Source: EUR LEX
URL: L_2023222NL.01000101.doc.json

{
  "url": "http://www.w3.org/1999/xhtml\"><!--",
  "content": "L_2023222NL.01000101.xml 8.9.2023 NL Publicatieblad van de Europese Unie L 222/1 UITVOERINGSVERORDENING (EU) 2023/1693 VAN DE COMMISSIE van 10 augustus 2023 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie (Voor de EER relevante tekst) DE EUROPESE COMMISSIE, Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, Gezien Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem in de Europese Unie ( 1 ) , en met name artikel 5, lid 11, Overwegende hetgeen volgt: (1) Bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 ( 2 ) van de Commissie is de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie vastgesteld. (2) Overeenkomstig artikel 3, lid 5, punten b) en f), van Besluit (EU) 2017/1474 ( 3 ) moeten TSI’s worden herzien om rekening te houden met de ontwikkelingen van het spoorwegsysteem van de Unie en daaraan gerelateerde onderzoeks- en innovatieactiviteiten en om verwijzingen naar normen bij te werken. (3) Gelet op de rol die in het kader van de Europese Green Deal aan de spoorwegen wordt toebedeeld als onderdeel van een koolstofvrij vervoerssysteem en op de ontwikkelingen in dat kader, met name op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, moeten de huidige TSI’s grondig worden herzien, in het bijzonder met het oog op de digitalisering van de spoorwegen en om het goederenvervoer per spoor aantrekkelijker te maken. (4) Overeenkomstig artikel 19, lid 1, van Verordening (EU) 2016/796 ( 4 ) van het Europees Parlement en de Raad heeft de Commissie het Spoorwegbureau van de Europese Unie (het “Bureau”) op 24 januari 2020 de opdracht gegeven aanbevelingen op te stellen voor de uitvoering van een selectie van de specifieke doelstellingen die zijn beschreven in Besluit (EU) 2017/1474. (5) Op 30 juni 2022 heeft het Bureau aanbeveling ERA 1175-1218 gedaan met betrekking tot de TSI exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem van de Europese Unie. De Commissie heeft die aanbeveling geanalyseerd en geconcludeerd dat Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 moet worden herzien om de spoorwegexploitatie in de Unie verder te harmoniseren. (6) De wijzigingen van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 voorzien met name in (i) nieuwe eisen voor een sterkere harmonisering van de exploitatievoorschriften van het Europees systeem voor het beheer van het spoorverkeer (ERTMS), (ii) nieuwe eisen inzake de voor de exploitatie relevante informatie die infrastructuurbeheerders aan spoorwegondernemingen moeten verstrekken over de geïnstalleerde ERTMS-baanapparatuur en (iii) een nieuw formaat voor de Europese instructies en feedback van de analyse van nationale voorschriften inzake de veiligheid van de spoorwegexploitatie. (7) Aangezien het toekomstig mobiel spoorwegcommunicatiesysteem (FRMCS) als opvolger van GSM-R nog niet volledig is gespecificeerd in Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1695 van de Commissie ( 5 ) , heeft deze verordening uitsluitend betrekking op het wereldwijd systeem voor mobiele communicatie — Spoor (GSM-R) als het enige systeem voor mobiele spoorwegradio (RMR). (8) De uitwisseling van informatie tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen met betrekking tot treinspecificaties en exploitatiegegevens die in deze verordening voor het eerst worden gedefinieerd, moet nader worden gespecificeerd in de relevante bepalingen van de TSI TAF en de TSI TAP. (9) Overeenkomstig artikel 14, lid 1, van Richtlijn (EU) 2016/797 dienen de lidstaten te melden wanneer nationale voorschriften na de bekendmaking of de herziening van de betrokken TSI overbodig worden. In het licht van de voorgestelde wijzigingen, moet voor die meldingen een duidelijke termijn worden vastgesteld om rechtsonzekerheid te vermijden. (10) Overeenkomstig de in Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763 ( 6 ) van de Commissie vastgestelde procedure, moeten de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen de naleving van de bijlage bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 waarborgen. (11) Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 moet daarom dienovereenkomstig worden gewijzigd. (12) De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 51, lid 1, van Richtlijn (EU) 2016/797 ingestelde comité, HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD: Artikel 1 Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 wordt als volgt gewijzigd: (1) De volgende artikelen 5 bis en 5 ter worden ingevoegd: “Artikel 5 bis Uiterlijk 28 maart 2024, stelt elke lidstaat de Commissie en het Bureau in kennis van de nationale voorschriften die overbodig worden dankzij de inwerkingtreding van Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1693 ( *1 ) van de Commissie, samen met de termijn voor de intrekking daarvan, voor zover dat nog niet is gebeurd. Artikel 5 ter Uiterlijk 28 juni 2024 wijzigen de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders hun veiligheidsbeheersysteem als gedefinieerd in artikel 9 van Richtlijn (EU) 2016/798 overeenkomstig de eisen in de bijlage bij deze verordening. Voor zover dergelijke wijzigingen beperkt blijven tot wat strikt noodzakelijk is om deze gewijzigde verordening toe te passen, worden ze niet beschouwd als ingrijpende veranderingen van het regelgevingskader als bedoeld in artikel 10, lid 15, van Richtlijn (EU) 2016/798. ( *1 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1693 van 10 augustus 2023 tot wijziging van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem ( PB L 222 van 8.9.2023, blz. 1 ).”;\" (2) De bijlage bij Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 wordt gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij deze verordening. Artikel 2 Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie . Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat. Gedaan te Brussel, 10 augustus 2023. Voor de Commissie De voorzitter Ursula VON DER LEYEN ( 1 ) PB L 138 van 26.5.2016, blz. 44 . ( 2 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 van de Commissie van 16 mei 2019 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem exploitatie en verkeersleiding van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Besluit 2012/757/EU ( PB L 139 I van 27.5.2019, blz. 5 ). ( 3 ) Gedelegeerd Besluit (EU) 2017/1474 van de Commissie van 8 juni 2017 tot aanvulling van Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad met specifieke doelstellingen voor de opstelling, aanneming en herziening van de technische specificaties inzake interoperabiliteit ( PB L 210 van 15.8.2017, blz. 5 ). ( 4 ) Verordening (EU) 2016/796 van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2016 betreffende het Spoorwegbureau van de Europese Unie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 881/2004 ( PB L 138 van 26.5.2016, blz. 1 ). ( 5 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1695 van 10 augustus 2023 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Verordening (EU) 2016/919 (zie blz. 380 van dit Publicatieblad). ( 6 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763 van de Commissie van 9 april 2018 tot vaststelling van praktische regelingen voor de afgifte van unieke veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 653/2007 van de Commissie ( PB L 129 van 25.5.2018, blz. 49 ). BIJLAGE De bijlage bij Verordening (EU) 2019/773 wordt als volgt gewijzigd: (1) punt 1.3 wordt vervangen door: “1.3. Inhoud Overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richtlijn (EU) 2016/797 voorziet deze TSI in de essentiële eisen voor het subsysteem “exploitatie en verkeersleiding” en in de functionele exploitatiebeginselen en gemeenschappelijke exploitatievoorschriften voor het spoorwegsysteem van de Unie. Voorts worden de eisen vastgesteld voor de interface tussen infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen.”; (2) hoofdstuk 2 wordt vervangen door: “2.   BESCHRIJVING VAN HET TOEPASSINGSGEBIED Deze TSI is van toepassing op het spoorwegsysteem van de Unie, dat zowel TSI-conforme als niet-TSI-conforme voertuigen en vaste installaties omvat. Deze TSI bestrijkt zowel de methoden en procedures als de fysieke elementen van voertuigen en vaste installaties die van belang zijn voor hun operationele werking in het kader van deze TSI en de eisen die van toepassing zijn op medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren. Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten ervoor zorgen dat alle eisen van deze TSI een relevant onderdeel worden van hun respectievelijke veiligheidsbeheersystemen (sms) als vereist bij Richtlijn (EU) 2016/798.”; (3) punt 3.2 wordt als volgt gewijzigd: (a) de eerste en tweede alinea worden geschrapt; (b) regel 4.2.1.2 van de tabel wordt vervangen door: “4.2.1.2 Documentatie voor medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren X x X X X” (c) regel 4.2.1.2.1 van de tabel wordt vervangen door: “4.2.1.2.1 Rule Book X X X X” (d) de regels 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 en 4.2.1.2.2.3 worden geschrapt; (e) regel 4.2.1.2.3 van de tabel wordt vervangen door: “4.2.1.2.3 Treinritinformatie voor machinisten X X X” (f) regel 4.2.1.2.4 van de tabel wordt vervangen door: “4.2.1.2.4 In real time informeren van de machinist tijdens de rit van de trein X X X” (g) de regels 4.2.1.3 en 4.2.1.4 worden geschrapt; (h) regel 4.2.3.1 van de tabel wordt vervangen door: “4.2.3.1 Treinplanning en dienstregeling X X X” (i) de regels 4.2.3.5.1 en 4.2.3.5.2 van de tabel worden vervangen door: “4.2.3.5.1 Registratie van monitoringgegevens buiten de trein X X 4.2.3.5.2 Registratie van monitoringgegevens in de trein X X” (4) punt 4.1 wordt vervangen door: “4.1. Inleiding Overeenkomstig Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad ( *1 ) is het de algemene verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder om alle relevante infrastructuurparameters en -kenmerken bekend te maken die spoorwegondernemingen moeten gebruiken om te controleren of de treinen van de spoorwegonderneming compatibel zijn met het netwerk van de infrastructuurbeheerder, rekening houdend met de geografische omstandigheden van individuele lijnen en de in dit hoofdstuk vermelde functionele of technische specificaties. De fundamentele exploitatiebeginselen en de gemeenschappelijke exploitatievoorschriften die op het spoornet van de Unie van toepassing zijn, zijn gedefinieerd in aanhangsel B. ( *1 ) Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte ( PB L 343 van 14.12.2012, blz. 32 ).”;\" (5) punt 4.2 wordt vervangen door: “4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem De functionele en technische specificaties van het subsysteem “exploitatie en verkeersleiding“omvatten de specificaties om de veilige exploitatie, de systeembetrouwbaarheid en beschikbaarheid alsmede de operationele efficiency van het spoorwegsysteem van de Unie te waarborgen, met bijzondere aandacht voor specificaties in verband met: — medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, — treinen, — de treinexploitatie, — een geharmoniseerde exploitatie op basis van ERTMS.”; (6) punt 4.2.1.1 wordt vervangen door: “4.2.1.1. Algemene voorschriften In hun overeenkomstig de bijlagen I en II bij Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 ( *2 ) van de Commissie vastgestelde veiligheidsbeheersysteem (sms), inventariseren spoorwegondernemingen (RU) en infrastructuurbeheerders (IM) hun veiligheidskritieke taken en veiligheidsgerelateerde functies en vermelden zij welke medewerkers verantwoordelijk zijn voor de uitvoering daarvan. RU en IM definiëren en beschrijven in hun sms de procedures en eisen voor het opleiden, beoordelen en monitoren van de bekwaamheid van medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, met uitzondering van de eisen die zijn vastgelegd in de volgende bepalingen: i) eisen inzake opleiding, geschiktheid en certificering van machinisten (opgenomen in Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad ( *3 ) ); ii) aspecten die relevant zijn voor de beroepskwalificatie van ander “treinbegeleidend personeel” dan de machinist, waarop aanhangsel F van deze bijlage van toepassing is; iii) aspecten die relevant zijn voor de beroepskwalificatie van personeel dat treinen voorbereidt, met uitzondering van machinisten, waarop aanhangsel G van deze bijlage van toepassing is. Alle op basis van de in het sms van de RU’s of IM’s vastgestelde procedures verworven kwalificaties moeten in het desbetreffende sms worden geregistreerd. Documenten die de opleiding, ervaring en beroepsbekwaamheid staven, worden op verzoek verstrekt aan de medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren. Die kwalificatie moet medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren in staat stellen soortgelijke taken uit te voeren voor een andere RU of IM, na met succes de geïnventariseerde aanvullende opleiding te hebben afgerond inzake geografische en technische aspecten en het sms van de RU of IM overeenkomstig punt 4.6.3.2. ( *2 ) Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie van 8 maart 2018 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden inzake de eisen voor veiligheidsbeheersystemen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van de Verordeningen (EU) nr. 1158/2010 en (EU) nr. 1169/2010 ( PB L 129 van 25.5.2018, blz. 26 ).\" ( *3 ) Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen ( PB L 315 van 3.12.2007, blz. 51 ).”;\" (7) punt 4.2.1.2 wordt vervangen door: “4.2.1.2. Informatie-uitwisseling tussen IM’s en RU’s, met inbegrip van informatie voor medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren IM’s en RU’s zorgen ervoor dat treinen worden gepland, voorbereid en geëxploiteerd en dat personeel wordt opgeleid overeenkomstig de informatie in het Rule Book en het Route Book. Hun medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren worden opgeleid, en machinisten worden gecertificeerd, op basis van de informatie in het Rule Book en het Route Book overeenkomstig hun veiligheidsbeheersysteem. De IM’s en RU’s werken samen om informatie uit te wisselen en een proces toe te passen voor de opstelling en regelmatige actualisering van het Rule Book en het Route Book, voor zover van toepassing. Die informatie moet betrekking hebben op de normale exploitatie, gevallen van gestoord bedrijf, en noodsituaties. De IM stelt, in overleg met de RU’s die op zijn netwerk actief zijn, passende procedures vast voor communicatie in real time en in noodsituaties om ervoor te zorgen dat voor de exploitatie relevante informatie aan de RU en/of de machinist wordt verstrekt zodra deze informatie beschikbaar is. De IM’s en RU’s zorgen ervoor dat alle voor de planning, voorbereiding en exploitatie van treinen relevante infrastructuurinformatie en -voorschriften in alle respectieve voertalen van de infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen worden gedeeld en meegedeeld aan het personeel dat veiligheidskritieke taken uitvoert overeenkomstig de taken van elke medewerker. IM’s en RU’s kunnen de informatie uit het Rule Book en het Route Book bundelen ten behoeve van individuele medewerkers en/of activiteiten. IM’s en RU’s verstrekken al hun medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, waaronder machinisten, versies van het Rule Book en het Route Book die zijn afgestemd op de informatie die zij voor hun activiteiten nodig hebben. Daartoe behoort interface-informatie voor personeel dat veiligheidskritieke taken uitvoert met een directe interface tussen de IM en de RU, met name om de veiligheidsgerelateerde communicatie tussen de treindienstleiding en het treinpersoneel te verzekeren. Toekomstige ontwikkelingen: 1. twaalf maanden nadat het Bureau de updates van de RINF-toepassing heeft doorgevoerd overeenkomstig artikel 6, lid 1 van Verordening (EU) 2019/777, als gewijzigd bij Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1694 en nadat de infrastructuurbeheerders de gegevens ter beschikking hebben gesteld via het RINF, baseren de RU’s hun Route Books op de informatie in het RINF. 2. twaalf maanden na punt 1 digitaliseren de IM’s en RU’s het handboek en het Route Book. 3. Uiterlijk op 15 december 2025 doet het Bureau een aanbeveling over de wijze waarop de digitalisering van de uitwisseling van realtime-informatie, op basis van aanhangsel C, tussen het personeel van de IM’s en de RU’s kan worden geharmoniseerd.”; (8) punt 4.2.1.2.1 wordt vervangen door: “4.2.1.2.1. Rule Book De RU en de IM zijn verantwoordelijk voor het samenstellen van hun respectieve handboeken machinist als integrerend onderdeel van hun sms om medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, instructies te geven over de operationele regels die op hun rol van toepassing zijn. Het Rule Book is een beschrijving van de operationele voorschriften en procedures voor een netwerk of een deel daarvan en voor de voertuigen die op dat netwerk of deel daarvan worden gebruikt in normale situaties, in geval van gestoord bedrijf en in noodsituaties. Het moet consistent zijn voor alle lijnen waarop de RU actief is en voor alle lijnen die door de IM worden beheerd. Het Rule Book heeft betrekking op: (a) voor de spoorwegonderneming: i) de gemeenschappelijke veiligheids- en exploitatievoorschriften en -procedures van de Unie overeenkomstig de aanhangsels A, B, C en D; ii) aangevuld met de nationale voorschriften betreffende de in aanhangsel I omschreven gebieden, met inbegrip van de instructies van de IM aan de RU’s over de exploitatie van zijn infrastructuur en de regels voor het beheer van interfaces tussen de IM en de RU’s, die allemaal aan de RU’s moeten worden meegedeeld overeenkomstig de sms-interfaceprocedures van de IM; iii) instructies van de RU aan het personeel dat de in haar sms vastgestelde veiligheidskritieke taken uitvoert, waaronder machinisten; iv) informatie die relevant is voor de door de RU geëxploiteerde voertuigen en treinen; v) alle lijnen waarop de RU actief is. (b) Voor de infrastructuurbeheerder: i) de gemeenschappelijke veiligheids- en exploitatievoorschriften en -procedures van de Unie overeenkomstig de aanhangsels A, B, C en D; ii) aangevuld met de nationale voorschriften betreffende de in aanhangsel I omschreven gebieden, waaronder de regels voor het beheer van interfaces tussen de IM en de RU’s; iii) instructies van de IM aan het personeel dat de in zijn sms vastgestelde veiligheidskritieke taken uitvoert; iv) informatie die relevant is voor de voertuigen die door de IM worden geëxploiteerd, indien van toepassing en als de IM niet als RU optreedt, en v) alle lijnen die door de IM worden beheerd. Het handboek moet procedures bevatten die ten minste het volgende bestrijken: — veiligheid en beveiliging van treinpersoneel; — seingeving en besturing (systemen van klasse A en B); — de treinexploitatie, ook bij gestoord bedrijf, gekoppeld aan de kenmerken van de lijnen en voertuigen; — incidenten en ongevallen, met inbegrip van de rapportageregeling, het plan voor de afhandeling van incidenten of ongevallen en de exacte handelingen die moeten worden uitgevoerd na een ongeval of incident; — gestoord bedrijf en noodsituaties; — tractie- en rollend materieel van de RU, met inbegrip van alle informatie die relevant is voor de exploitatie van dat materieel bij normaal en gestoord bedrijf (bv. treinen die bijstand nodig hebben). Deze documentatie bevat ook instructies voor het contact met het personeel van de IM in dergelijke situaties. Het omvat twee aanhangsels: — Aanhangsel 1: Handboek van communicatieprocedures overeenkomstig aanhangsel C1, — Aanhangsel 2: Boek met Europese en nationale instructies overeenkomstig aanhangsel C2. Standaardberichten en formulieren moeten ten minste in voertaal of -talen van de infrastructuurbeheerder(s) beschikbaar zijn. Wanneer de spoorwegonderneming het Rule Book opstelt in een andere taal dan die waarin de informatie oorspronkelijk