Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 2598

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 22 juni 2018
Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij 14 fiches, die
werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC).
Fiche: Verordening Europese Verstrekkings- en Bewaringsbevelen voor
e-evidence (Kamerstuk 22 112, nr. 2593)
Fiche: Richtlijn juridische vertegenwoordigers voor verzameling van
bewijs in Strafprocedures (Kamerstuk 22 112, nr. 2594)
Fiche: Mededeling – Europa in beweging; Duurzame Mobiliteit voor
Europa: veilig, verbonden en schoon (Kamerstuk 22 112, nr. 2595)
Fiche: Mededeling – Op weg naar een EU-strategie voor geautomatiseerde
Mobiliteit (Kamerstuk 22 112, nr. 2596)
Fiche: Richtlijn Verkeersveiligheid Weginfrastructuur (Kamerstuk 22 112,
nr. 2597)
Fiche: Verordening goedkeuringseisen voor de algemene veiligheid van
voertuigen, inzittenden en kwetsbare verkeersdeelnemers
Fiche: Verordening etikettering autobanden (Kamerstuk 22 112, nr. 2599)
Fiche: Verordening voor CO2-normen van zware bedrijfsvoertuigen in 2025
en 2030 (Kamerstuk 22 112, nr. 2600)
Fiche: eFTI – verordening electronic freight transport information
(Kamerstuk 22 112, nr. 2601)
Fiche: Verordening EMSWe (Kamerstuk 22 112, nr. 2602)
Fiche: Verordening Aanpassingen Visuminformatiesysteem (Kamerstuk
22 112, nr. 2603)
Fiche: Verordening betreffende de oprichting van een Europees netwerk
van immigratie liaison officers (Kamerstuk 22 112, nr. 2604)
Fiche: Verordening statistieken over migratie en internationale
bescherming (Kamerstuk 22 112, nr. 2605)

kst-22112-2598
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2018

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

1

Fiche: Mandaat en Verordening splitsing tariefcontingenten binnen de
WTO vanwege Brexit (Kamerstuk 22 112, nr. 2606)
De Minister van Buitenlandse Zaken,
S.A. Blok

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

2

Fiche: Verordening goedkeuringseisen voor de algemene
veiligheid van voertuigen, inzittenden en kwetsbare verkeersdeelnemers.
1. Algemene gegevens
a) Titel voorstel
Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad
betreffende de voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en
technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd wat
de algemene veiligheid ervan en de bescherming van de inzittenden
van voertuigen en kwetsbare weggebruikers betreft, tot wijziging van
Verordening (EU) 2018/{en tot intrekking van de Verordeningen (EG)
nr. 78/2009, (EG) nr. 79/2009 en (EG) nr. 661/2009
b) Datum ontvangst Commissiedocument
17 mei 2018
c) Nr. Commissiedocument
COM (2018)286
d) EUR-Lex
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/NL/ALL/
?uri=COM%3A2018%3A286%3AFIN
e) Nr. impact assessment Commissie
SWD (2018)190; Opinie Raad voor Regelgevingstoetsing: SEC
(2018)270
f) Behandelingstraject Raad
Raad voor Concurrentievermogen
g) Eerstverantwoordelijk ministerie
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
h) Rechtsbasis
Artikel 114 VWEU
i) Besluitvormingsprocedure Raad
Gekwalificeerde meerderheid
j) Rol Europees Parlement
Medebeslissing
2. Essentie voorstel
a) Inhoud voorstel
Dit voorstel is onderdeel van het derde mobiliteitspakket. Dit pakket moet
bijdragen aan de modernisering van mobiliteit, waarbij technologische
vooruitgang moet bijdragen aan een competitievere en innovatie-gerichte
EU-transportindustrie, meer toegankelijke mobiliteit, en een verbetering
en versterking van het aantal banen in de sector.
Dit voorstel heeft tot doel de verkeersveiligheid te verhogen door het
aantal ongevallen en slachtoffers terug te dringen. Binnen alle beleidsmaatregelen op het gebied van veilige infrastructuur, veilig gedrag en
veilige voertuigen richt dit voorstel zich op veiligere voertuigen.
De Commissie stelt voor om een aantal systemen in voertuigen (personenauto’s, bestelauto’s, bussen, vrachtauto’s en hun aanhangwagens) te
verplichten.
Concreet stelt de Commissie voor om het huidige voorschrift voor het
monteren van een bandenspanningscontrolesysteem uit te breiden van
personenauto’s naar alle voertuigcategorieën. Daarnaast schrijft de
Commissie een reeks geavanceerde voertuigveiligheidskenmerken voor
alle voertuigen voor (de intelligente snelheidsassistent, een standaard

