Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2008–2009

31 049

Wijziging van de Wet verontreiniging zeewater
en enige andere wetten in verband met de
uitvoering van het op 7 november 1996 te
Londen tot stand gekomen Protocol bij het
Verdrag inzake de voorkoming van
verontreiniging van de zee ten gevolge van het
storten van afval en andere stoffen (Trb. 1998,
134 en Trb. 2000, 27)

Nr. 8

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 19 november 2008
De vaste commissie voor Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en
Milieubeheer1 heeft een aantal vragen voorgelegd aan de minister van
Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer over de brief van
3 juli 2008 inzake het ontwerpbesluit met wijziging amvb’s vanwege wijziging Wet verontreiniging zeewater (Kamerstuk 31 049, nr. 7x).
De minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer
heeft deze vragen beantwoord bij brief van 19 november 2008. Vragen en
antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Koopmans
De griffier van de commissie,
Van der Leeden

1

Samenstelling:
Leden: Van Gent (GL), Van der Staaij (SGP),
Poppe (SP), Snijder-Hazelhoff (VVD), ondervoorzitter, Depla (PvdA), Van Bochove (CDA),
Koopmans (CDA), voorzitter, Spies (CDA), Van
der Ham (D66), Van Velzen (SP), Vietsch (CDA),
De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer
(PvdA), Roefs (PvdA), Neppérus (VVD), Van
Leeuwen (SP), Jansen (SP), Van der Burg
(VVD), Van Heugten (CDA), Vermeij (PvdA),
Madlener (PVV), Ouwehand (PvdD), Bilder
(CDA) en Wiegman-van Meppelen Scheppink
(CU).
Plv. leden: Vendrik (GL), Van der Vlies (SGP),
Polderman (SP), Remkes (VVD), Jacobi (PvdA),
Hessels (CDA), Koppejan (CDA), Ormel (CDA),
Koşer Kaya (D66), Leijten (SP), Schreijer-Pierik
(CDA), Kamp (VVD), Timmer (PvdA), Waalkens
(PvdA), Vos (PvdA), Zijlstra (VVD), Langkamp
(SP), Gerkens (SP), Van Beek (VVD), Schermers (CDA), Besselink (PvdA), Agema (PVV),
Thieme (PvdD), Vietsch (CDA) en OrtegaMartijn (CU).

KST124713
0809tkkst31049-8
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 049, nr. 8

1

1
Op welke wijze is de handhaving van het verbod op storten van alle afval
in zee mondiaal georganiseerd ? Hoe wordt hier op de Noordzee vorm
aan gegeven?
Het voorkomen van milieuverontreiniging door schepen op zee is in
verschillende (internationale) regelgeving geborgd. Het gaat hier om het
MARPOL-Verdrag dat opgesteld is in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Daarnaast is er de Europese Richtlijn (2000/
59/EG) betreffende havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en
ladingresiduen. Op grond van die richtlijn is elke lidstaat verplicht om
tenminste 25% van de individuele schepen die een haven van de lidstaat
aandoen en niet de vlag van de betreffende lidstaat hebben, te inspecteren op de naleving van de verplichtingen uit de richtlijn. De 25% van de
richtlijn geldt voor de hele Europese Unie en op die wijze wordt 87% van
de schepen ten minste eenmaal per jaar gecontroleerd. In Nederland
worden in dit kader zowel schepen onder Nederlandse vlag als onder
buitenlandse vlag gecontroleerd door de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
Zowel het MARPOL-Verdrag als de Europese richtlijn zijn geïmplementeerd in de Wet voorkoming verontreiniging door schepen (Wvvs). Deze
wet bevat onder andere lozingsvoorschriften met betrekking tot aan boord
ontstaan scheepsafval en ladingresiduen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat is als toezichthouder aangewezen voor deze regelgeving. Daarnaast
is er nog het «London protocol» (Protocol bij het Verdrag inzake de voorkoming van verontreiniging van de zee ten gevolge van het storten van
afval en andere stoffen, 7 november 1996), waarvan de Wet verontreiniging zeewater (Wvz) op nationaal niveau een uitwerking is. De Wvz reguleert het lozen van afvalstoffen in de Nederlandse exclusieve economische
zone van de Noordzee. Het betreft hier afvalstoffen die aan boord zijn
genomen met het doel om deze te lozen in zee. De toezichthouder voor de
naleving van Wvz is Rijkswaterstaat, directie Noordzee.
Over de mogelijkheden die de toezichthouders ter beschikking staan bij
bovengenoemde regelgeving, wordt het volgende opgemerkt. Op grond
van het VN-Zeerechtverdrag kan Nederland als kuststaat optreden tegen
de in de Wvz en de Wvvs opgenomen verboden lozingen door buitenlandse schepen in de exclusieve economische zones. Ook kan, onder
voorwaarden, Nederland als havenstaat optreden tegen de in de Wvvs en
Wvz opgenomen verboden lozingen door buitenlandse schepen in zeegebieden buiten de eigen rechtsmacht. Rijkswaterstaat Noordzee voert
kuststaatcontrole uit op de naleving van de lozingsvoorschriften ten
aanzien van Nederlandse en buitenlandse schepen op de Noordzee met
kustwachtvliegtuigen en -schepen. De Inspectie Verkeer en Waterstaat
voert havenstaatcontrole uit op de naleving van de lozingsvoorschriften
aan boord van Nederlandse en buitenlandse schepen in Nederlandse
havens.
Voor verdere informatie over de handhaving en rechtsmacht op volle zee
en rechtsmacht ten aanzien van schepen van andere vlaggenstaat wordt
kortheidshalve verwezen naar onderdeel 3 van de Nota naar aanleiding
van het verslag bij een wijziging van ondermeer de Wvz (TK 2007–2008,
31 057 (R 1828), nr 6).
2
Hoeveel afval wordt jaarlijks op schepen die Noordzeehavens aandoen
geproduceerd en op welke wijze is voorzien in voldoende
havenontvangst-installaties in de havens aan de Noordzee?
In het rapport «veiligere en schonere scheepvaart in de Europese Unie»
van de European Maritime Safety Agency (EMSA, 2006) zijn indicatieve

