Source: EUR LEX
URL: 31993Y0323_01_nl.json

{
  "url": "http://europa.eu.int/eur-lex/lex/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993Y0323(01):NL:HTML\">",
  "content": "EUR-Lex - 31993Y0323(01) - NL Avis juridique important | 31993Y0323(01) Speciaal verslag nr. 1/93 over de financiering van de vervoersinfrastructuur vergezeld van de antwoorden van de Commissie Publicatieblad Nr. C 069 van 11/03/1993 blz. 0001 - 0023 INHOUD   Paragraaf I.Inleiding 1.1  - 1.7 II.Algemeen kader van de acties op het gebied van de vervoersinfrastructuur  2.1  - 2.28 De plaats van de vervoersinfrastructuur in het communautaire beleid 2.1  - 2.9 Regelgeving 2.10 - 2.18 Financiering 2.19 - 2.28 III.Toepassing van de bepalingen inzake de financiering van vervoers- infrastructuurprojecten van communautair belang 3.1  - 3.31 Programmering 3.2  - 3.5 Beheer, toezicht en controle 3.6  - 3.25 Evaluatie 3.26 - 3.31 IV.Additionaliteit 4.1  - 4.4 V.Cooerdinatie en toekomstige beleidslijnen 5.1  - 5.26 Cooerdinatie: algemene opmerking 5.1  - 5.19 Cooerdinatie tussen de communautaire beleidsinstrumenten 5.3  - 5.12 Cooerdinatie tussen de Commissie en de Lid-Staten en tussen de Lid-Staten onderling 5.13 - 5.16 Cooerdinatie tussen de Commissie en derde landen  5.17 - 5.19 Toekomstige beleidslijnen 5.20 - 5.26 VI. Conclusies en aanbevelingen 6.1  - 6.17 Blz. Antwoord van de Commissie  15 - 23 SPECIAAL VERSLAG Nr. 1/93  over de financiering van de vervoersinfrastructuur vergezeld van de antwoorden van de Commissie I. INLEIDING 1.1. De totstandbrenging van een gemeenschappelijk vervoerbeleid is een van de in het Verdrag van Rome vastgelegde acties die tot de verwezenlijking van de Europese Economische Gemeenschap bijdragen(1). Met het oog hierop is Titel IV van het tweede deel  van het Verdrag, dat betrekking heeft op de grondslagen van de Gemeenschap, geheel gewijd aan het vervoer. 1.2. Toch werd tot 1982 geen enkel specifiek communautair krediet, in de vorm van subsidies, voor de vervoersinfrastructuur beschikbaar gesteld. De verwezenlijking van infrastructuurvoorzieningen behoorde derhalve tot de bevoegdheid van de Lid-Staten en  kwam te hunnen laste. Zij konden de nationale financieringen aanvullen met leningen van de Europese Investeringsbank (EIB), die eveneens bij het Verdrag van Rome is opgericht. 1.3. De aanzienlijke middelen voor de verwezenlijking van infrastructuurvoorzieningen op vervoergebied zijn dus verstrekt in het kader van andere communautaire beleidsvormen dan het vervoerbeleid, sinds 1975 met name als onderdeel van het regionale  beleid en de daaruit voortvloeiende acties voor regionale ontwikkeling. 1.4. Sinds 1982 worden deze bijdragen aangevuld met in de algemene begroting van de Europese Gemeenschappen opgenomen  \"financiële steun voor projecten op het gebied van de vervoersinfrastructuur\". Deze in het kader van het vervoerbeleid in het leven  geroepen specifieke begrotingslijn heeft ten doel de Lid-Staten aan te sporen tot de verwezenlijking van vervoersinfrastructuurvoorzieningen van communautair belang of tot een versnelde uitvoering van deze voorzieningen. Het gaat hierbij vooral om  infrastructuurvoorzieningen die de ontwikkeling van het vervoer tussen de Lid-Staten bevorderen. 1.5. Er bestaan op communautair niveau dus drie financieringsmogelijkheden voor de vervoersinfrastructuur. De eerste twee hebben de vorm van subsidies, die enerzijds sinds 1975 uit hoofde van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO)(2) en  anderzijds sinds 1982 ten laste van de specifieke begrotingslijn voor het vervoer worden verstrekt. De derde financieringsmogelijkheid, in de vorm van leningen, wordt sinds het ontstaan van de Gemeenschap door de EIB verzorgd en zo nu en dan door de  Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal (EGKS). 1.6. De Rekenkamer heeft de vervoersinfrastructuur in haar jaarverslagen reeds tweemaal aan de orde gesteld. De eerste keer was dat in het aan het EFRO gewijde hoofdstuk van het jaarverslag over het begrotingsjaar 1987(3), waarin werd ingegaan op de  benutting van de gesubsidieerde infrastructuurvoorzieningen. De tweede keer gebeurde dat in het over het vervoer handelende hoofdstuk van het jaarverslag over het begrotingsjaar 1988(4), dat meer specifiek betrekking had op de vervoersinfrastructuur van  communautair belang. 1.7. In dit speciale verslag wordt allereerst ingegaan op het geheel van de financieringen en de regelgeving betreffende de vervoersinfrastructuur. Voorts is dit verslag meer in het bijzonder gewijd aan de tenuitvoerlegging van de bepalingen inzake de  financiering van vervoersinfrastructuurprojecten van communautair belang en aan de problemen die zich bij de cooerdinatie van de acties voordoen. II. ALGEMEEN KADER VAN DE ACTIES OP HET GEBIED VAN DE VERVOERSINFRASTRUCTUUR De plaats van de vervoersinfrastructuur in het communautaire beleid 2.1. Bij gebreke van in de algemene begroting van de Europese Gemeenschappen opgenomen specifieke kredieten voor de vervoersinfrastructuur, kwam de financiering van de ontwikkeling van de infrastructuurvoorzieningen tot 1975, toen het EFRO werd  opgericht, ten laste van de Lid-Staten, zonder dat communautaire subsidies werden verstrekt. 2.2. Ter zake van het vervoerbeleid deed de Commissie pas na lange beraadslagingen op 5 juli 1976 een voorstel voor een verordening van de Raad betreffende steun aan vervoersinfrastructuurprojecten van communautair belang(5). Dit voorstel had een  tweeledig doel: - selectief bijstand verlenen aan een beperkt aantal belangrijke projecten, - oprichten van een Comité voor de vervoersinfrastructuur (CVI), dat onderzoek moest doen naar de door de Lid-Staten ingediende projecten. 2.3. Dit eerste voorstel heeft in de praktijk slechts geleid tot de oprichting van het CVI in 1978(6), dat samengesteld is uit vertegenwoordigers van de Lid-Staten en voorgezeten wordt door een vertegenwoordiger van de Commissie. Dit Comité gaat over  tot: a)uitwisseling van informatie over de mededelingen betreffende de door de Lid-Staten opgestelde plannen en programma's voor de ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur, b)bestudering van alle kwesties in verband met de ontwikkeling van het verkeersnet van communautair belang. 2.4. Sinds 1975 kan uit hoofde van het EFRO financiële steun worden verleend die ten doel heeft de belangrijkste op regionaal gebied bestaande onevenwichtige situaties in de Gemeenschap te corrigeren door middel van een deelneming aan de ontwikkeling en  de structurele aanpassing van de regio's met een ontwikkelingsachterstand en aan de omschakeling van in verval geraakte industriële regio's. Van 1975 tot en met 1986 werd 81 % van de betalingen uit het EFRO toegekend voor infrastructuurprojecten,  waarvan ruim de helft ten goede kwam aan de vervoersinfrastructuur. 2.5. Terwijl in het kader van het regionale beleid ten gevolge van aanzienlijke financieringen tal van vervoersinfrastructuurprojecten zijn verwezenlijkt die tot de regionale ontwikkeling bijdragen, verlopen de ontwikkelingen met betrekking tot de  vervoersinfrastructuur van communautair belang veel trager en gaan ze met veel meer moeilijkheden gepaard. 2.6. Tijdens de procedure voor het opstellen van de begroting van 1982 nam het Europees Parlement, in zijn hoedanigheid van begrotingsautoriteit, voor het eerst een specifiek krediet voor de financiering van de vervoersinfrastructuur in de begroting op.  Met het oog op de benutting van dit krediet diende de Commissie bij de Raad een voorstel in voor een experimenteel programma betreffende de vervoersinfrastructuur(7). De Raad sprak zich evenwel niet uit over het lot dat het door de Commissie ingediende  programma beschoren diende te zijn en beperkte zich tot het nemen van een besluit waarin uitsluitend toestemming werd gegeven tot de benutting van de in de begroting opgenomen beleidskredieten voor het desbetreffende jaar, ten behoeve van projecten die  met name in het besluit waren vermeld. 2.7. Deze situatie, waarbij de op initiatief van het Europees Parlement op de begroting opgevoerde kredieten werden toegekend bij een besluit van de Raad met een geldigheidsduur van één of twee jaar, heeft tot 1990 voortgeduurd. Op 20 november 1990  stelde de Raad een verordening met een geldigheidsduur van drie jaar vast, betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in  1992(8). In artikel 11 van deze verordening werd bepaald dat de Commissie het Europees Parlement en de Raad uiterlijk op 31 december 1991 een verslag moest doen toekomen over de ervaringen die bij de tenuitvoerlegging van de sinds 1982 vastgestelde  verordeningen waren opgedaan. Dit op 11 juni 1992 door de Commissie opgestelde verslag bestaat hoofdzakelijk uit een beschrijving van de toegekende financieringen en bevat met betrekking tot de opgedane ervaringen slechts weinig nuttige aanwijzingen  voor de toekomst(9). 2.8. Ten aanzien van de in de vorm van leningen door de Europese Investeringsbank verstrekte financieringen voor vervoersinfrastructuurprojecten, is geconstateerd dat deze even eenvoudig kunnen worden benut als de financieringen die in het kader van het  regionale ontwikkelingsbeleid worden toegekend en dat zij zijn gebruikt voor een aanzienlijk aantal projecten, waarmee uitgebreide financiële middelen waren gemoeid. 2.9. Tegen deze achtergrond van enerzijds omvangrijke financieringen die snel ter beschikking worden gesteld en anderzijds meer beperkte financieringen waarvan de beschikbaarstelling moeizaam verloopt, is gaandeweg een juridisch kader tot ontwikkeling  gekomen, bestaande uit specifieke bepalingen voor alle financieringsbronnen. Regelgeving 2.10. Met betrekking tot de kredieten uit de Structuurfondsen en de kredieten die op de specifiek voor de vervoersinfrastructuur bestemde begrotingslijn zijn opgenomen, heeft een geleidelijke ontwikkeling van het juridische kader en meer in het  bijzonder van de in de verordeningen vastgelegde bepalingen plaatsgehad, die in de huidige regelgeving is uitgemond. 2.11. De in de vorm van leningen door de EIB verstrekte financieringen zijn onderworpen aan de specifieke regelgeving van de Bank en worden benut volgens de uit deze regelgeving voortvloeiende bepalingen. 2.12. In aanvulling op deze in de verordeningen opgenomen of door de EIB vastgestelde bepalingen wordt bij de voorbereiding van de projecten niet alleen de financiële samenstelling van de actie onderzocht, maar wordt ook een haalbaarheidsonderzoek  verricht en wordt nagegaan wat de verwachte uitwerking van het project op de economische ontwikkeling zal zijn. 2.13. De sinds 1975 in het kader van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling verleende communautaire subsidies zijn achtereenvolgens beschikbaar gesteld op grond van drie reeksen verordeningen, die in respectievelijk 1975, 1984 en 1988 werden  vastgesteld(10). 2.14. Krachtens de eerste EFRO-verordening mochten alleen infrastructuurprojecten worden gefinancierd die een onmiddellijke of noodzakelijke voorwaarde vormden voor de direct produktieve investeringen. Sinds 1979 is het financieringscriterium verruimd  tot  \"infrastructuurvoorzieningen die bijdragen tot de ontwikkeling van de regio of de zone waarin zij gelegen zijn voor zover de noodzaak uit de regionale ontwikkelingsprogramma's blijkt\". In de in 1989 van kracht geworden verordeningen is een  soortgelijke aanpak gehandhaafd doordat ook de acties die in een communautair bestek zijn opgenomen voor financiële steun in aanmerking komen. Tevens zijn in deze verordeningen de financieringscriteria en de percentages van de communautaire  bijstandverlening vastgelegd. 