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

3

voor alcoholslotinstallatie, vermoeidheids- en aandachtsdetectie,
afleidingsdetectie, noodremsystemen en achteruitrijdetectie).
Auto’s en bestelwagens moeten worden uitgerust met een noodremsysteem dat in eerste instantie voertuigen en stilstaande objecten
detecteert en later ook kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers,
fietsers en motorrijders), een lane-keeping systeem en een eventdatarecorder voor het registreren en opslaan van data voorafgaand en
tijdens ongevallen. Voertuigen moeten worden ontworpen en gebouwd
met een verbeterd beschermingssysteem voor kwetsbare weggebruikers.
Zo legt de Commissie de vereisten vast voor frontbeschermingsinrichtingen. Daarnaast stelt de Commissie specifieke voorschriften voor
vrachtwagens en bussen vast en vereist met name dat zij zijn uitgerust
met een detectie- en waarschuwingssysteem voor kwetsbare weggebruikers in de nabijheid van de voor- en de zijkant van het voertuig en dat
zij zodanig zijn ontworpen en gebouwd om de zichtbaarheid van
kwetsbare weggebruikers vanaf de bestuurdersstoel te verbeteren.
Daarnaast stelt het voorstel specifieke eisen aan geautomatiseerde
voertuigen en biedt met name een lijst van veiligheidsgebieden waarvoor
gedetailleerde regels en technische voorzieningen verder moeten worden
ontwikkeld als basis voor de inzet van geautomatiseerde voertuigen. Dit is
een belangrijke stap om grootschalige inzet van geautomatiseerde
voertuigen in de Unie te stimuleren en te ondersteunen en om de weg te
effenen naar volledig autonoom rijden.
Tenslotte bevat het voorstel specifieke voorschriften voor waterstofvoertuigen.
Er is een relatie met de andere initiatieven van het derde mobiliteitspakket, zoals bijvoorbeeld de voorgestelde wijzigingen van de richtlijn
betreffende het veiligheidsbeheer van wegeninfrastructuur. Bepaalde
systemen, zoals een lane-keeping systeem en de intelligente snelheidsassistentie hebben een goed onderhouden weginfrastructuur (wegmarkering, borden en camera’s) nodig. De verplichting van geavanceerde
veiligheidsvoorzieningen zal de bestuurders ook helpen geleidelijk aan
vertrouwd te raken met geavanceerde functies en houdt derhalve
rekening met de ontwikkelingen op het gebied van zelfrijdende auto’s.
b) Impact assessment Commissie
De Commissie heeft drie wetgevende opties overwogen:
1) Verplichting van systemen die nu al breed beschikbaar zijn en zijn
uitontwikkeld. Deze optie beschermt vooral de inzittenden.
2) Als optie 1, met daar bovenop de verplichting van minder algemeen
beschikbare veiligheidsvoorzieningen. Deze optie beschermt ook de
kwetsbare verkeersdeelnemers.
3) Als optie 2, met daar bovenop de verplichting van een volledig pakket
veiligheidsfuncties die innovatie stimuleren. Deze optie bevat ook
systemen die nu nog niet breed beschikbaar zijn maar wel de hoogste
potentie hebben om het aantal slachtoffers terug te dringen.
De voorkeurskeuze voor alle voertuigcategorieën is optie 3. De Commissie
verwacht dat deze optie het grootste aantal dodelijke slachtoffers en
ernstig verkeersgewonden onder inzittenden, voetgangers en fietsers zal
voorkomen. Het zorgt ook voor een consistente benadering van alle
voertuigcategorieën.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

