Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 153

VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 28 oktober 2008
De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 2 oktober 2008
overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat over:
– voortgangsrapport kabinetsambities Spoor d.d. 4 september
2008 (29 984-148);
– doorberekening van reserveringskosten als instrument om het
onnodig aanvragen van treinpaden te voorkomen (MotieRoemer, 29 893, nr. 57) d.d. 8 juli 2008 (29 893-71);
– capaciteitsverdelingsproces 2009 d.d. 17 september 2008
(29 984-149).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk
verslag uit.
Voorzitter: Jager
Griffier: Sneep
Vragen en opmerkingen uit de commissie

1

Samenstelling:
Leden: Halsema (GroenLinks), Van der Staaij
(SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk
(CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans
(CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66),
Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom
(PvdA), Boelhouwer (PvdA), Roefs (PvdA),
Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer
(SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand (PvdD), Polderman (SP),
Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).
Plv. leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Vlies
(SGP), Boekestijn (VVD), Bilder (CDA), Hessels
(CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer
Kaya (D66), Sterk (CDA), Aptroot (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA), Besselink
(PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen
(SP), Knops (CDA), Depla (PvdA), Agema
(PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD),
Lempens (SP), Waalkens (PvdA), Van Heugten
(CDA) en Neppérus (VVD).

KST123515
0809tkkst29984-153
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

De voorzitter: Ik heet iedereen hartelijk welkom. Aan de orde is het algemeen overleg met de minister van Verkeer en Waterstaat over de onderwerpen: groei op het spoor, capaciteitstoedeling spoor en de dienstregeling voor 2009. Er zijn nu maar twee leden, maar ik verwacht dat er nog
leden bijkomen, dus wij kunnen spreektijden hanteren van ongeveer 6
minuten, met een uitloop van 1 minuut.
De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Groei op het spoor is in ieder
geval niet groei van het aantal commissieleden met wie de minister
debatteert. Die slag heeft hij vandaag wel gewonnen, na alle AO’s. De
grote ambitie van deze kabinetsperiode is om op het spoor 5% groei te
realiseren. Wij staan volledig achter deze ambitie die je op vele manieren
kunt realiseren. Voor de CDA-fractie is belangrijk dat deze groei op een
robuuste en degelijke manier wordt gerealiseerd. Het is niet de bedoeling
om de ambitie van 5% met hangen en wurgen, met houtjes en touwtjes te
halen, terwijl deze het jaar daarna weer inzakt. Het voor- en natransport is
geweldig belangrijk bij het realiseren hiervan. Daaronder vallen de regionale lijnen, de aanvoer via grensoverschrijdende lijnen, maar ook het
stads- en streekvervoer. Er komt een quick scan voor de regionale spoor-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

1

lijnen, om uitvoering te geven aan de motie-Anker/Koopmans. De minister
heeft toegezegd dat de resultaten daarvan bij de mobiliteitsaanpak naar
de Kamer worden toegestuurd. Wij zijn benieuwd en verwachten daar
goede resultaten van.
De lat ligt hoog bij het actieplan Groei op het spoor en dat moet ook. Het
kabinet is goed bezig door op korte termijn 29 uitvoeringsmaatregelen en
acties aan te kondigen. Voorbeelden zijn de voordeelkaart voor ex-studenten, het winnen van senioren voor het openbaar vervoer en niet te
vergeten het verbeteren van de informatievoorziening op stations en
haltes en van de aansluitingen, zoals verwoord in de notitie van de heren
Koopmans en Mastwijk. Ik heb vernomen dat men is begonnen met vier
pilots op stations in Brabant, waarbij wordt bekeken of de informatievoorziening logisch is en de reiziger aanspreekt. Hiervoor is 200 mln.
beschikbaar. Dat is veel geld waarmee je veel kunt doen. Ik vind een pilot
bij vier stations aan de magere kant. Onze vraag is of het meer en sneller
kan. Wij denken dat weinig geld hierbij veel kan opleveren.
Bij de begrotingsbehandeling zullen wij nog terugkomen op het Programma Hoogfrequent Spoor. Ik beperk mij nu even tot de genoemde varianten
voor de frequenties van personentreinen en vooral de verhouding tussen
intercity’s, stoptreinen en sprinters. Naar de indruk van de CDA-fractie
wordt er sterk gefocust op de intercity’s. Dat is op zichzelf begrijpelijk,
want daarmee heb je met grote slagen dikke passagiersstromen te
pakken; dan is het lange halen, gauw thuis op weg naar die 5% groei.
Volgens mijn fractie moet die 5% groei niet op zichzelf staan, maar moet
daarbij aandacht worden besteed aan goede aanvoerlijnen, het stads- en
streekvervoer en het voor- en natransport. Wij vragen om niet eindeloos
te blijven doorstuderen maar om veel meer aandacht te besteden aan het
tempo van de uitvoering. Bij dit onderwerp hebben wij geen behoefte
meer aan visies, planstudies en verkenningen. Er is in het afgelopen jaar
veel werk verzet, compliment daarvoor. Er is geld georganiseerd, er is een
visie gemaakt, er zijn uitvoeringsplannen. Wij willen dat in hoog tempo
wordt overgegaan tot de uitvoering. Nadere uitwerkingen en voortschrijdende inzichten moeten niet verworden tot het steeds herkauwen van de
visies, waarbij eerder gemaakte keuzes weer ter discussie worden gesteld.
Graag hoor ik of de minister hiertoe een aanzet geeft.
Formeel is het juist dat de minister eigenlijk geen partij is bij het aanvragen en toekennen van de treinpaden, waarbij reserveringskosten zouden
moeten worden gemaakt en annuleringskosten als de treinpaden niet
worden gebruikt. Als ongebruikte treinpaden het realiseren van de doelstelling van 5% groei in de weg staan, vindt de CDA-fractie dat de minister
niet lijdzaam kan toekijken. Wij sturen ProRail toch aan op output, zoals
vanmiddag al eerder is gezegd? Het aantal ongebruikte treinpaden is wel
degelijk een factor om rekening mee te houden. Kan de minister bevestigen dat dit geen belemmering is voor de capaciteit, zoals in de rapportage van ProRail staat? Als het geen probleem is voor de capaciteit,
moeten wij uitkijken dat wij ons met de motie-Roemer niet in de voet
schieten. Goederenvervoer is een vraagafhankelijke markt, waarbij een à
anderhalf jaar van tevoren een treinpad moet worden gereserveerd. Wij
zijn verder van huis als spoorgoederenvervoerders «nee» gaan verkopen
aan hun klanten, omdat onzeker is of het treinpad wel wordt ingevuld en
omdat men straks wordt geconfronteerd met heel hoge kosten voor reservering of annulering. Wij willen dat de groei van het goederenvervoer
over het spoor doorgaat en volgens ons was dat ook de intentie van de
indiener, de heer Roemer. Graag horen wij een reactie van de minister op
dit knelpunt.
Over de capaciteitstoedeling voor 2009 kunnen wij positief zijn, omdat dit
proces hartstikke goed is verlopen. Er is constructief overleg gevoerd,
waarbij conflicten in onderling overleg met de vervoerders zijn opgelost.
ProRail is erin geslaagd om in 2009 100 000 treinen meer te laten lopen
dan in 2008. Dat is een geweldige prestatie. Wij vinden het ook heel posi-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

2

tief dat de consumentenorganisaties door de NS zijn betrokken bij de
nieuwe dienstregeling. Het was een goed proces, met een goed resultaat.
De enorme boete die in 2006 is opgelegd aan ProRail, heeft hierbij
misschien wel geholpen. Toch zijn er bij zeven baanvakken en twee
emplacementen nog knelpunten die leiden tot overbelastverklaringen.
Welke zijn dat? Wanneer worden er adequate maatregelen genomen,
zodat wij deze negen knelpunten volgend jaar, als het enigszins kan, niet
meer hebben? Graag hoor ik hierop een korte reactie van de minister.
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Ik bedank de minister voor het uitvoeren
van mijn motie om het spoor efficiënter te gebruiken. De minister noemt
als probleem dat het lastig is om goederenstromen te plannen. Er zijn nog
geen nieuwe manieren om de capaciteit efficiënter te verdelen, maar de
minister blijkt hier duidelijk vertrouwen in te hebben. Dat stemt ons
hoopvol. Ik hoop dat hij en ik hierin niet teleurgesteld zullen worden. Kan
de minister aangeven welke concrete resultaten hij wanneer kan melden?
Een positief punt is dat er fors is uitgebreid en dat er gelukkig veel minder
problemen zijn met het toedelen van capaciteit. Er zijn wel overbelastverklaringen op zeven baanvakken en twee emplacementen. Zijn er nog
andere plekken waar te voorzien is dat dit wellicht nog gaat voorkomen?
Conform de aangenomen motie van collega Cramer moeten deze stukken
al zijn voorzien van een plan voor capaciteitsvergroting, maar hierover
lees ik niets in de brief van de minister. Kan hij wat meer duidelijkheid
geven?
De brief van de minister over het groeiplan is helder, maar er liggen nog
kansen wat betreft de voortgang. Omdat de brandstofprijzen het afgelopen jaar fors zijn gestegen, wordt het aantrekkelijker voor mensen om
gebruik te maken van het spoor. Hoe ziet de minister dat? Is dat een
aanleiding om de groeiambities verder te verhogen? Kunnen wij beter
gebruikmaken van deze extra kans?
In 2006 lag de groei van het spoor nog boven 5%, maar in 2007 was de
groei teleurstellend. De cijfers over het eerste deel van 2008 zijn hoopgevend, maar de heer Van Heugten zegt terecht dat wij die voortgang wel
moeten blijven realiseren. Het tekort in 2007 zou aanleiding moeten geven
voor een extra inspanning om dat in de komende jaren te compenseren.
Hoe denkt de minister dat te doen?
De heer Samsom (PvdA): U vraagt het aan de minister, maar hoe denkt u
de komende maanden een inhaalslag te maken, zwevend op de hoge
olieprijs, die overigens alweer met 20 dollar is gedaald in de afgelopen
twee weken? Je kunt een hoop, maar het lijkt mij lastig om ijzer met
handen te breken. Hoe wilt u op korte termijn nog meer mensen dan nu al
met de trein gaan, de trein in jassen?
De heer Roemer (SP): Het is een heel verkeerd signaal om de tarieven
voor het openbaar vervoer te verhogen als dit zich voordoet. Wanneer
mensen zeggen dat het hartstikke duur wordt om met de auto te gaan, zou
het een fantastisch signaal zijn geweest om te investeren in openbaar
vervoer en de prijs naar beneden te gooien. Dat zou wellicht nog meer
mensen een zetje geven om gebruik te maken van het openbaar vervoer.
Het kabinet wil mensen verleiden tot het openbaar vervoer en ze er
vervolgens houden, bijvoorbeeld mensen die afgestudeerd zijn wat langer
in de trein te houden en senioren. Dat hadden wij ook kunnen doen met
mensen die denken dat de auto te duur wordt. Wij hadden daarbij een
ander signaal kunnen afgeven. Voorstellen daartoe van de SP-fractie zijn
helaas niet gesteund door uw fractie.
De heer Samsom (PvdA): Signalen zijn mooi, maar u zegt nu dat u de
prijs van het openbaar vervoer niet wilt verhogen. De NS heeft ook te
maken met hoge brandstofprijzen. Elektriciteit is in de afgelopen drie jaar