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 049, nr. 8

2

niveaus voor scheepsafval opgenomen. Zo heeft een gemiddeld zeeschip
circa 20 m3 olieachtig ruimwater per maand en produceert de bemanning
gemiddeld 3 kilogram afval per persoon per dag. De hoeveelheid scheepsafval, die jaarlijks geproduceerd wordt door zeeschepen, is afhankelijk van
het type schip, het aantal bemanningsleden en de lengte van de reis. Deze
gegevens zijn niet bekend op geaggregeerd niveau. De staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat informeert u jaarlijks over de hoeveelheid
scheepsafval, die in de Nederlandse zeehavens wordt afgegeven. Zo is
aangegeven in de brief van 19 mei 2008 dat de hoeveelheid afgegeven
scheepsafval in 2007 in de Nederlandse zeehavens ruim 133 500 kubieke
meter bedroeg.
De lidstaten van de Europese Unie moeten zorgdragen voor de beschikbaarheid van voldoende havenontvangstvoorzieningen. In Nederland
hebben de havenbeheerders de taak gekregen om zorg te dragen voor
voldoende havenontvangst-voorzieningen in de havens. De behoefte aan
havenontvangstvoorzieningen en de capaciteit daarvan wordt per haven
beschreven in de havenafvalplannen, die de havenbeheerders in overleg
met de betrokken partijen hebben opgesteld. Deze havenafvalplannen
worden regelmatig met betrokkenen besproken en ter goedkeuring voorgelegd aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat (tenminste om
de drie jaar en na significante veranderingen). Daarbij zijn geen klachten
over onvoldoende capaciteit aan de orde geweest.
3
Is er sprake van een afgifteplicht in de haven en zo neen, hoe wordt dan
voorkomen dat scheepsafval het laagste putje qua kosten en milieuvoorschriften opzoekt?
Ja, de Wvvs kent een afgifteplicht voor scheepsafvalstoffen tenzij er in de
volgende aanloophaven een toereikend aanbod aan havenontvangstvoorzieningen beschikbaar is en er aan boord voldoende opslagcapaciteit
beschikbaar is voor het scheepsafval dat reeds aan boord is en dat tot de
volgende haven nog zal ontstaan. Overigens geldt op grond van de Wvvs
en het Besluit voorkoming verontreiniging door schepen ook een afgifteplicht voor bepaalde aangewezen ladingresiduen (zie ook de brief van
18 december 2006 aan uw Kamer, TK 2006–2007, 22 343, nr. 147).
4
Vallen ladinggebonden afval en slops ook onder de definitie van afval? Zo
neen, hoe wordt voorkomen dat slop uit schepen verontreiniging van
zeewater of leefomgeving in ontwikkelingslanden veroorzaakt?
Voor zover u met «afval» het in de Wvvs gebruikte begrip «scheepsafval»
bedoelt, merk ik het volgende op.
Ladinggebonden afval (verpakkings- en stuwmaterialen) valt onder de in
de Wvvs neergelegde definitie van scheepsafval. «Slops» is een in de
scheepvaartwereld gebruikelijke term voor mengsels van ladingrestanten,
waswater en oplosmiddelen van zeer uiteenlopende aard. Slops zijn geen
scheepsafval, maar ladingresidue (zie voornoemde brief aan uw Kamer
van 18 december 2006). Voor scheepsafval, waaronder ladinggebonden
afval, en voor bepaalde aangewezen ladingresiduen geldt een afgifteplicht. Kortheidshalve verwijs ik hierbij naar het antwoord op vraag 3.
Voor zover geen afgifteplicht geldt, zijn de in de Wvvs-regelgeving opgenomen lozingsvoorschriften van toepassing.
Indien u met «afval» doelt op het begrip «afvalstoffen» zoals dat in de
Europese Verordening betreffende de Overbrenging van Afvalstoffen
(EVOA) en in de Wet milieubeheer wordt gehanteerd, merk ik op dat zowel
«ladinggebonden afval» als «slops», na het lossen aan wal, onder dit

