Keuzewijzer Autobelastingen
Keuzes en afruilen bij belastingheffing in het autodomein

1

Inhoud
Ten Geleide ................................................................................................................................ 3
Samenvatting.............................................................................................................................. 4
1. Inleiding ................................................................................................................................. 8
1.1 Introductie op het stelsel van Autobelastingen ................................................................ 8
1.2 Ordening langs een drietal beleidsopgaven ..................................................................... 9
2. Perspectieven op het stelsel van Autobelastingen ............................................................... 12
3. Betaalbaarheid...................................................................................................................... 14
3.1 Betaalbaarheid in perspectief ......................................................................................... 14
3.2 Resultaten van de analyse naar de ontwikkeling van autokosten .................................. 17
3.3 Conclusie betaalbaarheid ............................................................................................... 20
4. Impact beleid EU op (nationale) beleidsopgaven ................................................................ 22
4.1 Internationale klimaatafspraken ..................................................................................... 22
4.2 Europees bronbeleid ten aanzien van personen- en bestelauto’s ................................... 23
4.3 Grenzen aan nationaal beleid ......................................................................................... 25
5. Drie centrale beleidsopgaven ............................................................................................... 27
5.1 Beleidsopgaven stabiele belastinggrondslagen en vereenvoudiging van het stelsel ..... 27
5.2 Beleidsopgaven klimaat, schone lucht en stikstof ......................................................... 31
5.3 Beleidsopgaven bereikbaarheid en congestie ................................................................ 34
6. Beleidsopties en afruilen ...................................................................................................... 37
6.1 Beleidsopties stabiele belastinggrondslagen en vereenvoudiging stelsel ...................... 37
6.2 Beleidsopties klimaat, schone lucht en stikstof ............................................................. 42
6.3 Beleidsopties bereikbaarheid en congestie .................................................................... 49
6.4 Beleidsopties voor generieke lastenverzwaring en verlichting ...................................... 53
7. Impact “betalen naar gebruik” op de drie beleidsopgaven .................................................. 56
7.1 De ratio van “betalen naar gebruik”............................................................................... 56
7.2 Overzicht van onderzochte varianten............................................................................. 56
7.3 Effecten betalen naar gebruik ........................................................................................ 57
Bijlage 1: Uitkomsten analyse autokosten ............................................................................... 62
Lijst met bronvermeldingen ..................................................................................................... 68
Samenstelling stuurgroep en projectgroepen ........................................................................... 69

2

Ten Geleide
Voor u ligt de Keuzewijzer Autobelastingen.
Tijdens het AO Autobelastingen van 4 november 2020 ben ik ingegaan op de
complexiteit van het stelsel en heb ik de Kamer toegezegd om de ingewikkelde keuzes
die gemaakt kunnen worden te ordenen. Ik heb toegezegd mijn analyse ten behoeve van
de formatie naar de Kamer te sturen.
In dit rapport worden ten behoeve van de formatie de beleidsopgaven en mogelijke
beleidsopties op het terrein van de Autobelastingen geschetst. Er is voor een groot deel
geput uit al bestaande studies en rapporten. De meerwaarde van het rapport zit vooral
in het in samenhang presenteren van het materiaal en het laten zien van de effecten en
de afruilen en synergiën van de beleidsopties.
De Keuzewijzer gaat in op de volgende beleidsopgaven:
- Stabiele grondslagen en vereenvoudiging van het stelsel;
- Klimaat, schone lucht en stikstof;
- Bereikbaarheid en congestie.
De Kamer heeft daarnaast de regering via de motie Dijkstra c.s. van 19 november
verzocht concrete beleidsopties te onderzoeken om automobiliteit betaalbaarder te
maken. Bijvoorbeeld door de lasten voor de automobilist per saldo te laten dalen, en de
voor- en nadelen hiervan te schetsen. Het thema betaalbaarheid is daarom eveneens
meegenomen bij deze Keuzewijzer.
Voor de klimaatopgave in de sector mobiliteit is aangesloten bij het rapport van de
studiegroep Klimaat1 die de impact van de aanscherping van het EU reductiedoel naar
55% in kaart heeft gebracht. Voor de opgave bereikbaarheid en congestie is aangesloten
bij de Brede maatschappelijke heroverweging toekomstbestendige mobiliteit (BMH 12)2
en de meest recente Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA).3 Er wordt ingegaan
op de mogelijke impact op langere termijn van de COVID crisis.
Op het thema belastingdruk en betaalbaarheid is een nieuwe analyse en doorrekening
gedaan. Ook is de impact van het EU bronbeleid op de nationale opgave geanalyseerd.
Daarnaast zijn bij het thema grondslagerosie de cijfers geactualiseerd naar het meest
actuele basispad.
Het kabinet staat voor een aantal grote keuzes die het best in samenhang kunnen
worden bezien. Een belangrijke vraag is of en zo ja hoe een volgend kabinet een
systeem van betalen naar gebruik wil invoeren. Een andere belangrijke keuze is hoe een
volgend kabinet invulling wil geven aan het in het Klimaatakkoord opgenomen streven
naar 100% EV nieuwverkopen in 2030. In het Klimaatakkoord is deze stimulering tot en
met 2025 met concrete beleidsmatregelen ingevuld.

Bestemming Parijs: wegwijzer voor Klimaatkeuzes 2030, 2050; 29 januari 2021.
Brede maatschappelijke heroverweging toekomstbestendige mobiliteit; 20 april 2020.
3
Nationale Markt- en capaciteitsanalyse 2017; 1 mei 2017.
1
2

3

Samenvatting
Deze Keuzewijzer schetst in onderlinge samenhang een aantal grote beleidsopgaven en
beleidsopties op het terrein van de Autobelastingen. Het gaat daarbij om zowel de
belastingen voor personenauto’s als die voor bestelauto’s. Vrachtauto’s blijven daarbij
buiten beschouwing. De Keuzewijzer brengt ordening aan en laat van mogelijke keuzes
de afruilen en synergiën zien.
Opgave stabiele belastinggrondslagen en vereenvoudiging van het stelsel
De grondslagen van de autobelastingen staan onder druk. Door de opkomst van
het emissievrije rijden staat de grondslag van de belasting van personenauto’s en
motorrijwielen (bpm) en de brandstofaccijnzen onder druk. De opbrengst van de bpm is
immers CO2-gerelateerd en die van de accijnzen brandstof-gerelateerd. Omdat het
wagenpark voorlopig nog groeit en de ingroei van het emissievrije personenauto’s in het
basispad blijft steken op 35% is er met 2030 als horizon nog geen sprake van een
substantiële daling van de belastingopbrengst. Indien het streven naar 100% EV
nieuwverkopen in 2030 wordt gehaald neemt daarentegen de grondslagerosie toe en
ontstaat een derving van 1,1 miljard euro bij personenauto’s. Na 2030 loopt deze
derving op. Bij een volledig emissievrij wagenpark bedraagt in 2050 de structurele
derving bij personenauto’s ongeveer 4,7 miljard euro ten opzichte van 2020. Doordat
emissievrije personenauto’s gemiddeld zwaarder zijn staat daar een toename van de
opbrengsten van de provinciale opcenten van 1,2 miljard euro tegenover.
Zet waar mogelijk in op vereenvoudiging van het stelsel. Dit om uitvoering,
branche en automobilist te ontlasten. Het stelsel van Autobelastingen is in de loop
van de jaren erg complex geworden en heeft kenmerken van een lappendeken
gekregen. Complexiteitsverhogend zijn het grote aantal bijzondere regelingen
(vrijstellingen en kortingen die de belastinggrondslag versmallen) en de bpm bij in- en
export van tweedehands auto’s. Bij de parallelimport blijft de bepaling van de bpmhoogte kwetsbaar voor fraude en bewerkelijk voor de belastingdienst. Daarnaast leidt de
ontwikkeling van de CO2-uitstoot van brandstofauto’s (autonome vergroening) tot
discussies over de manier waarop hier bij de bpm rekening mee moet worden gehouden.
Beleidsopties voor stabiele grondslagen







Betalen naar gebruik (BNG). Bij betalen naar gebruik kan men er voor kiezen
om zowel brandstofvoertuigen als emissievrije voertuigen (EV’s) in de heffing te
betrekken, of om een variant in te voeren die uitsluitend EV’s in de heffing
betrekt. In het onderzoek BNG is gekozen voor een budgettair neutrale omzetting
van de motorrijtuigenbelasting (mrb) in een kilometerheffing. Indien men de
grondslagerosie in de bpm en brandstofaccijns die na 2030 gaat optreden binnen
het autodomein zou willen opvangen dient het bij aanvang vastgestelde
kilometertarief na 2030 geleidelijk te worden verhoogd.
Verhoging mrb. Zonder invoering van betalen naar gebruik is op termijn een
geleidelijke verhoging van de mrb een mogelijkheid indien men de
grondslagerosie wil opvangen in het autodomein. Op de lange termijn is een
verdubbeling van het tarief nodig om de derving voor het Rijk van 4,7 miljard
euro te kunnen opvangen. Een concrete optie voor een eerste stap -in de vorm
van lastenverzwaring van 500 miljoen euro- is in deze Keuzewijzer uitgewerkt.
Een alternatief is om de grondslagerosie (deels) buiten het autodomein op te
vangen. Vanuit welvaartseconomische optiek kan dit worden beargumenteerd op
grond van de lagere maatschappelijke kosten van EV’s.
Taakstellende aanpak bijzondere regelingen. Op korte termijn kan worden
besloten tot een taakstellende versobering van bijzondere regelingen. Ook dit is
een vorm van dekking binnen het autodomein. Een bedrag van 500 miljoen euro
is hierbij denkbaar. Een grote post zijn de bijzondere regelingen voor bestelauto’s
van ondernemers. Indien die worden versoberd en (deels) wordt ingezet voor

4



stimulering van emissievrije bestelauto’s zal dit naar verwachting leiden tot een
toename van de verkoop van emissievrije bestelauto’s.
Grondslag bpm omzetten naar catalogusprijs. De grondslag van de bpm
voor personenauto’s kan worden omgezet van CO2 naar catalogusprijs. Dit leidt
tot een stabielere grondslag. De problematiek van het bijstellen van de bpm-tabel
aan de autonome vergroening van de nieuwverkopen behoort dan tot het
verleden. Voor emissievrije personenauto’s is in de vormgeving uitgegaan van
een tijdelijke vrijstelling om het streven naar 100% EV nieuwverkopen in 2030
binnen bereik te houden. De omzetting van de grondslag van CO2 naar
catalogusprijs verhoogt de CO2-uitstoot van nieuwe brandstofauto’s en leidt
daarmee tot een afruil met de klimaatdoelen.

Beleidsopties vereenvoudiging van het stelsel



Op termijn Bpm integreren in mrb. Een andere beleidsoptie voor de bpm is
om voor nieuwe voertuigen de bpm om te zetten in een toeslag op de mrb. De
kwetsbaarheid voor fraude en de uitvoeringsproblematiek die samenhangt met
het bepalen van de hoogte van de bpm bij parallelimport wordt hierdoor opgelost.
Het effect op het behalen van de klimaatdoelen moet nader worden onderzocht.



De bpm teruggaafregeling bij export kan worden vereenvoudigd. De
teruggaaf kan enerzijds worden beperkt door geen teruggaaf te verlenen voor
auto’s ouder dan 10 jaar, en anderzijds worden verruimd door ook bpm terug te
geven voor auto’s die naar landen buiten de EU worden geëxporteerd.

Beleidsopgave klimaat, schone lucht en stikstof
Alleen bij volledig emissievrije nieuwverkopen in 2030 is een transitie mogelijk
naar een klimaatneutraal wagenpark in 2050 (conform de doelstellingen van
Parijs). In de KEV 2020 laat het PBL zien dat op basis van de nu vastgestelde
maatregelen uit het Klimaatakkoord de CO2-uitstoot van de sector mobiliteit in 2030
ruwweg gelijk is aan de CO2-uitstoot in 1990. Daarmee levert de sector mobiliteit tot nu
toe geen bijdrage aan de Klimaatdoelstellingen. De Europese Raad heeft in december
2020 ingestemd met het verhogen van het EU 2030-reductiedoel naar ten minste 55%
ten opzichte van 1990. Daarnaast is het Europese doel in het kader van het akkoord van
Parijs opgehoogd naar klimaatneutraliteit in 2050. Om in 2050 een emissievrij
wagenpark te hebben en daarmee klimaatneutraal te kunnen zijn dient, vanwege de
verwachte levensduur van personenauto’s (gemiddeld 20 jaar) uiterlijk in 2030 100%
van de nieuwverkopen emissievrij te zijn. Een versnelling van de transitie draagt
daarnaast bij aan het behalen van de nationale reductiedoelen in 2030.
In het Klimaatakkoord is het streven naar 100% EV nieuwverkopen opgenomen, maar
voor de periode 2026-2030 nog niet beleidsmatig ingevuld. Ook bij een aanscherping
van de Europese CO2-normen voor personenauto’s naar 50%-reductie in 2030 blijft bij
de huidige inzichten het aandeel van emissievrije personenauto’s in de nieuwverkopen in
Nederland steken op 45% in 2030 tegen 35% zonder aanscherping. De ingroei van
emissievrije bestelauto’s zal in 2030 aanzienlijk lager zijn. EV ingroei leidt wel tot een
versnellen van de grondslagerosie bij de bpm en brandstofaccijnzen waardoor een afruil
met deze beleidsopgave ontstaat. Omdat EV’s lagere gebruikskosten hebben dan
brandstofauto’s zal zal een toename van het aantal EV’s in het wagenpark daarnaast
leiden tot een grotere vraag naar automobiliteit (toename gereden kilometers). Daardoor
heeft meer EV ingroei ook een afruil met het thema congestie.
Het versnellen van de transitie is echter niet voldoende. Om het reductiedoel te
kunnen halen is het daarnaast essentieel dat de emissies van het resterende
conventionele wagenpark worden teruggedrongen. Vanwege de lange levensduur van
auto’s zal het wagenpark immers nog lange tijd worden gedomineerd door auto’s met
een verbrandingsmotor.

5

Deze dubbele uitdaging vraagt om een en/en benadering waarbij zowel wordt ingezet op
het na 2025 continueren en mogelijk intensiveren van de (fiscale) stimulering van
nulemissieauto’s als op het sterker beprijzen van de CO2-emissies van het resterende
fossiele wagenpark.
In de komende kabinetsperiode zal het vraagstuk van de invulling van de stimulering in
de periode 2026-2030 gaan spelen. In het Klimaatakkoord is een evaluatie in 2022 en
2024 voorzien. Een eerdere invulling van het beleid voor (een deel van) de periode na
2026 geeft meer zekerheid dat de klimaatdoelen zullen worden gerealiseerd. Ook kopers
en de autobranche hebben vooraf dan meer zekerheid over het beleid.
Naast de klimaatopgave is er ook de opgave ten aanzien van het stikstofdossier.
Hiervoor zijn in hoofdstuk 6 opties opgenomen. Voor een uitgebreide analyse wordt
verwezen naar het rapport van de studiegroep Normeren en Beprijzen stikstof dat
binnenkort verschijnt.
Beleidsopties Klimaat, schone lucht en stikstof













Pakket EV studiegroep Klimaat (personenauto’s). De studiegroep stelt voor
om de in het Klimaatakkoord (KA) vastgelegde stimulering te continueren in de
periode 2026-2030. Hiermee kan de ingroei van emissievrije personenauto’s
toenemen van 35% in het basispad naar 75% bij implementatie van het pakket.
De doelstelling van 100% EV in de nieuwverkopen in 2030 blijft hiermee binnen
bereik. De studiegroep dekt deze kosten door het sterker beprijzen van
milieuschade, ook andere dekkingsopties zijn mogelijk. De kosten zullen lager
uitvallen als het bronbeleid wordt aangescherpt of bij een andere samenstelling
van het pakket. De grondslagerosie wordt door dit pakket versneld, de kosten
hiervan zijn meegenomen in de bovengenoemde kosten.
Pakket EV uit Kansrijk Mobiliteitsbeleid CPB/PBL (personenauto’s). Het
CPB en PBL presenteren een pakket waarbij in de jaren 2026-2030 de stimulering
uit het Klimaatakkoord gedeeltelijk wordt gecontinueerd en afgebouwd. Dit
pakket brengt naar verwachting de EV ingroei in 2030 op tussen de 49- en 54%
afhankelijk van of er mee- of tegenwind is. Ook dit pakket kan door het sterker
beprijzen van milieuschade per saldo budgettair neutraal worden ingevoerd.
Pakket EV studiegroep Klimaat (bestelauto’s). De studiegroep stelt voor om
de belastingdruk op dieselbestelauto’s meer in evenwicht te brengen met de
belastingdruk op dieselpersonenauto’s. Dit speelt zowel bij de bpm als de mrb. In
combinatie hiermee wordt voorgesteld om met een gedeeltelijke inzet van de
opbrengsten ondernemers te ondersteunen bij de aanschaf van een emissievrije
bestelauto voor toegang tot middelgrote zero-emissiezones voor stadslogistiek.
Voorts wordt een investering in laadinfrastructuur voorgesteld.
Bpm verhoging. Een bpm-verhoging is een effectief instrument om de EVingroei te versnellen. Met een bpm-verhoging is minder stimulering nodig. Een
bpm verlaging (bijvoorbeeld om het wagenpark te verjongen) leidt daarentegen
tot een hogere CO2-uitstoot omdat dan meer conventionele auto’s (en minder
zero emissie auto’s) worden verkocht.
Verhogen fijnstoftoeslag en invoeren stikstoftoeslag in de mrb. Met het
verhogen van de fijnstoftoeslag in de mrb en het invoeren van een stikstoftoeslag
in diezelfde mrb kan de fijnstof en de stikstofuitstoot worden teruggebracht.
Betalen naar gebruik. Met de implementatie van betalen naar gebruik kan
vanaf circa 2030 een reductie van CO2-, fijn- ,en stikstofuitstoot en een hogere
ingroei van emissievrije personen- en bestelauto’s worden gerealiseerd. Met
name variant 3 is hierop toegesneden (zie hoofdstuk 7).