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

3

tweeënhalf keer zo duur geworden. Dan moet je er geld bij leggen. Wilt u
geld dat nu wordt uitgegeven aan iets anders, gebruiken om de prijs van
het openbaar vervoer te verlagen?
De heer Roemer (SP): Zeker, daar kom ik bij de begroting op terug. Het
regionaal vervoer is vergelijkbaar. Ik wil de mensen niet alleen in de trein
hebben, maar ook in de bus. Daarvoor hebben wij een concreet voorstel
ingediend, maar dat heeft het helaas niet gehaald. Het is niet het een of
het ander, maar het is een hele keten. Daar bent u ook een voorstander
van. Als wij mensen in de trein willen krijgen, moeten wij ook zorgen dat
de bussen naar de treinen toe op orde zijn. Het is een totaalpakket waarvoor wij concrete voorstellen hebben gedaan. Er komen er nog veel meer.
Ik mis daarin de ambitie van de Partij van de Arbeid. Driekwart jaar
geleden sprak u in deze commissie triomfantelijk over een revolutie op het
spoor, maar dat is waarschijnlijk voor de komende jaren, dus die mis ik in
ieder geval.
De heer Samsom (PvdA): U moet niet opgewondener worden naarmate
ik meer pijnlijke vragen stel. U zegt dat u concrete voorstellen hebt
gedaan, maar in uw tegenbegroting bij de algemene financiële beschouwingen zit dat niet. U kunt het nog regelen, maar dan moet u binnen
Verkeer en Waterstaat schuiven met geld. Dat zou nog kunnen, maar het
zit niet in uw tegenbegroting. U hebt geen geld gereserveerd om de
kaartjes goedkoper te maken. Ik ben heel benieuwd welke voorstellen er
nog uit de hoge hoed komen, want u kunt het niet bij mooie woorden
laten.
De heer Roemer (SP): In de tegenbegroting zit het wel. Wij hebben daarin
verschuivingen gedaan. Binnen Verkeer en Waterstaat kun je inderdaad
een heleboel doen. Daarover komen wij nog uitvoerig te spreken. Bij de
begroting zullen wij nog met elkaar stoeien over het bedrag van 4,5 mld.
voor het hoofdspoorlijnennet in relatie tot de hele keten van het openbaar
vervoer. De problemen in het openbaar vervoer, zoals het capaciteitstekort
en overvolle treinen, zitten voor een groot deel in regionale lijnen en
stoptreinen. Wij zijn er voorstander van om de vier belangrijke spoorcorridors flink op te waarderen, maar in de plannen van het kabinet
missen wij de slag naar die lijnen toe. Ik vind echt dat de regio vergeten
wordt.
Ik wil nog even een aantal projecten langslopen. Station Eijsden is al
tijden een beetje een vreemd station. Het staat op Nederlandse grond en
hoort bij het Nederlandse hoofdrailnet, maar met Belgische spanning.
Twee jaar geleden werd besloten tot een proef om dit station niet meer te
bedienen. De trein die eenmaal per uur ging, werd tijdelijk vervangen
door een bus die tweemaal per uur ging. De vorige minister, mevrouw
Peijs, schreef dat de gemeente Eijsden deze proef steunde. Nu is duidelijk
dat Eijsden niet meer verder wil met deze proef. Volgt de minister Eijsden
hierin en zal hij zich ervoor inzetten om dit treinstation weer te bedienen?
Er is al veel gezegd over de belangrijke corridor OV-SAAL. Recent wordt
ook veel gesproken over tunnels, niet alleen bij wegen, maar ook bij het
Naardermeer. Ik wil hieraan de eerder genoemde spoortunnel tussen
Weesp en Almere toevoegen, omdat daarmee veel winst te behalen is,
omdat deze mooi kan worden doorgetrokken. Dat levert enorm veel voordelen op voor de verkeersstromen naar het noorden, oosten en zuiden. Ik
hoop dat de minister hierop positief reageert en serieus bekijkt of hier
kansen liggen voor de toekomst.
Verder wil ik graag weten of de voordeelkaart voor ex-studenten een echte
ov-kaart is of alleen een NS-kaart.
Helaas hebben wij recent meegemaakt dat het spoor in Venlo heel lang
onbruikbaar is. De vraag is of de minister nog steeds vindt dat het spooremplacement in Venlo daar moet blijven liggen. Er liggen heel wat kansen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

4

en er zijn al diverse signalen gegeven, ook door het bedrijfsleven, dat
goed bestudeerd moet worden of het kan worden verplaatst naar VenloNoord, omdat dan veel meer bedrijven van het spoor gebruik kunnen
maken. De problemen die zich nu voordoen, vormen een extra signaal
waarvan wij dankbaar gebruikmaken om deze discussie nu eens echt te
voeren. Graag hoor ik hierop een reactie van de minister.
De heer De Krom (VVD): Voorzitter. IJzer met handen breken is nu juist
kenmerkend voor revoluties, zou ik tegen de heer Samsom willen zeggen.
Gistermorgen zat ik in de auto, dat mag je bijna niet meer zeggen tegenwoordig, en ik had de radio aan, wat ook onnodig energiegebruik is, en
toen hoorde ik een interview met de rijksadviseur voor de infrastructuur.
Van die mijnheer had ik nog nooit gehoord! Hoe gaat hij ons helpen om in
Nederland versneld infrastructuur aan te leggen; niet alleen spoor, maar
ook wegen? Ik was echt helemaal verbaasd, maar misschien heb ik iets
gemist. Wat doet die mijnheer? Wij hebben al ov-ambassadeurs en
bestuurlijke duo’s of trio’s, en deze mijnheer is er nu ook bij. Graag een
toelichting.
De tijdens het vorige kabinet ingezette groei op het spoor zet door, met
een dip in 2007, zoals de heer Roemer opmerkte. De afgelopen jaren is
een trendmatige groei met 5% ingezet die in de eerste helft van dit jaar
wordt voortgezet met 5,2%. Dat is goed nieuws. Die groei moeten wij
vasthouden en dat doe je alleen door voluit in te zetten op vergroting van
de capaciteit. Wat mij betreft moet dat de prioriteit zijn voor Verkeer en
Waterstaat. Je kunt het door internet, broodjes en koffie aantrekkelijk
maken voor klanten, maar het helpt niet als je nog steeds moet staan in de
trein en zit te wachten, omdat je de aansluiting mist.
Die flauwekul moet er allemaal uit en de minister moet zich bezighouden
met capaciteit. Hiermee loop ik een beetje vooruit op de begroting, maar
het gaat hier over de groei op het spoor. Deze wordt voor een belangrijk
deel gefinancierd met superdividend uit de NS. Dit is misschien niet het
juiste tijdstip om er diep op in te gaan, maar ik wil graag weten waarom
de minister tot deze oplossing is gekomen en wat de consequenties zijn
voor het bedrijf NS. Zijn de onderhandelingen hierover al afgerond? De
minister hoeft deze vraag vandaag niet tot in detail te beantwoorden,
maar ik zou het wel op prijs stellen als er voor de begrotingsbehandeling
een antwoord op tafel ligt.
Met het actieplan Groei op het spoor liggen 29 maatregelen en 29 ministeriële mediamomenten in het verschiet, zoals een voordeelaanbod voor
190 000 ex-studenten. Wat een flauwekul! Die jongens en meisjes gaan
gewoon aan het werk, want er is een tekort aan mensen op de arbeidsmarkt. Zij kunnen dan een abonnement kopen of dat betaalt de werkgever.
Ik ben er hartstikke tegen om daar 15 mln. aan te besteden. De minister is
er al mee begonnen, want ik zag dat gisteren het eerste mediamoment
was waarop de kortingskaart werd uitgereikt.
Ik probeer mij heel fanatiek voor te stellen wat de treintraining voor
senioren inhoudt. Wat gaan de senioren doen op die training? Gaan zij
met iemand over het perron lopen die zegt: dat is de deur, dat is het
poortje, daar moet u erin en daar moet u eruit. Waar gaat dit over? De
meeste senioren stappen overigens gewoon in de auto en helemaal niet
in de trein.
Verder wordt er 20 mln. uitgegeven aan 20 000 extra fietsenstallingen. Dat
is € 1 000 per gestalde fiets. Waarom kost dat zo krankzinnig veel geld?
Voor € 1 000 heb ik vier tweedehands fietsen voor mijn kinderen.
De heer Samsom (PvdA): Die je dan nergens meer kunt stallen!
De heer De Krom (VVD): De heer Samsom heeft een puntje, maar stallen
bij het station doen zij niet. € 1 000 per gestalde fiets is natuurlijk ongelo-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

5

felijk veel geld. Kan de minister uitleggen waarom dat zo verschrikkelijk
duur moet zijn?
Verder steken wij 15 mln. in verbetering van wachtruimtes op stations,
waar wij belevingsvoorzieningen, luxe en plezier krijgen, lees ik. Kan de
minister toelichten wat voor belevingsplezier ik ga hebben in wachtruimtes op de stations? Ik ben heel benieuwd. Dan hebben wij nog het
idee van de i-teams van het CDA dat wordt uitgevoerd. Kunnen wij een
nadere toelichting krijgen wat zij precies gaan doen?
Een heel serieuze opmerking is dat ik vind dat Verkeer en Waterstaat zich
met te veel projectjes bezighoudt, terwijl het zich moet richten op wat
prioriteit moet hebben. De core business is uitbreiding van de capaciteit,
zowel op de weg als op het spoor. Daarom zit de minister hier en niet
vanwege treincursussen voor senioren. Met alle respect voor de goede
intenties, dat moet hij gewoon niet doen en daaraan moet hij ook geen
geld uitgeven.
Het is goed nieuws dat de capaciteit van de Betuwelijn volgend jaar
verdubbelt, dat het goederenvervoer per spoor met circa 10% stijgt en dat
er in 2009 100 000 treinen meer gaan rijden. Dat zijn zaken waar het ministerie zich inderdaad mee bezig moet houden. De Betuweroute is aangelegd om een heleboel redenen, maar een heel belangrijke was om de
huidige tracés te ontlasten van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Wij
hebben al heel vaak gezegd dat er meer gevaarlijke stoffen over de
Betuwelijn zouden moeten gaan rijden. Daarover zijn wij het allemaal
eens, maar ik heb nog steeds geen voorstel gezien hoe wij dat gaan doen.
Ik hoor graag een concreet antwoord van de minister op de vraag of wij
dat bijvoorbeeld via differentiatie van de tarieven gaan doen.
Al met al vind ik dat het kabinet zich goed inspant om de capaciteit op het
spoor te vergroten. Het moet weg van al die losse franje en die hobbyprojecten die ten koste gaan van waarmee het zich moet bezighouden, en
dat is staal, beton, dijken, bruggen. Dat moet het ministerie doen en de
rest laten vallen.
De heer Van Heugten (CDA): De heer De Krom heeft in het verleden ook
al zoiets gezegd, maar er gaan elke dag heel veel lege stoelen op en neer
over het staal en beton van de rails waarover hij spreekt. Wij moeten
zorgen dat die lege stoelen vol worden. Als je nog meer staal en beton
neerlegt, worden die lege stoelen niet gevuld. Welke maatregelen stelt hij
dan voor?
De heer De Krom (VVD): Die discussie hebben wij al heel vaak gehad. Het
gaat mij er niet om dat je stoelen moet vullen waar helemaal geen vraag
naar is, mijnheer Van Heugten. Je kunt wel kortingskaarten geven aan
studenten, maar wie zegt mij dat de vraag daarnaar zo groot is? Mensen
kiezen om een heleboel redenen voor een bepaalde mobiliteit. Prijs is daar
een van. Houd nu toch op met de flauwekul van die kortingskaarten waar
niemand om heeft gevraagd. Dat is nergens voor nodig; het is alleen leuk.
Ik ga niet uitleggen dat de treinen in de spits vol zitten, zodat mensen
moeten staan, terwijl wij wel dit soort dingen doen. Dat vind ik gewoon
een slechte keus.
De heer Van Heugten (CDA): Wij hebben hier ook gediscussieerd over
een nachtnet. Daarvoor hebben wij geen meter staal of beton extra laten
aanleggen, maar wij hebben er toch voor gezorgd dat tienduizenden
passagiers gebruikmaken van deze faciliteit, zoals deze week in de krant
stond. Er is meer dan alleen maar staal en beton, mijnheer De Krom. In
het verleden was u daar nog gevoelig voor, maar kennelijk bent u nu
eendimensionaal geworden.
De heer De Krom (VVD): In het pakket zit ook 40 mln. voor fors meer
treinen. Dat kan rekenen op warme steun van de VVD-fractie, mits er

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

6

vraag naar is, zeg ik er elke keer bij. U moet zich niet bezighouden met
projectjes waarop niemand zit te wachten. Bij de discussie over de
initiatiefnota van de fracties van het CDA en de ChristenUnie over regionaal grensoverschrijdend vervoer hebben wij er ook over gesproken dat
er geen inzicht is in de vraag. Daar kom ik elke keer weer op terug.
De heer Samsom (PvdA): Voorzitter. De VVD-fractie lijdt volgens mij aan
wat in de psychiatrie de double blind wordt genoemd. Aan de ene kant
eist zij van alles en aan de andere kant maakt zij alles wat daaraan kan
bijdragen, onmogelijk. De heer De Krom begint zijn betoog met dat wij die
5% groei moeten volhouden. Vervolgens wordt elke mogelijkheid daartoe
afgeraden met cabareteske teksten die niet kunnen verhelen dat het
volslagen nonsens is wat hij aan logica te berde brengt. Als je er volgend
jaar en het jaar daarop 5% reizigers bij wilt hebben, moet je 10% extra
reizigerskilometers aan die treinen toevoegen van mensen die tot nu toe
niet met de trein gingen. Zij hebben daarvoor een reden, zoals dat zij de
trein niet aantrekkelijk of niet snel genoeg vinden. Een reden die inmiddels zo’n beetje is weggenomen, is dat de treinen nooit op tijd reden. Je
moet de redenen wegnemen die zij daarvoor hebben. Je moet wel degelijk gaan trekken aan die reiziger, of verleiden, zoals het in mooie termen
heet. Daar komt het op neer.
De VVD-fractie heeft in 2002 de investeringen in het spoor lamgelegd,
zodat wij nu in de situatie zitten dat wij niet morgen de capaciteit kunnen
verdubbelen. Dat vind ik ook jammer, maar dat is wel het gevolg van het
handelen van de VVD-fractie. Als de heer De Krom serieus wil dat die 5%
groei doorgaat, moeten wij de maatregelen nemen die de minister in de
voortgangsrapportage zo mooi heeft toegelicht. Wij moeten reizigers
verleiden om de trein te nemen. Dan moet de trein meer worden dan een
rijdend gangpad met banken erin, want dat is het op dit moment.
Ik sprak laatst een kennis met wie de heer De Krom het goed zou kunnen
vinden. Hij gaat altijd met de auto van het centrum van Leiden naar het
centrum van Den Haag. Daar doe ik van deur tot deur negentien minuten
over, dus ik poch wel eens tegen die kennis van mij dat hij dat nooit redt
met de auto, omdat hij drie kwartier in de file staat. Nee, zegt hij, mijn
reistijd is nul minuten, want als ik in mijn auto stap, ben ik thuis en hoe
lang ik vervolgens in de file sta, doet er voor mij niet toe. Dat was voor mij
natuurlijk een ontluisterende mededeling, maar deze klopt wel.
Zoals de heer De Krom dagelijks zo eloquent te berde brengt, is de auto
zeer aantrekkelijk. De trein kan daar op dit moment gewoon niet tegenop.
Vandaar onze voorstellen om in de trein meer luxe, comfort en reizigersgemak te bieden. Daar hoort internet bij. Er zijn steeds meer mensen die
in de trein een ding met een fruitmerk willen gebruiken. Ik zat laatst in een
trein die niet geel was, maar groen. Deze is van Connexxion, dat zonder
subsidie en zonder pamperende maatregelen van de overheid heeft
gezorgd voor internet in de trein tussen Barneveld ten Utrecht, die nog
berensnel was ook. Ik was bijna geneigd om de 15 mln. die wij er vorig
jaar bij hebben gedaan, terug te vragen, omdat het ook zonder kan, maar
goed, dat hebben wij gegeven. Het probleem is dat wij er nog geen
internet voor terug hebben gekregen. Met andere woorden, mijn geduld
raakt een beetje op. Ik hoop dat dit ook geldt voor de minister en dat hij
snel in actie komt.
Vorig jaar hebben wij gepleit voor experimenten om treinen op een
andere manier vorm te geven, zoals met loungecoupés. De treinen rijden
in de uren tussen de spits leeg heen en weer en dan kunnen wij ze vullen
door meer reizigerscomfort te bieden. Al die dingen waar de heer De
Krom zo van walgt en die hij zo aan de kant schuift, zijn juist nodig om
mensen de trein in te krijgen. De minister moet vooral doorgaan met
maatregelen om de reiziger eerder en langer in de trein te laten zitten,
maar hij moet er niet al te veel geld aan uitgeven, want dat hebben wij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