2.15. De voor vervoersinfrastructuurprojecten van communautair belang uitgetrokken begrotingskredieten zijn op grond van een aantal verordeningen van de Raad beschikbaar gesteld. Krachtens Verordening (EEG) nr. 3600/82 van de Raad van 30 december  1982(11) konden de eerste beleidskredieten, die betrekking hadden op een financiële steun van 10 Mio ECU, worden benut. Op grond van Verordening (EEG) nr. 3620/84 van de Raad van 19 december 1984(12) konden de op de begrotingen voor 1983 en 1984  opgevoerde kredieten worden benut. Krachtens de Verordeningen (EEG) nr. 4059/86 van 22 december 1986(13) en nr. 4070/87 van 22 december 1987 van de Raad(14) konden de begrotingskredieten voor respectievelijk de begrotingsjaren 1985, 1986 en 1987 worden  benut. Op grond van Verordening (EEG) nr. 4048/88 van de Raad van 19 december 1988(15) konden de in de begroting van 1988 opgenomen kredieten worden benut, terwijl in deze verordening tevens financiële steun voor vervoersinfrastructuurprojecten binnen  de grenzen van de voor het begrotingsjaar 1989 toe te kennen kredieten werd goedgekeurd. 2.16. Op 20 november 1990 stelde de Raad Verordening (EEG) nr. 3359/90 vast  \"betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur met het oog op de verwezenlijking van de geïntegreerde vervoermarkt in  1992\". In deze verordening, die thans van kracht is, wordt voor het eerst het begrip  \"verklaring van Europees nut\" vermeld en worden de voorwaarden voor de afgifte ervan vastgesteld(16). Deze verklaring van Europees nut is tot dusver nog nooit  aangevraagd en dus evenmin afgegeven. 2.17. Deze verordening legt als eerste de grondslag voor een juridisch kader dat een programmering van de financieringen mogelijk maakt. Tot 1990 konden bij gebreke van een juridisch kader slechts afzonderlijke, per begroting goedgekeurde projecten  worden gefinancierd. Bovendien kon tijdens de begrotingsprocedure door het ontbreken van een programmering geen algemene meerjarige evaluatie van de acties en hun financiële consequenties worden verricht. Een ander gevolg van deze situatie was dat pas  in een laat stadium vastleggingskredieten werden vastgesteld, hetgeen tot aanzienlijke vertraging bij de benutting van de goedgekeurde kredieten heeft geleid. 2.18. Toch was er, ondanks de opmerkingen van de Kamer in het aan het vervoer gewijde hoofdstuk van het jaarverslag over het begrotingsjaar 1988 en de vaststelling, in 1990, van de verordening betreffende de tenuitvoerlegging van een actieprogramma op  het gebied van de vervoersinfrastructuur, weinig veranderd ten tijde van de controles van de Kamer aan het eind van het begrotingsjaar 1991. Financiering 2.19. De sinds de instelling van een specifieke begrotingslijn in 1982 uit hoofde van het vervoerbeleid beschikbaar gestelde financiële middelen belopen slechts circa 700 Mio ECU, waarvan 350 Mio ECU uitsluitend voor de periode 1989-1992. 2.20. Met betrekking tot de uit hoofde van het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling verleende financiële steun kan op grond van de beschikbare gegevens worden geraamd dat de voor de vervoersinfrastructuur bestemde vastleggingskredieten sinds 1975  in totaal ongeveer 16 000 Mio ECU hebben bedragen. Bij dit totaal dienen de bedragen afkomstig uit de aanvullende begrotingslijn voor de geïntegreerde mediterrane programma's (GMP's) te worden gevoegd. 2.21. Met de door de EIB verleende bijstand in de vorm van afzonderlijke leningen was een bedrag van circa 14 000 Mio ECU gemoeid. Dit bedrag omvat tevens de middelen van het Nieuw Communautair Instrument (NCI). 2.22. In totaal beloopt de financiële steun die sinds 1975 in de vorm van leningen of subsidies door de Gemeenschap voor de vervoersinfrastructuur beschikbaar is gesteld dus ongeveer 31 000 Mio ECU, waarvan ruim 50 % afkomstig was van het Europees Fonds  voor Regionale Ontwikkeling. De verdeling van de communautaire bijstandverlening per fonds en per tak van vervoer is voor het tijdvak 1982-1991 weergegeven in tabel 1. 2.23. De in totaal door de Gemeenschap voor de verwezenlijking van vervoersinfrastructuurprojecten verleende financiële steun is dus van aanzienlijke omvang. Derhalve dienen de methoden aan de hand waarvan wordt bepaald welke projecten belangrijk genoeg  zijn om te worden uitgevoerd en welk effect zij eventueel zullen hebben, zorgvuldig te worden onderzocht. 2.24. De Kamer heeft in haar jaarverslag over het begrotingsjaar 1987(17) in het hoofdstuk betreffende het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling (EFRO) geconstateerd dat de uitwerking van de infrastructuurvoorzieningen in het algemeen en van de  vervoersinfrastructuur in het bijzonder op de regionale ontwikkeling dikwijls gering is, zelfs na de aanloopperiode volgend op de ingebruikstelling. Tabel 1 - Communautaire financiering toegekend voor de vervoersinfrastructuur \"(Mio ECU) >(201)()(201)()(201)()\"\"> ID=\"3\">47,6 > ID=\"4\">7,4 > ID=\"6\">15,0 > ID=\"7\">3,0 > ID=\"8\">43,3 > ID=\"9\">128,5 > ID=\"10\">30,2 > ID=\"11\">60,8 > ID=\"12\">111,7 > ID=\"13\">41,3 > ID=\"14\">201,1 > ID=\"15\">286,1 > ID=\"16\">28,6 > ID=\"17\">303,3 > ID=\"18\">115,6 >  ID=\"19\">41,5 > ID=\"20\">204,1 > ID=\"21\">259,1 > ID=\"22\">38,7 > ID=\"23\">203,0 > ID=\"24\">514,3 > ID=\"25\">37,9 > ID=\"26\">203,0 > ID=\"27\">596,3 > ID=\"28\">104,0 > ID=\"29\">203,0 > ID=\"30\">1 063,7 > ID=\"31\">4 892,1\"> ID=\"3\">334,6 > ID=\"4\">2,5 > ID=\"6\">380,8 >  ID=\"7\">12,0 > ID=\"8\">774,0 > ID=\"9\">539,9 > ID=\"10\">41,5 > ID=\"11\">722,2 > ID=\"12\">588,0 > ID=\"13\">47,7 > ID=\"14\">895,5 > ID=\"15\">804,4 > ID=\"16\">21,3 > ID=\"17\">871,8 > ID=\"18\">598,9 > ID=\"19\">22,0 > ID=\"20\">1 256,6 > ID=\"21\">817,1 > ID=\"22\">23,8 >  ID=\"23\">722,3 > ID=\"24\">924,3 > ID=\"25\">20,0 > ID=\"26\">722,3 > ID=\"27\">660,2 > ID=\"28\">24,0 > ID=\"29\">722,3 > ID=\"30\">280,9 > ID=\"31\">12 830,9\"> ID=\"3\">28,2 > ID=\"6\">12,6 > ID=\"8\">83,1 > ID=\"9\">11,6 > ID=\"10\">8,1 > ID=\"11\">66,1 > ID=\"12\">49,2 >  ID=\"13\">1,0 > ID=\"14\">93,1 > ID=\"15\">53,0 > ID=\"17\">59,2 > ID=\"18\">82,3 > ID=\"20\">55,5 > ID=\"21\">73,0 > ID=\"23\">50,7 > ID=\"24\">155,5 > ID=\"25\">0,1 > ID=\"26\">50,7 > ID=\"27\">76,0 > ID=\"29\">50,7 > ID=\"31\">1 059,7\"> ID=\"3\">10,3 > ID=\"6\">74,2 >  ID=\"8\">31,2 > ID=\"9\">74,6 > ID=\"11\">25,3 > ID=\"12\">192,2 > ID=\"14\">58,6 > ID=\"15\">142,7 > ID=\"17\">53,4 > ID=\"18\">351,9 > ID=\"20\">22,8 > ID=\"21\">404,3 > ID=\"23\">45,1 > ID=\"24\">675,0 > ID=\"26\">45,1 > ID=\"27\">1 084,4 > ID=\"29\">45,1 > ID=\"30\">354,9 >  ID=\"31\">3 691,1\"> ID=\"6\">49,6 > ID=\"8\">10,0 > ID=\"9\">31,7 > ID=\"11\">2,0 > ID=\"12\">14,0 > ID=\"14\">5,2 > ID=\"15\">37,6 > ID=\"16\">0,1 > ID=\"17\">22,1 > ID=\"18\">51,8 > ID=\"20\">0,3 > ID=\"21\">79,6 > ID=\"23\"> > ID=\"24\">260,7 > ID=\"26\"> > ID=\"27\">142,9 >  ID=\"29\"> > ID=\"31\">846,8\"> ID=\"12\">8,7 > ID=\"16\">3,0 > ID=\"18\">47,3 > ID=\"21\">40,2 > ID=\"23\">  46,4 > ID=\"24\">41,1 > ID=\"25\">2,0 > ID=\"26\">  46,4 > ID=\"27\">48,5 > ID=\"29\">  46,4 > ID=\"30\">79,4 > ID=\"31\">270,2\"> ID=\"2\">581,3 > ID=\"5\">412,0 >  ID=\"31\">993,5\"> ID=\"1\">0 > ID=\"2\">581,3 > ID=\"3\">420,7 > ID=\"4\">9,9 > ID=\"5\">412,0 > ID=\"6\">532,2 > ID=\"7\">15,0 > ID=\"8\">941,6 > ID=\"9\">786,3 > ID=\"10\">79,8 > ID=\"11\">876,4 > ID=\"12\">963,8 > ID=\"13\">90,0 > ID=\"14\">1 253,5 > ID=\"15\">1 323,8 >  ID=\"16\">53,0 > ID=\"17\">1 309,8 > ID=\"18\">1 247,8 > ID=\"19\">63,5 > ID=\"20\">1 539,3 > ID=\"21\">1 673,3 > ID=\"22\">62,5 > ID=\"23\">1 067,5 > ID=\"24\">2 570,9 > ID=\"25\">60,0 > ID=\"26\">1 067,5 > ID=\"27\">2 608,3 > ID=\"28\">128,0 > ID=\"29\">1 067,5 > ID=\"30\">1  778,9 > ID=\"31\">24 584,1 \"\"V.: Subsidies verleend uit hoofde van het vervoerbeleid (DG VII). SF: Subsidies verleend uit hoofde van de Structuurfondsen (EFRO) (DG XVI). > 2.25. De Kamer merkte eveneens op dat  \"een van de gevolgen van deze situatie is dat de middelen die worden gebruikt voor de verwezenlijking van de projecten een zeer geringe rentabiliteit hebben, vergeleken met de kosten van de ingezette financiële  middelen.\" 2.26. In het aan het vervoer gewijde hoofdstuk van het jaarverslag over het begrotingsjaar 1988 merkte de Kamer op dat de toekenning van een communautaire subsidie voor vervoersinfrastructuurprojecten van communautair belang, ook wanneer er geen twijfel  aan bestond dat deze door de Lid-Staat werd verwelkomd, geen doorslaggevende factor was voor het nationale besluit om met het project van start te gaan(18). 2.27. De Kamer plaatste tevens enkele kanttekeningen bij het geringe percentage van de in de vorm van een subsidie door de Gemeenschap verleende financiële steun, die krachtens de regelgeving beperkt blijft tot 25 % van de kosten van het project. Uit de  controles is gebleken dat het aandeel van de voor de projecten verleende steun om onduidelijke redenen uiteenliep van 10 tot 22,9 %, hetgeen vermoedelijk nauwelijks een stimulans voor de Lid-Staten zal zijn om vervoersinfrastructuurprojecten van  communautair belang uit te voeren of de verwezenlijking ervan te versnellen(19). 2.28. De in de paragrafen 2.19-2.22 vermelde financiële gegevens maken duidelijk dat de vervoersinfrastructuur een belangrijke plaats in de communautaire begroting inneemt. Elke versnippering van doelstellingen en middelen dient te worden voorkomen,  evenals een verwatering van de verantwoordelijkheden die het gevolg zou kunnen zijn van het ontbreken van een totaalbeeld van de huidige en toekomstige behoeften aan infrastructuurvoorzieningen, met name die van communautair belang, ondanks het feit dat  de Commissie programma's heeft opgesteld en er met ingang van 1993 per tak van vervoer richtplannen beschikbaar moeten zijn. III. TOEPASSING VAN DE BEPALINGEN INZAKE DE FINANCIERING VAN VERVOERSINFRASTRUCTUURPROJECTEN VAN COMMUNAUTAIR BELANG 3.1. Uit de door de Rekenkamer aan de hand van bewijsstukken en ter plaatse verrichte controles bij de Commissie en in de Lid-Staten is gebleken dat de financiering van vervoersinfrastructuurprojecten van communautair belang hinder heeft ondervonden van  de in de paragrafen 2.24 - 2.27 genoemde algemene belemmeringen en niet van moeilijkheden gevrijwaard is gebleven. Programmering 3.2. De programmering vereist naast een deugdelijke kennis van de bestaande regelingen een algemene, toekomstgerichte visie op de behoeften en instrumenten die bij de vervoersinfrastructuur een rol spelen, een visie die op grond van duidelijke en  kwantificeerbare doelstellingen wordt bepaald. Dit brengt met zich mee dat de Gemeenschap over een vaste  \"waarnemingspost\" moet kunnen beschikken, die nauw samenwerkt met de op vervoergebied bevoegde nationale en internationale organen. 3.3. Een dergelijke programmeringsstructuur bestaat niet bij de communautaire instellingen. Deze situatie heeft tot dusver geleid tot een planning in de vorm van aan afzonderlijke takken van vervoer gewijde programma's, plannen of richtplannen voor de  vervoersinfrastructuur. Een meer overkoepelende aanpak zou wellicht de mogelijkheid bieden meerdere takken van vervoer tegelijk te behandelen en zou kunnen uitmonden in een heroverweging van de programmering als geheel. 3.4. Ofschoon al verscheidene jaren, met name sinds 1991, over deze mogelijkheid was nagedacht, stelde de Commissie pas in 1992, naar aanleiding van een resolutie van de Raad van 30 oktober 1990, een document op over de totstandbrenging van een  gecombineerd Europees vervoersnet(20). Tevens diende zij op 11 juni 1992 een document in met mededelingen en voorstellen voor besluiten van de Raad betreffende een transeuropees wegennet en een Europees waterwegennet(21). Inzake de ontwikkeling van een  Europees net van hoge-snelheidstreinen werd op 17 december 1990 een resolutie van de Raad(22) aangenomen na een voorstel van de Commissie. 