Zie voor overige opties paragraaf 6.2.
Beleidsopgave bereikbaarheid en congestie

6

De inrichting van de autobelastingen kan bijdragen aan het aanpakken van de
congestie. Door de aanhoudende groei van het verkeer zal de congestiedruk toenemen.
Vanwege grenzen aan nieuwe aanleg en betere benutting is er behoefte aan een
verbreding van het instrumentarium waarbij nadrukkelijker wordt gestuurd op het
gebruik van de auto.
Beleidsopties bereikbaarheid en congestie





Betalen naar gebruik. Vanaf ongeveer 2030 is de invoering van betalen naar
gebruik een optie waarvan, afhankelijk van de gekozen variant, een forse
reductie van de congestie mag worden verwacht. Deze maatregel betekent echter
een ingrijpende wijziging van het huidige stelsel, is complex en kent een lange
voorbereidingstijd.
Daarom ook opties voor de korte termijn:
o Verhoging van de brandstofaccijns.
o Afschaffen of versoberen van de onbelaste woon-werk vergoeding.
o Vrijgesteld mobiliteitsbudget. Daarnaast is om de gedragsverandering van
thuiswerken vast te houden gekeken naar een gerichte vrijstelling voor
thuiswerkkosten en naar een vrijgesteld mobiliteitsbudget.

Betaalbaarheid personenauto’s
De betaalbaarheid van personenauto’s is voor de meeste automobilisten sinds
2008 verbeterd. De ontwikkeling van de belastingdruk is beheerst geweest.
Sinds 2008 zijn nieuwe personenauto’s (gecorrigeerd voor inflatie) duurder geworden en
occasions juist goedkoper. Aangezien het grootste deel van de Nederlanders rijdt in een
occasion, zeker degenen met een krappere beurs, betekent dit dat voor de meerderheid
van de Nederlanders de betaalbaarheid van auto’s is verbeterd. De belangrijkste
verklaring voor de stijging van de totale maandelijkse kosten van nieuwe auto’s was
vooral de ontwikkeling van de kale autoprijzen. Hier staat wel tegenover dat de kwaliteit
van de gemiddelde nieuwe auto de afgelopen 12 jaar is verbeterd. Dus tegenover de
hogere kale autoprijs staat ook een verbetering voor de consument.
In het A-segment benzineauto en B-segment dieselauto hebben de autobelastingen
(inclusief BTW) een verhogend effect op de totale maandelijkse kosten gehad. Bij de
overige bekeken autosegmenten daalden de kosten van de autobelastingen (of bleven
nagenoeg gelijk). Voor een uitgebreidere analyse verwijzen we naar hoofdstuk 3.
In hoofdstuk 6 zijn generieke opties voor lastenverlichting opgenomen. Deze opties
verbeteren de betaalbaarheid door een lagere belastingdruk. Daar staat -ceteris paribuswel een verhoging van de belastingdruk elders tegenover. Specifieke
lastenverlichtingsopties gericht op het betaalbaarder maken van tweedehands compacte
auto’s (het A- en B-segment) zijn niet uitgewerkt omdat specifiek inkomensbeleid beter
kan worden gevoerd met gerichte instrumenten voor inkomensbeleid zoals de
heffingskortingen en de toeslagen.

7

1. Inleiding
1.1 Introductie op het stelsel van Autobelastingen
Deze Keuzewijzer schetst in onderlinge samenhang een aantal grote beleidsopgaven en
beleidsopties op het terrein van de Autobelastingen. Het gaat daarbij om zowel de
belastingen voor personenauto’s als bestelauto’s en brandstofaccijnzen. De vrachtauto’s
blijven buiten beschouwing, omdat hiervoor de invoering van de vrachtwagenheffing
loopt.
Nederland kent met de belasting van personenauto’s en motorrijwielen (bpm), de
motorrijtuigenbelasting (mrb) en de brandstofaccijnzen drie aan de personen- en
bestelauto gerelateerde belastingen, die elk een andere heffingsgrondslag kennen.
Elektrische auto’s betalen energiebelasting over de gebruikte elektriciteit. In de
inkomstenbelasting wordt verder rekening gehouden met het privé voordeel van de auto
van de zaak (de bijtelling). Daarnaast wordt bij vrachtauto’s de belasting zware
motorrijtuigen (bzm) geheven. De autobelastingen leverden het Rijk in 2019 17,3
miljard euro op.4

In de figuur zijn steeds twee cijfers weergegeven: eerste cijfer is de opbrengst van de
belastingsoort in miljard euro, tweede cijfer is de belastingsoort als percentage van de totale
opbrengst.

Het eerste hoofddoel van de Autobelastingen is het genereren van een betrouwbare
inkomstenstroom voor de overheid. In de loop van de tijd is hier het tweede hoofddoel
van een wezenlijke ondersteuning van de luchtkwaliteits- en klimaatdoelen via
proportionele en goed gerichte fiscale prikkels bijgekomen.
Het huidige stelsel van aan de auto gerelateerde belastingen richt zich hoofdzakelijk op
het bezit en op aanschaf van een auto en op het gebruik via de accijnzen.

Belasting personenauto’s en motorrijwielen
Vanwege de uitzonderlijke omstandigheden in 2020 zijn de inkomsten in dit jaar niet representatief voor het
structurele beeld van de belastingopbrengsten. Daarom zijn hier de opbrengsten in 2019 gepresenteerd.
4

8

De bpm is een belasting op eerste registratie van een auto in Nederland. Oftewel het
betreft een belasting op de aanschaf van een auto. Bij invoer van gebruikte auto’s wordt
de heffingsgrondslag verminderd met het afschrijvingspercentage van de auto. Sinds
2013 is voor personenauto’s de heffingsgrondslag van de bpm gebaseerd op de CO2uitstoot van de desbetreffende personenauto.
De bpm bestaat uit een vaste voet en een schijvenstelsel voor de CO2-uitstoot. De bpmtarieven zijn sterk progressief vormgegeven, waardoor een hogere CO2-uitstoot leidt tot
een meer dan proportionele stijging van de te betalen bpm.
Tevens geldt voor dieselauto’s een extra toeslag per gram CO2 boven een uitstoot van
59 gram CO2 (per 1-1-2020).
Voor plug-in hybriden (PHEV’s) geldt een aparte bpm-tabel.
Ook bestelauto’s hebben een afwijkende berekening voor de bpm. Voor ondernemers
geldt een vrijstelling. De heffingsgrondslag voor bestelbussen van particulieren wordt
gevormd door de catalogusprijs, zoals tot 2013 ook voor personenauto’s het geval was.
De bpm is een effectief instrument voor het sturen van de aankoopbeslissing van
potentiële autobezitters, mede doordat het effect van een lagere bpm bij aankoop direct
zichtbaar is voor de consumenten. Tot en met 2024 geldt voor emissievrije auto’s een
nultarief in de bpm.

Motorrijtuigenbelasting
De motorrijtuigenbelasting (mrb), belast het bezit van de auto. Het mrb-tarief is
gedifferentieerd naar gewicht en brandstofsoort. Tot en met 2024 geldt voor emissievrije
auto’s een nultarief in de mrb. Voor plug-in hybriden geldt een half tarief. Bovenop de
mrb worden bij personenauto’s provinciale opcenten geheven. Differentiatie van het
tarief naar gewicht en brandstofsoort zorgt voor een prikkel om kleinere auto’s
(doorgaans zuiniger) of volledig elektrische voertuigen aan te schaffen, aangezien deze
voertuigen tot en met 2025 vrijgesteld zijn van mrb. Bestelauto’s betalen geen
opcenten. Voor bestelauto’s van ondernemers bestaat daarnaast een verlaagd tarief.

Accijns
Het gebruik van een auto wordt (indirect) belast door de accijns op brandstoffen of door
middel van de energiebelasting op elektriciteit. Accijns is een vaste heffing die per liter
brandstof (benzine, diesel en lpg) betaald moet worden. Over de brandstofprijs (inclusief
accijns) wordt 21% BTW betaald. De energiebelasting op elektriciteit ligt omgerekend
per gereden kilometer een stuk lager dan de accijns op de fossiele brandstoffen,
waardoor opkomst van EV’s leidt tot grondslagerosie.

Bijtelling
Tot slot dient als onderdeel van de loon- en inkomstenbelasting bijtelling betaald te
worden als een auto van de zaak (leaseauto) ook privé gebruikt wordt (meer dan 500
km per jaar). De bijtelling is een forfaitaire waardering van het privévoordeel van het
privégebruik van een auto van de zaak, waarover belasting geheven wordt. Het reguliere
bijtellingspercentage bedraagt 22% over de cataloguswaarde van de auto. Voor
nulemissieauto’s geldt in 2021 een korting van 10%, een korting die beperkt is tot de
eerste 40.000 euro van de catalogusprijs (de cap), waarmee het bijtellingspercentage
uitkomt op 12%. Voor het deel van de catalogusprijs boven de 40.000 euro geldt het
reguliere bijtellingspercentage van 22%. Waterstof- en zonnecelauto’s zijn van deze cap
uitgezonderd. De korting wordt in de periode tot en met 2025 stapsgewijs afgebouwd.
Na 2025 vervalt de korting op het bijtellingspercentage. De bijtelling maakt geen
onderscheid tussen bestel- en personenauto’s.

1.2 Ordening langs een drietal beleidsopgaven
Deze Keuzewijzer is opgebouwd langs de lijnen van een drietal beleidsopgaven:
1. Stabiele belastingrondslagen en het vereenvoudigen van het stelsel;

9

2. het reduceren van CO2-, fijnstof en stikstofmissies ten behoeve van respectievelijk het
klimaat, schone lucht en het terugdringen van stikstofdeposities.
3. Het verbeteren van de bereikbaarheid en het verminderen van de congestie.
Het stabiliseren van de belastinggrondslagen is als beleidsopgave gekozen vanwege de
door de opkomst van emissievrije auto’s eroderende belastinggrondslagen en daarmee
samenhangend minder belastinginkomsten voor de schatkist. Deze grondslagerosie is al
beperkt gaande en zal na 2030 versnellen naarmate een groter deel van het wagenpark
emissievrij wordt.
Het thema vereenvoudiging is gekozen vanwege de breed gedeelde constatering dat het
stelsel van autobelastingen (juridisch) complex is en op dit terrein ook verschillende
instrumenten verschillende doelen nastreven. De Algemene Rekenkamer heeft in haar
rapportages over de ‘Autobelastingen als beleidsinstrument’5 gewezen op deze veelheid
aan instrumenten waarmee de twee hoofddoelen worden nagestreefd.
Het reduceren van CO2-, fijnstof- en stikstofuitstoot zijn gekozen vanwege de
klimaatdoelen van Parijs en de noodzaak de sector mobiliteit in 2050 emissieneutraal te
laten zijn.
Beide beleidsopgaven sluiten bovendien aan bij het eerder genoemde (hoofd)doelen van
de Autobelastingen. Sinds de uitspraak van de Raad van State in 2019 is naast
luchtkwaliteit ook vermindering van de stikstofdepositie in natuurgebieden een
belangrijke opgave met betrekking tot de uitstoot van auto’s.
Onder andere het onderzoek naar betalen naar gebruik liet zien dat het fiscale stelsel
een grote invloed kan hebben op de bereikbaarheid en de congestie. Daarom is ook dit
thema opgenomen in deze Keuzewijzer.
Voor iedere beleidsopgave zijn concrete beleidsopties uitgewerkt. Hierbij is onderscheid
gemaakt tussen opties die op de korte termijn (tot 2030) doorgevoerd kunnen worden,
en een hervorming van het stelsel op de wat langere termijn.
Sommige maatregelen dragen bij aan het realiseren van meerdere beleidsopgaven
tegelijkertijd en zorgen zodoende voor synergie. Maar er zijn geen maatrelen die voor
alle beleidsopgaven positief uitpakken. Elke beleidsoptie is een afruil tussen één of
meerdere van deze beleidsopgaven. Door deze synergiën en afruilen inzichtelijk te
maken beogen we het maken van keuzes op het terrein van de autobelastingen te
faciliteren.
De fiscaliteit is één van de beschikbare instrumenten die de Rijksoverheid kan inzetten
om beleidsopgaven te bereiken. Daar waar beleidsopgaven ook, of effectiever met nietfiscale instrumenten bereikt kunnen worden, is dat aangegeven in het rapport.
Hoofdstuk 2 schetst het perspectief van de maatschappelijke stakeholders op het stelsel
van Autobelastingen.
Hoofdstuk 3 gaat in op het thema betaalbaarheid van personenauto’s. De Tweede Kamer
heeft in de eerder genoemde motie Dijkstra aandacht gevraagd voor dit thema. Een
goede betaalbaarheid is een randvoorwaarde voor toegankelijke mobiliteit.
Hoofdstuk 4 staat stil bij internationale ontwikkelingen en factoren die bepalend zijn voor
de nationale keuzeruimte en die mede de nationale beleidsopgave in het
mobiliteitsdomein definiëren. Het beschrijft de impact van de EU Green Deal op de
klimaatopgave in de sector mobiliteit en op de vraag in welke mate de aanscherping van
het EU bronbeleid positief kan uitpakken. Tot slot gaat dit hoofdstuk in op de grenzen die
de interne markt stelt aan het gebruik maken van het instrument normeren en op de
beperkende rol van grenseffecten bij het vormgeven van de accijnzen.
5

Algemene Rekenkamer; Autobelastingen als beleidsinstrument; 24 juni 2020.

10

Hoofdstuk 5 zet uiteen wat de beleidsopgaven zijn die in deze Keuzewijzer zijn
uitgewerkt en waarom deze relevant zijn.
Hoofdstuk 6 beschrijft vervolgens hoe realisatie van deze beleidsopgaven mogelijk is met
concrete beleidsopties en wat de effecten zijn van die beleidsopties.
Hoofdstuk 7 gaat in op het “thema betalen naar gebruik” en op de vraag hoe invoeren
van “betalen naar gebruik” kan bijdragen aan het adresseren van de vier
beleidsopgaven. De analyse is gebaseerd op de recent door Financiën en IenW
uitgevoerde effectenstudie naar betalen naar gebruik.6
De analyse bij het thema stabiele grondslagen is gebaseerd op het werk dat is gedaan in
het kader van de bouwsteen fiscale vergroening.7
De analyse bij het thema Klimaat is grotendeels gebaseerd op werk dat is gedaan in het
kader van de studiegroep Klimaat.8 Er is een aanvullende doorrekening gedaan met
Carbontax van het bureau Revnext naar het effect van een mogelijke aanscherping van
het EU-bronbeleid.
De analyse van de beleidsopgave bereikbaarheid en congestie is gebaseerd op de Brede
maatschappelijke heroverweging toekomstbestendige mobiliteit (BMH 12). 9 Daarnaast is
gebruik Hoofdrapport gemaakt van inzichten in de meest recente Nationale Markt en
Capaciteitsanalyse (NMCA).10
Voor zowel het thema klimaat als het thema congestie is als referentie ook Kansrijk
mobiliteitsbeleid van het PBL geraadpleegd.11
Voor het thema betaalbaarheid tenslotte is samen met Revnext een nieuwe analyse
gedaan, waarbij op basis van historische data de ontwikkeling van de belastingdruk en
de total cost of ownership (TCO) sinds 2008 zijn geanalyseerd.

Kamerbrief tussenrapportage Betalen naar gebruik; TK 32813, 616; 16 oktober 2020.
Bouwsteen fiscale vergroening en grondslagerosie; 1 mei 2020; TK II 32813, 220.
8
Bestemming Parijs: wegwijzer voor Klimaatkeuzes 2030, 2050; 29 januari 2021.
9
Brede maatschappelijke heroverweging toekomstbestendige mobiliteit; 20 april 2020.
10
Nationale Markt- en capaciteitsanalyse 2017; 1 mei 2017.
11
Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020; Planbureau voor de Leefomgeving; 30 juni 2020.
6
7

11

2. Perspectieven op het stelsel van Autobelastingen
Ter voorbereiding op deze Keuzewijzer is aan stakeholders gevraagd om hun visie te
geven op het stelsel van Autobelastingen. Partijen hebben veelvuldig van deze oproep
gebruik gemaakt. Onderstaand is per thema de belangrijkste inbreng geparafraseerd 12.
De inbreng zelf is -met instemming van betrokken partijen- opgenomen in de bijlage.

Aandacht voor belastingdruk en marktverstoring
De autopartijen pleiten met nadruk voor een systeem van autobelastingen dat stabiel en
voorspelbaar is en eerlijk voor consument, overheid en ondernemer. Het huidige stelsel
bevat marktverstorende elementen en is op termijn financieel niet houdbaar door de
opkomst van het nulemissierijden. De branche vraagt daarnaast aandacht voor de
ontwikkeling van de lastendruk. De branche wil lastenstijging voor de consument
voorkomen.