7

straks nog heel hard nodig om in rails en in andere dingen te investeren.
Tot zo ver het werk op de korte termijn.
In tegenstelling tot mijn buurman ga ik vaak op de fiets naar het station,
waar het vaak een soort derdewereldtoestand is van oud schroot. Dat is
eigenlijk een luxeprobleem, omdat er zo veel mensen met de fiets naar
het station komen dat het gewoon niet bij te houden is, maar het betekent
ook dat er bij de stallingen een tandje bij moet. Ik geef eerlijk toe dat de
genoemde aantallen niet voldoende zijn om in Leiden en Den Haag alle
fietsen weg te zetten, en dan heb ik al die andere stations nog niet
genoemd, maar wij kunnen daar niet genoeg aan doen.
Op de lange termijn is er 4,5 mld. beschikbaar voor de revolutie op het
spoor. Eindelijk gaan wij weer investeren en gaat de trein marktaandeel
veroveren op andere vervoersmodaliteiten. Ik heb het nog eens opgezocht
en volgens mij heeft de trein sinds de jaren vijftig marktaandeel verloren
aan andere modaliteiten, en dan natuurlijk vooral aan de auto. Eindelijk
gaan wij marktaandeel veroveren. Dat is de revolutie die ik bedoel en die
wij ook gaan uitvoeren. Bij de begroting gaan wij erover spreken hoe wij
die 4,5 mld. binnen hebben gekregen, want volgens onze fractie is het al
zo ver. Het is binnen, nu gaat het over hoe wij dat gaan uitgeven.
Wij roepen op om het woord «kandidaat» zo snel mogelijk van de planstudies te schrappen. De minister schrijft in de brief dat dit nog moet
gebeuren, maar ik zou niet weten waar wij op zitten te wachten. Het
moment is gekomen om vijf planstudies full fledged van start te laten
gaan. Wij moeten het woord «kandidaat» echter wel in het achterhoofd
houden, want wij stoppen niet bij 4,5 mld. Men denkt natuurlijk: daar
hebben wij de Partij van de Arbeid weer, die wil altijd meer, maar in dit
geval is dat ook nodig. Na het maatwerk van zes intercity’s en zes stoptreinen, of vier per uur, als het echt niet anders kan of niet hoeft, moeten
wij verder kunnen. Daarvoor moet al in deze kabinetsperiode worden
gepland. Laten wij het komende jaar het feestje van die 4,5 mld. vieren
met zijn allen, maar daarna bekijken wat er na 2016 en 2017 moet
gebeuren, want daarvoor moeten wij nu beslissingen nemen. Ik ga hier nu
niet op door, maar ik kondig aan dat de fractie van de Partij van de Arbeid
hierop terugkomt. Het succes van het loskrijgen van 4,5 mld. smaakt naar
meer.
Tot slot kom ik nog op de capaciteitstoedeling op het spoor. Het is goed
dat er 100 000 treinen bij zijn gekomen, maar de vraag is of dat echt treinritten zijn, want het schijnt ook om ritjes van een minuut van de ene naar
de andere wissel te gaan. Maar goed, 100 000 klinkt mooi. Het is vooral
mooi dat het aantal conflicten sterk is afgenomen. Laten wij als doelstelling nemen om bij de dienstregeling van 2010 helemaal geen conflicten
meer te hebben. Dat lijkt mij een mooi target. Dan zijn wij van de
problemen af waar wij van af moeten.
Antwoord van de minister
Minister Eurlings: Voorzitter. Dank u wel. In dit debat is veel gezegd, ook
op een aparte manier, en dat waardeer ik zeer. Het is niet alleen voor de
toehoorders, maar ook voor mij altijd aantrekkelijk als een debat op een
levendige manier tot stand komt. Ik zal proberen daaraan bij te dragen
door kort en goed door de onderwerpen heen te gaan en met kracht van
argumenten aan te geven waarom ik de maatregelen die wij nemen, echt
van heel groot belang vind en waarom ik enthousiast ben over de ontwikkeling die zich op het spoor voordoet.
Laat ik, als een aftrap van mijn bijdrage, ermee beginnen dat wij een heel
positieve ontwikkeling zien. De Kamer heeft tal van punten en maatregelen op korte termijn aangehaald en is ingegaan op het uitwerken van de
capaciteitsgroei op de langere termijn en de capaciteitsverdeling. Het
grappige is dat al die punten als grootste gemene deler hebben dat de
klant centraal staat, dat er meer ruimte komt op het spoor en dat er goed

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

8

wordt samengewerkt door de verschillende partijen op het spoor. De NS,
ProRail en de goederenvervoerders staan schouder aan schouder en
werken samen om te kijken hoe zij elkaar kunnen versterken om het maximale uit ons spoornet te halen. Dat is wel eens anders geweest, mensen.
Ik kan mij uit mijn ministerschap nog krantenkoppen herinneren als:
oorlog op het spoor. Dat was natuurlijk overdreven, want er was niet altijd
oorlog; er waren verschillen van mening, maar het beeld was wel duidelijk. Ik juich het echt toe dat op deze manier eendrachtig wordt samengewerkt. Ik vind dat pure winst en de beste garantie dat wij het maximale
aan vervoer halen uit de euro’s belastinggeld die worden geïnvesteerd.
Ik wil nogmaals zeggen hoe torenhoog de ambitie van 5% groei per jaar
op het spoor is. Als je terugkijkt op heel veel regeringen, wordt een
gemiddelde groei van 0,75% per jaar gehaald, met een bandbreedte van
1% à 1,5%, zoals ik al eerder heb gezegd. 5% is historisch hoog. Het is heel
wat om een groei die zich ineens gedurende twee jaar voordeed, nu echt
te willen vasthouden. Ik heb er direct bij gezegd dat dit heel veel van ons
vergt. Het betekent capaciteitsinvesteringen en veel meer treinen, maar
vooral dat de reiziger de trein moet willen nemen.
Ik heb altijd afstand genomen van het beeld dat je meer treinkilometers
kunt afdwingen door mensen uit de auto te jagen. Dat vind ik een negatieve, slechte manier. Je moet de trein aantrekkelijker maken door deze
een steeds klantvriendelijker alternatief te laten zijn. Daarbij horen onder
andere meer treinen en spoorboekloos rijden. Dan hoef je niet meer op je
horloge te kijken, maar kun je gewoon naar het station lopen. Dan is er
geen man overboord, als je de trein mist, want een paar minuten later
komt de volgende. Maar, beste mensen, daar hoort ook de klantvriendelijkheid van het product zelf bij. Er zit een grote kern van waarheid in de
opmerking van de heer Samsom over de persoon die zei: als ik in mijn
auto stap, ben ik thuis. Dat is een extreme opmerking, maar iedereen kan
zich daar wel iets bij voorstellen. Als ik in mijn zeer geliefde MG stap, dat
houten dashboard zie, mijn radio aanzet en comfortabel in die leren kuipstoel zit, voel ik mij aangenaam. Als ik dan de keuze heb tussen die MG en
een winderig perron, waar geen schuilplaats is tegen regen, waar het
sociaal onveilig is en waar ik geen krant kan kopen, laat staan een kop
koffie, zodat ik mij gewoon heel onprettig voel, dan is dat een heel slechte
situatie voor het openbaar vervoer. Daarom zijn er incentives voor een
kwaliteitssprong om mensen te helpen die keuze te maken.
De doelstelling van 5% groei per jaar op het spoor hebben wij uitgewerkt
in het actieplan Groei op het spoor. Het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer is gestart voor de drukste corridors in de brede Randstad en van
de Randstad naar andere delen van ons land. Vandaag zijn verschillende
dossiers aan de orde: het actieplan Groei op het spoor, het Programma
Hoogfrequent Spoorvervoer, de dienstregeling 2009 en de reserveringskosten van de treinpaden. Ik zal deze volgtijdelijk afhandelen, maar ik zeg
erbij dat zij met elkaar samenhangen. Wij moeten die verbindingen op
korte termijn stimuleren om de groei eruit te halen die eruit te halen valt
en om op langere termijn door te pakken met meer capaciteit. Bij deze
slimme mix van maatregelen staat: waar nodig beter benutten en waar
nodig bijbouwen. Dat hoort echt bij elkaar. Het doorberekenen van
reserveringskosten past hier ook in, want dat kan bijdragen aan een
betere benutting van het netwerk en het voorkomen van problemen
tussen goederen- en personenvervoer.
De dienstregeling 2009 past als kortetermijnresultaat wat mij betreft prima
bij deze torenhoge ambitie, want in 2009 komen er maar liefst 100 000
treinritten bij. Dat is echt heel erg veel. Dat komt door de investeringen
van de Nederlandse Spoorwegen en de manier waarop ProRail dit mogelijk maakt. In het debat over ProRail hebben wij geconstateerd dat de
dienstregeling 2009 heeft geleid tot veel minder problemen dan in 2008,
omdat de partijen zo goed hebben samengewerkt. Ik vind dat een groot
compliment waard. Er zullen ook nieuwe stations opengaan. Wat dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