3.5. Ook na de vaststelling van de verordening van 1990 en ondanks de door de Commissie verrichte inspanningen, heeft de communautaire financiering nog steeds betrekking op projecten die bij verordeningen zijn vastgelegd en dikwijls reeds deel uitmaken  van nationale plannen of richtplannen voor de vervoersinfrastructuur, en niet altijd een stimulerend effect hebben uit een oogpunt van de communautaire behoeften. Beheer, toezicht en controle 3.6. De Rekenkamer heeft in haar jaarverslag over 1988 gewezen op de door de Commissie ondervonden moeilijkheden bij het toezicht op de projecten. In deze situatie is geen verbetering opgetreden en de Commissie wordt nog steeds met dezelfde  moeilijkheden geconfronteerd wanneer zij zich op de hoogte wil stellen van de materiële en financiële voortgang van de projecten waarvoor een financiering is toegekend. 3.7. Krachtens de verordeningen van de Raad is de Commissie verplicht om samen met de Lid-Staten controles ter plaatse te verrichten op de projecten waarvoor een communautaire financiering is verstrekt. Tevens wordt de Lid-Staten in het kader van de  financieringsbesluiten verzocht elke aanvraag tot betaling van een voorschot of een saldo te verantwoorden door middel van gedetailleerde tussentijdse of definitieve verslagen. 3.8. Uit de door de Kamer aan de hand van bewijsstukken of ter plaatse verrichte controles is gebleken dat de door de Lid-Staten verstrekte documenten ter verantwoording van de aanvraag tot betaling van een voorschot of saldo de Commissie niet in staat  stellen deze betalingen met volledige kennis van zaken goed te keuren en dat een betere controle ter plaatse noodzakelijk is. 3.9. In 1988 constateerde de Rekenkamer dat het project voor een spoorwegverbinding tussen Zaragoza en Barcelona vertraging had opgelopen. Deze vertraging is nog toegenomen, aangezien de Spaanse autoriteiten de resultaten van een studie betreffende de  TGV-verbinding tussen Madrid en Sevilla willen afwachten, alvorens een besluit te nemen inzake de voortzetting of stopzetting van het project. Als gevolg hiervan berusten de 4 Mio ECU die als eerste voorschot zijn betaald sinds 1988 bij de Spaanse  schatkist, zonder dat de beheerdiensten van de Commissie op enigerlei wijze op deze situatie hebben gereageerd. 3.10. Tijdens de in Frankrijk aan de hand van bewijsstukken en ter plaatse verrichte controles heeft de Rekenkamer geconstateerd dat twee wegenbouwprojecten, ten aanzien waarvan de Commissie in respectievelijk 1986 en 1988 een financieringsbesluit heeft  genomen en ten behoeve waarvan op deze tijdstippen automatisch het eerste voorschot is betaald (2 Mio ECU in totaal), zonder meer zijn gestaakt zonder dat de beheerdienst in eerste instantie op de hoogte werd gesteld van de vertraging bij de  tenuitvoerlegging en vervolgens van het besluit om de projecten te staken. 3.11. In België, de Bondsrepubliek Duitsland, Griekenland, Frankrijk, Ierland en het Verenigd Koninkrijk is het saldo van een twintigtal projecten (meer dan de helft) waartoe vóór 1986 was besloten, nog steeds niet betaald. Tabel 2 - Stand van zaken van de projecten en studies die vóór 31 december 1991 voltooid hadden moeten zijn \"\"\" ID=\"1\">3 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">0 > ID=\"4\">4 > ID=\"5\">100 %\"> ID=\"1\">2 > ID=\"2\">2 > ID=\"3\">1 P> ID=\"4\">3 > ID=\"5\">75 %\"> ID=\"1\">3 > ID=\"2\">2 > ID=\"3\">1 P1 S> ID=\"4\">3 > ID=\"5\">60 %\"> ID=\"1\">17 > ID=\"2\">0 > ID=\"3\">2 P> ID=\"4\">15 > ID=\"5\">88 %\">  ID=\"1\">5 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">0 > ID=\"4\">6 > ID=\"5\">100 %\"> ID=\"1\">13 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">4 P1 S> ID=\"4\">9 > ID=\"5\">64 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">0 > ID=\"3\">1 P> ID=\"4\">4 > ID=\"5\">80 %\"> ID=\"1\">7 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">2 P1 S> ID=\"4\">5 > ID=\"5\">63 %\">  ID=\"1\">3 > ID=\"2\">0 > ID=\"3\">1 P> ID=\"4\">2 > ID=\"5\">67 %\"> ID=\"1\">4 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">2 P> ID=\"4\">3 > ID=\"5\">60 %\"> ID=\"1\">1 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">0 > ID=\"4\">2 > ID=\"5\">100 %\"> ID=\"1\">9 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">6 > ID=\"4\">4 > ID=\"5\">40 %\"> ID=\"1\">0 >  ID=\"2\">4 > ID=\"3\">0 > ID=\"4\">4 > ID=\"5\">100 %\"> ID=\"1\">72 > ID=\"2\">15 > ID=\"3\">23 > ID=\"4\">64 > ID=\"5\">75 %\"> 3.12. Een grondig onderzoek van de dossiers van de Commissie heeft uitgewezen dat van de 141 dossiers die sinds de vaststelling van de eerste verordening op 30 december 1982 zijn geopend, er op 31 december 1991 slechts 23 werkelijk waren afgesloten.  Voorts werden er van de 87 projecten en studies die op grond van het in het financieringsbesluit vermelde tijdschema vóór eind 1991 verwezenlijkt hadden moeten zijn, op dat tijdstip slechts 23 beschouwd als werkelijk voltooid. Uit tabel 2, waarin per  Lid-Staat de stand van zaken met betrekking tot de projecten is aangegeven, blijkt hoe groot de vertraging bij de uitvoering van de verrichtingen is. 3.13. Vanuit financieel oogpunt is deze situatie al even verontrustend, aangezien van het totale bedrag van de voor deze 87 projecten toegekende communautaire bijstand, namelijk 247,6 Mio ECU, nog 93,1 Mio ECU betaald moeten worden. Tabel 3 geeft per  Lid-Staat een overzicht van de stand van zaken betreffende de financiële uitvoering van de projecten op basis van de financiële dossiers van de Commissie. 3.14. Deze situatie is voor de diensten van de Commissie aanleiding geweest tot een reactie. Eind 1991 bestond het voornemen om een  \"boedelbeschrijving\" op te stellen, op basis waarvan begin 1992 een programma van controles ter plaatse moest worden  uitgewerkt. 3.15. De scheiding tussen de diensten van het Directoraat-generaal Vervoer bemoeilijkt het toezicht op de materiële en financiële uitvoering van de projecten. Toch wordt ingevolge artikel 5 van de gewijzigde Verordening (EEG) nr. 1108/70 van de Raad van  4 juni 1970(23) betreffende de invoering van een boekhouding van de uitgaven voor de wegen voor het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren, de Commissie ieder jaar door de Lid-Staten in kennis gesteld van de uitkomsten van de  boekhouding van de uitgaven voor de wegen van het voorafgaande jaar, overeenkomstig de in de bijlage van de verordening opgenomen schema's. Deze documenten met een specifiek doel zijn niet gebruikt bij het toezicht op de projecten, ofschoon zij per  infrastructuurtype de voortgang van de projecten en de stand van zaken van de uitgaven voor investeringen en bedrijfskosten aangeven. 3.16. De in de vorige paragraaf genoemde documenten, die door de Lid-Staten worden toegezonden, zijn overigens evenmin gebruikt voor de doeleinden van Verordening (EEG) nr. 1108/70. Ofschoon de Commissie op grond van artikel 9, lid 3, van deze  verordening verplicht is de Raad ieder jaar een samenvattend verslag voor te leggen met de belangrijkste uitkomsten van de boekhouding van de uitgaven voor wegen, heeft zij pas in september 1991 voor het eerst een samenvattend verslag, dat betrekking  had op de jaren 1984, 1985 en 1986, gepubliceerd. De Commissie tracht deze achterstand in te lopen en zij verwacht in 1992 opnieuw een samenvattend verslag te kunnen indienen, dat betrekking heeft op de jaren 1987, 1988 en 1989. 3.17. De Rekenkamer signaleert de opgelopen vertraging en constateert dat de Commissie blijk geeft van de wil om de achterstand weg te werken. Zij verzoekt de Commissie de noodzakelijke maatregelen te treffen om te bewerkstelligen dat de Lid-Staten de  ontbrekende documenten zo spoedig mogelijk toezenden en om door een betere samenwerking tussen de diensten de kwaliteit van het toezicht te verbeteren. Tabel 3 - Financiële stand van zaken van de projecten en studies die vóór 31 december 1991 voltooid hadden moeten zijn \"(1 000 ECU) \"\"\" ID=\"1\">4 > ID=\"2\">8 800 > ID=\"3\">3 270 > ID=\"4\">5 530 > ID=\"5\">63 %\"> ID=\"1\">4 > ID=\"2\">9 350 > ID=\"3\">7 460 > ID=\"4\">1 890 > ID=\"5\">20 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">10 200 > ID=\"3\">7 380 > ID=\"4\">2 820 > ID=\"5\">28 %\"> ID=\"1\">17 > ID=\"2\">70 270 >  ID=\"3\">36 118 > ID=\"4\">34 152 > ID=\"5\">49 %\"> ID=\"1\">6 > ID=\"2\">19 800 > ID=\"3\">12 990 > ID=\"4\">6 810 > ID=\"5\">34 %\"> ID=\"1\">14 > ID=\"2\">26 960 > ID=\"3\">13 618 > ID=\"4\">13 342 > ID=\"5\">49 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">12 580 > ID=\"3\">7 930 > ID=\"4\">4 650 >  ID=\"5\">38 %\"> ID=\"1\">8 > ID=\"2\">35 432 > ID=\"3\">22 882 > ID=\"4\">12 600 > ID=\"5\">36 %\"> ID=\"1\">3 > ID=\"2\">6 570 > ID=\"3\">4 438 > ID=\"4\">2 132 > ID=\"5\">32 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">7 150 > ID=\"3\">3 980 > ID=\"4\">3 170 > ID=\"5\">44 %\"> ID=\"1\">2 > ID=\"2\">2  250 > ID=\"3\">1 350 > ID=\"4\">900 > ID=\"5\">40 %\"> ID=\"1\">10 > ID=\"2\">37 390 > ID=\"3\">32 596 > ID=\"4\">4 794 > ID=\"5\">13 %\"> ID=\"1\">4 > ID=\"2\">900 > ID=\"3\">570 > ID=\"4\">330 > ID=\"5\">37 %\"> ID=\"1\">87 > ID=\"2\">247 652 > ID=\"3\">154 582 > ID=\"4\">93 120 >  ID=\"5\">38 %\"> 3.18. Met betrekking tot de controles die door de beheerdiensten en de diensten van het Directoraat Financiële Controle worden verricht, is de situatie niet beter. Van de 141 projecten en studies waarvoor sinds 1982 een financiering is verstrekt, werden  alleen de 23 afgesloten dossiers, waarvoor het saldo was betaald, onderworpen aan de door het Directoraat-generaal Vervoer tot eind 1991 verrichte controles ter plaatse. Het Directoraat Financiële Controle (DG XX) heeft slechts enkele controles ter  plaatse op dit gebied verricht. 3.19. Verordening (EEG) nr. 3359/90 van de Raad bepaalt in artikel 5, lid 4, dat de bijstand uit de communautaire begroting niet méér mag bedragen dan 25 % van de totale kosten van het project of van het deel van het project dat voor steun in aanmerking  komt. Nu de verordening niet het moment bepaalt waarop dit percentage in acht moet worden genomen, is de Commissie van mening dat het van toepassing moet zijn bij de beëindiging van het project op basis van de definitieve kosten. 3.20. Zodoende blijft het exacte subsidiepercentage tijdens de gehele duur van het project onduidelijk. Voor het project met betrekking tot de aanleg van een verbinding tussen Athene en Patras beloopt de met het visum van de financiële controleur  toegekende bijstand uit hoofde van de communautaire begroting op de datum van het besluit 4 Mio ECU, ofwel 27,58 %, hetgeen op dat moment hoger is dan het voorgeschreven maximum. In een soortgelijk geval, betreffende de wegverbindingen door de Pyreneeën  en meer in het bijzonder de Somport-tunnel is het aandeel van de communautaire subsidie in totaal weliswaar geringer dan 25 %, maar niet is gecontroleerd of dit ook geldt voor de voor het Franse deel van het project verleende steun. In het besluit  betreffende dit deel van het project is een communautaire steun van 14 Mio ECU goedgekeurd, terwijl de geraamde totale kosten 42 Mio ECU bedragen, hetgeen neerkomt op een bijstandpercentage van 33,33 %, dat wederom op dat moment hoger is dan het  voorgeschreven maximum. 3.21. De Kamer is van mening dat een dergelijke toepassing onregelmatig is. Bij gebreke van enige bepaling in de verordening zou de inachtneming van het subsidiemaximum op het tijdstip van het besluit en op het moment van de eindafrekening moeten worden  geverifieerd. Er zou een intern controlesysteem ingevoerd moeten worden om te voorkomen dat de gesignaleerde situaties zich opnieuw voordoen. 3.22. Ook in de verordeningen wordt niet aangegeven vanaf welk tijdstip een uitgave ten behoeve van het project gedaan mag worden. Gezien deze onnauwkeurigheid vermeldt de Commissie in haar financieringsbesluiten een vermoedelijk tijdstip voor het begin  en het einde van de werkzaamheden, dat evenwel niet als referentiepunt dient wat de subsidiabiliteit van de uitgaven betreft. 