Bpm: onmisbaar sturingsinstrument of obstakel?
Voor de groene partijen is de bpm een onmisbaar element voor het sturen op extra EV
ingroei. Vanwege de CO2 afhankelijke grondslag zorgt de bpm inmiddels voor een
stevige aankoopprikkel. Zij wijzen erop dat de bpm vanzelf verdwijnt naarmate de 100%
EV doelstelling voor de nieuwverkopen binnen bereik komt. Een deel van de sector wil
graag van de bpm af. Zij zien de bpm als een belemmering voor de verjonging van het
wagenpark en het realiseren van de emissiedoelen. Bovendien wijzen zij op de
problemen met betrekking tot de parallelimport en de complexiteit van de uitvoering van
de bpm teruggaaf bij export. De branche heeft daarnaast kritiek op de wijze waarop
wordt omgegaan met de correctie voor autonome vergroening.

Brede steun voor betalen naar gebruik maar wel verschillende visies op de invulling
Opvallend is dat er over het hele spectrum steun bestaat voor het invoeren van een
systeem van betalen voor gebruik. Het mes snijdt aan vele kanten: een bijdrage aan de
duurzaamheidsdoelstellingen, aan filereductie en aan houdbare overheidsfinanciën.
Daarbij kiest de autobranche voor een vlakke en eenvoudig vormgegeven heffing waarbij
er ruimte is voor een emissiecomponent. Als randvoorwaarde wordt genoemd dat de
gemiddelde belastingdruk niet toeneemt door de overgang naar een nieuw systeem. De
groene partijen hebben een duidelijke voorkeur voor een vorm waarbij naast een vlakke
basis ook wordt afgerekend op emissies.

Gedeelde zorg voor de betaalbaarheid
Bij zowel de branche als de groene partijen bestaat er veel zorg over de betaalbaarheid
van de auto voor met name mensen met een kleine beurs en het draagvlak van de
transitie als de kosten van de transitie volledig bij de automobilist met een
verbrandingsmotor worden gelegd. Gewezen wordt op de noodzaak om rekening te
houden met het handelingsperpectief van automobilisten. Ook bij een eventuele
invoering van betalen naar gebruik wordt eerlijkheid belangrijk gevonden.

Partijen vragen aandacht voor bereikbaarheid, multimodaliteit en flexibiliteit
Partijen hebben oog voor opkomst van nieuwe concepten als deelauto’s en mobility as a
service. Zij zien een ondersteunende rol voor de fiscaliteit als het gaat om het creëren
van een gelijk speelveld dat naadloze mobiliteit mogelijk maakt. Daarnaast wordt
gewezen op het belang van een goede bereikbaarheid en het verminderen van de
congestie. Het potentieel van betalen naar gebruik bij het bestrijden van de congestie
wordt zeker als het een vlakke heffing betreft door de meeste partijen onderkend, maar
voor de periode tot 2030 zijn de beelden over hoe de autofiscaliteit kan bijdragen aan
deze beleidsopgave wat minder concreet.
Het onderscheid tussen groene partijen en autobranche is gestileerd. De ANWB is een ledenorganisatie met
een middenpositie. De NVDE is een ondernemersorganisatie die duurzame bedrijven vertegenwoordigd.
12

12

Sturen op de transitie of sturen op emissiereductie?
Er is bij stakeholders over een brede linie steun voor de notie dat de Autobelastingen
bijdragen aan het realiseren van de klimaatdoelen in 2030.
De groene stakeholders redeneren daarbij vanuit het eindbeeld van een klimaat neutrale
sector in 2050 en stellen de transitie naar emissieloos rijden centraal 13. Zij wijzen er
daarbij op dat de sector mobiliteit er nog nauwelijks in is geslaagd om de CO2-emissies
terug te dringen ten opzichte van 1990 en dat 100% EV nieuwverkoop in 2030
substantiële CO2 reductie oplevert. Zij pleiten ervoor het (fiscale) stimuleringsbeleid na
2025 voor te zetten, hierover op korte termijn te besluiten en wettelijk te verankeren.
De groene stakeholders wijzen er daarbij op dat het doel van klimaatneutraliteit in 2050
alleen haalbaar is als alle nieuw verkochte auto’s in 2030 nulemissie zijn. Dit omdat het
vanwege de sterk toegenomen levensduur van auto’s bijna 20 jaar duurt voordat het
wagenpark zich geheel heeft vernieuwd.
De autobranche stelt het sturen op emissies centraal. Daarbij is volgens de branche de
verjonging van het wagenpark de sleutel. De kansen die het Europese bronbeleid biedt
moeten worden verzilverd door in te zetten op zuinige auto’s en op een brede
elektrificatie strategie. Waarbij naast op nulemissie auto’s ook wordt ingezet op plug-ins
en op hybriden. De groene stakeholders wijzen een dergelijke verbreding af omdat plugins in de praktijk veel vervuilender zijn dan uit de emissiecijfers blijkt en bovendien
gestimuleerd worden met een veel lagere bpm.
Er is voorts kritiek op de jaarlijkse bijstellingen in de bijtelling die zouden leiden tot
schokeffecten in de markt en op de onvoorspelbare wijze waarop de Hand aan de Kraan
systematiek wordt toegepast.

Kosten en baten van de transitie naar nulemissierijden
Wat betreft de kosten van de transitie naar het nulemissierijden wijzen de groene
partijen erop dat al in 2025 sprake zal zijn van nationale baten en dat de
overheidskosten naar verwachting de komende jaren sterk zullen dalen.
De autobranche wijst erop dat de overheidskosten van stimulering van nulemissie rijden
nog steeds hoog zijn. Zij zien een aanscherping van het EU bronbeleid als logischere en
toereikende optie.14 Het EU bronbeleid is immers het meest kosteneffectief en het minst
marktverstorend. Partijen zijn het eens dat de budgettaire dekking van de EV stimulering
niet alleen binnen het autodomein zou moeten worden opgevangen. De branche stelt
voor dat het kabinet breder moet kijken, naar het bredere mobiliteitsdomein of zelfs
naar het totaal van de rijksbegroting. De autobranche wijst er bovendien op dat de
stimulering vooral is neergeslagen bij de zakelijke rijder en de particulier met een
ruimere beurs. Aan de onderkant van de markt lijkt de betaalbaarheid onder druk te
staan terwijl automobilisten in het A en B segment en de tweedehands markt niet over
de mogelijkheid beschikken om te kiezen voor een gesubsidieerde elektrische auto (het
handelingsperspectief ontbreekt).

Dit geldt ook voor de ANWB.
Ook de groene partijen pleiten voor aanscherping van het bronbeleid van de EU, maar achten daarnaast een
nationale kop nodig.
13
14

13

3. Betaalbaarheid
De Tweede Kamer heeft aandacht gevraagd voor de kosten van autorijden. Een analyse
van Revnext wijst uit dat de gemiddelde nieuwe personenauto met een
verbrandingsmotor in het A-, B- en C-segment na correctie voor inflatie sinds 2008
duurder is geworden. De gemiddelde occasion werd echter juist goedkoper. Het grootste
deel van het wagenpark bestaat uit occasions. De betaalbaarheid voor de Nederlanders
die zijn aangewezen op occasions is daarmee verbeterd. De belangrijkste oorzaak voor
het duurder worden van de gemiddelde nieuwe auto is een stijging van de kale autoprijs.
Hierbij past de kanttekening dat de consument voor een hogere gemiddelde nieuwe
autoprijs ook een grotere auto met meer vermogen en accessoires heeft gekregen.
Tegenover de stijging van de kale autoprijs stond in de afgelopen jaren een daling van
de brandstofkosten. De bpm heeft de laatste jaren bij de compactste auto’s (het A
segment benzineauto’s) een verhogend effect op de Total Cost of Ownership (TCO)
gehad. In het A-segment benzineauto en B-segment dieselauto hebben de
autobelastingen (inclusief BTW) een verhogend effect op de totale maandelijkse kosten
gehad in de periode 2008-2012. Bij de overige bekeken autosegmenten daalden de
kosten van de autobelastingen (of bleven nagenoeg gelijk). Voor een nieuwe auto is de
prijs van de auto een belangrijke component van de kosten, voor een occasion maakt de
brandstof een belangrijk(er) deel uit van de kosten. De betaalbaarheid van de
elektrische personenauto’s blijft in dit hoofdstuk buiten beschouwing.
Voor deze Keuzewijzer is de betaalbaarheid van personenauto’s onderzocht. Een
vergelijkbare analyse voor bestelauto’s was binnen het tijdsbestek van deze Keuzewijzer
niet mogelijk, uiteraard spelen hier bij beleidsopties ook betaalbaarheidsvraagstukken
een rol.

3.1 Betaalbaarheid in perspectief
Mobiliteit in al haar vormen is essentieel voor een goed functionerende
samenleving en economie. Werk, scholen, winkels, voorzieningen en
recreatiemogelijkheden moeten bereikbaar zijn voor iedereen. De bereikbaarheid van de
mainports, steden en andere economische kerngebieden is bovendien een van de
basisvoorwaarden voor onze internationale concurrentiepositie. Het maakt Nederland
aantrekkelijk voor internationale bedrijven en kennisinstellingen; dit levert banen op
voor veel mensen en goede mogelijkheden om onderling kennis uit te wisselen 15.
Voor veel mensen is de auto een belangrijk vervoermiddel. 75 procent van de
kilometers en 43 procent van alle verplaatsingen worden met de auto gemaakt. We zien
dat mensen steeds meer, vaker en verder met de personenauto reizen. Tijdens
coronatijd zijn veel mensen noodgedwongen thuis gaan werken en was het aantal woonwerkkilometers een stuk minder. Een deel van hen verwacht in de toekomst structureel
meer thuis te gaan werken. Nader onderzoek zal in de komende jaren moeten uitwijzen
in hoeverre er sprake is van structurele veranderingen in het mobiliteitsgedrag en wat
daarvan de consequenties zijn voor de mobiliteitsontwikkeling16.
De kans op verminderde toegang tot mobiliteit is in Nederland kleiner dan in
andere landen. Niet alle huishoudens hebben een auto. In 2016 was in 27 procent van

15

Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (2019) Schets Mobiliteit naar 2040: veilig, robuust, duurzaam, p. 7
PBL noemt verschillende neveneffecten van meer thuiswerken. Minder woon-werkverplaatsingen worden deels
gecompenseerd door meer zakelijke of sociaal-recreatieve kilometers. Als mensen meer thuis mogen werken, zijn mensen
bovendien bereid om verder van hun werk te gaan wonen of werk te accepteren dat verder van huis is. Ook kunnen andere
leden van het huishouden meer gaan reizen, omdat de auto die eerder werd gebruikt voor het woon-werkverkeer beschikbaar
is. Planbureau voor de Leefomgeving (2020) Klimaat- en Energieverkenning 2020, 30 oktober 2020, p. 138.
16

14

de huishoudens geen auto of ander motorvoertuig aanwezig. Huishoudens zonder auto
zijn vooral te vinden onder lage inkomens en in zeer sterk verstedelijkte gebieden 17.
Een personenauto maakt het makkelijker om op grotere afstand van huis een (beter
betaalde) baan te hebben, maar eventueel ook om meerdere banen te combineren 18.
Mensen die in inkomen terugvallen doen hun auto niet zo snel weg wanneer ze er
eenmaal een hebben, mogelijk een indicatie voor een (subjectief ervaren)
afhankelijkheid van de auto19.
In Nederland is de kans op verminderde toegang tot mobiliteit beperkt door de rol van
de fiets, het uitgebreide openbaar vervoernetwerk en de redelijk compacte
verstedelijking. Verplaatsingen van bedrijven, winkels en recreatievoorzieningen naar de
randgebieden van steden, stijgende brandstofkosten, bevolkingskrimp op het platteland
en vergrijzing kunnen deze kans in de toekomst mogelijk wel verhogen20.
Autorijden heeft een prijs, maar met grote onderlinge verschillen. Wie een auto
wil rijden krijgt met verschillende kosten te maken 21. Belangrijke onderdelen van
autokosten zijn: aanschaf en afschrijving, brandstof, verzekering, onderhoud en
belastingen. In 2020 bedroeg de totale opbrengst van de belastingen voor
personenauto’s 13,2 miljard euro22. Dat is gemiddeld ruim 1.500 euro per auto per jaar.
Per auto(type) kunnen de autobelastingen sterk uiteenlopen. Dit komt door de grote
spreiding in de grondslagen voor de verschillende autobelastingen: gewicht, CO2uitstoot, catalogusprijs en brandstofsoort. Daarnaast zijn er kortingen en vrijstellingen
voor specifieke auto’s, bijvoorbeeld emissievrije auto’s, die tot verschillen kunnen
leiden23.
Autobelastingen zijn nu in lijn met maatschappelijke kosten van autorijden.
Autorijden gaat gepaard met externe effecten; gevolgen voor de maatschappij die de
automobilist niet meeneemt in zijn afweging om de auto wel of niet (of meer of minder)
te gebruiken. Het gaat dan om de kosten van verkeersongevallen, congestie,
klimaatverandering, luchtvervuiling en geluid. Uit onderzoek blijkt dat deze
maatschappelijke kosten in Nederland gemiddeld gezien grotendeels en impliciet zijn
ingeprijsd via de autobelastingen24. Gemiddeld dekken de autobelastingen in Nederland
de gemiddelde externe kosten van personenauto’s; de dekking bedraagt 108%. Het
Europese gemiddelde bedraagt 62%. Bij bestelauto’s is deze dekkingsgraad beduidend
lager.

17

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/25/ruim-kwart-huishoudens-heeft-geen-motorvoertuig. Volgens het Kennisinstituut
voor Mobiliteitsbeleid (KiM) zijn er in Nederland specifieke groepen die “over gebrekkige vervoersmogelijkheden beschikken,
waardoor de kans op deelname aan activiteiten en het bereiken van activiteitenlocaties wordt beperkt en het risico op sociale
uitsluiting wordt vergroot”. Het KiM noemt mensen met een laag inkomen, werklozen/werkzoekenden, ouderen (met name
vrouwen), mensen zonder rijbewijs, mensen met een migratieachtergrond en bewoners van rurale gebieden. Ruimtelijk gezien
concentreren deze groepen zich in de grote steden en in de krimpgebieden in Nederland. KiM (2018) Mobiliteitsarmoede: vaag
begrip of concreet probleem? 31 oktober 2018, p. 5
18
CBS (2012) Personenautobezit van huishoudens en personen, Sociaaleconomische trends, 1e kwartaal 2012, p. 37. Het CBS
verwijst hierbij naar een studie van P.A. Gautier en Y. Zenou uit 2008 (Car ownership and the labour market of ethnic
minorities. VU University, Amsterdam Tinbergen Institute. Discussion paper).
19
Ibid, p. 42. Verwijzing naar onderzoek van J. Dargay uit 2001.
20
Ibid, p. 42. Verwijzing naar onderzoek van K. Martens, K. ten Holder en J. Thijssen uit 2011 (Vervoersarmoede bestaat:
mindervaliden en minderbedeelden ervaren belemmeringen in mobiliteit. Verkeerskunde 62 (2), 34–38).
21
Zie: www.nibud.nl/consumenten/wat-kost-een-auto/, https://www.anwb.nl/auto/kopen/auto-kiezen/autokosten of
https://www.autoweek.nl/kostenberekening/.
22
In dit cijfer is geen rekening gehouden met corona-effecten. Zie ook hoofdstuk 5.
23
Uit de analyse die is gedaan voor de Keuzewijzer naar de maandelijkse kosten van benzine- en dieselauto’s in het A-, B- en
C-segment blijkt dat deze flink uiteenlopen: van 172 euro per maand voor de gemiddelde tweedehands benzineauto in het Asegment tot 1027 euro per maand voor de gemiddelde nieuwe dieselauto in het C-segment. Het totaalbedrag aan (afschrijving
voor) belastingen (accijns, BPM, BTW en MRB) bedraagt voor de A-segment occasion maandelijks 74 euro en voor de Csegment diesel voor de maandelijks 413 euro.
24
Dat externe effecten grotendeels zijn ingeprijsd geldt niet aan de marge. Aan de marge (de afweging om wel of niet een
extra kilometer te rijden) werken eigenlijk alleen accijnzen, omdat een extra kilometer extra brandstof kost en extra accijns.
Accijnzen dekken op bepaalde momenten (tijdens de spits op drukke wegen) maar een fractie van de marginale externe
effecten. Marginale externe effecten fluctueren sterk naar tijd en plaats (vooral door congestie). Met een systeem van betalen
naar gebruik kunnen marginale externe effecten beter ingeprijsd worden (zie verder paragraaf over Betalen naar Gebruik).

15

Als de vaste kosten voor aanleg en onderhoud van weginfrastructuur ook in de
berekening worden meegenomen bedraagt de dekkingsgraad 80%. Er zijn landen met
(iets) hogere dekkingspercentages25, maar de meeste Europese landen hebben
(duidelijk) lagere percentages. Het Europese gemiddelde bedraagt 51%.

Autobelastingen in Nederland zijn gemiddeld gezien redelijke in lijn met de
maatschappelijke kosten van autorijden ( zoals congestie, verkeersongevallen, emissies,
en geluid). Dit betekent dat de gebruiker via belastingen betaalt voor de
maatschappelijke kosten die hij veroorzaakt. De gemiddelde belastingen kunnen de
maatschappelijke kosten overtreffen, bijvoorbeeld omdat de grondslag heel stabiel is en
daarmee geschikt om overheidsinkomsten te generen voor andere rijksuitgaven zoals
aan onderwijs, zorg of defensie26. Ook kunnen er specifieke beleidsdoelen zijn die maken
dat gemiddelde belastingen lager zijn aan de maatschappelijke kosten27. Een voorbeeld
25

Ibid, p. 69-70. Uit figuur 24 en 25 blijkt dat Denemarken (99%/120%), Finland (85/115%) en Griekenland (92/120%)
volgens beide methodes hogere dekkingspercentages hebben dan Nederland. De rest zit – in ieder geval bij een van de
indicatoren – onder de Nederlandse percentages. Laagste dekkingspercentage in Europa heeft Luxemburg (18/21%)
Denemarken heeft de hoogste dekkingsgraad, door de combinatie van hoogste aankoopbelasting voor personenauto’s in
Europa, lage gemiddelde infrastructuur kosten en relatief lage kosten door ongevallen en luchtverontreiniging.
26
Dit wordt ook wel Ramsey pricing genoemd. Bij Ramsey pricing worden belastingen zo gekozen dat de totale
belastingopbrengst maximaal is.
27
Dit wordt ook wel Baumol pricing genoemd. Bij Baumol pricing worden belastingen zo gekozen dat een bepaald beleidsdoel
wordt gerealiseerd.

