar de Chinese invoer met subsidiëring die een gevaar vormt voor de verwezenlijking van het transitieproces. Dit argument werd derhalve afgewezen. 6.2.2.7. Overcapaciteit van de bedrijfstak van de Unie (1235) De CCCME en de Chinese overheid merkten na de mededeling van de voorlopige bevindingen op basis van de cijfers in tabel 4 van de voorlopige verordening bovendien op dat de bedrijfstak van de Unie gebukt ging onder overcapaciteit. Dit argument werd door de CCCME en de Chinese overheid herhaald na de mededeling van de definitieve bevindingen, waarbij zij verder aanvoerden dat de Commissie geen bewijzen had verstrekt om haar standpunt dat er reservecapaciteit voorhanden was voor de productie van voertuigen met verbrandingsmotor te ondersteunen. (1236) Zoals uiteengezet in overweging 842 van deze verordening, merkte de Commissie op dat de gegevens over de productiecapaciteit werden geraamd op basis van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, en werd benadrukt dat de capaciteit in een groeiende markt moet worden geïnstalleerd voordat productieverhogingen kunnen worden doorgevoerd. De beschikbare reservecapaciteit is grotendeels theoretisch van aard wegens de overstap van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen, wat betekent dat de capaciteit die niet wordt gebruikt voor de productie van voertuigen met verbrandingsmotor zoals gepland, zou vrijkomen voor de productie van batterijelektrische voertuigen in plaats van onbenut te blijven. Zoals aangegeven in overweging 1058 van de voorlopige verordening produceerden sommige producenten in de Unie in hun assemblagefabrieken naast voertuigen met een verbrandingsmotor bovendien ook batterijelektrische voertuigen volgens vrijwel hetzelfde productieproces om de bestaande middelen, processen en vaardigheden optimaal te benutten en flexibiliteit in de volumes te bieden. De Commissie besprak de berekening van de capaciteit met de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie tijdens de controlebezoeken ter plaatse. Voorts geldt dat, zoals reeds aangegeven in overweging 844, de grote reservecapaciteit van de bedrijfstak van de Unie aansluit bij de transitie van de markt van de Unie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen. Dit argument werd derhalve afgewezen. 6.2.2.8. Investeringsbeslissingen van de bedrijfstak van de Unie voor batterijelektrische voertuigen (1237) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de CCCME en de Chinese overheid aan dat de Commissie geen rekening hield met het feit dat Chinese producenten jarenlang hebben geïnnoveerd en nu zeer efficiënt zijn, in tegenstelling tot de producenten in de Unie die, ondanks hun laattijdige omschakeling naar batterijelektrische voertuigen, subsidies hebben ontvangen van de Unie en haar lidstaten. Hoewel dit argument werd aangehaald in hun opmerkingen met betrekking tot de afdeling “Belang van de Unie”, achtte de Commissie het passender om het te weerleggen in de onderhavige afdeling. In dezelfde trant voerde NIO aan dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie in het verleden foutieve investeringsbeslissingen had genomen, terwijl hij in tegenstelling tot de Chinese bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen pas recent was gestart met de overstap naar de technologie voor elektrische voertuigen, wat blijk geeft van een gebrek aan langetermijnplanning en wat een negatief effect had op zijn situatie. (1238) De Commissie begreep de relevantie van deze vergelijking niet. Het feit dat Chinese producenten mogelijk hebben geïnnoveerd of doeltreffend zijn, doet niets af aan de bevindingen inzake dreiging van schade of de bevindingen inzake een oorzakelijk verband. Dit argument werd derhalve afgewezen. 6.3. Conclusie (1239) Op grond van de bovenstaande bevindingen werd de conclusie in overweging 1218 van de voorlopige verordening bevestigd. 7. BELANG VAN DE UNIE (1240) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen werden opmerkingen over het belang van de Unie ontvangen van de Chinese overheid, de CCCME, de CAAM, de SAIC Group, de Geely Group, NIO, onderneming 18, onderneming 24, onderneming 27 en de VDA. (1241) Na de mededeling van de definitieve bevindingen werden opmerkingen over het belang van de Unie ontvangen van de Chinese overheid, de CCCME, de CAAM, Geely Group, onderneming 22, onderneming 24, onderneming 27, Polestar, VDA en Eurofer. 7.1. Belang van de bedrijfstak van de Unie (1242) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de Chinese overheid en de CCCME dat de Commissie verschillende openbare verklaringen, onder meer van producenten in de Unie, hun verenigingen en verschillende lidstaten waaruit de positieve prestaties van de producenten in de Unie en hun bezwaar tegen compenserende maatregelen naar voren kwamen, niet in aanmerking had genomen. De Chinese overheid en de CCCME wezen op de introductie van nieuwe modellen door de producenten in de Unie, als bewijs van het feit dat de producenten in de Unie in staat waren om de vereiste investeringen te doen, en op de investeringen van de bedrijfstak van de Unie in productie op markten van derde landen, als bewijs van het feit dat de producenten in de Unie in staat zullen zijn om de transitie die de markt van de Unie doormaakt van de productie van voertuigen met verbrandingsmotor naar batterijelektrische voertuigen te volgen. (1243) Als eerste punt merkte de Commissie op dat zij haar bevindingen had gebaseerd op de feitelijke bewijzen die tijdens het onderzoek waren verzameld. De Commissie nam alleen de argumenten in aanmerking die in het kader van dit onderzoek waren aangevoerd. Bovendien merkte de Commissie in overweging 1047 van de voorlopige verordening zelf op dat de producenten in de Unie hun portefeuille met aangeboden batterijelektrische voertuigen elk jaar uitbreidden met nieuwe introducties, en wees zij in overweging 1092 van de voorlopige verordening op een aantal geplande investeringen van de producenten in de Unie. Hoewel deze introducties en investeringen werden aangekondigd, komen deze ernstig in gevaar indien geen maatregelen worden ingesteld, zoals uiteengezet in overweging 1228 van de voorlopige verordening, en is de bedrijfstak van de Unie mogelijk niet in staat deze projecten in de toekomst te verwezenlijken zoals aangekondigd. Tot slot omvat de analyse van het belang van de Unie een evaluatie van de gevolgen van de maatregelen voor onder meer de producenten in de Unie op de markt van de Unie, en worden daarbij de prestaties van de bedrijfstak van de Unie op de markten van derde landen niet geanalyseerd. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1244) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de Chinese overheid en de CCCME deze openbare verklaringen en deden zij bijkomende verklaringen, zonder verdere argumenten. (1245) Bijgevolg was de Commissie van mening dat het niet nodig was om deze verder te behandelen. (1246) Na de mededeling van de definitieve bevindingen was de VDA van mening dat het risico dat bestond voor de investeringen van de bedrijfstak van de Unie indien geen maatregelen werden ingesteld, niet zwaarder woog dan andere aanwezige risico’s, zoals het verlies van toegang tot belangrijke buitenlandse markten zoals de VRC of andere markten die de tarieven voor batterijelektrische voertuigen eveneens verhogen. Voorts stelde de VDA dat investeringen in de opschaling van e-mobiliteit en batterijproductie werden ondersteund door Chinese investeerders, en dat er nog steeds grondstoffen nodig waren uit de VRC. (1247) De Commissie ging op de relevantie van de toegang van de bedrijfstak van de Unie tot uitvoermarkten in in het kader van het onderzoek in overweging 1310 van deze verordening, en op de behoefte aan grondstoffen uit de VRC in overweging 1293 van deze verordening. Hetzelfde kon worden toegepast op de steun van Chinese investeerders in de Unie aangezien de maatregelen niet als doel hebben de instroom van investeringen uit de VRC in de weg te staan. In het algemeen vergeleek de VDA de risico’s waarop de instelling van de maatregelen geen rechtstreeks effect had met het enige risico daarvan (het verlies van reeds uitgevoerde en geplande investeringen in de Unie) dat de compenserende maatregelen rechtstreeks kunnen afzwakken. De Commissie was het bijgevolg niet eens met het resultaat van de afweging van de VDA en verwierp dit argument. (1248) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen verwezen de Chinese overheid en de CCCME ook naar de argumenten van onderneming 24 die bezwaar maakte tegen de maatregelen en die, naar hun mening, door de Commissie waren afgewezen zonder naar behoren in aanmerking te zijn genomen. (1249) De Commissie merkte op dat zij was ingegaan op de argumenten van onderneming 24 over het belang van de Unie in de overwegingen 1250 en 1251, 1255 tot en met 1258, en 1266 tot en met 1267 van de voorlopige verordening, en dat onderneming 24 zelf in haar opmerkingen over de mededeling van de voorlopige bevindingen niet had aangevoerd dat haar argumenten inzake het belang van de Unie niet naar behoren waren behandeld door de Commissie. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1250) Voorts betoogden de Chinese overheid en de CCCME dat de instelling van de maatregelen geen voordeel zal opleveren voor de bedrijfstak van de Unie omdat de producenten in de Unie het merendeel van de Chinese batterijelektrische voertuigen invoeren in termen van volume, en uit openbare aankondigingen niet blijkt dat deze situatie zal veranderen. Zij verwezen in het bijzonder naar de openbare informatie over het feit dat BMW sinds 2024 batterijelektrische voertuigen van het merk “Mini” invoert uit de VRC, naar overeenkomsten tussen Volkswagen en de SAIC Group om samen elektrische voertuigen te ontwikkelen, en een joint venture tussen Stellantis en Leapmotor om batterijelektrische voertuigen van Leapmotor te verkopen in de Unie. Volgens hen nam de Commissie dit aspect niet in aanmerking, ook door niet in te gaan op de invoer door Tesla en door in overweging 1136 van de voorlopige verordening te stellen dat de invoer van OEM’s in de Unie niet zal toenemen. (1251) De Commissie merkte op dat zij, in tegenstelling tot wat werd aangevoerd, de invoer door Tesla behandelde in overweging 1137 van de voorlopige verordening, door te concluderen dat deze naar verwachting niet aanzienlijk zal stijgen in de toekomst aangezien de desbetreffende reservecapaciteit zeer gering is, als die er al is. Evenzo ging de Commissie in tabel 12b en in overweging 1135 van de voorlopige verordening in op het feit dat de invoer van Chinese merken de invoer door OEM’s in de Unie in het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak oversteeg. Deze laatste ontwikkeling staat in schril contrast met de openbare aankondigingen van de Chinese producenten-exporteurs dat aanzienlijke hoeveelheden werden ingevoerd door OEM’s in de Unie. Bovendien kondigden de OEM’s in de Unie geen grote plannen aan om batterijelektrische voertuigen vanuit de VRC in te voeren, zoals werd opgemerkt in overweging 1136 van de voorlopige verordening. Door de Chinese overheid en de CCCME gerapporteerde openbare verklaringen spraken deze conclusies niet tegen. De invoer van BMW onder het merk Mini was dus al in aanmerking genomen in overweging 1136 van de voorlopige verordening. Er was bovendien geen aanwijzing dat de overeenkomst tussen Volkswagen en SAIC bedoeld was voor uitvoer naar de Unie, en de bron waarop de CCCME en de Chinese overheid zich baseerden voor de verkoop van batterijelektrische voertuigen van Leapmotor door Stellantis vermeldde het volgende: “Stellantis en Leapmotor, een start-up van elektrische voertuigen, verstrekten geen nadere gegevens over de locatie waar de elektrische voertuigen zouden worden geproduceerd” ( 159 ) . Deze trend wordt verder bevestigd door de uitsplitsing van de invoer in de periode na het OT zoals opgenomen in tabel 13, waaruit blijkt dat de invoer van Chinese merken in het tweede kwartaal van 2024 aanzienlijk toenam tot 14 %, terwijl alle andere invoer afnam. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1252) Na de mededeling van de definitieve bevindingen voerden de Chinese overheid en de CCCME aan dat het feit dat de invoer van Chinese merken de invoer door de bedrijfstak van de Unie overtrof in het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak, niets afdeed aan het feit dat de eigen invoer van de bedrijfstak van de Unie nog steeds significant bleef en aanzienlijk was tijdens de beoordelingsperiode, en dat deze goed was voor het merendeel van de invoer uit de VRC in de periode na het OT. Bovendien verstrekten de Chinese overheid en de CCCME aanvullende bewijzen waaruit bleek dat de joint venture tussen Stellantis en Leapmotor uitvoerde naar de Unie, en zij brachten in herinnering dat ook Volkswagen (Anhui) begon uit te voeren in de periode na het OT, wat in tegenspraak was met de bevinding van de Commissie dat OEM’s in de Unie in de toekomst niet in belangrijke mate zouden invoeren vanuit de VRC. (1253) De Commissie merkte op dat de trend inzake invoer van Chinese merken die in overweging 1251 van deze verordening werd beschreven, niet werd tegengesproken door de opmerkingen van de Chinese overheid en de CCCME en niet alleen gebaseerd was op de bevinding dat de invoer van Chinese merken de invoer door OEM’s in de Unie overtrof in het laatste kwartaal van het onderzoektijdvak. De Commissie merkte in overweging 1251 van deze verordening namelijk op dat de invoer van Chinese merken in de periode na het OT de enige categorie van invoer was die gestaag bleef stijgen, in vergelijking met de invoer van OEM’s in de Unie en Tesla, die daarentegen gestaag daalden. Zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening maakte de invoer van Chinese merken bovendien het overgrote deel uit van de invoer uit de VRC in het laatste kwartaal van de periode na het OT. Voorts is de invoer van Stellantis van Leapmotor afkomstig van Chinese merken van Leapmotor, niet van Europese merken, zoals werd aangegeven in overweging 1222 van deze verordening. Er werd aan herinnerd dat de instelling van compenserende maatregelen niet tot doel had de invoer van batterijelektrische voertuigen door OEM’s in de Unie of een andere exporteur uit de VRC te voorkomen, maar om een gelijk speelveld te creëren op de markt van de Unie. De invoer van OEM’s in de Unie zal blijven bestaan, maar het verminderde belang ervan in de totale invoer uit de VRC betekent dat de maatregelen niet kunnen worden geacht in strijd te zijn met het belang van de producenten in de Unie, louter omdat zij van invloed zijn op een gering aandeel van de totale invoer, door OEM’s in de Unie, dat ongetwijfeld nog verder zal dalen. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1254) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden onderneming 18 en de VDA dat i) bepaalde producenten in de Unie, via joint ventures met Chinese producenten, batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden en bijgevolg compenserende rechten zullen moeten betalen op die invoer, ii) deze rechten in sommige gevallen hoger liggen dan de rechten op Chinese merken, en iii) die hogere kosten betekenen dat er minder investeringen zullen plaatsvinden voor de transitie naar elektrificatie in de Unie. (1255) De Commissie merkte op dat het onderzoek alle batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC bestrijkt, ongeacht wie de eigenaar van het merk is. Hoewel bepaalde OEM’s in de Unie specifieke modellen van batterijelektrische voertuigen uit de VRC invoerden, zoals uiteengezet in de overwegingen 998 en 1136 van de voorlopige verordening, vormde deze invoer slechts een geringe hoeveelheid ten opzichte van het totale verbruik van de Unie tijdens het onderzoek. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1256) Na de mededeling van de definitieve bevindingen antwoordde de VDA dat de weerlegging van de Commissie onvoldoende was omdat mogelijke maatregelen van invloed waren op een belangrijke bedrijfssector van de bedrijfstak van de Unie. (1257) De Commissie erkende het belang van de sector van batterijelektrische voertuigen in de bedrijfstak van de Unie. Tegelijkertijd is echter in de basisverordening bepaald dat bij de beoordeling van de door de Chinese invoer veroorzaakte dreiging van schade alle invoer in aanmerking moet worden genomen, inclusief maar niet beperkt tot de invoer door OEM’s in de Unie. Bovendien betwistte de VDA de beoordeling niet dat deze invoer een kleine hoeveelheid vertegenwoordigt vergeleken met het totale verbruik in de Unie. Tot slot daalt de invoer door OEM’s in de Unie gestaag tijdens de periode na het OT, zoals blijkt uit tabel 13 van deze verordening, terwijl de invoer van Chinese merken steeds meer aan belang wint. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1258) Onderneming 24 stelde na de mededeling van de voorlopige bevindingen dat vele, zo niet alle, producenten in de Unie bezwaar maakten tegen de instelling van de maatregelen. In een context waarbij de snelheid van de elektrische transitie wordt opgelegd door de regelgeving van de Green Deal, voerde onderneming 24 aan dat de producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie in het algemeen vrezen voor een terugloop van de consumentenvraag als gevolg van de stijgende prijzen van batterijelektrische voertuigen. (1259) De Commissie merkte op dat na de mededeling van de voorlopige bevindingen, in tegenstelling tot wat onderneming 24 beweert, alleen onderneming 24 en onderneming 18 uitdrukking hebben gegeven aan hun standpunt tegen de instelling van maatregelen. Dit bezwaar moet echter worden bekeken in het licht van het risico op Chinese vergelding ( 160 ) , en zoals geconcludeerd in de overwegingen 1255 tot en met 1258 van de voorlopige verordening en in de overwegingen 1309 tot en met 1313 van deze verordening, vormde het beweerde risico van vergelding geen element dat tegen de instelling van compenserende maatregelen zou pleiten. Het standpunt -dat in het argument van onderneming 24 wordt geïmpliceerd- dat de maatregelen de prijzen van batterijelektrische voertuigen in de Unie zullen opdrijven en de toegang voor de consument zullen beperken, werd ook door andere belanghebbenden naar voren gebracht en werd behandeld in de overwegingen 1280 en 1286 van deze verordening. Bijgevolg werden deze argumenten afgewezen. (1260) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde onderneming 24 haar bezwaar tegen de instelling van de compenserende maatregelen, terwijl de Chinese overheid en de CCCME opmerkten dat ook onderneming 22, onderneming 27, de VDA en de European Association of Automotive suppliers (“CLEPA”) hun bezwaar uitten. (1261) Aangezien de Chinese overheid noch de CCCME verwezen naar specifieke opmerkingen van deze partijen, merkte de Commissie op dat zij in haar weerlegging in overweging 1259 van deze verordening verwees naar de opmerkingen inzake de mededeling van de voorlopige bevindingen, en niet naar alle opmerkingen die in de loop van het onderzoek waren ingediend. Daarnaast is de CLEPA een vereniging van leveranciers, terwijl het oorspronkelijke argument van onderneming 24 betrekking had op producenten in de Unie. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1262) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelde de VDA dat zij het standpunt van zowel Duitse OEM’s als leveranciers naar voren had gebracht, en dat dus niet alleen onderneming 24 en onderneming 18 hun standpunt tegen de maatregelen kenbaar hadden gemaakt. (1263) De Commissie erkende dat ook de VDA inderdaad haar standpunt tegen het onderzoek tot uiting had gebracht, maar zij merkte op dat alle producenten in de Unie, voor zover haar bekend was, afzonderlijk optraden in het onderzoek, zodat de VDA haar standpunt in het onderzoek kenbaar maakte als vereniging en niet namens de producenten in de Unie. De opmerking van de Commissie was beperkt tot het rapporteren van de standpunten van de producenten in de Unie, in de opmerkingen ter zake van de voorlopige maatregelen. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1264) Bovendien voerden de Chinese overheid en de CCCME na de mededeling van de definitieve bevindingen aan dat de Commissie het bezwaar van de producenten in de Unie herleidde tot de vrees voor vergeldingsacties, terwijl de Chinese overheid en CCCME ook melding maakten van andere argumenten uit openbare verklaringen, en onderneming 24 er in haar oorspronkelijke argument op wees dat maatregelen de reeds geringe vraag naar batterijelektrische voertuigen zouden afremmen -wat gevolgen zou hebben voor de geplande introducties van de bedrijfstak van de Unie en investeringen) en de stimulans om te innoveren konden ondermijnen, waardoor ze het concurrentievermogen van de bedrijfstak van de Unie zouden verzwakken. (1265) De Commissie merkte op dat zij de door de Chinese overheid aangedragen openbare verklaringen reeds had verworpen in overweging 1243 van deze verordening. Zij plaatste een eventuele beperkte prijsstijging voor de consument (met de daaruit voortvloeiende effecten op de vraag naar batterijelektrische voertuigen) ook in perspectief in de overwegingen 1280 en 1286 van deze verordening, en verwierp het argument dat maatregelen de concurrentiedruk op producenten in de Unie -en bijgevolg hun stimulans om te innoveren- zou verminderen in overweging 1284 van deze verordening. (1266) Ten slotte riep onderneming 27 de Commissie na de mededeling van de definitieve bevindingen op om de effecten van de compenserende rechten op producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, gebruikers, importeurs en consumenten, en op de beleidsbelangen op een meer omvattende manier af te wegen en in evenwicht te brengen bij haar definitieve vaststelling. (1267) Onderneming 27 verstrekte geen nadere gegevens of toelichtingen om dit argument te ondersteunen, met name welke precieze aspecten van de analyse van het belang van de Unie aanvullend en grondiger zouden moeten worden onderzocht, of welke belangen niet naar behoren in aanmerking waren genomen of waren afgewogen. Derhalve kan de Commissie geen verdere beoordeling maken in dit verband en verwierp zij dit algemene argument. (1268) Na de mededeling van de definitieve bevindingen beklaagde onderneming 27 zich over de weerlegging van de Commissie in overweging 1267 van deze verordening aangezien zij in de vertrouwelijke versie van haar opmerkingen uitgebreide argumenten en bewijzen had verstrekt over de vraag of de instelling van de maatregelen in het belang van de Unie was. Onderneming 27 voerde verder aan dat zij verhinderd was om deze op te nemen in de openbare versie van haar opmerkingen wegens de beperkingen die gepaard gaan met de noodzaak om haar anonimiteit te waarborgen. Derhalve verzocht onderneming 27 de Commissie om een vertrouwelijke mededeling waarin de vertrouwelijke versie van haar opmerkingen werd behandeld. (1269) De Commissie nam nota van de opmerkingen van onderneming 27 en bezorgde haar een vertrouwelijke mededeling waarin de vertrouwelijke versie van haar opmerkingen werd behandeld. (1270) Aangezien er geen andere opmerkingen met betrekking tot het belang van producenten in de Unie zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in de overwegingen 1221 tot en met 1234 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.2. Belang van niet-verbonden importeurs (1271) Aangezien er geen opmerkingen over het belang van niet-verbonden importeurs zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in overweging 1235 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.3. Belang van gebruikers (1272) Aangezien er geen opmerkingen met betrekking tot het belang van gebruikers zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in de overwegingen 1236 tot en met 1243 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.4. Belang van leveranciers (1273) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerde de VDA nogmaals aan dat de VRC de grootste uitvoermarkt was voor Duitse toeleveranciers voor de automobielindustrie, en uitte haar bezorgdheid over het feit dat een handelsconflict met de VRC ongetwijfeld ook gevolgen zou hebben voor Duitse leveranciers en leveranciers in de Unie, bijvoorbeeld door het beperken van de toegang tot de Chinese markt. (1274) Het belang van toeleveranciers en producenten in de automobielsector kwam aan bod in de overwegingen 1244 tot en met 1249 van de voorlopige verordening. Op basis van de in overweging 1245 van de voorlopige verordening uiteengezette redenen verwierp de Commissie het argument dat maatregelen leveranciers onevenredig zouden schaden wegens mogelijke vergeldingsmaatregelen van de VRC en verwierp dit argument. Gezien geen van de bovenstaande partijen enige verdere inlichtingen of bewijzen verstrekte in dit verband, verwierp de Commissie de argumenten die in dit verband waren aangehaald. (1275) Na de d mededeling van de definitieve bevindingen plaatste de VDA vraagtekens bij het gebrek aan een analyse van de gevolgen die eventuele tegenmaatregelen door de VRC zouden hebben op leveranciers, en herhaalde zij haar opmerkingen, die reeds waren behandeld door de Commissie in de bovenstaande overweging. De VDA wees er ook op dat haar standpunt door de CLEPA werd gedeeld in de opmerking die in overweging 1245 van de voorlopige verordening aan bod kwam. (1276) Na de mededeling van de definitieve bevindingen bekrachtigde Eurofer zijn steun voor de instelling van de maatregelen. Het merkte met name ten eerste op dat de automobielsector van de Unie, met inbegrip van producenten in de Unie, een belangrijke downstreambedrijfstak was voor de staalsector in de Unie, aangezien deze een vijfde van het staalverbruik in de Unie vertegenwoordigde en bijna al zijn behoeften aan staal kon invullen via staalproducenten in de Unie. Eventuele schadelijke effecten van Chinese invoer op de autosector van de Unie zouden bijgevolg overloopeffecten hebben op de upstreamstaalproducenten. Ten tweede was het van mening dat de instelling van maatregelen nodig was om de goede gezondheid van de automobielsector in de Unie veilig te stellen. Ten derde benadrukte het dat de vraag van de automobielsector naar gespecialiseerde staalproducten een drijvende kracht was voor O & O en investeringen in de staalsector van de Unie, zoals blijkt uit verschillende recente investeringen die werden gedaan door staalproducenten in de Unie om aan de specifieke behoeften van autofabrikanten in de Unie te voldoen, onder meer voor batterijelektrische voertuigen. Ten vierde merkte Eurofer op dat het belangrijk was dat de Unie actie ondernam om te voorkomen dat subsidies van derde landen (in het bijzonder subsidies die zo hoog waren als die welke in het huidige onderzoek waren vastgesteld) negatieve gevolgen zouden hebben voor bedrijfstakken van de Unie en daardoor ook voor banen in de Unie. (1277) De Commissie nam naar behoren nota van de steun van Eurofer voor de instelling van de maatregelen en de redenen daarvoor. (1278) Aangezien er geen andere opmerkingen met betrekking tot het belang van leveranciers zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in de overwegingen 1244 tot en met 1249 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.5. Gevolgen voor de consument (1279) De Chinese overheid, de CCCME, de Geely Group en de VDA betoogden na de mededeling van de voorlopige bevindingen dat het vaststond dat de prijzen voor consumenten zullen stijgen na de instelling van de maatregelen. In dit verband maakte de Commissie volgens de Chinese overheid en de CCCME een onjuiste vergelijking van deze vaststaande prijsstijging met het enige potentiële risico van het verdwijnen van de bedrijfstak van de Unie. De Chinese overheid en de CCCME waren van mening dat compenserende maatregelen zouden leiden tot een nog groter gebrek aan betaalbare en beschikbare batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie. Zij beweerden met name dat enerzijds consumenten door de uitfasering van voertuigen met verbrandingsmotor tegen 2035 niet langer over het alternatief van goedkopere voertuigen met verbrandingsmotor zouden beschikken, terwijl anderzijds batterijelektrische voertuigen langer te duur zullen blijven als gevolg van de compenserende maatregelen. De maatregelen zouden het scala aan modellen van batterijelektrische voertuigen dat op de markt van de Unie beschikbaar is, beperken, en de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen duurder maken, hetgeen de keuze voor de consument beperkt. De CCCME verwees opnieuw naar de economische analyse van twee hoogleraren van de Katholieke Universiteit Leuven en het Centre of Economic Policy Research die was vermeld in overweging 1252 van de voorlopige verordening, waarin werd gesteld dat de producenten in de Unie geen volledig scala aan modellen van batterijelektrische voertuigen aanboden, niet over de capaciteit beschikten om modellen in alle segmenten aan te bieden, en dat de overlapping van de modellen die door de producenten in de Unie werden geproduceerd met de modellen die door de Chinese producenten werden geproduceerd, zeer beperkt was. (1280) De Commissie verduidelijkte dat in overweging 1251 van de voorlopige verordening niet werd geconcludeerd dat er geen prijsstijging zou plaatsvinden voor consumenten, maar dat die prijsstijging waarschijnlijk beperkt zou blijven en alleen het oneerlijke voordeel van de Chinese producenten-exporteurs zou compenseren. Een eventuele prijsstijging van de detailhandelsprijs voor consumenten zal daarnaast afhangen van de structuur van de verkoopkanalen van de producenten-exporteurs en van de zakelijke beslissingen van de afzonderlijke groepen van exporteurs over de wijze waarop rechten uiteindelijk tot uiting zullen komen in hun prijzen aan de consument. Met betrekking tot het argument dat het goedkopere alternatief van voertuigen met verbrandingsmotor niet langer beschikbaar zal zijn voor consumenten vanaf 2035, legde de CCCME niet uit in welke mate dat feit relevant was bij de beoordeling van het belang van gebruikers in het kader van het huidige onderzoek met betrekking tot batterijelektrische voertuigen. Wat de beschikbaarheid van betaalbare in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen betreft, herinnerde de Commissie eraan dat, zoals opgemerkt in overweging 1078 van de voorlopige verordening, de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen een kapitaalintensieve bedrijfstak was, die nog tijd nodig had om schaalvoordelen te creëren om de hoge vaste kosten te dekken. De Chinese ondernemingen hebben reeds schaalvoordelen gerealiseerd, dankzij de aanzienlijke bedragen aan subsidies die door de Chinese overheid werden toegekend. Door de compenserende maatregelen zal de bedrijfstak van de Unie in staat zijn dergelijke schaalvoordelen te behalen en bijgevolg om de productiekosten per eenheid te verminderen, waardoor de bedrijfstak van de Unie dan weer potentieel zijn verkoopprijzen kan doen dalen. Indien de Commissie geen compenserende maatregelen instelt, zou de bedrijfstak van de Unie niet in staat zijn om voldoende batterijelektrische voertuigen te produceren en te verkopen om dergelijke schaalvoordelen te realiseren en de prijzen in de toekomst te doen dalen. Evenzo zullen de schaalvoordelen er ook voor zorgen dat de producenten in de Unie wegens de transitie naar elektrificatie nieuwe modellen kunnen introduceren, waaronder betaalbare modellen, en dit moet het mogelijk maken om een breed scala aan modellen van batterijelektrische voertuigen beschikbaar te hebben in de Unie, in tegenstelling tot wat door de Chinese overheid en de CCCME werd beweerd. In dit scenario zou de bedrijfstak van de Unie zelfs in staat zijn om het volledige scala aan batterijelektrische voertuigen te bestrijken. Naar verwachting zal de invoer uit de VRC ook blijven doorgaan, zij het tegen eerlijke prijzen en op een gelijk speelveld. Tot slot stelde de Commissie in de overwegingen 1031 en 1044 tot en met 1048 van de voorlopige verordening vast dat de overeenstemming tussen de Chinese PCN’s en de PCN’s in de Unie meer dan 90 % bedroeg voor elk van de producenten-exporteurs, zodat er een aanzienlijke overlapping bestaat tussen de productie in de Unie en de Chinese invoer. Bijgevolg werden deze argumenten afgewezen. (1281) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verzetten de Chinese overheid en de CCCME zich tegen de bevinding van de Commissie dat compenserende rechten de bedrijfstak van de Unie in staat zouden stellen om schaalvoordelen te genereren, omdat dit ertoe zou leiden dat de producenten in de Unie bereid zouden zijn de overgang naar batterijelektrische voertuigen zo snel mogelijk te verwezenlijken. De CCCME betoogde verder dat de producenten in de Unie bleven investeren in voertuigen met verbrandingsmotor en hybride voertuigen (Porsche stapte af van zijn doelstelling om 80 % aan verkoop van batterijelektrische voertuigen te bereiken tegen 2030 ( 161 ) en Stellantis kondigde aan dat het de productie van de elektrische Fiat 500 zou stopzetten en in de plaats daarvan meer zou investeren in hybride voertuigen ( 162 ) ). De Chinese overheid en de CCCME deelden elk de beoordeling van de Commissie dat de daling van de verkoopprijzen van de bedrijfstak van de Unie mogelijk is, omdat de producenten in de Unie in het verleden prioriteit hebben gegeven aan de verkoop van premiumauto’s in plaats van massamarktmodellen. De CCCME wees ook nogmaals op het belang van het verdwijnen van de goedkopere alternatieven, vertegenwoordigd door voertuigen met verbrandingsmotor, waardoor de consumenten alleen kunnen kiezen voor hooggeprijsde batterijelektrische voertuigen. (1282) De Commissie merkte op dat de transitie naar elektrificatie in de Unie onderworpen is aan de uiterlijke termijn van 2035; vanaf dan zullen alle verkopen van nieuwe voertuigen in de Unie emissievrije voertuigen zijn, namelijk batterijelektrische voertuigen (met uitzondering van voertuigen die rijden op e-brandstof). Ongeacht de strategieën die worden geïdentificeerd door individuele producenten in de Unie, zijn die producenten in de Unie bijgevolg nog steeds gebonden aan de tussentijdse en definitieve emissiedoelstellingen die zijn vastgesteld in Verordening (EU) 2019/631, die later werd gewijzigd bij Verordening (EU) 2023/851. Voorts is de voorkeur voor een strategie die gericht is op premiumauto’s niet geschikt voor de hele bedrijfstak van de Unie, die zowel uit premiumproducenten als massamarktproducenten bestaat. Bovendien was de invoer uit de VRC mogelijk van invloed op die strategische keuze, terwijl compenserende maatregelen de mogelijkheid bieden om in het aanbod op de massamarkt in te stappen of het te versterken. Daarnaast merkte de Commissie op dat producenten in de Unie reeds in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen op instapniveau aankondigden, zoals het geval was voor Volkswagen, dat een batterijelektrisch voertuig van 20 000 EUR aankondigde, en de introductie van een nieuwe generatie Twingo-batterijelektrische voertuigen door Renault in 2026 met een streefprijs van minder dan 20 000 EUR ( 163 ) . Tot slot merkte de Commissie met betrekking tot de verdwijning van goedkopere voertuigen met verbrandingsmotor vanaf 2035 op dat dit geen gevolg is van de instelling van de compenserende maatregelen, maar van de uiterlijke termijn van 2035. Zoals vermeld in overweging 1280 van deze verordening zal de bedrijfstak van de Unie door de compenserende maatregelen in staat zijn dergelijke schaalvoordelen te behalen en bijgevolg om de productiekosten per eenheid te verminderen, waardoor de bedrijfstak van de Unie dan weer mogelijk zijn verkoopprijzen kan doen dalen. Zonder eerlijke marktvoorwaarden zouden producenten in de Unie belemmerd worden in dit proces. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1283) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogden de Chinese overheid en de CCCME dat de batterijelektrische voertuigen in de Unie ook voor een langere periode duurder blijven omdat de rechten de bedrijfstak van de Unie zullen ontmoedigen om concurrerend te zijn en om batterijelektrische voertuigen tegen goedkope prijzen aan te bieden. In dit verband argumenteerden de Chinese overheid en de CCCME dat de Commissie in eerdere onderzoeken ( 164 ) het effect van de maatregelen op de concurrentie op de markt van de Unie had beoordeeld, en had geanalyseerd of er voldoende concurrentiedruk zou blijven. Zij voerden verder aan dat de focus van de bedrijfstak van de Unie lag op premiummodellen van batterijelektrische voertuigen en dat die focus het bewijs vormde dat de bedrijfstak werd afgeschermd van daadwerkelijke concurrentie. (1284) De Commissie merkte op dat er, zoals aangegeven in overweging 995 van de voorlopige verordening, ongeveer tien groepen producenten in de Unie zijn die met elkaar concurreren op de markt van batterijelektrische voertuigen in de Unie. Daarnaast was volgens tabel 17a in de voorlopige verordening de invoer van alle landen behalve de VRC goed voor een marktaandeel van 15,1 % tijdens het onderzoektijdvak. Zoals reeds opnieuw werd aangegeven in overweging 1251 van de voorlopige verordening, zullen de compenserende maatregelen geen einde stellen aan de invoer uit de VRC, maar zal die blijven doorgaan. De Commissie was dus van mening dat er hoge concurrentiedruk heerst in de Unie, die ook zal blijven voortbestaan na de instelling van de compenserende maatregelen. De Commissie was eveneens van mening dat het argument dat de focus van de producenten in de Unie op premiummodellen van batterijelektrische voertuigen lag, werd weerlegd door de hoge mate van overeenstemming zoals uiteengezet in de overwegingen 1031 en 1044 tot en met 1048 van de voorlopige verordening, en dat zelfs indien het argument juist was, dit niet zou aantonen dat de producenten van de Unie werden afgeschermd van Chinese concurrentie. De bovenstaande belanghebbenden hebben geen bewijsmateriaal aangevoerd om hun argument te ondersteunen. De aangehaalde precedenten moeten op hun eigen merites worden beoordeeld, en de feitelijke situaties in deze gevallen konden niet worden vergeleken met die in de onderhavige zaak, aangezien geen bewijzen werden aangebracht van enig misbruik van een machtspositie of enige andere concurrentiebeperkende gedragingen van producenten in de Unie, zoals de gedragingen die werden behandeld in de door de CCCME en de Chinese overheid aangehaalde precedenten. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1285) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen merkten de Chinese overheid en de CCCME ook op dat de beoordeling van de Commissie dat de potentiële prijsstijging beperkt zal blijven en dat deze naar verwachting ten minste deels zal worden geabsorbeerd door de importeurs, niet werd ondersteund door bewijzen, aangezien de Commissie geen beoordeling had gemaakt van de situatie van de importeurs en van het effect dat de rechten hadden op de belangen van de consument. In dit verband voerde ook onderneming 18 aan dat de rechten niet volledig door de ondernemingen zullen worden geabsorbeerd (hoewel het niet duidelijk was op basis van haar opmerkingen of het om de producenten of de importeurs ging), maar uiteindelijk zullen worden betaald door de afnemers in de Unie. Als bewijs hiervoor haalde onderneming 18 het feit aan dat Tesla de prijs van zijn batterijelektrisch voertuig Model 3 met 1 500 EUR had opgetrokken op de markten van bepaalde lidstaten als reactie op de instelling van de voorlopige compenserende rechten, en dat andere merken zoals MG en NIO vergelijkbare maatregelen overwogen. De CCCME verwees ook naar een verklaring in de in overweging 1252 van de voorlopige verordening en overweging 1279 van de onderhavige verordening genoemde economische analyse, volgens welke het beperken van de invoer van batterijelektrische voertuigen zou leiden tot een vermindering van de concurrentie en een opwaartse prijsdruk. (1286) De Commissie merkte op dat overeenkomstig artikel 12, lid 2, van de basisverordening voor het bedrag van de voorlopige compenserende rechten zekerheid dient te worden gesteld, in plaats van daadwerkelijke betaling van het recht. Bovendien is de invordering van de gestelde zekerheid mogelijk maar niet zeker, aangezien deze onderworpen is aan een beoordeling in de definitieve fase, die kan leiden tot de vrijgave van de gestelde zekerheid, zoals hier het geval is. In beginsel hadden de prijsstijgingen waartoe de desbetreffende ondernemingen hadden beslist, derhalve niet gekoppeld mogen worden aan de instelling van voorlopige compenserende rechten als zodanig. Ten tweede herinnerde de Commissie eraan dat er geen niet-verbonden importeurs of representatieve consumentenorganisaties hadden meegewerkt aan het onderzoek en dat de Commissie haar beoordeling derhalve moest baseren op de beschikbare informatie. Na de voorafgaande kennisgeving publiceerde het Europees Bureau van Consumentenverenigingen (BEUC) echter een persbericht waarin werd benadrukt dat compenserende maatregelen nodig zijn om eerlijkere marktvoorwaarden tot stand te brengen, en dat eerlijke concurrentie de meest doeltreffende manier bleef om keuzemogelijkheden en innovatie te vergroten ( 165 ) . Op basis van de in het onderzoeksdossier beschikbare informatie kan dus redelijkerwijs worden geconcludeerd dat de prijsstijgingen voor de consument beperkt zouden blijven, om de volgende redenen: i) eventuele prijsstijgingen zouden gerechtvaardigd zijn en beperkt blijven tot de vastgestelde oneerlijke subsidiëring; ii) definitieve compenserende maatregelen worden berekend op basis van de cif-prijs bij invoer, die lager ligt dan de prijs aan de eindverbruiker; bijgevolg blijft het absolute bedrag van het betaalde recht beperkt tot de op cif-niveau betaalde rechten; iii) hoewel de rechten mogelijk niet volledig worden geabsorbeerd door de importeurs, kan redelijkerwijs worden aangenomen dat de prijsstijging ten minste deels zal worden geabsorbeerd door de importeurs. Dit is het typische economische resultaat van een verkoopkanaal dat, tussen de producent-exporteur en de consument, een netwerk van exporteurs, handelaars, importeurs, distributeurs en dealers omvat. Hoe meer lagen, hoe waarschijnlijker het is dat de prijsstijging ten minste deels zal worden afgezwakt in de overgang tussen de verschillende stappen, zelfs indien deze actoren verbonden zijn, met name op het niveau van de importeurs, aangezien het recht wordt toegepast op de cif-waarde van de ingevoerde batterijelektrische voertuigen. Daarentegen is het in een bedrijfsmodel waarbij de consument dichter bij de producent-exporteur staat, bijvoorbeeld wanneer de consument de batterijelektrische voertuigen online koopt op het webplatform van de producent, zoals het geval is voor bepaalde producenten-exporteurs, waaronder Tesla (zie de overwegingen 1027, 1166 en 1231 van de voorlopige verordening), waarschijnlijker dat de producent de prijsstijging rechtstreeks kan doorberekenen in de detailhandelsprijs. Niettemin blijft het onlineverkoopkanaal slechts een van de verkoopkanalen, uitgezonderd voor Tesla; iv) een eventuele prijsstijging zou er in elk geval voor zorgen dat de producenten in de Unie en de Chinese producenten op een gelijk speelveld concurreren, en voorkomen dat schade ontstaat voor de producenten in de Unie. De compenserende rechten zullen alleen de verstorende subsidiëring compenseren; v) zoals vermeld in overweging 1280 van deze verordening moeten de rechten, hoewel ze bij aanvang een prijsverhogend effect hebben, de producenten in de Unie in staat stellen om schaalvoordelen te realiseren en bijgevolg hun productiekosten per eenheid in de loop van de tijd te doen dalen met een prijsverlagend effect, en vii) zoals eveneens vermeld in overweging 1280 van deze verordening, zal de bedrijfstak van de Unie een breder scala aan modellen produceren in toenemende concurrentie met elkaar, wat eveneens een prijsverlagend effect heeft op de markt. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1287) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de Chinese overheid en de CCCME het argument van onderneming 18 over de prijzen van Tesla, MG en NIO, dat reeds door de Commissie werd behandeld in overweging 1286 van deze verordening. Bovendien stelden de Chinese overheid en de CCCME dat prijsstijgingen ongetwijfeld verband hielden met de instelling van voorlopige compenserende rechten, omdat ondernemingen moeten anticiperen op de mogelijkheid dat deze rechten worden geïnd. Tot slot betoogden de Chinese overheid en de CCCME dat de Commissie geen grondslag verstrekte voor haar vaststelling dat de prijsstijgingen voor de consument beperkt zouden blijven. (1288) De Commissie merkte op dat zij in de openbare aankondiging van de bekendmaking van de definitieve bevindingen ook haar intentie had kenbaar gemaakt om geen voorlopige compenserende rechten te innen ( 166 ) , zodat zij in overweging 1286 van deze verordening terecht heeft gesteld dat de inning mogelijk maar niet zeker was. Bijgevolg zou elke prijsstijging of overwogen prijsstijging, indien deze verband houdt met de voorlopige compenserende rechten, ongerechtvaardigd geweest zijn. Terwijl dit geldt voor voorlopige compenserende rechten, voerde de Commissie met betrekking tot definitieve rechten het huidige onderzoek uit in volledige overeenstemming met de WTO- en Unieregels, zodat geen enkel effect op een werkelijke of mogelijke prijsstijging, zelfs vóór de instelling ervan, kan worden toegekend aan de definitieve maatregelen. Tot slot merkte de Commissie ook op dat zij in overweging 1286 van deze verordening uitvoerig had toegelicht waarom zij had geconcludeerd dat een prijsstijging voor de consument beperkt zou zijn. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1289) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen stelden de Chinese overheid en de CCCME dat de Commissie het onderzoek zou moeten beëindigen, zoals in een eerdere zaak werd gedaan ( 167 ) , wegens een ontoereikend aanbod van bepaalde segmenten van het onderzochte product, d.w.z. betaalbare, kleinere batterijelektrische voertuigen, en wegens het gebrek aan capaciteit van de bedrijfstak van de Unie om in een aanbod te voorzien in alle marktsegmenten. (1290) De Commissie verwees naar de overwegingen 1060 en 1208 van de voorlopige verordening, waar uit het onderzoek bleek dat de bedrijfstak van de Unie voldoende capaciteit heeft om batterijelektrische voertuigen te vervaardigen en aan de vraag op de markt van de Unie te voldoen. Zoals aangegeven in overweging 1280 van deze verordening, zal de bedrijfstak van de Unie door de compenserende maatregelen in staat zijn de passende schaalvoordelen te behalen en bijgevolg om de productiekosten per eenheid te verminderen, waardoor de bedrijfstak van de Unie dan weer potentieel zijn verkoopprijzen kan doen dalen en de productie van betaalbare batterijelektrische voertuigen aanzienlijk kan opvoeren. Het argument werd daarom afgewezen. (1291) Aangezien er geen andere opmerkingen met betrekking tot de gevolgen voor consumenten zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in de overwegingen 1250 en 1251 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.6. Gevolgen voor de klimaatdoelstellingen (1292) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de Chinese overheid, de CCCME, de Geely Group en onderneming 18 aan dat de maatregelen een negatief effect zouden hebben op de klimaatdoelstellingen van de EU omdat batterijelektrische voertuigen minder betaalbaar zouden worden, aangezien producenten-exporteurs ten minste een deel van de rechten aan de consumenten in de Unie zouden doorberekenen. De Chinese overheid en de CCCME stelden ook dat betaalbare batterijelektrische voertuigen essentieel zijn voor de transitie van de EU naar elektrische mobiliteit, en dat de bedrijfstak van de Unie niet over de capaciteit beschikt om te voldoen aan de vraag om de decarbonisatiedoelstellingen tegen 2035 te behalen. In dit verband betoogden de Chinese overheid en de CCCME dat de bevindingen met betrekking tot de capaciteit van de bedrijfstak van de Unie in tabel 4 van de voorlopige verordening niet werden gestaafd met controleerbare bewijsstukken en dat de Commissie niet had beoordeeld of de bedrijfstak van de Unie over voldoende capaciteit beschikte om te voldoen aan de vraag die nodig is om de doelstelling voor 2035 te behalen. Een verslag van de Europese Rekenkamer (“ERK”) en openbare verklaringen van een ERK-lid ondersteunen het standpunt dat dit niet het geval is, volgens de Chinese overheid en de CCCME ( 168 ) . Naar hun mening en naar de mening van onderneming 24 hield de Commissie in de beoordeling van de capaciteit van de bedrijfstak van de Unie geen rekening met de volgende elementen: i) knelpunten in de toeleveringsketen,met name de afhankelijkheid van de bedrijfstak van de Unie van de invoer van batterijen (een aspect dat ook door de VDA onder de aandacht werd gebracht) en grondstoffen, en de beperkte productiecapaciteit voor batterijen in de Unie, en (uitsluitend voor de Chinese overheid en de CCCME) ii) het feit dat niet alle capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor de overgang zal maken naar batterijelektrische voertuigen in de Unie, aangezien de andere markten waarvoor het verbod tegen 2035 niet geldt in de nabije toekomst een enorme vraag naar voertuigen met verbrandingsmotor zouden hebben, en de hertoewijzing van de capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor aan de productie van batterijelektrische voertuigen te maken kan krijgen met obstakels die deze mogelijk bemoeilijken en vertragen. Voor onderneming 24 was het zo dat de Commissie geen rekening hield met iii) de ontoereikende laadinfrastructuur in de Unie. (1293) Als reactie op deze argumenten verwees de Commissie naar de overwegingen 1280 en 1286 hierboven over het doorberekenen van de rechten aan de consument en over de blijvende beschikbaarheid van Chinese batterijelektrische voertuigen, en wees zij er nogmaals op dat, zoals aangegeven in overweging 1280, de compenserende maatregelen de bedrijfstak van de Unie in staat zullen stellen om de passende schaalvoordelen te realiseren en bijgevolg om zijn productiekosten per eenheid te doen dalen, wat er op zijn beurt voor zal zorgen dat de bedrijfstak van de Unie zijn verkoopprijzen kan verlagen. Aldus zou de transitie van de EU naar elektrische mobiliteit kunnen rekenen op betaalbare batterijelektrische voertuigen die door de bedrijfstak van de Unie worden geproduceerd. Bovendien verifieerde de Commissie, zoals uiteengezet in overweging 1057, bij gebrek aan andere meer betrouwbare gegevens, de bezettingsgraad van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie, op basis waarvan zij de productiecapaciteit van de bedrijfstak van de Unie berekende, wat als een redelijke raming werd beschouwd. Geen van de belanghebbenden heeft enig ander meer redelijk bewijs naar voren gebracht van de bezettingsgraad van de bedrijfstak van de Unie. Tot slot zullen de compenserende maatregelen alleen de vastgestelde subsidiëring compenseren, en zal de invoer blijven doorgaan. Bijgevolg is het ERK-verslag, aangezien het erop gericht is de doeltreffendheid te beoordelen van het Uniebeleid om de doelstelling voor 2035 te verwezenlijken, niet rechtstreeks relevant voor de beoordeling van het feit of de instelling van de maatregelen niet in strijd is met het belang van de Unie. Voorts wordt in dit verslag geen rekening gehouden met de instelling van compenserende rechten op batterijelektrische voertuigen, wat de transitie zou moeten bevorderen en de bedrijfstak van de Unie zou moeten helpen om zijn capaciteit te verhogen. Hetzelfde geldt voor de openbare verklaringen van het lid van de ERK. Bovendien hield de Commissie, in tegenstelling tot wat werd aangevoerd, rekening met de knelpunten in de toeleveringsketen in overweging 1225 van de voorlopige verordening, in het kader van de analyse van het belang van de Unie, en weerlegde zij een vergelijkbaar argument over de productiecapaciteit voor batterijen in overweging 1267 van de voorlopige verordening. Hoewel de bedrijfstak van de Unie inderdaad afhankelijk was van de invoer van batterijen, deed de bedrijfstak ook aanzienlijke investeringen in de productiecapaciteit voor batterijen in de Unie, zoals ook werd beschreven in overweging 1092. In elk geval is het doel van het huidige onderzoek alleen het gelijke speelveld op de markt van de Unie te herstellen. De instelling van compenserende maatregelen sluit niet uit dat de Unie andere beleidsinitiatieven kan nemen om andere problemen waarmee de bedrijfstak van de Unie wordt geconfronteerd, aan te pakken. Met betrekking tot het feit dat niet de volledige capaciteit voor voertuigen met verbrandingsmotor de overstap zal maken naar batterijelektrische voertuigen, merkte de Commissie op dat, hoewel het element van het ombouwen van productielijnen of de flexibiliteit ervan aan bod kwam in overweging 1058 van de voorlopige verordening, zij nooit heeft verondersteld dat de capaciteit van de Unie voor voertuigen met verbrandingsmotor volledig zou worden omgeschakeld naar capaciteit voor batterijelektrische voertuigen, en zij merkte op dat haar berekening van de productiecapaciteit gebaseerd was op de productie van batterijelektrische voertuigen en op de geverifieerde bezettingsgraad van de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie voor batterijelektrische voertuigen. Bijgevolg werd de berekening van de capaciteit niet beïnvloed door deze overweging, maar werd alleen de productiecapaciteit tijdens de beoordelingsperiode in aanmerking genomen. Tot slot verwees de Commissie voor de vermeende ontoereikendheid van de laadinfrastructuur naar haar bevindingen in de overwegingen 1191 en 1192 van de voorlopige verordening, waaruit blijkt dat er snel vooruitgang werd geboekt bij het aanpakken van knelpunten in verband met de laadinfrastructuur, zodat dit geen belemmering kon vormen voor de productiecapaciteit van de bedrijfstak van de Unie. Bijgevolg werden deze argumenten afgewezen. (1294) Na de mededeling van de definitieve bevindingen wezen de Chinese overheid en de CCCME er nogmaals op dat de Commissie geen rekening hield met knelpunten in de productie, met name problemen bij de opschaling en grondstoftekorten, en dat de bedrijfstak van de Unie bijgevolg moest terugkomen op aangekondigde doelstellingen, en om uitstel en meer flexibiliteit moest verzoeken bij de uitfasering van nieuwe voertuigen met verbrandingsmotor tegen 2035. In dit verband noemden zij een aantal persverklaringen van producenten in de Unie. Bovendien wezen zij er nogmaals op dat de klimaatdoelstellingen van de EU afhankelijk waren van invoer uit de VRC, op basis van persberichten en opmerkingen van onderneming 24. Voorts betwistten zij de beoordeling door de Commissie inzake de aanzienlijke investeringen in de productiecapaciteit voor batterijen in de Unie op basis van een persverslag en door te beweren dat bepaalde batterijprojecten werden geannuleerd en vertraagd (ACC kondigde aan dat het plannen had onderbroken voor haar Duitse en Italiaanse fabrieken ( 169 ) , Northvolt kondigde aan dat het zijn batterijprojecten zou vertragen als gevolg van opschalingsproblemen ( 170 ) , verklaarde Mercedes-Benz dat het zijn plannen inzake batterijfabrieken zou vertragen ( 171 ) en LG Energy Solution kondigde aan dat het overweegt over te stappen op energieopslag in gebouwen ( 172 ) ). Tot slot stelden zij dat het batterijproject in de Unie te maken zou krijgen met protesten en tegenstand wegens milieuoverwegingen, en dat de opschaling van de batterijproductie werd bemoeilijkt door veiligheidskwesties, namelijk branden die ontstaan in de batterij. (1295) De Commissie merkte op dat zij knelpunten in de productie behandeld had in overweging 1293 van deze verordening. Voorts merkte de Commissie op dat de CCCME en de Chinese overheid het effect van de vermeende knelpunten in de productiecapaciteit van de Unie niet hadden gekwantificeerd. Bovendien ondersteunde het bestaan van knelpunten de conclusie niet dat de instelling van compenserende maatregelen niet in het belang was van de Unie. Zoals werd aangegeven in deze verordening, is het doel van de instelling van compenserende maatregelen een gelijk speelveld creëren. Ongeacht de aankondigingen van bepaalde producenten in de Unie, zijn die producenten in de Unie bovendien nog steeds gebonden aan de emissiedoelstellingen die zijn vastgesteld in Verordening (EU) 2019/631, die later werd gewijzigd bij Verordening (EU) 2023/851. Hoewel de Commissie daarnaast erkent dat maatregelen de transitie moeten vergemakkelijken en de bedrijfstak van de Unie moeten helpen om zijn capaciteit te vergroten, wijst zij erop dat de maatregelen niet zijn bedoeld om de productie van batterijelektrische voertuigen te ontwikkelen in de Unie teneinde de Chinese invoer, die beweerdelijk nodig zou zijn voor de verwezenlijking van de doelstelling van 2035, volledig te vervangen. Het huidige onderzoek heeft enkel als doel het gelijke speelveld op de markt van de Unie te herstellen. De invoer zal blijven doorgaan. Verder herhaalde de Commissie met betrekking tot de aankondigingen van geannuleerde of uitgestelde batterijprojecten in de Unie haar standpunt dat in overweging 851 van deze verordening werd uiteengezet, namelijk dat de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie momenteel weliswaar sterk afhankelijk is van de invoer van Chinese batterijen, maar ook niet beperkt is tot het gebruik van in de Unie geproduceerde batterijen, zodat hij ook na de instelling van de maatregelen zal blijven invoeren uit de VRC en andere bronnen. Tot slot was de Commissie van mening dat milieuoverwegingen bij de batterijproductie en veiligheidsoverwegingen bij het batterijgebruik van toepassing zijn ongeacht het land waar ze worden geproduceerd, en dat ze dus niet alleen van toepassing zijn op batterijproductie in de Unie. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1296) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogden de Chinese overheid en de CCCME ook dat de Commissie in de beoordeling in overweging 1060 van de voorlopige verordening dat de bedrijfstak van de Unie over de capaciteit beschikt om te voldoen aan de vraag in een scenario na de maatregelen, geen rekening hield met de uitvoer van de bedrijfstak van de Unie, niet alleen van batterijelektrische voertuigen maar ook van voertuigen met verbrandingsmotor, die een deel van de capaciteit van de bedrijfstak van de Unie zal blijven innemen, aangezien derde landen niet dezelfde decarbonisatiedoelstelling hebben tegen 2035 als de Unie. (1297) De Commissie merkte op dat zij de uitvoer van batterijelektrische voertuigen door de bedrijfstak van de Unie in aanmerking had genomen in de overwegingen 1183 tot en met 1186 van de voorlopige verordening, in het kader van de analyse van het oorzakelijk verband. Gezien de in de overwegingen 1119 tot en met 1123 van de voorlopige verordening beschreven aantrekkelijkheid van de markt van de Unie voor batterijelektrische voertuigen en in aanmerking nemend dat de marktomvang en met name de duidelijke routekaart naar elektrificatie ook gelden voor producenten in de Unie, zullen zij zich richten op de markt van de Unie gezien de verwachte toename van de vraag. De uitvoer van de producenten in de Unie heeft immers voornamelijk betrekking op voertuigen met verbrandingsmotor. Tot slot was, zoals vermeld in overweging 1293, de berekening van de capaciteit in tabel 4 van de voorlopige verordening niet gebaseerd op de capaciteit voor voertuigen met een verbrandingsmotor, zodat het argument dat de Commissie geen rekening had gehouden met de uitvoer van de bedrijfstak van de Unie, met inbegrip van de uitvoer van voertuigen met verbrandingsmotor, geen steek houdt. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1298) In dezelfde zin betoogden de Chinese overheid en de CCCME dat de Commissie bij het nagaan van de productiecapaciteit van de producenten in de Unie en van het feit of zij in staat waren om de markt van de Unie te bevoorraden, geen rekening hield met de recente sluiting van productielocaties door de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie en door leveranciers van batterijen, en daarbij refereerden zij in het bijzonder naar het faillissement van Fisker, het terugschroeven van de productie van batterijelektrische voertuigen door Volkswagen en de vertraging bij de introductie van nieuwe modellen door Jaguar en Land Rover, evenals andere voorbeelden. (1299) Wat de faillissementsprocedure betreffende de producent in de Unie Fisker betreft, geldt dat Fisker, zoals uiteengezet in overweging 675 van deze verordening, niet beschouwd werd als een producent in de Unie op de lijst van tien producenten in de Unie die door de Commissie in overweging 674 van deze verordening werd genoemd,. De vermindering van de productie van batterijelektrische voertuigen door Volkswagen en de vertraging bij de introductie van nieuwe modellen door Jaguar en Land Rover zijn niet van invloed op de berekening van de capaciteit. Hetzelfde geldt voor de vertraging bij de productie van batterijelektrische voertuigen van Ineos, dat de productie zelfs nog niet had opgestart, volgens de bron waarop de Chinese overheid en de CCCME zich baseerden ( 173 ) . Ook de wijziging in de plannen van Northvolt en SVOLT Europe hadden geen invloed op de raming van de investeringen in overweging 1092 van de voorlopige verordening, die alleen investeringen van producenten van batterijelektrische voertuigen in de Unie, en niet tevens van leveranciers van batterijen omvatte. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1300) Tot slot hield de Commissie volgens de Chinese overheid en de CCCME gaan rekening met de marktsegmentatie in de Unie en met de vraag of de bedrijfstak van de Unie in staat zou zijn om alle marktsegmenten te bevoorraden. Evenzo werd aangevoerd dat de Commissie geen rekening hield met de aanzienlijke verschillen in de productmix tussen de Chinese invoer en de productie in de Unie. Deze belanghebbenden stelden dat de bedrijfstak van de Unie, rekening houdend met deze elementen, niet in staat zal zijn voldoende bij te dragen aan de elektrificatie van de markt van de Unie. (1301) Om de in overweging 1042 van de voorlopige verordening uiteengezette redenen meende de Commissie dat segmentatie van de markt in dit geval niet passend was. Noch de Chinese overheid noch de CCCME verstrekten aanvullende informatie of bewijzen in dit verband, op basis waarvan het tegenovergestelde zou zijn geconcludeerd. Wat de verschillen in de productmix tussen de Chinese invoer en de productie in de Unie betreft, stelde de Commissie in de overwegingen 1031 en 1044 tot en met 1048 van de voorlopige verordening vast dat de overeenstemming tussen de Chinese PCN’s en de PCN’s in de Unie meer dan 90 % bedroeg voor elk van de producenten-exporteurs. Tot slot concludeerde de Commissie, zoals uiteengezet in overweging 1280 van deze verordening, dat de bedrijfstak van de Unie zijn productscala zou kunnen vergroten zodra hij voldoende schaalvoordelen behaalde en zijn productiekosten per eenheid kon verlagen, waardoor de bedrijfstak van de Unie meer betaalbare batterijelektrische voertuigen zou kunnen produceren. Bijgevolg werden deze argumenten afgewezen. (1302) De Geely Group van zijn kant was het niet eens met de bevinding van de Commissie dat de inspanningen om de klimaatverandering te bestrijden niet gebaseerd kunnen zijn op oneerlijke concurrentie door laaggeprijsde batterijelektrische voertuigen met subsidiëring. Zij stelde dat de Commissie zich had laten misleiden omdat de Geely Group zich ertoe had verbonden innovatie en groei binnen de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen in de Unie te bevorderen en de instelling van de maatregelen contraproductief zou zijn voor de groene transitie van de Unie. (1303) De Commissie baseerde haar bevindingen op het feit dat invoer uit de VRC naar de Unie tegen oneerlijke prijzen een aanzienlijk deel van het marktaandeel verovert en een dreiging vormt voor de bedrijfstak van de Unie, zoals uitvoerig beschreven in afdeling 5 van de voorlopige verordening en van deze verordening. De Geely Group betwistte de cijfers als zodanig niet en bijgevolg was het niet passend te beweren dat de Commissie misleid was. Het feit dat de Geely Group stelde dat hij erop gericht was innovatie en groei in de Unie te bevorderen, werd niet ondersteund door enig bewijs; een dergelijke verklaring is niet verifieerbaar en kan geen afbreuk doen aan de bevindingen van de Commissie. Dit argument moest bijgevolg worden afgewezen. (1304) Na de d mededeling van de definitieve bevindingen onderbouwde de Geely Group zijn argument dat hij een voortrekkersrol opnam bij de overgang naar batterijelektrische voertuigen door in herinnering te brengen dat: Volvo, een deel van de Geely Group, een van de eerste merken was die zelfs vóór 2012 batterijelektrische voertuigen verkochten in de Unie en Polestar verwierf, dat vanaf 2017 werd geherpositioneerd als een fabrikant van batterijelektrische voertuigen; de Geely Group en Volvo samen de joint venture Lynk & Co. vormden, met hoofdzetel in Zweden, een merk dat als doel heeft de traditionele bedrijfstak van voertuigen met verbrandingsmotor te verstoren; de Geely Group en Daimler de joint venture Smart vormden, waarmee het merk de overstap maakte naar een volledig elektrisch aanbod, en Volvo zich ertoe verbond zijn aanbod tegen 2030 volledig te elektrificeren, en het eerste merk van voertuigen met verbrandingsmotor was dat aankondigde dat alle modellen zouden worden geëlektrificeerd. Op basis hiervan merkte de Geely Group op dat hij toegewijd was aan de klimaattransitie en de overstap naar de productie van batterijelektrische voertuigen in de Unie aanstuurde. (1305) De Commissie erkende de door de Geely Group naar voren gebrachte elementen en het feit dat de Geely Group zich inderdaad inzette om de overstap naar de productie van batterijelektrische voertuigen in de Unie aan te sturen. Niettemin blijven de bevindingen van de door de Chinese invoer veroorzaakte dreiging van schade overeind en kunnen deze niet worden aangepakt door het standpunt van de Geely Group over de groene transitie. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1306) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden onderneming 18 en de VDA aan dat de Chinese producenten-exporteurs naar aanleiding van de maatregelen mogelijk zouden beslissen helemaal geen batterijelektrische voertuigen meer aan te bieden op de markt van de Unie, wat de keuze en de beschikbaarheid zou beperken en de klimaatdoelstellingen van de Unie in de weg zou staan. Volgens onderneming 18 houdt de consequente tragere opschaling van elektrische voertuigen in de Unie het risico in dat de producenten in de Unie boeten ontvangen voor niet-naleving van de emissiedoelstellingen op de weg naar volledige decarbonisatie tegen 2035. (1307) De Commissie was van mening dat het risico op een gehele stopzetting van de invoer niet realistisch is, wegens de bevindingen inzake de aantrekkelijkheid van de markt van de Unie voor Chinese producenten-exporteurs, zoals beschreven in de overwegingen 1119 tot en met 1129 van de voorlopige verordening. Wat mogelijke boeten voor niet-naleving van de emissiedoelstellingen betreft, merkte de Commissie op dat de markt voor batterijelektrische voertuigen van de Unie, als gevolg van de transitie naar elektrische mobiliteit, in omvang zal toenemen en de producenten in de Unie de vereiste schaalvoordelen zullen kunnen realiseren om de kansen te grijpen die de groeiende markt te bieden heeft. Een dergelijk scenario zou in gevaar komen indien geen maatregelen worden ingesteld. Het argument werd derhalve afgewezen. (1308) Aangezien er geen andere opmerkingen met betrekking tot de gevolgen voor de klimaatdoelstellingen zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in de overwegingen 1250 tot en met 1254 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.7. Gevaar voor vergelding (1309) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden Onderneming 18 en de VDA aan dat de benadering van de Commissie, waarbij de toegang van ondernemingen in de Unie tot de Chinese markt niet tot het onderzoek behoort en geen rekening wordt gehouden met de gevolgen van Chinese vergeldingsacties na de instelling van compenserende maatregelen, de marktrealiteit niet in aanmerking neemt. Zij betoogden dat de VRC een belangrijke rol speelt voor veel producenten in de Unie, niet alleen wat verkoop en productie betreft, maar ook voor innovatie en de toeleveringsketen, zodat volgens onderneming 24 de bescherming van de bedrijfstak van de Unie mogelijk ten koste gaat van zijn concurrentievermogen overal elders. Volgens onderneming 18, onderneming 24 en de VDA zouden de maatregelen onzekerheid en wrijving creëren, ook op andere economische gebieden, wat niet in het belang van de Unie zou zijn, terwijl het in het belang van de Unie is om de uitvoercapaciteit in stand te houden. Voor onderneming 18 en de VDA zouden de producenten in de Unie zonder toegang tot de VRC als uitvoermarkt over minder middelen beschikken om te investeren in elektrische mobiliteit. Tot slot herinnerde de VDA eraan dat Duitsland over een aanzienlijk overschot beschikt in de handel in de automobielsector met de VRC. (1310) De Commissie erkende het belang van de VRC als uitvoermarkt en als bron van innovatie en toelevering voor de producenten in de Unie, maar wees nogmaals op het feit dat het resultaat van dit onderzoek niet mag leiden tot een ongunstigere markttoegang voor leveranciers van de Unie en producenten in de VRC. Wat de mogelijkheid betreft dat de VRC vergeldingsacties zal ondernemen naar aanleiding van de instelling van maatregelen, verwees de Commissie naar de overwegingen 1256 tot en met 1258 van de voorlopige verordening, waar zij verduidelijkte dat de VRC en de Chinese producenten-exporteurs een uitgebreid recht van verweer hadden, op deelname aan het onderzoek, en op een onpartijdige rechterlijke toetsing van het uiteindelijke besluit, zonder dat zij hoeven te grijpen naar vergeldingsmaatregelen. Daarom vormde het beweerde risico van vergelding geen element dat tegen de instelling van compenserende maatregelen zou pleiten. Hoewel de Commissie waakzaam blijft voor enige vergelding in de automobielsector of in andere sectoren, kan de dreiging van mogelijke vergeldingsacties niet verhinderen dat de Commissie rechtmatige, berekende en gerechtvaardigde compenserende maatregelen neemt. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1311) Na de d mededeling van de definitieve bevindingen herhaalde onderneming 24 haar opmerkingen, die reeds door de Commissie werden behandeld, waarbij de VDA haar bezorgdheid uitte over het feit dat de Commissie de mogelijkheid en gevolgen van tegenmaatregelen door de VRC niet grondiger in aanmerking nam. (1312) De Commissie verduidelijkte dat zij zich in het kader van een handelsbeschermingsonderzoek niet kon bezighouden met speculatie over vergeldingsmaatregelen, aangezien de procedure en de toepasselijke WTO- en Unieregels hierin niet voorzien. Wettige trajecten om verhaal te zoeken tegen de in dit onderzoek genomen beslissing staan ter beschikking van de VRC en Chinese ondernemingen, zoals uiteengezet in overweging 1310. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1313) Aangezien er geen andere opmerkingen met betrekking tot het gevaar voor vergelding zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in de overwegingen 1255 tot en met 1258 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.8. Stimuleringsmaatregelen van overheidswege in de Unie (1314) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen voerden de Chinese overheid en de CCCME aan dat de bedrijfstak van de Unie reeds beschermd was tegen intense concurrentiedruk via subsidies aan consumenten zoals de ecobonus in Frankrijk, die de verkoop van batterijelektrische voertuigen van de bedrijfstak van de Unie stimuleerde door in de VRC vervaardigde batterijelektrische voertuigen uit te sluiten van de lijst van subsidiabele voertuigen. (1315) Net als in overweging 1262 van de voorlopige verordening wees de Commissie er op dat potentiële subsidies in de Unie niet het voorwerp uitmaken van dit onderzoek en niet van invloed zijn op de bevinding dat de Chinese overheid tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies heeft verstrekt aan de Chinese producenten-exporteurs. Overeenkomstig de basisverordening heeft de Commissie derhalve het recht om definitieve compenserende maatregelen in te stellen ten aanzien van de invoer van batterijelektrische voertuigen van oorsprong uit de VRC. Het feit dat subsidies werden toegekend aan consumenten in de Unie was niet van invloed op de bevinding dat de bedrijfstak van de Unie zonder compenserende maatregelen is blootgesteld aan een ernstige en acute dreiging van een aanzienlijke toename van laaggeprijsde batterijelektrische voertuigen ten nadele van de productie en verkoop van batterijelektrische voertuigen van de bedrijfstak van de Unie. In het bijzonder sluit de ecobonus in Frankrijk batterijelektrische voertuigen niet uit op basis van het land van productie, zoals in de VRC vervaardigde batterijelektrische voertuigen, zoals aangevoerd, maar zijn de subsidiabiliteitscriteria gebaseerd op objectieve milieucriteria. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1316) Aangezien er geen andere opmerkingen met betrekking tot stimuleringsmaatregelen van de overheid in de Unie zijn ontvangen na de mededeling van de voorlopige bevindingen, heeft de Commissie haar conclusies in de overwegingen 1261 en 1262 van de voorlopige verordening bevestigd. 7.9. Protectionisme (1317) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen argumenteerde de CAAM dat de Commissie, door middel van de instelling van voorlopige maatregelen, handelsprotectionisme toepaste met overdreven middelen onder het mom van naleving, wat schadelijk was voor de vrije handel en de eerlijke concurrentie. (1318) De Commissie was het sterk oneens met dit argument. De instelling van compenserende maatregelen wanneer aan de wettelijke voorwaarden is voldaan, vormt geen protectionisme. Het argument werd derhalve afgewezen. (1319) De CAAM betoogde tevens, op basis van de veronderstelling dat aangezien de Duitse producenten van batterijelektrische voertuigen die het onderzoek niet ondersteunden, concurrentievoordelen zouden genieten, dat de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie daarentegen niet dezelfde concurrentievoordelen genoten en dus een achterstand hadden. Op basis van deze veronderstelling betoogde de CAAM verder dat de EU door enkele monopolies, voornamelijk die in een mindere concurrentiepositie, “gedwongen” werd om hun belangen te beschermen tegen een hoge prijs, wat de normale marktconcurrentie in de weg stond en waardoor het belang van de consument werd opgeofferd. (1320) De argumenten van de CAAM waren louter speculatief, zonder enig ondersteunend bewijsmateriaal. Derhalve werden deze argumenten afgewezen. (1321) De CAAM stelde verder dat zij evenals de VDA en onderneming 29 bezwaar maakte tegen het onderzoek en dat de Commissie ondanks de zeer geringe gegevens over niet-verbonden dealers en gebruikers een oorzakelijk verband vaststelde tussen de invoer met subsidiëring en de door de bedrijfstak van de Unie geleden schade. De CAAM betoogde dat het een “objectieve wetmatigheid van industriële ontwikkeling” was dat producten die worden ingevoerd uit voortrekkersregio’s in het beginstadium van transformatie op korte termijn concurrentievoordelen en snelle groei opleveren, en lokale ondernemingen motiveren om snel een inhaalbeweging te maken en hun marktaandeel terug te winnen. De CAAM voerde aan dat deze industriële wetmatigheid in de voorlopige verordening buiten beschouwing werd gelaten en dat op kunstmatige wijze een dreiging van schade in het leven werd geroepen. (1322) De Commissie merkte op dat onderneming 29 het onderzoek steunde zoals uiteengezet in overweging 1247 van de voorlopige verordening, in tegenstelling tot wat door de CAAM werd beweerd. Voorts baseerde de Commissie, zoals aangegeven in de overwegingen 1170 en 1218 van de voorlopige verordening, haar beoordeling van het oorzakelijke verband tussen de subsidies en de dreiging van schade op het effect dat de ingevoerde hoeveelheden en de prijzen van de Chinese batterijelektrische voertuigen had op de situatie van de bedrijfstak van de Unie, en door andere mogelijke factoren te beoordelen (en uit te sluiten) die mogelijk hadden bijgedragen tot het vastgestelde oorzakelijke verband of dit hadden afgezwakt, zoals de invoer uit andere derde landen, de uitvoerprestaties van de producenten in de Unie, vraaggerelateerde factoren, het concurrentievermogen van de bedrijfstak voor batterijelektrische voertuigen van de Unie en andere vastgestelde factoren. Deze beoordeling is gebaseerd op feiten die tijdens het onderzoek werden verzameld, en waar mogelijk geverifieerd. De informatie die bij dealers en gebruikers werd verzameld, wordt gebruikt om de gevolgen van de maatregelen op hun situatie vast te stellen, en bijgevolg om te bepalen of er dwingende redenen zijn met betrekking tot het belang van de Unie die tegen de instelling van compenserende maatregelen pleiten. Derhalve is de door dealers en gebruikers verstrekte informatie niet relevant in het kader van de bepaling van het oorzakelijke verband en had de niet-medewerking van deze belanghebbenden geen gevolgen voor de vaststelling van het oorzakelijke verband. Het argument van de CAAM werd derhalve afgewezen. (1323) Wat de door de CAAM aangehaalde industriële wetmatigheid betreft, merkte de Commissie op dat de hiervoor vermelde situatie van de bedrijfstak van de Unie en de dreiging van schade enerzijds is gebaseerd op gedetailleerde informatie die bij de in de steekproef opgenomen producenten in de Unie werd verzameld en geverifieerd, en anderzijds op andere verifieerbare feiten die tijdens het onderzoek werden verzameld. De Commissie heeft haar beoordeling in dit verband in de overwegingen 1050 en 1169 van de voorlopige verordening uitvoerig beschreven. Het argument dat de producenten in de Unie hun marktaandeel snel zullen heroveren nadat zij het ten voordele van de voortrekkers waren kwijtgeraakt, wordt echter niet gestaafd door enige verdere informatie of bewijzen en kan niet worden aanvaard. Dit argument moest bijgevolg worden afgewezen. (1324) Tot slot stelde de CAAM ook dat de EU de vrije concurrentie in stand moest houden, wat in het verleden zeer voordelig is gebleken voor zowel de Chinese producenten als de producenten in de Unie. Zij argumenteerden dat vrije marktconcurrentie en samenwerking tussen Chinese en Europese ondernemingen ook nodig is voor de toekomstige vooruitgang. (1325) De EU zet zich in voor vrije handel en erkent de voordelen van een open economie. Vrije handel moet echter eerlijk zijn, en indien tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies worden toegekend door derde landen die schade veroorzaken of dreigen te veroorzaken aan de bedrijfstak van de Unie, heeft de EU het recht om passende maatregelen te nemen, wat in deze zaak wordt gedaan. 7.10. Regel van het laagste recht en niveau van de rechten (1326) De Geely Group en de SAIC Group verzochten de Commissie na de mededeling van de voorlopige bevindingen te overwegen om de regel van het laagste recht toe te passen. In dit verband stelde de Geely Group dat gezien dringend een positieve uitkomst voor de sector van batterijelektrische voertuigen nodig is, er dwingende redenen waren om het niveau van de rechten vast te stellen op het niveau van de schademarge aangezien dit de bedrijfstak van de Unie voldoende bescherming zou bieden en er tegelijkertijd voor zou zorgen dat de internationale concurrentie innovatie blijft stimuleren met het oog op betaalbare batterijelektrische voertuigen. De Geely Group betoogde verder dat de instelling van een hoog niveau van rechten op de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC niet in het belang van de Unie was. De SAIC Group merkte op dat de Commissie geen niveau had berekend waarop de schade wordt tenietgedaan (d.w.z. het bedrag van het prijsbederf per in de steekproef opgenomen producent-exporteur) zoals zij had moeten doen, onder meer in een zaak waarbij een dreiging op materiële schade aan de orde is, en dus niet duidelijk had kunnen concluderen overeenkomstig artikel 12, lid 1, van de basisverordening, dat het in het belang van de Unie was om de voorlopige rechten in te stellen op het niveau van het totaalbedrag van de tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies. (1327) De SAIC Group verzocht de Commissie om als eerste stap een individuele prijsbederfmarge te berekenen voor iedere in de steekproef opgenomen producent-exporteur, en als tweede stap om na te gaan of het instellen van de rechten op het niveau waarop de schade wordt tenietgedaan in strijd zou zijn met het belang van de Unie. In dit verband merkte de SAIC Group op dat niet mocht worden afgezien van de regel van het laagste recht, en NIO voerde aan dat het in het belang van de Unie zou zijn om compenserende rechten in te stellen op basis van de schademarge. (1328) Onderneming 24 stelde ook dat indien de Commissie beslist om definitieve rechten in te stellen, zij moet erkennen dat de aard van de dreiging van schade moet worden afgewogen tegen de zeer waarschijnlijke schade aan het bredere belang van de Unie, ook rekening houdend met de uiteenlopende aard van de producenten-exporteurs die bij dit onderzoek betrokken zijn, en dat de Commissie die uitkomst kan bereiken door de rechten vast te stellen op het minimumniveau dat passend is om de schade op te heffen, en die de vorm kunnen aannemen van een uniform recht dat over de gehele linie wordt toegepast. Onderneming 24 merkte verder op dat de basis voor een dergelijk recht in de context van een bedrijfstak die zich in de opstartfase bevindt niet de prijsbederfmarge kan zijn. In plaats daarvan zou het volgens onderneming 24 een passendere benadering zijn om het verwachte prijsverschil tussen de verkoop van de producenten in de Unie en de invoer van Chinese batterijelektrische voertuigen op dealerniveau aan het einde van opstartfase in aanmerking te nemen. Wegens de aanhoudende verlaging van de kosten voor de producenten in de Unie en de toenemende schaalvoordelen die voortvloeien uit het feit dat steeds meer consumenten overstappen naar batterijelektrische voertuigen, zullen de kosten per eenheid van in de Unie geproduceerde batterijelektrische voertuigen waarschijnlijk snel dalen. Dit zal, samen met de aanhoudende neerwaartse prijsdruk die wordt uitgeoefend door de modellen met verbrandingsmotor en de hybride modellen, hoogstwaarschijnlijk leiden tot lagere prijzen, waardoor het prijsverschil tussen de modellen van Chinese OEM’s en die van producenten in de Unie zal verkleinen. (1329) De Commissie merkte op dat de rechtsnorm voor het bepalen van het niveau van de rechten is vastgesteld in artikel 12, lid 1, en artikel 15, lid 1, van de basisverordening. Overeenkomstig de derde alinea van artikel 15, lid 1, van de basisverordening mag het compenserende recht niet hoger zijn dan de vastgestelde, tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies. In de vierde alinea van hetzelfde artikel wordt een uitzondering op die regel vastgesteld, en die moet strikt worden geïnterpreteerd. Dienovereenkomstig is alleen in gevallen waar de Commissie op basis van al deze voorgelegde informatie duidelijk kan besluiten dat het niet in het belang van de Unie is om de omvang van de maatregelen te bepalen op het niveau van de vastgestelde tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies, het compenserend recht lager indien dit lagere bedrag voldoende is om de schade aan de bedrijfstak van de Unie weg te nemen. In dit geval kon de Commissie na het onderzoeken van alle voorgelegde informatie niet duidelijk concluderen dat het niet in het belang van de Unie was om de omvang van de maatregelen te bepalen op het niveau van de vastgestelde tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies. Bovendien kon het niveau van de rechten, dat varieert van 9,0 % tot en met 36,3 %, niet als hoog worden beschouwd. Voorts was, zoals uiteengezet in overweging 1253 van de voorlopige verordening, het doel van de compenserende rechten niet om de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC te stoppen, maar om het gelijke speelveld op de markt van de Unie, dat wordt verstoord door de laaggeprijsde invoerproducten met subsidiëring uit de VRC, te herstellen. Op die manier zal de bedrijfstak van de Unie onder eerlijke voorwaarden met de invoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC op de markt van de Unie kunnen concurreren, wat innovatie zal stimuleren. De argumenten werden derhalve afgewezen. (1330) Na de mededeling van de definitieve bevindingen herhaalden de Geely Group en onderneming 24 hun opmerkingen, die door de Commissie werden behandeld in overweging 1329 van deze verordening. Onderneming 24 merkte ook op dat in de basisverordening geen regel of methodologie werd voorgeschreven over de wijze waarop het laagste recht moest worden berekend, en dat het enige vereiste was dat dit geschikt moest zijn om de dreiging van schade aan het belang van de Unie weg te nemen. Bovendien voerde onderneming 24 aan dat er geen grondslag was voor de restrictieve interpretatie van de Commissie bij de toepassing van regel van het laagste recht, en dat de Commissie niet kon volhouden dat de instelling van rechten op een hoger niveau dan wat noodzakelijk is om de vermeende dreiging van schade weg te nemen, in het belang van de Unie is. (1331) De Commissie merkte op dat de enge interpretatie van de regel van het laagste recht het gevolg is van de uitzonderingsstatus ervan, en herhaalde dat zij in deze zaak in elk geval niet duidelijk kon concluderen dat het niet in het belang van de Unie was om de omvang van de maatregelen te bepalen op het niveau van de vastgestelde tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies. (1332) Na de mededeling van de definitieve bevindingen merkte Polestar op dat de beoordeling van het feit of het al dan niet in het belang is van de Unie om de regel van het laagste recht toe te passen bij het bepalen van het niveau van de rechten, losstaat van de aanvaarding van een prijsverbintenis. Volgens Polestar is er in de basisverordening niets te vinden dat artikel 13, lid 1, in verband zou brengen met artikel 15, lid 1, en niets dat het ene artikel afhankelijk stelt van het andere. Beide artikelen moeten los van elkaar worden gelezen. Deze interpretatie zou worden bevestigd door de mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de herziene regel van het laagste recht in antidumping- en antisubsidieonderzoeken in de EU ( 174 ) . In dit verslag wordt in het model van de Commissie voor het verslag een onderscheid gemaakt tussen de regel van het laagste recht in antisubsidieonderzoeken op grond van artikel 12, lid 1, en artikel 15, lid 1, van de basisverordening (punt 3) enerzijds, en de regel van het laagste recht op grond van artikel 13, lid 1, van de basisverordening (punt 4) anderzijds. (1333) De Commissie nam nota van de opmerking van Polestar, maar was van mening dat de analyse van het belang van de Unie inderdaad geen dwingende redenen aan het licht heeft gebracht waarom het niet in het belang van de Unie zou zijn om definitieve compenserende rechten in te stellen die overeenkomen met het totale bedrag van de vastgestelde tot compenserende maatregelen aanleiding gevende subsidies. 7.11. Alternatieve oplossingen (1334) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen betoogde de VDA dat de Unie zonder het instellen van maatregelen haar legitieme belangen kon beschermen en uitdagingen aanpakken via besprekingen met de VRC, wat is toegestaan op grond van antisubsidieregels en in overeenstemming is met de eisen van de WTO. Een vergelijkbaar argument werd door de VDA naar voren gebracht na de mededeling van de definitieve bevindingen. (1335) De Commissie merkte op dat de instelling van compenserende maatregelen (die ook in overeenstemming is met de eisen van de WTO) en besprekingen met het land van uitvoer elkaar niet uitsluiten. Dit argument werd derhalve afgewezen. (1336) Na de mededeling van de definitieve bevindingen waren de Chinese overheid en de CCCME van mening dat de instelling van compenserende maatregelen in deze zaak niet gerechtvaardigd was en dat de verbintenis die de CCCME aanbood namens haar leden moest worden aanvaard, aangezien zij uitvoerig had uiteengezet dat de verbintenis uitvoerbaar, eenvoudig te monitoren, beheersbaar en praktisch afdwingbaar is. De Geely Group verzocht de Commissie ook om voor een beter evenwicht te zorgen wat betreft de voorgestelde maatregelen door de aangeboden verbintenis te aanvaarden. Daarnaast drong Polestar er bij de Commissie op aan om de door de Geely Group ingediende prijsverbintenis te aanvaarden, aangezien dit een zeer redelijk aanbod was dat in het belang was van de Unie. (1337) De Commissie heeft aangeboden prijsverbintenissen beoordeeld in afdeling 8.4 van deze verordening. 7.12. Conclusie inzake belang van de Unie (1338) Op basis van het bovenstaande werden de conclusies in overweging 1268 van de voorlopige verordening bevestigd. 