4

Tijdens de evaluatieperiode (2021–2037) zal volgens de Commissie de
voorkeursoptie 3 de volgende voordelige effecten hebben ten opzichte
van het scenario waarin geen wetgevende maatregelen worden genomen:
• Vermeden verkeersdoden: 24.794 voor inzittenden van voertuigen (in
frontale, zijwaartse of achterwaartse botsingen) reductie met 16,0% en
voetgangers en fietsers (aangereden met voorkant, zijkant of achterzijde van voertuig) met 14,4%.
• Ernstige verwondingen voorkomen: 140.740
• Voordeel uitgedrukt in geld: € 72,8 miljard
Het effect van de voorkeursoptie op gebruikers van voertuigen,
voetgangers, fietsers, fabrikanten van apparatuur en de lidstaat wordt in
alle gevallen als zeer positief beoordeeld door de Commissie. Uit een
vergelijking van de gevolgen blijkt dat de veiligheid van de inzittenden
aanzienlijk is verbeterd, evenals de bescherming van voetgangers en
fietsers. De leveranciers profiteren van toegenomen verkopen van
componenten. Consumenten kunnen profiteren van lagere verzekeringspremies. De lidstaten kunnen vermindering van de inzet van noodhulpdiensten en minder files verwachten. Specifiek voor bestelauto’s lijken de
kosten voor de voorkeursoptie de voordelen enigszins te overtreffen. Zie
ook onder 4c.
3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel
a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein
Nederland meent dat alleen door Europese goedkeuringseisen efficiënt tot
veiligere voertuigen gekomen kan worden. Alleen op deze manier kunnen
hoge eisen worden gesteld en kan een gelijk speelveld worden gegarandeerd. Daarnaast kan alleen op deze manier worden gegarandeerd dat de
systemen die in voertuigen worden ingebouwd daadwerkelijk aan alle
eisen voldoen en goed functioneren. Nederland heeft nationaal geen extra
toelatingsverplichtingen ten opzichte van de Europese toelatingseisen. De
inspanningen van Nederland richten zich op dit terrein vooral op het
opdoen van kennis over het ontwerpen en veilig gebruiken van deze
systemen. Zeker nu er systemen op de markt komen (zoals ook de in deze
verordening voorgestelde systemen als rijbaanassistentie en intelligente
snelheidsassistent) die delen van de rijtaak van de bestuurder over
kunnen nemen, of in ieder geval de bestuurder kunnen ondersteunen bij
het uitvoeren van die rijtaak, is deze kennis noodzakelijk. Nederland
brengt deze kennis continu in bij de internationale wetgevende gremia bij
de VN en de EU.
Daarnaast is Nederland als lid van Euro NCAP1 mede initiator van het
samen met de industrie steeds veiliger maken van auto’s. Deze organisatie slaat een brug tussen de fabrikanten, wetgevers en wetenschappers
en slaagt erin om op deze vrijwillige basis telkens de voertuigen veiliger te
maken.
b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel
Nederland wil graag dat voertuigen telkens veiliger worden en ondersteunt dan ook de ambitie van de Commissie om tot meer verkeersveiligheidssystemen in voertuigen te komen. Zoals hierboven aangegeven zal
de introductie van systemen wel zorgvuldig moeten gebeuren en moet
per systeem worden bezien of een verplichting proportioneel en effectief
is. Hieronder volgt daarom een beoordeling per systeem:
• TPMS (Tyre Pressure Monitoring Systems – Bandenspanningsmonitorsystemen): Deze systemen zijn al verplicht voor personenauto’s. De
1