16

zijn de lagere autobelastingen om de ingroei van emissievrije auto’s te bevorderen.
Hiervoor worden belastingvrijstellingen verleend, terwijl de maatschappelijke kosten van
emissievrije auto’s weliswaar lager maar niet nihil zijn (denk aan: congestie,
verkeersongevallen en bandenslijtage). Ook de toegankelijkheid van mobiliteit kan een
reden zijn om belastingen lager te maken dan vanuit gemiddelde maatschappelijke
kosten logisch zou zijn. De dekkingsgraad van OV (trein, bus, metro) is bijvoorbeeld
duidelijk lager dan voor personenauto’s 28.

3.2 Resultaten van de analyse naar de ontwikkeling van autokosten
Door Tweede Kamerleden worden met regelmaat vragen gesteld over de betaalbaarheid
van autorijden. Betaalbaarheid is een subjectief begrip. Of iets betaalbaar is hangt af
van voorkeuren (hoe graag wil iemand het hebben) en inkomen (hoeveel kan iemand
betalen). In de analyse in deze Keuzewijzer is betaalbaarheid benaderd via de
ontwikkeling van autokosten. Een link hierbij naar de voorkeuren en het
inkomen van individuen is niet goed te maken. Helaas, want een auto in het A-segment
kan dé auto zijn van een afgelegen wonend huishouden met een laag inkomen, maar
ook de tweede auto in een binnenstedelijk huishouden met een veel hoger inkomen.
Voor deze Keuzewijzer is gekeken hoe de totale kosten van autobezit zich ontwikkelen
over de tijd. Daarbij wordt gekeken naar alle kosten. Bij de vergelijking van deze kosten
over tijd wordt gecorrigeerd voor inflatie. Aandachtspunt in de analyse is in hoeverre
belastingheffing een rol heeft gespeeld in de ontwikkeling van de TCO.
In de analyse is de ontwikkeling van de belastingdruk gerelateerd aan de totale
kosten van een gemiddelde auto. De focus lag daarbij op het lage en midden
segment. In de analyse is gekeken naar ontwikkeling van de autokosten over de
periode 2008-2020. Hierbij is gekeken naar nieuwe en tweedehands benzine- en
dieselpersonenauto’s in het A-, B- en C-segment29. Voor tweedehands personenauto’s
zijn alleen cijfers beschikbaar voor de periode 2012-202030. Verder is gekeken naar de
bijdrage van belastingen in deze kostenontwikkelingen.
In de bijlage zijn precieze bedragen voor alle segmenten beschreven inclusief
gemiddelde TCO-bedragen per maand. Hier een samenvatting op hoofdlijnen.
De ontwikkeling van kosten van personenauto’s
De gemiddelde nieuwe personenauto is de afgelopen jaren duurder geworden.
Dat geldt voor alle onderzochte nieuw-segmenten, behalve de nieuwe dieselauto in het
C-segment. De hoogste kostenstijgingen vonden in de periode 2008-2020 plaats bij de
nieuwe benzineauto in het A- en B-segment. De TCO voor de gemiddelde benzineauto in
het B-segment steeg met 9% (+ 42 euro per maand). In het A-segment was dat 6% (+
20 euro per maand). De TCO voor de gemiddelde nieuwe dieselauto in het C-segment
daalde met 2%.
Een belangrijk deel van de nieuwe auto’s wordt zakelijk gereden. Bij hogere segmenten
is een grote meerderheid van de nieuwe auto’s in bezit van een rechtspersoon. In het Den E-segment gaat het anno 2020 om respectievelijk 84 en 80%. In het C-segment
wordt 66% van de nieuwe auto’s zakelijk gereden, in het B-segment 57%. Alleen in het
A-segment is de meerderheid van de auto’s (51%) van de auto’s particulier eigendom.

28

CE Delft (2019) State of play of Internalization in the European Transport Sector, Delft, mei 2019: “The highest average cost
coverage ratio is found for passenger cars. The cost coverage ratios for buses and coaches are significantly lower, due to
typically lower taxes. For rail, the cost coverage is relatively low, and differs between train types, due to differences in
infrastructure utilization, load factor and energy taxation (diesel vs. electricity taxes)”.

Het A-segment diesel is niet bekeken, omdat hier bijna geen auto’s van verkocht worden.
Voor de occasion is uitgegaan van een 8 jaar oude auto. Voor zichtjaar 2012 betreft dit dus een auto uit
bouwjaar 2004. De TCO is berekend voor voertuigleeftijd 9-12 jaar in 2012-2015. Voor een nieuwe auto is
voor 2012 de TCO berekend voor voertuigleeftijd 1-4 jaar in 2012-2015.
29
30

17

De gemiddelde occasion is juist goedkoper geworden. De gemiddelde
tweedehands benzine- en dieselauto is tussen 2012 en 2020 over de hele linie
goedkoper geworden. De grootste kostendaling was er voor de gemiddelde benzineauto
in het A-segment (-14%, -28 euro per maand) en de gemiddelde dieselauto in het B- en
C-segment (beide: -15%, -57/-66 euro per maand).

Het aandeel 'rente en afschrijving' is voor een occasion veel lager dan bij nieuwe auto's
doordat de afschrijving het sterkst is in de eerste vier jaren.
De belangrijkste kostenstijging kwam van de kale autoprijs. In bijna alle
segmenten nam de afschrijving op de kale autoprijs van de gemiddelde auto over tijd
toe. De stijging liep uiteen van 10 procent voor de gemiddelde nieuwe dieselauto in het
C-segment (+33 euro per maand) tot 38 procent voor de gemiddelde nieuwe
benzineauto in het B-segment (+55 euro). De enige uitzondering was de tweedehands
dieselauto in het C-segment. Daarvan daalde de afschrijving met 6 procent (-2 euro).
Bij de toename van de kale autoprijs van de gemiddelde nieuwe auto spelen hogere
motorvermogens en een toenemend aandeel SUV/MPV’s een rol. Bij benzineauto’s is het
gemiddelde motorvermogen sinds 2012 met 20 procent toegenomen, bij dieselauto’s
met 24 procent. Dit komt deels door verschuivingen richting hogere segmenten en deels
door een toename van het gemiddelde vermogen binnen segmenten. De toename van
het gemiddelde motorvermogen kan komen doordat producenten steeds hogere
vermogens aanbieden (ook voor het basismodel) of doordat consumenten minder vaak
kiezen voor de zuinigste uitvoeringen. Een andere trend die de stijging van de kale
autoprijs kan verklaren is het aandeel SUV/MPV in de nieuwverkoop. Dit aandeel is
verdubbeld, van 15% in 2012 naar 31% in 2020.
Brandstofkosten leidden juist tot een daling van de maandelijkse kosten.
Brandstof heeft de TCO in alle segmenten verlaagd. De daling van de TCO als gevolg van
de kale prijs van brandstof lag tussen de 25 en 46% (9 tot 35 euro).
Brandstofkosten zijn gedaald, enerzijds omdat auto's zuiniger zijn geworden in de
praktijk en anderzijds omdat de kale brandstofprijzen zijn gedaald ten opzichte van 2008

18

en 2012. Door de lagere afschrijving in latere jaren is het aandeel brandstofkosten bij
occasions relatief groot.
Het handelingsperspectief verschilt per segment. Een vervolgvraag is de mate van
handelingsperspectief. In hoeverre hebben mensen mogelijkheden om andere keuzes te
maken? Wanneer bijvoorbeeld de totale kosten van het bezit van een nieuwe auto in een
bepaald segment is toegenomen, dan is dat minder erg wanneer er tegelijkertijd goede
en betaalbare alternatieven zijn. Een lastige vraag is vervolgens wat dan goede
alternatieven zijn. Voor de één is een oudere of kleinere auto een goed alternatief. Deze
automobilisten hebben handelingsperspectief. Een ander zou die keuze echter nooit
maken, waardoor er minder handelingsperspectief is. Ook een overstap naar een andere
modaliteit (fiets of openbaar vervoer) of minder of kortere ritten kan voor de één een
goed alternatief zijn om op de totale kosten van het bezit van een auto te besparen en
voor de ander niet.
Bezitters van tweedehands auto’s in het A-segment hebben duidelijk minder
handelingsperspectief. Er is in dit segment geen uitwijk mogelijk naar een goedkoper
segment. Emissievrije auto’s zijn in het A-segment aanzienlijk duurder dan auto’s met
een brandstofmotor. Dat geldt in iets mindere mate ook voor automobilisten in het Bsegment. In de hogere segmenten is er meer overlap in de bandbreedte van prijzen.
De ontwikkeling van belastingen op personenauto’s
Belastingen hebben geen eenduidig effect op de TCO gehad, maar een
kostenverlagend effect overheerst. Bij elkaar opgeteld hebben de mrb, de bpm,
accijnzen, de BTW op de kale autoprijs en de BTW op brandstoffen tussen 2008 en 2020
een wisselend effect gehad op de TCO.
In twee segmenten leidde alle belastingen samen (inclusief de BTW) tot een verhoging
van de TCO. Bij de gemiddelde nieuwe benzineauto in het B-segment ging het opgeteld
om een stijging van 1 euro per maand. Bij de nieuwe benzineauto in het A-segment ging
het om een kostenstijging van 12 euro per maand, bij de nieuwe diesel in het B-segment
om 20 euro per maand. Bij de gemiddelde nieuwe benzineauto in het B-segment bleven
de kosten nagenoeg gelijk (+1 euro per maand).
Wanneer, omdat het strikt genomen geen autobelasting is, de BTW buiten beschouwing
wordt gelaten, is er alleen voor de gemiddelde nieuwe benzineauto in het A-segment een
TCO-verhogend effect waargenomen vanuit de autobelastingen. Voor de nieuwe
benzineauto in het A-segment is van 2008 op 2012 een daling van de bpm te zien, door
de bpm-korting op zeer zuinige auto’s die in 2012 gold. In 2016 zit de bpm weer op de
hoogte van 2008. Van 2016 op 2020 is een stijging te zien, doordat deze auto’s de
laatste jaren niet meer zuiniger geworden zijn. Bij de nieuwe dieselauto in het Bsegment is dezelfde beweging te zien in de bpm. Daarnaast zit de stijging bij deze
dieselauto met name in de laatste jaren in de brandstofaccijns en in mindere mate in de
mrb.
Bij alle tweedehands auto’s in de analyse en de nieuwe auto’s in het C-segment hadden
alle belastingen samen een verlagend effect op de maandelijkse autokosten.
De BPM had in het A-segment nieuw een verhogend, maar in alle andere
segmenten juist een verlagende uitwerking op de TCO. De BPM betekende in de
periode 2008-2020 voor de nieuwe benzineauto in het A-segment een kostenstijging van
7 euro. In alle andere segmenten daalde de bijdrage van de BPM aan de maandelijkse
kosten met 5 tot 26 euro per maand.

19

De acht jaar oude auto’s die als uitgangspunt zijn genomen voor de analyse van
occasions schrijven de BPM af die tot 2012 gold. In de periode tussen 2004 en 2012 is
de BPM verlaagd.
De motorrijtuigenbelasting had een wisselend maar beperkt effect op de TCO.
Voor de gemiddelde nieuwe benzineauto in het A-segment bleef de MRB onveranderd. In
het B-segment betekende de MRB voor de gemiddelde nieuwe benzineauto een daling
van 1 euro en voor de gemiddelde nieuwe dieselauto een stijging met 5 euro. In het Csegment was het effect van de MRB een kostenstijging voor de gemiddelde nieuwe
benzineauto van 3 euro en voor de gemiddelde nieuwe dieselauto een daling van 7 euro.
Bij occasions had de MRB, behalve in het C-segment benzine (plus 3 euro), over tijd een
kostenverlagende uitwerking op de TCO (-1 tot -7 euro).
Door de dieseltoeslag is het aandeel MRB bij diesel groter dan bij benzine. Het
procentuele aandeel MRB is bij een occasion groter dan bij een nieuwe auto.
Brandstofaccijns blijkt voor benzineauto’s een kostenverlagende factor en voor
dieselauto’s een kostenverhogende factor te zijn. Alleen bij diesel is er sprake van
een TCO-stijging vanuit de brandstofaccijns. Deze stijging hangt samen met de
verhoging van de dieselaccijns in 2014 en met dat dieselauto’s inde de afgelopen jaren
niet meer zuiniger geworden zijn of gemiddeld zelfs minder zuinig zijn geworden. Bij
benzineauto’s heeft de brandstofaccijns tussen 2008 en 2020 tot een (bescheiden)
verlaging van de autokosten geleid door het met name in de eerste jaren zuiniger
worden van de benzineauto’s.
De BTW versterkt het kostenverhogende effect van de kale autoprijs en het
kostenverlagende effect van de kale brandstofprijzen. De BTW is strikt genomen
geen autobelasting. Desondanks is de BTW ook meegenomen in de analyse. Wanneer de
kale autoprijs toeneemt, zijn er ook hogere inkomsten uit BTW. Hier staat tegenover dat
bij dalende brandstofprijzen de inkomsten uit BTW over brandstof zullen dalen.

3.3 Conclusie betaalbaarheid
Een terugblik op de ontwikkeling in de autokosten leert dat nieuwe
brandstofauto’s duurder zijn geworden en occasions goedkoper. Belangrijkste
factoren zijn respectievelijk de kale autoprijs, (kale) brandstofkosten en belastingen. Bij
nieuwe auto’s is de kostenstijging vanuit de afschrijving op de kale autoprijs groter dan
de kostendaling vanuit (de kale prijs van de) brandstofkosten. Bij occasions is dit
omgekeerd. Voor een nieuwe auto is de prijs van de auto een belangrijke component
van de kosten, voor een occasion maakt de brandstof een belangrijk(er) deel uit van de
kosten.
De gemiddelde auto is veranderd. Het vermogen neemt toe, het aandeel SUV/MPV’s
ook. Dit is deels het gevolg van een wijzigend aanbod van producenten en deels het
gevolg van keuzes van consumenten. Op de wegen rijden grotere auto’s met meer
vermogen en meer (veiligheids)accessoires. Bovendien rijden ze meer kilometers.
Belastingen hebben geen eenduidig effect op de TCO gehad, maar een
kostenverlagend effect overheerst. Bij het A- en B-segment is er weliswaar opgeteld
sprake van een kostenstijging vanuit de belastingen. Het belangrijkste aandeel hierin
komt echter van de BTW, een gevolg van de hogere kale autoprijs. In het A-segment
benzineauto en het B-segment dieselauto heeft de bpm de laatste jaren een opstuwend
effect gehad op de autokosten doordat deze auto’s gemiddeld niet meer zuiniger of zelfs
minder zuinig geworden zijn. In alle andere segmenten is er sprake van een
kostendaling vanuit belastingen op de autokosten van de gemiddelde auto.

20

Betaalbaarheid is geen doel van belastingheffing, maar met belastingen en
accijnzen kan wel gedrag worden gestimuleerd teneinde andere doelen te
bereiken. Belastingen maken producten en diensten duurder en dus per definitie minder
betaalbaar. Betaalbaarheid is een belangrijk aspect bij fiscale beleidsopties gericht op
vergroening, vereenvoudiging, het reduceren van congesties of het ophalen van
additionele middelen voor de schatkist. Door differentiatie in tarieven kunnen keuzes
worden beïnvloed. maar inkomensbeleid moet in beginsel gevoerd worden via de
inkomstenbelasting, toeslagen en uitkeringen. Volledigheidshalve is bij de beleidsopties
opgenomen wat de effecten zijn van generieke verlagingen van mrb, bpm en accijnzen,
ook voor de TCO van de gemiddelde auto’s per segment die in de analyse centraal
hebben gestaan.
Ontwikkelingen in het verleden bieden geen garantie voor de toekomst. De
huidige situatie dat hogere kale autoprijzen (deels of zelfs meer dan) worden
gecompenseerd door lagere (kale) brandstofkosten is niet gegarandeerd. De nieuwe
auto’s van nu worden immers de occasions van straks. De hogere kale autoprijs voor
nieuwe auto’s nu betekent straks een hogere afschrijving in de TCO van occasions.
(Kale)brandstofkosten kunnen in de toekomst oplopen. Dat hangt onder meer af van de
wereldhandel en wereldwijd klimaatbeleid.

21

4. Impact beleid EU op (nationale) beleidsopgaven
EU regelgeving en beleid is van invloed op nationale beleidsopgaven en
daarmee ook op het instrument autobelastingen. Ten eerste zijn er internationale
afspraken waaraan Nederland zich heeft gecommitteerd en het EU-beleid die samen de
beleidsopgave voor Nederland bepalen, vooral ten aanzien van het klimaatbeleid. Dit
wordt in paragraaf 4.1 beschreven. Voor een uitgebreidere analyse wordt verwezen naar
het rapport Bestemming Parijs: Wegwijzer voor klimaatkeuzes 2030, 2050.31 Ten tweede
kunnen nationale opgaven juist behaald worden door EU-beleid waardoor de noodzaak
van eigen nationaal beleid afneemt, bijvoorbeeld door een aanscherping van het EU
bronbeleid ten aanzien van autofabrikanten. Dit wordt in paragraaf 4.2 beschreven.
Paragraaf 4.3 beschouwt tot slot een tweetal grenzen aan het nationale beleid als gevolg
van Europese regelgeving.