9

betreft zit de groei erin. Het hele proces voor 2009 geeft ook aan dat de
samenwerking tussen de verschillende partijen op het spoor nu veel beter
is. Dat stelt ons in staat om win-winsituaties te creëren in plaats van met
de hakken in het zand tegenover elkaar te staan en te zeggen: jij komt niet
aan mijn paden. Die manier van het debat voeren is veranderd in creatief
bekijken hoe wij die sterke groei van het personenvervoer en die nog
sterkere groei van het goederenvervoer over het spoor goed hand in hand
kunnen laten gaan, of beter gezegd: laten sporen.
Voor 2009 is er echt een win-winsituatie uitgekomen. Het totaalbeeld is
dat het goed gaat met het spoor en dat wij opgesteld staan om de ambities te gaan waarmaken. Het ziet er veelbelovend uit. Ik geef toe dat vorig
jaar 3% is behaald en dat dit minder is dan 5%, maar het is nog steeds 3%
en dat is tot nu toe in bijna geen jaar gehaald in Nederland. In de eerste
helft van 2008 zitten wij op 5,2%. Dat is echt heel erg veel. Dit gaat samen
met een punctualiteit die stabiel is op 87% à 88%, ondanks de toename
van het aantal reizigers en van het aantal treinen. De beoordeling door de
klanten of de klanttevredenheid blijft ook heel hoog. Het goederenvervoer
neemt met bijna 10% per jaar toe. In de eerste helft van 2008 is die groei
bijna 7%, ook door een stijgend gebruik van de Betuweroute. Dat is de
uitdaging van een van de drukst bereden en meest complexe spoornetten
ter wereld. Er is een gigantische groei, zowel op het spoor voor goederen
als voor personen. Wij hebben elkaar kei- en keihard nodig als wij dat
willen volhouden. Daarom is het zo van belang dat wij hiervoor hebben
opgenomen op de begroting voor 2009 4,5 mld.
Dan ga ik in op de vragen over de andere onderwerpen en enkele details.
De heer De Krom (VVD): U spreekt nu over 4,5 mld. Daar zit al 2 mld. in
van het superdividend. Gaat u daar ook op in bij de onderwerpen?
Minister Eurlings: Ik zal hier graag op terugkomen.
Laat ik beginnen met de dienstregeling 2009. De ingrijpende wijzigingen
in de dienstregeling 2007 zijn veelvuldig in de Kamer besproken en
hebben tot heel wat ophef geleid. Bij de totstandkoming van de dienstregeling voor 2008 en zeer zeker bij die voor 2009 is er duidelijk sprake van
gestage verbetering. Het gaat beter en beter. Er wordt alles uitgehaald wat
er in het spoor zit. De spoorsector, vervoerders en ProRail weten elkaar
steeds beter te vinden om te komen tot oplossingen voor capaciteitsconflicten die optimaal te noemen zijn, dat kan ik echt zeggen. Wij hebben
het anders gezien. Nogmaals, ik vind dat pure winst. Bij het overleg op
19 juni inzake het beheer- en vervoerplan 2008 heb ik toegezegd de Kamer
rond deze tijd te informeren over de uitkomsten van het capaciteitsverdelingsproces voor 2009. Ik heb die toezegging gestand gedaan
middels de brief van 17 september. Uit die brief blijkt dat de vervoerders
en ProRail er goed in zijn geslaagd tot een dienstregeling te komen
waarbij de belangen van het vervoer van personen en goederen en van
het onderhoud in een goede balans zijn behartigd. De goede samenwerking bleek ook uit het feit dat de bekendmaking van de resultaten van het
capaciteitsverdelingsproces dit jaar vergezeld ging van een gezamenlijk
persbericht van al deze partijen.
Ook het feit dat dit jaar meerdere zaken zijn voorgelegd aan de NMa acht
ik een positieve ontwikkeling. Het resultaat hiervan is een set uitspraken
die duidelijkheid scheppen en ProRail helpen om de eigen dienstverlening
verder te verbeteren, waarover wij in een andere setting twee uur hebben
gesproken.
In het NS-besluit over het basisurenpatroon van de dienstregeling zijn alle
wijzigingen van de dienstregeling 2009 opgenomen. Ik noem een paar
verbeteringen. Tussen Utrecht en Schiphol verdubbelt de NS het aantal
intercity’s tussen Utrecht en Amsterdam Bijlmer Arena, Amsterdam Zuid
en Schiphol van twee naar vier per uur. Tussen Utrecht en Breukelen is er
een verdubbeling van de frequentie op maandag tot en met vrijdag tot 8

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

10

uur ’s avonds; vier keer per uur een sprinter. Op het nachtnet tussen
Rotterdam, Gouda en Utrecht komt op donderdag- vrijdag- en zaterdagnacht ieder uur een rechtstreekse nachttrein. Tussen Haarlem en
Amsterdam gaat het aantal verbindingen in de spitsuren van zes naar acht
per uur. Tussen Deventer, Almelo en Enschede komen veel meer stoptreinen. Er komt een nieuw station Holendrecht tussen Amsterdam Bijlmer
en Abcoude, waar twee keer en in de spits zelfs vier keer per uur een
sprinter gaat stoppen. Bij Arnhem komt weer een doorgaande intercity
Zwolle–Arnhem–Nijmegen–’s Hertogenbosch–Roosendaal en een doorgaande stoptrein Zutphen–Arnhem–Nijmegen. In West-Friesland komen
twee intercity’s per uur van Enkhuizen via Hoorn naar Amsterdam en twee
sprinters per uur van Hoorn naar Schiphol en Hoofddorp. Deze sprinters
stoppen bij de door ProRail nieuw aangelegde perrons aan de Hemboog
bij Amsterdam Sloterdijk. Verder gaan de treinen van Connexxion vier
keer per uur rijden tussen Barneveld Centrum en Amersfoort. Hiermee
ben ik allesbehalve uitputtend, maar ik beklemtoon dat in het hele land
veel meer treinen gaan rijden, zodat de aantrekkelijkheid van het spoorproduct sterk verbetert.
Bij de discussie over de dienstregeling was er sprake van dilemma’s
waarbij moeilijke afwegingen moesten worden gemaakt, bijvoorbeeld
tussen grote en kleine reizigersstromen. Dat zijn nooit gemakkelijke
keuzes, maar zij moeten wel gemaakt worden. Een voorbeeld is het
vervangen van de intercity Arnhem–Den Haag door een intercity
Nijmegen–Arnhem–Schiphol en een intercity Utrecht–Den Haag. Deze
treinen rijden allemaal twee keer per uur. Dat betekent dat je moet overstappen in Utrecht, als je van Arnhem naar Den Haag reist, maar dat je
wel rechtstreeks van Arnhem naar Schiphol kunt reizen. Reizigers tussen
Arnhem en Schiphol krijgen daardoor een rechtstreekse verbinding die zij
niet hadden.
De heer Roemer (SP): Dan zouden wij in Schiphol kunnen gaan vergaderen.
Minister Eurlings: U zou ook naar een mooi oord kunnen vliegen. Het is
hier prachtig en aangenaam, maar ik kan mij nog wel wat andere oorden
voorstellen. De Paaseilanden komen erbij. In weerwil van wat de heer De
Krom heeft betoogd, veraangenamen wij ook de omgevingskwaliteit van
de stations, bijvoorbeeld met een toilet, zodat de nood daar ook gelenigd
kan worden, dus wat dat betreft kan een overstap geen kwaad.
Elk jaar bezie ik of de dienstregeling van de NS voldoet aan de bepalingen
uit de vervoersconcessie over de minimale bediening van stations en de
match van gevraagd en aangeboden vervoer. Er is op dit moment geen
enkele aanleiding om aan te nemen dat de NS zich niet aan deze bepalingen zou houden. Tot zover de dienstregeling.
ProRail heeft op negen punten capaciteitsanalyses gemaakt wat betreft
emplacementen en gedeeltes van het treinnet die leiden tot plannen voor
capaciteitsvergroting. Ik zal de negen overbelastverklaringen even
noemen, want daar is naar gevraagd:
– Watergraafsmeer, als gevolg van verkeersconflicten;
– Waterhuizen bij de aansluiting Nieuweschans, als gevolg van milieubeperkingen;
– het opstelterrein in Lelystad, als gevolg van milieubeperkingen;
– Alkmaar–Uitgeest, Weesp–Lelystad, Weesp–Hilversum, Den Haag
Hollands Spoor–Schiedam en bij Amersfoort als gevolg van een
conflict over het onderhoudsrooster;
– Geldermalsen als gevolg van een incidentele onttrekking van 120 uur.
Voor al deze punten worden nu capaciteitsanalyses gemaakt die moeten
leiden tot capaciteitsvergrotingsplannen om het negatieve wat hier dreigt,
tegen te gaan. Deze capaciteitsanalyses moeten binnen zes maanden
gereed zijn. Zes maanden daarna moeten de capaciteitsvergrotings-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

11

plannen klaar zijn en dan volgt eventuele besluitvorming. Op deze manier
proberen wij de problemen, die veel minder zijn dan vorig jaar, te
tackelen.
De heer Van Heugten (CDA): Ik neem aan dat er bij een conflict over het
onderhoudsrooster een eenmalige capaciteitsprobleem is in samenhang
met groot onderhoud of het vervangen van iets groots.
Minister Eurlings: Bij deze negen punten verschilt dat nogal sterk.
Sommige zijn langduriger en sommige zijn inderdaad vrij kort. Ik stel mij
voor om de Kamer op de hoogte te houden van de mogelijkheden om de
overlast te mitigeren als er aan de capaciteitsplannen wordt gewerkt. In
het verleden zijn wij daar op een aantal plekken goed in geslaagd. De
problemen zijn nu minder dan in het voorgaande jaar, maar er wordt met
veel energie aan gewerkt om de overlast te beperken.
De heer Samsom (PvdA): De minister spreekt over milieuproblemen.
Daarbij doelt hij waarschijnlijk specifiek op geluidsproblemen, die de
laatste tijd steeds vaker voorkomen. Daarom vroeg ik ook expliciet naar
het streven om volgend jaar helemaal van deze problemen af te zijn. Wij
vrezen dat wij nu een soort camel nose zien en dat er nog heel wat
geluidsproblematiek achteraan komt. Ik zou graag willen dat de minister
volmondig toezegt dat dit de volle aandacht heeft en dat hij oplossingen
heeft om te voorkomen dat wij op dat punt helemaal vastlopen.
Minister Eurlings: Dat is helemaal terecht. Dat vind ik echt een punt van
aandacht. Bij de uitwerking van de 4,5 mld. worden maatregelen
genomen om dit soort problemen te voorkomen. Wij hebben niet zo lang
geleden een discussie gehad over geluidsplafonds. Er komt ook nog zoiets
als de Wet geluidhinder naar de Kamer. Als ex-parlementariër kan ik dat
alleen maar warm aanbevelen in de aandacht, om te voorkomen dat dit
soort problemen zich in de toekomst verdergaand voordoen.
In de al genoemde motie-Roemer van 30 oktober 2007 wordt een voorstel
gevraagd om de spoorvervoerders te stimuleren niet meer treinpaden aan
te vragen dan zij daadwerkelijk gaan gebruiken en daarbij te denken aan
prijsbeleid in de vorm van een reserveringsvergoeding. Ik vond en vind dit
een goede motie. In de brief van 8 juli jongstleden heb ik aangegeven hoe
ik dat probeer op te pakken. Goederenvervoerders en ProRail/Keyrail
hebben een belangrijke eerste stap gezet door in afspraken over de
overgangsregeling gebruiksvergoeding 2008–2011 ook prestatieregelingen met prijsprikkels af te spreken om de capaciteit efficiënter te benutten.
Hierbij hoort bijvoorbeeld het betalen van annuleringskosten, zodat het
geld kost als je een aanvraag niet nakomt. Ik moedig partijen aan om op
dit pad verder te gaan en deze prestatieafspraken verder uit te breiden.
Reserveringsvergoedingen kunnen hiervan ook een onderdeel worden. Ik
maak hierbij de kanttekening dat de markt voor goederenvervoer een
vraaggedreven markt is, waarbij enige flexibiliteit bij het aanvragen van
treinpaden noodzakelijk is, zoals de heer Van Heugten ook opmerkte,
waarbij ik de heer Roemer heel hard zag knikken. Wij moeten het spoor
aantrekkelijk houden voor het goederenvervoer. Een complexiteit is dat
het niet altijd gemakkelijk is om een of anderhalf jaar van tevoren precies
te zien welke paden nodig zijn. Het is waar dat onbenutte treinpaden op
dit moment niet tot capaciteitsproblemen leiden. De annuleringsregeling
die in lijn met de motie-Roemer tot stand is gekomen, helpt daarbij.
Het is nu primair aan vervoerders en ProRail/Keyrail om de meest geëigende maatregelen voor de korte termijn te treffen. Partijen weten elkaar
echt meer dan voorheen te vinden en voelen gezamenlijk de verantwoordelijkheid om de beschikbare kwaliteit optimaal te benutten. Ik vind het
pure winst dat de goederenvervoerders inzien dat het van belang is om te
voorkomen dat zij worden gezien als een sta-in-de-weg voor het perso-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