New Car Assessment Program.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

5

•

•

•

•

•

•

•

•

Commissie stelt voor deze verplichting uit te breiden naar bestelauto’s,
vrachtauto’s, bussen en zware aanhangers. Een goede bandenspanning is noodzakelijk voor goede milieuprestaties en de verkeersveiligheid. Nederland ondersteunt daarom dit onderdeel. Deze systemen
moeten wel worden doorontwikkeld om te zorgen dat ze effectief
blijven. Nederland ziet graag dat directe systemen met weergave van
de bandenspanning op alle wielen verplicht worden inclusief een actief
waarschuwingssysteem (pop-up) bij onderspanning zodra de spanning
van één van de banden onder de adviesspanning is bij het starten van
het voertuig.
Banden-eisen: Nederland betreurt het zeer dat de Commissie niet komt
met scherpere eisen voor banden. Het aanscherpen van de bandeneisen draagt bij aan het verlagen van de CO2-uitstoot, het vergroten van
verkeersveiligheid en het beperken van geluidshinder. Nederland zal
tijdens de onderhandelingen de Commissie verzoeken om met
scherpere eisen voor banden te komen.
ISA (Intelligente Snelheids Assistent): dit systeem assisteert de
bestuurder bij het aanhouden van de juiste snelheid door middel van
«haptische» feedback via het gaspedaal (het gaspedaal gaat «terugduwen» als je harder wil rijden dan de maximumsnelheid). De maximumsnelheid wordt verkregen door verkeersborden, op basis van infrastructuursignalen of elektronische (kaart-)gegevens. Nederland
constateert dat het gebruik van een dergelijke ISA een positief effect
heeft op de verkeersveiligheid, hoewel een verplichtende ISA (waarbij
het bijna niet mogelijk is om de maximumsnelheid te overschrijden)
nog effectiever zou zijn. Nederland steunt dit voorstel, maar tekent wel
aan dat een belangrijke randvoorwaarde is dat het voertuig op
betrouwbare wijze de momentane maximumsnelheid kent. Zeker
gezien de dynamische snelheidslimieten (130 rijden na 7 uur ’s avonds)
of tijdelijk afwijkende snelheidslimieten (i.v.m. file of wegwerkzaamheden) is dit geen eenvoudige opgave.
Alcoholslot-installatie-interface: Dit betreft een gestandaardiseerde
interface die de aansluiting van alcoholslottoestellen in motorvoertuigen mogelijk maakt. Het gaat hier dus NIET om een verplicht alcoholslot in een voertuig. Momenteel is juist het praktisch inbouwen van
een alcoholslot erg duur en onpraktisch, waardoor deze maatregel
vaak niet proportioneel wordt geacht. Nederland ondersteunt dit
onderdeel.
Vermoeidheids- en aandachtscontrole: Dit is een systeem dat de
waakzaamheid van de bestuurder beoordeelt en de bestuurder
waarschuwt indien nodig. Nederland ondersteunt dit onderdeel.
Geavanceerde afleidingsherkenning: een systeem dat de visuele
aandacht van de bestuurder voor de verkeerssituatie kan herkennen en
de bestuurder indien nodig kan waarschuwen. Nederland steunt dit
onderdeel.
Noodstopsignaal: snel knipperende achterlichten om aan andere
weggebruikers aan te geven aan de achterzijde van het voertuig dat
het voertuig hard remt. Nederland ondersteunt dit onderdeel.
Achteruitrij-detectie: Dit betreft een detectiesysteem om de bestuurder
bewust te maken van personen en voorwerpen aan de achterzijde van
het voertuig, met als hoofddoel botsingen bij het achteruitrijden te
voorkomen. Veel vrachtauto’s en personenauto’s gebruiken dit soort
systemen al vrijwillig. Nederland meent daarom dat het zeker mogelijk
is om dit systeem nu te gaan verplichten.
Geavanceerd noodremsysteem: Een systeem dat automatisch een
potentiële aanrijding kan detecteren en het remsysteem van het
voertuig kan activeren om het voertuig te vertragen met het doel een
botsing te voorkomen of te beperken. Nederland is sterk voorstander
van het verplichten van dit systeem, waarbij op termijn ook kwetsbare
verkeersdeelnemers worden gedetecteerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