4.1 Internationale klimaatafspraken
In december 2015 heeft Nederland samen met 194 andere landen het akkoord
van Parijs gesloten. Deze mondiale afspraken zijn door de EU vertaald naar
broeikasgasreductiedoelen voor 2050 en 2030. Voor 2050 is dit vertaald naar een 80%
tot 95% reductie ten opzichte van 1990, voor 2030 naar een 40% reductie ten opzichte
van 1990. De EU kent verschillende beleidsinstrumenten en flankerende doelen om hier
invulling aan te geven. Voor de opgave in de mobiliteitssector is met name het Europees
bronbeleid en de inzet op hernieuwbare energie in transport van belang.
Op nationaal niveau zijn de klimaatdoelen vertaald in de Klimaatwet. In deze wet
is vastgelegd dat de Nederlandse broeikasgasemissies in 2050 met 95% gereduceerd
moeten zijn ten opzichte van het niveau in 1990. Daarnaast is als streefdoel een
emissiereductie van 49% in 2030 afgesproken. Vanuit de Klimaatwet gelden geen
specifieke doelen per sector. Met het Klimaatakkoord en Klimaatplan is invulling gegeven
aan de reductieopgave uit de Klimaatwet.
De Europese Raad heeft in december 2020 ingestemd met het verhogen van het
EU 2030-reductiedoel naar ten minste 55% ten opzichte van 1990. Daarnaast is
het Europese doel voor 2050 opgehoogd naar klimaatneutraliteit. Het aangescherpte EU2030-doel zal samen met het 2050-doel worden vastgelegd in een Europese Klimaatwet.
Behalve de reductiedoelstelling blijven de plannen en maatregelen vooralsnog divers en
op hoofdlijnen. Pas in de zomer van 2021 zal de Europese Commissie middels een
omvangrijk wetgevingsprogramma duidelijkheid scheppen over de invulling van het
Europese klimaatbeleid.
Wat de aanscherping betekent voor de nationale reductiedoelen is nog onzeker.
De Europese reductiedoelstelling van netto 55% in 2030 wordt niet automatisch vertaald
in een nationale reductiedoelstelling van 55%. Via de Effort Sharing Regulation (ESR)
wordt gestuurd op de emissiereductie in de sectoren die buiten de ETS vallen, zoals de
gebouwde omgeving, mobiliteit, landbouw en kleine industrie. De Commissie bestudeert
de mogelijkheid van uitbreiding van het ETS naar gebouwde omgeving en mobiliteit.
Echter, vooralsnog is voor de opgave van de mobiliteitssector met name de aanpassing
van het ESR van belang.
De ESR-doelstelling is voor iedere EU-lidstaat vertaald naar een nationale
reductiedoelstelling en bindend CO2-budget voor de periode 2021-2030.
Nederland kent op dit moment een nationale reductieopgave van 36% in 2030 (ten
opzichte van 2005) en een CO2-budget van 99 Mton per jaar in 2021 afnemend tot 82
Mton per jaar in 2030. Bij de nadere uitwerking van het EU Klimaatplan zal dit CO2
31 Bestemming Parijs, wegwijzer voor klimaatkeuzes 2030, 2050.

22

budget waarschijnlijk verder worden aangescherpt. Het rapport van de eerder genoemd
studiegroep Klimaat gaat uit van een indicatieve aanscherping van de ESRreductiedoelstelling van 36% naar 45% reductie in 2030. Dit betekent dat bovenop het
Klimaatakkoord richting 2030 in de ESR-sectoren (gebouwde omgeving, mobiliteit,
landbouw en kleine industrie) circa 11 Mton extra gereduceerd moet worden. De
precieze doelstelling zal pas na publicatie van het wetgevingsprogramma en de Europese
onderhandelingen bekend worden.
Ook andere Europese richtlijnen en verordeningen zullen aangescherpt worden
als invulling van het hogere EU 2030-doel. Het EU Klimaatplan raakt aan diverse
Europese richtlijnen en verordeningen. Naar verwachting zullen deze richtlijnen worden
aangescherpt. Het gaat hierbij onder andere om de richtlijn voor hernieuwbare energie,
energiebesparing en een richtlijn voor de energiebelastingen. De voor dit rapport
belangrijkste Europese verordening is echter het Europese bronbeleid voor personen- en
bestelauto’s. Hier gaat de volgende paragraaf nader op in.

4.2 Europees bronbeleid ten aanzien van personen- en bestelauto’s
Op Europees niveau wordt de uitstoot van personen- en bestelauto’s
genormeerd. Er is wetgeving gericht op normering van uitstoot van CO2-emissies (EUbronbeleid) en er is beleid gericht op de normering van de uitstoot van luchtvervuilende
stoffen (het Euroklasse-beleid). Beide normen zijn gericht op de nieuwverkopen van een
autofabrikant en zullen in deze paragraaf nader worden toegelicht.
Met het EU-bronbeleid is de gemiddelde uitstootnorm vastgelegd die vervolgens
op grond van de verkoopmix is vertaald naar een norm voor individuele
fabrikanten. De Europese CO2-standaard voor personen- en bestelauto’s verplicht
autofabrikanten om zuinigere auto’s te maken. De uitstoot van CO2 per auto wordt bepaald
door het brandstofverbruik te meten in een laboratorium over een standaard
snelheidsprofiel. De waarde wordt vervolgens uitgedrukt in gram per kilometer (g/km).
De CO2-standaard geldt voor de gemiddelde CO2-uitstoot van alle nieuw verkochte
personen- en bestelauto’s in een jaar in de 27 Europese landen samen.
De standaard voor personenauto’s bedraagt 95 gram CO2/km in 2021 en 37,5% reductie
in 2030 ten opzichte van de norm in 2021. Voor bestelauto’s bedraagt de standaard in
2020 147 gram CO2/km32. In 2030 ligt de norm 31% lager. 33 In Nederland stoten de
bestelauto’s gemiddeld 3 tot 4 gram meer CO2 uit per kilometer ten opzichte van het
Europese gemiddelde.
Voor iedere autofabrikant geldt een specifiek en bindend emissiedoel. De nieuwe
modellen van een autofabrikant met zware automodellen mogen meer emissies uitstoten
dan fabrikanten met relatief lichte automodellen. De verdeling van de specifieke
emissiedoelen per autofabrikant is zo gemaakt dat voor de EU-brede vloot nieuw verkochte
personenauto’s aan het emissiedoel van gemiddeld 95 gram CO2/km wordt voldaan.
Daarnaast mogen autofabrikanten intern salderen. Het emissiedoel per fabrikant is een
emissiewaarde waar de vloot aan nieuw verkochte auto’s gemiddeld aan moet voldoen.
Dat betekent dat een fabrikant de verkoop van een relatief vervuilend model (bijvoorbeeld
een grote SUV) kan compenseren met de verkoop van een relatief schoon automodel
(bijvoorbeeld een A-segment auto). Wanneer de gemiddelde emissiewaarde van de
nieuwverkopen van een autofabrikant het emissiedoel overschrijdt, moet de autofabrikant
per verkochte auto per overschreden gram CO2/km een boete betalen.
De Europese CO2-standaard vormt voor autofabrikanten een prikkel om zuinige
automodellen op de markt te zetten. Fabrikanten kunnen hun emissiedoelen halen
door zuiniger (en dus ook met een lage CO2-uitstoot) conventionele brandstofauto’s op de
32
33

https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/vans_en
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/regulation_en

23

markt te brengen, maar ook door EV’s en plug-in hybriden (PHEV’s). Fabrikanten kunnen
daardoor zelf bepalen of ze investeren in het verder ontwikkelen van energiezuinige
verbrandingsmotoren of dat ze investeren in emissieloze modellen. De gemiddelde te
realiseren CO2-afname van de nieuwverkopen tussen 2020 en 2030 ligt dus wel vast, maar
de wijze van invulling niet. Dit heeft implicaties voor de verwachte EV-ingroei en de
verwachte autonome vergroening van conventionele auto’s.
In het kader van het hogere EU 2030-doel zullen de Europese CO2-normen voor
autofabrikanten mogelijk worden aangescherpt. De Europese Commissie schetst in
het impact assessment van het Climate Target Plan verschillende opties voor
aanscherping van de Europese CO2-normen voor autofabrikanten. De meest genoemde
optie is een aanscherping van het 2030-doel voor personenauto’s van 37,5% naar 50%
reductie ten opzichte van de CO2-norm in 2021. Nederland pleit in EU verband voor een
verdere aanscherping, en voor het vaststellen van een uitfaseerdatum voor fossiele
brandstofmotoren, in lijn met de Europese doelstelling van klimaatneutraliteit in 2050.
Voor bestelauto’s is nog niet duidelijk hoeveel de norm eventueel zal worden
aangescherpt.
Het aandeel van emissievrije personenauto’s in de nieuwverkoop in Nederland
groeit naar verwachting van 35% naar 45% in 2030, indien de Europese CO2normen voor personenauto’s worden aangescherpt naar 50%-reductie. De
mogelijke aanscherping van de Europese CO2-normen geldt formeel pas vanaf 2030,
maar autofabrikanten zullen in aanloop naar verwachting wel anticiperen met
investeringen in nieuwe, schonere automodellen.
Door aanscherping van de EU-normen zal de concurrentie tussen autofabrikanten om
voldoende emissievrije auto’s te verkopen toenemen. Dit leidt naar verwachting tot
schaalvergroting en daling van de kostprijs. De Europese CO2-norm per autofabrikant
geldt niet voor de nieuwverkopen per lidstaat, maar voor de totale nieuwverkoop van
een autofabrikant in de EU. De brandstofmix van de nieuwverkoop kan hierdoor per
lidstaat verschillen. Nederland kent gunstige omstandigheden voor emissievrije
personenauto’s, zoals de fiscale stimulering, de vlakke geografische gesteldheid, de
relatief beperkte afstanden en verstedelijking, de aanwezige laadinfrastructuur en de al
behoorlijk ontwikkelde EV-markt nieuw en gebruikt. Het aandeel EV zal in Nederland
daardoor waarschijnlijk hoger zijn dan het Europese gemiddelde. Door Revnext is
doorgerekend wat een aanscherping van het bronbeleid van 37,5% naar 50% in 2030
betekent. Hierbij is aangenomen dat de Europese norm voor 2025 (15% reductie ten
opzichte van de norm in 2021) ongewijzigd zal blijven. Onderstaande figuren laten zien
dat het aandeel EV door de aangescherpte EU CO2-normen waarschijnlijk groeit van 35%
naar 45% in 2030. In de jaren na 2025 geldt geen nationaal stimuleringsbeleid meer.

24

Aandeel EV en gemiddelde CO2-uitstoot nieuwverkoop 2030 bij aanscherping EU CO2-normen.

Naast CO2-normen legt de EU fabrikanten ook normen op voor de uitstoot van
luchtverontreinigende stoffen. Deze zogenaamde Euroklassen zijn gericht op het
verminderen van verontreinigde stoffen als fijnstof, stikstofdioxiden en koolwaterstoffen
ten behoeve van de luchtkwaliteit. Er zijn aparte normen voor personenauto’s,
bestelauto’s en vrachtauto’s. De norm geldt – in tegenstelling tot de CO2-norm - voor
iedere auto en mag niet binnen een vloot nieuwverkopen van een autofabrikant
gesaldeerd worden. De normen zijn de afgelopen jaren regelmatig aangescherpt. In de
laatste aanscherping van de Euro norm (Euro 6d), is daarom een bepaling voor de
praktijkuitstoot (real driving emissions – RDE) opgenomen die waarborgt dat voertuigen
ook in reële rijomstandigheden voldoen aan de geldende emissielimieten. Aangezien
zelfs bij zeer lage uitstoot nog negatieve gezondheidseffecten optreden, is de
verwachting dat een nieuwe norm opnieuw strenger zal worden. Naast een verminderde
uitstoot van emissie kunnen strengere normen de transitie naar zero emissie voertuigen
ondersteunen. Naar verwachting komt er eind 2021 een voorstel van de Europese
Commissie voor een nieuwe Euronorm voor personenauto’s en lichte bedrijfsvoertuigen
(Euro 7) en voor de zware bedrijfsvoertuigen als vrachtauto’s en bussen (Euro VII).
Emissies van luchtverontreinigende stoffen beïnvloeden voornamelijk de lokale
luchtkwaliteit.

4.3 Grenzen aan nationaal beleid
Een nationaal verbod op de verkoop van nieuwe fossiele verbrandingsauto’s is
vanwege de Europese interne markt niet toegestaan. In het Klimaatakkoord is
voor personenauto’s een streefambitie van 100% emissievrij nieuwverkoop in 2030
afgesproken. Mede daarom pleit Nederland bij de Europese Commissie voor een
Europese datum van uitfaseren van fossiele verbrandingsmotoren voor personen- en
bestelauto’s in 2030 Een dergelijke datum van uitfaseren mag Nederland echter niet op
nationaal niveau invoeren. Voertuigen die in een EU-lidstaat een typegoedkeuring
hebben verkregen, mogen ook in Nederland verkocht worden. De regels voor de interne
markt staan het verbieden van de verkoop en de parallelimport van voertuigen met een
conventionele verbrandingsmotor momenteel niet toe.
De bpm mag vanwege het vrije verkeer van goederen niet discriminerend
uitpakken bij het importeren van gebruikte auto’s. Een ingewikkelde praktijk
van waardeschatting bij parallelimport is het gevolg.
Het Unierecht (interne markt) eist dat bij de registratie van gebruikte motorrijtuigen –
voornamelijk importmotorrijtuigen – rekening wordt gehouden met de werkelijke
waardevermindering van het ingevoerde tweedehands voertuig. Als het motorrijtuig
bijvoorbeeld 50% minder waard is, dan mag slechts 50% van de bpm worden geheven.

25

De werkelijke waardevermindering van voertuigen kan worden bepaald door een
waardeschatting of expertise van elk exemplaar. Bij de import van gebruikte
motorrijtuigen wordt vaak een taxatierapport gevoegd op basis waarvan de werkelijke
waardevermindering wordt bepaald.
De waardeschatting bij parallelimport die het gevolg is van het niet discriminatiebeginsel
van het interne marktrecht heeft geleid tot een complexe uitvoeringspraktijk. In
paragraaf 6.2 wordt een optie geschetst om de bpm te integreren in de mrb. Met het
vervallen van de bpm zou ook deze ingewikkelde uitvoeringspraktijk komen te vervallen.

26

5. Drie centrale beleidsopgaven
5.1 Beleidsopgaven stabiele belastinggrondslagen en vereenvoudiging van het stelsel
Stabiele grondslagen
Het eerste hoofddoel doel van autobelastingen is het generen van inkomsten
voor de schatkist. Het tweede hoofddoel van de autobelastingen is een
wezenlijke ondersteuning van de luchtkwaliteits- en klimaatdoelen.34 De
autobelastingen kunnen daarmee onder de milieubelastingen worden geschaard.
Succesvol milieubeleid kan echter tot belastingerosie leiden als de grondslag van de
belasting een milieu- of klimaat component heeft zoals de bpm op CO2-grondslag met als
gevolg dat de inkomsten voor de schatkist dalen.
De opbrengsten van de autobelastingen fluctueren en vooral de bpm varieert de
afgelopen jaren door fiscale stimuleringsmaatregelen.
Bij de autobelastingen zijn voor de ontwikkeling van de grondslag een aantal zaken
relevant, zoals het soort voertuig (personen- of bestelauto), de omvang van het
wagenpark, het aantal nieuwverkopen, CO2-uitstoot, catalogusprijs, brandstof/manier
van aandrijving en gewicht. Voor de accijnsopbrengst is het aantal gereden kilometers,
de brandstof en het verbruik per voertuig bepalend voor de belastingopbrengst. In
onderstaande figuren is de totale opbrengst van de autobelastingen weergegeven voor
de periode 2008-2020. Met name de bpm-opbrengst is in het verleden op en neer
gegaan mede door fiscale stimulering van zeer zuinige en emissievrije personenauto’s.

Totale autobelastingen in miljarden euro (links) en als percentage van het bbp (rechts)

Doordat de grondslag van de bpm de CO2-uitstoot van personenauto’s is, zal de
opbrengst van de bpm op termijn weglopen. De grondslagerosie in de bpm komt
door twee ontwikkelingen. Ten eerste betalen emissievrije personenauto’s nu geen bpm
en vanaf 2025 alleen de vaste voet (372 euro in 2020). Ten tweede worden fossiele
personenauto’s door technologische ontwikkelingen steeds zuiniger en stoten dus
gemiddeld steeds minder CO2 uit. Het steeds zuiniger worden van personenauto’s wordt
‘autonome vergroening’ genoemd. Deze ontwikkeling wordt gedreven door steeds
scherper wordend Europees bronbeleid voor de CO2-uitstoot van personenauto’s. Om het
effect op de grondslag door deze tweede ontwikkeling bij fossiele personenauto’s op te
vangen wordt sinds de invoering van de CO2-grondslag de bpm-tabel jaarlijks aangepast.
Op termijn zullen fabrikanten de fossiele personenauto’s technisch gezien echter niet
34

Algemene Rekenkamer (2019): Autobelastingen als beleidsinstrument.