12

nenvervoer, of dat het wringt met het onderhoud. Ik vind het heel goed
om te constateren dat men elkaar daarop aanspreekt. Op dit moment is
het geen probleem, en daarbij helpt dat wij de regeling annuleringskosten
hebben gemaakt, maar dat wil niet zeggen dat het in de toekomst geen
probleem kan worden. Daarom bekijken wij hoe wij in de toekomst
kunnen doorpakken. Ik heb gezegd dat wij hier bij de evaluatie van de
spoorwetgeving op terugkomen, omdat er financiële consequenties aan
verbonden zijn bij de gebruiksvergoeding et cetera. Je moet integraal met
de partijen op het spoor bekijken hoe je daarmee omgaat.
Nu komt een heel belangrijk punt voor mijnheer De Krom, namelijk het
actieplan Groei op het spoor. Ik dacht even dat Paul de Krom zijn nieuwsmoment ging creëren door het op die manier te brengen. Wij hebben dit
actieplan heel vaak besproken en niet alleen in de Kamer. Wij hebben het
besproken met de NS, de studentenvakbonden, de ouderenorganisaties
en de regionale overheden. En waarom deden wij dat? Omdat wij dit
product op korte termijn echt aantrekkelijker wilden maken, zoals wij hier
vaker hebben besproken. Het MG-gevoel in de trein, als ik het in voor ons
gemeenschappelijke termen uit mag drukken. Het mooie is dat wij op
korte termijn al heel veel kunnen doen. Die maatregelen zijn echt niet gek.
Gisteren heb ik de eerste voordeelkaarten voor ex-studenten uitgereikt. Dit
is een kaart die samen met de studentenvakbond LSVb tot stand is
gekomen. Ik vind het een prima kaart. Deze maakt het openbaar vervoer
niet gratis. Zoals de heer De Krom zegt, als je je eerste baan hebt, verdien
je ook wat geld en dan mag het ook wat kosten, maar het voorkomt wel
die keiharde splitsing tussen het ene moment alles en binnen vijf dagen
na je afstuderen nul. Als het van alles naar nul gaat en er geen zachte
landing is, is de kans groot dat ex-studenten een oud barrel van een auto
kopen en de trein niet meer zien als een vervoermiddel waarmee je naar
je eerste baan gaat. Ik spreek uit eigen ervaring, mijnheer De Krom. Wij
willen op een efficiënte manier korting geven na 9 uur ’s ochtends, dus in
de spits zit het probleem er niet, en mensen laten kennismaken met een
aantal keer gratis parkeren, een aantal keer de fiets en een paar dagen na
de spits geheel gratis, om ze te verleiden om ook na de studie de trein te
blijven gebruiken. Ik vind dat van belang. Als zij de trein in zo’n eerste jaar
veel blijven gebruiken, denk ik dat de kans veel groter is dat zij dat in de
jaren daarna ook blijven doen. De reacties tot nu toe zijn uitermate positief. Ik geef de NS ook een compliment, omdat deze heel hard heeft
meegewerkt om dit mogelijk te maken. Zij investeren er zelf ook veel in. Ik
ben ervan overtuigd dat dit een succes wordt en zeer wordt gewaardeerd,
maar wij zullen het in de gaten houden.
Het lijkt gek om te zeggen dat een wachtruimte een prettige omgeving
moet zijn, maar ik heb vaak ’s avonds laat de laatste trein moeten nemen
van verschillende stations. Dan voel je je verdomd slecht, als je daar in de
regen staat op een sociaal onvriendelijk station, met alleen maar vieze
betonnen wanden om je heen. Wij willen gewoon zorgen dat je dan ook
een aangename wachtruimte hebt. Dan komt het MG-gevoel weer. Anders
is de MG wel heel erg aantrekkelijk, als je daar in de kou, de regen en de
duisternis moet staan. Die omgevingskwaliteit is wel degelijk van belang.
Er is een pilot gestart met reisinformatie op stations in Noord-Brabant. Ik
zeg tegen de heer Van Heugten dat het niet blijft bij een paar stations. Wij
gaan er gewoon vanuit dat het een succes is. Wij hebben geen reden om
daaraan te twijfelen, maar dat testen wij nog even snel uit. Wij zullen
vanaf komend jaar op alle 46 grote stations doorpakken, dus dat gaat heel
snel lopen en dat blijft niet bij een pilot met vier stations.
Waarom zijn de fietsen zo van belang? Omdat uit onderzoek blijkt dat het
voor- en natransport van en naar de stations heel belangrijk is. De stations
die goede fietsvoorzieningen hebben, zijn de succesvolle stations, samen
met stations die goede parkeerplekken voor auto’s hebben. Daarom willen
wij meer capaciteit creëren en niet alleen door het bijbouwen van meer
plaatsen. Dat kost nogal wat geld, zeker in het stedelijk gebied, waar je

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

13

niet zomaar een wei hebt waar je een paar fietsenrekken zet en dan is het
geregeld. Je moet dan vaak bouwen, bijvoorbeeld in de kelder, en dat
moet een beetje sociaal veilig zijn. Dat doen wij ook door de weesfietsen
te verwijderen. Wij houden niet van weesfietsen, omdat zij te veel capaciteit in de stallingen bezet houden. Soms krijgen die weesfietsen nieuwe
foster parents en anders gaan zij naar de stort, maar zij worden in elk
geval uit de fietsenstalling verwijderd, en dat is maar goed ook.
De heer De Krom (VVD): Maar die €1000 per fiets vind ik nog steeds een
krankzinnig hoog bedrag. Hoe komt u daaraan?
Minister Eurlings: Ik kom daar zo op terug, met uw welnemen.
De heer Roemer (SP): De minister merkt terecht op dat dit van groot
belang is. De SP heeft nog niet zo lang geleden een uitgebreid rapport
uitgegeven over fietsen bij het spoor. Het is algemeen bekend dat de
kabinetsplannen onvoldoende zijn voor het tekort aan fietsenstallingen,
inclusief het verwijderen van weesfietsen. Wij vinden allemaal dat wij
daar werk van moeten maken. Dan kun je zeggen: elke fietsenstalling
meer is meegenomen, maar de behoefte aan nieuwe fietsenstallingen is
volgens de cijfers van de minister ongeveer twee keer zo groot. Waarom
pakt hij niet door, zodat wij dat daadwerkelijk oplossen? Er komen wel
fietsenstallingen bij, maar het blijft een groot probleem dat het op veel
plaatsen echt te krap is. Dan is het maar half werk.
Minister Eurlings: Laat ik de vraag van de heer De Krom over de kosten
en die van de heer Roemer over de capaciteit volgtijdelijk beantwoorden.
Ik heb hier nog nadere informatie. Het is precies zoals ik zei. Bij de
verkeersveiligheid zeggen wij vaak dat het laaghangend fruit is geplukt.
De gemakkelijk te realiseren stallingen zijn gerealiseerd. In stedelijk
gebied moet je vaak het nodige doen om echt nieuwe fietsenstallingen te
creëren. De goedkope maatregelen zijn al door ProRail en de gemeenten
genomen. Wil je verdergaan, dan kost dat geld. Het zijn wel investeringen
die redelijk eenmalig zijn. Als het er eenmaal ligt, kun je voor heel veel
jaar vooruit. Het is echt een diepte-investering voor de toekomst. Wij
proberen er binnen het budget zo veel mogelijk stallingen bij te bouwen.
Het is niet gezegd dat het dit aantal wordt. Wij proberen er meer uit te
halen en die middelen optimaal te gebruiken. Het opruimen van fietsen
hoort daarbij.
Tegen de heer Roemer zeg ik dat met 200 mln. een belangrijke aanzet
wordt gegeven. Wij proberen dat zo efficiënt mogelijk in te zetten, maar
dat wil helemaal niet zeggen dat wij niet nog meer gaan doen, als blijkt
dat er meer nodig is. Ik weet dat de staatssecretaris zeer gemotiveerd is
op het vlak van het fietsbeleid, dus wie weet wat er nog in het vat zit,
maar wij willen op korte termijn deze belangrijke eerste stap realiseren.
Wij zullen hierover nog vaak met elkaar discussiëren. Het voordeel is dat
deze maatregelen op korte termijn in gang worden gezet. Je moet het ook
allemaal kunnen realiseren. Wij zullen nog op verschillende momenten
praten over wat er in deze periode verder nog moet gebeuren.
De heer Roemer (SP): Natuurlijk moet het allemaal gerealiseerd kunnen
worden. Het is van belang om het met elkaar eens te zijn dat de
capaciteitsbehoefte anders. De meest recente cijfers zijn bij het ministerie
bekend. Ik wil best geloven dat wij niet meer kunnen doen dan hard
werken, maar als de uitgangspunten anders zijn, komen wij er niet. De
staatssecretaris gaat een plan van aanpak maken wanneer men gaat
aanleggen. Een fundamenteel punt om het gebruik van de trein aantrekkelijk te maken is dat je je fiets fatsoenlijk kunt stallen. Ik verwacht van het
kabinet voor de begroting de toezegging dat er serieus van echte cijfers
gebruik wordt gemaakt en dat wij daarnaartoe werken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

14

Minister Eurlings: Nu bent u met het laatste puntje even onzorgvuldig. U
trekt de politieke conclusie dat onze cijfers niet kloppen. Laat ik u
toezeggen dat ik voor de begroting nog bij u terugkom met de laatste
inzichten over hoe de vraag zich ontwikkelt. Dat lijkt mij een basis waarop
wij verder kunnen discussiëren Dat lijkt mij het meest ordentelijk. Ik heb
hier de cijfers in detail niet paraat. Dat is een belangrijke aanzet. De koppeling tussen het gebruik van de fiets en de trein – maar ook tussen de auto
en de trein – moet worden benadrukt om extra mensen te winnen voor de
trein. Dat geldt ook voor de auto en de trein. Vaak wordt het gezien als het
een of het ander, maar net als het gemakkelijk kunnen parkeren van je
auto bij het station, is dit ook een sleutel voor succes.
De heer Van Heugten (CDA): Ik las in Intermediair dat er meer Kamerleden zouden moeten zijn met gevoel voor cijfers. Wat de € 1 000 per
fietsenstallingsplaats van de heer De Krom betreft, ik weet dat de aanleg
van een autoparkeerplaats ongeveer € 12 000 kost. Dat geeft aardig de
verhouding weer. Voor gevoel voor cijfers moet je ook wat verder kijken.
De minister zegt over de aanleg van nieuwe fietsenstallingen dat
gemeenten en ProRail veel hebben gedaan om de gemakkelijke locaties
voor uitbreiding al te realiseren, maar uit eigen ervaring weet ik dat
ProRail absoluut geen partner is – althans, in het verleden niet was – om
met gemeenten samen iets te doen. Als je met de gemeente een fietsenstalling hebt vervangen, krijg je alleen een vette rekening achteraf dat je
voortaan levenslang het onderhoud van de nieuwe stalling voor je rekening mag nemen. Ik heb er als wethouder eentje gebouwd bij een station
en als dank kreeg ik een rekening voor de onderhoudskosten. Kan de
minister toezeggen dat ProRail bij de samenwerking met gemeenten bij
het uitbreiden van de capaciteit van fietsenstallingen ook meer flexibiliteit
zal betrachten en reëlere proposities doet aan gemeenten dan in het
verleden?
Minister Eurlings: Wij hebben zojuist een debat gehad over ProRail.
Daarin heeft uw commissie Kamerbreed aangegeven dat er bij ProRail
heel veel verbeterd is, maar dat wij op een paar punten verdere verbetering stimuleren. Een van die punten is ook het contact met decentrale
overheden. Het gaat beter dan het ging, maar er moet nog een aantal
slagen worden gemaakt. Ik zal deze opmerking zeer serieus nemen en
meegeven. Mijn laatste opmerking over de fiets is dat wij in de verdere
fietsplannen wel degelijk voornemens zijn om door te pakken.
Ik weet zeker dat wij uit en te na hebben gesproken over de treintraining
voor senioren. Toen mij dit punt werd aangedragen in de groep waarin wij
creatief nadachten over het stimuleren van het gebruik van de trein, heb ik
meteen gevraagd: kunt u dat nog eens zeggen? Ik zat er zelf van te kijken.
Ik heb het nog eens moeten teruglezen. Ik heb mij hierin verdiept. Wij
hebben er eerder over gesproken, daarom weet ik dat dit een herhaling
van zetten is. Ik ben erachter gekomen dat dit echt belangrijk is. Senioren
maken namelijk veel minder dan gemiddeld gebruik van de trein, omdat
zij hindernissen percipiëren die er in de praktijk helemaal niet zijn. Men
ziet ertegenop. De ouderenbonden zien de mogelijkheid om dit op te
lossen door senioren te stimuleren om meer gebruik te maken van het
openbaar vervoer. Zij hebben zelf die cursussen uitgewerkt. Ik denk dat
het zeker in deze sterk vergrijzende tijden, waarin wij steeds meer ouderen
krijgen, van belang is om die grote groep mensen juist ook in het openbaar vervoer te krijgen. Wij zullen zien hoe dit gaat lopen, maar er wordt
het nodige van verwacht. Als je het eerst hoort over deze treintraining kun
je hierover veel boompjes opzetten, of er heel veel baren over binden,
zoals men in het zuiden zegt. Maar het is serieuzer dan de heer De Krom
het deed voorkomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