3.23. Zo is uit de door de Kamer ter plaatse verrichte controles gebleken dat de Lid-Staten bij de aanvraag om betaling van het tweede voorschot of het saldo uitgaven hebben opgevoerd die vóór het in het besluit vermelde vermoedelijke tijdstip van het  begin van de werkzaamheden waren gedaan, zonder dat dit invloed had op de betaling van het voorschot of het saldo. In Ierland werden met betrekking tot de zes door de Rekenkamer gecontroleerde projecten uitgaven opgevoerd voor werkzaamheden die in  sommige gevallen vijf jaar vóór het in het financieringsbesluit vermelde tijdstip van het begin van de werkzaamheden waren verricht. In Frankrijk kon met betrekking tot het spoorwegproject Bayonne-Hendaye, waarvan de werkzaamheden volgens het  financieringsbesluit van 23 december 1986 in 1987 moesten beginnen, aan de hand van een controle ter plaatse van de bewijsstukken worden geconstateerd dat uitgaven die in 1984 waren gedaan ten laste van dit project waren gebracht. 3.24. Een dergelijke toepassing bevordert niet het stimulerend effect van de communautaire steun en leidt ertoe dat deze steeds vaker wordt gebruikt voor de terugbetaling van reeds gedane nationale uitgaven. 3.25. De geconstateerde tekortkomingen ten aanzien van het beheer van en het toezicht en de controle op de projecten laten zich, ondanks het bestaan van een Comité voor de vervoersinfrastructuur en de initiatieven van de beheerdiensten, verklaren door  het ontbreken van een formele structuur ten behoeve van het toezicht, de controle en vooral de cooerdinatie van de infrastructuurinvesteringen. Evaluatie 3.26. Door het ontbreken van relevante, identificeerbare en meetbare indicatoren van de materiële en financiële uitvoering van de projecten en het effect ervan, is een doeltreffende evaluatie van de vervoersinfrastructuurprojecten onmogelijk. In deze  omstandigheden kunnen de genomen besluiten niet op hun waarde worden beoordeeld en niet worden verantwoord. 3.27. De Rekenkamer betreurt het dat de economische studies en de studies naar het effect van de projecten, die met name in Frankrijk en de Bondsrepubliek Duitsland door de nationale autoriteiten of door op het gebied van de vervoersinfrastructuur  gespecialiseerde organen zijn verricht, niet systematisch door de Commissie in aanmerking worden genomen in het kader van een methodologie voor de analyse. 3.28. Ofschoon algemeen wordt erkend dat het vervoer in het algemeen en de vervoersinfrastructuur in het bijzonder zelden neutraal is ten aanzien van het milieu, ontbreekt het met name op milieugebied vaak aan studies over het effect van de projecten,  en wanneer deze wel bestaan wordt er door de communautaire instanties bij de selectie van vervoersinfrastructuurprojecten onvoldoende rekening mee gehouden. 3.29. Het ontbreken van vooraf vastgestelde toetsingselementen maakt elke beoordeling achteraf moeilijk of zelfs onmogelijk. Uit de door de Rekenkamer verrichte controles is gebleken dat noch de Lid-Staten, noch de diensten van de Commissie tot een  beoordeling achteraf zijn overgegaan, zelfs niet met betrekking tot de 23 afgesloten projecten. 3.30. Wel heeft de Kamer geconstateerd dat de diensten van de Commissie zich inspannen om op het punt van de evaluatie vooruitgang te boeken, door advies in te winnen van gespecialiseerde deskundigen en door zich toe te leggen op het uitwerken van een  beoordelingsmethodologie waarbij gebruik wordt gemaakt van indicatoren. Vooruitgang op dit gebied is temeer noodzakelijk, daar de vervoersinfrastructuur, als middel tot verwezenlijking van economische en sociale samenhang, in de optiek van het Verdrag  van Maastricht in belang toeneemt. Derhalve dienen het toezicht en de controle te worden verscherpt en op een relevante evaluatie gebaseerd te zijn. 3.31. Een op deze gronden tot stand gekomen beoordelingsmethodologie dient optimaal benut te kunnen worden door alle bij de verwezenlijking en de financiering van de vervoersinfrastructuur betrokken diensten. IV. ADDITIONALITEIT 4.1. De voor infrastructuurprojecten van communautair belang door de Gemeenschap toegekende financiële bijstand heeft ten doel de Lid-Staten aan te sporen tot de verwezenlijking of de versnelde uitvoering van infrastructuurprojecten. Dit houdt in dat de  verleende financiële bijstand, wil deze doeltreffend zijn, niet in de plaats mag komen van een reeds voorgenomen nationale financiering, maar daarop juist een aanvulling moet zijn. 4.2. In de ter zake vastgestelde verordeningen, met inbegrip van de meest recente verordening van 1990, wordt dit beginsel niet uitdrukkelijk vermeld. Ook in de krachtens deze verordeningen genomen financieringsbesluiten wordt over dit onderwerp  gezwegen. Pas sinds 1990 wordt het begrip  \"additionaliteit\" in de financieringsbesluiten van de Commissie opgenomen. 4.3. Uit de in de verschillende Lid-Staten verrichte controles is duidelijk gebleken dat de communautaire bijstand, ondanks het op nationaal niveau geringe belang ervan voor de financiering van vervoersinfrastructuurprojecten, in het algemeen niet het  gewenste aanvullende karakter draagt, maar wordt gebruikt als terugbetaling voor de nationale middelen. 4.4. Zo is in de Bondsrepubliek Duitsland en in Ierland uit de controles gebleken dat er geen verbetering is opgetreden in de situatie zoals die in het hoofdstuk over het vervoer van het jaarverslag over het begrotingsjaar 1988 is beschreven, en dat er  nog steeds geen aantoonbaar verband bestaat tussen de ontvangst van de communautaire gelden en een verhoging van de uitgaven voor infrastructuurprojecten van communautair belang. De goedkeuring van de verordening van 1990 heeft geen enkele wijziging in  deze situatie gebracht. Uit de in 1991 door de Rekenkamer verrichte controles is gebleken dat de voor de vervoersinfrastructuur toegekende communautaire subsidies in de schatkist van de Lid-Staten bleven en dat dientengevolge de additionaliteit niet kon  worden aangetoond. De eindbegunstigde van de subsidie was vaak niet op de hoogte van het bestaan van de communautaire deelneming. V. COOERDINATIE EN TOEKOMSTIGE BELEIDSLIJNEN Cooerdinatie: algemene opmerking 5.1. De vervoersinfrastructuur neemt een belangrijke plaats in bij de verwezenlijking van de algemene doelstellingen, namelijk de totstandbrenging van de Europese markt en het creëren van economische en sociale samenhang. Dat brengt met zich mee dat er  bij het opstellen van meerjarenprogramma's sprake moet zijn van cooerdinatie tussen de verschillende communautaire beleidsvormen. 5.2. Uit een onderzoek van de betrokken dossiers blijkt dat de cooerdinatie, zowel tussen de communautaire beleidsinstrumenten als tussen de Commissie en de Lid-Staten, de Lid-Staten onderling of de Commissie en derde landen, in de praktijk aanzienlijke  lacunes vertoont en niet erg succesvol is. Cooerdinatie tussen de communautaire beleidsinstrumenten 5.3. De cooerdinatie heeft ten doel de verschillende communautaire beleidsinstrumenten zodanig met elkaar te combineren dat zij bijdragen tot de verwezenlijking van de algemene gemeenschappelijke doelstellingen. Dit houdt noodzakelijkerwijze in dat het  verenigen van de doelstellingen van de verschillende beleidsvormen tot één grote doelstelling, namelijk de totstandbrenging van de Europese markt en de verwezenlijking van economische en sociale samenhang, gepaard moet gaan met een samenhangende aanpak  ten aanzien van de instrumenten. 5.4. Met betrekking tot de specifieke begrotingslijn voor het vervoer en het EFRO blijft de cooerdinatie dikwijls beperkt tot het formele vlak, zonder dat er sprake is van een werkelijke samenwerking tussen de diensten met het oog op de totstandbrenging  van infrastructuurnetwerken - per tak van vervoer of voor een aantal takken van vervoer gezamenlijk - die optimaal aan de behoeften beantwoorden. 5.5. Het tekortschieten van de cooerdinatie is het gevolg van het feit dat er in de praktijk slechts formele betrekkingen tussen de beheerdiensten bestaan. Ten aanzien van dit punt heeft de Kamer in haar jaarverslag over 1988(24) reeds haar verbazing  uitgesproken over het feit dat de Commissie geen duidelijker operationele verbindingen tot stand heeft gebracht tussen het vervoersinfrastructuurprogramma en bepaalde daarmee verband houdende beleidsvormen. 5.6. De in 1991 verrichte controles bevestigen deze feiten en leiden zelfs tot de constatering dat de situatie is verslechterd, met name sinds de hervorming van de Structuurfondsen en de invoering van de communautaire bestekken (CB's). Tijdens de fase  van overleg tussen de diensten over de opstelling van de CB's heeft het Directoraat-generaal Vervoer, ook al werd het systematisch geraadpleegd door het Directoraat-generaal EFRO, vrijwel nooit gereageerd op kwesties betreffende de  vervoersinfrastructuur, ook niet als deze van belang konden zijn voor het communautaire net. 5.7. Zo zijn in Ierland de meeste projecten op het gebied van de vervoersinfrastructuur, met uitzondering van de spoorwegverbinding tussen Dublin en Belfast, opgenomen in het operationele programma dat na de hervorming van de Structuurfondsen  betreffende de regionale ontwikkeling is voortgekomen uit de onderhandelingen over het communautaire bestek, zonder dat het DG Vervoer formeel advies heeft uitgebracht. 5.8. In Spanje heeft de Kamer geconstateerd dat voor de wegverbinding tussen Madrid en Burgos diverse communautaire financieringen tegelijk waren verstrekt. Uit een onderzoek van de dossiers is gebleken dat deze verbinding in 12 weggedeelten was  verdeeld. Voor twee van deze weggedeelten, namelijk die tussen Lerma en Sarracin en tussen Carabias en Milagros, werd financiële steun verleend in het kader van de vervoersinfrastructuur van communautair belang, terwijl de meeste andere weggedeelten in  het kader van de regionale ontwikkeling werden gefinancierd door de PNIC Autovías. Ondanks het bestaan van deze uiteenlopende financieringsvormen wordt in de onderzoek- en uitvoeringsdossiers van de projecten geen gewag gemaakt van een nauwere  samenwerking en cooerdinatie tussen de betrokken Directoraten-generaal. 5.9. In de verordeningen is bepaald dat de EIB en de andere bestaande financiële instrumenten hun activiteiten moeten cooerdineren, maar dit is niet eenvoudig. De EIB raadpleegt systematisch de Commissie over het communautaire belang van  vervoersinfrastructuurprojecten wanneer overwogen wordt daarvoor een financiering beschikbaar te stellen. Uit het onderzoek van de beschikbare documentatie blijkt echter dat de controles zeer beperkt blijven en dat er zelfs geen verband met  financieringen uit andere bronnen wordt aangegeven. 5.10. Het ontbreken van een deugdelijke cooerdinatiestructuur heeft niet alleen een negatieve uitwerking op de vaststelling van communautaire vervoersnetten, maar ook op de benutting van de verschillende financieringsbronnen. Elk Directoraat-generaal  legt zich toe op het voeren van een eigen, zelfstandig begrotingsbeheer en eigen controle- maatregelen, zonder dat er sprake is van werkelijk overleg met de andere Directoraten-generaal en zonder dat de beschikbare financiële middelen optimaal worden  benut. 5.11. Deze situatie klemt temeer, aangezien er, zoals de Kamer reeds in de op het EFRO betrekking hebbende hoofdstukken van haar jaarverslagen heeft opgemerkt, een gebrek aan samenhang bestaat tussen de financieringsvoorwaarden, selectiecriteria en  bijstandpercentages die in de EFRO-verordeningen zijn vastgelegd en die welke zijn opgenomen in de tot 1990 jaarlijks ten behoeve van de vervoersinfrastructuur van communautair belang vastgestelde specifieke verordeningen. 