27

meer zuiniger kunnen maken of hier niet langer meer in investeren, waardoor de
autonome vergroening en de daarmee samenhangende aanpassing van de bpm-tabel bij
fossiele personenauto’s eindig zal zijn. Voor de jaren 2022-2025 zal de bpm-tabel nog
aangepast moeten worden in verband met de te verwachten autonome vergroening.
Hierover loopt een separaat traject in samenwerking met -onder andere- de branche.
Als alle nieuwverkochte personenauto’s op termijn emissievrij zijn bedraagt de bpmopbrengst alleen nog de vaste voet.
De accijnsopbrengsten op fossiele brandstoffen zullen op de lange termijn naar
nul gaan. Het wagenpark zal uit steeds minder fossiele en steeds meer emissievrije
personenauto’s en bestelauto’s gaan bestaan. Daar staat tegenover dat gebruikers van
emissievrije voertuigen op elektriciteit energiebelasting gaan betalen, maar de
opbrengsten daarvan zijn lager dan van de accijnzen op fossiele brandstoffen.
De grondslag voor de mrb is het gewicht van de auto, op termijn zal de mrbopbrengst juist stijgen door de ingroei van EV. Voor emissievrije auto’s geldt tot en
met 2024 een vrijstelling in de mrb, en plug-in-hybride auto’s (PHEV) hebben in
diezelfde periode een half tarief.35 Hierdoor nemen de mrb-opbrengsten in die periode
enigszins af door verder ingroei van deze personenauto’s. Omdat de mrb afhankelijk is
van het gewicht van de auto zullen de mrb-opbrengsten op termijn per saldo stijgen
doordat emissievrije personenauto’s en PHEV’s door het batterijpakket gemiddeld
genomen zwaarder zijn dan fossiele personenauto’s. Daar staat voor het Rijk een daling
van de mrb-opbrengsten uit de brandstoftoeslag voor diesel- en lpg-personenauto’s
tegenover. Provincies heffen opcenten op de mrb. De opbrengsten uit de opcenten zullen
op termijn dus ook stijgen. Aangezien provincies geen brandstoftoeslag hebben, nemen
de mrb-inkomsten van de provincies sterker toe dan die van het rijk.
Als een auto van de zaak ook privé wordt gebruikt is 22% bijtelling
verschuldigd over de catalogusprijs van de auto. Voor emissievrije auto’s van de
zaak geldt een korting op de bijtelling tot en met 2025, die conform een in het
Klimaatakkoord afgesproken pad in de komende jaren wordt afgebouwd. Door deze
korting zijn de opbrengsten uit de bijtelling lager. Hier staat tegenover dat emissievrije
personenauto’s in aanschaf duurder zijn dan fossiele personenauto’s, waardoor de lagere
opbrengsten gedempt worden. Of emissievrije personenauto’s in aanschaf structureel
even duur, duurder of goedkoper zullen zijn dan brandstofpersonenauto’s nu is nog
onzeker. De verwachting is overigens dat emissievrije personenauto’s in gebruik (TCO)
sowieso goedkoper worden dan brandstofauto’s.
Bij 100% EV nieuwverkoop in 2030 bedraagt de grondslagerosie in 2030
circa 1,1 miljard euro. In onderstaande tabel zijn de (verwachte)
belastingopbrengsten voor personenauto’s weergegeven voor 2020 en 2030 conform het
meest recente basispad. Dit betreft het basispad waarin het Klimaatakkoord verwerkt is,
met een update van de cijfers zoals die gemaakt is voor de berekeningen voor Kansrijk
Mobiliteitsbeleid 2020 van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en de
tussenrapportage onderzoek Betalen naar Gebruik. Deze tabel gaat uit van ongewijzigd
beleid, waarbij de fiscale stimulering van emissievrije personenauto’s na 2025 eindigt en
emissievrije personenauto’s weer regulier belasting gaan betalen. Deze studies hebben
zich vooral gericht op de lange(re) termijn (2030) en hierin zijn de effecten van de
coronacrisis niet meegenomen.
De totale belastingopbrengsten bij personenauto’s eroderen nog niet op korte termijn
(tot 2030), ook doordat het wagenpark groeit. Afgezet tegen het bbp lopen de totale
belastingopbrengsten op personenauto’s naar verwachting wel langzaam terug van 1,6%
bbp in 2020 naar 1,4% in 2030 (zie onderstaande grafiek). De grondslagerosie gaat wel
toenemen als de ingroei van EV harder gaat dan in het op het Klimaatakkoord
35

In 2025 geldt voor emissievrije auto’s een kwarttarief en voor PHEV’s een driekwarttarief.

28

gebaseerde basispad. In onderstaande tabel is een indicatie gegeven van de verwachte
belastingopbrengsten bij personenauto’s voor een scenario waarin zonder aanvullend
beleid de ambitie uit het Klimaatakkoord van 100% emissievrije personenauto’s in 2030
wordt behaald. Ook op de lange termijn heeft de ingroei van EV gevolgen voor de
opbrengst van de autobelastingen. In de tabel is de structurele derving weergegeven
voor een scenario waarbij (op termijn) 100% van het wagenpark emissievrij is
(berekend op de aantallen uit 2030).
Verwachte belastingopbrengsten personenauto’s36, bij aanname 100% emissievrij in de
nieuwverkopen en het wagenpark, in miljard euro, prijzen 2020
Personenauto's

2030
bij 2030 bij 100% Structureel
ongewijzigd EV
bij 100% EV
beleid
nieuwverkopen wagenpark

2020

Ingroei EV:
Aandeel EV in nieuwverkopen
Aandeel EV in vloot

16%
2%

35%
10%

100%
17%

100%
100%

Belastingopbrengst in miljard euro:
Accijns

5,2

5,2

4,8

0,0

Energiebelasting

0,1

0,1

0,2

1,3

Bpm

1,9

1,5

0,2

0,2

Mrb

3,7

4,0

4,0

4,4

Bijtelling

2,2

2,9

2,9

2,6

Totale belastingopbrengst

13,2

13,7

12,1

8,5

0,5

-1,1

-4,7

2,0

2,1

2,9

0,3

0,4

1,2

Derving ten opzichte van 2020
Opcenten

1,7

Opbrengst opcenten ten opzichte van 2020
Bron: Carbontax en eigen berekeningen ministerie van Financiën

Verwachte ontwikkeling belastingopbrengst personenauto’s als percentage bbp

De grondslagerosie vindt geleidelijk plaats en het wagenpark neemt naar
verwachting nog toe. Daarom is er bezien vanuit de totale belastingopbrengsten bij
personenauto’s op de korte termijn (tot 2030) dus nog geen acuut probleem, maar op de
lange termijn (richting 2050), als alle personenauto’s emissievrij zijn, zullen de
In deze cijfers zijn geen effecten meegenomen voor/door de coronacrisis. Door afronding kan de optelling
van de delen afwijken van het totaal.
36

29

belastingopbrengsten binnen het huidige stelsel van autobelastingen bij personenauto’s
uiteindelijk naar verwachting met circa 4,7 miljard euro teruglopen (van 13,2 naar 8,5
miljard euro).
Om deze grondslagerosie tegen te gaan en inkomsten uit autobelastingen voor de
schatkist op een gelijk niveau als in 2020 te houden is op termijn is een verschuiving
naar een stabiele(re) grondslag nodig.
Vereenvoudiging van het stelsel
De autobelastingen vormen een fiscaal juridische lappendeken. De Wet BPM 1992
is sinds zijn invoering in 1995 door maar liefst 62 Wijzigingswetten partieel gewijzigd.
Daarmee is de onderlinge samenhang en consistentie van de bepalingen in de wet en
lagere regelgeving onder druk komen te staan, alsook een duidelijke, uniforme,
uitvoering van de wet in de praktijk. De wetgeving is het beeld gaan vertonen van een
lappendeken. Een dergelijke wetgeving is voor de burger, ondernemer, uitvoering en
politiek complex. Tevens is de uitvoering van de autobelastingen voor een groot deel nog
een handmatig proces. Dit betekent dat er nog grote uitdagingen zijn in het
moderniseren van het IV-landschap van de Belastingdienst.
Het grote aantal partiële wijzigingen van de Wet BPM 1992 heeft verschillende oorzaken.
Allereerst komt het voort uit de wens om in de autobelastingen voortdurend
uitzonderingen te creëren op algemene heffingsmodaliteiten voor bijzondere
doelgroepen. De wetgeving kent inmiddels verschillende uitzonderingen of bijzondere
regelingen met betrekking tot bijvoorbeeld de tariferingen, vrijstellingen,
teruggaafregelingen en fiscale voertuigspecificaties. In haar rapport Autobelastingen als
beleidsinstrument geeft de Algemene Rekenkamer een uitgebreid overzicht van al deze
uitzonderingen en bijzondere regelingen.37
Ook op de fundamentele aspecten wordt onderscheid gemaakt, zoals de
heffingsgrondslag die bij personenauto’s is gebaseerd op de uitstoot van CO2, terwijl
deze bij bestelauto’s en motoren nog steeds is gebaseerd op de cataloguswaarde.
Een andere oorzaak van de vele partiële wijzigingen is de omstandigheid dat de
wetgeving regelmatig is aangepast om niet in strijd te zijn met het fiscale
discriminatieverbod. Het fiscale discriminatieverbod houdt in dat er bij de import van
gebruikte motorrijtuigen geen hogere belasting mag worden geheven dan de belasting
die resteert op gelijksoortige nationale motorrijtuigen. Vanwege diverse juridische
noodverbanden in de wetgeving is de complexiteit toegenomen en de samenhang onder
druk komen te staan.
De modernisering van de autobelastingen is grotendeels uitgebleven. Waar de
wetgeving op veel onderdelen is gewijzigd, blijkt dat andere onderdelen, waar
modernisering juist gewenst zou zijn, sinds 1992 ongewijzigd zijn gebleven. Een
voorbeeld daarvan is dat de wetgeving als uitgangspunt heeft dat de belastingplichtige
zelfstandig aangifte moet doen, daarbij de belastingplichtige zelf de fiscaal relevante
gegevens aandraagt, en dat op basis daarvan de hoogte van de belasting wordt bepaald.
Vanwege de complexiteit van de wetgeving stelt dat de burger of ondernemer soms voor
moeilijke opgaves, en is hij snel aangewezen op adviseurs of professionele partijen. Het
vereenvoudigen van wetgeving kan de complexiteit in de autobelastingen reduceren.
Een belasting op CO2-grondslag zorgt voor extra klimaatwinst, maar de
belastinggrondslag wordt minder stabiel. De systematiek van de bpm (progressieve
tabel en op CO2 gebaseerd) is erop gericht om de automobilist maximaal te prikkelen
over te gaan op de aanschaf van een zuinigere personenauto. Het nadeel van deze
37

Algemene Rekenkamer, Autobelastingen als beleidsinstrument; 27 november 2019, bladzijde 30 en verder.

30

systematiek is dat de grondslag uitgehold wordt door voortschrijding van de techniek
voor de conventionele auto’s. Door de bpm-tabel jaarlijks te corrigeren wordt dit
budgettair opgevangen. Dit gebeurt op basis van een inschatting van de verwachte
gemiddelde CO2 ontwikkeling, de zogenoemde autonome vergroening. Het nadeel van
deze systematiek is dat deze op macroniveau robuust wordt aangepast maar op
individueel autoniveau verschillend uitpakt. Immers, voor individuele modellen waarvan
de CO2-uitstoot minder daalt dan gemiddeld valt de correctie en daarmee ook de
belastingdruk hoger uit en bij modellen waarvan de CO2-uistoot meer daalt dan
gemiddeld juist lager.
Binnen het stelsel van autobelastingen bestaat een lange lijst van bijzondere
regelingen, zoals tariefskortingen, vrijstellingen, teruggaafregelingen en
verlaagde tarieven. Deze bijzondere regelingen zien op specifieke doelgroepen of
specifieke voertuigen en hebben dan ook verschillende achterliggende beleidsdoelen.
Sommige regelingen zijn relatief nieuw maar een deel van deze regelingen bestaat al
enige decennia. Sommigen vinden zelfs hun herkomst in de eerste voorloper van de
motorrijtuigenbelasting uit 1926. Een aantal van deze bijzondere regelingen werkt tegen
zowel het opbrengstendoel als tegen het luchtkwaliteits-en klimaatdoel van de
autobelastingen. Daarnaast leiden deze bijzondere regelingen tot ongelijke belastingdruk
tussen burgers en bedrijven en maken ze het stelsel voor de burger, ondernemer en de
uitvoering complexer.
Door de bijzondere regelingen te herijken in het licht van de hedendaagse beleidsdoelen
van het stelsel van autobelastingen en te saneren of te versoberen kan het stelstel
eenvoudiger worden. Achterliggende beleidsdoelen kunnen eventueel buiten de
autofiscaliteit op een andere manier gestimuleerd of gefinancierd worden.
De exportregeling bpm is gevoelig voor oneigenlijk gebruik. Een automobilist
heeft onder voorwaarden recht op teruggaaf van de resterende bpm bij export naar
lidstaat van de Europese Unie. Hoewel deze teruggaafregeling is ingevoerd met het oog
op het EU-recht én om belemmeringen bij grensoverschrijdende situaties te voorkomen,
is de huidige regeling ruimer toegepast dan juridisch noodzakelijk. De diversiteit van de
regelgeving met betrekking tot registratie van auto’s in andere lidstaten en het feit dat
de buitenlandse koper van de auto doorgaans niet de eindgebruiker is, maakt de
regeling gevoelig voor oneigenlijk gebruik. De complexiteit in de bewijslast geeft
aanleiding tot veel discussie tussen de Belastingdienst en de praktijk. Het aanpassen van
deze exportregeling kan een manier zijn deze problematiek te beperken.

5.2 Beleidsopgaven klimaat, schone lucht en stikstof
De mobiliteitssector is verantwoordelijk voor circa 20% van de CO2-emissies in
Nederland en levert met de huidige vastgestelde maatregelen nu nagenoeg
geen bijdrage aan de beoogde CO2 reductiedoelstelling in 2030. De sector
mobiliteit stootte in 2018 35,2 Mton CO2 uit, een stijging van zo’n 10% t.o.v. peiljaar
1990. Hiermee wijkt de mobiliteitssector38 af van de industrie, gebouwde omgeving en
landbouw omdat in deze sectoren de CO2-uitstoot sinds 1990 juist is gedaald. Het
personenautoverkeer heeft met circa 50% het grootste aandeel in de
broeikasgasemissies van de mobiliteitssector, gevolgd door vrachtauto’s (20%) en
bestelauto’s (12%). Begin 2020 reden circa 8,9 miljoen personenauto’s en circa 1,0
miljoen bestelauto’s rond in Nederland. Conform de KEV is de uitstoot van de
mobiliteitssector in 2030 met het huidige maatregelenpakket grofweg even groot als de
CO2-uitstoot van de sector in 1990. De door de sector gerealiseerde reductie is dus
weggevallen tegen de autonome groei van het wegverkeer.

De emissies van internationaal scheepverkeer en luchtvaart tellen, in lijn met de accountingregels van Parijs,
niet mee voor de nationale broeikasgasemissies.
38

31

Een aanvullende CO2-reductie in 2030 is nodig voor het behalen van het huidige
nationale reductiedoel en van de nationale invulling van de Europese Green
Deal. De doelen voor 2030 zijn niet specifiek voor de sector mobiliteit maar gelden voor
alle sectoren. Gezien de omvang van de aanvullende klimaatopgave is het aannemelijk
dat een deel van de CO2-reductie met extra maatregelen in de mobiliteitssector
gerealiseerd zal worden. In de studiegroep “Bestemming Parijs: Wegwijzer voor
klimaatkeuzes 2030, 2050” wordt, afhankelijk van de reductiedoelstelling, uitgegaan van
een indicatieve extra opgave voor de mobiliteitssector van 5 tot 6 Mton.
Voor de sector mobiliteit is dit een enorme opgave. Reductie in de sector mobiliteit is
bijzonder weerbarstig. Zelfs indien de maatregelen in het klimaatakkoord zoals de inzet
van duurzame hernieuwbare energiedragers, verduurzaming logistiek en verduurzaming
personenmobiliteit volledig worden uitgevoerd zal de CO2-uitstoot per saldo door de
forse groei van de omvang van het verkeer niet significant dalen ten opzichte van het
niveau van 2030.39 De vraag is hoe het instrument autobelastingen een aanvullende
CO2-reductie van het wagenpark kan realiseren bijvoorbeeld door het stimuleren van
schonere voertuigen (zero emissie), het zwaarder belasten van vervuilende voertuigen of
het verminderen van het vervuilende voertuiggebruik.
Omdat de scope van dit rapport niet is gericht op het vrachtverkeer zijn de instrumenten
om biobrandstoffen te stimuleren niet nader onderzocht. Voor een analyse van
biobrandstoffen wordt verwezen naar het rapport van de studiegroep Klimaat.
Vanwege de lange levensduur van auto’s is het nodig dat 100% van de
nieuwverkopen in 2030 nulemissie zijn om in 2050 een emissievrij wagenpark
te bereiken zonder brandstofauto’s voor het einde van hun levensduur te
moeten slopen. De afspraken die in het Parijse Klimaatakkoord zijn gemaakt (zie
hoofdstuk 4), zijn op nationaal niveau vertaald in de Klimaatwet. In deze wet is
vastgelegd dat de Nederlandse broeikasgasemissies in 2050 met 95% gereduceerd
moeten zijn ten opzichte van het niveau in 1990.
De snelheid van verduurzaming wordt vooral gedicteerd door de (natuurlijke)
vervangingsmomenten van voertuigen. Anno 2020 is de gemiddelde sloopleeftijd ruim
18 jaar voor personenauto’s en ruim 16 jaar voor bestelauto’s. De verwachting op basis
van trendextrapolatie is dat deze gemiddelde leeftijd van sloop in 2030 ruim 2 jaar is
gestegen naar ruim 20 en ruim 18 jaar. Voor personenauto’s is daarmee de verwachting
dat, zonder vroegtijdige uitfasering en afschrijving, pas de helft van de nieuwverkopen
uit 2030 gesloopt is in 2050 en 95% pas in het jaar 2056. Voor bestelauto’s is gezien de
2 jaar kortere gemiddelde levensduur ook een 2 jaar latere streefdatum mogelijk.
Aanvullend beleid is nodig om het streefdoel van 100% EV nieuwverkopen in
2030 te halen.
In het Klimaatakkoord is het streven naar 100% nulemissie voor de nieuwverkochte
personenauto’s in 2030vastgelegd. Hieraan is tot en met 2025 invulling gegeven met
concrete stimuleringsmaatregelen. Op basis van PBL cijfers blijkt dat bij stopzetting van
deze stimuleringsmaatregelen na 2025 het aandeel van nulemissie in de nieuwverkopen
blijft steken op 35% in 2030. Zoals eerder genoemd is tevens de verwachting dat ook bij
een aanscherping van de Europese CO2-normen voor personenauto’s naar 50%-reductie
het aandeel nulemissie personenauto’s in Nederland naar verwachting zal blijven steken
op 45% in 2030. Om het streven 100% aandeel nulemissie in de nieuwverkopen in 2030
in zicht te houden is derhalve aanvullend beleid voor personenauto’s nodig. De ingroei
van emissievrije bestelauto’s blijft achter bij die van personenauto’s. De reductiedoelstelling van het Europees bronbeleid in 2030 is bij bestelauto’s lager dan bij
personenauto’s (31% versus 37,5%) en hierdoor zal de ingroei van emissievrije
bestelauto’s ook in de toekomst achterblijven. Om deze ingroei te versnellen is
aanvullend nationaal en internationaal beleid nodig.
39

Klimaat- en Energieverkenning 2020 (KEV); pagina 132.