was opgesteld, dan dient zij voor de nodige vertalingen en/of toelichtingen in een andere taal te zorgen.”; (9) punt 4.2.1.2.2 wordt vervangen door: “4.2.1.2.2. Route Book De IM stelt de informatie over zijn netinfrastructuur op voor eigen gebruik en voor gebruik door de RU’s die op dit netwerk actief zijn. De IM verstrekt elke RU de informatie voor haar Rule Book als gedefinieerd in aanhangsel D2, met inbegrip van permanente of tijdelijke beperkingen en wijzigingen. De IM zorgt ervoor dat de informatie over de infrastructuur compleet en accuraat is; de informatie wordt beheerd overeenkomstig bijlage II, punt 4.4.3, van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762. De spoorwegonderneming is verantwoordelijk voor de volledigheid en accuraatheid van het Route Book, waarbij zij gebruik maakt van de door de infrastructuurbeheerder(s) verstrekte informatie, overeenkomstig bijlage I, punt 4.4.3 van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie. De spoorwegonderneming ziet erop toe dat de operationele omstandigheden in verband met de lijn- en voertuigkenmerken correct worden beschreven in het Route Book. De infrastructuurbeheerder stelt de spoorwegonderneming in kennis van elke wijziging van de informatie over de infrastructuur zodra die beschikbaar komt en gevolgen heeft voor de treinexploitatie, met inbegrip van permanente of tijdelijke beperkingen en wijzigingen. De IM stelt, in overleg met de RU’s die op zijn netwerk actief zijn, passende procedures vast in het geval de wijziging van het Route Book niet van de IM aan de RU is doorgegeven volgens het overeengekomen passende tijdschema, zoals gedefinieerd in het sms en weerspiegeld in het sms van de RU; in dat geval stelt de IM de machinist ook rechtstreeks in kennis. Route Book van de RU Op basis van de ontvangen informatie is de spoorwegonderneming verantwoordelijk voor de volledigheid en accuraatheid van het Route Book, die betrekking heeft op de infrastructuur waarop zij treinen exploiteert. De spoorwegonderneming zorgt ervoor dat de route-informatie in het Route Book een beschrijving van de door de machinist te berijden lijnen en van de baanuitrusting van die lijnen omvat die relevant is voor de taken van de machinist. De opmaak van het Route Book is uniform voor alle infrastructuur waarop de treinen van de spoorwegonderneming worden ingezet. Als de spoorwegonderneming door de infrastructuurbeheerder in kennis wordt gesteld van wijzigingen in de infrastructuurinformatie, actualiseert de spoorwegonderneming het Route Book en deelt zij de wijziging mee overeenkomstig de in haar sms vastgestelde procedures, met inbegrip van instructies voor machinisten voor wie die wijzigingen gevolgen hebben. Routebeschrijving van de IM De IM bundelt in een IM-routebeschrijving de informatie over infrastructuur die moet worden gedeeld met zijn medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, en stelt die samen conform zijn sms. De IM actualiseert de IM-routebeschrijving zodra die informatie beschikbaar komt en van belang is voor de taken van zijn medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren, met inbegrip van permanente of tijdelijke beperkingen en wijzigingen.”; (10) De punten 4.2.1.2.2.1, 4.2.1.2.2.2 en 4.2.1.2.2.3 worden geschrapt; (11) punt 4.2.1.2.3 wordt vervangen door: “4.2.1.2.3. Treinritinformatie voor machinisten Als een spoorwegonderneming aan machinisten hun werkschema meedeelt, verstrekt zij hen de nodige informatie voor de normale treindienst, met als minimum: — het nummer van de trein, — de rijdagen van de trein (indien relevant), — de haltes en de daaraan gerelateerde activiteiten, — andere tijdspunten, — de aankomst-, vertrek- en passeertijden voor al die punten. Die informatie over de treinrit moet telkens voor het vertrek worden bijgewerkt en moet gebaseerd zijn op en een aanvulling vormen op de informatie in het Rule Book en het Route Book. De informatie wordt uiterlijk op 15 december 2026 digitaal aan de machinisten verstrekt.”; (12) punt 4.2.1.2.4 wordt vervangen door: “4.2.1.2.4. In real time informeren van de machinist tijdens de rit van de trein De infrastructuurbeheerder informeert machinisten in real time over operationele wijzigingen met betrekking tot de lijn of de relevante baanuitrusting die op het laatste ogenblik plaatsvinden en geeft hen instructies ter zake, overeenkomstig de conform aanhangsel C vastgestelde communicatiemethodologie tussen de IM en de RU. Realtime-informatie wordt beperkt tot situaties en wijzigingen die niet overeenkomstig de sms-procedures van de IM’s en RU’s zijn beheerd volgens punt 4.2.1.2.2 en 4.2.1.2.3 en die een directe impact hebben op de route van de machinist. In noodsituaties worden passende alternatieve communicatiemiddelen vastgesteld tussen de IM en de RU teneinde te garanderen dat de relevante informatie ter beschikking wordt gesteld. Infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen moeten beschikken over een proces dat de geschiktheid van de voertuigen en machinisten kan bevestigen met betrekking tot routekennis voor realtime-routeafwijking.”; (13) De punten 4.2.1.3 en 4.2.1.4 worden vervangen door “Niet gebruikt”; (14) in punt 4.2.2.1.2 wordt de vijfde alinea vervangen door: “Om toegang te krijgen tot de in het RINF vermelde lijnen waar permissief rijden wordt toegepast moet de lichtsterkte van de koplampen tegen de hieronder voor de harmonisering van de sluitseinen op grond van punt 4.2.2.1.3.2 genoemde datum in overeenstemming zijn met de sterkte die voor vol ontstoken koplampen is vastgesteld in punt 4.2.7.1.1, (5), van de bijlage bij Verordening (EU) nr. 1302/2014 ( *4 ) van de Commissie (TSI LOC&PAS). ( *4 ) Verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem “rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie ( PB L 356 van 12.12.2014, blz. 228 ).”;\" (15) in punt 4.2.2.1.3.2 wordt de volgende tekst geschrapt: “Verslagen: Uiterlijk 31 december 2020 dienen de betreffende lidstaten bij de Commissie een verslag in over hun gebruik van reflecterende platen en eventuele ernstige belemmeringen voor de geplande opheffing van hun nationale voorschriften.”; (16) punt 4.2.2.5.1. wordt als volgt gewijzigd: (a) punt B wordt vervangen door: “B) De infrastructuurbeheerder verstrekt via het RINF de in aanhangsel D1 vastgestelde informatie over de compatibiliteit met de route. Aanhangsel D1 bevat alle parameters die de spoorwegonderneming moet verifiëren voordat een voertuig of treinsamenstelling voor het eerst wordt gebruikt om er zeker van te zijn dat alle voertuigen waaruit een trein is samengesteld, geschikt zijn voor de route(s) waarop de trein gaat rijden, met inbegrip van, in voorkomend geval, omleidingsroutes en routes naar werkplaatsen. Er moet rekening worden gehouden met routewijzigingen en gewijzigde infrastructuurkenmerken. Als een parameter in aanhangsel D1 voor een of meer spoorwegnetten in een bepaald exploitatiegebied is geharmoniseerd, mag conformiteit met die parameter worden aangenomen voor elk voertuig dat voor dat exploitatiegebied is vergund. Nationale voorschriften of aanvullende nationale eisen voor de toegang tot het spoorwegnet met betrekking tot de compatibiliteit met de route zijn in principe onverenigbaar met aanhangsel D1. De infrastructuurbeheerder mag behalve de lijst van aanhangsel D1 geen aanvullende technische controles van de compatibiliteit met de route eisen. Uiterlijk op 15 december 2026, tot de volgende nieuwe parameters in het RINF kunnen worden opgenomen: a) Specifieke controles voor gecombineerd vervoer i) 1.1.1.1.3.4 Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor wissellaadbakken ii) 1.1.1.1.3.9 Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor rollaadeenheden iii) 1.1.1.1.3.8 Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor containers iv) 1.1.1.1.3.5 Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor opleggers v) (CT-Lijncode) b) treindetectiesystemen: beïnvloedende eenheid i) 1.1.1.3.4 Treindetectiesystemen gedefinieerd op basis van frequentiebanden ii) 1.1.1.3.4.2 Frequentiebanden voor detectie iii) 1.1.1.3.4.2.1 Maximale referentiestroom iv) 1.1.1.3.4.2.2 Minimale ingangsimpedantie 1.1.1.3.4.2.3 v) Maximaal magnetisch veld c) 1.1.1.3.2.11 Informatie over de veilige lengte van de treinsamenstelling die aan boord beschikbaar moet zijn voor toegang tot de lijn en SIL De infrastructuurbeheerder verstrekt die informatie zo snel mogelijk gratis via andere middelen in elektronische vorm aan spoorwegondernemingen, geautoriseerde aanvragers van een treinpad en, in voorkomend geval, aan aanvragers zoals bedoeld in artikel 2, punt 22, van Richtlijn (EU) 2016/797. Als de kenmerken van de route veranderen, stelt de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming daar via het RINF van op de hoogte zodra die informatie beschikbaar wordt en gevolgen heeft voor de treinexploitatie.”; (b) het volgende punt D) wordt toegevoegd: “D) Specifieke elementen voor de compatibiliteit met de route van treinen voor gecombineerd vervoer: — een trein voor gecombineerd vervoer die het voor alle sporen van een lijn toegestane omgrenzingsprofiel niet overschrijdt, en waarvan de CT de codificatie van alle sporen van de lijn niet overschrijdt, wordt als een normaal vervoer beschouwd; — een trein voor gecombineerd vervoer die het laadprofiel overschrijdt en waarvoor de CT-code de codering van de lijn niet overschrijdt, wordt beschouwd als vervoer met specifieke eisen als bedoeld in aanhangsel I. Die eisen zijn universeel van toepassing op alle treinen van die categorie en de naleving daarvan vereist geen verdere vergunningsprocedure tussen de spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder; — Als de CT-code de codificatie van de lijn overschrijdt, of als de lijn niet is gecodificeerd, verleent de infrastructuurbeheerder een bijzondere toelating (buitengewoon vervoer), op basis van de beoordeling van de operationele en technische haalbaarheid. De operationele procedures voor gecombineerd vervoer moeten voldoen aan de specificaties van punt 3 van het technisch document van het Bureau inzake de codificatie van gecombineerd vervoer (ERA/TD/2023-01/CCT v1.1 21/03/2023( 1 ))).”; ( 1 )) ERA/TD/CCT vrij beschikbaar op de website van het Bureau. (17) punt 4.2.2.5.2. wordt als volgt gewijzigd: (a) punt d) wordt geschrapt; (b) de volgende tweede alinea wordt ingevoegd: “De spoorwegonderneming zorgt ervoor dat alle voertuigen waaruit een trein is samengesteld, met inbegrip van hun ladingen, technisch in staat zijn de geplande rit af te leggen en dat gedurende het volledige traject blijven.”; (18) punt 4.2.2.6 wordt vervangen door: “4.2.2.6. Remsysteem De spoorwegonderneming bepaalt en hanteert eisen in verband met remprestaties overeenkomstig de punten 4.2.2.6.1 en 4.2.2.6.2 en beheert deze als onderdeel van haar veiligheidsbeheersysteem.”; (19) Punt 4.2.2.6.2. wordt als volgt gewijzigd: (a) punt (1) wordt vervangen door: “1. De infrastructuurbeheerder stelt de spoorwegonderneming via het RINF in kennis van alle relevante lijnkarakteristieken voor elke route: i) seinafstanden (waarschuwing, stoppositie) met hun inherente veiligheidsmarges, die via de respectieve locaties van het “stoptonend sein” en het “waarschuwingssein” worden verstrekt, zoals vereist in aanhangsel D2 via parameter 1.1.1.3.14.3; ii) hellingsgraden; iii) maximaal toegestane snelheden; iv) voorwaarden voor het gebruik van remsystemen die de infrastructuur kunnen beïnvloeden, zoals magneetremmen, remmen met energieterugwinning en wervelstroomremmen. De infrastructuurbeheerder zorgt ervoor dat de aan spoorwegondernemingen verstrekte informatie volledig en accuraat is, en stelt de spoorwegondernemingen via het RINF in kennis van wijzigingen van de lijnkenmerken zodra die informatie beschikbaar is en gevolgen heeft voor de treinexploitatie.”; (b) punt (3) wordt vervangen door: “3. In de planningsfase bepaalt de spoorwegonderneming de remkarakteristieken, het remvermogen en de overeenkomstige maximumsnelheid van de trein, rekening houdend met: i) de in punt 1 genoemde relevante lijnkarakteristieken en, indien beschikbaar, de overeenkomstig punt 2 door de infrastructuurbeheerder verstrekte informatie; alsmede ii) de materieelgerelateerde marges afgeleid van de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het remsysteem. Voorts waarborgt de spoorwegonderneming dat elke trein tijdens de exploitatie ten minste het vereiste remvermogen bereikt. De spoorwegonderneming stelt in het bijzonder regels vast die moeten worden toegepast als een trein tijdens de exploitatie niet over het vereiste remvermogen beschikt. In dit geval moet de spoorwegonderneming de infrastructuurbeheerder daarvan onmiddellijk op de hoogte brengen. De infrastructuurbeheerder kan passende maatregelen nemen om de gevolgen voor het overige treinverkeer op zijn spoorwegnet te beperken.”; (20) punt 4.2.2.8 wordt als volgt gewijzigd: “4.2.2.8. Eisen inzake de waarneembaarheid van seinen en borden Onverminderd de in aanhangsel A gedefinieerde ERTMS-verrichtingen, moet de machinist de seinen en borden kunnen waarnemen. Seinen, borden en andere soorten tekens langs de baan moeten voor de machinist waarneembaar zijn in alle situaties waarin hij ze moet naleven. Seinen, borden, tekens en informatiepanelen moeten daarom te allen tijde met dit doel voor ogen worden ontworpen en geplaatst. Er moet onder meer rekening worden gehouden met het volgende (zie de verwijzing naar de TSI CCS in punt 4.3.2 van deze verordening): i) plaatsing: de machinist moet de informatie met behulp van de frontlichten kunnen lezen; ii) verlichting: waar nodig, moet deze de informatie op toereikende wijze verlichten; iii) bij reflecterende borden moeten de eigenschappen van het materiaal voldoen aan de toepasselijke specificaties en moeten de borden zodanig zijn vervaardigd dat de machinist de informatie gemakkelijk kan lezen met behulp van de frontlichten. Stuurcabines moeten zodanig worden ontworpen dat de machinist de voor hem bestemde informatie moeiteloos kan waarnemen (zie de verwijzing naar de TSI LOC&PAS in punt 4.3.3.1 van deze verordening).”; (21) punt 4.2.2.9 wordt vervangen door: “4.2.2.9. Dodemansinrichting De activiteit van de machinist aan boord van de trein wordt gemonitord om de trein automatisch tot stilstand te brengen als er een gebrek aan activiteit van de machinist wordt gedetecteerd. De eisen in verband met de monitoring van de activiteit van de machinist aan boord van de trein zijn gespecificeerd in punt 4.2.9.3.1 van de TSI LOC&PAS.”; (22) punt 4.2.3 wordt vervangen door: “4.2.3. Specificaties in verband met treinexploitatie, met inbegrip van exploitatie op basis van ERTMS In aanvulling op dit hoofdstuk zijn de in aanhangsel B beschreven fundamentele exploitatiebeginselen en -voorschriften van toepassing op de exploitatie van het spoorwegsysteem van de Unie. Op de plaatsen waar ERTMS is ingevoerd, zijn de in aanhangsel A beschreven ERTMS-exploitatiebeginselen en -voorschriften van toepassing.”; (23) punt 4.2.3.1 wordt vervangen door: “4.2.3.1. Treinplanning en dienstregeling Overeenkomstig Richtlijn 2012/34/EU deelt de infrastructuurbeheerder mee welke gegevens nodig zijn voor de aanvraag van een treinpad. Elke trein moet rijden volgens een bepaalde dienstregeling die de RU en IM in het kader van het proces voor de toewijzing van treinpaden zijn overeengekomen. De IM zorgt ervoor dat de trein stipt kan rijden en ondersteunt de prestaties van de dienstverlening bij de planning van de dienstregeling.”; (24) punt 4.2.3.3.1 wordt vervangen door: “4.2.3.3.1. Controles en tests voorafgaand aan het vertrek De spoorwegonderneming bepaalt welke controles en tests moeten worden uitgevoerd om te waarborgen dat elk vertrek van een trein veilig verloopt.”; (25) in de titel van de punten 4.2.3.5.1 en 4.2.3.5.2 wordt het woord “gegevens” vervangen door “monitoringgegevens”; (26) in punt 4.2.3.4.3 wordt het tweede streepje vervangen door: “— informatie voor de machinist over de aanwezigheid en positie van gevaarlijke goederen op de trein.”; (27) in punt 4.3.1 wordt de regel “Wijzigingen van informatie in het Route Book — Gestoord bedrijf” in de tabel vervangen door: “Routebeschrijving 4.2.1.2.2 Exploitatievoorschriften 4.4” Gestoord bedrijf 4.2.3.6 (28) in punt 4.3.2 wordt de tabel als volgt gewijzigd: i) het voorschrift “Rule Book” wordt vervangen door: “Rule Book 4.2.1.2.1 Bedrijfsvoorschriften (normaal en gestoord bedrijf) Lijst van geharmoniseerde tekstindicaties en berichten die op de ETCS-machinisteninterface worden weergegeven. 4.4 Aanhangsel E” Exploitatievoorschriften 4.4 Voor de exploitatie relevante informatie over het ontwerp van de ERTMS-baanuitrusting Aanhangsel D3 ii) het voorschrift “Eisen voor waarneembaarheid van seinen en borden” wordt vervangen door: “Eisen voor waarneembaarheid van seinen en borden langs de baan 4.2.2.8 Infra-elementen voor besturing en seingeving 4.2.15 4.2.18” iii) de regel “Rule Book” wordt vervangen door: “Rule Book 4.2.1.2.1 Gebruik van installaties voor zandstrooien Smering van flenzen op de trein Gebruik van composiet remblokken 4.2.10” (29) in punt 4.3.3.1: (a) wordt de regel “Registratie van gegevens op de trein” vervangen door: “Registratie van monitoringgegevens in de trein 4.2.3.5 Aanhangsel I Registratietoestel 4.2.9.6” (b) de regel “Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling, minimumeisen inzake de beroepskwalificaties van treinbegeleidingspersoneel” wordt vervangen door: “Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling Elementen die relevant zijn voor de beroepskwalificaties van treinbegeleidingspersoneel 4.2.2.5 Aanhangsel F Exploitatiedocumentatie 4.2.12.4” (30) in punt 4.3.4 wordt de tabel als volgt gewijzigd: “Referentie in deze verordening Referentie TSI ENE Parameter Punt Parameter Punt Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling 4.2.2.5 Maximale tractiestroom 4.2.4.1 Routebeschrijving 4.2.1.2.2 Compatibiliteit met de route en treinsamenstelling 4.2.2.5 Scheidingssecties Fase 4.2.15 Routebeschrijving 4.2.1.2.2 Systeem 4.2.16 Parameters van het voertuig en compatibiliteit tussen de trein en de voorgenomen route Aanhangsel D1 Controles van de compatibiliteit met de route vóór het gebruik van vergunde voertuigen 7.3.5” (31) in punt 4.3.6 wordt de regel “Treinplanning” vervangen door: “Treinplanning en dienstregeling 4.2.3.1 Stillere routes Aanhangsel D” (32) in punt 4.4.3 worden de derde en vierde alinea geschrapt; (33) in punt 4.6.1 wordt de laatste alinea vervangen door: “Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders definiëren hun eigen risicogebaseerd competentiebeheersysteem binnen hun processen voor veiligheidsbeheersystemen, overeenkomstig de bijlage I en bijlage II bij Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762*. In de aanhangsels F en G worden beroepskwalificaties gedefinieerd die relevant zijn voor het competentiebeheersysteem.”; (34) in punt 4.6.2.2, a), wordt het derde streepje vervangen door: “— de formulieren in verband met het gebruik van het boek met Europese en nationale instructies in te vullen.”; (35) in de punten 4.6.3.1 en 4.6.3.2 wordt de volgende tekst geschrapt: “of Verordening (EU) nr. 1158/2010( 15 ) van de Commissie en Verordening (EU) nr. 1169/2010( 16 ) van de Commissie ( 15 ) Verordening (EU) nr. 1158/2010 van de Commissie van 9 december 2010 betreffende een gemeenschappelijke veiligheidsmethode ter beoordeling van de conformiteit met de vereisten voor de verkrijging van veiligheidscertificaten voor spoorwegen ( PB L 326 van 10.12.2010, blz. 11 ). ( 16 ) Verordening (EU) nr. 1169/2010 van de Commissie van 10 december 2010 betreffende een gemeenschappelijke veiligheidsmethode ter beoordeling van de conformiteit met de vereisten voor de verkrijging van een veiligheidsvergunning voor spoorwegen ( PB L 327 van 11.12.2010, blz. 13 ).”; (36) punt 4.7.1 wordt vervangen door: “4.7.1. Inleiding “De in punt 4.2.1.1 genoemde medewerkers die veiligheidskritieke taken als vermeld in het sms van de IM of RU uitvoeren, moeten lichamelijk geschikt zijn om aan de operationele en veiligheidsnormen te kunnen voldoen. RU’s en IM’s dienen binnen hun veiligheidsbeheersysteem overeenkomstig Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden inzake de eisen voor sms een procedure vast te stellen en te documenteren om ervoor te zorgen dat hun personeel aan de medische, psychologische en gezondheidsvoorschriften voldoet. Medische keuringen als voorgeschreven in punten 4.7.2 en 4.7.3 inzake de lichamelijke geschiktheid, moeten worden verricht door een arts of door een voor dergelijke keuringen gekwalificeerde psycholoog. De resultaten moeten door elke IM en RU worden aanvaard als bewijs van geschiktheid van medewerkers en potentiële medewerkers. Die kwalificaties moeten medewerkers die veiligheidskritieke taken uitvoeren in staat stellen soortgelijke taken uit te voeren voor een andere RU of IM, mits aanvullende medische, psychologische en gezondheidseisen in het sms van de RU of IM zijn vastgesteld en de (potentiële) medewerkers geschikt zijn bevonden. De in de punten 4.7.2 en 4.7.3 vastgestelde geschiktheidseisen zijn van toepassing op: — ander “treinbegeleidend personeel”, dan de machinist; — personeel dat treinen voorbereidt. — personeel dat is belast met de verkeersleiding en treindienstleiding. 