8. DEFINITIEVE COMPENSERENDE MAATREGELEN 8.1. Definitieve maatregelen (1339) Na de mededeling van de voorlopige bevindingen verzochten verschillende meewerkende producenten om bijkomende verbonden producenten in het dispositief op te nemen. De Commissie heeft parameters geanalyseerd zoals het bestaan van een band met een meewerkende producent, de productie van batterijelektrische voertuigen, of onderbouwde bewijzen van plannen en investeringen voor de productie van batterijelektrische voertuigen tijdens het onderzoektijdvak, evenals ophanden zijnde uitvoer naar de Unie. Na een uitvoerig onderzoek van de omstandigheden van de in de verzoeken gespecificeerde entiteiten, waarbij er geen bewijs was dat het niveau van de subsidiëring verschilde van dat van hun verbonden ondernemingen, stelde de Commissie vast dat verschillende van die ondernemingen in aanmerking kwamen om in het dispositief te worden opgenomen, hetgeen naar behoren werd uitgevoerd. Evenzo wees de Commissie een van die verzoeken af op grond van ontoereikende onderbouwing om de opneming ervan te rechtvaardigen. (1340) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verzocht Volkswagen (Anhui) Automotive Company, Ltd om een afzonderlijke aanvullende tariefcode, gescheiden van de Anhui Jianghuai Automobile Group Corp., Ltd (de “JAC Group”). Er werd betoogd dat de ondernemingen onafhankelijk optreden en er geen sprake is van feitelijke beïnvloeding. De Commissie merkte op dat in het onderzoek werd vastgesteld dat er een verband bestaat tussen de onderneming en de JAC Group. JAC heeft met name bijgedragen aan een recente kapitaalverhoging van Volkswagen (Anhui) Automotive Company, Ltd, waarbij haar aandelen 25 % van het totale kapitaal uitmaken ( 175 ) . Een dergelijke relatie door aandeelhouderschap wordt ook bevestigd door de Volkswagen Group China ( 176 ) . Gezien de mogelijkheid om na de instelling van definitieve maatregelen aangeboden verbintenissen te aanvaarden, zoals vermeld in overweging 1422, heeft de Commissie echter besloten elke producent-exporteur met een specifieke aanvullende Taric-code te identificeren in het dispositief en de bijlage bij deze verordening. Bovendien zullen de speciale aanvullende Taric-codes de Commissie in staat stellen toezicht te houden op de invoer van het betrokken product per producent-exporteur. (1341) Na de mededeling van de definitieve bevindingen verzocht de Geely Group om bijkomende verbonden producenten in het dispositief op te nemen. (1342) De Commissie wees de verzoeken af op grond van ontoereikende onderbouwing om de opname ervan te rechtvaardigen. (1343) In het licht van de conclusies inzake subsidie, schade, het oorzakelijk verband en het belang van de Unie, en overeenkomstig artikel 15 van de basisverordening, moeten definitieve compenserende maatregelen worden ingesteld om te voorkomen dat de bedrijfstak van de Unie nog meer schade lijdt door de invoer met subsidiëring van het betrokken product. (1344) Gelet op het voorgaande moeten de definitieve compenserende rechten, uitgedrukt in cif-prijs grens Unie, vóór inklaring, worden vastgesteld als volgt: Onderneming Definitief compenserend recht BYD Group: — BYD Auto Company Limited — BYD Auto Industry Company Limited — Changsha BYD Auto Company Limited — Changsha Xingchao Auto Company Limited — Changzhou BYD Auto Company Limited — Fuzhou BYD Industrial Company Limited — Hefei BYD Auto Company Limited — Jinan BYD Auto Company Limited 17,0  % Geely Group: — Asia Euro Automobile Manufacture (Taizhou) Company Limited — Chongqing Lifan Passenger Vehicle Co., Ltd. — Fengsheng Automobile (Jiangsu) Co., Ltd. — Shanxi New Energy Automobile Industry Co., Ltd. — Zhejiang Geely Automobile Company Limited — Zhejiang Haoqing Automobile Manufacturing Company Limited — Zhongjia Automobile Manufacturing (Chengdu) Co., Ltd. 18,8  % SAIC Group: — SAIC MAXUS Automotive Company Limited — SAIC Motor Corporation Limited — Nanjing Automobile (Group) Corporation — SAIC Volkswagen Automotive Co., Ltd. — SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd. — SAIC General Motors Co., Ltd. 35,3  % Tesla (Shanghai) Co., Ltd. 7,8  % Andere meewerkende ondernemingen (bijlage) 20,7  % Alle andere ondernemingen 35,3  % (1345) De bij deze verordening voor bepaalde ondernemingen vastgestelde individuele compenserende rechten zijn gebaseerd op de bevindingen van dit onderzoek. Zij weerspiegelen dan ook de situatie die bij het onderzoek voor die ondernemingen is vastgesteld. Deze rechten zijn uitsluitend van toepassing op de invoer van het betrokken product van oorsprong uit het betrokken land en vervaardigd door de genoemde juridische entiteiten. Op de invoer van het betrokken product dat is geproduceerd door andere ondernemingen die niet uitdrukkelijk worden genoemd in het dispositief van deze verordening, met inbegrip van entiteiten die met de specifiek genoemde ondernemingen verbonden zijn, is het recht van toepassing dat voor “alle andere ondernemingen” geldt. Die invoer mag niet worden onderworpen aan de individuele compenserende rechten. (1346) Een onderneming kan verzoeken om toepassing van deze individuele compenserende rechten indien zij later de naam van haar entiteit wijzigt. Dit verzoek moet worden ingediend bij de Commissie ( 177 ) . Het verzoek moet alle relevante informatie bevatten waaruit blijkt dat de wijziging geen invloed heeft op het recht van de onderneming om in aanmerking te komen voor het recht dat op haar van toepassing is. Als de naamswijziging van de onderneming niet van invloed is op haar recht om in aanmerking te komen voor het recht dat op haar van toepassing is, zal een verordening over de naamswijziging worden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie . (1347) Om het gevaar van ontwijking als gevolg van het verschil in rechten zo veel mogelijk te beperken, zijn speciale maatregelen nodig om de correcte toepassing van de individuele compenserende rechten te garanderen. De ondernemingen met individuele compenserende rechten moeten aan de douaneautoriteiten van de lidstaten een geldige handelsfactuur overleggen. Deze factuur moet voldoen aan de in artikel 1, lid 3, van deze verordening vastgestelde vereisten. Invoer die niet vergezeld gaat van een dergelijke factuur, wordt onderworpen aan het compenserend recht dat van toepassing is op “alle andere ondernemingen”. (1348) Hoewel de douaneautoriteiten van de lidstaten over deze factuur moeten beschikken om ten aanzien van de invoer de individuele compenserende rechten te kunnen toepassen, is overlegging van die factuur niet de enige factor waarmee de douaneautoriteiten rekening moeten houden. Zelfs als aan hen een factuur wordt overgelegd die voldoet aan alle voorschriften van artikel 1, lid 3, van deze verordening, moeten de douaneautoriteiten van de lidstaten namelijk hun gebruikelijke controles uitvoeren en kunnen zij, net als in alle andere gevallen, aanvullende documenten (vervoersdocumenten enz.) verlangen om de juistheid van de gegevens in de aangifte te controleren en te waarborgen dat het recht vervolgens terecht wordt toegepast, in overeenstemming met de douanewetgeving. (1349) Indien het volume van de uitvoer door een van de ondernemingen die een lager individueel recht genieten, in het bijzonder na de instelling van de maatregelen in kwestie aanzienlijk toeneemt, kan dit op zich worden beschouwd als een verandering in de structuur van het handelsverkeer als gevolg van de instelling van maatregelen in de zin van artikel 23, lid 1, van de basisverordening. In dergelijke omstandigheden kan een onderzoek naar ontwijking worden geopend, mits aan de voorwaarden om dit te doen is voldaan. Hierbij kan onder meer worden onderzocht of het nodig is een individueel recht of individuele rechten in te trekken en in plaats daarvan het voor het gehele land geldende recht in te stellen. (1350) Om een goede toepassing van het compenserende recht te garanderen, moet het voor alle andere ondernemingen vastgestelde compenserende recht niet alleen gelden voor de niet-meewerkende producenten-exporteurs in dit onderzoek, maar ook voor producenten die in het onderzoektijdvak geen producten naar de Unie hebben uitgevoerd. (1351) Naar aanleiding van de mededeling van de voorlopige bevindingen verzocht één onderneming, Dfsk Motor Co. Ltd, om een naamsverandering naar Seres Auto (Hubei) Co., Ltd Dit verzoek werd aanvaard en de nieuwe naam van deze onderneming werd opgenomen in de bijlage. 8.2. Vrijgave van de voorlopige rechten (1352) Ingevolge artikel 16, lid 2, van de basisverordening besluit de Commissie welk deel van het voorlopige recht definitief moet worden ingevorderd. (1353) Ingevolge artikel 16, lid 2, moeten er voorts in geval van een dreiging van aanmerkelijke schade geen voorlopige rechten worden ingevorderd, tenzij wordt vastgesteld dat de dreiging van aanmerkelijke schade zich, zonder voorlopige maatregelen, tot aanmerkelijke schade heeft ontwikkeld. (1354) Gezien de bevindingen in deze zaak en aangezien niet met zekerheid kon worden vastgesteld dat de dreiging van schade zich zonder voorlopige maatregelen zou hebben ontwikkeld tot aanmerkelijke schade, was de Commissie van oordeel dat de bedragen die uit hoofde van het bij de voorlopige verordening ingestelde voorlopige compenserende recht als zekerheid waren gesteld, overeenkomstig artikel 16, lid 2, van de basisverordening moeten worden vrijgegeven en niet worden ingevorderd. (1355) Naar aanleiding van de mededeling van de voorlopige bevindingen stelde NIO dat de voorlopige rechten niet definitief mochten worden ingevorderd omdat de Commissie de periode van voorafgaande kennisgeving van vier weken niet in acht had genomen. De SAIC Group argumenteerde ook dat de voorlopige rechten niet mochten worden ingevorderd wegens de laattijdige bekendmaking van de voorlopige verordening. Polestar voerde ook aan dat de Commissie de voorlopige rechten niet mocht invorderen aangezien de Commissie niet had vastgesteld dat er sprake was van aanmerkelijke schade. (1356) Gezien de conclusie in overweging 1353 van deze verordening werden deze argumenten niet relevant geacht. 8.3. Met terugwerkende kracht instellen van compenserende rechten (1357) Zoals in overweging 8 van deze verordening is aangegeven, heeft de Commissie met het oog op de mogelijke toepassing met terugwerkende kracht van compenserende maatregelen uit hoofde van artikel 24, lid 5, van de basisverordening, de invoer van het onderzochte product aan registratie krachtens de registratieverordening onderworpen. (1358) Op grond van artikel 16, lid 4, van de basisverordening kunnen rechten met terugwerkende kracht worden geheven “op producten die ten hoogste 90 dagen vóór de datum van inwerkingtreding van de voorlopige maatregelen ten verbruik zijn aangegeven”. (1359) In het licht van de bevindingen in deze zaak en aangezien niet met zekerheid kon worden vastgesteld dat voor het einde van het onderzoek schade zou ontstaan die moeilijk te herstellen zou zijn, was de Commissie van mening dat aan een van de wettelijke voorwaarden uit hoofde van artikel 16, lid 4, van de basisverordening niet was voldaan en de rechten dus niet met terugwerkende kracht op de geregistreerde invoer mochten worden geheven. 8.4. Verbintenissen (1360) Na de mededeling van de definitieve bevindingen diende de CCCME een aanbod voor een prijsverbintenis in binnen de in artikel 13, lid 2, van de basisverordening gespecificeerde termijn, namens de volgende twaalf producenten-exporteurs: — SAIC Motor Corporation Limited — Zhejiang Geely Automobile Company Limited — BYD Auto Industry Company Limited — BMW Brilliance Automotive Ltd; — Great Wall Motor Company Limited; — NIO Holding Co., Ltd; — Chery Automobile Co., Ltd; — China FAW Corporation Limited; — Dongfeng Motor Group Co., Ltd; — XPeng Inc.; — Seres Auto Co., Ltd; — Anhui Jianghuai Automobile Group Corp., Ltd (niet met inbegrip van Volkswagen (Anhui) Automotive Co., Ltd). (1361) Daarnaast boden drie producenten-exporteurs (waarvan twee uit de Geely Group) alternatieve prijsverbintenissen aan voor het geval dat de prijsverbintenis die met CCCME werd ingediend, niet zou worden aanvaard. De alternatieve verbintenissen werden aangeboden door de volgende producenten-exporteurs: — SAIC Group — Smart Automobile Co., Ltd (“Smart”) (de Geely Group); — Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. (de Geely Group). (1362) Overeenkomstig artikel 13 van de basisverordening moet een aangeboden prijsverbintenis toereikend zijn om de schadelijke gevolgen van de subsidies weg te nemen en mag de aanvaarding ervan geen moeilijkheden van praktische aard opleveren. De Commissie beoordeelde de aanbiedingen in het licht van deze criteria en was van mening dat de aanbiedingen niet passend waren, en dat de aanvaarding ervan moeilijkheden van praktische aard zou opleveren om de hierna vermelde redenen. 8.4.1. CCCME (1363) De Commissie stelde vast dat het voorgestelde aanbod niet passend was met betrekking tot de voorgestelde minimuminvoerprijs (“MIP”). De CCCME bood immers één enkele MIP aan voor een brede waaier aan productmodellen, die alle productcontrolenummers en producten van producenten-exporteurs met uiteenlopende rechten omvatte. De MIP gaf een recht van 21,3 % weer en hield geen rekening met het feit dat de SAIC Group onderworpen zou zijn aan een hoger recht. (1364) Daarnaast stelde de CCCME een indexering van de MIP voor, op basis van prijsnoteringen van de prijsindex voor lithiumionbatterijen. De voorgestelde indexering werd niet passend geacht, rekening houdend met het feit dat het resterende significante deel van de productiekosten niet alleen is blootgesteld aan prijsvolatiliteit, maar dat hiervoor ook geen bruikbare benchmarks en monitoringinstrumenten voorhanden zijn. (1365) De CCCME stelde ook de mogelijkheid voor om onder de MIP te verkopen zonder hierbij onderworpen te zijn aan een recht dat lager was dan het schadeveroorzakende niveau van de subsidiëring dat tijdens het onderzoek werd vastgesteld. Zij stelde met name voor om een jaarlijks quotum toe te passen voor de initiële periode van drie jaar, gedurende welke de invoer die binnen het quotum viel aan een lagere prijs dan het MIP-niveau kon worden verkocht en waarop een verminderd recht zou worden toegepast. Derhalve was de Commissie van mening dat deze regeling niet passend zou zijn om het schadeveroorzakend effect van de subsidies op te heffen. (1366) De Commissie concludeerde ook dat de aanvaarding van een dergelijke verbintenis moeilijkheden van praktische aard zou opleveren in de zin van artikel 13 van de basisverordening, om de hieronder uiteengezette redenen. (1367) Een batterijelektrisch voertuig is een zeer geavanceerd product, met vele modellen met vele configuraties, wat leidt tot aanzienlijke prijsverschillen tussen productsoorten en modellen, ook in verband met de gekozen opties. Het grote aantal productsoorten houdt een groot risico in van kruiscompensatie tussen de verschillende productsoorten. (1368) Daarnaast hebben de meeste Chinese producenten-exporteurs die onderworpen zijn aan de aangeboden prijsverbintenis uiterst complexe bedrijfsstructuren met honderden ondernemingen binnen elke groep en vele verkoopkanalen in de gehele VRC, de Unie, en de rest van de wereld. Dit complexe karakter, in combinatie met het feit dat verschillende producenten-exporteurs die in het aanbod zijn opgenomen verschillende andere producten produceren en verkopen (voertuigen met verbrandingsmotor, hybride voertuigen enz.) en diensten verlenen en verkopen via dezelfde vele verkoopkanalen en aan dezelfde afnemers, houdt een groot risico van kruiscompensatie in. Hierdoor is de verbintenis niet afdwingbaar en levert ze dus moeilijkheden van praktische aard op in de zin van artikel 13 van de basisverordening, ook rekening houdend met het feit dat een aantal leden niet ten volle heeft meegewerkt aan het onderzoek. 8.4.2. Alternatieve aangeboden verbintenissen (1369) Aangezien de door de CCCME namens twaalf producenten-exporteurs aangeboden verbintenis niet passend was en moeilijkheden van praktische aard opleverde, en bijgevolg niet kon worden aanvaard, beoordeelde de Commissie de verbintenissen die als alternatief waren ingediend door vier producenten-exporteurs. 8.4.2.1. SAIC Group (1370) De SAIC-groep bood een alternatieve verbintenis aan die zeer vergelijkbaar is met die van de CCCME. In tegenstelling tot de CCCME bood SAIC echter verschillende MIP’s aan voor verschillende productcontrolenummers, die niet alle door de groep verkochte modellen bestrijken. Zoals reeds vermeld in overweging 1367, houdt de complexiteit van het betrokken product en het grote aantal productsoorten een risico op kruiscompensatie in. De door de SAIC Group aangeboden verbintenis bevatte geen verbintenis om dit risico weg te nemen. In het aanbod was een correctie van de MIP opgenomen, gebaseerd op de prijs van batterijen. De prijzen van batterijelektrische voertuigen worden echter beïnvloed door aanzienlijke bijkomende kostenposten aan volatiele prijzen, die niet aan bod kwamen in het aanbod, evenmin als de benchmarks ervoor en de wijze waarop deze zouden worden gemonitord. (1371) Daarnaast vereist de handhaving en monitoring van verbintenissen nauwe samenwerking en transparantie tussen de Commissie en de producent-exporteur. In dit verband, zoals beschreven in afdeling 3.3.2, verleende de SAIC Group geen volledige medewerking aan de Commissie tijdens het onderzoek. Dit gebrek aan samenwerking doet ernstige twijfel rijzen over het feit of de SAIC Group in de toekomst in staat zal zijn de nodige informatie te verstrekken zodat de Commissie de verbintenis naar behoren kan monitoren en toepassen. Bijgevolg levert een door de onderneming aangeboden verbintenis mogelijk problemen van praktische aard op en is deze niet afdwingbaar. (1372) De opmerkingen met betrekking tot de door de CCCME aangeboden verbintenis in de overwegingen 1364 tot en met 1368 van deze verordening waren gelijkelijk van toepassing op de door SAIC aangeboden verbintenis. (1373) Gezien het bovenstaande concludeerde de Commissie dat het door de SAIC Group ingediende aanbod niet passend was en problemen van praktische aard opleverde. 8.4.2.2. SMART (1374) De door Smart aangeboden verbintenis omvatte een MIP voor elke productsoort (productcontrolenummer) die tijdens het OT werd geproduceerd en verkocht. De MIP’s waren gebaseerd op de gemiddelde cif-prijs van de productsoorten in het OT, naar beneden bijgesteld door de kosten na invoer in mindering te brengen, en een kostenvermindering voor grondstoffen. Dienovereenkomstig resulteerde het niveau van deze MIP’s niet in een prijsstijging tot een niveau dat toereikend was om het schadeveroorzakend effect van de subsidiëring op te heffen. (1375) Daarnaast verleende de Geely Group, waartoe de producent-exporteur behoort, geen volledige medewerking (zie afdeling 3.3.3 van deze verordening) aan de Commissie, waardoor de bevindingen van overweging 1371 van deze verordening gelijkelijk van toepassing zijn. (1376) Tot slot houden, zoals reeds is aangegeven in overweging 1367 van deze verordening met betrekking tot andere aanbiedingen, het complexe karakter van het betrokken product, de talrijke producten, modellen (zelfs binnen een productcontrolenummer waarvoor een MIP werd voorgesteld), de complexe bedrijfsstructuur en de complexe handelskanalen een groot risico van kruiscompensatie in. (1377) Gezien het bovenstaande concludeerde de Commissie dat het door Smart ingediende aanbod niet passend was en problemen van praktische aard opleverde. 8.4.2.3. Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co (1378) Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co. legde twee aanbiedingen voor, die elk betrekking hadden op een specifiek merk. 8.4.2.3.1.   Aanbod 1: Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co (1379) Het aanbod omvatte twee alternatieve prijsverbintenissen voor een specifiek merk: optie A met MIP’s die overeenstemden met alle relevante voorgestelde productcontrolenummers op het niveau van de cif-prijs die voor de Geely Group tijdens het OT was vastgesteld. Optie B was eveneens gebaseerd op het niveau van de cif-prijzen, waaraan de subsidiemarge die tijdens het onderzoek voor de Geely Group was vastgesteld, werd toegevoegd. De resterende verbintenissen waren vergelijkbaar in beide voorgestelde varianten van de verbintenis. (1380) Er werd voorgesteld om de toepassing van de verbintenis te beperken tot een periode van 26 maanden en tot een bepaald volume. (1381) De Commissie stelde vast dat de voorgestelde MIP’s op hetzelfde niveau lagen als de prijs die tijdens het onderzoek werd vastgesteld, en bijgevolg het schadeveroorzakend effect van de subsidiëring niet wegnamen. (1382) Vervolgens analyseerde de Commissie optie B, waarbij MIP’s op cif-niveau werden voorgesteld, vermeerderd met het subsidiepercentage dat voor de Geely Group was vastgesteld. Zowel optie A als optie B omvatten echter een neerwaartse bijstelling van de cif-waarde wegens de daling van de batterijprijzen. Bovendien bevatten de voorstellen een indexering van de MIP’s, gebaseerd op de batterijprijs, die ontoereikend werd geacht aangezien het resterende aanzienlijke deel van de productiekosten niet alleen onderhevig was aan prijsvolatiliteit, maar hiervoor ook geen bruikbare benchmarks en monitoringinstrumenten voorhanden waren. De Commissie concludeerde voorts dat de verbintenis niet passend is om dezelfde redenen die reeds zijn vermeld in de overwegingen 1375 en 1376 van deze verordening. (1383) Bovendien bevatte de aanbieding een voorstel om de overeenstemming met de MIP niet te beoordelen voor elke afzonderlijke verkooptransactie, maar voor de gemiddelde prijzen per kwartaal, omdat er binnen één productcontrolenummer sprake is van verschillende modellen met uiteenlopende prijsvorken. Door dit mechanisme zou de producent-exporteur echter in staat zijn een aantal producten onder de MIP uit te voeren naar de Unie en een aantal erboven, wat indruist tegen de hoofddoelstelling van de MIP en verbintenis, namelijk het optrekken van de prijs tot het niveau dat het schadeveroorzakende effect van de subsidiëring opheft. Het voorgestelde mechanisme hield niet alleen het risico van kruiscompensatie in, maar legaliseerde dit zelfs. (1384) Ook verleende de Geely Group, waartoe de producent-exporteur behoort, geen volledige medewerking (zie afdeling 3.3.3 van deze verordening) aan de Commissie, waardoor de bevindingen die reeds zijn opgenomen in overweging 1371 van deze verordening gelijkelijk van toepassing zijn. (1385) Gezien het bovenstaande concludeerde de Commissie dat het door Polestar ingediende aanbod niet passend was en problemen van praktische aard opleverde. 8.4.2.3.2.   Aanbod 2: Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co (1386) De tweede prijsverbintenis “aanbod 2” was beperkt tot een ander specifiek merk en was vergelijkbaar met het hierboven beschreven aanbod 1, eveneens met twee opties, die echter beperkt waren tot een nog kortere periode — tot het einde van 2025. (1387) Optie A kon niet worden aanvaard om dezelfde reden als beschreven in overweging 1381 van deze verordening. (1388) In het aanbod werd voorgesteld om de overeenstemming van de verkoopprijzen met de MIP te beoordelen op basis van de gemiddelde prijzen per kwartaal, omdat er binnen één productcontrolenummer sprake is van verschillende modellen met uiteenlopende prijsvorken. Door dit mechanisme zou de onderneming echter in staat zijn een aantal producten onder de MIP uit te voeren naar de Unie en een aantal erboven, wat indruist tegen de hoofddoelstelling van de prijsverbintenis, namelijk het optrekken van de prijs tot het niveau dat het schadeveroorzakende effect van de subsidiëring opheft. Het voorgestelde mechanisme hield niet alleen het risico van kruiscompensatie in, maar legaliseerde dit ook. (1389) Bij optie A werd een MIP voorgesteld op het niveau van de cif-prijs tijdens het OT. De voorgestelde MIP nam het niveau van de subsidiëring niet weg. Integendeel, er werd een neerwaartse bijstelling van de voor de Geely Group vastgestelde cif-waarde voorgesteld wegens een daling van de batterijprijzen en wegens technische verschillen tussen de verkochte modellen en de andere door Geely verkochte modellen. Het aanbod bevatte ook verschillende MIP’s voor verschillende productcontrolenummers binnen één model, maar het bestreek niet alle door de groep verkochte productcontrolenummers noch alle productcontrolenummers die naar verwachting zouden worden verkocht voor het specifieke model. (1390) Bij optie B werd de subsidiemarge opgeteld bij de gecorrigeerde cif-waarde (met inbegrip van een neerwaartse bijstelling wegens een daling van de batterijprijzen en wegens technische verschillen tussen de verkochte modellen en de andere door Geely verkochte modellen), maar de aangeboden verbintenis bevatte slechts één productcontrolenummer en een beperkt aantal producten dat aan de Unie werd verkocht. Er bestond dan ook een groot risico van kruiscompensatie. (1391) In geen van beide opties werd rekening gehouden met het totale aantal modellen dat door de Geely Group werd verkocht in de productcontrolenummers die in het aanbod waren opgenomen. In het algemeen is een batterijelektrisch voertuig een zeer geavanceerd product, met verschillende modellen met vele configuraties, wat resulteert in aanzienlijke prijsverschillen tussen productsoorten en -modellen, die ook verband houden met de gekozen opties. Het grote aantal productsoorten houdt een groot risico in van kruiscompensatie tussen de verschillende productsoorten. (1392) Bovendien heeft de Geely Group een uiterst complexe bedrijfsstructuur met meerdere honderden verbonden ondernemingen en vele verkoopkanalen in de gehele VRC, de Unie, en de rest van de wereld. Dit complexe karakter hield, bovenop het feit dat de Geely Group verschillende andere producten produceert en verkoopt (voertuigen met verbrandingsmotor, hybride voertuigen enz.) en diensten verleent en verkoopt via dezelfde vele verkoopkanalen en aan dezelfde afnemers, een groot risico van kruiscompensatie in. (1393) Daarnaast verleende de Geely Group, waartoe de producent-exporteur behoort, geen volledige medewerking (zie afdeling 3.3.3 van deze verordening) aan de Commissie, waardoor de bevindingen die reeds zijn opgenomen in overweging 1371 van deze verordening gelijkelijk van toepassing zijn. Gezien het bovenstaande concludeerde de Commissie