32

Het aandeel emissieloze voertuigen in het wagenpark is relevant voor de CO2reductie in 2030. Hoe eerder het aandeel emissievrije personen- en bestelauto’s in het
wagenpark groeit, het groter de CO2-reductie in 2030. Waar voor het 2050 doel het
aandeel nieuwverkopen in 2030 relevant is, is voor het 2030 doel de omvang van de
emissieloze vloot van belang.
De figuur laat zien wat de bijdrage van 100% ZE in de nieuwverkopen van personenauto’s in 2030 aan CO2reductie met zich meebrengt ten opzichte van het huidige basispad: in 2030 kan dat, afhankelijk van de
precieze instrumentering, leiden tot een extra CO2-reductie van circa 3,1 Mton ten opzichte van het basispad.

CO2-reductie bij 100% EV nieuwverkoop personenauto’s in 2030

Naast meer EV’s is ook het beperken van de emissie van (fossiele)
brandstofauto’s van belang voor de klimaatdoelstellingen. Met het streven naar
100% EV-nieuwverkopen in 2030 blijft de bijdrage van de sector mobiliteit voor de
doelstelling klimaatneutraliteit in 2050 in beeld. Tegelijkertijd zullen door de relatief
langzame vervanging van het wagenpark auto’s met een verbrandingsmotor nog lang
dominant onderdeel uitmaken van het totale wagenpark. De CO2-emissies van deze
brandstofauto’s zijn daarmee nog lang relevant voor het behalen van de
klimaatdoelstellingen.
Een aanscherping van het Europees bronbeleid kan een belangrijke bijdrage leven aan
het terugdringen van deze emissies. Daarnaast kan met behulp van fiscale maatregelen
gestuurd worden op de hoeveelheid fossiele brandstof die verbruikt wordt, bijvoorbeeld
via de brandstofaccijnzen en er kan via de bpm gestuurd worden op de CO2-uitstoot van
nieuwverkochte brandstofauto’s. Het is ook denkbaar de mrb grondslag een CO2
component te geven. Ook invoeren van betalen naar gebruik kan de uitstoot van
brandstofauto’s reduceren.
INFOBOX: Provinciale opcenten
Geheel of gedeeltelijk continueren mrb korting Elektrisch Vervoer 2025-2030
Bij nieuw beleid voor EV in de periode 2025-2030 dient de rijksoverheid zich rekenschap
te geven van een eventuele doorwerking van dit beleid naar de provinciale financiën via
de opcenten op de mrb. Van doorwerking is sprake indien de bestaande vrijstellingen
voor EV in de mrb ook na 2025 geheel of gedeeltelijk zouden worden gecontinueerd40.
Met de provincies zal een gesprek worden gevoerd over de uitkomsten van het advies
van de Raad voor het Openbaar Bestuur (ROB) over de compensatie aan provincies van
de wijzigingen in de mrb zoals vastgelegd in het Klimaatakkoord (mrb korting voor EV’s
en PHEV’s voor de periode 2021 t/m 2024). Indien bij Regeerakkoord zou worden

In 2025 geldt op grond van de wet Uitwerking Klimaatakkoord nog een mrb-korting voor personenauto’s van
75% en voor plug-ins van 25%. In 2026 is er op grond van de huidige regelgeving geen sprake meer van
kortingen.
40

33

besloten de mrb korting geheel of gedeeltelijk te continueren na 2024 dient in lijn met
het ROB-advies ook hierover met de provincies een gesprek te worden gevoerd.
Gevolgen besluit betalen naar gebruik voor provinciale belastingheffing
In de effectenrapportage van Betalen naar Gebruik zijn drie varianten voor betalen naar
gebruik uit het Klimaatakkoord nader uitgewerkt. Daarbij zijn zowel de mrb als de
opcenten omgezet in een kilometertarief. Daarbij is niet nader geconcretiseerd wat de
financiële gevolgen hiervan zijn voor de provincies en welke alternatieve mogelijkheden
provincies hebben om belastinginkomsten te genereren. Een ambtelijke werkgroep
gevormd door BZK, Financiën en IPO werkt momenteel aan een rapport om bouwstenen
voor een alternatief provinciaal belastinggebied in kaart te brengen. Dit rapport is naar
verwachting aan het begin van dit voorjaar afgerond. Indien voor de invoering van een
variant van Betalen naar Gebruik wordt besloten, dan dienen bij de besluitvorming de
gevolgen voor het provinciale belastinggebied integraal te worden meegenomen. Het
bovengenoemde rapport zal hiervoor naar verwachting input leveren.
Doelstelling van het Schone Lucht Akkoord is het realiseren van het streven
naar een reductie van de negatieve gezondheidseffecten van fijnstof voor heel
Nederland van 70% in 2030 ten opzichte van 2016. Het wegverkeer droeg in 2016
gemiddeld voor 36% bij aan de negatieve gezondheidseffecten van binnenlandse
bronnen. De belangrijkste bijdrage is afkomstig van (oudere) dieselvoertuigen. Voor
schone lucht is het versneld exporteren of slopen van de bestaande vloot
dieselvoertuigen van belang.
Om de depositie van stikstof in natuurgebieden terug te dringen het van belang
dat de uitstoot van stikstofoxiden door het verkeer wordt teruggebracht.
Vermindering van de stikstofuitstoot is een belangrijke voorwaarde om de bouw weer op
gang te krijgen. Dieselauto’s leveren de grootste bijdrage aan de uitstoot van
stikstofoxiden en fijnstof door verkeer. Euro-5 dieselauto’s, die in de periode 2010 –
2015 nieuw zijn verkocht, hebben de hoogste stikstofuitstoot. Pas met de introductie van
Euro-6d vanaf 2018 neemt de uitstoot van stikstofoxide door dieselauto’s aanzienlijk af.
Het versneld exporteren of het vervroegd slopen van de bestaande vloot reduceert de
binnenlandse problematiek. Nieuwe brandstofvoertuigen (diesel en benzine) stoten nog
maar weinig fijnstof- en stikstof uit. EV hebben helemaal geen uitstoot uit de uitlaat.
Maar instroom van nieuwe schone auto’s in het park betekent niet automatisch dat
daarmee ook meest vervuilende auto’s uit het park stromen.

5.3 Beleidsopgaven bereikbaarheid en congestie
Gereden kilometers en aantal verplaatsingen nemen toe richting 2030 en 2040.
De Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) brengt potentiële
bereikbaarheidsopgaven op lange termijn in beeld. De NMCA verschijnt elke vier jaar, de
meest recente editie dateert van 2017 41. De NMCA schetst twee scenario’s (Hoog en
Laag), gebaseerd op de Welvaart en Leefomgeving scenario’s (WLO) van het CPB en
PBL. De NMCA laat zien dat door de groei van de economie het autoverkeer in beide
scenario’s groeit, zowel gekeken naar het aantal verplaatsingen (+9% - +31%) als
gekeken naar kilometers (+17% - +44%). Het totaal met de auto afgelegde kilometers
groeit harder dan het aantal verplaatsingen, per saldo worden in 2040 dus gemiddeld
langere afstanden afgelegd. Dat komt vooral tot uitdrukking in een sterkere groei van
het aantal gereden kilometers op het hoofdwegennet.

41

De volgende editie van de NMCA verschijnt naar verwachting rond de zomer van 2021. Omdat de definitieve resultaten van
de nieuwe NMCA (incl. de Onzekerheidsverkenning Langetermijneffecten COVID-19) op het moment van schrijven van de
Keuzewijzer nog niet bekend zijn, wordt de NMCA 2017 als meest recente bron gebruikt. Eerste resultaten van de NMCA 2021
laten zien dat het aantal verplaatsingen en gereden kilometers per auto in het hoge groeiscenario sterk zal toenemen. In het
lage groeiscenario blijft het autoverkeer nagenoeg constant t.o.v. 2018. Dit komt o.a. doordat in 2018 het autogebruik zeer
hoog was (hoogconjunctuur). In beide scenario’s zal de verkeersintensiteit op het hoofdwegennet in 2040 hoog blijven. Zowel
in de Randstad als daarbuiten zal het gedurende grote delen van de dag erg druk zijn.

34

Toename van structurele files, knelpunten in Randstad-plus en daarbuiten. De
groei van het autoverkeer is terug te zien in de toename van files. Tot en met 2030
wordt de toename van het verkeer deels opgevangen met het huidige aanlegprogramma
(MIRT) en is de toename van files minder groot. In 2040 ligt het totale congestieniveau
een kwart hoger (scenario Laag) tot dubbel zo hoog (scenario Hoog) dan in 2014. In de
praktijk betekent dit dat in een groot gedeelte van Nederland, grofweg omsloten door de
zeshoek Amsterdam-Zwolle-Arnhem-Eindhoven-Breda-Den Haag, in de beide spitsen
structureel sprake zal zijn van veel files. Potentiële knelpunten worden zichtbaar in en
tussen de grote steden (Randstad-plus), maar ook daarbuiten (bijvoorbeeld de
goederencorridors).
Structurele effecten COVID-19: meer thuiswerken, mogelijk meer spreiding
over de dag en over het land, maar effecten nog onzeker. Het ministerie van IenW
voert verschillende onderzoeken uit naar de structurele effecten van COVID-19 op
(auto)mobiliteit. Uit het nog te verschijnen Landelijk Reizigersonderzoek en een studie
van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid42 blijkt dat de meeste werkenden die nu
(noodgedwongen) thuiswerken, dit 1 tot 3 dagen per week willen blijven doen.
Uitgaande van deze ‘ambitie’ van werknemers om het thuiswerken in de toekomst
(gemiddeld) 2 dagen per week vol te houden, becijfert het KIM een afname van 3,0
miljard autokilometers (waarvan 1,3 miljard op het Hoofdwegenetwerk (HWN)) in het
woon-werkverkeer. Dit betekent 4-5% minder voertuigverliesuren op jaarbasis. Deze
berekening is echter gebaseerd op eigen verwachtingen die werknemers nú hebben over
hun toekomstige gedrag. Vanuit de gedragsliteratuur weten we dat er vaak een verschil
zit tussen de intentie die mensen uitspreken en het gedrag dat ze daadwerkelijk zullen
vertonen, de zogenaamde intentie-gedrag kloof. Over het algemeen is de kans op
structurele gedragsverandering wel groter als de situatie/maatregel langer duurt, omdat
er meer gelegenheid is geweest om nieuwe gewoontes op te bouwen en de norm over
wat ‘normaal’ is verschoven is. Ook is geen rekening gehouden met mogelijke
substitutie-effecten (bijv. meer sociaal-recreatieve verplaatsingen of langere woonwerkafstanden).
Wel geven deze cijfers een indruk van de winst die te behalen is als het thuiswerkgedrag
structurele vormen krijgt. Als onderdeel van de NMCA 2021 (zie ook voetnoot 1) wordt
een onzekerheidsverkenning “Langetermijneffecten COVID-19” uitgevoerd, waarin ook
met eerder genoemde substitutie-effecten rekening wordt gehouden. Deze
onzekerheidsverkenning doet aannames over bijvoorbeeld andere woonwensen, kleinere
sociale kringen, of vaker thuiswerken, meer online winkelen en minder zakelijk vliegen.
De onzekerheidsverkenning wordt naar verwachting voor de zomer afgerond. Eerste
beelden duiden op een afname van woon-werkverplaatsingen, maar een toename van
recreatieve verplaatsingen. Tegelijkertijd worden autoritten langer. De grotere afstanden
leiden (met name buiten de Randstad) tot een relatieve stijging van het gebruik van het
HWN. Kortgezegd lijkt de druk op het HWN in de Randstad in de spits wat af te nemen
ten opzichte van het basisscenario; maar wordt met name buiten de Randstad en buiten
de spits het gebruik van het HWN juist groter.
Autorijden wordt schoner en goedkoper, maar kan daarmee ook leiden tot
toename congestie. Door ingroei van elektrische auto’s en een schoner fossiel
wagenpark, zal de bijdrage van automobiliteit aan luchtverontreiniging en CO2-uitstoot in
de toekomst verder dalen. Daarbij is de verwachting dat ook de variabele kosten voor
autogebruik dalen. De andere kant van de medaille is dat goedkopere mobiliteit ook
méér mobiliteit betekent. En daarmee op zijn beurt het gebruik van het wegennet en de
ontwikkeling van congestie verder onder druk kan zetten (CPB/PBL, Kansrijk
mobiliteitsbeleid).
Grenzen aan nieuwe aanleg en betere benutting, andere instrumenten zijn
nodig. Het huidige beleid van vooral aanpakken van knelpunten, door waar nodig meer
42

Thuiswerken tijdens en na de Coronacrisis; KIM (2021).

35

capaciteit (lees asfalt) toe te voegen, heeft veel voertuigverliesuren voorkomen. Hoewel
dit extra mobiliteit mogelijk maakt en daarmee de bereikbaarheid voor veel mensen
vergroot, is het voor de toekomst echter niet toereikend (IenW, Toekomstperspectief
Automobiliteit). Uitbreiding van het wegennet is bovendien kostbaar, bovenop de al
bestaande uitbreidingsopgave, beheer en onderhoud en vervanging en renovatie. Daarbij
speelt ook mee dat ruimte steeds schaarser wordt, en inpassingskosten van nieuwe infra
steeds duurder. Een breder instrumentarium ten behoeve van de bereikbaarheidsopgave
ligt daarom voor de hand. Hierin past een beweging van vooral faciliteren en congestie
aanpakken, naar optimaliseren van de bestaande netwerken en hun gebruik,
gecombineerd met vraagbeïnvloeding (IenW, Toekomstperspectief Automobiliteit).
Daarbij kan gedacht worden aan (fiscale) instrumenten om bijvoorbeeld thuiswerken te
stimuleren, het veranderen van de bijtelling en/of onbelaste kilometervergoeding, en
betalen naar gebruik (BNG). Op deze beleidsopties wordt nader ingegaan in hoofdstuk 5.
Van belasten van bezit naar belasten van gebruik. Het huidige systeem van
autobelastingen stuurt met name op het belasten van bezit (BPM, MRB) en in beperkte
mate op het belasten van gebruik (brandstofaccijns en energiebelasting). Hoe meer een
auto wordt gebruikt, hoe meer effecten optreden waar anderen last van hebben (externe
effecten), zoals congestie, verkeersongelukken en emissies. De belastingen op het
gebruik van de auto (de brandstofaccijns en de energiebelasting) zijn laag in verhouding
tot deze negatieve externe effecten (de belastingen op het gebruik en bezit samen zijn
ongeveer in evenwicht met de externe effecten, H3). Een gemiddelde auto, op een
gemiddelde weg betaalt via deze belastingen ongeveer 18% van de externe effecten43.
In hoofdstuk 4 zijn beleidsopties verkend die sturen op gebruik en op kortere termijn
ingezet kunnen worden. In hoofdstuk 7 wordt nader ingegaan op een systeem van
Betalen naar gebruik.

Infobox: verkeersveiligheid
Auto’s worden veiliger, maar verkeersveiligheid blijft een opgave. Hoewel
moderne auto’s worden uitgerust met vormen van voertuigautomatisering (bijv.
automatische remsystemen), is het effect hiervan volgens de Stichting Wetenschappelijk
Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) beperkt. Bovendien stijgt het aantal
verkeersdoden de laatste jaren licht (na een decennialange trend van dalende cijfers);
ook het aantal verkeersgewonden neemt toe. In het kader van de Keuzewijzer is daarom
gekeken naar fiscale opties ter bevordering van de verkeersveiligheid.
Het gebruik van zogenoemde ADAS-systemen (rijhulpsystemen) kan bijdragen aan een
betere doorstroming en verkeersveiligheid. Een verkeerde werking of verkeerd gebruik
van deze systemen kan echter juist risicovol zijn. Systemen die wel aantoonbaar
veilig zijn, zijn of worden (per 2022) reeds verplicht voor nieuwe voertuigen.
Een (extra) stimulans om de verkoop daarvan te bevorderen wordt daarmee
overbodig. Daarnaast wordt via Euro NCAP (beoordelingssystematiek gericht op
veiligheid van voertuigen) de verkoop van voertuigen met veiligheidsbevorderende
systemen aan boord nu al gestimuleerd.