15

De heer De Krom (VVD): Het is allemaal prachtig en leuk, en waar maken
wij ons druk over bij een subsidie van 2 mln. maar ik vind het wel exemplarisch. Als er iets in de samenleving aan de hand is, moet hup, de overheid – het Rijk – het weer oplossen. Er wordt meteen met de vinger naar
Den Haag gewezen en de belastingbetaler kan de portemonnee trekken
om het te gaan betalen. Het gaat mij helemaal niet om die 2 mln. op een
budget van 9 mld., maar als er zoveel vraag naar is, waarom moet de
belastingbetaler het dan oplossen? Dat is de vraag die erachter ligt. Dat
geldt overigens ook voor die andere 28 punten uit uw programma.
Waarom moet dit extra uit de portemonnee van de belastingbetaler en
niet uit de exploitatie van NS? Dit zijn naar mijn stellige overtuiging toch
terechte vragen.
Maar natuurlijk is iedereen blij, mijnheer de minister. Als u de portemonnee trekt, krijgt u altijd blije gezichten, bij de LSVb, de ouderenbonden, bij iedereen. Daarom geven wij in Den Haag ook altijd veel te veel
geld uit. U begint op minister Koenders te lijken! Overal waar hij komt,
laat hij een spoor van bankbiljetten achter. Natuurlijk zijn de MG-experience en het broodje en de koffie van de heer Samsom allemaal belangrijk,
maar dat is niet de fundamentele vraag. Ik reis zelf ook met de trein en ik
ga er niet in zitten wanneer ik niet weet dat ik op een snelle en betrouwbare manier van A naar B kan komen, als ik weet dat die trein elke keer
vertraagd is of als ik te lang moet wachten. Dat is primair bij het kiezen
van een vervoermiddel. Als ik moet kiezen tussen capaciteit en betrouwbaarheid aan de ene kant en het broodje en de koffie van de heer Samsom
aan de andere kant, kies ik voor het eerste. Dat is een kwestie van prioriteren.
Minister Eurlings: Dat doen wij dus ook. De verhoudingen zijn dat wij
4,5 mld. investeren in capaciteitsvergroting, dat NS veel meer investeert
in meer treinen en dat wij alles bij elkaar 200 mln. investeren om het
product ook nog eens klantvriendelijker te maken.
Ik zal het u anders zeggen. Moeten wij de kans laten lopen om 200 000
ex-studenten die beginnen aan hun leven na de studie ook tot het openbaar vervoer te verleiden? Dat zijn ieder jaar weer 200 000 studenten, voor
wie wij de loper uitrollen. En weet u wat het ons kost? 15 mln. Zo weinig,
voor zoveel studenten. NS betaalt daar het leeuwendeel van, die betaalt
heel stevig mee, waarvoor dank. Als wij die kans zouden laten lopen en
dan 4,5 mld. gaan investeren zonder dat wij de treinen vol krijgen, zijn wij
in economische termen pennywise and poundfoolish.
Dit is een kleine investering. De heer De Krom heeft waarschijnlijk nog
geen kinderen die al bijna hun studie af hebben, maar praat tegen die tijd
nog eens met die kids, en vraag een hoe blij ze zijn dat zij die kaart krijgen.
Praat eens met hun ouders als het openbaar vervoer interessanter voor
hen wordt. De heer De Krom zit nu een periode waarin deze twee aanbiedingen hem niet raken. Ik snap de frustratie best, maar er komt een
moment dat zelfs hij gepensioneerd raakt. Dan heeft hij ook behoefte aan
iets anders dan de auto.
De heer De Krom (VVD): In ieder geval niet aan die subsidies!
De voorzitter: Ik wijs de heer De Krom en de minister er beiden op dat
wij nog niet aan de borrel zitten.
De heer De Krom (VVD): Het is toch van de gekke om te denken dat ik die
15 mln. nodig heb om de trein te nemen naar Eindhoven, Maastricht of
Enschede? Ik maak die keuze op basis van een heel andere afweging. Na
een jaar houdt die subsidie van 15 mln. weer op en dan denken die
studenten: dat was leuk van mijnheer Eurlings, maar nu ga ik lekker in
mijn tweedehands MG zitten. Het doet niet iets structureels, dat is het
punt. Het is leuk en iedereen is blij, u heeft weer een leuk zakcentje uitge-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

16

deeld, maar het lost structureel niets op. U moet de vertragingen gaan
aanpakken, de betrouwbaarheid vergroten en de capaciteit. Dat is prioriteit nummer een.
Minister Eurlings: Dat is ook prioriteit nummer een voor de regering. Wij
verschillen hierover echt van mening. Dat is prima, dan is het ook duidelijk waar wij staan. U bent tegen die afgestudeerdenkaart, wij zijn ervoor.
Wij gaan er in volle vaart mee verder, alleen al omdat er niet ieder jaar
200 000 mooie oude MG’s beschikbaar zijn om mensen te vervoeren.
Zoveel zijn er helaas nooit gemaakt. Wij gaan mensen echt stimuleren om
ook na de studie het openbaar vervoer te gebruiken. Die kaart helpt
daarbij. Het is eerder ons plan om deze kaart voor de toekomst verder te
verrijken dan om die af te bouwen. Ik ben er echt van overtuigd dat dit
zo’n succes wordt dat ook een volgend kabinet – ook als de VVD daar ooit
weer in zou zitten – die kaart niet zal afschaffen. Die voorspelling doe ik
hier.
De heer De Krom (VVD): Weet u, als de VVD weer in het kabinet komt,
komt er nog meer geld voor het spoor beschikbaar dan dit kabinet
beschikbaar heeft gesteld.
Minister Eurlings: Maar dat extra geld is van 2020 tot 2025, ik hoop dat u
ambitieuzer bent in uw planning voor regeringsdeelname.
De heer De Krom (VVD): Als u die ambitie evenaart, komen wij een stuk
verder!
Minister Eurlings: Wij overtreffen die ambitie, want wij hebben 4,5 mld.
in deze periode vrijgespeeld.
De heer Roemer sprak over extra groei door brandstofprijzen. Het KiM
heeft ook geconstateerd dat hogere benzineprijzen leiden tot iets meer
treinreizigers, ongeveer 200 miljoen reizigerskilometers tussen 2004 en
2006. Dat is heel veel, maar relatief redelijk bescheiden. De groei tot 2020
is namelijk tot een niveau van 18 tot 23 miljard reizigerskilometers. Dit is
een grote bandbreedte, maar wel een die de verhouding aangeeft. Ik zeg
dit als onderbouwing van de stelling dat je het niet kunt hebben van het
uit de auto jagen van mensen als je de trein echt populairder wilt maken.
Je zult het echt moeten doen door de trein zelf een aantrekkelijker product
te maken. Mensen maken veel eerder een positieve keuze voor een
product dan wanneer zij zich ergens uit laten drijven tegen hun zin.
Wij houden wel de vinger aan de pols wat de gevolgen van de hoge
brandstofprijzen in de praktijk zijn. De komende tijd worden de prognoses
opnieuw bezien. Dan zullen wij volgens de laatste inzichten kijken naar de
gevolgen van de benzineprijs. Als je de relatief beperkte overloop door
benzineprijzen zoals het KiM die ziet in ogenschouw neemt, denk ik wel
dat het weinig zinnig is om daar weer een andere ambitie dan 5% over af
te spreken. Kijk er de laatste tientallen jaren op na, dan zult u zien dat 5%
historisch torenhoog is, als gemiddelde en als ambitie.
Over de ex-studenten heb ik het uit en te na gehad. Wij zijn enthousiast en
ik ben blij dat de meerderheid van de Kamer ook enthousiast is. Dan delen
wij dat met de afgestudeerden.
De heer Samsom (PvdA): Ik had nog gevraagd naar de nieuwe concepten, waarover vorig jaar bij de begroting uitgebreid is gesproken, die NS
ook min of meer heeft toegezegd maar die ik nog niet zie. Ik zag laatst een
nieuw ingerichte Intercity met rode in plaats van blauwe banken, dat sprak
mij natuurlijk ontzettend aan. Het is een prachtige nieuwe inrichting. De
nieuwe concepten heb ik echter niet gezien, zelfs niet in een poging om
meer brood en koffie in de normale treinen te krijgen, wat de vorige keer
ook was beloofd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

17

Minister Eurlings: Het is inderdaad belangrijk dat wij nieuwe concepten
stimuleren. U hebt zich stevig gepositioneerd voor internet in de trein, ook
tijdens de begrotingsbehandeling van afgelopen december. Wij hebben
onze subsidie ter beschikking gesteld, waarover wij ook veel overleg
hebben gevoerd. Ik heb u schriftelijk geantwoord dat de technische complexiteit en de omvang van de investeringen bij NS redenen waren voor
een langduriger proces.
Daarnaast is besloten tot een fase waarin wordt onderzocht welke oplossing de markt kan bieden. Er is een marktconsultatie uitgevoerd, die heeft
opgeleverd dat er tien geïnteresseerde partijen zijn. In oktober, dus deze
maand nog, volgt de besluitvorming binnen de directie van NS over het
technische en financiële pad dat wordt gekozen. Afhankelijk van de uitvoering die wordt gekozen, volgt dan wel of geen Europese aanbesteding.
Men heeft mij toegezegd om voor de begrotingsbehandeling uitsluitsel te
geven, misschien al in deze maand. Ik zal de voortgang nauwgezet blijven
volgen. Ik zeg erbij dat mijn formele positie niet zo is dat ik dit soort zaken
zou kunnen afdwingen, maar het signaal van de heer Samsom is duidelijk.
Laten wij voorkomen dat deze apparaten zo ver gevorderd zijn dat wij
internet allemaal op een heel andere manier gaan bereiken. Het zou mooi
zijn als internet in de trein dadelijk nog enige toegevoegde waarde kan
hebben.
Hoe zit het met koffie in de trein? De oproep van u, maar ook van ROVER,
onder andere in het AD, heb ik nadrukkelijk gelezen. Het dochterbedrijf
Servex van de Nederlandse Spoorwegen dat de horeca uitbaat op
stations, is de afgelopen jaren weer meer railcateraars gaan inzetten.
Railcatering wordt niet alleen op de internationale treindiensten, maar ook
op een aantal intercitytrajecten kriskras door Nederland ingezet. NS kijkt
als professioneel bedrijf ook altijd naar efficiency en rentabiliteit. De meerwaarde van de trein is om te kunnen internetten, rustig de krant te lezen in
plaats van op het verkeer te moeten letten, maar ook een kop koffie en
een broodje te hebben, wat je in je eigen auto niet of veel minder hebt. Ik
zal er bij NS nog een keer op aandringen om dit verder uit te bouwen.
Zodra daarover iets nieuws te melden is, zal ik de Kamer er voor de
begrotingsbehandeling over inlichten.
De heer Roemer (SP): Ik ben het met de minister eens dat comfort een
van de zaken is om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. Dat is
van groot belang. Als je in het openbaar vervoer zit, moet je je ook lekker
voelen. De praktijk is, zeker bij regionale lijnen, zo dramatisch anders dat
ik het heel jammer vind dat dit niet genoemd wordt. Sterker, dat dit steeds
wordt afgeschoven als een regionale verantwoordelijkheid. Ik zit met heel
grote regelmaat in regionale lijnen, met name in de spits, tussen 7.30 en
10.00 uur. Dan zitten de treinen niet vol en ook niet overvol, maar is het
gewoon veevervoer. Ik zeg dit heel bewust in deze termen.
Treinen die dermate vol zitten dat een conducteur – als die er al is – er niet
eens doorheen kan. Voorvallen waarbij treinen perrons voorbijrijden
omdat er niets meer in of uit kan. Het is zelfs al een keer voorgevallen dat
de deur naar de machinist door de drukte werd opengedrukt. Dat zijn geen
incidenten.
Ik hoef het dan niet te hebben over koffie en broodjes, want je voelt je al
een sandwich in de trein. Wij hebben heel vaak de discussie gevoerd over
decentraal en marktwerking, maar als deze minister zich niet verantwoordelijk voelt voor dit soort ellende op regionale lijnen, kunnen wij met
elkaar nog zo veel prachtige plannen maken – waar ik voor ben – maar
dan jagen wij niet de mensen uit de auto maar uit de trein. Vooral
studenten voelen zich continu de klos, alsof zij minder interessant zijn
voor vervoerders. Het gaat blijkbaar om de koffie, de broodjes en de
kranten voor de eerste klas. Ik hoop dat de minister zijn ambities en
invloed gebruikt om hiervoor aandacht te vragen. Dit is namelijk een
torenhoog probleem.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

18

Minister Eurlings: Dat er een uitdaging is bij decentraal openbaar vervoer
ben ik met u eens. Ik vind alleen dat de beelden die u schetst te zwart-wit
zijn. Wat koffie en kranten voor de eerste klas betreft, ik was als student
een blij openbaarvervoerreiziger. Ik ben nog als Kamerlid de eerste
maanden op mijn ov-kaart hierheen gekomen, toen ik net was afgestudeerd. Ik heb vaak genoten van de koffie die toen nog werd geserveerd.
Die koffie komt evengoed in de tweede als in de eerste klas. Ik baalde toen
die niet meer kwam.
Het beeld is ook te eenzijdig van een sandwich in decentrale lijnen. Ik wil
echt niets ten nadele van NS zeggen, maar sinds er in mijn geboorteplaats
Valkenburg een decentrale vervoerder is, is het aantal treinen verdubbeld;
niet om het halfuur maar om het kwartier. Absoluut zijn er elementen te
verbeteren. Maar ik vind het beeld dat het alleen maar slecht is te eenzijdig. Er is absoluut een uitdaging. Daarbij is de quick scan regionale spoorlijnen van belang, die zowat gereed is. De staatssecretaris zal de
mobiliteitsaanpak al heel snel, in oktober, presenteren. Er is bij die quick
scan gekeken naar quick wins. De komende jaren zal men al een betere
kwaliteit bieden, dus op korte termijn, maar met een doorpak in de jaren
erna en op de langere termijn. Het is niet alleen van belang voor de regionale treinreiziger, maar ook voor de provincies en de regio’s om dit samen
op te pakken. Ik vind het beeld dus te eenzijdig, want op heel veel plekken
gaat het wel goed in het regionaal openbaar vervoer. Ik maak daar zelf in
het weekend vaak gebruik van. Ik vind het fantastisch dat er om het kwartier een trein komt, die daardoor niet meer maar juist minder vol zit.
Ik kom bij de vierde pijler van dit debat, het hoogfrequent spoorvervoer.
Op basis van de landelijke markt- en capaciteitsanalyse heeft het kabinet
eind 2007 de ambities geformuleerd. Bij hoogfrequent spoor op de drukke
lijnen in de Randstad, maar ook tussen de Randstad en de landsdelen gaat
het om minimaal zes intercity’s en maatwerk voor sprinters, wat neerkomt
op vier tot zes sprinters per uur, al naar gelang de marktvraag. Daarbij is
sprake van samenhangende regionale ov-systemen, met maatwerk voor
de sprinter, kwalitatief goede reistijden naar de landsdelen en een
toekomstvaste routering voor het goederenvervoer.
Als wij de Betuweroute maximaal benutten, schept dat ruimte op het net
voor meer personentreinen. Er is gezegd dat de capaciteit van de Betuweroute toeneemt. Nee, het gebruik zal toenemen. De capaciteit is heel hoog.
Bij de Betuweroute is de uitdaging om voldoende locomotieven te krijgen
die op ERTMS kunnen rijden. Dat aantal groeit gestaag. De markt is zeer
happy met de Betuweroute en wil er meer en meer gebruik van maken, zo
merkte ik in een gesprek met de goederenvervoerders tijdens de opening
van het hoofdkantoor van Keyrail, een week of twee geleden. Een nadere
analyse van NS en ProRail bevestigt dat deze ambities met een investeringsprogramma van 4,5 mld. waargemaakt kunnen worden. Dat was het
mooie moment waarop de sector zelf, dus de goederenvervoerders, NS
en ProRail, met hun plan kwamen om de ambities te kunnen realiseren. Zij
zeiden dat het kan voor die 4,5 mld. en dat het goed komt als wij het op
deze manier doen, met minimaal zes intercity’s, maatwerk voor sprinters
en een toekomstvaste routering voor het spoorgoederenvervoer. Ieder
jaar zal het vervoer dan tussen de 5% en 10% groeien.
Deze analyse heeft trouwens ook laten zien dat een verdere verhoging van
het aantal sprinters in de toekomst mogelijk is. Wij hebben afgesproken
bij de uitwerking te bekijken of dat met de huidige middelen zou kunnen.
Zelfs als in de toekomst de vraag nog verder toeneemt, kan dat ook
binnen deze mogelijkheden. Wordt de werkelijkheid nog veel mooier dan
wij denken en blijft het vervoer nog meer doorgroeien, dan zal de politiek
een keuze moeten maken. Met de 4,5 mld. is een heel belangrijke stap
gezet. Tijdens de planstudie zal blijken of er aanleiding is en mogelijkheden zijn om een nog hogere ambitie binnen het budget waar te maken,
bijvoorbeeld de stap naar een zes-zesmodel, ik zeg het de heer Samsom
na.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