6

•

•

•

•

•

•

2

Lane keeping system (rijstrookbewegingssysteem): Een systeem voor
(bestel)auto’s dat de positie van het voertuig bewaakt met betrekking
tot de rijstrookgrens en een koppel op het stuurwiel uitoefent, of druk
op de remmen, ten minste wanneer een voertuig een rijstrook verlaat.
Nederland steunt dit onderdeel, ook omdat het een belangrijke functie
is die de overgang mogelijk maakt naar zelfrijdende auto’s. Nederland
constateert wel dat er gelijksoortige systemen zijn, zoals een lane
departure functionaliteit, die wellicht effectiever zijn, omdat ze de
bestuurder zelf tot meer waakzaamheid aanzetten. Nederland zal de
Commissie verzoeken om zeer zorgvuldig de voor- en nadelen van de
verschillende systemen te onderzoeken en te bespreken.
Event Data Recorder (gegevensrecorder voor gebeurtenissen
(ongevallen): Een systeem dat kritieke crashgerelateerde parameters
en informatie vóór, tijdens en na een botsing registreert en opslaat met
als doel een EU-brede analyse van de verkeersveiligheid te maken en
de doeltreffendheid van specifieke veiligheidsmaatregelen te kunnen
beoordelen. Nederland is voorstander van dit systeem en ziet veel
meer noodzakelijke toepassingen in het gebruik van deze data, zoals
bijvoorbeeld het aantonen van aansprakelijkheid, gebruik ten behoeve
van een strafrechtelijke procedure, bijvoorbeeld bij een verkeersongeval2, of voor het keuren van voertuigen die betrokken zijn geweest bij
een ongeval na schadeherstel. Nederland zal daarom bepleiten het
toepassingsgebied hiertoe uit te breiden. Het is wel van belang om
hierbij goed na te denken over welke data noodzakelijk is om op te
slaan, hoe dit gebeurt en wie juridisch toegang krijgt tot deze data.
Frontbeschermingsinrichting: Een afzonderlijke constructie of structuur
die, naast de bumper van de oorspronkelijke uitrusting, bedoeld is om
de buitenkant van het voertuig te beschermen tegen schade in geval
van botsing met een voorwerp. Nederland steunt het voorstel om
kwetsbare verkeersdeelnemers te beschermen wanneer zij geraakt
worden door voertuigen uitgerust met een dergelijke inrichting.
Betere zichtbaarheid bussen, bestelauto’s en vrachtauto’s: De
Commissie stelt voor dat deze zo worden ontworpen en gebouwd dat
zij een betere directe zichtbaarheid van kwetsbare weggebruikers
bieden vanuit de bestuurdersstoel. Nederland steunt dit voorstel.
Betere toegankelijkheid bussen voor personen met een beperkte
mobiliteit: Bussen met een capaciteit van meer dan 22 passagiers, die
gebouwd zijn met ruimte voor staande passagiers, moeten zo
ontworpen en gebouwd zijn dat zij toegankelijk zijn voor personen met
beperkte mobiliteit, met inbegrip van rolstoelgebruikers. Nederland
steunt dit voorstel.
Specifieke voorschriften voor geautomatiseerde voertuigen: De
Commissie stelt een aantal principes voor bij het ontwerpen en
toelaten van geautomatiseerde voertuigen. De Commissie stelt voor
om in ieder geval eisen op te nemen met betrekking tot:
a) Systemen die de rijtaak (sturen, versnellen en remmen) van de
bestuurder overnemen;
b) Systemen die dienen om aan het voertuig real-time informatie te
geven over de toestand van het voertuig en de omgeving;
c) Systemen die de status van de bestuurder controleren;
d) Gegevensrecorders voor incidenten en ongevallen voor geautomatiseerde voertuigen;
e) Een geharmoniseerd format voor de uitwisseling van gegevens,
bijvoorbeeld voor voertuigplatooning met voertuigen van verschillende merken.

Conform de motie Von Martels c.s., Kamerstuk 29 398, nr. 603.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