4.7.1.1. Grenswaarden voor alcohol, drugs en psychotrope geneesmiddelen Personeel mag geen veiligheidskritieke taken uitvoeren onder de invloed van alcohol, drugs of psychotrope geneesmiddelen. Derhalve dienen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders procedures te hebben die het risico beheersen van personeel dat onder de invloed van dergelijke stoffen aan het werk is dan wel deze tijdens de dienst gebruikt. Met betrekking tot de grenswaarden voor de voornoemde substanties gelden de Europese of nationale regels van de lidstaat waar de treindienst wordt geëxploiteerd.”; (37) de titel van punt 4.7.2.1.1 wordt als volgt gewijzigd: “4.7.2.1.1. Inhoud van de medische keuring ”; (38) de tweede alinea van punt 4.7.2.1.2 wordt als volgt gewijzigd: het woord “minimaal” wordt geschrapt; (39) de titel van punt 4.7.2.2.2 wordt als volgt gewijzigd: “4.7.2.2.2. Inhoud van de periodieke medische keuring ”; (40) de eerste alinea van punt 4.7.2.2.2 wordt als volgt gewijzigd: het woord “minimaal” wordt geschrapt; (41) punt 4.8.1 wordt vervangen door: “4.8.1. Infrastructuur De eisen inzake infrastructuurgegevens in verband met het subsysteem exploitatie en verkeersleiding die via het RINF aan de spoorwegondernemingen moeten worden meegedeeld, zijn vermeld in aanhangsel D. Als de infrastructuurgegevens veranderen, stelt de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming daar via het RINF van op de hoogte zodra die informatie beschikbaar is en gevolgen heeft voor de exploitatie. De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor de accuraatheid van deze gegevens. Tot 15 december 2026, op voorwaarde dat het Bureau de nodige aanpassingen van de RINF-toepassing heeft doorgevoerd, moet de infrastructuurbeheerder de nodige informatie zo snel mogelijk gratis via andere middelen in elektronische vorm verstrekken aan spoorwegondernemingen, geautoriseerde aanvragers van een treinpad en, in voorkomend geval, aan aanvragers zoals bedoeld in artikel 2, punt 22, van Richtlijn (EU) 2016/797.”; (42) punt 6.2.1, tweede en derde alinea, worden vervangen door: “Overeenkomstig de artikelen 9 en 10 van Richtlijn (EU) 2016/798 moeten spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders binnen hun veiligheidsbeheersysteem aantonen dat zij voldoen aan de eisen van deze verordening wanneer zij overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763 ( *5 ) van de Commissie een veiligheidscertificaat of een veiligheidsvergunning aanvragen of willen laten wijzigen. Op grond van de gemeenschappelijke veiligheidsmethoden voor het veiligheidsbeheersysteem als vastgesteld bij Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie moeten de nationale veiligheidsinstanties een controlesysteem vaststellen om de naleving van het veiligheidsbeheersysteem, met inbegrip van alle TSI’s, te controleren overeenkomstig Verordening (EU) 2018/761 ( *6 ) . Geen van de eisen in deze verordening moet afzonderlijk door een aangemelde instantie worden beoordeeld. ( *5 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763 van de Commissie van 9 april 2018 tot vaststelling van praktische regelingen voor de afgifte van unieke veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 653/2007 van de Commissie ( PB L 129 van 25.5.2018, blz. 49 ).\" ( *6 ) Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/761 van de Commissie van 16 februari 2018 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden voor toezicht door nationale veiligheidsinstanties na de afgifte van een uniek veiligheidscertificaat of een veiligheidsvergunning overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1077/2012 ( PB L 129 van 25.5.2018, blz. 16 ).”;\" (43) punt 7.1 wordt vervangen door: “7.1. Algemene toepassingsregels Overeenkomstig artikel 9 van Richtlijn (EU) 2016/798 en artikel 5 ter van deze verordening moeten spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders binnen hun veiligheidsbeheersysteem als vastgesteld op grond van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie de naleving van deze verordening waarborgen. 7.1.1. Specifieke overgangsregels voor de aanhangsels A en C Infrastructuurbeheerders kunnen, in overleg met de spoorwegondernemingen die op hun netten actief zijn en overeenkomstig bijlage II, punt 5.1.1, van Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie, de toepassing van de aanhangsels A en C uitstellen tot uiterlijk 16 december 2025. Daartoe moeten zij bij het Bureau en de betrokken nationale veiligheidsinstantie uiterlijk op 16 juni 2024 het volgende indienen: (a) een door het management van de IM aangegane uitvoeringsverbintenis; (b) een implementatieplan van de IM, met inbegrip van een planning voor opleidingen, waarin de termijnen voor de toepassing van de vereiste gewijzigde procedures en, indien van toepassing, de invoering van de passende IT-tools, zijn vastgesteld. Uiterlijk op 16 december 2025 of eerder, indien vastgesteld door de IM, verstrekken RU’s opleiding aan machinisten en relevante medewerkers om treinen te bedienen overeenkomstig aanhangsels A en C.”; (44) punt 7.2.2.1 wordt vervangen door: “7.2.2.1. Permanent specifiek geval (P) Estland, Letland, Litouwen, Polen, Hongarije en Slowakije Voor de toepassing van punt 4.2.2.1.3.2 mogen goederentreinen die uitsluitend worden geëxploiteerd op het spoornet met een spoorwijdte van 1 520 mm in Estland, Letland, Litouwen, Polen, Hongarije en Slowakije het volgende sluitsein gebruiken. De reflecterende schijf moet een diameter van 185 mm hebben met een rode cirkeldiameter van 140 mm. Indien de exploitatiepraktijken dat rechtvaardigen, mag de reflecterende schijf worden vervangen door een reflecterende plaat overeenkomstig aanhangsel E van de TSI WAG. Voor de uitvoering van punt 4.2.2.1.3.1 mogen passagierstreinen die uitsluitend worden geëxploiteerd op het spoornet met een spoorwijdte van 1 520 mm in Estland, Letland, Litouwen, Polen, Hongarije en Slowakije, drie permanent oplichtende rode lichten als sluitsein gebruiken overeenkomstig het volgende schema. Dit specifieke geval staat de toegang van rollend materieel dat in overeenstemming is met de TSI tot hun spoorwegnet niet in de weg.”; (45) aanhangsel A wordt vervangen door: “ Aanhangsel A ERTMS-exploitatiebeginselen en -voorschriften — versie 6 1.   OPZETTELIJK BLANCO GELATEN 2.   OPZETTELIJK BLANCO GELATEN 3.   INLEIDING 3.1. Doel en structuur van het document In dit aanhangsel worden de beginselen en geharmoniseerde voorschriften voor de exploitatie van ERTMS toegelicht. Elke regel heeft de volgende structuur: i) titel; ii) indien nodig, situaties waarin het voorschrift van toepassing is, weergegeven in een kader, met inbegrip van de toepasselijke ETCS Levels; soms wordt de situatie beschreven voor specifieke subsecties van de voorschriften; iii) het voorschrift zelf. Wanneer in dit aanhangsel wordt verwezen naar ETCS Level 1, is het van toepassing op zowel ETCS met als ETCS zonder lichtseinen, tenzij anders vermeld. Wanneer in dit aanhangsel wordt verwezen naar ETCS Level 2, is het van toepassing op zowel ETCS met als ETCS zonder lichtseinen, tenzij anders vermeld. De in dit aanhangsel genoemde European Instructions zijn opgesomd in aanhangsel C2 van deze TSI. Alle verwijzingen naar mensen gelden voor personen van zowel het mannelijke als het vrouwelijke geslacht. Deel A is blanco gelaten Deel B bevat de verschillende operationele ETCS-treincategorieën Deel C bevat de lijst van referenties naar niet-geharmoniseerde voorschriften. In bepaalde situaties houdt een procedure geen verband met ERTMS en is ze derhalve afhankelijk van niet-geharmoniseerde voorschriften. De technische functies van ETCS en GSM-R zijn beschreven in de specificatie van de systeemvereisten. Als de machinist op basis van de op de DMI weergegeven informatie geen handeling moet stellen, is die informatie niet in de voorschriften opgenomen. TOEPASSINGSGEBIED Dit aanhangsel is integraal van toepassing op treinen die zijn uitgerust met ETCS-apparatuur die voldoet aan de uniforme reeks specificaties van Verordening 2023/1695, vanaf versie X.Y tot en met 2.2. Het is ook van toepassing op boordapparatuur die beantwoordt aan de specificatiereeks #2 of #3 en grotendeels op ETCS-boordapparatuur die voldoet aan specificatiereeks #1 van Verordening (EU) 2016/919, op voorwaarde dat de gebruikte DMI aan de specificatie ERA_ERTMS_015560 beantwoordt. Het toepassingsgebied is het volgende: (i) ETCS Level 0-toepassing; (ii) ETCS Level 1-toepassing, ongeacht er al dan niet lichtseinen of infill aanwezig zijn; (iii) ETCS Level 2-toepassing, ongeacht er al dan niet lichtseinen aanwezig zijn; (iv) ETCS-overgang tussen toepassingen van Level 0, 1 en 2; (v) toepassing van ETCS Level NTC; (vi) ETCS-overgang naar/van Level NTC; (vii) GSM-R. Systemen van klasse B (ook als ze via de ETCS-DMI worden bediend) vallen buiten het toepassingsgebied. Bij de ontwikkeling van de voorschriften is geen rekening gehouden met eventuele andere systemen voor besturing en seingeving, die eveneens langs lijnen met ETCS Level 1/2 aanwezig kunnen zijn. Wanneer ETCS Level 1 of Level 2 wordt uitgerold op lijnen die zijn uitgerust met andere systemen voor besturing en seingeving moet de toepasbaarheid van deze regels worden beoordeeld en indien nodig worden aangevuld met niet-geharmoniseerde voorschriften. Dit geldt zowel voor lijnen met ETCS Level 1 als ETCS Level 2. De operationele regels voor GSM-R-radiosysteem voor spraakverbinding zijn van toepassing op lijnen met GSM-R, ongeacht het gebruikte systeem voor besturing en seingeving. Op analoge wijze zijn de operationele regels van toepassing op lijnen met ETCS, ongeacht het gebruikte radiosysteem voor spraakcommunicatie. De toepasbaarheid van de voorschriften is verder afhankelijk van de keuzes die zijn gemaakt bij het ontwerp van het ERTMS-baansubsysteem. In die context moeten sommige regels niet worden toegepast als de relevante functies niet langs de baan zijn uitgerold (bv. als de track conditions niet worden doorgestuurd of de level crossing procedure niet is geïmplementeerd); als een regel moet worden toegepast, moet dat steeds conform dit aanhangsel gebeuren. Bij alle handelingen waarbij de machinist betrokken is, wordt hij verondersteld zich in de stuurcabine te bevinden, tenzij hij de trein moet verlaten om bij stilstand een technische storing van de trein te onderzoeken, via een vaste telefoon langs de baan instructies van de verkeersleiding te vragen of als hij daartoe de opdracht krijgt van de treindienstleider of op grond van niet-geharmoniseerde voorschriften. Tenzij anders vermeld, wordt in dit aanhangsel aangenomen dat de ETCS-boordapparatuur geactiveerd is. De stuurtafel van de actieve stuurcabine wordt geacht geopend te zijn, tenzij anders vermeld. Een “End of Authority (EOA)” kan fysiek worden aangeduid middels een ETCS-Stop Marker of een ETCS-Location Marker. De EOA kan ook worden aangeduid met een sein langs het spoor of een ander bord met een stopaanwijzing. In bepaalde omstandigheden kan een EOA zich ook aan de voorzijde van de trein bevinden. 4.   REFERENTIES, TERMEN EN AFKORTINGEN 4.1. (niet gebruikt) 4.2. Termen en afkortingen Tabel 1 Termen* Term Definitie Bevestiging Op verzoek van de ETCS-boordapparatuur bevestigt de machinist dat hij/zij de informatie waarmee hij/zij rekening moet houden heeft ontvangen. Geldende maximumsnelheid (in SR) De laagste van de volgende snelheden: — maximumsnelheid voor SR, — maximale treinsnelheid, — dienstregeling/Route Book, — tijdelijke snelheidsbeperkingen (op een andere manier meegedeeld dan via een European Instruction 1, 2, 5, 6, 7 of 8), — European instruction. Toestemming voor ERTMS-treinbeweging Toestemming voor een treinbeweging door middel van: — een baansein uit de stand stop of — een MA of — een European instruction om: — te vertrekken na het voorbereiden van een beweging, of — een EOA voorbij te rijden, of — verder te rijden na een Trip. Grensoverschrijding Plaats waar treinen het spoornet in één lidstaat verlaten en het spoornet in een andere lidstaat binnenrijden. Deregistratie Beëindigen van de tijdelijke koppeling van een telefoonnummer aan een bepaald treinnummer. Deze handeling kan worden verricht door de gebruiker van een GSM-R-radio, door automatische systemen of door de netwerkautoriteit. Na de deregistratie kan het gederegistreerde treinnummer opnieuw worden gebruikt. Machinisteninterface (DMI) Boordtoestel dat de machinist in staat stelt te communiceren met de ETCS-apparatuur. Gebied geduwde beweging in noodsituatie Een gebied waarbinnen in RV achteruit mag worden gereden. Tripbevel ETCS-bevel waarmee de trein met maximale remkracht tot stilstand wordt gebracht. ETCS Location Marker Geharmoniseerd ETCS-bord als gedefinieerd in EN 16494/2015 ( (2) ) dat wordt gebruikt om een potentiële EOA te identificeren, bv. het einde van een blok. ETCS-boordapparatuur De ETCS-apparatuur die zich aan boord van een spoorvoertuig bevindt. ETCS Stop Marker Geharmoniseerd ETCS-bord als gedefinieerd in EN 16494/2015 dat wordt gebruikt om: — een potentiële EOA aan te duiden en — aan te duiden op welke plaats de machinist moet stoppen als hij zonder MA rijdt. ETCS Operationele treincategorie Een verzameling technische en/of operationele treinkenmerken waarop een specifiek ETCS-snelheidsprofiel van toepassing is Functioneel nummer (GSM-R) Een compleet nummer dat als functionele adressering wordt gebruikt om eindgebruikers of systemen te identificeren op basis van hun functie of rol in plaats van middels een specifiek draadloos apparaat of gebruikersabonnement. Het functioneel nummer bestaat uit twee delen: — functionele adressering (de oproep gaat naar een specifiek nummer dat gekoppeld is aan de functie van een gebruiker en niet naar een nummer dat aan de GSM-R-boordapparatuur is gekoppeld), — locatieafhankelijke adressering (gerichte oproep naar een bepaalde functie — doorgaans een treindienstleider — op basis van de actuele locatie van de gebruiker — doorgaans een trein). GSM-R-modus Status van de GSM-R-boordapparatuur met functies voor: — treinbewegingen, — of bewegingen van een rangeersamenstelling. GSM-R-netwerk Radionetwerk dat GSM-R-functies biedt GSM-R-netwerkbord Geharmoniseerd GSM-R-bord als gedefinieerd in EN 16494/2015 om aan te duiden welk netwerk moet worden geselecteerd. GSM-R-boordunit De GSM-R-apparatuur die zich aan boord van een spoorvoertuig bevindt Maximumsnelheid voor RV Door de ETCS-baanapparatuur aangegeven maximumsnelheid in RV Maximumsnelheid voor SR Door de ETCS-baanapparatuur aangegeven maximumsnelheid in SR Movement Authority (MA) Toestemming voor een trein (rangeersamenstelling) om onder bewaking van de snelheid tot een bepaalde locatie te rijden. Non-stopping area Een gebied dat door de infrastructuurbeheerder is aangeduid als een plaats die niet geschikt is als veilige stopplaats voor een trein. Override EOA snelheid Maximumsnelheid wanneer de Override EOA-functie actief is. Permitted speed Maximumsnelheid waarmee een trein mag rijden zonder dat een ETCS-waarschuwing en/of automatische remming in werking treedt. Sein uit de stand stop Een spoorwegsein dat de machinist toestemming geef om door te rijden. Geduwde beweging Treinbeweging waarbij de machinist niet in de voorste cabine van het voorste voertuig zit. Radiocommunicatie De uitwisseling van informatie tussen het ETCS-boordsysteem en het RBC of de radioverbinding Radioblokcentrum (RBC) Centrale ETCS-baanapparatuur waarmee ETCS-treinbewegingen op Level 2 worden gecontroleerd. Gebied zonder radiodekking Een vooraf vastgesteld gebied waar geen betrouwbare radioverbinding tot stand kan worden gebracht. Registratie De tijdelijke relatie tussen een telefoonnummer en een bepaald treinnummer. Release speed De maximumsnelheid waarmee een trein het einde van de toegestane treinbeweging mag naderen. Intrekking van een MA De intrekking van een eerder verleende MA. Route Book Een beschrijving van de spoorlijnen en bijbehorende baanapparatuur voor de lijnen waarover de machinist rijdt en die relevant zijn voor de uitvoering van zijn taak als machinist. Borging Te nemen maatregelen om onbedoelde bewegingen van spoorwegvoertuigen te voorkomen. Rangeerbeweging Een manier om voertuigen te bewegen zonder treingegevens en met behulp van rangeeraanwijzingen. Dubbeltractie Twee of meer tractievoertuigen die mechanisch en pneumatisch, maar niet elektrisch zijn gekoppeld tot één trein, waarbij elk voertuig zijn eigen machinist nodig heeft. Tijdelijke snelheidsbeperking Een verlaging van de lijnsnelheid gedurende een beperkte tijd Tekstbericht Schriftelijke informatie die wordt weergegeven op de DMI. Treingegevens Informatie ter beschrijving van de kenmerken van een trein. Treinvoorbereidingspersoneel Personeel dat belast is met de voorbereiding van een trein. Transitie De gecontroleerde overgang van het ene ETCS Level naar het andere. Transitiepunt Het punt waarop de omschakeling van het ene ETCS Level naar het andere plaatsvindt. Trip Onomkeerbare activering van de noodremmen door het ETCS tijdens een beweging van een trein/rangeersamenstelling, waardoor de trein volledig tot stilstand wordt gebracht. Tabel 2 Afkortingen* Afkorting AD Automatische rijmode (Automatic Driving mode) ATO Automatische treinbesturing Automated Train Operation) BMM Big Metal Mass BTM Balise Transmission Module DAS Systeem voor assistentie van de machinist (Driver Advisory System) DMI Machinist/machine-interface (Driver/Machine Interface) EOA Einde van een MA (End of Authority) ERTMS Europees systeem voor het leiden van het spoorwegverkeer (European Rail Traffic Management System) ETCS Europees treinbeïnvloedingssysteem (European Train Control System) FS Full Supervision-mode G Reminstelling goederentrein GSM-R Wereldwijd systeem voor mobiele communicatie — Spoor (Global System for Mobile Communications — Rail) IM Infrastructuurbeheerder LS Mode met beperkt toezicht (Limited Supervision mode) MA Movement Authority NL Non-Leading mode NTC Nationaal treinbeïnvloedingssysteem OS On Sight mode P Reminstelling passagierstrein RBC Radioblokcentrum REC Alarmoproep RU Spoorwegonderneming RV Reversing mode SH Shunting mode SL Sleeping mode SN Nationaal systeem SR Staff Responsible mode STM Specifieke Transmissiemodule TIMS Systeem voor de monitoring van de treinintegriteit (Train Integrity Monitoring System- Unfitted Route-ongeschiktheid (Unfitted) VBC Virtual Balise Cover * Voor een volledige lijst van ERTMS-termen en afkortingen, zie subset 023 “Glossarium van termen en afkortingen” in Aanhangsel A van Verordening (EU) 2023/1695 van de Commissie. 