5.12. Een betere cooerdinatie blijkt noodzakelijk, met name ingeval de tenuitvoerlegging van het cohesiefonds zou inhouden dat meerdere Directoraten-generaal van de Commissie gaan optreden. Cooerdinatie tussen de Commissie en de Lid-Staten en tussen de Lid-Staten onderling 5.13. Ook met betrekking tot de Lid-Staten is het niveau van de cooerdinatie zwak en dient het verbeterd te worden. Uit een onderzoek van de door de Lid-Staten ingediende projecten blijkt dat er binnen het Comité voor de vervoersinfrastructuur slechts  sprake is van een schijnbare cooerdinatie, aangezien deze pas plaatsvindt in de fase waarin de verordeningen ten uitvoer worden gelegd en niet in de fase waarin de plannen en programma's voor de vervoersinfrastructuur van communautair belang worden  vastgesteld. De Ierse autoriteiten hebben tijdens de controle ter plaatse toegegeven dat zij ten aanzien van de cooerdinatie en het beheer van de infrastructuurprojecten geen contact hebben met het Directoraat-generaal Vervoer. 5.14. De pogingen om tot cooerdinatie te komen, gaan dikwijls gepaard met lastige problemen. De totstandbrenging van vervoersnetwerken van communautair belang moet in overeenstemming worden gebracht met de prioriteiten en beperkingen van de nationale  plannen. De Lid-Staten, die gewoon zijn zelfstandig hun infrastructuurprogramma's op te stellen, zijn niet altijd zonder meer bereid te accepteren dat de  \"richtplannen\" voor de vervoersinfrastructuur een dwingender karakter hebben. 5.15. Naast dit ernstige cooerdinatieprobleem spelen nog twee belangrijke factoren een rol. De eerste betreft de uiteenlopende of zelfs tegengestelde prioriteiten die in de Lid-Staten aan de vervoersinfrastructuur worden gegeven. Dit probleem neemt nog  toe als er grote prioriteitsverschillen tussen twee buurlanden bestaan. Deze verschillen laten zich in het kader van de vaststelling van een infrastructuurnet van communautair belang moeilijk in een gezamenlijk document met elkaar verenigen, met name  waar het gaat om het grensoverschrijdende aspect van de netwerken. De tweede factor houdt verband met de uiteenlopende kwaliteit van het voor de verschillende takken van vervoer in de Lid-Staten gebruikte materieel en de daaraan gegeven nationale  prioriteiten. De richtplannen voor projecten van communautair belang zullen een ondergeschikte rol blijven spelen als de Lid-Staten de erin opgenomen beleidslijnen niet méér in hun prioriteiten integreren. 5.16. Met het oog op het Verdrag van Maastricht dienen de bevoegdheden van het CVI te worden uitgebreid, met name op het punt van de programmering en van de cooerdinatie van de samen met de nationale autoriteiten verrichte werkzaamheden. Er zijn reeds  contacten gelegd ten einde tot een verbetering van deze vorm van cooerdinatie te komen. Cooerdinatie tussen de Commissie en derde landen 5.17. De ontwikkeling die de afgelopen jaren heeft plaatsgevonden ten aanzien van de betrekkingen met de landen van de Europese Vrijhandelsassociatie (EVA) en de Midden- en Oosteuropese landen heeft een gezamenlijke aanpak van de met de  vervoersinfrastructuur verband houdende problemen noodzakelijk gemaakt. Er zijn op dit gebied reeds prijzenswaardige inspanningen gedaan, die aangemoedigd dienen te worden. Aanvullende werkzaamheden en een betere cooerdinatie zijn echter vereist, wil men  de transeuropese problemen het hoofd kunnen bieden. 5.18. De absolute noodzaak van cooerdinatie op alle niveaus werd bevestigd tijdens het in november 1991 te Praag gehouden paneuropese vervoercongres, dat in het teken stond van de collectieve bewustwording van de op dit gebied bestaande problemen. 5.19. Het wezenlijke algemene kenmerk dat zich ten aanzien van de cooerdinatie laat onderscheiden, is het feit dat de inspanningen op dit gebied, hoe talrijk ook, te ongeordend verlopen om geheel doeltreffend te kunnen zijn. Daarom is het van belang dat  de cooerdinatie-aspecten sterk worden verbeterd en dat er een specifieke cooerdinatie-instantie wordt aangewezen. Toekomstige beleidslijnen 5.20. Het op 7 februari 1992 te Maastricht ondertekende Verdrag betreffende de Europese Unie legt de voornaamste beleidslijnen van de Gemeenschap op het gebied van de vervoersinfrastructuur vast. In artikel 129 B wordt vermeld dat de Gemeenschap, ten  einde de doelstellingen van het Verdrag - het waarborgen van economische en sociale samenhang en de geleidelijke totstandbrenging van de Europese interne markt - te verwezenlijken,  \"bijdraagt tot de totstandbrenging en ontwikkeling van transeuropese  netwerken op het gebied van vervoersinfrastructuur...\". 5.21. Reeds in 1990(25) deed de Commissie, in een mededeling aan de Raad en het Europees Parlement, een voorstel voor een communautair actieprogramma onder de titel  \"Op weg naar transeuropese netwerken\". Deze mededeling was een reactie op het door de  Europese Raad (tijdens zijn bijeenkomsten van december 1989 en juni 1990) aan de Commissie verstrekte mandaat, waarin haar werd gevraagd  \"voorstellen uit te werken voor adequate maatregelen die tot de gehele Gemeenschap kunnen worden uitgebreid,  waarbij met het oog op de noodzakelijke economische en sociale cohesie vooral moet worden gelet op de randgebieden van de Gemeenschap\". 5.22. Deze mededeling bevat, na een analyse van de geografische dimensie en de inhoud van de transeuropese netwerken en een uiteenzetting over de milieuproblematiek, een overzicht van de voornaamste bestanddelen van een communautair actieprogramma. De  door deze mededeling gecreëerde dynamiek is concreet tot uiting gekomen in de opneming van een nieuwe titel over de transeuropese netwerken in het Verdrag van Maastricht. 5.23. Ten aanzien van de financiering van de transeuropese netwerken wordt in de mededeling de nadruk gelegd op de vooraanstaande rol die de particuliere financiering bij de totstandkoming van de netwerken dient te spelen. Om particuliere investeerders  tot financiële deelneming te bewegen, moet een gunstig klimaat worden gecreëerd door middel van risicobeperking, invoering van het rentabiliteitsprincipe en het duidelijk kenbaar maken van de politieke wil om deze transeuropese netwerken te  verwezenlijken. 5.24. De verklaring van Europees belang (VEB)(26) wordt door de Commissie gezien als een concreet teken dat de Gemeenschap verplichtingen aangaat ten aanzien van duidelijk omschreven initiatieven. Deze verklaring heeft dus ten doel de financiële sector  de mogelijkheid te bieden deel te nemen aan de financiering van het project of de projecten waarvoor een VEB is afgegeven. 5.25. Om de door de Commissie afgegeven VEB voor de financiële sector geloofwaardig te maken, dienen de projecten die eventueel voor particuliere steun in aanmerking komen streng te worden geselecteerd op grond van duidelijke beoordelingscriteria en  relevante maatstaven voor het economisch effect. Een dergelijk analysemodel is nog niet uitgewerkt. 5.26. Deze VEB volgt op de  \"verklaring van Europees nut\" (VEN), die in Verordening (EEG) nr. 3359/90 van de Raad van 20 november 1990 wordt genoemd en door de Commissie, in overleg met het CVI, kan worden afgegeven voor projecten die in deze  verordening als prioritair worden beschouwd. De nieuwe VEB dient ter vervanging van de VEN, die niet het verwachte resultaat heeft gehad, en zal worden opgenomen in de verordening die met ingang van 1 januari 1993 in de plaats treedt van Verordening  (EEG) nr. 3359/90. VI. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 6.1. De vervoersinfrastructuur is van groot belang voor de tenuitvoerlegging van het vervoerbeleid en de overige communautaire beleidsvormen. In dit opzicht is de vervoersinfrastructuur een wezenlijk onderdeel van de totstandbrenging van de Europese  markt en de ontwikkeling van economische en sociale samenhang. 6.2. Ten behoeve van de vervoersinfrastructuur worden aanzienlijke financieringen toegekend door het EFRO, in het kader van de Structuurfondsen, en door de EIB, in de vorm van afzonderlijke leningen. De subsidies die uit hoofde van het vervoerbeleid  worden toegekend zijn gering van omvang en hebben een incidenteel karakter. Deze situatie biedt geen waarborg voor de complementariteit van de bijstandverlening en leidt evenmin tot synergie. De verscheidenheid van deze financieringen maakt een passend  algemeen kader en een doeltreffende cooerdinatie noodzakelijk. 6.3. Met betrekking tot ruim 95 % van de communautaire bijstandverlening - in de vorm van subsidies door het EFRO (52 %) of van leningen van de EIB (45 %) - wordt door het Directoraat-generaal Vervoer weliswaar formeel overleg gepleegd, maar een grondig  onderzoek door dit DG blijft uit. 6.4. Ten einde doeltreffender op te kunnen treden moet de Gemeenschap niet alleen de doelstellingen van haar acties op het gebied van de vervoersinfrastructuur duidelijk en nauwgezet omschrijven, maar ook de prioriteiten vaststellen die op  gecooerdineerde wijze ten uitvoer dienen te worden gelegd. 6.5. In dit verband zijn Titel XII van het nieuwe Verdrag betreffende de transeuropese netwerken en Titel XIV inzake de economische en sociale samenhang een goed uitgangspunt, dat in operationele zin tot uiting moet komen in een passende structuur. 6.6. Nadat de doelstellingen en prioriteiten zijn vastgelegd, dient gestreefd te worden naar adequate financiële instrumenten en middelen. Gezien de omvang van de bestaande en beschikbare financiële middelen is een betere cooerdinatie noodzakelijk, ten  einde de doeltreffendheid van deze middelen te optimaliseren en de complementariteit en additionaliteit van de acties en de financieringen te waarborgen. 6.7. Gelet op het vorenstaande, en op grond van het subsidiariteitsbeginsel, vereist het huidige internationale karakter van de vervoersinfrastructuur een versterking van de samenwerking tussen de verschillende partners. Overlegprocedures en een  cooerdinatiestructuur zijn een noodzakelijke voorwaarde voor een krachtiger rol van de Gemeenschap op het gebied van de vervoersinfrastructuur van communautair belang. 6.8. De tenuitvoerlegging van aldus opgezette acties berust op een voorafgaande materiële en financiële programmering en vereist derhalve een versterking van de programmagewijze aanpak zoals die voor het eerst in Verordening (EEG) nr. 3359/90 van de  Raad is opgenomen. 6.9. Een optimale programmering kan alleen tot stand komen door een betere vaststelling van de behoeften en de selectie van projecten die het meest geschikt zijn om aan die behoeften te voldoen. Daarom moeten de diensten van de Commissie kunnen  beschikken over middelen tot waarneming en onderzoek die een verbetering van de bestaande potentiële synergie tot gevolg kunnen hebben. 6.10. Deze middelen dienen niet alleen een betere programmering en cooerdinatie, maar ook een doeltreffender toezicht en controle mogelijk te maken. De ernstige tekortkomingen die de Kamer tijdens haar controles aan de hand van bewijsstukken en ter  plaatse zowel bij de Commissie als in de Lid-Staten heeft geconstateerd, moeten uit de weg worden geruimd indien men wil dat de verwachte ontwikkelingen worden verwezenlijkt. 6.11. De Commissie dient in dit verband een methodologie voor het toezicht en de controle op de projecten uit te werken en tegelijkertijd de controle ter plaatse op de vervoersinfrastructuur uit te breiden. 6.12. Ook met betrekking tot de evaluatie van de goedgekeurde en ten uitvoer gelegde projecten en de beoordeling van het effect van de vervoersinfrastructuur is de situatie onbevredigend. Een grondiger aanpak en de ontwikkeling van een  beoordelingsmethode zijn noodzakelijk, in aanvulling op de op dit gebied reeds door de diensten van de Commissie verrichte inspanningen. 