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 049, nr. 8

3

begrip vallen. Op grond van de EVOA is de export van aan wal gebrachte
gevaarlijke afvalstoffen vanuit Europa naar niet-OESO-landen verboden.
5
Had onder de gewijzigde wet de ramp met de Probo Koala zich voor
kunnen doen? Met andere woorden: had de Probo Koala na deze gewijzigde wet met haar giftige slops de haven van Amsterdam kunnen
verlaten? Zo ja, wanneer zal de wet hier dan wel op aangepast worden om
rampen als deze te voorkomen?
Bij de beantwoording van deze en de volgende vragen wordt er vanuit
gegaan dat u met «gewijzigde wet» doelt op de Wvz.
De Wvz heeft betrekking op het opzettelijk storten van afval in de zee en in
de zeebodem dat niet aan boord is ontstaan, maar dat aan boord is
genomen met het oogmerk zich daarvan te ontdoen. De Wvz is dus niet
van toepassing op een situatie zoals heeft plaatsgevonden in Amsterdam
met de Probo Koala. Voor een beschrijving van alle relevante wet- en
regelgeving die van toepassing is op gebeurtenissen zoals met de Probo
Koala hebben plaatsgevonden, wordt kortheidshalve verwezen naar de
brieven aan Uw Kamer van 16 mei 2007 (TK 2006–2007, 22 343, nr. 169) en
8 oktober 2008 (TK 2008–2009, 22 343, nr. 208).
6
Op welke wijze past het systeem van Green Award zoals toegepast in de
Rotterdamse haven in deze wetswijziging? Hoe ontwikkelt zich de uitrol
van deze Green Award? Hoeveel schepen hebben inmiddels zo’n Green
Award en is er een meetbaar effect?
Er is geen verband tussen de wijziging van de Wvz en de Green Awardaanpak. De Wvz heeft betrekking op afval dat aan boord van schepen
wordt genomen met de bedoeling deze in zee te storten.
Green Award is een vrijwillig en privaat certificeringssysteem voor tankers
en bulkcarriers groter dan 20 000 ton. Green Award stelt eisen die verder
gaan dan de internationale regelgeving ten aanzien van veiligheid en
milieu in de zeevaart. Met andere woorden: strengere eisen dan SOLAS
(International Convention for the Safety Of Life At Sea) en het MARPOLVerdrag en de implementatie daarvan in de Nederlandse wetgeving (de
Schepenwet en de Wvvs).
Schepen die voldoen aan de bovenwettelijke Green Award-eisen
ontvangen in ruil daarvoor in havens in 8 landen een gunstiger behandeling. In de meeste gevallen betreft dit lagere haventarieven. Inmiddels
hebben 217 schepen, voornamelijk tankers, een Green Award-certificaat.
Het marktaandeel van deze schepen bedraagt ongeveer 10%.
Green Award-schepen zijn aantoonbaar veiliger en schoner dan schepen
die geen Green Award hebben. Dit blijkt uit een studie waarop mevr. dr.
S. Knapp op 25 januari 2007 aan de Erasmus Universiteit Rotterdam is
gepromoveerd. Uit dit onderzoek, gebaseerd op havenstaat-inspecties,
komt naar voren dat schepen met een Green Award-certificaat in vrijwel
alle opzichten minder deficiënties vertonen dan schepen zonder deze
Award. Een zelfde beeld komt naar voren uit de statistieken over 2007 van
Equasis, een door de Europese Unie opgezette database met scheepsgegevens van havenstaatcontroleurs en zogenaamde «klassebureaus». De
schepen van Green Award blijken vrijwel nooit te maken te hebben met
aanhoudingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 049, nr. 8