7

Nederland steunt de Commissie in dit voorstel en vindt dat de eisen aan
deze systemen op basis van kennis en ervaring moeten worden opgesteld
in samenwerking met kennishouders, de UNECE en andere stakeholders.
Nederland constateert dat er juist bij geautomatiseerde voertuigen ook
aandacht moet zijn voor automatische software-updates en
data-uitwisseling tussen voertuigen en zal de Commissie verzoeken om
dit mee te nemen bij de behandeling van het voorstel. Nederland zal
aandacht vragen voor een veilige opslag van data-gegevens die in lijn is
met de AVG.
Overigens is het natuurlijk noodzakelijk, maar niet voldoende als de
voertuigen worden uitgerust met dit soort systemen. De meerwaarde
wordt pas bereikt als de systemen ook daadwerkelijk worden gebruikt
door de bestuurder en niet consequent uitgezet worden. Nederland zal
hiervoor aandacht vragen in de onderhandelingen.
c) Eerste inschatting van krachtenveld
Naar verwachting zullen de lidstaten met een grote voertuigindustrie
scherp de kosten en uitvoerbaarheid van de wijzigingsvoorstellen voor
deze industrietak in de gaten houden, terwijl andere lidstaten de balans
tussen de industrie enerzijds en de veiligheid en milieuprestaties
anderzijds willen bewaken. Nederland behoort tot die laatste groep.
4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit
a) Bevoegdheid
De voorgestelde grondslag voor het voorstel is artikel 114 VWEU. Op
grond van dit artikel kunnen maatregelen worden vastgesteld inzake de
onderlinge aanpassing van de wettelijke en bestuursrechtelijke
bepalingen van de lidstaten die de instelling en de werking van de interne
markt betreffen. Nederland kan zich vinden in deze rechtsgrondslag. Door
optreden van de Unie t.a.v. voorschriften voor typegoedkeuring wordt
fragmentering op de interne markt voorkomen.
Op het terrein van de interne markt is voorts sprake van een gedeelde
bevoegdheid tussen de EU en de lidstaten (artikel 4, lid 2, onder a, VWEU).
b) Subsidiariteit
Nederland beoordeelt de subsidiariteit van dit voorstel als positief.
Technische voorschriften voor de typegoedkeuring van motorvoertuigen
met betrekking tot een groot aantal veiligheids- en milieuelementen zijn
op EU-niveau geharmoniseerd. Optreden van de lidstaten zelf zou dit
systeem ondermijnen. Actie van de Unie is noodzakelijk vanwege de
noodzaak om belemmeringen voor de geharmoniseerde markt te
voorkomen. Nederland meent derhalve dat Europese wetgeving de
aangewezen manier is om de verplichting van nieuwe veiligheidssystemen in voertuigen te implementeren.
c) Proportionaliteit
Nederland beoordeelt de proportionaliteit van dit voorstel als positief. Het
voorstel gaat niet verder dan nodig om de doelstelling van vermindering
van het aantal verkeersdoden te bereiken, en draagt tegelijkertijd bij aan
de goede werking van de interne markt en een hoog niveau van openbare
veiligheid en milieubescherming.
Zoals gemeld onder 2b lijken specifiek voor bestelauto’s de kosten voor de
voorkeursoptie de voordelen enigszins te overtreffen. In dit geval wordt
echter rekening gehouden met aanvullende overwegingen, zoals gelijke

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

8

concurrentievoorwaarden voor alle autofabrikanten in de interne markt en
de mogelijkheid voor fabrikanten om de kosten te verlagen vanwege
schaalvoordelen. Bovendien delen lichte bedrijfsvoertuigen vaak platformen andere hardware met personenauto’s.
Omdat fabrikanten bovendien een implementatietermijn krijgen om zich
aan nieuwe eisen aan te passen, vindt Nederland het huidige voorstel ook
op dit punt proportioneel.
5. Financiële implicaties, gevolgen voor regeldruk en administratieve lasten
a) Consequenties EU-begroting
Geen. Indien er toch sprake is van financiële gevolgen is Nederland van
mening dat de benodigde EU-middelen gevonden dienen te worden
binnen de in de Raad afgesproken financiële kaders van de EU-begroting
2014–2020 en dat deze moeten passen bij een prudente ontwikkeling van
de jaarbegroting.
b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of
decentrale overheden:
Voor nationale overheden worden geen specifieke extra kosten verwacht,
aangezien de nieuwe veiligheidskenmerken van voertuigen deel zullen
gaan uitmaken van het bestaande typegoedkeuringskader. (Eventuele)
budgettaire gevolgen worden ingepast op de begroting van het/de
beleidsverantwoordelijk(e)) departement(en), conform de regels van de
budgetdiscipline.
c) Financiële consequenties (incl. personele) voor bedrijfsleven en burger
•