6.13. De voorschriften ten aanzien van de financieringscriteria moeten duidelijk zijn. De thans geldende verordeningen zijn op dit punt echter ontoereikend, hetgeen het beheer, het toezicht, de controle en de evaluatie van de projecten bemoeilijkt. De  volgende verordening van de Raad dient aan dit probleem een einde te maken. Bij gebreke van dergelijke bepalingen kan geen enkele vorm van interne of externe controle doeltreffend zijn. 6.14. Het additionaliteitsbeginsel, dat voor het eerst voorkomt in de in 1991 door de Commissie ingevolge Verordening (EEG) nr. 3359/90 genomen besluiten, wordt nog niet concreet toegepast. Ten einde dit beginsel, dat voor een goed financieel beheer van  essentieel belang is, daadwerkelijk in praktijk te brengen, moet het als norm in de verordeningen worden opgenomen, bij gebreke waarvan de Lid-Staten evenals in het verleden de communautaire subsidies zullen blijven beschouwen als een terugbetaling voor  de nationale uitgaven. Een beleid voor de vervoersinfrastructuur van communautair belang dat een veel grotere reikwijdte en uitwerking heeft dan het thans gevoerde beleid, kan slechts tot stand komen door een doelmatige toepassing van het  additionaliteitsbeginsel. 6.15. De Commissie moet met name bij de toepassing van het subsidiariteitsbeginsel, alsmede in het kader van een actief partnerschap erop toezien dat haar optreden aan de omstandigheden wordt aangepast en dat de bevoegdheden van de verantwoordelijke  nationale en communautaire diensten worden verduidelijkt en versterkt, ten einde de doeltreffendheid van het toezicht en de controle te waarborgen als garantie voor het in goede banen leiden van de actie door de Gemeenschap. 6.16. Het voorstel voor een verordening (EEG) van de Raad van 11 juni 1992 die met ingang van 1 januari 1993 in de plaats moet treden van de thans van kracht zijnde Verordening (EEG) nr. 3359/90, vormt niet de verwachte vooruitgang op het punt van de  regelgeving en schijnt voorbij te gaan aan de eerdere opmerkingen van de Kamer, die reeds in 1988 zijn gemaakt. 6.17. Gelet op de tijdsdruk en de snelle ontwikkeling van het sociale, economische en politieke leven dienen dringend maatregelen te worden getroffen om aan de vervoersinfrastructuur de rol en het gewicht toe te kennen die noodzakelijk zijn voor de  totstandbrenging van de Europese eenheid in het licht van het Verdrag van Maastricht. Dit verslag werd door de Rekenkamer te Luxemburg vastgesteld te harer zitting van 21 januari 1993. Voor de Rekenkamer André J. MIDDELHOEK President ANTWOORDEN VAN DE COMMISSIE I. INLEIDING De Commissie heeft het ontwerp van speciaal verslag van de Rekenkamer van 8 oktober 1992 over de financiering van de vervoersinfrastructuur onderzocht. Alvorens te antwoorden op de opmerkingen over het beheer van de instrumenten voor de financiering van  vervoersinfrastructuurprojecten, wil de Commissie enkele kanttekeningen van algemene aard maken. De vervoersinfrastructuur is een essentieel element van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. De Lid-Staten hebben de Gemeenschap tot dusver echter niet de juridische en financiële middelen gegeven om een coherente investeringsstrategie op lange termijn  te ontwikkelen. Op dit feit legt de Rekenkamer trouwens ook herhaaldelijk de klemtoon in haar verslag. De beslissingen tot investeringen in de vervoersinfrastructuur worden door de bevoegde nationale en regionale autoriteiten genomen. Zij zijn meestal op nationale en regionale overwegingen gebaseerd. In de afgelopen jaren heeft de Gemeenschap getracht in  het nationale besluitvormingsproces een communautaire dimensie aan te brengen door de vraagstukken van verbindingen tussen de nationale netten en interoperabiliteit van de verschillende vervoersvormen over de grenzen heen op de voorgrond te plaatsen. Het subsidiaire karakter en de beperkte impact van het optreden van de Gemeenschap in het verleden moeten in het licht van deze situatie worden beoordeeld. Dit betekent echter niet dat de Gemeenschap zich daarbij moet neerleggen. De uitbreiding van het  internationaal vervoer, de totstandbrenging van de interne markt en de behoefte aan economische en sociale samenhang maken het meer dan ooit nodig dat de Lid-Staten in de sector vervoer gezamenlijk optreden. Onlangs heeft de Commissie een belangrijke mededeling [doc. COM(92) 494 van 2 december 1992] aangenomen over de toekomstige ontwikkeling van het gemeenschappelijk vervoerbeleid. Zij wil onderling verbonden en interoperabele vervoernetten op basis van  een multimodale aanpak ontwikkelen om een bestendige mobiliteit van goederen en personen mogelijk te maken. Bouwheer van de infrastructuurwerken blijven evenwel de Lid-Staten. Voor de financiering ervan stelt de Commissie geen strategie voor die  gebaseerd zou zijn op een overname van de investeringskosten door de communautaire begroting die aanzienlijker zou zijn dan thans: integendeel, er moeten mechanismen worden ontwikkeld om de financiering van dergelijke projecten te vergemakkelijken.  Hiermee spoort het verzoek van de Europese Raad van Edinburgh (11-12 december 1992) aan de Raad Economische Zaken/Financiën en de EIB spoedig de invoering van een nieuwe tijdelijke leningsfaciliteit van 5 miljard ecu binnen de EIB te overwegen en een  Europees investeringsfonds op te richten om de leningen te garanderen. Met name een algemene, coherente visie van de Gemeenschap inzake vervoersystemen zal een factor van voorspelbaarheid voor de potentiële investeerders vormen. Het ontwerp-Verdrag betreffende de Europese Unie legt sterk de nadruk op de Europese vervoernetwerken en geeft de grenzen voor het optreden van de Gemeenschap aan in een opsomming van haar taken (artikel 129C). Met betrekking tot de financiering van  infrastructuurwerken is dit optreden nog beter omschreven: de Gemeenschap moet zich concentreren op haalbaarheidsstudies, rentesubsidies en leningsgaranties. II. ALGEMEEN KADER VAN DE ACTIES OP HET GEBIED VAN DE VERVOERSINFRASTRUCTUUR De plaats van de vervoersinfrastructuur in het communautaire beleid 2.7. Het in document COM(92) 231 vervatte verslag over de vervoersinfrastructuur bestaat inderdaad hoofdzakelijk uit een beschrijving van het gebruik van de begrotingsmiddelen in de periode 1982-1992 en geeft geen kwalitatieve evaluatie. Een onderzoek  van de economische effecten in termen van doelmatigheid van de vervoersector en de invloed daarvan op de prioriteiten van de Lid-Staten is gepland voor 1993. Regelgeving 2.16. Het nieuwe voorstel van de Commissie (zie punten 5.24 en 5.26) over de verklaring van Europees belang(27) heeft tot doel dit instrument te herdefiniëren om het aantrekkelijker te maken, zowel voor overheidsinstanties als voor particuliere  investeerders. 2.18. Tot 1990 waren de vertragingen bij de besteding van de kredieten te verklaren door de datum van de besluiten van de Raad (eerst aan het einde van het jaar), maar in 1991 en vooral 1992 is in deze situatie verbetering gekomen. Het  Infrastructuurcomité kon al in de eerste helft van het jaar advies uitbrengen, terwijl een veel betere cooerdinatie met de andere diensten van de Commissie en de Lid-Staten tot stand is gekomen, met name dank zij het nieuwe mechanisme van de  bestemmingsplannen, vooruitlopend op de in titel XII van het Verdrag van Maastricht bedoelde bepalingen. Financiering 2.19. Hoewel voor het vervoerbeleid in een periode van tien jaar slechts 700 miljoen ecu is uitgetrokken, hebben deze financiële middelen het mogelijk gemaakt: - bepaalde projecten van communautair belang te deblokkeren; - invloed uit te oefenen op bepaalde prioriteiten van de Lid-Staten; - haalbaarheidsstudies naar projecten van communautair belang, waarvan de financiering steeds een moeilijke zaak is, uit te lokken of aan te vullen. 2.24. De regionale invloed van vervoersinfrastructuurprojecten is op korte termijn moeilijk te berekenen. In haar jaarverslag over het begrotingsjaar 1987, punt 6.70, heeft de Rekenkamer zelf terecht opgemerkt dat infrastructuurvoorzieningen een  noodzakelijke maar daarom nog niet voldoende voorwaarde voor de regionale ontwikkeling zijn. 2.27. De financiële steun van de Gemeenschap valt binnen de voorgeschreven beperking tot 25 %. Het steunpercentage kan verschillen, onder meer wegens het grote aantal financieringsaanvragen dat door de Lid-Staten wordt ingediend. 2.28. Twee overwegingen liggen aan de grondslag van de communautaire interventies: (i) het regionaal beleid en (ii) het communautaire belang van projecten in grensgebieden. Een algemene visie zal dus tot stand komen door de aanpak  \"transeuropese  netwerken\", waarbij met alle aspecten van de vervoersinfrastructuur rekening wordt gehouden, dus ook met secundaire aansluitingen. III. TOEPASSING VAN DE BEPALINGEN INZAKE DE FINANCIERING VAN VERVOERSINFRASTRUCTUURPROJECTEN VAN COMMUNAUTAIR BELANG Programmering 3.2. Het gebrek aan vergelijkbare en betrouwbare statistische gegevens is al vaak gebleken, ondanks de inspanningen van Eurostat, en het kan slechts met de actieve steun van de Lid-Staten worden verholpen. Openbare en particuliere initiatieven worden  momenteel ontwikkeld om deze reële moeilijkheden op te lossen. Zo ondersteunt de Commissie de initiatieven die zijn genomen om de werking van de bestaande nationale waarnemingsposten te cooerdineren of een centrum voor prospectief onderzoek van de  infrastructuurvoorzieningen op te richten zoals door de Ronde Tafel van de industrie is voorgesteld. Ook worden daartoe al maatregelen in het kader van het onderzoekprogramma EURET uitgevoerd. 3.3 - 3.4. Het eerste bestemmingsplan werd door de Commissie voorgesteld in december 1990 en betrof de hoge-snelheidstrein. Nadien werden in juni 1992, na belangrijke voorbereidende werkzaamheden sedert 1990, plannen voorgesteld voor het gecombineerd  vervoer, de wegen en de waterwegen. Richtsnoeren voor andere vormen van vervoer (zee, lucht, spoor) zijn in voorbereiding. Het belang van een algemene aanpak, zoals vermeld door de Rekenkamer, is dus niet aan de aandacht van de Commissie ontsnapt. Zij heeft er zich toe verbonden voor het  einde van 1994 richtsnoeren te geven voor een multimodaal systeem waarin alle reeds voorgestelde of binnenkort voor te stellen plannen zijn opgenomen. 3.5. Specifieke projecten die door de Commissie worden gesteund, moeten in de lijn liggen van de projecten en plannen van de Lid-Staten. Het is dus normaal, en in overeenstemming met het subsidiariteitsbeginsel, dat de interventies van de Gemeenschap  betrekking blijven hebben op projecten die  \"deel uitmaken van nationale plannen of richtplannen voor de vervoersinfrastructuur\". Het begrip  \"communautair belang\" is overigens omschreven in Beschikking 78/174/EEG van de Raad waarbij het Comité voor de  Vervoersinfrastructuur (CVI) werd opgericht en in Verordening (EEG) nr. 3359/90 betreffende het actieprogramma voor de vervoersinfrastructuur. Beheer, toezicht en controle 3.6 - 3.8. De Commissie heeft controlesystemen ingevoerd om zich op de hoogte te stellen van de voortgang van de projecten. Zoals de Rekenkamer onder punt 3.14 opmerkt, heeft de Commissie in de loop van 1992 de Lid-Staten bewust gemaakt van de behoefte  aan informatie over de lopende projecten en heeft zij in alle Lid-Staten inspecties gehouden om ter plaatse de vorderingen en de uitgaven te controleren. Zo werden ruim 100 projecten waarvoor financiële steun was verleend, aan een visueel en  boekhoudkundig onderzoek onderworpen. Vooral werd aandacht besteed aan projecten waarbij zich vertragingen voordeden. Uit deze controles zullen binnenkort conclusies worden getrokken, die aan het CVI zullen worden medegedeeld. Aan de hand van deze conclusies zullen in de toekomst ook meer  precieze voorschriften kunnen worden vastgesteld. 3.9. Overeenkomstig de voorschriften is bij Besluit C(88) 2410 van 20 december 1988 een eerste tranche van 40 % uitbetaald voor de spoorwegverbinding Zaragoza-Barcelona. Het voorlopige werkschema heeft betrekking op de periode 1989-1994. De Commissie onderzoekt met de Spaanse autoriteiten hoe het project verloopt, en zij zal de voorgeschreven regelingen treffen indien het project niet binnen de termijnen is uitgevoerd. 