5.   BEGINSELEN 5.1. Beginselen voor ETCS 5.1.1. Cabineseingeving De machinist observeert de door de DMI getoonde informatie en reageert daarop overeenkomstig dit aanhangsel. In sommige gevallen moet de machinist, met inachtneming van de aanwezige baanuitrusting, rekening houden met de in EN 16494/2015 — Railway applications — Requirements for ERTMS Trackside Boards — gespecificeerde borden, alsmede met niet-geharmoniseerde informatie langs de baan. 5.1.2. Kennis van het ETCS level Machinisten en treindienstleiders werken steeds overeenkomstig de voor een bepaald ETCS Level specifieke ETCS-regels. Als er meer dan één ETCS Level naast elkaar bestaan, verifieert de treindienstleider alvorens aan de machinist een instructie te geven onder welk ETCS Level de betrokken trein rijdt. 5.1.3. (niet gebruikt) 5.1.4. (niet gebruikt) 5.1.5. (niet gebruikt) 5.1.6. Toestemming om een beweging te beginnen in SR De machinist krijgt van de treindienstleider middels een European instruction 7 toestemming om een beweging in SR aan te vatten, tenzij de beweging in ETCS Level 1/2 met lichtseinen wordt begonnen. 5.1.7. Snelheidsbeperkingen in SR De treindienstleider stelt de machinist in kennis van alle snelheidsbeperkingen die lager liggen dan de maximumsnelheid voor SR middels een European Instruction 1, 2, 5, 6, 7 of 8, behalve wanneer de machinist via een specifiek document/computersysteem over die snelheidsbeperkingen wordt geïnformeerd. 5.1.8. Toestemming om een EOA of stoptonend sein voorbij te rijden De treindienstleider geeft een machinist uitsluitend middels de European Instruction 1 of 7 toestemming om een EOA of stoptonend sein voorbij te rijden. 5.1.9. Trip bij een trein- of rangeerbeweging Nadat een trein in Trip mode is gekomen, rijdt de machinist pas verder in dezelfde of tegengestelde richting nadat hij/zij daarvoor van de treindienstleider toestemming heeft gekregen via een European Instruction 2. 5.1.10. ETCS-stop marker bord De machinist stopt bij het naderen van een ETCS-Stop Marker bord: i) dat de EOA van de huidige MA aanduidt, of ii) als hij zonder MA rijdt tenzij hij/zij van de treindienstleider middels European Instruction 1 of 7 een specifieke toestemming heeft gekregen. 5.1.11. ETCS-location marker bord De machinist stopt bij het naderen van een ETCS-Location Marker bord: i) dat de EOA van de huidige MA aanduidt, of ii) wanneer hij zonder MA rijdt en hij/zij van de treindienstleider een specifiek bevel heeft gekregen. 5.2. (niet gebruikt) 6.   EXPLOITATIEVOORSCHRIFTEN VOOR ETCS 6.1. Inschakelen van de ETCS-boorapparatuur De machinist schakelt de ETCS-boordapparatuur in. Levels 0, 1, 2, NTC 6.1.1. Invoeren van treingegevens gedurende Start of Mission De ETCS-boordapparatuur kan de machinist vragen zijn identificatie, het treinnummer, het ETCS Level, de identificatie van het radionetwerk en de identificatie en het telefoonnummer van het RBC (opnieuw) in te voeren of te valideren. Als de volgende tekst verschijnt: “Radionetwerkregistratie mislukt” voert de machinist de identificatie van het radionetwerk in. 6.1.2. Handmatige wijziging van gegevens Als een wijziging vereist is, worden de volgende gegevens door de machinist ingevoerd/gewijzigd en gevalideerd: i) treinnummer; ii) identificatie van de machinist, als de trein stilstaat, tenzij de national value invoer tijdens het rijden toestaat; iii) bij stilstand: ETCS Level, identificatie van het radionetwerk en de identificatie en het telefoonnummer van het RBC. 6.2. Een beweging voorbereiden De ETCS-boordapparatuur is ingeschakeld Levels 0, 1, 2, NTC In ETCS Level 2 past de machinist het voorschrift “reageren op onverwachte situaties bij het voorbereiden van een treinbeweging” toe wanneer de trein wordt geweigerd (punt 6.40.2). 6.2.1. Het tractievoertuig moet als een trein voortbewegen De machinist: i) past de regel “invoeren van treingegevens tijdens de voorbereiding van de trein” (punt 6.4.1) toe; ii) selecteert “Start”. Als de bevestiging voor SR vereist is, past de machinist het voorschrift “Het tractievoertuig moet zich als een trein voortbewegen en er wordt een bevestiging voor SR gevraagd” toe (punt 6.2.4). Als in ETCS Level 2 een bevestiging van SH vereist is, past de machinist het voorschrift “reageren op onverwachte situaties bij het voorbereiden van een treinbeweging” toe (punt 6.40.1). 6.2.2. Het tractievoertuig moet in SH rijden De machinist treft voorbereidingen voor rangeren en past het voorschrift “rangeerbewegingen uitvoeren in SH” toe (punt 6.3). 6.2.3. Het tractievoertuig moet in NL rijden De machinist van het niet-koprijdende tractievoertuig treft voorbereidingen voor dubbele tractie en past het voorschrift “Een dubbele tractie uitvoeren” toe (punt 6.32). 6.2.4. Het tractievoertuig moet als een trein voortbewegen en een bevestiging voor SR is vereist Level 1 zonder lichtseinen, 2 zonder lichtseinen Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: informeert de machinist de treindienstleider, ontvangt hij/zij middels een European Instruction 7 toestemming om in SR te vertrekken en bevestigt hij/zij die. Alvorens een machinist toestemming te geven om in SR te vertrekken, moet de treindienstleider overeenkomstig niet-geharmoniseerde voorschriften: (i) controleren of alle voorwaarden voor de route vervuld zijn, (ii) nagaan of er beperkingen en/of instructies nodig zijn en deze opnemen in European Instruction 7, (iii) nagaan of er tijdelijke snelheidsbeperkingen moeten worden opgenomen in instructie 7. Als de trein zich voor een ETCS-stopbord bevindt de treindienstleider geeft de machinist door middel van een European Instruction 7 toestemming om het ETCS-Stop Marker bord voorbij te rijden. Deze toestemming is geldig vanaf dit ETCS- Stop Marker bord tot het volgende. Als de omstandigheden dit toelaten, kan de treindienstleider de machinist toestaan ook het tweede ETCS-Stop Marker bord voorbij te rijden door middel van een European Instruction 7. De toestemming geldt dan tot aan het ETCS-Stop Marker bord volgend op het tweede in de rijrichting. De machinist: (i) wacht tot hij/zij de European Instruction 7 van de treindienstleider ontvangt; (ii) controleert de geldende maximumsnelheid; (iii) gebruikt, tenzij opdracht wordt gegeven om dat niet te doen, de Override EOA functie voor elk van de voorbij te rijden ETCS-Stop Marker borden en wacht op het volgende symbool: (iv) zet de trein in beweging; (v) overschrijdt de snelheid voor de Override EOA snelheid niet zolang dit symbool wordt weergegeven. Als de trein zich niet voor een ETCS-Stop Marker bord bevindt de treindienstleider geeft de machinist door middel van een European Instruction 7 toestemming om te vertrekken. Die toestemming geldt vanaf de huidige locatie van de trein tot het volgende ETCS-Stop Marker bord in de rijrichting. Als de omstandigheden dit toelaten, kan de treindienstleider de machinist toestaan zowel dit als het tweede ETCS-Stop Marker bord voorbij te rijden en dezelfde European Instruction 7 gebruiken. Die toestemming geldt dan tot aan het ETCS-Stop Marker bord na het laatste bord dat de machinist op grond van European Instruction 7 voorbij mag rijden. De machinist: (i) wacht tot hij/zij de European Instruction 7 van de treindienstleider ontvangt; (ii) controleert de geldende maximumsnelheid; (iii) zet de trein in beweging; (iv) gebruikt bij het naderen van een ETCS-Stop Marker bord en indien hij/zij dat bord op grond van de European Instruction 7 voorbij mag rijden, de OverrideEOA functie, tenzij hij/zij opdracht heeft gekregen om dat niet te doen, en wacht op het volgende symbool: (v) zet de trein in beweging of blijft rijden; (vi) overschrijdt de snelheid voor de Override EOA snelheid niet zolang dit symbool wordt weergegeven. Het is mogelijk om meer dan één European Instruction af te geven waarmee het is toegestaan een daaraan gelijk aantal opvolgende ETCS Stop Markers te passeren. Als de treindienstleider kan vaststellen dat het spoor vrij is tot waar de te geven toestemming reikt, kan hij/zij de machinist vrijstellen van de verplichting om op zicht te rijden in SR. Level 1 met lichtseinen, 2 met lichtseinen Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: past de machinist de regel “Rijden in SR” toe (punt 6.14). 6.2.5. Het tractievoertuig moet in SL rijden De machinist/treinvoorbereider zorgt ervoor dat alle stuurtafels van een niet-koprijdende tractievoertuig, dat elektronisch is verbonden met het koprijdend voertuig en op afstand door dat voertuig wordt bestuurd, gesloten zijn en blijven zolang dat tractievoertuig op afstand door het koprijdend voertuig wordt bestuurd. 6.3. Uitvoeren van bewegingen in SH Rollend materieel moet gerangeerd worden in SH. Levels 1, 2 6.3.1. Handmatig overschakelen naar SH De machinist selecteert “Shunting” overeenkomstig niet-geharmoniseerde voorschriften. 6.3.2. Automatisch overschakelen naar SH Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: dient de machinist: (i) eerst te controleren of hij/zij over de juiste informatie beschikt om de desbetreffende beweging uit te voeren; (ii) en vervolgens te bevestigen. 6.3.3. In SH rijden Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.3.4. SH behouden bij wisselen van cabine Wanneer er bij een rangeerprocedure meerdere cabines moeten worden gebruikt, mag de machinist “SH behouden” selecteren voordat hij de stuurtafel sluit. 6.3.5. SH verlaten Wanneer alle rangeerbewegingen in SH voltooid zijn, moet de machinist: (i) “SH verlaten” selecteren, (ii) controleren of er geen enkel tractievoertuig meer de status “SH behouden” heeft. 6.3.6. SH niet toegekend Level 2 Wanneer een van de volgende boodschappen verschijnt: “SH geweigerd door RBC” “SH-aanvraag mislukt” brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de situatie. De machinist en treindienstleider passen niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.3.7. Een vastgelegde grens van een rangeerterrein passeren Als een rangeersamenstelling een vastgelegde grens van een rangeerterrein moet passeren, passen de machinist en treindienstleider niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.4. Treingegevens invoeren Er moeten treingegevens worden ingevoerd of gewijzigd. Levels 0, 1, 2, NTC 6.4.1. Invoeren van treingegevens tijdens vertrekgereed maken Alle volgende treingegevens worden door de machinist/treinvoorbereider ingevoerd/gewijzigd en gevalideerd als die gegevens nog niet vooraf in het boordsysteem zijn ingesteld of door bronnen buiten het ETCS werden verstrekt: (i) operationele ETCS-treincategorie; (ii) treinlengte; (iii) rempercentage; (iv) maximale treinsnelheid; (v) asbelastingscategorie; (vi) beschikbaarheid van systeem om de trein drukdicht af te sluiten; (vii) omgrenzingsprofiel/laadprofiel; (viii) aanvullende gegevens van de beschikbare STM’s; (ix) specifieke gegevens voor ATO, indien vereist. Alvorens hij/zij in het boordsysteem ingestelde gegevens of van ETCS-externe bronnen ontvangen gegevens die door de machinist kunnen worden gewijzigd, bevestigt, verifieert de treinvoorbereider of de treingegevens en de treinsamenstelling overeenstemmen. 6.4.2. Handmatige wijziging van treingegevens Na elke wijziging van de treinsamenstelling en na de wijziging van de treingegevens vanwege een technisch probleem, moet de treinvoorbereider/machinist: (i) de nieuwe treingegevens bepalen; (ii) de nieuwe treingegevens invoeren; (iii) de nieuwe treingegevens valideren. 6.4.3. Wijziging van treingegevens door ETCS-externe bronnen Wanneer op de DMI het volgende bericht verschijnt: “Treingegevens (Train Data) zijn gewijzigd” a) als de wijziging van de treingegevens de remmen in werking stelt dient de machinist, wanneer de trein tot stilstand is gekomen: (i) de remming te bevestigen; (ii) de treingegevens te wijzigen en/of te valideren als het boordsysteem daarom verzoekt; (iii) rekening te houden met de gewijzigde treingegevens. In ETCS Level 1, en in ETCS Level 2 als er geen nieuwe MA is ontvangen, geeft de treindienstleider de machinist toestemming om de EOA voorbij te rijden (regel “Toestemming om een EOA voorbij te rijden”, punt 6.39). b) in alle andere gevallen houdt de machinist rekening met de gewijzigde treingegevens. 6.5. (niet gebruikt) 6.6. (niet gebruikt) 6.7. Binnenrijden en rijden in ETCS level 0 6.7.1. Aankondiging De trein nadert een gebied met ETCS Level 0. Levels 1, 2, NTC Wanneer het volgende symbool een overgang naar ETCS Level 0 aankondigt: past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.7.2. Ontvangstbevestiging Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: bevestigt de machinist dit. 6.7.3.   Rijden De trein rijdt in een gebied met ETCS Level 0. Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.8. Binnenrijden en rijden in ETCS level 1 6.8.1. Aankondiging De trein nadert een gebied met ETCS Level 1. Levels 0, 2, NTC Wanneer het volgende symbool een overgang naar ETCS Level 1 aankondigt: maakt de machinist zich klaar om de voorschriften voor ETCS Level 1 toe te passen. 6.8.2. (niet gebruikt) 6.8.3. Rijden De trein rijdt in een gebied met ETCS Level 1. Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist de voorschriften toe overeenkomstig ETCS Level 1. 6.9.   Binnenrijden en rijden in ETCS level 2 6.9.1.   Aankondiging De trein nadert een gebied met ETCS Level 2. Levels 0, 1, NTC Wanneer het volgende symbool een overgang naar ETCS Level 2 aankondigt: maakt de machinist zich klaar om de voorschriften voor ETCS Level 2 toe te passen. 6.9.2. (niet gebruikt) 6.9.3. Rijden De trein rijdt in een gebied met ETCS Level 2. Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist de voorschriften toe overeenkomstig ETCS Level 2. Als de treindienstleider de machinist vraagt de integriteit van de trein handmatig via de DMI te bevestigen, doet de machinist dat uitsluitend als de trein stilstaat en overeenkomstig de voorschriften van de RU. 6.10. (niet gebruikt) 6.11. Binnenrijden en rijden in ETCS level NTC 6.11.1. Aankondiging De trein nadert een gebied met ETCS Level NTC. Levels 0, 1, 2 Als de overgang naar ETCS Level NTC wordt aangekondigd met een symbool dat de naam van het toepasselijke NTC weergeeft, zoals past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. Er bestaat een specifiek symbool voor elk NTC. 6.11.2. Ontvangstbevestiging Als het symbool dat het toepasselijke NTC weergeeft, verschijnt in een knipperend kader, zoals bevestigt de machinist dit. Er bestaat een specifiek symbool voor elk NTC. 6.11.3. Rijden De trein rijdt in een gebied met ETCS Level NTC. Als het symbool dat weergeeft welk NTC de trein is binnen gereden, zoals past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. Er bestaat een specifiek symbool voor elk NTC. 6.12. In FS rijden Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: mag de machinist: i) de toegestane snelheid niet overschrijden, ii) kan hij/zij, als hij/zij aan boord over DAS-informatie beschikt: — de op de DMI geadviseerde doelsnelheid volgen, — met een constante snelheid verder rijden als wordt weergegeven, — de eventuele aangegeven stopplaatsen in acht nemen, — verzoeken een stopplaats over te slaan als hij daartoe de opdracht krijgt en DMI die optie biedt, — de deuren bedienen als de relevante DMI-indicaties daartoe oproepen. In ETCS Level 1 met lichtseinen mag de machinist verder rijden zonder nieuwe MA als het sein langs de baan aangeeft dat hij/zij verder mag rijden. Als bovendien de volgende tekst verschijnt: “Binnenrijden FS” moet de machinist de snelheidsbeperkingen in acht nemen die gelden voor het deel van de trein dat niet onder de FS MA valt. 6.13. In OS rijden Levels 1, 2 Wanneer het volgende tekstbericht verschijnt in een knipperend kader: dient de machinist: i) de ontvangst te bevestigen; ii) regel 9 van aanhangsel B2 toe te passen of te blijven toepassen. Als het volgende symbool verschijnt: dient de machinist: i) regel 9 van aanhangsel B2 toe te passen zolang dit symbool wordt weergegeven, en ii) mag hij/zij de toegestane snelheid niet overschrijden. Als bovendien de volgende tekst verschijnt: “Binnenrijden OS” mag de machinist de voor het deel van de trein dat niet onder de OS MA valt geldende snelheidsbeperkingen niet overschrijden. 6.14.   In SR rijden Levels 1, 2 Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: dient de machinist: (i) eerst een toestemming tot het uitvoeren van een ERTMS-treinbeweging te ontvangen; (ii) controleert de geldende maximumsnelheid; (iii) en dan te bevestigen. Als het volgende symbool verschijnt: dient de machinist: (i) op zicht te rijden, tenzij een European Instruction 1, 2 of 7, hem/haar vrijstelt van rijden op zicht in SR, (ii) de geldende maximumsnelheid in acht te nemen, (iii) in ETCS Level 1 zonder lichtseinen en in ETCS Level 2 zonder lichtseinen, bij het naderen van het volgende ETCS-Stop Marker bord de treindienstleider te informeren en het voorschrift “Toestemming om een EOA voorbij te rijden” (punt 6.39) toe te passen, tenzij hij/zij reeds middels een European Instruction toestemming heeft gekregen om dit ETCS- Stop Marker bord voorbij te rijden. Het is mogelijk om meer dan één European Instruction af te geven waarmee het is toegestaan een daaraan gelijk aantal opvolgende ETCS Stop Markers te passeren. 6.15. In LS rijden Levels 1, 2 Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: bevestigt de machinist overeenkomstig niet-geharmoniseerde voorschriften. Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.16. In UN rijden Level 0 Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: bevestigt de machinist overeenkomstig niet-geharmoniseerde voorschriften. Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.17. In SN rijden Level NTC Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: bevestigt de machinist overeenkomstig niet-geharmoniseerde voorschriften. Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.18. Een EOA naderen met een release speed indicatie Levels 1, 2 Wanneer de trein een EOA nadert en er een release speed indicatie op de DMI verschijnt, mag de machinist: (i) het sein, een ETCS Stop Marker bord, een ETCS Location Marker bord of een stootjuk direct voorbij de op de DMI aangegeven EOA naderen zonder de naderingssnelheid te overschrijden; (ii) in ETCS Level 1 met lichtseinen, bij veilig seinbeeld verder rijden zonder de release speed te overschrijden. 6.19. Opvolgen van een track ahead free request De trein is tot stilstand gekomen of nadert een sein langs de spoorbaan of een ETCS Stop Marker bord/Location Marker bord. Level 2 Als het volgende symbool verschijnt: mag de machinist bevestigen dat het spoor vrij is als hij kan vaststellen dat het spoor tussen de kop van de trein en het volgende lichtsein, ETCS Stop Marker bord of ETCS Location Marker bord vrij is. 6.20. Een sectie met neergelaten stroomafnemer(s) passeren De trein nadert een sectie die met neergelaten stroomafnemers moet worden gepasseerd. Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt: * laat de machinist de stroomafnemer(s) neer, rekening houdend met hun positie. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt: * houdt de machinist de stroomafnemer(s) neergelaten. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt: * mag de machinist de stroomafnemer(s) opzetten, rekening houdend met hun positie. * De afmetingen en lay-out van de borden moeten in overeenstemming zijn met EN 16494/2015 6.21. De stroomvoorziening omschakelen De trein nadert een spoor waar de stroomvoorziening moet worden omgeschakeld. Levels 1, 2 Als een van de volgende symbolen verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij een van de volgende borden tegenkomt: schakelt de machinist de stroomvoorziening dienovereenkomstig om. Als een van de volgende symbolen verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, en de machinist een van de volgende borden tegenkomt/ verzekert hij/zij zich ervan dat de juiste stroomvoorziening is ingeschakeld. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt: wordt de machinist geïnformeerd dat hij/zij een lijn zonder tractiesysteem nadert. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt wordt de machinist geïnformeerd dat hij/zij een lijn zonder tractiesysteem bereikt. 6.22. Een sectie met uitgeschakelde hoofdschakelaar passeren De trein nadert een spoor waar de hoofdschakelaar moet worden uitgezet. Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of als die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt * de machinist schakelt de hoofdschakelaar uit, rekening houdend met de positie van de stroomafnemers, of, indien de infrastructuurbeheerder dit toestaat, houdt de hoofdkrachtschakelaar ingeschakeld zonder tractie te geven. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt: * de machinist schakelt de hoofdkrachtschakelaar uit of, indien de infrastructuurbeheerder dit toestaat, blijft geen tractie geven. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als hij het volgende bord tegenkomt: * mag de machinist de hoofdschakelaar aanzetten, rekening houdend met de positie van de stroomafnemers en opnieuw tractie uitoefenen. * De afmetingen en lay-out van de borden moeten in overeenstemming zijn met EN 16494/2015 6.23. Passeren van een “niet stoppen”-gebied De trein nadert een “niet stoppen”-gebied. Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: wordt de machinist gewaarschuwd dat hij een gebied nadert waarin hij moet proberen te voorkomen dat hij moet stoppen. Als het volgende symbool verschijnt: probeert de machinist te voorkomen dat hij moet stoppen. 6.24. Een sectie passeren zonder gebruik van magneetremmen De trein nadert een sectie waar geen magneetremmen mogen worden gebruikt. Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: lost hij/zij, indien nodig, de ingeschakelde magnetische remmen, tenzij er sprake is van een noodsituatie. Als het volgende symbool verschijnt: gebruikt hij/zij de magnetische remmen niet, tenzij er sprake is van een noodsituatie. 6.25. Een sectie passeren zonder gebruik van wervelstroomremmen De trein nadert een sectie waar geen wervelstroomremming mag worden gebruikt. Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: lost hij/zij, indien nodig, de ingeschakelde wervelstroomremmen, tenzij er sprake is van een noodsituatie. Als het volgende symbool verschijnt: gebruikt hij/zij de wervelstroomremmen niet, tenzij er sprake is van een noodsituatie. 6.26. Een sectie passeren zonder gebruik van recuperatieremmen De trein nadert een sectie waar geen recuperatieremmen mogen worden gebruikt. Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: lost hij/zij, indien nodig, de remmen met energieterugwinning, tenzij er sprake is van een noodsituatie. Als het volgende symbool verschijnt: gebruikt hij/zij geen remming met energieterugwinning, tenzij er sprake is van een noodsituatie. 6.27. Een sectie drukdicht passeren De trein nadert een sectie waar de luchtinlaten voor de luchtverversing moeten worden gesloten. Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: sluit de machinist de inlaten voor de airconditioning Als het volgende symbool verschijnt: houdt de machinist de inlaten voor de airconditioning gesloten Als het volgende symbool verschijnt: mag de machinist de inlaten voor de airconditioning openen 6.28. Akoestische waarschuwingssignalen afgeven Levels 1, 2 Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als de machinist het volgende bord tegenkomt: bedient hij/zij de tyfoon, tenzij dat op grond van niet-geharmoniseerde voorschriften niet is toegestaan. 6.29. De adhesiecoëfficiënt wijzigen De trein nadert een spoor waar de adhesiecoëfficiënt kan worden veranderd. Levels 1, 2 Al de machinist op grond van de nationale regelgeving “glad spoor” mag selecteren, mag hij dat doen als de adhesie slecht is of hij door de treindienstleider wordt gewaarschuwd. Als de machinist niet door de treindienstleider wordt geïnformeerd alvorens hij “glad spoor” selecteert, stelt hij de treindienstleider daarvan in kennis. Als een treindienstleider in kennis wordt gesteld van de slechte adhesie, activeert hij indien mogelijk de ETCS-functie voor verminderde adhesie; als dat niet mogelijk is, neemt hij/zij de door de IM voorgeschreven maatregelen tot de normale exploitatie is hersteld. Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist niet-geharmoniseerde voorschriften van de RU toe. 6.30. Een radiostoringsgebied passeren De trein bevindt zich op een spoor zonder radiodekking. Level 2 Als het volgende symbool verschijnt: mag de machinist verder rijden op basis van elke geldige MA. Als de machinist de EOA bereikt en het symbool nog steeds wordt weergegeven, waarschuwt hij de treindienstleider. De treindienstleider en de machinist passen het voorschrift “Toestemming om een EOA voorbij te rijden” toe (punt 6.39). 6.31. (niet gebruikt) 6.32. Een dubbele tractie uitvoeren Een niet-koprijdend tractievoertuig wordt gekoppeld aan het koprijdend tractievoertuig (of aan een trein waar dat koprijdend tractievoertuig deel van uitmaakt). Levels 0, 1, 2, NTC 6.32.1. Overschakelen naar NL De machinist van het niet-koprijdende tractievoertuig selecteert “niet-koprijdend” Wanneer op de DMI het volgende symbool verschijnt: bevestigt de machinist van het niet-koprijdende tractievoertuig aan de machinist van het koprijdende tractievoertuig dat het niet-koprijdende tractievoertuig in NL staat. 6.32.2. Dubbele tractie uitvoeren De twee machinisten passen de interne regels van de RU toe. 6.32.3. NL verlaten Als de trein stilstaat, dient de machinist van het niet-koprijdende tractievoertuig: (i) de remmen vast te zetten, (ii) aan de machinist van het koprijdende tractievoertuig te bevestigen dat het niet-koprijdende tractievoertuig niet langer in NL staat. 6.33. Een ERTMS-MA herroepen De treindienstleider besluit tot verkeerstechnische aanpassingen. Levels 1, 2 6.33.1. Maatregelen voorafgaand aan het maken van verkeerstechnische aanpassingen (a) Als de MA door middel van co-operative MA revocation kan worden ingekort Indien mogelijk in ETCS Level 2, herroept de treindienstleider de MA door middel van co-operative MA revocation. (b) In alle andere gevallen In alle gevallen past de treindienstleider niet-geharmoniseerde voorschriften toe om de trein tot stilstand te brengen als die nog in beweging is. Zodra de trein stilstaat en alvorens verkeerstechnische aanpassingen door te voeren, geeft de treindienstleider de machinist met een European Instruction 3 of andere beschikbare middelen opdracht om te blijven staan en om een eventuele nog geldende MA te verwijderen. 6.33.2. Om de trein te doen vertrekken Om de trein te doen vertrekken, dient de treindienstleider: (i) een ERTMS-MA te verlenen (ii) de eventuele gegeven European Instruction 3 te herroepen 6.34. Maatregelen in noodsituaties Er doet zich een noodsituatie voor. Levels 1, 2 6.34.1. Stilleggen van het treinverkeer Als een personeelslid een noodsituatie ontdekt, past hij/zij regel 14 van aanhangsel B2 toe. Om treinen in ETCS Level 2 te doen stoppen, kan de treindienstleider een opdracht tot noodremming (Emergency Stop) geven; de opdracht tot noodremming (Emergency Stop) wordt pas opgeheven als het veilig is om de treinen opnieuw te laten vertrekken. De treindienstleider kan European Instruction nr. 3 gebruiken om ervoor te zorgen dat stilstaande treinen blijven staan. Wanneer de volgende boodschap verschijnt: “Noodremming (Emergency Stop)” en de trein een Trip heeft gemaakt, past de machinist het voorschrift “maatregelen bij Trip” toe (punt 6.41). 6.34.2. Om de trein opnieuw te doen vertrekken dient de treindienstleider: (i) te beslissen of er toestemming tot treinbewegingen kan worden gegeven; (ii) te beslissen of er instructies en/of beperkingen voor treinbewegingen nodig zijn; (iii) eventuele opdrachten tot noodremming (Emergency Stop) te herroepen; (iv) de eventuele European Instruction 3 te herroepen; (v) machinisten toestemming te geven om opnieuw te vertrekken. Om treinen die geen Trip hebben gemaakt opnieuw te laten vertrekken en/of als er instructies of beperkingen moeten worden opgelegd, geeft de treindienstleider European Instructions af. In ETCS Level 1 met lichtseinen rijdt de machinist op zicht tot het volgende lichtsein. Voor het vertrek van een trein na een Trip passen de treindienstleider en machinist het voorschrift “herstarten na een Trip” toe (punt 6.41.2). 6.34.3. Rangeerbewegingen hervatten en beschermen De machinist en treindienstleider passen niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.35. Stoppen in een veilig gebied De machinist brengt de trein tot stilstand in een veilig gebied. Levels 1, 2 De machinist kan op de display de aanduiding inschakelen van de veilige gebieden waar de trein kan stoppen. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als de machinist het volgende bord tegenkomt: en als hij/zij besluit te stoppen in het aangeduide veilige gebied houdt hij/zij rekening met de op de DMI weergegeven resterende afstand of met de afstand tot het bord dat het begin van het veilig gebied aanduidt. Als het volgende symbool verschijnt: of, als de trein zonder MA rijdt of die functionaliteit niet door de baanzijde wordt ondersteund, als de machinist het volgende bord tegenkomt: en als hij/zij besluit te stoppen in het aangeduide veilige gebied houdt hij/zij bij het stoppen rekening met de lengte van de trein. Als de trein het volgende bord tegenkomt: wordt de machinist geïnformeerd dat hij/zij het einde van het veilige gebied heeft bereikt. 6.36. Geduwde beweging uitvoeren in RV Een noodsituatie vereist dat een trein achteruit gereden moet worden in een gebied dat is ingericht voor achteruit rijden in RV mode. Levels 1, 2 6.36.1. Voorbereiden van de in RV uit te voeren beweging Als de trein stilstaat en het volgende symbool verschijnt: activeert de machinist de omschakeling naar RV, informeert hij indien mogelijk de treindienstleider, en houdt hij rekening met eventuele verdere instructies. 6.36.2. In RV rijden Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: dient de machinist: (i) de ontvangst te bevestigen; (ii) de trein te verplaatsen overeenkomstig de instructies van de treindienstleider, zodra het volgende symbool verschijnt: (iii) de maximumsnelheid voor RV in acht te nemen; (iv) de maximumafstand in acht te nemen. 6.36.3. De toegestane afstand in RV overschrijden Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: “RV-afstand overschreden”, dient de machinist: (i) de treindienstleider te waarschuwen; (ii) bij stilstand te bevestigen als de toegestane afstand in RV niet is verlengd, (iii) de rem te lossen. 6.36.4. RV verlaten Nadat het achteruit rijden is voltooid en de trein tot stilstand is gekomen, waarschuwt de machinist de treindienstleider. Als er geen extra beweging in RV meer is vereist, sluit de machinist de stuurtafel af om RV te verlaten. 6.37. Reageren op onbedoelde bewegingen Na tot stilstand te zijn gekomen heeft de trein/rangeersamenstelling onbedoeld bewogen en heeft het boord-ETCS de remmen geactiveerd. Levels 1, 2 Wanneer de volgende boodschap verschijnt: “Onbedoelde beweging”, beveiligt de machinist de trein/rangeersamenstelling overeenkomstig de interne regels van de RU en bevestigt hij/zij het activeren van de remmen. 6.38. Afhandelen van door het boordsysteem gedetecteerde routeongeschiktheid Levels 1, 2 Wanneer een van de volgende boodschappen verschijnt: “Route niet geschikt — omgrenzingsprofiel/laadprofiel” “Route niet geschikt — tractiesysteem” “Route niet geschikt — asbelastingcategorie” wordt een routeongeschiktheid gedetecteerd. De machinist brengt de trein met de bedrijfsrem tot stilstand. De machinist waarschuwt de treindienstleider en volgt de gegeven instructies. 6.39. Toestemming om een EOA voorbij te rijden Het is noodzakelijk een machinist toestemming te verlenen een EOA voorbij te rijden. Levels 1, 2 Alvorens een machinist middels een European Instruction 1 toestemming te geven om een EOA voorbij te rijden, dient de treindienstleider overeenkomstig niet-geharmoniseerde voorschriften: (i) te controleren of alle voorwaarden voor de route vervuld zijn; (ii) nagaan of er beperkingen en/of instructies nodig zijn en deze opnemen in European Instruction 1; (iii) na te gaan of er tijdelijke snelheidsbeperkingen moeten worden opgenomen in instructie 1. Als de treindienstleider kan vaststellen dat het spoor vrij is tot waar de te geven toestemming reikt, kan hij/zij de machinist vrijstellen van de verplichting op zicht te rijden in SR. Het is mogelijk om meer dan één European Instruction af te geven waarmee het is toegestaan een daaraan gelijk aantal opvolgende ETCS Stop Markers te passeren. Voor het voorbijrijden van de EOA dient de machinist: (iv) voor die EOA een European Instruction 1 te ontvangen van de treindienstleider; (v) controleert de geldende maximumsnelheid; (vi) de Override EOA functie te gebruiken, en (vii) als het volgende symbool verschijnt: de trein in beweging te zetten of te blijven rijden, overschrijdt de snelheid voor de Override EOA snelheid niet zolang dit symbool wordt weergegeven. 6.40. Reageren op onverwachte situaties bij het voorbereiden van een treinbeweging Level 2 6.40.1. Het tractievoertuig moet als een trein voortbewegen maar een bevestiging voor SH wordt gevraagd Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de situatie, bevestigt hij/zij vervolgens en rijdt hij/zij verder overeenkomstig de door de treindienstleider gegeven instructies. 6.40.2. De trein wordt geweigerd Wanneer op de DMI het volgende bericht verschijnt: “Trein geweigerd” brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de storing. De machinist en treindienstleider passen niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.41. Maatregelen bij een trip Een trein/rangeersamenstelling heeft een Trip uitgevoerd. Levels 1, 2 6.41.1. Onmiddellijke maatregelen Als het volgende symbool verschijnt: neemt de machinist aan dat er zich een potentieel gevaarlijke situatie heeft voorgedaan en treft hij/zij de nodige maatregelen om de gevolgen daarvan te voorkomen of te beperken. Daarbij kan een achterwaartse beweging van de trein/rangeersamenstelling vereist zijn. Wanneer het volgende symbool verschijnt in een knipperend kader: bevestigt de machinist en activeert hij de remmen. (a) Als er onmiddellijk achteruit moet worden gereden vanwege een noodsituatie Als de machinist besluit of van de treindienstleider het bevel krijgt om de trein/rangeersamenstelling achterwaarts te doen rijden vanwege een noodsituatie en als het volgende symbool verschijnt: beweegt de machinist de trein/rangeersamenstelling achterwaarts na een opdracht van de treindienstleider. Zodra de trein/rangeersamenstelling tot stilstand is gekomen, brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de situatie. (b) In alle andere gevallen Als het volgende symbool verschijnt: brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de situatie en volgt hij/zij de gegeven instructies. 6.41.2. Om opnieuw te vertrekken (a) In de oorspronkelijke richting Alvorens een machinist middels een European Instruction 2 toestemming te geven verder te rijden na een Trip, dient de treindienstleider overeenkomstig niet-geharmoniseerde voorschriften: (i) te controleren of alle voorwaarden voor de route vervuld zijn; (ii) nagaan of er beperkingen en/of instructies nodig zijn en deze opnemen in European Instruction 2; (iii) na te gaan of er tijdelijke snelheidsbeperkingen moeten worden opgenomen in instructie 2. Als de treindienstleider kan vaststellen dat het spoor vrij is tot waar de te geven toestemming reikt, kan hij/zij de machinist vrijstellen van de verplichting op zicht te rijden in SR. Om verder te rijden dient de machinist: (i) een European Instruction 2 te ontvangen, samen met alle door de treindienstleider gegeven instructies, (ii) “Start” of “Shunting” te selecteren, naargelang de uit te voeren taak en de in European Instruction 2 gegeven aanwijzingen te volgen, (iii) de trein-/rangeerbeweging te hervatten. Als in ETCS Level 2 de volgende boodschap verschijnt in een willekeurige fase van de procedure: “Communicatiefout”, brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de storing. De treindienstleider en de machinist passen het voorschrift “Toestemming om een EOA voorbij te rijden” toe (punt 6.39). In dit geval gebruikt de treindienstleider European Instruction 1 in plaats van European Instruction 2. (b) In de tegengestelde richting De treindienstleider geeft de machinist middels een European Instruction 3 opdracht te blijven staan en een End of Mission uit te voeren en vervolgens in de tegengestelde richting opnieuw op te starten middels een European Instruction 7. De machinist voert de instructie “opdracht beëindigen” uit en past vervolgens de voorschriften “ETCS-boordsysteem in werking stellen” (punt 6.1) en “een beweging voorbereiden” (punt 6.2) toe. Als de machinist niet vanuit de koprijdende stuurcabine werkt, past hij de interne regels van de RU toe om de veiligheid van de rit te waarborgen. 6.41.3. Geen beweging vereist na een Trip Als het niet nodig is de trein/rangeersamenstelling na een Trip in beweging te brengen, geeft de treindienstleider de machinist de opdracht te blijven staan en een middels European Instruction 3 een einde opdracht te verrichten. 6.41.4. Trip in SH bij het passeren van een vastgelegde grens van een Shunting area Levels 1, 2 Als een rangeersamenstelling een Trip uitvoert bij het passeren van een vastgelegde grens van een Shunting area, passen de machinist en treindienstleider niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.42. Afhandelen van een storing van de ETCS-baanapparatuur De boordapparatuur ontvangt de informatie van een storing van de ETCS-baanapparatuur. Levels 1, 2 Wanneer de volgende boodschap verschijnt “Storing ETCS infra” brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de storing. 6.43. Afhandelen van incompatibiliteit tussen de ETCS-baanapparatuur en de ETCS-boordapparatuur Het systeem detecteert een incompatibiliteit tussen de ETCS-baanapparatuur en de ETCS-boordapparatuur en doet de trein een Trip maken. Levels 1, 2 Wanneer de volgende boodschap verschijnt “ETCS-versies komen niet overeen”, kan de trein niet verder rijden in ETCS. De machinist past het voorschrift “reageren op een Trip” toe (punt 6.41). 6.44. Maatregelen bij het passeren van een niet beveiligde overweg De trein nadert een niet beveiligde overweg Levels 1, 2 6.44.1. In FS, OS of LS Als het volgende symbool verschijnt: past de machinist voorschrift 7 van aanhangsel B2 toe. 6.44.2. In SR Wanneer de volgende boodschap verschijnt “Overweg niet beveiligd”, past de machinist voorschrift 7 van aanhangsel B2 toe. 6.45. Maatregelen bij een baliseleesfout Door een leesfout bij een baken zet het ETCS-boordsysteem de remmen in werking (er vindt geen Trip plaats). Levels 1, 2 Wanneer de volgende boodschap verschijnt “Leesfout balise”, en er geen Trip plaatsvindt, brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de situatie. Als de machinist geen nieuwe MA heeft ontvangen wanneer de trein tot stilstand is gekomen, geeft de treindienstleider de machinist toestemming de EOA voorbij te rijden door toepassing van het voorschrift “Toestemming om een EOA voorbij te rijden” (punt 6.39). Als de situatie opnieuw optreedt, passen de treindienstleider en machinist niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.46. Maatregelen bij mislukte omschakeling naar een ander level De omschakeling vindt plaats maar het boordsysteem ontvangt geen MA die geldig is voorbij het omschakelpunt, of er vindt geen omschakeling plaats bij het voorbijrijden van het omschakelpunt. Levels 1, 2 Het omschakelpunt tussen ETCS Levels kan worden aangeduid middels het volgende bord langs de baan: * * De afmetingen en lay-out van de borden moeten in overeenstemming zijn met EN 16494/2015 6.46.1. Na een Trip De machinist en treindienstleider passen het voorschrift “Reageren op een Trip” toe (punt 6.41). Na het selecteren van “start”, moet de machinist: (i) nagaan welke het correcte ETCS Level is dat moet worden geselecteerd, (ii) het ETCS Level veranderen (voorschrift “gegevens handmatig wijzigen” (punt 6.1.2)), en dan de trein vervolgens herstarten. Als het te selecteren ETCS Level niet beschikbaar is in het boordsysteem, volgen de machinist en de treindienstleider voorschrift 15 van aanhangsel B2. 