dat het door Volvo ingediende aanbod niet passend was en problemen van praktische aard opleverde. (1394) De Commissie heeft alle indieners van een verzoek een brief gezonden waarin zij uiteenzette op welke gronden hun aangeboden verbintenissen werden afgewezen. Alle indieners van een verzoek, evenals de Geely Group, hebben hierover opmerkingen ingediend. Deze opmerkingen werden in het dossier ter beschikking van de belanghebbenden gesteld. CCCME (1395) Met betrekking tot het MIP-voorstel en het oordeel van de Commissie dat dit niet passend was omdat het aangeboden voorstel één enkele MIP bevatte voor verschillende soorten batterijelektrische voertuigen en modellen, stelde de CCCME dat haar benadering aansloot bij eerdere praktijken van de EU en erop gericht was de toepassing van de prijsverbintenis te vereenvoudigen. De CCCME legde echter een herzien voorstel voor dat MIP’s per productcontrolenummer bevatte, en een jaarlijks quotum van verkopen tegen MIP’s. (1396) Wat de kruiscompensatie betreft, voerde de CCCME aan dat de bezorgdheden van de Commissie inzake kruiscompensatie tussen batterijelektrische voertuigen ongegrond was, aangezien het nieuwe voorstel MIP’s per productcontrolenummer bevatte, en deze kwestie dus effectief aanpakte. Verder voerde zij aan dat de transparantie van de EU-markt voor batterijelektrische voertuigen en het beperkte aantal vermaarde producenten-exporteurs het risico verder verkleinde. De CCCME bood aan om een clausule op te nemen in de verbintenis waarin het vereiste was opgenomen dat de producenten-exporteurs in hun aangeboden verbintenis gegevens over hun totale uitvoer naar de EU zouden verstrekken, met inbegrip van batterijelektrische voertuigen, hybride voertuigen en door benzine aangedreven voertuigen, voor verificatiedoeleinden. (1397) Met betrekking tot monitoring en naleving stelde de CCCME dat de Commissie in staat is om de verkoop en prijzen van batterijelektrische voertuigen te monitoren via een verscheidenheid aan databanken, om zo de naleving te waarborgen en kruiscompensatie tegen te gaan. (1398) Wat betreft de ongepastheid om indexering van de MIP alleen toe te passen op batterijprijzen, voerde de CCCME aan dat dit voorstel is gebaseerd op het feit dat batterijen de belangrijkste kostencomponent zijn van batterijelektrische voertuigen. Evenzo voerde zij aan dat er precedenten bestaan, aangezien de indexering van de MIP in andere gevallen werd gekoppeld aan de belangrijkste grondstof of prijscomponent van het onderzochte product. (1399) Met betrekking tot de regeling inzake hoeveelheden, gaf de CCCME aan dat zij bereid was het verlaagde recht voor de hoeveelheidsregeling te bespreken en aan te passen. De CCCME merkte op dat de Commissie had vastgesteld dat er sprake was van dreiging van schade, en niet van daadwerkelijke schade, aan de bedrijfstak van de Unie, en dat haar voorgestelde MIP een weerspiegeling was van de vermeende subsidiëring en deze beoogde te compenseren overeenkomstig de beoordeling van de Commissie. Evenzo stelde zij dat haar voorstel zowel een prijscomponent als een hoeveelheidscomponent bevatte, waarmee zij tegemoetkwam aan de bezorgdheden van de Commissie. De hoeveelheid die door het compenserende recht werd bestreken, was kleiner dan de uitvoer van batterijelektrische voertuigen uit de VRC naar de EU in 2022, wat geen schade zou veroorzaken aan de bedrijfstak van de Unie. (1400) De Commissie analyseerde de geformuleerde opmerkingen zorgvuldig, maar zag geen redenen om haar conclusies zoals uiteengezet in afdeling 8.4.1 te wijzigen. De CCCME probeerde enkele redenen voor de afwijzing weg te nemen door een nieuwe verbintenis aan te bieden. Dit aanbod werd echter na de termijn ingediend en kon om die reden al worden afgewezen. Niettemin heeft de Commissie het, gezien de specifieke kenmerken van de zaak, geanalyseerd en vastgesteld dat, ook al bevatte het nieuwe aanbod niet langer slechts één MIP, maar één MIP per productcontrolenummer, en het nauwkeuriger was, het nog steeds geen oplossing bood voor een aantal bezwaren van de Commissie ten aanzien van de toereikendheid van het aanbod. Met name waren de bijgewerkte MIP’s per productcontrolenummer nog steeds gebaseerd op het gemiddelde gewogen recht, terwijl de specifieke rechten, in het bijzonder het hogere niveau voor de SAIC Group, niet in aanmerking werden genomen. Dienovereenkomstig zullen de voorgestelde MIP’s de schadeveroorzakende effecten van de subsidies die verband houden met een groot aantal verkopen ten uitvoer niet opheffen. Ook was in het voorstel nog steeds een jaarlijks quotum van verkopen onder de MIP-niveaus opgenomen, dat van een lager recht dan het tijdens het onderzoek vastgestelde recht zou kunnen profiteren. Derhalve werd het bijgewerkte aanbod evenmin als passend beschouwd. (1401) Wat de moeilijkheden van praktische aard betreft, was de Commissie van oordeel dat zelfs in een scenario waarin alle producenten-exporteurs volledig zouden meewerken aan de monitoring en de handhaving, wat tijdens het onderzoek niet het geval was, de verbintenis in dit stadium nog steeds moeilijkheden van praktische aard zou opleveren gezien het grote aantal transacties, de ingewikkelde structuur en verkoopkanalen van de producenten-exporteurs, de opname van niet in de steekproef opgenomen ondernemingen die niet werden onderzocht, en de grote verscheidenheid aan modellen, productsoorten en opties die in de verbintenis moeten worden opgenomen. SAIC Group (1402) De SAIC Group ondersteunde de aangeboden verbintenis van de CCCME en toonde zich bereid de op productcontrolenummers gebaseerde MIP’s bij te stellen om de subsidiëring die tijdens het onderzoek werd vastgesteld, weg te nemen en samen met de Commissie alternatieve MIP’s te verkennen. Hij stelde ook voor om een clausule op te nemen waarin vereist werd dat alle uitvoer naar de EU werd gerapporteerd om transparantie en de doeltreffende uitvoering van de verbintenis te waarborgen. (1403) De SAIC Group stelde dat het jaarlijkse quotum in zijn aangeboden verbintenis op een niet-schadeveroorzakend niveau is vastgesteld, dat aanzienlijk lager ligt dan de door de SAIC Group tijdens het onderzoektijdvak uitgevoerde hoeveelheden batterijelektrische voertuigen, en derhalve geen schadeveroorzakend effect heeft op de bedrijfstak van de Unie. Hij betoogde ook dat het MIP-correctiemechanisme op basis van batterijprijzen werkbaar is aangezien batterijen de grootste kostenfactor zijn voor batterijelektrische voertuigen. (1404) De Commissie nam de argumenten van de SAIC Group in overweging, maar bevestigde bij gebreke van een nieuw of bijgewerkt voorstel haar in afdeling 8.4.2.1 uiteengezette conclusies. Gelet op het feit dat de SAIC Group slechts gedeeltelijke medewerking verleende bij het onderzoek, was de Commissie het met name oneens met haar verklaring dat transparantie en de doeltreffende uitvoering van de verbintenis kunnen worden gewaarborgd. Ook het jaarlijkse quotum van verkoop onder de MIP dat van een verminderd recht zou kunnen profiteren, betekende dat het schadeveroorzakende effect van de subsidiëring niet volledig zou worden weggenomen. Smart Automobile Co., Ltd (“Smart”) (de Geely Group) (1405) Smart verzocht de Commissie om het aanbod opnieuw te beoordelen, rekening houdend met zijn argumenten dat de onderneming onafhankelijk van de Geely Group optreedt en niet als een onderdeel ervan zou moeten worden beschouwd. Voorts betoogde de onderneming dat zij volledige transparantie kon garanderen met betrekking tot haar verkoopkanalen en prijzen, waarbij zij volledige naleving en praktische uitvoerbaarheid van de verbintenis garandeerde. Daarnaast merkte de onderneming op dat haar huidige verkoopprijzen op de markt van de Europese Unie in overeenstemming waren met of hoger lagen dan die van haar rechtstreekse concurrenten en dat zij ervoor open stond om eventuele noodzakelijke correcties van de MIP te bespreken. (1406) De Commissie overwoog de door Smart naar voren gebrachte argumenten zorgvuldig, maar bevestigde haar in afdeling 8.4.2.2 uiteengezette conclusies. Het niveau van de voorgestelde MIP’s resulteerde met name niet in een prijsstijging tot een niveau dat toereikend zou zijn om het schadeveroorzakend effect van de subsidiëring op te heffen. Bovendien kan een door een onderneming aangeboden verbintenis niet los worden beoordeeld van de groep of onderneming die eigenaar is van de productielocatie waar het betrokken product wordt geproduceerd voordat het naar de Unie wordt uitgevoerd, en die aan deze productielocatie leiding geeft. Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co (de Geely Group) — Aanbod 1 (1407) De onderneming voerde aan dat er geen risico van kruiscompensatie bestaat tussen de Geely Group en het merk waarnaar het aanbod verwees, aangezien de prijzen van de auto’s zijn vastgesteld op basis van vastgelegde beginselen inzake verrekenprijzen, die transparantie en de naleving van diverse wet- en regelgeving waarborgen. Het boekhoudsysteem van het merk kan de prijs traceren die door afnemers voor elke auto werd betaald, en zodoende kruiscompensatie voorkomen. Bovendien is de onderneming als onafhankelijke beursgenoteerde vennootschap onderworpen aan uitgebreide vereisten inzake openbaarmaking en strike boekhoudnormen, en worden transacties tussen de onderneming en verbonden partijen geregeld door wetten en beleidsmaatregelen die zakelijkheidsbeginselen (“arms length principles”) waarborgen. De onderneming heeft ook interne richtsnoeren en beleidslijnen ingevoerd om kruiscompensatie te voorkomen. Evenzo zijn haar bedrijfsstructuren en verkoopkanalen duidelijk en is de bredere Geely Group daar niet bij betrokken. Op basis van de financiële bescheiden van de onderneming kan de Commissie de naleving van de prijsverbintenis verifiëren. (1408) Met betrekking tot het passende niveau van de aangeboden verbintenis stelde de onderneming dat de in optie A voorgestelde prijzen enige dreiging van schade doeltreffend wegnemen zoals wordt verlangd door de laatste alinea van artikel 13, lid 1, van de basisverordening. Deze prijzen zijn niet bedoeld om subsidiëring aan te pakken. Tevens zou, aangezien de prijzen van het model van het merk reeds hoog liggen, het opnemen van de door de Commissie berekende subsidiemarge (optie b) in deze reeds hoge prijzen tot onredelijke MIP-niveaus leiden. De correcties van de voorgestelde MIP’s waren noodzakelijk, met name om rekening te houden met de aanzienlijke verschillen tussen de prijzen van batterijen tijdens het OT en de huidige prijzen, en zij zouden niet van invloed zijn op het wegnemen van de dreiging van schade. (1409) De onderneming betoogde dat het gebrek aan medewerking van de Geely Group niet relevant was voor haar aangeboden prijsverbintenis. Voor de toepassing van de verbintenis is de betrokkenheid van de Geely Group niet vereist, behalve voor de ondertekening van de gewaarmerkte facturen. Zij voerde ook aan dat het controleren van de naleving van de verbintenis volledig kon worden uitgevoerd via haar EU-hoofdkantoor van het merk, dat volledige medewerking verleende tijdens het onderzoek. (1410) De Commissie overwoog deze argumenten zorgvuldig, maar bevestigde haar in afdeling 8.4.2.3 uiteengezette conclusie. Met betrekking tot de praktische uitvoerbaarheid van de verbintenis was de Commissie het met name oneens met de verklaring dat de betrokkenheid van de Geely Group niet noodzakelijk was voor de handhaving van de verbintenis. Een door een onderneming aangeboden verbintenis kan niet worden beoordeeld, gemonitord en gehandhaafd los van de groep of onderneming die eigenaar is van de productielocatie waar het betrokken product wordt geproduceerd voordat het naar de Unie wordt uitgevoerd, en die aan deze productielocatie leiding geeft. (1411) Met betrekking tot de vraag of het aanbod passend was, was de Commissie van mening dat een aantal van de modellen waarop de MIP’s betrekking hadden, in het OT nog niet naar de Unie werden uitgevoerd, wat het vaststellen van een passende MIP reeds bijzonder moeilijk maakte. Aangezien de voorgestelde MIP-niveaus in optie A lager waren dan de cif-prijzen in het OT waarop de MIP’s waren gebaseerd, wees de Commissie er bovendien nogmaals op dat dit aanbod niet passend was omdat dit het schadeveroorzakende effect van de subsidies niet wegnam. In optie B was het bedrag van de tijdens het onderzoektijdvak vastgestelde subsidiëring opgenomen, maar ook een neerwaartse bijstelling op basis van de ontwikkeling van de batterijprijzen na het OT. Hierdoor werd het effect van de opwaartse prijsherziening die nodig was om het schadeveroorzakende effect van de subsidies op te heffen afgezwakt, wat resulteerde in een MIP die het tijdens het onderzoektijdvak vastgestelde niveau van subsidiëring niet volledig wegnam. Voorts stelde de Commissie op basis van de beschikbare gegevens ( 178 ) vast dat de daling van de batterijprijzen niet was weerspiegeld in de verkoopprijzen van het betrokken product ten aanzien van de eindafnemers. Bovendien werd de prijsontwikkeling van andere inputmaterialen dan batterijen met een aanzienlijk effect op de totale productiekosten niet in aanmerking genomen. Tot slot was de Commissie het oneens met het argument dat niet vereist is dat een MIP subsidiëring compenseert maar als passend moet worden beschouwd als deze enige dreiging van schade opheft, en benadrukte zij dat de regel van het laagste recht in beginsel niet wordt toegepast in antisubsidieonderzoeken. Bijgevolg is de Commissie van mening dat het schadeveroorzakende effect van de subsidies in het algemeen alleen kan worden weggenomen als het in het onderzoek vastgestelde niveau van subsidiëring volledig wordt weggenomen. Er was ook geen feitelijke basis om de MIP te beperken tot het wegnemen van enige dreiging van schade, aangezien de Commissie geen vaststellingen deed over niet-schadeveroorzakende prijsniveaus in dit onderzoek. Volvo Car Asia Pacific Investment Holding Co (de Geely Group) — Aanbod 2 (1412) De onderneming stelde dat de beoordeling van de Commissie met betrekking tot het risico van kruiscompensatie onjuist was. Zij voerde aan dat de prijzen voor het desbetreffende batterijelektrische voertuigmodel transparant werden vastgesteld op basis van vastgelegde beginselen inzake verrekenprijzen, en dat iedere afnemer één batterijelektrisch voertuig koopt, waardoor kruiscompensatie op het niveau van de afnemer onmogelijk is. Als onafhankelijke beursgenoteerde vennootschap is de onderneming gebonden aan wetten die kruiscompensatie verbieden. De onderneming benadrukte dat zij uitgebreide wet- en regelgeving naleefde. De bedrijfscultuur van naleving van interne richtlijnen en intern beleid voorkomt verder kruiscompensatie. Alle transacties worden zorgvuldig geregistreerd, waardoor de Commissie de naleving kan verifiëren. (1413) De onderneming voerde ook aan dat de reikwijdte van de verbintenis beperkt is, aangezien de MIP dicht bij de marktprijs ligt, waardoor het potentieel voor kunstmatig hoge marges wordt beperkt. Daarnaast was de verbintenis beperkt qua duur en volume, wat het risico van kruiscompensatie nog verder beperkte. De uitsluiting van bepaalde productcontrolenummers van de prijsverbintenis was erop gericht de naleving van de MIP te waarborgen, en het verifiëren van kruiscompensatie tussen productcontrolenummers was haalbaar wegens grote fysieke verschillen en afzonderlijke serienummers. (1414) De onderneming stelde dat de Commissie kan nagaan of de prijs van het model in kwestie niet varieert tussen verschillende soorten detailhandelaars. Ondanks de complexe structuur van de Geely Group, blijven de bedrijfsstructuren en verkoopkanalen van het merk duidelijk en onafhankelijk van de bredere Geely Group. (1415) De onderneming betoogde verder dat de in optie A voorgestelde MIP tot doel had de dreiging van schade weg te nemen en niet om de subsidiëring weg te nemen, en dat het hoge niveau van subsidiëring dat voor de Geely Group werd vastgesteld, gedeeltelijk was gebaseerd op het gebruik van beschikbare gegevens op grond van artikel 28 van de basisverordening. De prijs van het betrokken model behoorde tot de hoogste van zijn segment, en de cif-prijzen die werden gebruikt om de MIP’s vast te stellen lagen reeds zeer hoog. Het optellen, bij deze reeds hoge prijzen, van de door de Commissie berekende hoge subsidiemarge zou tot onredelijke MIP-niveaus leiden. Er waren correcties van de MIP’s nodig om de verschillen qua batterijprijzen en fysieke kenmerken tussen het betrokken model en de door de groep verkochte modellen tijdens het OT te weerspiegelen. Deze correcties zijn niet van invloed op het wegnemen van de dreiging van schade. (1416) Tot slot stelde de onderneming dat de beoordeling die de Commissie maakte over de niet-afdwingbaarheid van de prijsverbintenis wegens het gebrek aan medewerking van de Geely Group, niet relevant was. De onderneming voerde aan dat voor de handhaving slechts minimale deelname van de Geely Group vereist was, en dat de naleving volledig kon worden geverifieerd via haar EU-hoofdkantoor van het merk, dat volledige medewerking verleende tijdens het onderzoek. (1417) De Commissie analyseerde de naar voren gebrachte argumenten zorgvuldig, maar bevestigde haar in afdeling 8.4.2.4 uiteengezette conclusies. Met betrekking tot de praktische uitvoerbaarheid van de verbintenis was de Commissie het met name oneens met de verklaring dat de betrokkenheid van de Geely Group niet noodzakelijk was voor de handhaving van de verbintenis. Een door een onderneming aangeboden verbintenis kan niet worden beoordeeld, gemonitord en gehandhaafd los van de groep of onderneming die eigenaar is van de productielocatie waar het betrokken model werd geproduceerd voordat het naar de Unie werd uitgevoerd, en die aan deze productielocatie leiding geeft. (1418) Met betrekking tot de vraag of het aanbod passend is, was de Commissie van mening dat het betrokken model in het OT niet naar de Unie werd uitgevoerd, wat het vaststellen van een passende MIP reeds bijzonder moeilijk maakte. Aangezien de voorgestelde MIP-niveaus in optie A lager waren dan de cif-prijzen in het OT waarop de MIP’s waren gebaseerd, wees de Commissie er bovendien nogmaals op dat dit aanbod niet passend was omdat dit het schadeveroorzakende effect van de subsidies niet wegnam. In optie B was het bedrag van de tijdens het onderzoektijdvak vastgestelde subsidiëring opgenomen, maar dit werd naar beneden bijgesteld op basis van de ontwikkeling van de batterijprijzen na het OT, en van de fysieke verschillen tussen het betrokken model en de door de groep verkochte modellen tijdens het OT, op basis waarvan de MIP werd vastgesteld. Door deze neerwaartse bijstellingen werd het effect van de opwaartse prijsherziening die nodig was om het schadeveroorzakende effect van de subsidies zoals vastgesteld tijdens het onderzoek weg te nemen, afgezwakt. Bovendien stelde de Commissie, zoals reeds aangegeven in overweging 1411, vast dat de daling van de batterijprijzen, zoals werd aangevoerd door de onderneming, niet was weerspiegeld in de verkoopprijzen van het betrokken product aan de eindafnemers. Ook werden de prijsontwikkeling van andere inputmaterialen dan batterijen met een aanzienlijke impact op de totale productiekosten niet in aanmerking genomen. De voorgestelde indexering werd bijgevolg niet passend geacht. (1419) Tot slot was de Commissie het oneens met het argument dat niet vereist is dat een MIP subsidiëring compenseert maar als passend moet worden beschouwd als deze enige dreiging van schade opheft, en benadrukte zij dat de regel van het laagste recht in beginsel niet wordt toegepast in antisubsidieonderzoeken. Bijgevolg is de Commissie van mening dat het schadeveroorzakende effect van de subsidies in het algemeen alleen kan worden weggenomen als het in het onderzoek vastgestelde niveau van subsidiëring volledig wordt weggenomen. Er was ook geen feitelijke basis om de MIP te beperken tot het wegnemen van enige dreiging van schade, aangezien de Commissie geen vaststellingen deed over niet-schadeveroorzakende prijsniveaus in dit onderzoek. Geely Group (1420) Hoewel de Geely Group geen aanbod had ingediend namens de groep, drukte hij toch zijn teleurstelling uit over het feit dat de Commissie de aangeboden verbintenissen ontoereikend achtte. De Geely Group wees er nogmaals op dat hij de ondernemingen in zijn portefeuille ten volle ondersteunde en dat hij zich zou blijven inspannen om een oplossing voor de verbintenis te vinden die de Commissie zou tevredenstellen. Hij was het niet eens met de bewering dat gedeeltelijke niet-medewerking een negatief effect zou hebben op de verbintenis. De Geely Group beweerde volledige medewerking te hebben verleend in een zaak die zijn precedent niet kende wat reikwijdte, complexiteit, en strakke termijnen betreft. 8.4.2.4. Conclusie inzake aangeboden prijsverbintenissen (1421) Na de aanbiedingen in het licht van de opmerkingen van de belanghebbenden te hebben geanalyseerd, was de Commissie van oordeel dat zij niet voldeden aan de noodzakelijke vereisten van toereikendheid, doeltreffendheid en afdwingbaarheid. Daarom concludeerde de Commissie dat de aangeboden prijsverbintenissen niet konden worden aanvaard. (1422) Gezien de specifieke kenmerken van de markt voor batterijelektrische voertuigen, die zich in een overgangsfase bevindt en snel evolueert, de complexiteit van het product en de uitzonderlijke omstandigheden als bedoeld in artikel 13, lid 2, van de basisverordening, wordt overleg gepleegd ter zake van prijsverbintenissen die doeltreffend en afdwingbaar zijn. Zelfs na de instelling van definitieve maatregelen kan een met de Chinese overheid onderling overeengekomen oplossing in de vorm van een verbintenis met de CCCME en/of met individuele producenten-exporteurs in kaart worden gebracht en kan daaraan uitvoering worden gegeven. Indien een dergelijke oplossing wordt gevonden en uitgevoerd, zullen de compenserende rechten voor de betrokken producenten-exporteurs niet worden geïnd op grond van de toepasselijke wettelijke bepalingen, waaronder artikel 13 van de basisverordening. 