3.10. Bij de inspectie in Frankrijk in oktober 1992 werd de door de Kamer beschreven situatie bevestigd. De Commissie zal het dossier opnieuw bekijken en haar conclusies trekken. 3.11. Dank zij de bezoeken ter plaatse die in 1992 werden afgelegd in België, Duitsland, Griekenland, het Verenigd Koninkrijk en Ierland, konden 16 van deze projecten worden afgesloten, te weten: Haven van Oostende (B), Autoweg A4 (D), Axios-Gallikos,  Klidi-Axios, Inofita-Schimatari, Ritsona-Thiva, Solomos-Nemea (GR), Fayet-les-Houches, Calais-A26 en A26-Marck (F), Newry, Maidstone-Ashford (2 projecten) (VK), Wexford, Shankill-Bray, Tallaght-Galway (IRL). Voor het saldo van de door de Kamer bedoelde  projecten worden de inspecties voortgezet. 3.12 - 3.14. Voor infrastructuurprojecten zijn lange termijnen van voorbereiding en uitvoering nodig, waarop de Commissie geen greep heeft. Nadat de Commissie een besluit tot financiering van een project heeft genomen, wordt het project uitgevoerd in  het tempo dat de bevoegde autoriteit oplegt en met de moeilijkheden die inherent zijn aan de uitvoering. Eind 1992 werd, na inspecties in alle Lid-Staten, een groot aantal projecten afgesloten, zodat er nog slechts 41 projecten of studies overblijven die op 31 december 1991 beëindigd hadden moeten zijn, terwijl nog 49,632 miljoen ecu moet worden uitbetaald  (zie tabellen 2 en 3 in bijlage blz. 22). 3.15. Verordening (EEG) nr. 1108/70 heeft een statistisch en fiscaal doel en houdt verband met het onderzoek naar de aanrekening van de infrastructuurkosten aan de verschillende vormen van vervoer over land. Deze inlichtingen zijn dus niet bestemd voor  de tenuitvoerlegging van de verordening op de communautaire financiering van infrastructuurwerken. Het is echter duidelijk dat de krachtens Verordening (EEG) nr. 1108/70 verzamelde gegevens die voor de financiering van belang kunnen zijn, in aanmerking worden genomen. 3.16 - 3.17. Wat de verplichting betreft dat de Commissie ieder jaar bij de Raad verslag moet uitbrengen, moet worden opgemerkt dat het niet aan haar te wijten is dat zij in de periode 1983-1989 niet aan deze verplichting heeft voldaan. Als de  Lid-Staten haar niet de informatie verstrekken die zij nodig heeft om het samenvattend verslag op te stellen, bevindt zij zich materieel in de onmogelijkheid een homogeen verslag voor te leggen met volledige, vergelijkbare en algemene gegevens. Buiten de verzending van tal van herinneringsbrieven (in de laatste drie jaren zijn ongeveer 40 brieven aan de Lid-Staten gezonden) is het enig middel waarover de Commissie beschikt om de vereiste gegevens van de Lid-Staten te krijgen, het instellen van  een inbreukprocedure tegen de onwillige Lid-Staat. Dit heeft zij al gedaan (bij voorbeeld tegen Luxemburg, Frankrijk, België, Nederland,... ) en zij zal er indien nodig in de toekomst nog gebruik van maken. Om de opgelopen achterstand in te halen, gaat de Commissie te werk door jaren samen te voegen. 3.18. Zoals reeds in verband met de punten 3.12 tot 3.14 werd opgemerkt, is in 1992 een groot aantal projecten geïnspecteerd en gecontroleerd, zodat van de 141 tussen 1982 en 1991 gefinancierde projecten en studies er ruim 100 zijn behandeld. 3.19 - 3.20. Verordening (EEG) nr. 3359/90 bepaalt inderdaad niet op welk ogenblik het maximum van de communautaire bijstand, die tot 25 % van de totale kosten van een project beperkt is, moet worden berekend. De Commissie gaat er dan ook van uit dat de  kosten van een project bij de start slechts kunnen worden geraamd en dat zij tijdens de uitvoering kunnen worden overschreden, zodat de totale kosten na uitvoering hoger kunnen liggen dan vóór het begin van de werkzaamheden werd geraamd. Bij het project  Athene-Patras is het feit dat het maximum van 4 miljoen ecu van de financiële steun vóór de uitvoering van de werken 27,58 % van de geraamde kosten bedroeg, niet van invloed op de definitieve financiële bijstand, want deze is beperkt tot het laagste  bedrag, hetzij 4 miljoen ecu, hetzij 25 % van de kosten van de werken. De Somport-tunnel door de Pyreneeën moet als een uniek project worden beschouwd, hoewel het om strikt juridische redenen, onafhankelijk van de geografische aspecten, voorwerp was van twee besluiten, het ene ten gunste van Frankrijk en het andere ten  gunste van Spanje. De totale kosten van het project, in Frankrijk en Spanje samen, bedragen 126 miljoen ecu, hetgeen betekent dat de financiële bijstand van 29 miljoen ecu ruim onder de 25 % blijft. Na kennis te hebben genomen van de beschikking van de  administratieve rechtbank van Pau van 2 december 1992, die gevolgen heeft voor de uitvoering van het project, heeft de Commissie de Franse regering onmiddellijk om opheldering verzocht over haar precieze intenties. 3.21. De Commissie neemt akte van het oordeel van de Kamer. Bij het volgende wetgevende voorstel tot tenuitvoerlegging van het Verdrag van Maastricht zal zij nagaan hoe het huidige gebrek aan duidelijkheid kan worden verholpen over het ogenblik waarop  het maximum van 25 % aan communautaire bijstand moet worden beoordeeld. 3.22 - 3.23. Verordening (EEG) nr. 3359/90 bepaalt (evenals vroegere verordeningen) dat de budgettaire steun van de Gemeenschap gelijk moet zijn aan een gedeelte van de totale kosten van het project (artikel 5, lid 4). De totale kosten van een project  op basis waarvan de communautaire subsidie wordt bepaald, omvatten alle uitgaven die worden gedaan om het project tot een goed einde te brengen, vanaf de voorbereidende studies tot de uitvoering van de werken zelf over de aankoop van grond. In  aanmerking komen dus alle uitgaven met betrekking tot het project (zie punt 3.18), ongeacht het ogenblik waarop de uitgaven worden gedaan, vóór of nà het besluit van de Commissie financiële steun toe te kennen. De vermelding van een tijdschema (begin en  einde van de werken) in het besluit heeft alleen tot doel duidelijk te maken dat de begunstigde er zich toe verbindt het project binnen een gestelde termijn uit te voeren, terwijl de Gemeenschap uitvoering van het project binnen de termijnen wenst  wegens het belang ervan voor het communautaire netwerk. De controles van de Commissie moeten dus het verband tussen de uitgaven en het project waarvoor bijstand is verleend betreffen, zonder rekening te houden met de datum waarop de uitgaven werden gedaan. Wat de door de Kamer onder punt 3.23 genoemde  projecten betreft, is tijdens de controles gebleken dat de uitgaven die vóór de geplande begindatum van de werken waren gedaan, op het gefinancierde project betrekking hadden. 3.24. Volgens de Commissie heeft de steun van de Gemeenschap wel degelijk een stimulerend effect. Verordening (EEG) nr. 3359/90 bepaalt dat de totale kosten van een project de grondslag zijn voor steunverlening door de Gemeenschap. Dit betekent dat alle  uitgaven in aanmerking worden genomen. Gevolg is dat de uitbetaling van de tweede tranche en het saldo kan worden bespoedigd en dat dus bijkomende financiële middelen ter beschikking van het project kunnen worden gesteld. Het vraagstuk met betrekking  tot de uitgaven die vóór het financieringsbesluit werden gedaan, doet zich slechts voor in de gevallen waarin de gefinancierde projecten reeds tot op zekere hoogte zijn uitgevoerd. In geen enkel geval is sprake van terugbetaling van uitgaven.  Integendeel, door dit mechanisme worden nieuwe middelen sneller te beschikking van het project van communautair belang gesteld en wordt de uitvoering ervan bespoedigd. 3.25. De Commissie heeft de nodige middelen ingevoerd om het toezicht, de controle en de cooerdinatie van de investeringen in vervoersinfrastructuur te verzekeren. Evaluatie 3.26 - 3.27. Bij ieder financieringsverzoek worden gegevens verstrekt over de sociaal-economische rentabiliteit van het project. Enkele Lid-Staten verrichten economische en impactstudies, maar het gebruik daarvan kan niet worden veralgemeend omdat de  gehanteerde criteria verschillen. Overigens moge worden opgemerkt dat de Commissie in het kader van de bestemmingsplannen die thans worden opgesteld, aan algemene effectenstudies over het gehele net is begonnen (bij voorbeeld de HST). 3.28. Voor milieueffectenstudies wordt naleving van Richtlijn 85/337/EEG geëist. Het onderzoek van de steunaanvragen is zodanig dat geen communautaire middelen kunnen worden verstrekt zonder dat terdege rekening is gehouden met de desbetreffende  effectenstudie. 3.29 - 3.31. In het onderzoek achteraf van de projecten is voorzien bij artikel 10, lid 5, van Verordening (EEG) nr. 3359/90, waarin bepaald is dat de Commissie daartoe te gepasten tijde na de verwezenlijking van de projecten overgaat. Een dergelijk  onderzoek vergt diepgaand overleg met de betrokken Lid-Staten, die de beoordelingselementen moeten leveren. Het onderzoek is slechts nuttig als het projecten betreft die deel uitmaken van een coherent meerjarenprogramma op het gebied van de  transeuropese netwerken, zoals dat voor de periode 1990-1992. De Commissie is voornemens de tussen 1982 en 1992 gefinancierde projecten aan een eerste algemeen onderzoek te onderwerpen en zal bovendien sociaal-economische analysemethoden opstellen. Overigens bieden de bestemmingsplannen, waarvan sprake onder de punten 3.3-3.4, een degelijk referentiekader voor dergelijke evaluaties. IV. ADDITIONALITEIT 4.4. In de besluiten tot toekenning van financiële steun bepaalt de Commissie dat bij gebruik ervan voor andere uitgaven dan voor infrastructuurprojecten, een terugbetaling moet plaatsvinden. De Commissie geeft de Lid-Staten dus enige ruimte op intern vlak om ervoor te zorgen dat de communautaire steun zijn doel bereikt. Voorts is in de besluiten van de Commissie bepaald dat de verantwoordelijke autoriteiten het publiek over de financiële steun van de Gemeenschap moeten inlichten door middel van aanplakbiljetten op de bouwterreinen. De diensten van de Commissie die de inspecties ter plaatse verrichten, gaan dit steeds na. V. COOERDINATIE EN TOEKOMSTIGE BELEIDSLIJNEN Cooerdinatie: algemene opmerking 5.1. De Commissie deelt de mening van de Kamer dat de cooerdinatie tussen de verschillende communautaire beleidsvormen moet worden verbeterd. Dit blijkt onder meer uit document COM(92) 231  \"Vervoersinfrastructuur\". Cooerdinatie tussen de communautaire beleidsinstrumenten 5.4. Cooerdinatie kan niet los worden gezien van de wijze van werking van de betrokken instanties. Het EFRO gaat uit van de door de in aanmerking komende regio's ingediende operationele programma's, terwijl het vervoersinfrastructuurprogramma gericht is  op bepaalde soorten projecten die door de Lid-Staten worden ingediend. In haar antwoord op punt 7.33 van het verslag van de Rekenkamer over het begrotingsjaar 1990 had de Commissie reeds het volgende opgemerkt:  \"Het verband tussen structurele bijstand en vervoersinfrastructuurvoorzieningen is niet altijd even duidelijk,  doordat het vanwege de programmagewijze aanpak niet mogelijk is ieder betrokken project aan een specifiek onderzoek te onderwerpen.\" 5.7. In Ierland zijn de meeste vervoersinfrastructuurprojecten zich inderdaad terug te vinden in het operationele programma dat uit de communautaire bestekken is voortgevloeid. Deze worden door de Commissie opgesteld en zijn voorwerp van uitvoerig  overleg. 5.8 - 5.11. Elk project, ongeacht of het in het kader van het EFRO, de EIB of het programma betreffende de vervoersinfrastructuur wordt behandeld, is, zoals dat hoort, voorwerp van intern overleg. De Commissie herinnert eraan dat de besluiten  betreffende de tenuitvoerlegging van het actieprogramma op het gebied van de vervoersinfrastructuur na interne cooerdinatie worden genomen. Het in artikel 9 van de Verordening bedoelde CVI wordt geraadpleegd. De Lid-Staten zijn in dit comité  vertegenwoordigd, maar ook wordt aan de werkzaamheden van het comité deelgenomen door de verschillende betrokken diensten van de Commissie en de EIB. Alle rechtstreeks bij de projecten betrokken diensten (bij voorbeeld voor de milieu-aspecten) wordt om  advies gevraagd, dat vervolgens grondig wordt besproken. De cooerdinatie met de EIB is georganiseerd volgens de gebruikelijke procedures. Cooerdinatie tussen de Commissie en de Lid-Staten en tussen de Lid-Staten onderling 5.13 - 5.14. De richtsnoeren voor de netwerken, waarin de doelstellingen, de prioriteiten, de grote lijnen en de projecten van gemeenschappelijk belang worden vastgesteld, zullen het CVI een grotere rol bij de cooerdinatie geven, te meer omdat het ook  bij de vaststelling van de richtsnoeren zal worden betrokken. 