19

Na het vorige algemeen overleg met de Kamer is in de motie-Anker
gevraagd, goed naar de uitlopers van de corridors te kijken. Met de
betrokken regio’s en met de spoorsector is dit nog eens kritisch tegen het
licht gehouden en zijn de uitlopers expliciet opgenomen in de afbakening
van het bredere onderzoeksgebied. Ik zal dit in het volgende debat herhalen, aangezien de ChristenUnie hier vandaag om goede redenen niet
aanwezig kan zijn. Dat is gedaan door het toevoegen van Arnhem–
Nijmegen aan de corridor Utrecht–Arnhem en door de Zaanlijn nadrukkelijker onderdeel te maken van het bredere onderzoeksgebied van de
corridor Utrecht–Den Bosch. De planstudies worden als een samenhangend pakket uitgevoerd en in onderling verband bekeken. Bij de routering
van het goederenvervoer neemt men het hele net in beschouwing. Dit
betekent ook dat hier geen zaken worden vergeten die onlosmakelijk
verband houden met hoogfrequent rijden in de brede Randstad en met
het feit dat treinen doorrijden naar andere delen van het land.
Het woord «kandidaat» valt hier vandaag definitief af. Dat stond in het
schrijven voordat de 4,5 mld. werd geregeld. Wij spreken vanaf nu over
planstudies. Wij pakken daarmee door. Dat is maar goed ook, want dit
kabinet wil in 2010 de politieke investeringsbesluiten nemen op basis van
de detailplanning, zoals in maart al is gedaan voor de OV SAAL-corridor
als eerste corridor.
Het investeren in de vier corridors tussen de Randstad in den brede en de
landsdelen wil absoluut niet zeggen dat de regio’s blijven liggen. Wij
investeren nu juist in deze corridors omdat het opschalen van het aantal
treinen niet kan zonder meer rails. Dat is de volgorde die wij hebben
opgepakt: investeer daar waar het nodig is. Wij hebben niets aan bielzen
en staal alleen. Het gaat erom dat het nodig is om extra treinen te laten
rijden. Ik heb zojuist de opsomming gegeven waar meer treinen komen. In
heel veel andere gebieden kun je die extra treinen accommoderen zonder
nieuwe rails aan te leggen, althans voor de komende tien jaar. Ook op
andere plekken in het land moet er soms viersporigheid komen. Dat is de
reden waarom op deze corridor is ingezet. Van de 100 000 extra treinen in
het komend jaar zullen er heel wat buiten deze corridors gaan rijden.
De heer Roemer (SP): Dit raakt aan de discussie bij de begroting, omdat
het ook te maken heeft met prioriteitstelling, met de problemen die wij
zien en met wat wij met elkaar willen. Dat punt laat ik nu maar even rusten
tot de begrotingsbehandeling. U zegt dat wij nog veel meer kunnen
benutten in de landsdelen of de regio’s. In het rapport Grenzen aan benutting uit 2002 staat dat een te hoge benutting juist sterk toenemende
kosten oplevert en niet efficiënt is. Daarover heb ik al eerder in een AO
met u gesproken, en toen hebt u toegezegd om schriftelijk te reageren op
die studie. Ik herinner u hier aan die toezegging.
Minister Eurlings: Waarvan akte. Die zal ik gestand doen. Ik zeg erbij dat
juist bij de corridors blijkt dat je niet meer met goede condities hoger kunt
benutten. Dat wil niet zeggen dat het aantal stoptreinen op de Heuvellandlijn tussen Heerlen en Maastricht niet heel gemakkelijk van twee naar vier
per richting per uur kan gaan. Daar heb je geen extra rails voor nodig. Op
tal van delen van het net kun je veel meer treinen laten rijden zonder extra
capaciteit. Het beeld uit vorige jaren dat het spoor in de toekomst zonder
heel grote investeringen in nieuwe capaciteit kan wordt weer achter ons
gelaten. Daarover ben ik het met de heren Van Heugten, Samsom en
iedereen die dat zegt eens. Er wordt weer echt geïnvesteerd, er wordt
weer gebouwd, en dat is keihard nodig. Met de quick scan regionale
spoorlijnen zal de staatssecretaris een antwoord geven op de ambities die
extra nodig zijn voor het regionale gedeelte van het net. Dit komt bij de
mobiliteitsaanpak terug.
De heer Van Heugten vroeg of het met de planstudies snel genoeg gaat.
De voorbereidingen zijn getroffen. Binnen anderhalf jaar zullen alle poli-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

20

tieke besluiten genomen moeten zijn over de detailplanning en de
investeringsbesluiten. Wij zetten alles op alles om dit snel te doen. Dat
hoor ik de heer Van Heugten ook zeggen. Wij moeten natuurlijk wel weten
wat er precies gebouwd wordt. Wij moeten het geld zo efficiënt mogelijk
inzetten. Ik heb zojuist de motie-Anker over verbreding genoemd. Wij
kijken zelfs of zes en zes te bereiken zou zijn als de marktvraag verder
stijgt. Dat wordt nadrukkelijk bezien, waarbij de sector meekijkt. De realisatie, het echte bouwen, start uiterlijk vanaf 2012.
Er is een vraag gesteld over station Eijsden. Bij de eerste gedachtewisseling over het rapport-Koopmans/Cramer over het grensoverschrijdend
regionaal openbaar vervoer hebben de staatssecretaris en ik gezegd dat
de regio een paar jaar geleden heeft besloten om het station niet meer te
bedienen voor de trein naar Maastricht en Brussel. Daar zijn nu wat
verschillende geluiden over. Er zijn mensen die deze bediening terug
willen. Er loopt in de regio een evaluatie. De staatssecretaris en ik hebben
gezegd dat wij hierop terugkomen als de evaluatie is afgerond. Mocht er
iets nieuws te melden zijn, dan zullen wij daar bij de brief of de gedachtewisseling over de verdere behandeling van het rapport-Koopmans/Cramer
op terugkomen.
De heer De Krom heeft gezegd dat de Betuweroute beter moet worden
benut voor gevaarlijke stoffen. Er wordt gewerkt aan het basisnet, met
plafonds voor het gemengde net. Op het gemengde net zal niet meer alles
kunnen. Dat levert absoluut extra druk op voor de Betuweroute, juist voor
gevaarlijke transporten. De positieve prijsstelling voor de infrastructuur,
met tijdelijk lagere prijzen met name voor de wat langere en zwaardere
treinen, is ook gunstig voor de Betuweroute.
De planstudie routing goederenvervoer zullen wij verrichten als onderdeel
van het plan van 4,5 mld. en samen met de goederenvervoerders. Ik zei
aan het begin van mijn betoog al dat de winst is dat het goederenvervoer
samen met NS en ProRail bekijkt hoe wij kunnen voorkomen dat het
goederenvervoer het personenvervoer steeds meer in de weg zit. Dit
maakt het belang van de Betuweroute alleen maar groter. In 2009 zal het
gebruik van de Betuweroute alras groeien naar 50 treinen per dag.
Wat het superdividend betreft, wil ik niet vooruitlopen op de beschouwing
die wij hierover ongetwijfeld tijdens de begrotingsbehandeling zullen
hebben. Ik voeg eraan toe dat een aandeelhouder dit soort gelden altijd bij
een bedrijf kan uitnemen, waarbij ik Schiphol als voorbeeld kan noemen,
en dat kan op duizend en een manieren worden besteed. Het is pure winst
dat geld dat vrijkomt, gewoon omdat die ruimte er is, hiervoor kan
worden aangewend. Ik vind dit daarom een groot moment. In het centrum
van deze discussie staand, kan ik zeggen dat het geen sinecure is om
halverwege een kabinetsperiode zoveel geld te vinden. Ik ben heel blij en
best een beetje trots dat dit is gelukt.
Wat de rijksadviseur infrastructuur betreft, wijs ik erop dat het ministerie
van VROM al jaren werkt met een rijksbouwmeester, een adviseur voor
stedenbouwkunde en architectuur. Sinds een aantal jaren zijn er ook
specifieke adviseurs voor het landschap en één voor de infrastructuur, te
weten de heer Ton Verhoeven. Deze rijksadviseur is ingesteld om fysieke
ingrepen die infrastructuur en dergelijke nu eenmaal altijd met zich
brengen zo goed mogelijk te laten zijn, dat wil zeggen een goed ontwerp
met een goede ruimtelijke inpassing. Daarvoor is de adviseur destijds
aangesteld. Ik neem aan dat dit niet om een slechte reden is gebeurd. Ik
hoop dat u die lijn ook kunt waarderen.
De heer De Krom (VVD): Ik weet dat niet, want ik heb geen idee wat die
meneer heeft bereikt voor ons allemaal.
Minister Eurlings: Ik zou ex-staatssecretaris Schultz en minister Peijs nog
eens kunnen bellen, maar laat ik toezeggen dat ik in een nader schrijven
zal aangeven waarom die positie is ingesteld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