6.46.2. In SR De machinist: (i) brengt de trein tot stilstand, (ii) past het voorschrift “in alle andere gevallen” toe (punt 6.46.3). 6.46.3. In alle andere gevallen De machinist: (i) brengt de treindienstleider op de hoogte van de situatie; (ii) gaat bij stilstand na welke het correcte ETCS Level is dat moet worden geselecteerd; (iii) het ETCS Level veranderen (voorschrift “gegevens handmatig wijzigen” (punt 6.1.2)), en herstart vervolgens de trein. Als het te selecteren ETCS Level niet beschikbaar is in het boordsysteem, volgen de machinist en de treindienstleider voorschrift 15 van aanhangsel B2. 6.47. Maatregelen bij geen ontvangst van RBC-berichten Er worden geen RBC-berichten ontvangen in een gebied waar een radioverbinding beschikbaar zou moeten zijn en het ETCS-boordsysteem zet de remmen in werking (er vindt geen Trip plaats). Level 2 Wanneer de volgende boodschap verschijnt “Communicatiefout” brengt de machinist de treindienstleider bij stilstand op de hoogte van de situatie. Als de machinist geen nieuwe MA heeft ontvangen wanneer de trein tot stilstand is gekomen, geeft de treindienstleider de machinist toestemming de EOA voorbij te rijden door toepassing van het voorschrift “Toestemming om een EOA voorbij te rijden” (punt 6.39). 6.48. Maatregelen bij uitval radioverbinding De ETCS-radioverbinding is uitgevallen. Levels 0, 1, 2, NTC Als het volgende symbool verschijnt: controleert de machinist het ETCS Level, de radionetwerk-id en RBC-id en het telefoonnummer en corrigeert hij deze gegevens indien nodig (voorschrift “gegevens handmatig wijzigen” (punt 6.1.2)). Als er nog steeds geen radioverbinding met het RBC tot stand kan worden gebracht, waarschuwt de machinist de treindienstleider. (a) bij het voorbereiden van een beweging in ETCS Level 2 en als het tractievoertuig in SH moet bewegen passen de machinist en treindienstleider niet-geharmoniseerde voorschriften toe. (b) bij het voorbereiden van een dubbele tractie in ETCS Level 2 De machinist van het niet-koprijdende tractievoertuig informeert de machinist van het koprijdende tractievoertuig over de uitgevallen radioverbinding. De twee machinisten passen de interne regels van de RU toe. (c) in alle andere gevallen De treindienstleider geeft de machinist toestemming de EOA voorbij te rijden door toepassing van het voorschrift “Toestemming om een EOA voorbij te rijden” (punt 6.39). 6.49.   Maatregelen bij een mislukte zelftest Levels 0, 1, 2, NTC Wanneer de machinist ziet dat de test van de ETCS-apparatuur is mislukt, start hij/zij het ETCS-boordsysteem opnieuw op voor een nieuwe zelftest. Als dezelfde boodschap opnieuw verschijnt, tracht de machinist het probleem op te lossen aan de hand van de toepasselijke technische informatie. Als dat mislukt of onmogelijk is, brengt de machinist de treindienstleider op de hoogte van de storing. De machinist vraagt om een vervanging van het tractievoertuig. Als het tractievoertuig moet worden verplaatst, volgen de machinist en de treindienstleider voorschrift 15 van aanhangsel B2. 6.50. Maatregelen bij defecte radioapparatuur aan boord Levels 0, 1, 2, NTC Bij een defect aan de radioapparatuur aan boord waarschuwt de machinist de treindienstleider. 6.50.1. Tijdens het gereedmaken van de tractievoertuigen Level 2 De machinist vraagt om een vervanging van het tractievoertuig. Als het tractievoertuig moet worden verplaatst, informeert de machinist de treindienstleider en volgt hij/zij de regels van de RU en de instructies van de treindienstleider. Als het tractievoertuig niet moet worden verplaatst, schakelt de machinist het ETCS-boordsysteem uit. 6.50.2. Tijdens de rit Level 1 met infill en Level 2 De machinist en treindienstleider passen voorschrift 15 van aanhangsel B2 toe. 6.51. Maatregelen bij een defecte DMI De DMI is defect. Levels 0, 1, 2, NTC Als de DMI defect is, passen de machinist en treindienstleider voorschrift 15 van aanhangsel B2 toe, tenzij op de stuurtafel een andere DMI beschikbaar is. 6.52. Maatregelen bij system failure/SF mode Levels 0, 1, 2, NTC Als het volgende symbool verschijnt: tracht de machinist het probleem op te lossen aan de hand van de toepasselijke technische informatie. Als dat niet lukt of mogelijk is, volgen de machinist en de treindienstleider voorschrift 15 van aanhangsel B2. 6.53. Maatregelen bij een ntc-storing Levels 0, 1, 2, NTC Wanneer de volgende boodschap verschijnt “[naam van NTC] gestoord” bevestigt de machinist en past hij/zij niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.54. Maatregelen bij een vbc Levels 0, 1, 2, NTC De machinist en treindienstleider passen niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 6.55. In AD rijden De machinist schakelt het ATO-boordsysteem in. Levels 1, 2 6.55.1. Overschakelen naar ATO Als het volgende symbool verschijnt, mag de machinist dit selecteren om over te schakelen naar automatische treinbesturing. Na de omschakeling naar ATO verschijnt het volgende symbool: In ATO rijden Als het volgende symbool verschijnt: dient de machinist: (i) “stopplaats overslaan” te activeren als dat voorzien is in de dienstregeling of als hij daartoe de opdracht krijgt. (ii) nadat de trein op een operationele stopplaats tot stilstand is gekomen, de trein handmatig naar de juiste positie te verplaatsen, hetzij voorwaarts (als wordt weergegeven) na de passagiers te hebben ingelicht, hetzij achterwaarts (als wordt weergeven, na toestemming door de treindienstleider en na de passagiers te hebben ingelicht, tot verschijnt. (iii) de deuren te openen/sluiten als de aanwijzingen op de DMI hem/haar daartoe oproepen. 6.55.2. ATO beëindigen De machinist kan ATO beëindigen door: (i) de aan dit symbool gekoppelde knop in te drukken ; (ii) de remmen te activeren; (iii) ATO uit te schakelen; (iv) de Override EOA functie in te schakelen. Zodra ATO is uitgeschakeld, houdt de machinist de weergegeven huidige ETCS-mode in de gaten en volgt hij/zij de regels voor de ingevoerde mode. 6.56. Maatregelen bij een TIMS-fout Level 2 als de treinintegriteit moet worden bevestigd. Wanneer de treinvoorbereider/machinist van een trein die volgens de planning in een gebied met ETCS Level 2 moet rijden waar de treinintegriteit moet worden bevestigd, vaststelt dat de TIMS niet correct functioneert, past hij/zij voorschrift 15 van aanhangsel B2 toe. 6.57. Maatregelen bij een defecte odometer Levels 1, 2 Wanneer de volgende boodschap verschijnt: “odometrieafwijking” past de machinist voorschrift 15 van aanhangsel B2 toe. 7.   EXPLOITATIEVOORSCHRIFTEN VOOR GSM-R-RADIOCOMMUNICATIE 7.1. De GSM-R-modus selecteren De machinist moet de GSM-R-modus wijzigen. Als de weergegeven GSM-R-modus niet overeenstemt met de uit te voeren taak (trein- of rangeerbeweging), selecteert de machinist de correcte modus. 7.2. Het functionele nummer invoeren De registratie wordt uitgevoerd door de treinvoorbereider/machinist. De treinvoorbereider/machinist voert het functionele nummer in: (i) zo snel mogelijk voor het oorspronkelijk vertrek, (ii) telkens het functioneel nummer wijzigt. 7.3. Het GSM-R-netwerk selecteren bij een grensovergang De trein nadert een grensovergang. 7.3.1. Uitschakelen van de automatische netwerkselectie Bij het naderen van een spoor in de buurt van netwerkgrenzen, schakelt de machinist indien nodig de automatische netwerkselectie in de stuurcabineradio uit als in het Route Book is vermeld dat die moet worden uitgeschakeld. 7.3.2. Selectie van een ander GSM-R-netwerk Als de machinist op grond van het Route Book of de GSM-R-netwerksignalering * een ander GSM-R-netwerk moet selecteren, selecteert hij/zij het op de stuurcabineradio aangegeven GSM-R-netwerk, tenzij het netwerk wordt geselecteerd op basis van een ETCS-baaninstructie. Als de machinist bezig is met een noodoproep, gaat hij/zij niet verder met de handmatige selectie zolang die oproep loopt. * De afmetingen en lay-out van de borden moeten in overeenstemming zijn met EN 16494/2015 7.4. Een trein deregistreren De trein moet handmatig worden gederegistreerd. De machinist verwijdert de registratie na afloop van de treinrit of op verzoek van de treindienstleider. 7.5. (niet gebruikt) 7.6. Maatregelen bij een mislukte zelftest Wanneer een tekstbericht verschijnt dat de zelftest van de GSM-R-Cab Radio is mislukt (bv. “Zelftest mislukt”), brengt de machinist de treindienstleider daarvan op de hoogte. De machinist en treindienstleider passen voorschrift 8 van aanhangsel B2 toe. 7.7. Maatregelen bij ontbreken van GSM-R-netwerk nadat de trein in dienst is gesteld Wanneer een tekstbericht verschijnt dat er geen GSM-R-netwerk is (bv. “Geen netwerk”, “Geen GSM-R-signaal”), passen de machinist en treindienstleider voorschrift 8.2 van aanhangsel B2 toe. 7.8. (niet gebruikt) 7.9. Fout bij het uitschrijven Als het niet lukt om uit te schrijven, waarschuwt de machinist de treindienstleider en volgt hij/zij de regels van de RU en de instructies die worden gegeven. 7.10. Functioneel nummer niet beschikbaar Wanneer een tekstbericht verschijnt dat het ingevoerde functionele nummer niet beschikbaar is (bv. “Nummer niet beschikbaar”), controleert de treinvoorbereider/machinist het nummer en tracht hij/zij te registreren met het juiste nummer. Als het andermaal niet lukt om te registreren, meldt de machinist dit aan de treindienstleider en volgt hij/zij de regels van de RU en de instructies die worden gegeven. 7.11. Functioneel nummer reeds gebruikt Wanneer een tekstbericht verschijnt dat het ingevoerde functionele nummer al in gebruik is (bv. “reeds gebruikt nummer” of “reeds toegekend nummer”), controleert de treinvoorbereider/machinist het nummer en probeert hij/zij opnieuw te registreren met het juiste nummer. Als het gebruikte functioneel nummer correct was, belt de treinvoorbereider/machinist dat functioneel nummer en vraagt hij/zij de andere partij dat nummer te deregistreren, tenzij dat niet is toegestaan op grond van niet-geharmoniseerde voorschriften. (i) Als het nummer kan worden bereikt en de andere partij het betrokken nummer deregistreert, herneemt de treinvoorbereider/machinist de procedure voor de registratie van het functionele nummer. (ii) Als de oproep niet beantwoord wordt, forceert de treinvoorbereider/machinist de deregistratie van het specifieke functionele nummer. In alle andere gevallen contacteert de treinvoorbereider/machinist de treindienstleider en volgt hij/zij de gegeven instructies. 7.12. Fout bij de registratie van het funtionele nummer Als het functioneel nummer niet kan worden geregistreerd, melden de treinvoorbereider/machinist dit aan de treindienstleider en volgen zij de regels van de RU en de gegeven instructies. 7.13. Primaire communicatie via het openbare GSM-netwerk (indien die functie aan boord beschikbaar is) 7.13.1. Omschakelen van GSM-R naar het openbare GSM-netwerk Als hij/zij daartoe de opdracht krijgt middels een bord dat de toegang tot een GSM-netwerk aanduidt of instructies in het Route Book, selecteert de machinist het vermelde openbare GSM-netwerk, tenzij dat netwerk automatisch wordt geselecteerd. De machinist en treindienstleider passen niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 7.13.2. Omschakelen van het openbare GSM-netwerk naar GSM-R Als hij/zij daartoe de opdracht krijgt middels een bord dat aangeeft dat de trein (opnieuw) een GSM-R-netwerk binnenrijdt of instructies in het Route Book, selecteert de machinist het vermelde GSM-R-netwerk, tenzij het GSM-R-netwerk automatisch wordt geselecteerd. Als het GSM-R-netwerk niet beschikbaar is, volgen de machinist en de treindienstleider voorschrift 8.2 van aanhangsel B2. 7.14. Openbare GSM-netwerk als back-up (indien die functie aan boord beschikbaar is) 7.14.1. Omschakelen van GSM-R naar het openbare GSM-netwerk Als de verbinding met het GSM-R-netwerk wegvalt, selecteert de machinist een alternatief openbaar GSM-netwerk als dat toegestaan is op grond van de door de treindienstleider gegeven instructies of voorzien is in het Rule Book en/of het Route Book, tenzij de GSM-R-terminal aan boord voor automatische netwerkselectie is geconfigureerd. De machinist en treindienstleider passen niet-geharmoniseerde voorschriften toe. 7.14.2. Omschakelen van het openbare GSM-netwerk naar GSM-R Als hij/zij daartoe de opdracht krijgt van de treindienstleider of via de instructies in het Rule Book en/of het Route Book, selecteert de machinist handmatig het GSM-R-netwerk op de stuurcabineradio, tenzij de GSM-R-terminal aan boord voor automatische netwerkselectie is geconfigureerd. 8.   DEEL A — BLANCO GELATEN 9.   DEEL B — LIJST VAN OPERATIONELE ETCS-TREINCATEGORIEËN De volgende tabel bevat de lijst van operationele ETCS-treincategorieën Label Treintype Type rem Verkantingstekort PASS 1 Passagierstrein P 80 PASS 2 130 PASS 3 150 TILT 1 Passagierstrein met kantelbak 165 TILT 2 180 TILT 3 210 TILT 4 225 TILT 5 245 TILT 6 275 TILT 7 300 FP 1 Goederentrein 80 FP 2 100 FP 3 130 FP 4 150 FG 1 G 80 FG 2 100 FG 3 130 FG 4 150 10.   DEEL C — TABEL MET REFERENTIES NAAR NIET-GEHARMONISEERDE VOORSCHRIFTEN Dit deel bevat een lijst van de niet-geharmoniseerde voorschriften van aanhangsel A. In de tabel is voorts vermeld welke entiteit (RU of IM) in het kader van haar/zijn veiligheidsbeheersysteem de eventuele nadere details van die voorschriften dient te bepalen. Referentie Onderwerp Verantwoordelijkheid 5.1.1 Waarnemen van de lijn door de machinist bij gebruik van cabineseingeving RU 6.2.4 6.39 6.41.2 Controleren routevoorwaarden IM 6.2.4 6.39 6.41.2 Controleren van de nodige beperkingen en/of instructies voor het rijden in SR IM 6.2.4 6.39 6.41.2 Controleren van snelheidsbeperkingen die lager liggen dan de maximumsnelheid voor SR IM 6.3.1 Handmatig overschakelen naar SH RU 6.3.3 In SH rijden IM 6.3.6 SH geweigerd door het RBC/SH-verzoek mislukt IM 6.3.7 Een vastgelegde grens van een rangeerterrein passeren IM 6.7.1 Aankondiging van een omschakeling naar ETCS Level 0 IM 6.7.3 Rijden in ETCS Level 0 IM 6.11.1 Aankondiging van een omschakeling naar ETCS Level NTC IM 6.11.3 Rijden in ETCS Level NTC IM 6.15 Bevestigen van LS IM 6.15 In LS rijden IM 6.16 Bevestigen van UN IM 6.16 In UN rijden IM 6.17 Bevestigen van SN IM 6.17 In SN rijden IM 6.28 Akoestische waarschuwingssignalen afgeven IM 6.33.1 Een ERTMS-MA herroepen IM 6.34.3 Rangeerbewegingen hervatten en beschermen IM 6.40.2 De trein wordt geweigerd bij het voorbereiden van een beweging IM 6.41.4 Trip in SH IM 6.45 Bakenleesfout IM 6.48 a) Radiocommunicatiefout als een SH gevraagd is IM 6.53 NTC-fout IM 6.54 VBC IM 7.11 Functioneel nummer reeds gebruikt IM 7.13.1 Omschakelen van GSM-R naar het openbare GSM-netwerk IM 7.14.1 Omschakelen van GSM-R naar het openbare GSM-netwerk IM (46) Aanhangsel B wordt als volgt gewijzigd: (a) de titel wordt vervangen door: “ Aanhangsel B Fundamentele exploitatiebeginselen en gemeenschappelijke exploitatievoorschriften ; (b) punt 11 wordt vervangen door: “11.   TOESTEMMING OM EEN EOA VOORBIJ TE RIJDEN De machinist van de betreffende trein moet toestemming hebben tot het voorbijrijden van een EOA. Wanneer de treindienstleider toestemming verleent, moet hij de machinist eventuele instructies voor de beweging geven. De machinist moet de instructies toepassen en mag de eventueel opgelegde snelheidsbeperking niet overschrijden tot op het punt waar de normale treindienst kan worden hervat.”; (c) aan punt 13 wordt de volgende vierde alinea toegevoegd: “Personen die een noodoproep ontvangen, luisteren zonder in dat gesprek tussenbeide te komen, behoudens om informatie aan te reiken die in die context relevant zijn.”; (d) punt 14 wordt vervangen door: “14.   ONMIDDELLIJKE MAATREGELEN TER VOORKOMING VAN GEVAAR VOOR TREINEN medewerkers van de spoorwegonderneming/infrastructuurbeheerder die kennis krijgen van gevaar voor treinen, nemen onmiddellijk maatregelen om de betrokken treinen tot stilstand te brengen, waarschuwen de treindienstleider en doen al het nodige om letsel of schade te voorkomen, in het bijzonder: (1) Elke machinist die kennis krijgt van gevaar, brengt zijn/haar trein tot stilstand zodra dat op een veilige manier kan en brengt de treindienstleider middels een noodoproep terstond op de hoogte van het gevaar. (2) Treindienstleiders die een gevaar opmerken, waarschuwen alle machinisten indien nodig via een noodoproep of met andere beschikbare middelen.”; (e) punt 15 wordt als volgt gewijzigd: i) de derde alinea wordt vervangen door: “Indien de machinist een storing van boordapparatuur vaststelt die het rijden van de trein beïnvloedt: — brengt hij de treindienstleider op de hoogte van de situatie, de stoplocatie en de beperkingen op de trein als de trein toestemming zou krijgen om de rit voort te zetten; — mag hij de rit niet aanvangen of voortzetten tot de treindienstleider daarvoor toestemming heeft verleend.”; ii) de volgende vierde alinea wordt toegevoegd: “Als de treindienstleider toestemming geeft om te vertrekken of de rit voort te zetten, rijdt de machinist verder met inachtneming van de aan de trein opgelegde beperkingen,”; (f) het volgende punt 18 wordt toegevoegd: “18.   OVER BEZET SPOOR EEN STATION BINNENRIJDEN — In geval van een onvoorziene inrit op een bezet spoor, brengt de treindienstleider, alvorens toestemming te verlenen voor het binnenrijden op bezet spoor, de betrokken machinisten op de hoogte van de omstandigheden. — Telkens een trein op bezet spoor moet binnenrijden, vraagt de treindienstleider, alvorens het binnenrijden op bezet spoor toe te staan, bevestiging dat de trein of voertuigen die zich reeds op dat spoor bevinden, niet zullen bewegen in de richting van de trein die het bezette spoor oprijdt.”; (47) Aanhangsel C wordt als volgt gewijzigd: (a) aan afdeling C1 wordt een nieuw punt 2.4 toegevoegd: “2.4. Lijst van spoorwegtermen Voor zover relevant verschaft de spoorwegonderneming voor elk spoorwegnet waarop haar treinen rijden een lijst van spoorwegtermen. De lijst bevat uitdrukkingen die regelmatig worden gebruikt in de door de spoorwegonderneming gekozen taal en in de “voertaal” van de infrastructuurbeheerder(s) van de bereden netten, op basis van de door de respectieve infrastructuurbeheerder gebruikte terminologie.”; (b) in deel C1 wordt punt 3 vervangen door: “3. Communicatievoorschriften Om zeker te zijn dat veiligheidsgerelateerde boodschappen correct worden begrepen, moeten de volgende voorschriften worden toegepast, ongeacht de gebruikte communicatiemiddelen:”; (c) deel C2 wordt als volgt gewijzigd: i) de titel en punt 1 worden vervangen door: “bifuelvoertuig”: “C2. European Instructions 1. Inleiding Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders gebruiken in de volgende gevallen de European Instructions in de communicatieprocedures: (1) Toestemming een EOA/stoptonend sein te passeren; (2) Toestemming tot doorrijden na een Trip; (3) Verplichting om stil te blijven staan; (4) Intrekking van een Instruction; (5) Verplichting om de snelheid te beperken; (6) Verplichting om te rijden op zicht; (7) Toestemming om te vertrekken; (8) Toestemming om een defecte overweg te passeren; (9) Verplichting om met beperkte stroomvoorziening te rijden; (10-20) VOORBEHOUDEN. De nummers 1 tot 20 zijn voorbehouden voor European Instructions. Het gebruik van European Instructions 1 t.e.m. 4 en 7 is verplicht overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel A. Als de treindienstleider een operationele instructie moet geven waarvoor een European Instruction bestaat, gebruikt hij daarvoor die European Instruction. Als voor een operationele instructie voor een klasse B-systeem meer informatie nodig is dan door de European Instructions wordt geboden, mag in de plaats daarvan de nationale instructie worden gebruikt. In dat geval vermeldt de infrastructuurbeheerder die vereisten in zijn nationale instructies. Indien de door de individuele infrastructuurbeheerder opgestelde nationale instructies genummerd zijn, begint de nummering vanaf 21. De nationale instructies moeten minstens dezelfde inhoud hebben als die van een European Instruction.”; ii) in punt 2 wordt “rangeerbeweging” vervangen door “rangeersamenstelling” en wordt de volgende vierde alinea toegevoegd: “Bij wijze van uitzondering kan een European Instruction 3 worden ingetrokken door een European Instruction 1, 2 of 7 zonder dat een specifieke European Instruction 4 vereist is.”; iii) in punt 3 wordt “rangeerbeweging” vervangen door “rangeersamenstelling” en wordt de eerste alinea vervangen door: “Een operationele instructie bevat informatie die digitaal, mondeling of op papier wordt verstrekt of die als mondelinge instructies door de machinist moeten worden opgeschreven, dan wel via andere veilige communicatiemethoden die hetzelfde informatielevel bieden.”; iv) de punten 6, 7 en 8 worden vervangen door: “6. European Instructions Elk vak, elk informatieveld en elke optie in een European Instruction krijgt een eigen alfabetische of numerieke identificatiecode. Als identificatienummers in meer dan één European Instruction voorkomen, krijgen deze een identificatiecode die begint met “x” in plaats van het nummer van de European Instruction. De “x” mag slechts door het nummer van de European Instruction worden vervangen wanneer die instructie digitaal wordt verzonden. Hoewel de inhoud en de identificatiecode moeten worden gebruikt en de alfabetische en numerieke volgorde moet worden gevolgd, is het formaat zelf indicatief. Indien het gebruik van een vak, veld of invoeroptie in een lidstaat of op het net van een infrastructuurbeheerder niet verplicht is, is de weergave van dit vak, dit veld of deze inputoptie in de European Instruction niet verplicht. Er worden geen vakken, velden of inputopties binnen velden toegevoegd. De draagwijdte van elk individueel veld kan niet verder reiken dan draagwijdte van de European Instruction waar het deel van uitmaakt. De infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming kunnen richtlijnen toevoegen voor het invullen en lezen van de European Instructionformulieren, voor zover die richtsnoeren geen deel uitmaken van de communicatieprocedure. 