5.16. Een onderzoek naar de toekomstige rol van het CVI is gaande; de wijze waarop het zal functioneren moet worden vastgesteld in het vooruitzicht van de ontwikkeling van de transeuropese netwerken. Cooerdinatie tussen de Commissie en derde landen 5.17 - 5.19. De cooerdinatie met derde landen moet worden voortgezet. Door middel van bilateraal overleg en samenwerking met andere supranationale instanties dienen de meest doelmatige acties te worden vastgesteld. Samenwerkingsakkoorden die met name de  vervoersector betreffen kunnen een doeltreffende cooerdinatie met derde landen mogelijk maken, met name waar het gaat om de ontwikkeling van de transeuropese netwerken. Toekomstige beleidslijnen 5.25. In de ontwerp-verordening zijn de voorwaarden opgesomd waaraan een project moet voldoen om een verklaring van Europees belang te krijgen. Een van de voorwaarden is dat alle technische en economische haalbaarheidsstudies en de  milieu-effectenstudies moeten worden overgelegd. Bovendien moeten de projecten beantwoorden aan de richtsnoeren die voor de vervoersnetwerken zijn gegeven. Nadat de verordening is goedgekeurd kunnen meer precieze voorwaarden voor de toepassing ervan  worden vastgesteld. VI. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 6.2. De in 1989 begonnen werkzaamheden over de verwezenlijking van transeuropese netwerken, met name in de vervoersector, die tot een specifieke titel in het ontwerp-verdrag betreffende de Europese Unie hebben geleid, bieden de Commissie thans de  mogelijkheid een coherent, permanent en voldoende dwingend kader op te stellen om een antwoord te kunnen geven op de meeste punten van kritiek die de Rekenkamer heeft geuit over de acties dit tot dusver op het gebied van de vervoersinfrastructuur zijn  gevoerd. Bovendien heeft de Commissie op 2 december 1992 een mededeling over de toekomstige ontwikkeling van het vervoerbeleid na 1992 ingediend, op basis waarvan de infrastructuurvoorzieningen in het ruime kader van dit beleid kunnen worden geplaatst en de  maatregelen die in de verschillende sectoren zijn genomen tot de doelmatigheid van de transportsystemen kunnen bijdragen. Deze twee elementen zijn naar het oordeel van de Commissie waarborgen voor een coherent en vooral meer algemeen beleid in de toekomst. Zij zullen aan de andere instrumenten van de Gemeenschap, te weten het EFRO, het toekomstige Cohesiefonds, de EIB en  de leningsinstrumenten van de EGKS, de vereiste en noodzakelijke referenties geven om beter de communautaire draagwijdte te kunnen beoordelen van de hen op andere terreinen voorgelegde projecten. 6.3 - 6.5. Voor een grondig onderzoek van individuele projecten is een welomschreven kader nodig waarin een project kan worden gesitueerd ten opzichte van andere en het belang ervan kan worden afgemeten aan de nagestreefde doelstellingen. Dit kader is  thans in opbouw, door middel van de reeds genoemde bestemmingsplannen en richtsnoeren. 6.6. Volgens de Commissie wil het Verdrag van Maastricht ook een nieuwe complementariteit tot stand brengen van de financieringsinstrumenten voor transportinfrastructuur waarover de Gemeenschap beschikt. Dit blijkt uit de doelstellingen die worden  genoemd in titel XII van het Verdrag. Met het nieuwe wetgevende kader dat hierboven is beschreven zal de door de Kamer voorgestelde cooerdinatie worden vergemakkelijkt. Deze cooerdinatie geldt voor de interventies van het EFRO, in het kader van de Structuurfondsen, het Cohesiefonds, de EIB en  de andere financieringsinstrumenten voor transportinfrastructuur van communautair belang (bij voorbeeld de EGKS). 6.7. De opstelling van de onder de punten 3.3 en 3.4 bedoelde bestemmingsplannen en richtsnoeren impliceert reeds de deelname van alle betrokken partijen (Lid-Staten, EIB, de Directoraten-Generaal van de Commissie die belast zijn met milieuzaken, het  regionaal beleid en de industrie, de industrie zelf, de exploitanten van de netwerken, enz.) in een permanent en dynamisch partnerschap. Door de rechtstreeks betrokken partijen al in een vroeg stadium bij de werkzaamheden te betrekken worden een betere  consensus over de richtsnoeren en coherentie van de op basis daarvan genomen maatregelen bereikt. 6.8 - 6.9. De ontwikkelingen met betrekking tot de transeuropese vervoersnetwerken gaan in de richting van toenemende programmering door de vaststelling van precieze doelstellingen, prioriteiten en projecten van gemeenschappelijk belang. Bovendien moet  een financiële programmering op middellange termijn worden vastgesteld. Bij haar werkzaamheden zal de Commissie zich laten leiden door alle beschikbare elementen, met name die welke voortvloeien uit de onder punt 3.2 vermelde initiatieven. 6.10 - 6.12. Onder de punten 3.29-3.31 heeft de Commissie reeds de initiatieven vermeld die zij heeft genomen en nog zal nemen om het toezicht op en het onderzoek achteraf van de gefinancierde projecten te verbeteren. Meer concreet zal de Commissie voor het toezicht op de projecten gebruik maken van studies en technische bijstand. Eventueel zal zij gespecialiseerde toezichtcomité's oprichten in samenwerking met de betrokken Lid-Staten. Voorts wordt overwogen de  controles van de Commissie in de Lid-Staten indien mogelijk uit te breiden en van gespecialiseerde firma's gebruik te maken om het toezicht en de controle van de communautaire financiering te verzekeren en te verbeteren. De Commissie zal op gestelde  tijdstippen bij het Parlement, de Raad en eventueel de betrokken kringen verslag uitbrengen over de resultaten. 6.13. De Commissie deelt de mening van de Kamer dat in toekomstige verordeningen extra preciseringen ter zake moeten worden gegeven, overeenkomstig de reeds door de Commissie onder punt 3.21 gemaakte opmerking. 6.16. Het voorstel tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3359/90 is een overgangsmaatregel tussen de huidige regeling (programma 1990-1992) en de nieuwe reglementering die moet worden ingevoerd na de ratificatie van het Verdrag betreffende de Europese  Unie. De door de Kamer gewenste vooruitgang zal er komen met de tenuitvoerlegging van deze nieuwe wetgeving. Tabel 2 - Stand per 15.12.1992 van de projecten en studies die vóór 31 december 1991 voltooid hadden moeten zijn \"\"\" ID=\"1\">3 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">1 P> ID=\"4\">3 > ID=\"5\">75 %\"> ID=\"1\">2 > ID=\"2\">2 > ID=\"3\">1 P> ID=\"4\">3 > ID=\"5\">75 %\"> ID=\"1\">3 > ID=\"2\">2 > ID=\"3\">2 P 1 S> ID=\"4\">2 > ID=\"5\">40 %\"> ID=\"1\">17 > ID=\"2\">0 > ID=\"3\">7 P> ID=\"4\">10 > ID=\"5\">59 %\">  ID=\"1\">5 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">4 P> ID=\"4\">2 > ID=\"5\">33 %\"> ID=\"1\">13 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">7 P 1 E> ID=\"4\">6 > ID=\"5\">42 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">0 > ID=\"3\">4 P> ID=\"4\">1 > ID=\"5\">20 %\"> ID=\"1\">7 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">3 P 1 E> ID=\"4\">4 > ID=\"5\">50 %\">  ID=\"1\">3 > ID=\"3\">2 P> ID=\"4\">1 > ID=\"5\">33 %\"> ID=\"1\">4 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">2 P> ID=\"4\">3 > ID=\"5\">60 %\"> ID=\"1\">1 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">1 P> ID=\"4\">1 > ID=\"5\">50 %\"> ID=\"1\">9 > ID=\"2\">1 > ID=\"3\">8 P 1 E> ID=\"4\">1 > ID=\"5\">10 %\"> ID=\"1\">- >  ID=\"2\">4 > ID=\"3\">0 > ID=\"4\">4 > ID=\"5\">100 %\"> ID=\"1\">72 > ID=\"2\">15 > ID=\"3\">46 > ID=\"4\">41 > ID=\"5\">47 %\"> Tabel 3 - Financiële stand per 15.12.1992 van de projecten en studies die vóór 31 december 1991 voltooid hadden moeten zijn \"(1 000 ECU) \">(601)(602)\"> ID=\"1\">4 > ID=\"2\">8 800 > ID=\"3\">4 110 > ID=\"4\">4 690 > ID=\"5\">53 %\"> ID=\"1\">4 > ID=\"2\">9 350 > ID=\"3\">8 660 > ID=\"4\">690 > ID=\"5\">7 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">10 200 > ID=\"3\">9 480 > ID=\"4\">720 > ID=\"5\">7 %\"> ID=\"1\">17 > ID=\"2\">70 270 >  ID=\"3\">55 623 > ID=\"4\">14 647 > ID=\"5\">21 %\"> ID=\"1\">6 > ID=\"2\">19 800 > ID=\"3\">17 880 > ID=\"4\">1 920 > ID=\"5\">10 %\"> ID=\"1\">14 > ID=\"2\">26 960 > ID=\"3\">19 278 > ID=\"4\">7 682 > ID=\"5\">28 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">12 580 > ID=\"3\">11 380 > ID=\"4\">1 200 >  ID=\"5\">29 %\"> ID=\"1\">8 > ID=\"2\">35 432 > ID=\"3\">24 632 > ID=\"4\">10 800 > ID=\"5\">30 %\"> ID=\"1\">3 > ID=\"2\">6 570 > ID=\"3\">5 688 > ID=\"4\">882 > ID=\"5\">13 %\"> ID=\"1\">5 > ID=\"2\">7 150 > ID=\"3\">3 980 > ID=\"4\">3 170 > ID=\"5\">44 %\"> ID=\"1\">2 > ID=\"2\">2  250 > ID=\"3\">2 025 > ID=\"4\">225 > ID=\"5\">10 %\"> ID=\"1\">10 > ID=\"2\">37 390 > ID=\"3\">36 064 > ID=\"4\">1 326 > ID=\"5\">3 %\"> ID=\"1\">4 > ID=\"2\">900 > ID=\"3\">570 > ID=\"4\">330 > ID=\"5\">37 %\"> ID=\"1\">87 > ID=\"2\">247 652 > ID=\"3\">199 370 > ID=\"4\">48 282 >  ID=\"5\">19 %\"\" > (1)Artikel 3, sub e) van het Verdrag van Rome. (2)Verordening (EEG) nr. 724/75 van de Raad van 18 maart 1975 (PB L 73 van 18.3.1975, blz. 1). (3)PB C 316 van 12.12.1988 - hoofdstuk 6, blz. 97. (4)PB C 312 van 12.12.1989 - hoofdstuk 10, blz. 137. (5)PB C 207 van 2.9.1976, blz. 9. (6)Beschikking van de Raad 78/174/EEG van 20 februari 1978 (PB L 54 van 25.2.1978, blz. 16). (7)Document COM(82) 828 def. (8)PB L 326 van 24.11.1990, blz. 1. (9)Doc COM(92) 231 def. van 11 juni 1992, blz. 30. (10)Zie noot nr. 2. PB L 35 van 9.2.1979, blz. 1. PB L 169 van 28.6.1984, blz. 1. PB L 185 van 15.7.1988, blz. 9. PB L 374 van 31.12.1988, blz. 1 en blz. 15. (11)PB L 376 van 31.12.1982, blz. 10. (12)PB L 333 van 31.12.1984, blz. 58. (13)PB L 378 van 31.12.1986, blz. 24. (14)PB L 380 van 31.12.1978, blz. 33. (15)PB L 356 van 24.12.1988, blz. 5. (16)Bijlage bij Verordening (EEG) nr. 3359/90 van 20 november 1990 (PB L 326 van 24.11.1990, blz. 5). (17)PB C 316 van 12.12.1988, paragraaf 6.69. (201)(): Berekende gegevens: jaargemiddelde van het totaal van de communautaire bestekken (CB's) voor doelstelling 1 voor het jaar 1989 en de daaropvolgende jaren. (18)Jaarverslag over het begrotingsjaar 1988 - PB C 312 van 12.12.1988 - hoofdstuk 10 - paragraaf 10.9. (19)Jaarverslag over het begrotingsjaar 1988 - PB C 312 van 12.12.1988 - hoofdstuk 10 - paragraaf 10.17, 10.18 en 10.20. (20)Document COM(92) 230: Mededeling van de Commissie betreffende de vorming van een Europees net voor gecombineerd vervoer en de operationele voorwaarden ervan. (21)Document COM(92) 231 def. van 11 juni 1992. (22)Resolutie van de Raad 91/C 33/01 van 17 december 1990 (PB C 33 van 8.2.1991, blz. 1). (23)PB L 130 van 15.6.1970, blz. 4. (24)PB C 312 van 12.12.1989, hoofdstuk X, blz. 137. (25)Document COM(90) 585 def. van 10 december 1990. (26)PB C 71 van 20.3.1992, blz. 7 (COM (92) 15 def. ingediend door de Commissie op 24 februari 1992). (27)Zie ontwerp-verordening van de Raad betreffende een verklaring van Europees belang ter vergemakkelijking van de verwezenlijking van transeuropese netwerken op vervoergebied, doc. COM(92) 15. (602) V.K.: Project van 1986: rondweg A120 Braintree voltooid, maar laatste betaling (1,050 miljoen ecu) is geblokkeerd wegens lopende inbreukprocedure. (601)Ierland: Laatste betalingen voor 3 voltooide projecten (Wexford-1984; Saukiel Bray-1985 en ring van Dublin-1987) in januari 1993.",
  "source": "EUR LEX"
}