21

De heer Roemer heeft gevraagd naar de tunnel bij Weesp. Ik ga ervan uit
dat voor het knelpunt bij de Vechtbrug de benodigde maatregelen tijdig
zullen zijn gerealiseerd. Op korte termijn, al binnen vier tot vijf jaar,
moeten maatregelen worden genomen om meer treinen te kunnen laten
rijden vanaf 2012. Dit knelpunt is nadrukkelijk opgenomen in het Herstelplan Spoor fase 2. ProRail zal besluiten over de diverse maatregelen die
worden onderzocht, zoals optimalisatie van de exploitatie van het spoor,
de dienstregeling dus, en het openingsregime van de Vechtbrug, maar
ook het verkorten van de bruto brugopeningstijd, respectievelijk het
vergroten van de doorvaartcapaciteit. Daarnaast gaat het om fysieke
maatregelen, zoals een scheepslift, boven- of onderlangs, of een combinatie. Een verdiepte ligging in combinatie met een tunnel maakt geen deel
uit van al die concepten, omdat een dergelijke oplossing niet op korte
termijn te realiseren zal zijn. Daar is absoluut meer tijd voor nodig. Wel
behoort een verdiepte ligging in combinatie met een tunnel tot de
oplossingsrichtingen die voor de lange termijn worden meegenomen
binnen het project OV SAAL. Ik verwacht eind 2009 zicht te hebben op
kansen, mogelijkheden et cetera, maar op de termijn van vier jaar is een
tunnel geen oplossing. Dat is simpelweg de pragmatische reden.
Nadere gedachtewisseling
De heer Van Heugten (CDA): Voorzitter. Ik zal mij beperken tot het
programma om 4,5 mld. weg te zetten. Ik begrijp dat wij eerst moeten
denken en dan moeten doen. Wij moeten eerst studeren en ontwerpen en
pas dan kunnen wij dingen wegzetten. Wij zijn het een beetje beu dat wij
achter de feiten aan lopen. De minister gaf zelf al het voorbeeld van
internet in de trein. Ik zie reclamespotjes van de dongel. Volgens mij
hebben wij straks allemaal zo’n ding aan onze laptop hangen en hebben
wij internet in de trein niet meer nodig. Wij moeten er ook met de
capaciteitsvergroting voor zorgen dat wij niet achter de feiten aan lopen.
Ik ben blij met de toezegging van de minister dat wij 1 maart 2010 alle
politieke projectbesluiten hebben genomen, die dan allemaal uitvoeringsgereed zijn. Ik voeg er iets aan toe over de wijze waarop wij in dit land
omgaan met voortgangsrapportages. Wij zijn er een kei in om tegen
elkaar te zeggen waarom het niet lukt om onze deadlines te halen. Ik heb
een keer met een Japans project meegewerkt en daar ging het andersom.
Daar vertelde men dat men het gehaald had en wat men allemaal had
moeten doen om het te halen. Ik wil graag dat de minister een exacte
planning geeft en vasthoudt aan de deadlines, zodat wij kunnen zien dat
1 maart 2010 alle besluiten die nodig zijn om die 4,5 mld. weg te zetten
ook daadwerkelijk politiek zijn genomen en dat er geen knelpunten meer
zijn in de uitvoering. Daarmee staat of valt de geloofwaardigheid van dit
hele pakket van 4,5 mld. Tegen de heer Samsom zeg ik dat het weinig zin
heeft om straks te vertellen dat dit bedrag weer wordt verhoogd, want als
wij dit ook niet kunnen wegzetten, zal het daar vastlopen.
Ik heb gezegd dat het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer staat of
valt met de robuustheid van het programma. Voor- en natransport blijven
belangrijk. De CDA-fractie zal hierop bij de begrotingsbehandeling verder
ingaan. Voor ons is dit cruciaal.
De heer Roemer (SP): Voorzitter. Het ligt natuurlijk voor op de tong om te
spreken over 4,5 mld. en wat er moet gebeuren om de aantrekkelijkheid
en de capaciteit van het spoor fors te verbeteren, maar ik houd mij nu
even in. Het lijkt mij beter om hier bij de begrotingsbehandeling over te
spreken.
Ik geef de minister gelijk dat veel zaken het openbaar vervoer aantrekkelijker moeten maken. Er wordt af en toe wat lacherig over gedaan, maar er
zit een gedachte achter die ik steun. Als wij openbaar vervoer aantrekkelijk
willen maken, zullen wij drie dingen moeten doen. Ten eerste moeten wij

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

22

de betrouwbaarheid en de capaciteit vergroten. Dat is hard nodig. Ten
tweede zullen wij iets aan het comfort moeten doen, bijvoorbeeld regionale treinen met vijf zitplaatsen op een rij in plaats van vier. Dat is voor
studenten misschien wel leuk, maar voor mensen met mijn postuur weer
wat lastiger. Ten derde zullen wij iets aan de prijs moeten doen. Op al die
drie punten is verbetering nodig. Hierop kom ik bij de begrotingsbehandeling uitgebreid terug. Ja, er zijn al de nodige stappen gezet, het gaat de
goede kant op. Gelukkig is de periode van alleen maar bezuinigen en
verwaarlozen van het openbaar vervoer achter de rug. De keuzes die
worden gemaakt, zijn wat mij betreft nog te veel gericht op de Randstad
en te weinig op andere trajecten.
De minister heeft verzuimd mijn vraag over het spooremplacement bij
Venlo te beantwoorden. Wellicht kan hij daarop in tweede termijn terugkomen.
Ik begrijp dat de minister in 2009 meer duidelijkheid zal geven over de
haalbaarheid van de tunnel van Almere–Weesp naar de lijn Utrecht–
Amsterdam op langere termijn. Als de minister dit kan bevestigen,
hebben wij het over hetzelfde. Anders hoop ik dat hij hier alsnog op
ingaat.
De heer De Krom (VVD): De VVD-fractie juicht de ontwikkeling van het
spoor toe. Wij steunen extra investeringen, maar ik herhaal dat de absolute prioriteit moet liggen bij betrouwbaarheid en capaciteit. Daar moeten
alle aandacht, inzet en middelen naartoe. De rest volgt bij de begrotingsbehandeling.
De heer Samsom (PvdA): Dank voor de toezegging over het comfortabeler maken van de trein. De minister noemt dat het MG-gevoel. Als hij
mijn achterban ook nog enigszins wil aanspreken, zal hij toch een ander
automerk moeten kiezen om de vergelijking te laten opgaan, maar
volgens mij snapt iedereen wat wij bedoelen.
Iedereen die met de trein moet en echt niet anders kan, zit er al lang in. Er
treedt nu een nieuwe groep toe, die een keuze heeft. Daarna komt de
groep mensen die wij echt willen verleiden, met helemaal als laatste de
heer De Krom, maar misschien is dat voor de lange termijn. De mensen
die wij willen verleiden, hebben die luxe of dat comfort, want echte luxe is
het nog niet, echt nodig, dus ik ben blij dat wij daar voortgang in maken.
Als ik het goed begrijp zegt de minister dat in de planstudies de zes-zesvariant wordt onderzocht, met de hoop dat wij dat allemaal in die 4,5 mld.
kunnen proppen. Die hoop heb ik ook, dus laten wij de conclusie dat het
niet lukt maar bewaren voor het moment dat wij tot die conclusie moeten
komen. Als wij dat kunnen vermijden, lijkt mij dat heel mooi, dan kunnen
wij nu in ieder geval aan de slag. Dat ben ik met het CDA eens.
Ik ben de heer Roemer nog een antwoord schuldig op zijn tegenbegroting.
In dit gebouw hebben wij wel internet, dus ik heb het even opgezocht. De
SP reserveert wel extra geld voor gratis openbaar vervoer voor 65-plus en
12-min en dan is het geld op. Als de heer Roemer ook nog een generieke
kostenverlaging van het openbaar vervoer wil met 4% of 5%, gaat het om
150 mln. Ik verwacht dat hij bij de begrotingsbehandeling komt met die
voorstellen. Het spijt mij dat ik misschien wat pielig reageer op dit soort
zaken, maar ik ben die makkelijke praatjes een beetje zat. Als wij echt iets
willen met het openbaar vervoer, zal daar geld bij moeten. Dat geld moet
ergens vandaan komen en dat zijn geen gemakkelijke keuzes.
De heer Roemer (SP): De laatste opmerking vind ik een beetje jammer. De
heer Samsom had mij beter kunnen kennen. Hij had kunnen weten dat ik
altijd met tegenvoorstellen kom als ik ergens kritiek op heb. Ik heb al ik
weet niet hoe vaak een rapport neergelegd, ook vandaag nog. Als wij
ergens kritiek op hebben, komen wij met een voorstel hoe wij het dan wel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

23

willen. Ik vind het jammer dat hij dit zo afsluit, en ja, hij kan van ons voorstellen verwachten.
De heer Samsom (PvdA): De bel van de afronding van de algemene
financiële beschouwingen is net gegaan, en de SP heeft geen voorstellen
gedaan die daartoe kunnen leiden.
De heer Roemer (SP): Bij de begrotingsbehandeling van VW zijn er nog
tal van mogelijkheden. Dan kom ik er uitgebreid op terug.
De voorzitter: De heer Roemer heeft een toezegging gedaan. Wij
wachten de begrotingsbehandeling af. Ik geef het woord aan de minister
voor zijn reactie op de resterende vragen en opmerkingen.
Minister Eurlings: Voorzitter. Dank voor de opmerkingen in tweede
termijn. Het pleidooi van de heer Van Heugten voor spoed is goed
begrepen. Daarmee is hij hier aan het juiste adres. Wij zullen niet alleen
proberen in de uitvoering van de planstudies spoed te betrachten, maar
ook de regelgeving aan te passen, zodat wij vertraging kunnen voorkomen als de uitvoering ter hand wordt genomen. Wij willen afrekenen
met de trage stroperigheid waarin ons land helaas is weggezakt. Vandaar
dat wij doorpakken en de planstudies snel uitvoeren. Zij zullen zelfs nog
eerder dan toegezegd, namelijk eind 2009, begin 2010, gereed zijn. Hierover zal nog het nodige gesproken worden, in het kabinet en daarna parlementair. Stel dat die behandeling wat ruim duurt, dan is in elk geval voor
de zomer van 2010 alles in kannen en kruiken met de besluitvorming. Wij
willen doorpakken met de behandeling en het dan af hebben, om dan aan
de slag te gaan met nieuwe wetgeving en met minder ellende op het
juridische vlak. Ook de spoorprojecten profiteren zeer van de Elverdingaanpak en hebben daar heel veel bij te winnen.
De heer Roemer heeft gevraagd naar het spooremplacement Venlo, waarover wij al vaker hebben gesproken. Dit project Spoorzones is met VROM
uitgevoerd en kent een lange geschiedenis. Ik heb een halfjaar geleden in
uw commissie gezegd dat Venlo daarbij is bestudeerd. Het hangt af van
de externe veiligheid of daar een heel grote investering voor uitplaatsing
van het emplacement zou komen. De conclusie, ook van VROM, is dat de
externe veiligheid uitplaatsing van het emplacement niet nodig maakt. Ik
zeg er nadrukkelijk bij dat ik zeer hecht aan het zorgvuldig omgaan met de
regio en met de grote gevoeligheid. Er wordt met Venlo gesproken voor
de uitkomst van de studie. Ik hecht eraan om dat gesprek de tijd te geven.
De collega van VROM en ondergetekende zullen nader berichten over de
uitkomsten daarvan.
De heer Roemer (SP): Deze beantwoording is erg verdedigend: externe
veiligheid maakt uitplaatsing van het emplacement niet nodig. Ik heb in
eerste termijn aangegeven dat het bedrijfsleven ook nadrukkelijk vraagt
om een betere locatie, die heel veel kansen biedt voor de regio, waardoor
je twee vliegen in een klap slaat.
Minister Eurlings: Daar ben ik zeer van op de hoogte, alleen al omdat ik
eind jaren negentig woordvoerder op dit punt was, toen dit ook al
speelde. Tegelijkertijd zeg ik u dat dit altijd geldt bij dit soort projecten. Er
was een bepaald budget en er is gezegd: maak die keuze op basis van
externe veiligheid. Dat is allemaal lang voor mijn periode met de Kamer
vastgelegd. Nu is de analyse op basis van de afspraken die toen zijn
gemaakt, dat de externe veiligheid bij Venlo niet zodanig is dat het emplacement moet worden verplaatst. Dat zijn gewoon de feiten.
Dan nog zeg ik: ik hecht zeer aan zorgvuldige omgang met Venlo, dus ik
hecht eraan dat wij de tijd hebben om dit rustig met elkaar te bespreken.
Op basis daarvan zullen wij de Kamer informeren. Ik ben het zeer met u

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

24

eens dat er, ook los van de veiligheid, altijd positieve effecten zijn van
uitplaatsing van het emplacement. Zorg dat steden niet meer opgeknipt
zijn, om maar eens iets te noemen. Er zijn andere ontwikkelingsmogelijkheden. Met een wat rare zijsprong verwijs ik naar de tweede tranche
spoordoorsnijdingen die bij de begroting zal komen. Daardoor kan in een
behoorlijk aantal gemeenten de opknippende werking van het spoor
verminderen. Dit wordt dus vervolgd.
Wij zullen gezwinde spoed maken. Het werk is niet af, maar wij zijn wel op
stoom, om in oude spoortermen te spreken. Het gaat de goede kant op,
zoals de heer Roemer in tweede termijn zei. Wij gaan de komende tijd
gewoon doorpakken, met het uitvoeren en het samen met de sector
opstellen van plannen voor 4,5 mld. Doorpakken met de quick scan regionaal spoor, maar ook met de hele set maatregelen om het spoor klantvriendelijker te maken. Het is niet alleen betrouwbaarheid of capaciteit,
maar juist als wij die extra groep reizigers met nadrukkelijke keuzes willen
binnenhalen, gaat het ook om kwaliteit. Dat is de laatste pool die er ook bij
moet. Daarvoor is dit soort maatregelen van groot belang. Ik dank de
leden van de commissie, niet alleen voor de inhoudelijk interessante
discussie, maar ook voor het feit dat het zoveelste AO vandaag op rij – ik
bedoel dit niet negatief – ook een levendig AO was. Dat houdt ook mij
erbij. Dank voor de manier van discussiëren, het was mij een genoegen,
zeg ik ook richting de heer De Krom.
Toezeggingen
–
–
–

–
–

De minister zal de Kamer voor de begrotingsbehandeling nader informeren over de vraag naar fietsenstallingscapaciteit;
de quick scan regionale spoorlijnen zal ten tijde van het verschijnen
van de mobiliteitsaanpak aan de Kamer worden aangeboden;
de Kamer zal voor de begrotingsbehandeling worden geïnformeerd
over de voortgang op het terrein van internet en cateringfaciliteiten in
treinen;
de minister zal alsnog een reactie aan de Kamer doen toekomen op het
rapport Grenzen aan benutting uit 2002;
de Kamer zal nader worden geïnformeerd over de rol van de rijksadviseur voor de infrastructuur.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 29 984, nr. 153

25