7. Communicatie van een operationele instructie De volgende terminologie moet door alle partijen worden gebruikt in de communicatieprocedures: Situatie Terminologie Begin van het geven van een operationele instructie “Voorbereiding procedure … [identificatie van de procedure]” Bevestiging dat een operationele instructie mag worden gegeven. “Klaar voor procedure … [identificatie van de procedure]” Annulering van een operationele instructie “Annulering procedure … [identificatie van de procedure]” Wanneer het bericht vervolgens opnieuw wordt uitgezonden, moet het volledig en vanaf het begin worden herhaald. “Fout bij het verzenden” Wanneer een afzender een verzendingsfout ontdekt, moet hij de annulering vragen. “Fout (+ voorbereiden nieuwe procedure … [identificatie van de procedure]” of “Fout (+ ik herhaal)” Fout tijdens herhaling “Fout (+ ik herhaal)” Misverstand: indien één van de partijen een bericht niet volledig begrijpt, moet dat bericht worden herhaald. “Herhaal uw bericht (+ langzaam spreken)” 8. Boek met Europese en nationale instructies De infrastructuurbeheerder stelt het boek met Europese en nationale instructies op in zijn voertaal of voertalen. Alle te gebruiken formulieren van de nationale en European Instructions worden opgenomen in een papieren of digitaal document: het boek met Europese en nationale instructies. Dat boek wordt zowel door de machinist als door de treindienstleiding gebruikt. Het boek dat de machinist gebruikt en het boek dat de treindienstleiding gebruikt, zijn op identieke wijze samengesteld en genummerd. Het boek bestaat uit twee delen: Het eerste deel bevat ten minste: — een overzicht van de door de infrastructuurbeheerder gebruikte European Instructions; — een lijst van de nationale operationele instructies; — een overzicht van situaties waarin elke operationele instructie van toepassing is; — de manier waarop elke operationele instructie moet worden gegeven, waarbij wordt vermeld of de machinist de instructie al dan niet tijdens het rijden mag noteren; — de tabel met het Internationaal Fonetisch Alfabet. Het tweede deel bevat, in de voertalen van de infrastructuurbeheerder, de formulieren voor: — de European Instructions, — de nationale operationele instructies. Deze moeten door de spoorwegonderneming worden gebundeld en aan de machinist worden overhandigd. Spoorwegondernemingen die op meer dan één netwerk van een infrastructuurbeheerder rijden, verstrekken de machinist: — de generieke formulieren van de European Instructions als gedefinieerd in punt 6 van aanhangsel C2, of — beperkte European Instructions die ten minste de velden omvatten die worden gebruikt door de infrastructuurbeheerder(s) van de netten waarop de spoorwegonderneming zullen rijden.” v) punt 9 wordt geschrapt; (48) Aanhangsel D wordt als volgt gewijzigd: (a) Opmerking 3 wordt vervangen door: “3. Om dubbele test in verband met de parameters “verkeersbelastingen en draagvermogen van de infrastructuur” en “treindetectiesystemen” te vermijden, bezorgen de infrastructuurbeheerders via de RINF-parameters 1.1.1.5.1 of 1.1.1.5.2 een lijst van de met de route verenigbare voertuigtypes of voertuigen waarvan de compatibiliteit met de route reeds is gecontroleerd, voor zover die informatie beschikbaar is.”; (b) in deel D1, wordt de tabel als volgt gewijzigd: i) De eerste regel “Verkeersbelastingen en draagvermogen van de infrastructuur” wordt vervangen door de volgende tekst: “Verkeersbelastingen en draagvermogen van de infrastructuur Statische asbelasting en ontwerp- en operationeel gewicht in de volgende belastingsgevallen: — ontwerpgewicht als gedefinieerd in Verordening (EU) nr. 1302/2014 — in bedrijfsklare toestand; — bij normale belasting; — bij uitzonderlijke belasting; — waar relevant operationeel gewicht overeenkomstig EN 15663: 2017- A1 2018: — in bedrijfsklare toestand; — bij normale belasting; Maximale ontwerpsnelheid Lengte van het voertuig De positie van de assen over de eenheid (asafstand) EN-lijncategorie Voor voertuigen die geschikt zijn voor commercieel passagiersvervoer: EN-lijncategorie voor de standaardwaarde voor staanplaatscapaciteit en — indien van toepassing — bijzondere waarden voor de staanplaatscapaciteit overeenkomstig punt 6.4 van EN 15528:2021. Statische compatibiliteitscontrole voor wagons: Toegelaten nuttige last voor verschillende lijncategorieën overeenkomstig de TSI WAG. 1.1.1.1.2.4 Belastbaarheid 1.1.1.1.2.4.1 Nationale classificatie van belastbaarheid 1.1.1.1.2.4.2 Conformiteit van de structuren met het HSLM (High Speed Load Model) 1.1.1.1.2.4.3 Spoorweglocatie van structuren die specifieke controles vereisen 1.1.1.1.2.4.4 Document(en) met de procedure(s) voor statische en dynamische controles op de routecompatibiliteit x x De statische compatibiliteitscontrole voor voertuigen wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 7 van EN 15528:2021 en de aanvullende procedure(s) of relevante informatie die de infrastructuurbeheerder via het RINF verstrekt overeenkomstig parameter 1.1.1.1.2.4.4. Voor het Verenigd Koninkrijk vindt de statische compatibiliteitscontrole van voertuigen met het Noord-Ierse netwerk plaats volgens nationale voorschriften overeenkomstig punt 4.2.7.4, 4), van de bijlage bij Verordening (EU) nr. 1299/2014 van (“TSI INF”). Alle door de infrastructuurbeheerder opgelegde eisen in verband met de vervoerde passagiers, waarmee rekening moet worden gehouden bij de compatibiliteitscontrole van passagiersvoertuigen, worden opgenomen in de procedure(s) of relevante informatie die de infrastructuurbeheerder via het RINF verstrekt overeenkomstig parameter 1.1.1.1.2.4.4. Bij die procedure kan rekening worden gehouden met technische of operationele parameters die een invloed hebben op de bezetting van staanplaatsen. De dynamische compatibiliteitscontroles voor treinen, indien nodig in overeenstemming met de door de infrastructuurbeheerder verstrekte informatie, moeten worden uitgevoerd volgens de door de infrastructuurbeheerder via het RINF voorziene procedure(s) of relevante informatie volgens parameter 1.1.1.1.2.4.4.” ii) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “Omgrenzingsprofiel”; “Specifieke controles voor gecombineerd vervoer Compatibiliteitscode wagon (WCC) correctiegetal wagon en technisch ILU-nummer (WCC + technisch ILU-nummer) gecombineerd met het correctiegetal voor de goederenwagon = CT-code 1.1.1.1.3.4. Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor wissellaadbakken 1.1.1.1.3.9. Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor rollaadeenheden 1.1.1.1.3.8. Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor containers 1.1.1.1.3.5. Standaardprofielnummer voor gecombineerd vervoer voor opleggers (CT Lijncode) X Vergelijking overeenkomstig de specificatie in punt 3.1 van het technisch document van het Bureau over de codificatie van gecombineerd vervoer (ERA/TD/2023-01/CCT), versie 1.0 van 6.3.2023.” iii) de regel “treindetectiesystemen” wordt vervangen door de volgende tekst: “Treindetectiesystemen Vermelding of het voertuig al dan niet is uitgerust met elektrische of elektronische boorduitrusting die interferentiestromen in het spoor kan veroorzaken, of met elektrische of elektronische boorduitrusting die nabij de assenteller elektromagnetische interferentie kan doen ontstaan. Type treindetectiesystemen waarvoor het voertuig is ontworpen en waarvoor tests zijn uitgevoerd overeenkomstig ERA/ERTMS/033281. 1.1.1.3.7.1.1 Type treindetectiesysteem 1.1.1.3.7.1.2 Type spoorstroomkringen of assentellers die specifieke controles vereisen. 1.1.1.3.7.1.3 Document met de procedure(s) met betrekking tot het type treindetectiesystemen in 1.1.1.3.7.1.2 Specifiek voor het Franse net: 1.1.1.3.7.1.4 Deel met beperking treindetectie X Verificatie alleen nodig als: — 1.1.1.3.7.1.1 overeenstemt met “spoorstroomkring”, uitsluitend voor voertuigen die zijn uitgerust met elektrische of elektronische boordapparatuur die interferentie in het spoor veroorzaakt; — 1.1.1.3.7.1.1 overeenstemt met “assenteller”, uitsluitend voor voertuigen die zijn uitgerust met elektrische of elektronische boordapparatuur die elektromagnetische velden nabij de assenteller veroorzaakt; — niet vereist als 1.1.1.3.7.1.1 overeenstemt met “omloopspoor”. Vergelijking van het/de opgegeven treindetectiesyste(e)m(en) tussen het voertuig en de voorgenomen route. Opmerking: Bij de goedkeuring van het voertuig wordt, uitgaande van de TSI’s en de documenten met de beschrijving van de specifieke gevallen, die zijn vermeld in het RINF en gebaseerd op ERA/ERTMS/033281, gecontroleerd of het voertuig technisch compatibel is met alle treindetectiesystemen van de spoorwegnetten in het exploitatiegebied. In naar behoren gemotiveerde gevallen (zoals problemen met de detectie van het voertuig in bedrijf) mogen de tests en/of controles na de goedkeuring van het voertuig worden uitgevoerd; de spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder moeten daarbij worden betrokken. Treindetectiesysteem Mogelijkheid om het gebruik van de smeerinrichting te verhinderen 1.1.1.1.7.1 Gebruik van smeerinrichting X Controle of flenssmering mag worden gebruikt op de voorgenomen route. Opmerking: De spoorwegonderneming moet het resultaat van de controle verwerken in haar veiligheidsbeheersysteem (bv. vermijden dat flenssmering wordt gebruikt op het betreffende baanvak). treindetectiesystemen: beïnvloedende eenheid Uit het technisch dossier van elk voertuig van de trein Voor elke frequentieband die is gedefinieerd in de specificatie als bedoeld in aanhangsel J.2 index [A] van de TSI LOC&PAS en in de specifieke gevallen of technische documenten als bedoeld in artikel 13 van de TSI CCS, voor zover die beschikbaar zijn: — maximale interferentiestroom (A) en toepasselijke sommatieregel; — maximaal magnetisch veld (dBμA/m), zowel uitgestraald veld als door de retourstroom veroorzaakt veld en de toepasselijke sommatieregel; — minimale ingangsimpedantie (Ohm). Vergelijkbare parameters die zijn gespecificeerd in de specifieke gevallen of in de technische documenten als bedoeld in artikel 13 van de TSI CCS, voor zover beschikbaar. 1.1.1.3.4.2. Frequentiebanden voor detectie 1.1.1.3.4.2.1. Maximale referentiestroom 1.1.1.3.4.2.2. Minimale ingangsimpedantie 1.1.1.3.4.2.3. Maximaal magnetisch veld X Controle van de compatibiliteit met de route van toepassing op: — reizigerstreinen die uit locomotieven en rijtuigen bestaan; — goederentreinen waarvan één of meer goederenwagens aan boord over elektrische of elektronische apparatuur beschikken die interferentiestroom in de spoorstaaf of elektromagnetische interferentievelden in de nabijheid van de assenteller creëert. De conformiteit van de resulterende emissies op het level van de “beïnvloedingseenheid” (zoals gedefinieerd in punt 3.2, aanhangsel A, indexnummer 77 van de TSI CCS) met de maximale interferentiewaarden (huidig level en de grenswaarde van het magnetisch veld) en de toegestane minimale impedantie moet worden gecontroleerd. Voor elke frequentieband worden de resulterende emissies van de “beïnvloedende eenheid” berekend op basis van de sommatieregels die zijn gespecificeerd in: — de punten 3.2.1 en 3.2.2 van aanhangsel A, indexnummer 77, van een treindetectiesysteem dat conform is met de TSI CCS; — Specifieke gevallen waarin wordt verwezen naar technische documenten als bedoeld in artikel 13 van de TSI CCS voor niet-TSI-conforme treindetectiesystemen. In afwachting van de kennisgeving van specifieke gevallen als bedoeld in artikel 13 van de TSI CCS zijn de aangemelde nationale voorschriften van toepassing.” iv) de regel “spanningen en frequenties” wordt vervangen door de volgende tekst: “Spanningen en frequenties Energievoorzieningssysteem: — nominale spanning en frequentie; — type stroomgeleidingssysteem. 1.1.1.2.2.1.1 Type stroomgeleidingssysteem 1.1.1.2.2.1.2 Energievoorzieningssysteem (spanning en frequentie) 1.1.1.2.2.1.3 hoogste niet-permanente spanning (Umax2) voor Frankrijk op lijnen die niet voldoen aan de waarden in tabel 1 van EN 50163:2004 X Vergelijking van de opgegeven spanning tussen het voertuig en de voorgenomen route van het tractievoorzieningssysteem (nominale spanning en frequentie) en het type stroomgeleidingssysteem. Opmerking: Voor Frankrijk, vergelijking van de hoogste niet-permanente spanning (Umax2) tussen het voertuig en de geplande routes met Umax2 die niet voldoen aan de waarden in tabel 1 van EN50163:2004” v) de regel “ETCS — Treinintegriteit” wordt vervangen door de volgende tekst: “ETCS Beheer van informatie over de integriteit (niet afkomstig van de machinist) 1.1.1.3.2.8 Voor de toegang tot de lijn vereiste bevestiging van de treinintegriteit door de boordapparatuur (niet de machinist) X X Verificatie of het voertuig/de trein (niet de machinist) in staat is om zo nodig aan de baanapparatuur de treinintegriteit te bevestigen.” vi) na de regel “ETCS Treinintegriteit” worden de twee volgende nieuwe regels toegevoegd: “ETCS Enveloppe van wettelijke geëxploiteerde ETCS-systeemversies 1.1.1.3.2.10 ETCS M_versie X Verificatie dat de ETCS M_VERSION-waarde in het RINF deel uitmaakt van de voor exploitatie goedgekeurde ETCS-systeemversies die door het voertuig worden ondersteund. ETCS Veilige informatie over de lengte van de treinsamenstelling die aan boord beschikbaar moet zijn voor toegang tot de lijn en SIL-niveau 1.1.1.3.2.11 Veilige informatie over de lengte van de treinsamenstelling die aan boord beschikbaar moet zijn voor toegang tot de lijn en SIL-niveau X X Verificatie dat het voertuig/de trein in staat is tot het verstrekken van de veilige informatie over de lengte van de treinsamenstelling conform het in het RINF vermelde vereiste minimumlevel.” vii) De regel “GSM-R — Simkaart voor het interne GSM-R-netwerk” wordt vervangen door: “GSM-R GSM-R-spraak en SIM Card Home Network 1.1.1.3.3.5 GSM-R-netwerken die onder een roamingovereenkomst vallen X Controle of de simkaart van het eigen GSM-R-netwerk voorkomt in de lijst met GSM-R-netwerken met een roamingovereenkomst voor alle punten op de route. Dit moet gebeuren voor alle simkaarten in het voertuig.” viii) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “GSM-R — Simkaart voor het interne GSM-R-netwerk”: “GSM-R SIM Card Home Network voor GSM-R-data 1.1.1.3.3.5 GSM-R-netwerken die onder een roamingovereenkomst vallen X Controle of de simkaart van het eigen GSM-R-netwerk voorkomt in de lijst met GSM-R-netwerken met een roamingovereenkomst voor alle punten op de route. Dit moet gebeuren voor alle simkaarten in het voertuig.” ix) De regel “GSM-R — Simkaartondersteuning voor klasse 555” wordt vervangen door: “GSM-R GSM-R ondersteuning simkaart voor spraakcommunicatie van klasse-ID 555 1.1.1.3.3.4 GSM-R-gebruik van klasse 555 X Controle of de klasse 555 in baanapparatuur wordt gebruikt. Als deze niet aan boord is geconfigureerd, moeten vooraf in overleg met de infrastructuurbeheerder alternatieve operationele procedures worden vastgelegd.” (c) Aanhangsel D2 wordt vervangen door: “Aanhangsel D2 Aanhangsel D2 Door de infrastructuurbeheerder aan de spoorwegonderneming beschikbaar te stellen informatie voor het Route Book Nummer Routebeschrijving Routebeschrijvingsinformatie in het infrastructuurregister (RINF) Toelichting 1 Algemene informatie betreffende de infrastructuurbeheerder 1.1 Code van de infrastructuurbeheerder — IM-code 1.1.0.0.0.1 — baanvak 1.1.1.1.8.1 — tunnelbaanvak 1.2.1.0.0.1 — operationeel punt spoor 1.2.1.0.5.1 — operationeel punt tunnel 1.2.1.0.6.1 — perron 1.2.2.0.0.1 — uitwijkspoor 2 Kaarten en diagrammen 2.1 Kaart: schematisch overzicht met 2.1.1 Baanvakken 1.1.1.0.1.1 De RINF-elementen zijn aan een geolocatie gekoppeld. Een kaart van één baanvak wordt verstrekt door de geolocatie op een karteringsdienst. Een kaart van de opeenvolgende baanvakken wordt gemaakt op basis van de routeberekening 2.1.2 (Voornaamste) operationele punten 1.2.0.0.0.5 De RINF-elementen zijn gekoppeld aan een geolocatie. Een kaart van één operationeel punt wordt verstrekt door de geolocatie op een karteringsdienst. 2.2 Routeschema Een route wordt gedefinieerd door een lijst van opeenvolgende sporen van baanvakken met de bijbehorende operationele punten, die één operationeel punt A verbinden vanaf operationeel punt B. 2.2.1.1 Vermelding van lopende sporen 1.1.0.0.0.2 1.1.1.0.0.1 1.1.1.0.0.2 De Identificatie van nationale lijnen is een eigenschap van elk baanvak Het bereden spoor wordt bepaald door de identificatie van het spoor en de rijrichting (N/O/B). 