8.5. Schorsing van de maatregelen (1423) Na de mededeling van de definitieve bevindingen stelden de Chinese overheid, de CCCME, onderneming 22 en Polestar dat de Commissie de maatregelen moet schorsen, indien deze zijn ingesteld, overeenkomstig artikel 24, lid 4, van de basisverordening. (1424) Volgens de Chinese overheid en de CCCME erkende de Commissie dat de markt voor batterijelektrische voertuigen van de Unie zich in een overgangsfase bevond en voortdurend in ontwikkeling was. Bovendien waren zij van mening dat de marktvoorwaarden veranderden wegens de scherpe daling in de vraag naar batterijelektrische voertuigen, die door de compenserende maatregelen zou worden versterkt, wat dan weer zou leiden tot hogere prijzen die de levering van betaalbare batterijelektrische voertuigen op de markt van de Unie nog verder zouden beperken. Tot slot voerden zij aan dat deze situatie de haalbaarheid van het plan voor de uitfasering van voertuigen met verbrandingsmotor tegen 2035 in gevaar bracht en de schorsing van de maatregelen derhalve in het belang van de Unie was. (1425) De Commissie stelde vast dat het argument voor schorsing op grond van artikel 24, lid 4, van de basisverordening algemeen en ongefundeerd was met betrekking tot de sterke daling in de vraag naar batterijelektrische voertuigen (het was uitsluitend gebaseerd op een persartikel over de Duitse markt in juli 2024 ( 179 ) ). (1426) Polestar was ook van mening dat de marktvoorwaarden waren gewijzigd sinds het onderzoektijdvak, en dat de bedrijfstak van batterijelektrische voertuigen zich in een negatieve spiraal bevond. Volgens Polestar werd deze negatieve trend pas zichtbaar in 2024, zodat bescherming in dit stadium te vroeg kwam en het tegengestelde effect zou hebben van wat werd beoogd, doordat het de groei van de bedrijfstak van de Unie zou afremmen waardoor deze minder concurrerend werd. Door de maatregelen voor een korte periode te schorsen zou het bovendien minder waarschijnlijk zijn dat de dreiging van schade zou evolueren tot werkelijke schade. Maatregelen kunnen slechts ademruimte bieden aan producenten in de Unie zodra het positieve momentum voor de transitie naar elektrificatie is teruggekeerd. Polestar specificeerde dat het de doelstelling van het onderzoek ondersteunde met het oog op een transitie van de Unie naar elektrificatie onder eerlijke voorwaarden, maar verzocht om een schorsing van negen maanden, die nadien verder kon worden verlengd voor de maximumperiode van een jaar, aangezien Polestar en de OEM’s in de Unie meer tijd nodig hadden om zich aan de nieuwe situatie aan te passen. Bijgevolg zou die schorsing in het belang van de Unie zijn. (1427) De Commissie was van mening dat de bedrijfstak van de Unie er dringend behoefte aan had schaalvoordelen te realiseren, zodat de productiekosten per eenheid konden worden verminderd, waardoor de bedrijfstak van de Unie dan weer mogelijk zijn verkoopprijzen kan doen dalen. Indien de Commissie geen compenserende maatregelen instelt, zou de bedrijfstak van de Unie niet in staat zijn om voldoende batterijelektrische voertuigen te produceren en te verkopen om dergelijke schaalvoordelen te realiseren en de prijzen in de toekomst te doen dalen. In een dergelijke situatie zou een schorsing van de maatregelen onmiddellijk na de instelling ervan, zelfs voor een korte periode, ertoe leiden dat enig positief effect van de maatregel irrelevant zou zijn, en dit zou het herstel van eerlijke marktvoorwaarden in de EU zodat producenten in de Unie schaalvoordelen kunnen behalen waardoor hun productiekosten per eenheid kunnen dalen, nog verder vertragen. De Commissie merkte ook op dat het argument van Polestar voor schorsing leek aan te sluiten bij zijn specifieke situatie en behoeften als verbonden importeur. Dit gold echter niet voor de gehele bedrijfstak van de Unie, die bestond uit zowel OEM’s in de Unie die invoerden uit de VRC als die welke niet invoerden uit de VRC, alsook uit zowel OEM’s die overstapten op elektrificatie als oorspronkelijke fabrikanten van batterijelektrische voertuigen. (1428) Bijgevolg heeft de Commissie het argument voor schorsing afgewezen. 8.6. Duur van de maatregelen (1429) De Geely Group verzocht de Commissie om voor een beter evenwicht te zorgen ter zake van de voorgestelde maatregelen door ze te beperken in de tijd. (1430) De Commissie merkte op dat dit verzoek niet onderbouwd was en dat daarin niet werd uitgelegd waarom zo'n beperking in de tijd toereikend zou zijn om de dreiging van schade door laaggeprijsde invoer met subsidiëring uit de VRC aan te pakken. Dit argument werd derhalve afgewezen. 9. SLOTBEPALINGEN (1431) Indien een bedrag moet worden terugbetaald naar aanleiding van een arrest van het Hof van Justitie van de Europese Unie, geldt ingevolge artikel 109 van Verordening 2018/1046 van het Europees Parlement en de Raad ( 180 ) als rentevoet de rente die de Europese Centrale Bank voor haar basisherfinancieringstransacties hanteert, zoals bekendgemaakt in de C-serie van het Publicatieblad van de Europese Unie op de eerste kalenderdag van elke maand. (1432) Het bij artikel 15, lid 1, van Verordening (EU) 2016/1036 ingestelde comité heeft geen advies uitgebracht over de in deze verordening vervatte maatregelen, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 1.   Er wordt een definitief compenserend recht ingesteld op nieuwe batterijelektrische voertuigen, hoofdzakelijk ontworpen voor het vervoer van negen of minder personen, de bestuurder daaronder begrepen, met uitzondering van voertuigen van de L-categorieën overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013 en motorfietsen, die uitsluitend door een of meer elektromotoren worden aangedreven (ongeacht het aantal wielen dat in beweging wordt gebracht), met inbegrip van voertuigen met een bereikvergroter voor de interne verbrandingsmotor (een hulpaggregaat), momenteel ingedeeld onder GN-code ex 8703 80 10  (Taric-code 8703 80 10 10), van oorsprong uit de Volksrepubliek China. 2.   Het definitieve compenserende recht dat van toepassing is op de nettoprijs, franco grens Unie, vóór inklaring, van het in lid 1 omschreven en door de onderstaande ondernemingen vervaardigde product, is als volgt: Onderneming Definitief compenserend recht Definitieve aanvullende Taric-code BYD Group: 17,0  % BYD Auto Company Limited 89HH BYD Auto Industry Company Limited 89HI Changsha BYD Auto Company Limited 89HJ Changsha Xingchao Auto Company Limited 89HK Changzhou BYD Auto Company Limited 89HL Fuzhou BYD Industrial Company Limited 89HM Hefei BYD Auto Company Limited 89HN Jinan BYD Auto Company Limited 89HO Geely Group: 18,8  % Asia Euro Automobile Manufacture (Taizhou) Company Limited 89HP Chongqing Lifan Passenger Vehicle Co., Ltd. 89HQ Fengsheng Automobile (Jiangsu) Co., Ltd. 89HR Shanxi New Energy Automobile Industry Co., Ltd. 89HS Zhejiang Geely Automobile Company Limited 89HT Zhejiang Haoqing Automobile Manufacturing Company Limited 89HU Zhongjia Automobile Manufacturing (Chengdu) Co., Ltd. 89HV SAIC Group: 35,3  % SAIC MAXUS Automotive Company Limited 89HW SAIC Motor Corporation Limited 89HX Nanjing Automobile (Group) Corporation 89HY SAIC Volkswagen Automotive Co., Ltd. 89HZ SAIC GM Wuling Automobile Co., Ltd. 89IA SAIC General Motors Co., Ltd. 89IB Tesla (Shanghai) Co., Ltd. 7,8  % 89BZ Andere meewerkende ondernemingen (bijlage) 20,7  % Alle andere ondernemingen 35,3  % 8999 3.   De individuele rechten die zijn vastgesteld voor de in lid 2 vermelde ondernemingen zijn uitsluitend van toepassing indien aan de douaneautoriteiten van de lidstaten een geldige handelsfactuur wordt overgelegd die een verklaring bevat die is gedateerd en ondertekend door een met naam en functie geïdentificeerde medewerker van de entiteit die deze factuur heeft opgesteld, en die als volgt luidt: “Ondergetekende verklaart dat de (hoeveelheid) nieuwe batterijelektrische voertuigen die naar de Europese Unie worden uitgevoerd en waarop deze factuur betrekking heeft, zijn vervaardigd door (naam en adres van de onderneming) (aanvullende Taric-code) in de Volksrepubliek China. Ondergetekende verklaart dat de in deze factuur verstrekte informatie juist en volledig is.” Als een dergelijke factuur niet wordt overgelegd, wordt het recht toegepast dat voor “alle andere ondernemingen” geldt. 4.   Tenzij anders vermeld zijn de geldende bepalingen inzake douanerechten van toepassing. Artikel 2 De krachtens Uitvoeringsverordening (EU) 2024/1866 uit hoofde van de voorlopige compenserende rechten als zekerheid gestelde bedragen worden definitief vrijgegeven. Artikel 3 Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie . Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 29 oktober 2024. Voor de Commissie De voorzitter Ursula VON DER LEYEN ( 1 ) PB L 176 van 30.6.2016, blz. 55 . ( 2 ) Bericht van inleiding van een antisubsidieprocedure betreffende de invoer van nieuwe batterijelektrische voertuigen, ontworpen voor het vervoer van personen, van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB C, C/2023/160, 4.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/160/oj ). ( 3 ) Overeenkomstig artikel 2, punt d), van de basisverordening wordt onder de algemene term “schade” verstaan aanmerkelijke schade voor een bedrijfstak van de Unie, dreiging van aanmerkelijke schade voor een bedrijfstak van de Unie of aanmerkelijke vertraging bij de vestiging van een dergelijke bedrijfstak. ( 4 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2024/1866 van de Commissie van 3 juli 2024 tot instelling van een voorlopig compenserend recht op nieuwe batterijvoertuigen, ontworpen voor het vervoer van personen, van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB L, 2024/1866, 4.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1866/oj ). ( 5 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2024/785 van de Commissie van 5 maart 2024 tot onderwerping van de invoer van nieuwe batterijvoertuigen, ontworpen voor het vervoer van personen, van oorsprong uit de Volksrepubliek China, aan registratie ( PB L, 2024/785, 6.3.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/785/oj ). ( 6 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2022/1394 van de Commissie van 11 augustus 2022 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op silicium van oorsprong uit de Volksrepubliek China, zoals uitgebreid tot silicium verzonden vanuit de Republiek Korea en Taiwan, al dan niet aangegeven als van oorsprong uit de Republiek Korea of Taiwan, naar aanleiding van een nieuw onderzoek in verband met het vervallen van de maatregelen overeenkomstig artikel 11, lid 2, van Verordening (EU) 2016/1036 van het Europees Parlement en de Raad ( PB L 211 van 12.8.2022, blz. 86 ). ( 7 ) Zoals uitgelegd in overweging 9 van de voorlopige verordening, had het onderzoek naar subsidiëring en schade betrekking op de periode van 1 oktober 2022 tot en met 30 september 2023 (“het onderzoektijdvak” of “OT”). Het onderzoek naar ontwikkelingen die relevant zijn voor de schadebeoordeling had betrekking op de periode van 1 januari 2020 tot aan het einde van het onderzoektijdvak (“de beoordelingsperiode”). ( 8 ) t24.004547. ( 9 ) Deze informatie werd gespecificeerd in het steekproefformulier voor de producenten in de Unie dat bij de opening van het onderzoek beschikbaar werd gesteld op de website van DG Handel. ( 10 ) Zie inleidingsdocument, blz. 2 tot en met 4. ( 11 ) PB C, C/2023/160, 4.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/C/2023/160/oj , deel 1. ( 12 ) Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 van de Raad van 3 juni 1971 houdende vaststelling van de regels die van toepassing zijn op termijnen, data en aanvangs- en vervaltijden ( PB L 124 van 8.6.1971, blz. 1 ). ( 13 ) Brief van de Commissie aan de in de steekproef opgenomen exporteurs “Commission — Letter to the sampled exporters AS689” van 25 oktober 2024, met TRON-referentie t23.005030. ( 14 ) Antwoord van Geely Group op de brief van de Commissie over het gebruik van de beschikbare gegevens “AS689 — SENSITIVE — Geely Group — Article 28 letter response” van 30 april 2024, met TRON-referentie t24.003464. ( 15 ) https://ev-database.org . ( 16 ) Verordening (EU) 2019/631 van het Europees Parlement en de Raad van 17 april 2019 tot vaststelling van CO 2 -emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen, en tot intrekking van Verordeningen (EG) nr. 443/2009 en (EU) nr. 510/2011 ( PB L 111 van 25.4.2019, blz. 13 ). ( 17 ) Verordening (EU) 2023/851 van het Europees Parlement en de Raad van 19 april 2023 tot wijziging van Verordening (EU) 2019/631 wat betreft de aanscherping van de CO 2 -emissienormen voor nieuwe personenauto’s en nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen in overeenstemming met de verhoogde klimaatambitie van de Unie ( PB L 110 van 25.4.2023, blz. 5 ). ( 18 ) t24.007656 (vertrouwelijk dossier dat voor alle belanghebbenden zichtbaar was in de lijst van vertrouwelijke documenten). De Commissie maakte een niet-vertrouwelijke versie van de e-mail waaruit de ontvangst van document t24.007777 bleek. ( 19 ) t24.007652. ( 20 ) https://www.electrive.com/2023/09/08/seres-arrives-at-the-iaa-with-two-new-electric-suvs/ . ( 21 ) Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers ( PB L 60 van 2.3.2013, blz. 52 ). ( 22 ) Basisverordening, artikel 28, lid 1; SCM-overeenkomst, artikel 12.7; Verslag van de Beroepsinstantie, Mexico — Antidumpingmaatregelen ten aanzien van rijst, punt 291; Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Koolstofstaal (India), punt 4.416. ( 23 ) Verslag van het panel, VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 15.23. ( 24 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1690 van de Commissie van 9 november 2018 tot instelling van een definitief compenserend recht op bepaalde nieuwe of van een nieuw loopvlak voorziene luchtbanden van rubber, van de soort gebruikt voor autobussen of voor vrachtwagens, met een belastingsindex van meer dan 121, van oorsprong uit de Volksrepubliek China, en tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1579 van de Commissie tot instelling van een definitief antidumpingrecht en tot definitieve inning van het voorlopige recht op bepaalde nieuwe of van een nieuw loopvlak voorziene luchtbanden van rubber, van de soort gebruikt voor autobussen of vrachtwagens, met een belastingsindex van meer dan 121, van oorsprong uit de Volksrepubliek China, en tot intrekking van Uitvoeringsverordening (EU) 2018/163 ( PB L 283 van 12.11.2018, blz. 1 ), overwegingen 46 tot en met 48; Uitvoeringsverordening (EU) 2020/776 van de Commissie van 12 juni 2020 tot instelling van een definitief compenserend recht op bepaalde geweven en/of gestikte stoffen van glasvezels van oorsprong uit de Volksrepubliek China en Egypte en tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2020/492 van de Commissie tot instelling van definitieve antidumpingrechten op bepaalde geweven en/of gestikte stoffen van glasvezels van oorsprong uit de Volksrepubliek China en Egypte ( PB L 189 van 15.6.2020, blz. 1 ), overwegingen 110 en 112. ( 25 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2015/2447 van de Commissie van 24 november 2015 houdende nadere uitvoeringsvoorschriften voor enkele bepalingen van Verordening (EU) nr. 952/2013 van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van het douanewetboek van de Unie ( PB L 343 van 29.12.2015, blz. 558 ). ( 26 ) Opmerkingen van 26 juli 2024, referentienummer t24.006419. ( 27 ) Verslag van de Beroepsinstantie VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 317. Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Koolstofstaal (India), punten 4.9 en 4.29; Panelverslag, VS — Buizen en pijpen (Turkije), punt 7.11, Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Compenserende rechten (China) (artikel 21.5), punt 5.96 (verwijzend naar het verslag van de Beroepsinstantie, VS — Koolstofstaal (India), punt 4.29), Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 317, Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Koolstofstaal (India), punt 4.29] Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 317, Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Koolstofstaal (India), punt 4.29. ( 28 ) Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 290; Panelverslag, VS — Compenserende maatregelen (China) (artikel 21.5 — China), punt 7.19. ( 29 ) Zie de voetnoten 156 en 157 van de voorlopige verordening. ( 30 ) https://www.caixinglobal.com/2018-12-14/china-sets-up-new-forex-reserve-investment-arm-101358989.html . ( 31 ) Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 310. ( 32 ) Zie t24.006247, opmerkingen van de Chinese overheid over de mededeling van de voorlopige bevindingen, punt 92. ( 33 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/969 van de Commissie van 8 juni 2017 tot instelling van een definitief compenserend recht op bepaalde warmgewalste platte producten van ijzer, van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China en tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2017/649 van de Commissie tot instelling van een definitief antidumpingrecht op bepaalde warmgewalste platte producten van ijzer, van niet-gelegeerd staal of van ander gelegeerd staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB L 146 van 9.6.2017, blz. 17 ); Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1690. ( 34 ) Panelverslag, Korea — Handelsschepen, punt 7.368 tot en met 7.370. ( 35 ) Panelverslag, VS — Compenserende maatregelen (China), punten 7.396 tot en met 7.402. ( 36 ) Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Compenserende maatregelen (China) (artikel 21.5 — China), punt 5.103. ( 37 ) guide_to_credit_rating_essentials_digital.pdf (spglobal.com) , geraadpleegd op 10 september 2024, blz. 7. ( 38 ) Idem, blz. 10. ( 39 ) Idem, blz. 9. ( 40 ) Zie t24.006247, opmerkingen van de Chinese overheid over de mededeling van de voorlopige bevindingen, punt 92. ( 41 ) Panelverslag, EG en bepaalde lidstaten — Grote burgerluchtvaartuigen, punt 7.919. ( 42 ) Panelverslag, EG en bepaalde lidstaten — Grote burgerluchtvaartuigen, punt 7.919. ( 43 ) Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Koolstofstaal (India), punt 4.244, en verslag van de Beroepsinstantie, VS — Koolstofstaal (India), punten 4.185, 4.186 en 4.208. Zie ook: verslag van de Beroepsinstantie, VS — Zacht timmerhout IV, punt 106; panelverslag, VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 10.187. ( 44 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2018/1690, overweging 256 (“bandenzaak”). ( 45 ) https://corporatefinanceinstitute.com/resources/commercial-lending/commitment-fee/#:~:text=The%20percentage%20fee%20generally%20varies,of%20the%20undisbursed%20loan%20amount . ( 46 ) Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 489. ( 47 ) https://www.ca-cib.fr/sites/default/files/2023-12/China%20tariff%20change%20notification%2025%20December%202023%20%28EN%29.pdf en https://www.citi.com.cn/html/en/pdf/CITI_PricingGuide_SC_v9.pdf . ( 48 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2019/72 van de Commissie van 17 januari 2019 tot instelling van een definitief compenserend recht op elektrische fietsen van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB L 16 van 18.1.2019, blz. 5 ), overweging 299. Uitvoeringsverordening (EU) 2020/776. ( 49 ) https://pic.bankofchina.com/bocappd/report/202403/P020240328682010029214.pdf , blz. 266. ( 50 ) https://www.abchina.com/cn/businesses/financing/dsttradefinace/200909/t20090914_787491.htm . ( 51 ) Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Antidumping- en compenserende rechten (China), punt 354. ( 52 ) Zie de zaak elektrische fietsen, overweging 316, en de SGV-zaak, overweging 407, beide respectievelijk aangehaald in de voetnoten 12 en 159 van de voorlopige verordening. ( 53 ) http://www.pbc.gov.cn/en/3688253/3689009/4180845/4821853/2023031716595159517.pdf . ( 54 ) https://www.gov.cn/gongbao/content/2011/content_1860734.htm . ( 55 ) Zie voetnoot 53. ( 56 ) Shen, W., Conceptualizing the Regulatory Thicket: China’s Financial Markets after the Global Financial Crisis , Routledge, Londen, New York, 2021, blz. 74. ( 57 ) Amstad, M., en He, Zh., Chinese Bond Market and Interbank Market , NBER, Working Paper 25549, februari 2019, blz. 10; beschikbaar op https://www.nber.org/system/files/working_papers/w25549/w25549.pdf (geraadpleegd op 24 augustus 2023). ( 58 ) 9 Things to know about China’s Bond Market , Allianz Global Investors, 15 oktober 2021, blz. 3; beschikbaar op 9-things-to-know-about-chinas-bond-markets.pdf (allianzgi.com) (geraadpleegd op 24 augustus 2023). Oorspronkelijke bron: CEIC, Wind, Citi Research. ( 59 ) 98/C 394/04 ( PB C 394, 17.12.1998, blz. 6 ). ( 60 ) Verordening (EG) Nr. 2026/97 van de Raad van 6 oktober 1997 betreffende bescherming tegen invoer met subsidiëring uit landen die geen lid van de Europese Gemeenschap zijn ( PB L 288, 21.10.1997, blz. 1 ). ( 61 ) G/SCM/W/Rev.2*. ( 62 ) Artikel 7 omvat de volgende categorieën: a) kosten van de aanvraag of andere kosten die noodzakelijk waren om voor de subsidie in aanmerking te komen of om deze te verkrijgen, en b) uitvoerbelastingen, rechten of andere heffingen op de uitvoer van het product naar de Unie die specifiek ten doel hebben de subsidie te compenseren. ( 63 ) Artikel 5 van de wet op de vennootschapsbelasting. ( 64 ) Artikel 8 van de wet op de vennootschapsbelasting. ( 65 ) Artikel 1260 van het burgerlijk wetboek. ( 66 ) Arrest van het Hof van 3 april 2014, Frankrijk/Commissie. ( 67 ) shanghai.gov.cn/english2019/pdf/2021-ShanghaiBasicFacts.pdf , laatstelijk geraadpleegd op 9 augustus 2024. ( 68 ) Zie ook het geactualiseerde werkdocument van de diensten van de Commissie, Significant Distortions in the Economy of the People’s Republic of China for the Purposes of Trade Defence Investigations (“Verstoringen van betekenis in de economie van de Volksrepubliek China met het oog op handelsbeschermingsonderzoeken”), 10 april 2024, SWD(2024) 91 final (“het verslag over de VRC”) — hoofdstuk 4, afdeling 4.3.1, blz. 92 tot en met 97. ( 69 ) Zie http://www.npc.gov.cn/englishnpc/constitution2019/201911/1f65146fb6104dd3a2793875d19b5b29.shtml . ( 70 ) Beschikbaar op: http://www.npc.gov.cn/npc/kgfb/202203/0ff47fbc69b443e3b9a99bef91adcb26.shtml . ( 71 ) Beschikbaar op https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2021-12/29/content_5665166.htm . ( 72 ) https://english.www.gov.cn/state_council/2014/08/23/content_281474983035940.htm . ( 73 ) “ Ministry set to stabilize price hikes affecting auto industry ”, Staatsraad van de Volksrepubliek China, 25 april 2022. Beschikbaar op https://english.www.gov.cn/statecouncil/ministries/202204/25/content_WS62664ddcc6d02e5335329e3a.html . ( 74 ) Zie https://www.cnmn.com.cn/ShowNews1.aspx?id=452307 . ( 75 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1618 van de Commissie van 8 augustus 2023 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op wolfraamcarbide, gesmolten wolfraamcarbide en wolfraamcarbide dat eenvoudigweg is vermengd met metaalpoeder van oorsprong uit de Volksrepubliek China naar aanleiding van een nieuw onderzoek in verband met het vervallen van de maatregelen op grond van artikel 11, lid 2, van Verordening (EU) 2016/1036 van het Europees Parlement en de Raad ( PB L 199 van 9.8.2023, blz. 48 ). ( 76 ) “Ten eerste benadrukt [het partijcomité van de Vereniging] dat het leiderschap van de Partij van de Vereniging alleen kan worden versterkt, niet verzwakt, en schrijft het het vasthouden aan het leiderschap van de Partij en de versterking van de partijopbouw in het handvest van de Vereniging, waardoor de wettelijke status van de partijorganisatie in de bestuursstructuur van de Vereniging wordt verduidelijkt; ten tweede is de partijorganisatie een vast onderdeel van de bestuursstructuur van de Vereniging, is het leiderschap van de Partij geïntegreerd in de specifieke verbanden van het bestuur van de Vereniging, en is al het werk voor partijopbouw geconcretiseerd, gestandaardiseerd en geïnstitutionaliseerd; ten derde onderwijst en begeleidt [het partijcomité van de Vereniging] partijleden, kaderleden en werknemers om diep te beseffen dat het leiderschap van de Communistische Partij van de VRC het meest essentiële kenmerk is van het socialisme met Chinese kenmerken en het grootste voordeel van het socialistische systeem met Chinese kenmerken. We moeten de Partij altijd vertrouwen, van de Partij houden en voor de Partij werken”, bron vermeld in voetnoot 71. ( 77 ) https://www.lgchem.com/upload/file/introduce/2020_IntroductionofLGChem_ENG%5B7%5D.pdf . ( 78 ) Zie https://www.chinanews.com.cn/auto/2014/07-04/6350650.shtml . ( 79 ) https://www.businesskorea.co.kr/news/articleView.html?idxno=204581 ; https://jw.ijiwei.com/n/882555#:~:text=Chinese%20battery%20makers%20see%20European,in%20first%20half%20of%202023&text=(JW%20Insights)%20Oct%2030%20%2D%2D,SNE%20Research%20on%20October%2029 . ( 80 ) https://www.atlanticcouncil.org/blogs/energysource/what-us-tariffs-on-chinese-batteries-mean-for-decarbonization-and-taiwan/#:~:text=Chinese%20Lithium%2Dion%20Battery%20Exports%20to%20USMCA%20(Billion%20USD)&text=According%20to%20the%20US%20Census,2023%2C%20as%20measured%20in%20value . ( 81 ) https://english.www.gov.cn/services/doingbusiness/202102/24/content_WS6035f101c6d0719374af97b2.html . ( 82 ) Er is een Engelse vertaling beschikbaar op: https://www.industry.gov.au/sites/default/files/adc/public-record/exhibit_d8.2_-_central_government_pricing_catalogue_-_2020.pdf . ( 83 ) https://fgw-fujian-gov-cn.translate.goog/zfxxgkzl/zfxxgkml/bwgfxwj/202212/t20221215_6079792.htm?