4

7
Is het mogelijk op basis van gevaren zeemijl, lading en bemanning een
reële schatting te maken van de hoeveelheid en samenstelling van het
afval dat op een schip ontstaat, zodat hier in de eerstvolgende haven op
gecontroleerd en gehandhaafd kan worden? Wordt bij handhaving in de
haven die verwachte hoeveelheid afval meegewogen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 is verwoord zijn er vanuit EMSA indicatieve niveaus bekend voor bepaalde categorieën afval. Een integrale vorm
van normstelling die gerelateerd kan worden aan het aantal zeemijlen is
momenteel niet mondiaal ontwikkeld. Het ontbreekt in dit stadium aan
voldoende ervaringsgegevens om tot zo’n norm te komen. Bij de handhaving kan de verwachte hoeveelheid zoals bedoeld dan ook niet meegenomen worden door de toezichthouder (Inspectie Verkeer en Waterstaat).
8
Hoe ver staat het met de afspraken met de havens om hun individuele
afvalplannen en financieringssystemen eerst verder te optimaliseren zoals
de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat vermeldt in Kamerstuk
25 868 nr. 15? Welke termijn is aan deze onderhandeling gekoppeld en
wanneer moeten de financieringssystemen optimaal functioneren? Blijft
daarbij het doel van 100% indirecte financiering voorop staan?
Na de implementatie van de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen
hebben de zeehavens, conform afspraak, in 2006 en 2007 hun individuele
afvalplannen en financieringssystemen verder geoptimaliseerd. In de brief
van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 19 mei 2008 is
aangegeven dat drie havens (Rotterdam, Groningen en Harlingen) in 2008
het havenafvalsysteem nog verder zullen optimaliseren. De overige
havens hebben, na de wijzigingen in voorgaande jaren, in 2008 hun
havenafvalsystemen ongewijzigd voortgezet. Alle havens zullen in 2008
extra aandacht geven aan de communicatie over de havenafvalplannen
aan de gebruikers. Er is geen termijn gekoppeld aan de optimalisatie van
de havenafvalsystemen, omdat dat per haven verschilt. Jaarlijks worden
de resultaten van de scheepsafvalafgifte in de havens met het Ministerie
van Verkeer en Waterstaat besproken. In de brief van de staatssecretaris
van Verkeer en Waterstaat aan uw Kamer van 10 juli 2007 is medegedeeld
dat de ambitie om binnen 5 jaar te komen tot 100% indirecte financiering
is losgelaten, omdat een percentage op zich niet stimulerend hoeft te
werken voor de afvalafgifte. Verhoging van de afgiftegrenzen, drempelverlagende maatregelen en een goede communicatie zijn van belang voor
een goed functionerend afvalafgiftebeleid. Tijdens het Algemeen Overleg
op 26 september 2007 heeft de Tweede Kamer ingestemd met de beleidslijn uit deze brief.
9
Kunt u per Europese haven aangeven hoe hoog de percentages indirecte
financiering zijn en hoe per haven in de overgang naar 100% is voorzien?
In 2005 heeft de European Maritime Safety Agency een studie naar het
functioneren van de havenontvangstvoorzieningen binnen de Europese
Unie laten uitvoeren, waarbij specifiek gekeken is naar de financieringssystemen. Uit de studie bleek dat er grote verschillen waren in de
financieringssystemen tussen de havens onderling en tussen lidstaten. In
sommige lidstaten was het percentage indirecte financiering moeilijk te
bepalen, omdat de indirecte financiering alleen aan Annex V (huisvuil)
was gerelateerd. In een aantal andere lidstaten was het systeem niet op
indirecte financiering maar op directe financiering gebaseerd met sanctiemogelijkheid (boetesysteem) voor schepen die niet afgeven. Er waren
lidstaten met een «omgekeerd» model van indirecte financiering of met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 049, nr. 8

5

een deposit systeem. Derhalve is het niet mogelijk om per Europese
haven een percentage indirecte financiering aan te geven. Uit expertmeetingen van de Europese Commissie met de lidstaten is gebleken dat een
harmonisatie van de percentages indirecte financiering naar 100% op
Europees niveau niet haalbaar lijkt te zijn. Eind dit jaar zal de Europese
Commissie naar verwachting met herzieningsvoorstellen komen van de
Europese Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen.
10
Hoe verhoudt de Nederlandse inzet zich tot de indirecte financiering van
afvalafgifte in Europese havens? Kunt u inzicht geven in de jaarlijkse
transparante afweging, zoals Minister Peijs destijds heeft uitgesproken,
van het milieubelang, het concurrentiebelang en de continuïteit van de
inzameling en verwerking die u dit haar heeft gemaakt om binnen vijf jaar
het percentage indirecte financiering te verhogen naar 100%?
Voor antwoord op deze vraag verwijs ik u naar het antwoord op de vragen
8 en 9.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2008–2009, 31 049, nr. 8

6