2.2.1.2 Indicatie van omloopsporen 1.2.0.0.0.4 2.2.1.3 Aanduiding van ontspoor- en beschermingswissels 1.2.0.0.0.4 2.2.1.4 Aanduiding van zijsporen 1.2.2.0.0.2 Zijsporen worden gedefinieerd als onderdeel van operationele punten (gegeolokaliseerd) 2.2.2 Belangrijkste locaties (stations, emplacementen, vertakkingen, goederenterminals) en hun positie ten opzichte van de lijn 1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4 1.2.0.0.0.5 1.2.0.0.0.6 2.2.3 Locatie, type en naam van alle vaste seinen die relevant zijn voor treinen 1.1.1.3.14 — sein op het spoor 1.2.1.0.8 — sein op operationeel punt “Sein” met betrekking tot spoor van een baanvak of een operationeel punt 2.3 Station-/emplacement-/depotschema’s Station, emplacement, depot worden in RINF gedefinieerd als types operationele punten 2.3.1 Unieke ID operationeel punt (UOPID) 1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 2.3.2 Type locatie (reizigersstation, goederenstation, emplacement, depot) 1.2.0.0.0.4 2.3.3 Locatie, type en identificatie van vaste seinen ter bescherming van gevarenzones 1.2.1.0.8.1 1.2.1.0.8.2 1.2.1.0.8.3 1.2.1.0.8.4 Sein met betrekking tot een operationeel punt 2.3.4 Identificatie en plannen van sporen, met inbegrip van wissels 1.2.1.0.0.2 1.2.0.0.0.7.1 1.2.0.0.0.7.2 Schematisch overzicht toegevoegde parameters 2.3.5 Identificatie van perrons 1.2.1.0.6.2 2.3.6 Lengte van perrons 1.2.1.0.6.4 2.3.7 Hoogte van perrons 1.2.1.0.6.5 2.3.8 Boogstraal van perrons 1.2.1.0.6.8 2.3.9 Identificatie van omloopsporen 1.2.0.0.0.1 1.2.0.0.0.2 1.2.0.0.0.3 1.2.0.0.0.4 2.3.10 Vaste installaties voor het onderhoud van treinen (toiletafvoer, schoonmaakfaciliteiten, waterbevoorrading, tanken, zandvoorraad, walstroom) 1.2.2.0.4.1 1.2.2.0.4.2 1.2.2.0.4.3 1.2.2.0.4.4 1.2.2.0.4.5 1.2.2.0.4.6 3 Specifiek onderdeel van lijninformatie 3.1 Algemene kenmerken 3.1.1 Baanvak van lijneindpunt 1 1.1.0.0.0.3 3.1.2 Baanvak van lijneindpunt 2 1.1.0.0.0.4 3.1.3 Kilometerpalen naast het spoor (onderlinge afstand, uitzicht, plaatsing) 1.1.1.0.0.3 3.1.4 Maximaal toegestane snelheid voor elk spoor 1.1.1.1.2.5 3.1.5 Open gelaten 3.1.6 Open gelaten 3.1.7 Middelen om te communiceren met de verkeersleiding/het controlecentrum in normaal en gestoord bedrijf en in noodsituaties 1.1.1.3.3.1 — GSM-R-versie 1.1.1.3.6.1 — Andere geïnstalleerde radiosystemen (oudere radiosystemen) 1.1.1.3.3.3 Facultatieve GSM-R-functies 3.2 Specifieke technische kenmerken 3.2.1 Hellingprofiel 1.1.1.1.3.6 3.2.2 Locatie van de helling 1.1.1.1.3.6 3.2.3 Tunnels: ligging, naam, lengte en specifieke informatie zoals de aanwezigheid van looppaden, evacuatie- en noodhulplocaties en plaatsen waar reizigers veilig kunnen worden geëvacueerd; brandbestendigheidsklassen 1.1.1.1.8.2 1.1.1.1.8.3 1.1.1.1.8.4 1.1.1.1.8.7 1.1.1.1.8.10 1.1.1.1.8.11 1.1.1.1.8.12 1.1.1.1.8.12.1 1.1.1.1.8.13 1.1.1.1.8.13.1 3.2.4 Zones waar niet mag worden gestopt: identificatie, locatie, type 1.1.1.3.14.1 1.1.1.3.14.2 1.1.1.3.14.3 1.1.1.3.14.5 Specifiek signaaltype “niet-stoppengebied” en de lengte van dat gebied 3.2.5 Industriële risico’s — locaties waar bij het uitstappen gevaar bestaat voor de machinist 1.1.0.0.1.1 3.2.6 Opzettelijk blanco gelaten 3.2.7 Seingevingssysteem en bijbehorend exploitatieregime (dubbelspoor, enkelspoor, links of rechts rijden enz.) 1.1.1.3.2.1 — ETCS-level 1.1.1.3.2.2 — ETCS-baseline 1.1.1.3.5.3 — Historische treinbeveiligingssystemen 1.1.1.0.0.2 — Normale rijrichting 1.1.0.0.1.3 — Exploitatieregime Seinsystemen die reeds in het RINF zijn opgenomen overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2019/777. Tegenspoorregime dat, gespecificeerd per spoor, reeds in het RINF is vastgesteld. Parameter voor dubbelspoor en links rechts rijregime, gedefinieerd per baanvak 3.2.8 Open gelaten 3.3 Subsysteem energie 3.3.1 Energievoorzieningssysteem (spanning en frequentie) 1.1.1.2.2.1.2 3.3.2 Maximale tractiestroom 1.1.1.2.2.2 3.3.3 Beperkingen van de vermogensopname voor specifieke elektrische tractievoertuigen 1.1.1.2.5.1 1.1.1.2.5.4 Ja/nee reeds opgenomen in RINF overeenkomstig Uitvoeringsverordening (EU) 2019/777. Parameter onder de groep “Regels en beperkingen” voor een document waarin de beperking wordt beschreven 3.3.4 Beperkingen inzake de positie van verschillende tractievoertuigen in verband met rijdraadscheiding (stroomafnemerpositie) 1.1.1.2.5.5 Parameter onder de groep “Regels en beperkingen” 3.3.5 Locaties van scheidingssecties 1.1.1.2.4.1.2 3.3.6 Locatie van zones die met neergelaten stroomafnemers moeten worden gepasseerd 1.1.1.2.4.1.2 3.3.7 Voorwaarden voor remming met energieterugwinning 1.1.1.2.2.4.1 3.3.8 Maximale stroomafname bij stilstand per stroomafnemer 1.1.1.2.2.3 3.4 Subsysteem besturing en seingeving 3.4.1 Noodzaak van meer dan één gelijktijdig actief systeem 1.1.1.3.10.1 1.1.1.3.10.2 1.2.1.1.9.1 1.2.1.1.9.2 3.4.2 Bijzondere voorwaarden voor het schakelen tussen verschillende treinbeveiligings-, besturings- en seingevingssystemen van klasse B 1.1.1.3.8.1.1 1.2.1.1.7.1.1 3.4.3 Bijzondere technische voorwaarden voor het schakelen tussen ERTMS/ETCS en klasse B-systemen, grenslocaties tussen ERTMS/ETCS en klasse B-systemen 1.1.1.3.8.3 1.2.1.1.7.3 Het scheidingspunt kan worden afgeleid op basis van het spoor met ETCS en het aangrenzende spoor met een klasse B-systeem. 3.4.4 ID’s van de gebruikte radionetwerken en bijzondere instructies (locatie) voor het schakelen tussen verschillende radiosystemen 1.1.1.3.3.1 — GSM-R-versie 1.2.1.1.2.1 1.1.1.3.6.1 — Andere geïnstalleerde radiosystemen (oudere radiosystemen) 1.2.1.1.5.1 1.1.1.3.8.2 1.1.1.3.8.2.1 1.2.1.1.7.2 1.2.1.1.7.2.1 Het omschakelpunt kan worden afgeleid op basis van het spoor met één radiosysteem en het aangrenzende spoor met een ander radiosysteem. 3.4.5 Toelaatbaarheid van wervelstroomremmen 1.1.1.1.6.2 1.2.1.0.4.2 3.4.6 Toelaatbaarheid van magneetremmen 1.1.1.1.6.3 1.2.1.0.4.3 3.4.7 ID’s, telefoonnummer(s) en bevoegdheidsgebieden (grenslocaties) van de ERTMS/ETCS Radio Block Centers die de route bestrijken 1.1.1.3.2.17 1.2.1.1.1.17 Het gebied dat het RBC bestrijkt, wordt gedefinieerd door alle baanvakken die aan hetzelfde ID of hetzelfde telefoonnummer zijn gekoppeld. 3.4.8 ATO-automatisatiegraad, samen met de TSI’s en langs de baan geïnstalleerde systeemversie 1.1.1.3.13.1 1.1.1.3.13.2 1.2.1.1.10.1 1.2.1.1.10.2 RINF-parameters voor spoorbaanvakken 3.4.9 Door de baanapparatuur ondersteunde ATO-communicatiesysteem. 1.1.1.3.13.3 1.2.1.1.10.3 3.4.10 Big Metal Mass 1.1.1.3.2.18 1.2.1.1.1.18 3.4.11 Treinintegriteit bevestigd door treinapparatuur 1.1.1.3.2.8 1.2.1.1.1.8 3.5 Subsysteem exploitatie en verkeersleiding 3.5.1 Voertaal 1.1.0.0.1.2 1.2.0.0.0.8 ” (d) het volgende deel D3 wordt toegevoegd: “ Aanhangsel D3 Door de infrastructuurbeheerder aan de spoorwegonderneming te verstrekken informatie over het ontwerp van de ERTMS-baanapparatuur die relevant is voor de exploitatie N.B. 1. De hierin verstrekte informatie vormt een aanvulling op de controle van de compatibiliteit tussen route en voertuig; die wordt geacht reeds te zijn uitgevoerd voor een trein die bedoeld is voor gebruik op een route. Ze moet door de infrastructuurbeheerder worden verstrekt via het RINF. Die parameters kunnen in de RINF-toepassing worden bekendgemaakt door gebruik te maken van het concept van “subset van gemeenschappelijke kenmerken” zoals gedefinieerd in de woordenlijst van het Bureau en de RINF Uitvoeringsverordening (EU) 2019/777, zoals gewijzigd bij Uitvoeringsverordening (EU) 2023/1694. 2. De meeste hieronder genoemde informatie is voor de machinist niet op een andere manier zichtbaar of kan alleen in bepaalde operationele omstandigheden indirect worden waargenomen, doorgaans door het systeemgedrag in bepaalde situaties te observeren. 3. Punt 1.5 bevat de minimumlijst van ETCS national values die aan spoorwegondernemingen beschikbaar moeten worden gesteld. Op verzoek van een spoorwegonderneming verstrekken infrastructuurbeheerders een overzicht van alle national values. 4. De in de tabel vermelde ERTMS-termen zijn gedefinieerd in het glossarium en de specificatie van systeemvereisten van de TSI besturing en seingeving (in de punten 3 en 4 van aanhangsel A). 5. Door de in dit aanhangsel vermelde informatie weten machinisten beter met welke operationele omstandigheden zij rekening moeten houden als zij op het netwerk van de infrastructuurbeheerder onder ERTMS rijden. Die informatie kan worden opgenomen in de opleiding van machinisten en in de interne regels en procedures van de spoorwegonderneming. Nummer Informatie Toelichting 1 Specifieke kenmerken ETCS 1.1 Is de ETCS-baanapparatuur ontworpen om track conditions te verstrekken en zo ja, welke informatie? Als de baanapparatuur geen track conditions verstrekt, moet de machinist op een andere manier over die toestand worden geïnformeerd. 1.2 Voorziet de ETCS-baanuitrusting al dan niet in de Level Crossing procedure (LX) of een equivalente oplossing? Als de baanapparatuur geen oplossing biedt voor storingen aan overwegen (LX — die normaal gezien door een technisch systeem worden beveiligd), moeten machinisten de instructies naleven die zij van andere bronnen ontvangen. 1.3 Het verkantingstekort dat wordt gebruikt om het Static Speed Profile van de lijn te bepalen en andere verkantingstekorten voor treincategorieën waarvoor de ETCS-baanapparatuur is geconfigureerd om Static Speed Profiles te verstrekken. Essentiële informatie voor machinisten van treinen met een ongunstiger (lager) toegestaan verkantingstekort dan die waarvoor de ETCS-baanapparatuur Static Speed Profiles verstrekt 1.4 Redenen waarom een ETCS-Radio Block Center een trein kan weigeren Lijst van gevallen die afhankelijk zijn van de door de infrastructuurbeheerder bij het systeemontwerp gemaakte keuzes. 1.5 ETCS national values Minimumreeks parameters die aan de spoorwegondernemingen moet worden meegedeeld 1.5.1 D_NVROLL Door de ETCS-boordapparatuur gebruikte parameter voor de controle op de afstand die mag worden afgelegd in het kader van de wegrolbeveiliging en beveiliging van bewegingen in de tegenrichting 1.5.2 Q_NVEMRRLS Variabele die bepaalt of een noodremming vanwege andere redenen dan een Trip kan worden herroepen zodra de redenen daarvoor verdwenen zijn of nadat de trein volledig tot stilstand is gekomen 1.5.3 V_NVALLOWOVTRP Maximale snelheid waarbij Override kan worden geselecteerd 1.5.4 V_NVSUPOVTRP Toegestane maximumsnelheid als Override EOA actief is 1.5.5 D_NVOVTRP Maximale afstand voor Override EOA 1.5.6 T_NVOVTRP Maximale tijd voor Override EOA 1.5.7 D_NVPOTRP Toegestane maximumafstand om achteruit te rijden in PT mode 1.5.8 T_NVCONTACT Maximale tijd zonder een veilig bericht van het RBC alvorens het boordsysteem van de trein ingrijpt 1.5.9 M_NVCONTACT Reactie van het boordsysteem als de T_NVCONTACT verloopt 1.5.10 M_NVDERUN Variabele die aangeeft of de ETCS-boordapparatuur de mogelijkheid biedt de ID van de machinist te wijzigen tijdens het rijden of alleen bij stilstand 1.5.11 Q_NVDRIVER_ADHES Variabele die aangeeft of de door de ETCS-boordapparatuur voor de berekening van de remcurves gebruikte adhesiefactor door de machinist mag worden gewijzigd 1.5.12 Q_NVSBTSMPERM Toestemming om service brake te gebruiken bij target speed monitoring 1.5.13 National values die worden gebruikt voor het remmodel Reeks parameters om de door de ETCS-boordapparatuur berekende remcurves beter af te stemmen op de door de infrastructuurbeheerder opgelegde nauwkeurigheid, prestatie en veiligheidsmarge 2 Specifieke kenmerken GSM-R 2.1 Is het GSM-R-netwerk al dan niet geconfigureerd zodat een functioneel nummer door een andere machinist kan worden uitgeschreven? Deze eigenschap bepaalt de toepasselijke operationele voorschriften die machinisten en treindienstleiders moeten volgen als cabineradio’s onder een fout nummer zijn geregistreerd 2.2 Specifieke door de exploitant van het GSM-R-netwerk opgelegde eisen voor ETCS-boordapparatuur die alleen met circuit switched radioverbindingen kan werken Die eisen moeten, indien nodig, het beheer mogelijk maken van het beperkte aantal circuit switched radioverbindingen dat tegelijkertijd door een RBC kan worden verwerkt (49) De titel van aanhangsel F wordt in de hele tekst vervangen door: “Elementen die relevant zijn voor de beroepskwalificaties van treinbegeleidingspersoneel”; (50) De titel van aanhangsel G wordt in de hele tekst vervangen door: “Elementen die relevant zijn voor de beroepskwalificaties van het personeel dat de treinen voorbereidt”: (51) Punt 1, a), van aanhangsel G wordt vervangen door: “a) Dit aanhangsel moet worden gelezen in samenhang met de punten 4.6 en 4.7 en bevat een lijst van eisen die worden geacht van toepassing te zijn op de treinvoorbereiding.”; (52) Punt 3, a), van aanhangsel G wordt vervangen door: “a) Toepassing van voorschriften met betrekking tot treinvoorbereiding, treinsamenstelling, remming, lading e.d. bij het klaarmaken van treinen voor vertrek.”; (53) Aanhangsel I wordt als volgt gewijzigd: “ Aanhangsel I Lijst van gebieden waarvoor nationale voorschriften verder mogen worden toegepast op grond van artikel 8 van Richtlijn (EU) 2016/798 1.   GEBIEDEN VOOR NATIONALE VOORSCHRIFTEN (a) Rangeerbewegingen — Met uitzondering van exploitatievoorschriften voor digitale automatische koppelingen (DAC) — De nationale voorschriften voor rangeren onder ERTMS bestrijken uitsluitend de in deel C van aanhangsel A omschreven gebieden. (b) Voorschriften voor seingeving — Voorschriften voor het gebruik van het nationale seingevingssysteem (c) Maximumsnelheid bij gestoord bedrijf, met inbegrip van rijden op zicht (d) Voorzichtig rijden (e) Lokale exploitatievoorschriften — Voorschriften van strikt plaatselijke aard in verband met specifieke plaatselijke omstandigheden, indien niet vermeld in het RINF overeenkomstig artikel 14, lid 11, van Richtlijn (EU) 2016/797 (f) Exploitatie tijdens werkzaamheden (g) Veilig rijden van de testtrein (h) Zichtbaarheid van treinen — Frontseinen (zie punt 4.2.2.1.2) — Bestaande niet-TSI-conforme voertuigen (i) Beheer van en reactie op noodsituaties (zie punt 4.2.3.7) — Taak van lokale/nationale autoriteiten en noodhulpdiensten en hun contactgegevens. — Methoden en procedures in noodsituaties die niet onder de eisen van deze verordening vallen, met inbegrip van de melding van ongevallen en incidenten: nationale instructies over de modaliteiten voor de melding aan autoriteiten. (j) Methode voor veiligheidsgerelateerde boodschappen — Nationale operationele instructies (zie aanhangsel C2) (k) Voorschriften over routekennis volgens de nationale omzetting van Richtlijn 2007/59/EG”; 2.   LIJST VAN OPENSTAANDE PUNTEN (a) Uitzonderlijk vervoer (b) Specifieke eisen voor de exploitatie van treinen voor gecombineerd vervoer die het laadprofiel overschrijden, maar wel binnen de codificatie van de lijn vallen. (c) Treinritinformatie voor machinisten (zie 4.2.1.2.3) — Aanvullende informatie (d) Registratie van monitoringgegevens buiten de trein (zie punt 4.2.3.5.1) — Aanvullende informatie (e) Registratie van monitoringgegevens in de trein (zie punt 4.2.3.5.2) — Aanvullende informatie (f) Beroepsbekwaamheid (zie punten 4.2.1.1 en 4.6) — Elementen die relevant zijn voor de beroepskwalificaties voor de taken die verband houden met verkeersleiding en treindienstleiding. — Bewijzen van beroepsbekwaamheid. (g) Gezondheid en veiligheid (zie punt 4.7). — Grenswaarden voor alcohol, drugs en psychotrope geneesmiddelen (zie punt 4.7.1) (h) Gemeenschappelijke exploitatiebeginselen en -voorschriften (zie punt 4.4 en aanhangsel B) — Zandstrooien — automatische zandstrooier en het rapporteren van het gebruik van de zandstrooier; — Overwegstoring — aanvullende informatie. (i) Methode voor veiligheidsgerelateerde boodschappen — Aanvullende voorwaarden (zie aanhangsel C1) (j) Exploitatie in lange tunnels (zie 4.3.5) — Aanvullende informatie ; (54) Aanhangsel J wordt als volgt gewijzigd: (a) de eerste tabel wordt als volgt gewijzigd: i) de volgende regel wordt toegevoegd na de regel “Treindienstleiding”: “Trein voor gecombineerd vervoer Een trein voor gecombineerd vervoer is een goederentrein die deels of volledig bestaat uit goederenwagons die intermodale laadeenheden vervoeren (bv. wissellaadbakken, opleggers, containers, roleenheden).” ii) de regel “noodoproep” wordt vervangen door: “Noodoproep Oproep die in gevaarlijke situaties tot stand wordt gebracht ter waarschuwing van alle treinen/rangeersamenstellingen in een gedefinieerd gebied.” iii) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “Noodoproep”: “Einde rijtoestemming (End of Authority) Locatie tot waar een trein of rangeersamenstelling mag rijden.” iv) de regel “Veiligheidskritieke taak” wordt vervangen door de volgende tekst: “Veiligheidskritieke taak Een taak die gevolgen heeft voor de spoorwegveiligheid en die wordt uitgevoerd door personeel dat bewegingen van treinen voorbereidt, uitvoert, controleert of daar op enige andere wijze bij betrokken is.” v) na de regel “Geplande stop” wordt een nieuwe regel “Rangeersamenstelling” toegevoegd: “Rangeersamenstelling Een tractievoertuig dat al dan niet is gekoppeld aan een reeks voertuigen die moeten worden verplaatst onder rangeeromstandigheden en zonder treingegevens” vi) de regel “treindienstleider” wordt vervangen door: “Treindienstleider Werknemer die belast met het beschikbaar stellen van een treinpad voor treinen/rangeersamenstellingen, en dat instructies geeft aan machinisten.” vii) de regel “trein” wordt vervangen door: “Trein Een trein is gedefinieerd als een of meer tractievoertuigen, al dan niet met gekoppelde voertuigen, met beschikbare treingegevens die tussen twee of meer gedefinieerde punten rijden volgens een toegewezen treinpad en waaraan een uniek treinnummer is toegekend.” viii) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “Trein”; “Treinsamenstelling Treinsamenstelling is de opeenvolging van voertuigen in een trein. Dit omvat zowel de volgorde van de voertuigen binnen een trein als hun specifieke voertuigkenmerken.” ix) de regel “treinvoorbereiding” wordt vervangen door: “Treinvoorbereiding Proces om te verzekeren dat een trein voldoet aan de voorwaarden om de dienst aan te vatten, dat de treinapparatuur zich in een correcte toestand bevindt en dat de treinsamenstelling is afgestemd op de aangewezen route(s). Het omvat het koppelen of ontkoppelen van voertuigen, het aansluiten of loskoppelen van leidingen, aansluitingen en kabels en het aanbrengen van een sluitsein. De treinvoorbereiding omvat ook de instelling van de remconfiguratie en de inspecties, tests en controles vóór vertrek. Opmerking: De beweging om een voertuig toe te voegen of te verwijderen uit de treinsamenstelling is een rangeerbeweging.” (b) de tweede tabel wordt als volgt gewijzigd: i) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “COTIF”; “CT Gecombineerd vervoer.” ii) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “ENE”; “EOA Einde rijtoestemming (End of Authority)” iii) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “GSM-R”; “ILU Intermodale laadeenheid” iv) de volgende nieuwe regel wordt toegevoegd na de regel “RU”; “SIL Safety Integrity Level” ( *1 ) Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte ( PB L 343 van 14.12.2012, blz. 32 ).”; ( *2 ) Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/762 van de Commissie van 8 maart 2018 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden inzake de eisen voor veiligheidsbeheersystemen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van de Verordeningen (EU) nr. 1158/2010 en (EU) nr. 1169/2010 ( PB L 129 van 25.5.2018, blz. 26 ). ( *3 ) Richtlijn 2007/59/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2007 inzake de certificering van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegsysteem van de Gemeenschap besturen ( PB L 315 van 3.12.2007, blz. 51 ).”; ( *4 ) Verordening (EU) nr. 1302/2014 van de Commissie van 18 november 2014 betreffende een technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem “rollend materieel — locomotieven en reizigerstreinen” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie ( PB L 356 van 12.12.2014, blz. 228 ).”; ( *5 ) Uitvoeringsverordening (EU) 2018/763 van de Commissie van 9 april 2018 tot vaststelling van praktische regelingen voor de afgifte van unieke veiligheidscertificaten aan spoorwegondernemingen overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 653/2007 van de Commissie ( PB L 129 van 25.5.2018, blz. 49 ). ( *6 ) Gedelegeerde Verordening (EU) 2018/761 van de Commissie van 16 februari 2018 tot vaststelling van gemeenschappelijke veiligheidsmethoden voor toezicht door nationale veiligheidsinstanties na de afgifte van een uniek veiligheidscertificaat of een veiligheidsvergunning overeenkomstig Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad, en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1077/2012 ( PB L 129 van 25.5.2018, blz. 16 ).”;” ( (2) ) EN 16494/2015 — Railway applications — Requirements for ERTMS Trackside Boards",
  "source": "EUR LEX"
}