_x_tr_sch=http&_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en&_x_tr_pto=wapp . ( 84 ) Verslag van de Beroepsinstantie, Verenigde Staten — Definitieve vaststelling van het compenserende recht voor bepaalde soorten zacht timmerhout uit Canada, WT/DS257/AB/R, punt 102. ( 85 ) Zie overweging 492, en met name voetnoot 72, waaruit blijkt dat het marktaandeel van de Chinese batterijproducenten in de EU bijna 40 % bedroeg. ( 86 ) Zie https://www.baiyinqu.gov.cn/XZJDBMDW/bmdw/byqgyhxxhj/fdzdgknr/lzyj/zcfg/art/2023/art_167c3aa7ceed4497a6cec6779167f187.html . ( 87 ) Ibid. ( 88 ) Zie https://www.cnmn.com.cn/ShowNews1.aspx?id=452307 . ( 89 ) “Ten eerste benadrukt [het partijcomité van de Vereniging] dat het leiderschap van de Partij van de Vereniging alleen kan worden versterkt, niet verzwakt, en schrijft het het vasthouden aan het leiderschap van de Partij en de versterking van de partijopbouw in het handvest van de Vereniging, waardoor de wettelijke status van de partijorganisatie in de bestuursstructuur van de Vereniging wordt verduidelijkt; ten tweede is de partijorganisatie een vast onderdeel van de bestuursstructuur van de Vereniging, is het leiderschap van de Partij geïntegreerd in de specifieke verbanden van het bestuur van de Vereniging, en is al het werk voor partijopbouw geconcretiseerd, gestandaardiseerd en geïnstitutionaliseerd; ten derde onderwijst en begeleidt [het partijcomité van de Vereniging] partijleden, kaderleden en werknemers om diep te beseffen dat het leiderschap van de Communistische Partij van de VRC het meest essentiële kenmerk is van het socialisme met Chinese kenmerken en het grootste voordeel van het socialistische systeem met Chinese kenmerken. We moeten de Partij altijd vertrouwen, van de Partij houden en voor de Partij werken”, bron vermeld in voetnoot 9. ( 90 ) Zie https://www.xiangtan.gov.cn/427/428/25384/25890/content_1270225.html . ( 91 ) Ibid. ( 92 ) Zie https://www-hunan-gov-cn.translate.goog/zqt/zcsd/202204/t20220415_22737172.html?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en&_x_tr_pto=wapp . ( 93 ) Zie https://www-yn-gov-cn.translate.goog/ztgg/fdbnl/ynxd/202212/t20221211_251627.html?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en&_x_tr_pto=wapp . ( 94 ) Ibid. ( 95 ) Zie https://www.yn.gov.cn/ztgg/jdbytjwhjc/cyh/xgzx/202312/t20231208_291411.html . ( 96 ) Ibid. ( 97 ) VS-EU — Rijpe olijven, eerste schriftelijke opmerkingen van de EU, punten 190 en 193. ( 98 ) Verslag van de Beroepsinstantie, VS — Luchtvaartuigen (tweede klacht), punt 753. ( 99 ) Zie Risen Energy Co., Ltd, eiser, JA Solar Technology Yangzhou Co., Ltd, et al., geconsolideerde eisers/Verenigde Staten, Consol. Slip Op. 23-148, https://www.cit.uscourts.gov/sites/cit/files/23-148.pdf . ( 100 ) Zaak#C-570-980, Administrative Review of the Countervailing Duty Order on Crystalline Silicon Photovoltaic Cells, Whether or Not Assembled into Modules, from the People’s Republic of China, Decision Memorandum for the Final Results (Administratieve toetsing van de beschikking tot instelling van een compenserend recht op fotovoltaïsche cellen van kristallijn silicium, al dan niet gemonteerd in modules, uit de Volksrepubliek China, mededeling betreffende de definitieve resultaten). ( 101 ) Kennisgeving van de nationale belastingdienst inzake aangelegenheden betreffende vrijstelling en vermindering van de vennootschapsbelasting op inkomsten uit technologieoverdracht. ( 102 ) Een lijst van in aanmerking komende ondernemingen is online beschikbaar op http://www.jiyu-ip.com/index.php/Index/newsDeil/id/767php/Index/newsDeil/id/767 . ( 103 ) https://shanghai.chinatax.gov.cn/zcfw/zcfgk/qysds/202012/t456327.html . ( 104 ) https://shanghai.chinatax.gov.cn/zcfw/zcfgk/qysds/202011/t455875.html . ( 105 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2015/1519 van de Commissie van 14 september 2015 tot instelling van definitieve compenserende rechten op biodiesel van oorsprong uit de Verenigde Staten van Amerika naar aanleiding van een nieuw onderzoek in verband met het vervallen van de maatregelen op grond van artikel 18 van Verordening (EG) nr. 597/2009 van de Raad ( PB L 239 van 15.9.2015, blz. 99 ). Uitvoeringsverordening (EU) 2021/1267 van de Commissie van 29 juli 2021 tot instelling van een definitief compenserend recht op biodiesel van oorsprong uit de Verenigde Staten van Amerika naar aanleiding van een nieuw onderzoek bij het vervallen van maatregelen overeenkomstig artikel 18 van Verordening (EU) 2016/1037 van het Europees Parlement en de Raad ( PB L 277 van 2.8.2021, blz. 62 ). ( 106 ) Verslagen van de WTO-beroepsinstantie, VS — Zacht timmerhout IV, punt 140- 143; VS — Wasmachines, punt 5.268. ( 107 ) t24.001622. ( 108 ) Zie mutatis mutandis ook WT/DS294/AB/RW, US — Zeroing (artikel 21.5 DSU), verslag van de Beroepsinstantie van 14 mei 2009, punt 453. ( 109 ) https://www.electrive.com/2024/05/08/fisker-faces-insolvency-in-austria/ . ( 110 ) t24.007103. ( 111 ) https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ds-056120__custom_12487127/default/table?lang=en . ( 112 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2024/1896 van de Commissie van 11 juli 2024 tot instelling van een voorlopig antidumpingrecht op bepaald polyvinylchloride (pvc) van oorsprong uit Egypte en de Verenigde Staten van Amerika ( PB L, 2024/1896, 12.7.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/1896/oj ). Uitvoeringsverordening (EU) 2024/493 van de Commissie van 12 februari 2024 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op keramische tegels van oorsprong uit de Volksrepubliek China naar aanleiding van een nieuw onderzoek in verband met het vervallen van de maatregelen op grond van artikel 11, lid 2, van Verordening (EU) 2016/1036 van het Europees Parlement en de Raad ( PB L, 2024/493, 13.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/493/oj ). Uitvoeringsverordening (EU) 2023/265 van de Commissie van 9 februari 2023 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op keramische tegels van oorsprong uit India en Turkije ( PB L 41 van 10.2.2023, blz. 1 ). Uitvoeringsverordening (EU) nr. 412/2013 van de Raad van 13 mei 2013 tot instelling van een definitief antidumpingrecht en tot definitieve inning van het voorlopige recht op keuken- en tafelgerei van keramiek van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB L 131 van 15.5.2013, blz. 1 ). ( 113 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2023/111 van de Commissie van 18 januari 2023 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op vetzuur van oorsprong uit Indonesië ( PB L 18 van 19.1.2023, blz. 1 ) en Verordening (EG) nr. 193/2009 van de Commissie van 11 maart 2009 tot instelling van een voorlopig antidumpingrecht op biodiesel van oorsprong uit de Verenigde Staten van Amerika ( PB L 67 van 12.3.2009, blz. 22 ). ( 114 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2022/72 van de Commissie van 18 januari 2022 tot instelling van definitieve compenserende rechten op optischevezelkabels van oorsprong uit de Volksrepubliek China en tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2021/2011 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op optischevezelkabels van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB L 12 van 19.1.2022, blz. 116 ). ( 115 ) t24.006738. ( 116 ) t24.005464. ( 117 ) t24.007104. ( 118 ) Verslag van de Beroepsinstantie, China — GOES, punt 141. ( 119 ) Panelverslag, Rusland — Bedrijfsvoertuigen, punt 7.61. ( 120 ) Verordening (EG) nr. 91/2009 van de Raad van 26 januari 2009 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op bepaalde soorten ijzeren of stalen bevestigingsmiddelen van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB L 29 van 31.1.2009, blz. 1 ). ( 121 ) https://ev-database.org/#sort:path~type~order=.rank~number~desc|make-checkbox-dropdown:pathGroup=.mg|rs-price:prev~next=10000~100000|rs-range:prev~next=0~1000|rs-fastcharge:prev~next=0~1500|rs-acceleration:prev~next=2~23|rs-topspeed:prev~next=110~350|rs-battery:prev~next=10~200|rs-towweight:prev~next=0~2500|rs-eff:prev~next=100~350|rs-safety:prev~next=-1~5|paging:currentPage=0|paging:number=10 . ( 122 ) https://news.mgmotor.eu/press/the-exceptional-design-of-the-mg4-electric-in-detail/ . ( 123 ) Indien in de antwoorden van BYD op de vragenlijst geen technische kenmerken beschikbaar waren die relevant waren voor de PCN-indeling, zijn deze kenmerken verkregen uit de databank van elektrische voertuigen ( http://ev-database.org ). ( 124 ) https://www.byd.com/eu/news-list/BYD_DOLPHIN_Agile_and_Versatile.html . ( 125 ) https://www.transportenvironment.org/uploads/files/2024_06_EV_market_briefing.pdf . ( 126 ) Zoals “Veblen-goederen” en “Giffen-goederen”. ( 127 ) Het samengestelde jaarlijkse groeipercentage is het gemiddelde jaarlijkse groeipercentage over een periode van meer dan één jaar. ( 128 ) https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/teilm140__custom_12792223/default/table?lang=en . ( 129 ) In het argument werd 2024 opgegeven, maar de Commissie was van mening dat het om een tikfout ging aangezien het derde kwartaal van 2024 niet in het onderzoek was opgenomen. ( 130 ) De correlatiecoëfficiënt is een maat voor de sterkte en de richting van het verband tussen twee variabelen, en kan variëren van + 1 (perfecte positieve correlatie, d.w.z. de twee variabelen bewegen zich perfect in dezelfde richting) tot – 1 (perfecte negatieve correlatie, d.w.z. de twee variabelen bewegen zich perfect in tegenovergestelde richting). De correlatiecoëfficiënt tussen het driemaandelijkse marktaandeel van de bedrijfstak van de Unie en het driemaandelijkse marktaandeel van de invoer uit de VRC bedraagt op basis van het schijnbare verbruik –0,78, wat wijst op een sterke negatieve correlatie, d.w.z. wanneer het marktaandeel van de Unie toeneemt, neemt het Chinese marktaandeel af. ( 131 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/volkswagens-german-battery-plant-stay-half-capacity-amid-cost-pressures-2024-09-06/ . ( 132 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/volkswagen-warns-possible-plant-closures-germany-2024-09-02/ . ( 133 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/ev-battery-maker-acc-halts-german-factory-delays-italy-plant-2024-06-04/ . ( 134 ) https://www.acea.auto/files/20230201_PRPC-fuel_Q4-2022_FINAL-1.pdf . https://www.acea.auto/files/20230419_PRPC_2303-FINAL.pdf . https://www.acea.auto/files/20230719_PRPC_2306-FINAL.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_September_2023.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_full_year_2023.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_March_2024.pdf . https://www.acea.auto/files/Press_release_car_registrations_June_2024.pdf . Opgemerkt moet worden dat de door de ACEA gerapporteerde gegevens licht verschillen van bron totbron. ( 135 ) https://www.bbc.com/news/world-middle-east-67614911 . ( 136 ) Op de gegevens van S&P Global Mobility rust auteursrecht en deze kunnen derhalve niet in detail worden meegedeeld. Belanghebbenden kunnen deze gegevens echter kopen. ( 137 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/slump-electric-car-demand-hits-mercedes-sales-q2-2024-07-10/ . ( 138 ) https://edition.cnn.com/2024/09/02/investing/volkswagen-factory-closure-germany/index.html . ( 139 ) t24.005473. ( *1 ) De gegevens voor het eerste en het tweede kwartaal van 2024 zijn niet openbaar. Om de vertrouwelijkheid van de gegevens voor Tesla te beschermen, moest de Commissie de respectieve gegevens voor de invoer van Chinese producenten-exporteurs die verbonden zijn met de OEM’s van voertuigen met een verbrandingsmotor in de Unie die overstappen naar de productie van batterijelektrische voertuigen, derhalve ook in orden van grootte melden, aangezien de gegevens van Tesla anders door deductie konden worden berekend. ( 140 ) Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen van de Europese Commissie, “Europe EV Sales Analysis: Key in-sights on June 2024 Registrations”, 14 augustus 2024, beschikbaar op https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/europe-ev-sales-analysis-key-insights-june-2024-registrations#:~:text=In%20June%202024%2C%20the%20European,modest%20growth%20of%204%25%20YoY . ( 141 ) Europees Waarnemingscentrum voor alternatieve brandstoffen van de Europese Commissie, “Europe EV Sales Analysis: Key in-sights on June 2024 Registrations”, 14 augustus 2024, beschikbaar op https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/general-information/news/europe-ev-sales-analysis-key-insights-june-2024-registrations#:~:text=In%20June%202024%2C%20the%20European,modest%20growth%20of%204%25%20YoY . ( 142 ) PwC — Strategy & “Electric Vehicles Sales Review Q2 2024” juli 2024, beschikbaar op: https://www.strategyand.pwc.com/de/en/industries/automotive/electric-vehicle-sales-review-2024-q2.html , blz. 6. ( 143 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/trudeau-says-canada-impose-100-tariff-chinese-evs-2024-08-26/#:~:text=OTTAWA%2C%20Aug%2026%20(Reuters),steel%20and%20aluminum%20from%20China . ( 144 ) Panelverslag Dominican Republic — AD on Steel Bars (Costa Rica), punt 7.290. ( 145 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/teslas-china-made-ev-sales-jump-687-yy-december-2024-01-03/#:~:text=Tesla's%20ambitious%20plans%20to%20expand,the%20Reuters%20Auto%20File%20newsletter . ( 146 ) https://www.strategyand.pwc.com/de/en/industries/automotive/electric-vehicle-sales-review-2023-q4.html . ( 147 ) t24.007106. ( 148 ) Verordening (EU) 2023/1804 van het Europees Parlement en de Raad van 13 september 2023 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU ( PB L 234 van 22.9.2023, blz. 1 ). ( 149 ) https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/european-green-deal_nl . ( 150 ) https://www.autobild.de/artikel/carwow-mg4-electric-kostenlos-leasen-26258097.html . ( 151 ) Verslag van de Beroepsinstantie, China — HP-SSST (Japan-EU), punt 5.262. ( 152 ) https://cnevpost.com/2023/06/29/tesla-to-equip-revamped-model-3-catl-m3p-battery-report/ . ( 153 ) https://asia.nikkei.com/Business/Automobiles/Tesla-relies-on-China-for-40-of-battery-supply-chain-analysis/ . ( 154 ) https://news.az/news/tesla-supplier-panasonic-energy-set-to-launch-mass-production-of-high-capacity-ev-batteries . ( 155 ) Europese Rekenkamer, “Speciaal verslag 15/2023: Het industriebeleid van de EU inzake batterijen”, 19 juni 2023. ( 156 ) Transport & Environment, “Strike a balance: Trade agreements for resilient and responsible supply chains”, 25 juni 2023. ( 157 ) https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2024/july/leapmotor-international-ships-the-first-batch-of-leapmotor-electric-vehicles-from-china-to-europe-this-month . ( 158 ) https://europe.autonews.com/automakers/bmw-ev-sales-surge-while-mercedes-and-audi-struggle en https://electrek.co/2024/07/10/bmw-outpaces-luxury-rivals-porsche-audi-ev-sales-spike-q2/ . ( 159 ) https://www.euronews.com/business/2024/05/15/stellantis-and-leapmotor-to-sell-electric-cars-in-europe-from-september . ( 160 ) Met name de afdelingen III.2 en III.3 van de opmerkingen van onderneming 18, en punt 70 van de opmerkingen van onderneming 24. ( 161 ) https://europe.autonews.com/automakers/porsche-waters-down-ev-ambitions-says-transition-will-take-years . ( 162 ) https://europe.autonews.com/automakers/stellantis-boosts-gearbox-output-hybrids-ev-sales-slow . ( 163 ) https://europe.autonews.com/automakers/vw-plans-entry-level-bev-despite-collapsed-renault-talks . ( 164 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/336 van de Commissie van 27 februari 2017 tot instelling van een definitief antidumpingrecht en tot definitieve inning van het voorlopige recht op bepaalde zware plaat van niet-gelegeerd staal of ander gelegeerd staal van oorsprong uit de Volksrepubliek China ( PB L 50 van 28.2.2017, blz. 18 , overweging 163); Uitvoeringsverordening (EU) 2016/388 van de Commissie van 17 maart 2016 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op buizen en pijpen van nodulair gietijzer (eveneens bekend als gietijzer met bolgrafiet), van oorsprong uit India ( PB L 73 van 18.3.2016, blz. 53 , overwegingen 145 en 149), en Verordening (EG) nr. 348/2000 van de Raad van 14 februari 2000 tot instelling van een definitief antidumpingrecht op de invoer van bepaalde naadloze buizen en pijpen van ijzer of niet-gelegeerd staal van oorsprong uit Kroatië en Oekraïne en tot definitieve inning van het voorlopige recht ( PB L 45 van 17.2.2000, blz. 1 , overwegingen 30 en 39). ( 165 ) https://www.beuc.eu/press-releases/eu-tariffs-chinese-electric-cars-must-ultimately-lead-more-competitive-and . ( 166 ) https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/nl/qanda_24_4302 . ( 167 ) Besluit van de Commissie van 19 juni 2007 tot beëindiging van de antidumpingprocedure ten aanzien van de invoer van synthetische stapelvezels van polyesters (PSF) van oorsprong uit Maleisië en Taiwan en tot vrijgeving van de bedragen die in de vorm van voorlopige antidumpingrechten als zekerheid zijn gesteld ( PB L 160 van 21.6.2007, blz. 30 , overwegingen 15 tot en met 29 en 40). ( 168 ) ERK, Speciaal verslag 15/2023: “Het industriebeleid van de EU inzake batterijen — Nieuwe strategische impuls nodig”, 2023, beschikbaar op: https://www.eca.europa.eu/nl/publications?ref=SR-2023-15 . ( 169 ) https://www.reuters.com/business/autos-transportation/ev-battery-maker-acc-halts-german-factory-delays-italy-plant-2024-06-04/ . ( 170 ) https://europe.autonews.com/suppliers/northvolt-may-slow-growth-plan-evs-sales-stumble . ( 171 ) https://europe.autonews.com/automakers/mercedes-cautious-battery-expansion-plans-ev-demand-slumps . ( 172 ) https://www.businesstimes.com.sg/companies-markets/europes-biggest-electric-car-battery-maker-mulls-new-products-demand-wanes . ( 173 ) https://www.theguardian.com/environment/article/2024/jul/03/jim-ratcliffes-ineos-pulls-launch-of-fusilier-electric-suv . ( 174 ) Mededeling van de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad over de herziene regel van het laagste recht in antidumping- en antisubsidieonderzoeken in de EU — Een verslag over en evaluatie van de toepassing van artikel 7, lid 2 bis, artikel 8, lid 1, en artikel 9, lid 4, van Verordening (EU) 2016/1036 van het Europees Parlement en de Raad van 8 juni 2016 en van artikel 12, lid 1, derde en vierde alinea, artikel 13, lid 1, derde en vierde alinea, en artikel 15, lid 1, derde en vierde alinea, van Verordening (EU) 2016/1037 van het Europees Parlement en de Raad van 8 juni 2016, COM(2023)294 final, beschikbaar op https://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/TXT/?uri=CELEX%3A52023DC0294 . ( 175 ) https://autonews.gasgoo.com/m/70031853.html . ( 176 ) https://volkswagengroupchina.com.cn/en/partner/volkswagenanhui . ( 177 ) Europese Commissie, directoraat-generaal Handel, directoraat G, Rue de la Loi/Wetstraat 170, 1040 Bruxelles/Brussel, BELGIQUE/BELGIË. ( 178 ) https://ev-database.org . ( 179 ) https://cleantechnica.com/2024/08/07/evs-at-19-1-share-in-germany-bevs-still-overpriced . ( 180 ) Verordening (EU, Euratom) 2018/1046 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juli 2018 tot vaststelling van de financiële regels van toepassing op de algemene begroting van de Unie, tot wijziging van Verordeningen (EU) nr. 1296/2013, (EU) nr. 1301/2013, (EU) nr. 1303/2013, (EU) nr. 1304/2013, (EU) nr. 1309/2013, (EU) nr. 1316/2013, (EU) nr. 223/2014, (EU) nr. 283/2014 en Besluit nr. 541/2014/EU en tot intrekking van Verordening (EU, Euratom) nr. 966/2012 ( PB L 193 van 30.7.2018, blz. 1 ). BIJLAGE NIET IN DE STEEKPROEF OPGENOMEN MEEWERKENDE CHINESE PRODUCENTEN-EXPORTEURS: Meewerkende producenten-exporteurs Verbonden producenten Definitieve aanvullende Taric-code Aiways Automobile Co., Ltd. Aiways Automobile Co., Ltd. 89FW Jiangxi Yiwei Automobile Manufacturing Co., Ltd. 89FX Anhui Jianghuai Automobile Group Corp., Ltd. Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd. 89FY Volkswagen (Anhui) Automotive Co., Ltd. 89FZ BMW Brilliance Automotive Ltd. BMW Brilliance Automotive Ltd. 89GA Brilliance Xinri New Energy Automobile Co., Ltd. 89 GB Spotlight Automotive Ltd. 89GC Chery Automobile Co., Ltd. Chery Automobile Co., Ltd. 89GD Chery New Energy Automobile Co., Ltd. 89GE China FAW Corporation Limited Audi FAW NEV Co., Ltd. 89GF Changan Mazda Automobile Corporation Ltd. 89GG China FAW Corporation Limited 89GH FAW Toyota Motor Co., Ltd. 89GI FAW-Volkswagen Automotive Co., Ltd. 89GJ Jiangsu Guoxin New Energy Passenger Car Co., Ltd. 89GK Chongqing Changan Automobile Company Limited Chongqing Changan Automobile Company Limited 89GL Chongqing Lingyao Automobile Co., Ltd. 89GM Hefei Chang “an Automobile Co., Ltd. 89GN Nanjing Chang “an Automobile Co., Ltd 89GO Dongfeng Motor Group Co., Ltd Seres Auto (Hubei) Co., Ltd. 89GP Dongfeng Honda Automobile Co., Ltd. 89GQ Dongfeng Liuzhou Motor Co., Ltd. 89GR Dongfeng Motor Company Ltd 89GS Dongfeng Motor Group Co., Ltd. 89GT Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Company Ltd. 89GU eGT New Energy Automotive Co., Ltd. 89GV Seres Auto Co., Ltd 89GW Voyah Automobile Technology Co., Ltd. 89GX Great Wall Motor Company Limited Great Wall Motor Company Limited Taizhou Branch 89GY Hebei Changzheng Automobile Manufacturing Co. LTD 89GZ Rizhao Weipai Automobile Co., Ltd. 89HA Leapmotor Automobile Co., Ltd. Leapmotor Automobile Co., Ltd. 89BW Nanjing Golden Dragon Bus Co., Ltd. Nanjing Golden Dragon Bus Co., Ltd. 89BX NIO Holding Co., Ltd. NIO (Anhui) Co., Ltd. 89HB NIO Co., Ltd. 89HC NIO Technology (Anhui) Co., Ltd. 89HD XPeng Inc. XPeng Inc. 89HE Zhaoqing Xiaopeng New Energy Investment Co., Ltd. 89HF Zhaoqing Xiaopeng New Energy Investment Co., Ltd Guangzhou Branch 89HG ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2024/2754/oj ISSN 1977-0758 (electronic edition)",
  "source": "EUR LEX"
}