•

•

•

De verwachte totale kosten (eenmalige en lopende productiekosten)
voor autofabrikanten zullen volgens de Commissie EUR 57,4 miljard
bedragen. De impact van de voorkeursoptie op voertuigfabrikanten
wordt als zeer negatief beoordeeld vanwege de kosten en inspanningen die aan de kant van de fabrikant nodig zijn om de veiligheidsprestaties van voertuigen te verbeteren.
De initiële kostenstijging, die in de loop van de tijd omlaag gaat, voor
de voertuigfabrikant wordt geschat op € 516 per personenauto, € 521
per bestelwagen en lichte bedrijfsauto, € 970 per bus en € 1.013 per
vrachtwagen.
Er worden geen substantiële stijgingen van de voertuigverkoopprijzen
verwacht op middellange en lange termijn. Voertuiggebruikers kunnen
echter hogere reparatiekosten ervaren vanwege de toegenomen
complexiteit van de systemen.
De financiële voordelen door vermeden verkeersdoden en ernstige
verwondingen uitgedrukt in geld bedragen € 72,8 miljard (inclusief
immateriële schade). Deze baten komen grotendeels ten goede van
bedrijfsleven en burger.

d) Gevolgen voor regeldruk/administratieve lasten voor rijksoverheid,
decentrale overheden, bedrijfsleven en burger:
Dit voorstel zal naar verwachting geen significante gevolgen hebben voor
de regeldruk voor fabrikanten of nationale autoriteiten, aangezien de
typegoedkeuring van voertuigen al onder het bestaande wetgevingskader
valt en de eventuele nieuwe veiligheidskenmerken daarin worden
geïntegreerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

9

e) Gevolgen voor concurrentiekracht
Dit voorstel zal naar verwachting geen significante gevolgen hebben voor
de concurrentiekracht.
6. Implicaties juridisch
a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid (inclusief toepassing van de lex silencio positivo)
De Commissie stelt voor om de kaderverordening vierwielers (nu nog met
nummer 2007/46/EU) aan te passen en daarbij direct te verwijzen naar de
VN-reglementen. Deze systematiek is momenteel al van toepassing in
Nederland voor het toelaten van nieuwe voertuigen. Er zijn derhalve geen
consequenties voor nationale of decentrale regelgeving.
b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling
daarvan
Dit voorstel verleent in een heel aantal artikelen aan de Commissie de
bevoegdheid om gedelegeerde handelingen aan te nemen, met de
bedoeling om de bijlagen te updaten in functie van de technische
vooruitgang en de regelgevingsontwikkelingen en ook nadere bepalingen
vast te leggen voor de specifieke procedures, tests en technische
voorschriften voor de typegoedkeuring van voertuigen, systemen,
onderdelen en technische eenheden aangaande de in het voorstel
vastgelegde specifieke voorschriften. Artikel 12 bevat de modaliteiten van
de gedelegeerde bevoegdheden die aan de Commissie worden toegewezen.
De keuze voor gedelegeerde handelingen ligt volgens Nederland juridisch
gezien voor de hand omdat een bevoegdheid voor de Commissie tot
aanvulling en wijziging van het basisinstrument (waartoe ook de bijlagen
worden gerekend) alleen via delegatie kan worden verleend.
Voor het opstellen van de technische specificaties van de verschillende
systemen zal de Commissie de in de kaderverordening vierwielers
genoemde handelingen willen gebruiken. Dit sluit goed aan bij de huidige
werkwijze.
c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met
commentaar t.a.v. haalbaarheid
De Commissie stelt voor om inwerkingtreding 3 jaar na de publicatie te
laten plaatsvinden. Nederland acht deze termijn realistisch. Enerzijds is er
tijd nodig om de systeem-eisen op te stellen en hebben fabrikanten tijd
nodig om deze systemen in de voertuigen in te laten bouwen. Anderzijds
wil Nederland graag dat deze systemen zo spoedig mogelijk gebruikt
kunnen worden. Overigens zijn de toepassingsdata niet voor alle
technieken hetzelfde. De invoering hangt mede af van de beschikbaarheid
van wettelijke eisen en van de kwaliteit van de huidige systemen.
d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
Nederland acht het wenselijk om aan te sluiten bij de afspraken in de
kaderverordening vierwielers hierover.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

10

7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving
De Nederlandse toelatingsautoriteit (RDW) en de door haar aangewezen
technische diensten zullen de kennis moeten ontwikkelen om deze nieuwe
systemen te toetsen aan de toelatingseisen. De verwachting is dat er
weinig extra handhavingscapaciteit nodig zal zijn.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Geen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2598

11