43

(Bouwstenen voor een beter belastingstelsel; fiscale vergroening en grondslagerosie, p.62)

36

6. Beleidsopties en afruilen
De in deze paragraaf gepresenteerde opties zijn nog niet voorzien van een
uitvoeringsoordeel door de Belastingdienst of andere potentiële uitvoerders. Bij nieuwe
wetgeving wordt een uitvoeringstoets gedaan door de Belastingdienst waarbij een
oordeel wordt gegeven over de haalbaarheid van de maatregelen en uitvoeringsaspecten
die spelen (zoals handhaving, communicatie, IV e.d.). De Belastingdienst staat voor een
forse veranderopgave en kampt met overvolle IV-portfolio op het autodomein. In deze
Keuzewijzer wordt daarom voorgesteld om structuurwijzigingen pas op zijn vroegst in
2025 te laten ingaan. Een besluit tot invoering dient tijdig te worden genomen om de
uitvoering voldoende implementatietijd te geven. Waarbij men naast over de maatregel
zelf ook dient te besluiten over het compenseren van de Belastingdienst of andere
uitvoerders voor de invoerings- en uitvoeringskosten.

6.1 Beleidsopties stabiele belastinggrondslagen en vereenvoudiging stelsel
Beleidsopties stabiele belastingopbrengsten (voorkomen grondslagerosie)
Stabiele belastinggrondslagen
Beleidsoptie
Beleidseffect

Afruilen

Budgettair

Invoering

Bpm-tabel hoeft niet
meer jaarlijks te
worden gecorrigeerd
voor autonome
vergroening, op
termijn geen erosie
van bpm grondslag
Hogere
belastingopbrengst

Nieuwverkopen
brandstofauto’s worden
minder zuinig

Budgettair
neutraal

Technisch
mogelijk
vanaf
2025

Bezitters van personen- en
bestelauto’s gaan meer
betalen

20252030

A3 Bijzondere
regelingen
( met name
bestelauto’s)
A4 mrb bestelauto’s
meer in evenwicht met
personenauto’s

Grondslagverbreding
Vereenvoudiging

Ondernemers gaan meer
betalen

Afhankelijk
van
maatvoering;
Sleutel: € 44
miljoen per
1% verhoging
Taakstellende
opbrengst
500 miljoen

Meer ingroei EV
bestelauto’s

Ondernemers gaan meer
betalen

2023

A5 Verhogen bpm
PHEV

PHEV gaat meer
betalen, hogere
belastingopbrengst
Stabiele grondslag
EV betaalt op
termijn mee

Minder stimulering PHEV

Budgettair
beslag
regelingen €
1 miljard.
Opbrengst
lager
Afhankelijk
van
maatvoering
Taakstellend
budgettair
neutraal

A1 bpm personenauto
op basis van
catalogusprijs
( ipv CO2) met
vrijstelling voor EV
A2 Verhogen mrb
(opvangen
grondslagerosie)

F Betalen naar gebruik
(met name variant 1b)

Ondernemers gaan meer
betalen, beperkt effect op
EV-ingroei en congestie,
complexiteitsverhogend

20252030

v.a. 2025
Circa 2030

In paragraaf 5.1 is aangegeven dat de opbrengsten van de autobelastingen op de lange
termijn (2050) met circa 4,7 miljard euro zullen afnemen door het groeiende aandeel EV
in het totale wagenpark. Dit komt omdat de inkomsten uit de bpm naar nul zullen
teruglopen als alle nieuwverkopen emissievrij zijn (alleen de vaste voet blijft dan over)
en omdat de inkomsten uit de brandstofaccijns naar bijna nul zullen teruglopen indien
het hele wagenpark geëlektrificeerd wordt. Hiertegenover staat een hogere opbrengst
van de mrb, bijtelling en van de energiebelasting over elektriciteit.
Verminderde belastingopbrengsten door grondslagerosie kunnen worden tegengegaan
door naar grondslagen over te stappen die hier niet gevoelig voor zijn. Daarnaast kan

37

gekozen worden om de grondslagen te verbreden of door grondslagversmallers - in dit
geval verschillende vrijstellingen in de autobelastingen te verkleinen of af te schaffen.
De grondslagerosie door de opkomst van EV’s treedt op dit -moment al beperkt op. Bij
ongewijzigd beleid zal het aandeel EV’s in het wagenpark en de nieuwverkopen in 2030
nog beperkt zijn en wordt de grondslagerosie gecompenseerd door de groei van het
wagenpark in diezelfde periode
In paragraaf 5.1 is aangeven dat de inkomsten voor het rijk met circa 1,1 miljard euro
per jaar zullen dalen als het doel van 100% EV nieuwverkopen in 2030 wordt gehaald. In
dat geval zijn ook voor 2030 maatregelen nodig om deze grondslagerosie budgettair op
te vangen. De maatregelen die in deze paragraaf beschreven staan kunnen dan eerder
genomen worden. Deze 1,1 miljard euro per jaar betreffen overigens alleen de
grondslagerosie. Daarbovenop komen de directe kosten van EV-stimulering die nodig is
om dit doel te kunnen halen. In paragraaf 6.3. is een EV-stimuleringspakket uitgewerkt
waarmee de doelstelling van 100% EV nieuwverkopen binnen bereik komt. De kosten
van dit pakket zijn inclusief de kosten van de versnelling van deze
grondslagerosie/indirecte kosten.
A1 Bpm op basis van CO2-uitstoot omzetten naar catalogusprijs met een tijdelijke
vrijstelling voor EV’s.
 Met de catalogusprijs als grondslag is er geen noodzaak meer om periodiek te
corrigeren voor autonome vergroening, de dalende CO2-uitstoot werkt immers
niet langer door in de grondslag.
 De grondslagerosie binnen de bpm ontstaat doordat de grondslag van de bpm de
CO2-uitstoot is, en emissievrije personenauto’s op termijn alleen de vaste voet
van €372 betalen in de bpm.
 De grondslagerosie binnen de bpm kan voorkomen worden door de CO2grondslag budgetneutraal om te vormen naar een stabielere grondslag, zoals de
catalogusprijs. De catalogusprijs is nu ook de grondslag voor bestelauto’s en
motoren. (Grote) conjuncturele fluctuaties in de opbrengst komen dan nog steeds
voor, maar de grondslag erodeert niet langer.
 Bij een invoering van deze maatregel vóór 2030 is een vrijstelling voor EV’s nodig
om het aandeel emissievrije personenauto’s in de nieuwverkopen op peil te
houden. Zonder zo’n vrijstelling zou dit aandeel dalen van 35% naar 10% in
2030. Met een vrijstelling erodeert de opbrengst van de bpm echter nog steeds.
Vanaf 2030 neemt de noodzaak van EV-stimulering af en kan deze maatregel
bijdragen aan het opvangen van de grondslagerosie.
 Voor deze Keuzewijzer is een budgetneutrale omzetting in 2025 van de grondslag
met vrijstelling voor EV’s technisch doorgerekend. Uitgegaan is van een volledige
omzetting ineens om te voorkomen dat er een moeilijker uitvoerbaar tijdelijk
systeem ontstaat met twee grondslagen (CO2 en catalogusprijs).
 Om de ingroei van EV’s niet te laten verslechteren is een vrijstelling voor deze
auto’s opgenomen.
 Doordat de catalogusprijs bij brandstofauto’s sterk correleert met de CO2-uitstoot
is het effect van de gewijzigde grondslag op de gemiddelde CO2-uitstoot van
nieuwverkochte brandstofauto’s beperkt (+0,1 Mton CO2 in 2030).
 Een omzetting naar een grondslag op catalogusprijs heeft geen effect op de
problematiek bij de parallelimport. De dagwaarde van een auto die wordt
geïmporteerd zal nog steeds moeten worden vastgesteld.
A2 Verhogen mrb om grondslagerosie op te vangen
Om de gehele verwachte belastingderving voor het Rijk in de autobelastingen bij
personen- en bestelauto’s op te vangen in de mrb, zou het rijksdeel van de mrb meer
dan verdubbeld moeten worden.
A3 Bijzondere regelingen (met name bestelauto’s) afschaffen

38






Daarnaast zijn er beleidsopties die de grondslagen en belastingopbrengsten
kunnen vergroten, maar niet de grondslagerosie op termijn door ingroei van
emissievrije personenauto’s voorkomen.
Voor vrijstellingen in de autobelastingen is dit jaar een evaluatie voorzien. Op
basis van deze evaluatie zou een concrete taakstellende versobering van
bijvoorbeeld 500 miljoen euro ingevuld kunnen worden. Dit kan bijdragen aan
een vereenvoudiging van het stelsel van autobelastingen. De budgettair meest
omvangrijke grondslagversmallers zijn de vrijstelling in de bpm voor bestelauto’s
van ondernemers en het verlaagd tarief in de mrb voor bestelauto’s van
ondernemers.
Voor de bpm-vrijstelling voor bestelauto’s van ondernemers is een omvorming
naar een bpm op CO2-uitstoot in plaats van catalogusprijs uitgewerkt. Particuliere
bestelauto’s gaan dan ook bpm betalen op basis van deze CO2-grondslag. Bij zo’n
omvorming zal ook voor de bpm op bestelauto’s voor ondernemers gaan gelden
dat de grondslag op den duur zal gaan eroderen door verdere ingroei van
emissievrije bestelauto’s. Dit leidt tot een opbrengst die onder andere voor
verduurzaming van bestelauto’s kan worden ingezet, bijvoorbeeld via
aanschafsubsidies.

A4 Breng de mrb voor bestelauto’s meer in evenwicht met personenauto’s









In de bouwsteen fiscale vergroening is een maatregel uitgewerkt om de mrb voor
bestelauto’s meer in evenwicht te brengen met de belastingdruk van
personenauto’s.
Voorgesteld wordt de tarieven in de mrb voor ondernemers inzake bestelauto’s te
verhogen (fiche 5 bouwsteen fiscale vergroening).
Het tariefverschil tussen particulieren en ondernemers wordt verkleind of gelijk
getrokken. In 2020 betaalt een particulier voor een dieselvoertuig van 1.700 kg
1.559 euro per jaar aan mrb en een ondernemer 433 euro. Voor een even zware
personenauto wordt 1.964 euro betaald. Een hoger tarief voor ondernemers
vergroot het verschil in kosten tussen fossiele en elektrische bestelauto’s
waardoor voor ondernemers de prikkel toeneemt om een elektrisch bestelauto
aan te schaffen.
Het budgettaire belang van het verlaagd tarief is circa 1 miljard euro. Bij het
afschaffen of verhogen van het verlaagd tarief zullen zich gedragseffecten
voordoen waardoor de opbrengst lager dan het budgettaire beslag uit zal vallen.
Het per saldo budgettaire effect is niet doorgerekend en ook het positieve effect
op de EV ingroei is niet gekwantificeerd.
De maatregel impliceert een forse lastenstijging voor ondernemers.
Bij de varianten van Betalen naar Gebruik die in hoofdstuk 7 staan beschreven
wordt de mrb omgezet in een kilometertarief. Bij dit kilometertarief worden
personen- en bestelauto’s gelijk behandeld, waardoor het verlaagd tarief voor de
mrb van bestelauto’s van ondernemers is komen te vervallen.

A5 Verhogen bpm-tabel PHEV’s.
 Voor PHEV’s geldt op dit moment een aparte bpm-tabel. Zonder aparte tabel zou
de bpm van PHEV’s veel lager liggen dan voor fossiele personenauto’s.
 De aparte bpm-tabel voor PHEV’s corrigeert enigszins (opwaarts) voor het feit dat
PHEV’s in de praktijk (veel) meer CO2 uitstoten dan volgt uit de officiële testen
(en dit verschil is groter dan bij fossiele personenauto’s).
 Een PHEV betaalt maar 15-20% van de bpm van een vergelijkbare fossiele
personenauto, terwijl de CO2-uitstoot in de praktijk gemiddeld op het niveau van
een zuinige conventionele personenauto ligt. Gezien de beperkte CO2-winst in de
praktijk van PHEV’s kan dit verschil kleiner gemaakt of weggenomen worden door
de bpm-tabel voor PHEV’s te verhogen zodanig dat de bpm van een PHEV
overeenkomt met de bpm van een zuinige conventionele auto.
 Hierdoor zal de PHEV wel minder aantrekkelijk worden, terwijl de PHEV een
(tussentijdse) manier is om het wagenpark enigszins te vergroenen.

39

Beleidsopties vereenvoudiging van het stelsel van Autobelastingen
Vereenvoudigen
Beleidsoptie

Beleidseffect

Afruilen

Budget

Invoering

B1 bpm omzetten in toeslag
op de mrb

Oplossen
problematiek
parallelimport en export, en stabielere
grondslag

Minder
sterke EV
prikkel

Forse kasschuif
(jaarlijkse effecten
tussen € -1,2 miljard
en € 0,6 miljard);
Budgettaire
opbrengst cumulatief
circa € 1 miljard.

v.a. 2025

B2 Vereenvoudiging bpmteruggaafregeling bij export

Lagere uitvoeringslast
BD en
belastingplichtigen

Budgettair neutraal

2025

B3 Afschaffen uitzonderingen
overheidsvoertuigen

Vereenvoudiging voor
BD;

Budgettair beslag
circa 85 miljoen;
opbrengst lager door
gedragseffect

2025

Overheidsorganisaties
krijgen prikkel om EV
aan te schaffen

B 1 De bpm omzetten in een toeslag op de mrb
 De bpm kan op termijn worden afgeschaft en omgevormd in een toeslag op de
mrb. Deze toeslag is afhankelijk van de CO2-uitstoot en de leeftijd van de auto.
Deze maatregel geldt alleen voor nieuwe gevallen, het bestaande wagenpark
heeft al bpm betaald en betaalt daarom niet ook voor de mrb-toeslag. Deze
afschaffing van de bpm reduceert de complexiteit van het stelsel van
autobelastingen sterk. Met de overgang naar de mrb wordt wel een tijdelijke
complexiteitstoename voor de uitvoering verwacht. De consequenties voor de
uitvoering zijn afhankelijk van de precieze vormgeving en moeten nader worden
onderzocht.
 De werking van de nieuwe toeslag kan het beste aan de hand van een voorbeeld
worden geïllustreerd: een auto die momenteel op basis van de CO2-uitstoot
eenmalig 5.000 euro bpm zou betalen, betaalt in het nieuwe systeem bovenop
het reguliere mrb tarief gedurende 10 jaar een bedrag van gemiddeld 500 euro
per jaar. Daarbij is het logisch om de opslag in de eerste jaren hoger te laten zijn
om zo gelijk op te gaan met de afschrijving van de auto.
Opslag als percentage van de totale huidige bpm
Jaar
1
2
3
4
5

6

7

8

9

10

totaal

Percentage

33%

14%

10%

9%

8%

7%

6%

5%

4%

4%

100%

voorbeeld opslag

1650

700

500

450

400

350

300

250

200

200

5000



Het voordeel van deze omzetting is dat de problematiek van de parallelimport
geheel verdwijnt. Het kernprobleem bij de parallelimport is namelijk dat op grond
van het Unierecht de dagwaarde van een auto moet worden vastgesteld en dat
dit niet eenduidig vastgesteld kan worden. Het controleren van de dagwaarde is
voor de Belastingdienst arbeidsintensief en leidt tot veel bezwaar- en
beroepsprocedures. Ook voor de belastingplichtige is dit een proces met veel
administratieve rompslomp. Als deze dagwaarde niet juist (te laag) wordt
vastgesteld, leidt dit tot marktverstoring en import van auto’s met een hoge CO2-

40





uitstoot.
Indien de bpm wordt omgevormd naar een mrb is het vaststellen van de
dagwaarde helemaal niet meer nodig. Bij inschrijving in het kentekenregister
heeft de belastingdienst automatisch alle relevante gegevens (namelijk CO2uitstoot en datum van eerste toelating) om de toeslag op de mrb te kunnen
vaststellen.
Een ander voordeel van deze omzetting is dat de uitvoeringsproblematiek rondom
de bpm-teruggaafregeling bij export volledig verdwijnt. Bij export hoeft er dan
geen bpm te worden teruggegeven.
Deze optie leidt tot een forse kasschuif. Waar nu de bpm voor een nieuwe auto in
één keer wordt afgedragen, wordt dit bedrag in deze beleidsoptie over een
periode van 10 jaar via de toeslag op de mrb afgedragen. In de eerste jaren
ontstaat daarmee en budgettaire derving. Daar staat tegenover dat de nieuwe
mrb-opbrengsten nog een tijd lang zullen doorlopen nadat alle nieuwverkopen
emissievrij zijn en de huidige bpm-opbrengsten nagenoeg nul zouden zijn geweest.

Indicatie44 verloop kasschuif voor de nieuwverkopen bij invoering in 2025, in miljoen euro
Jaar
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031

2032

2033

opbrengst

-1.123

-923

-729

-533

-358

-184

-31

107

229

Jaar

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

opbrengst

352

394

423

443

455

345

256

183

123

Jaar

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

cumulatief

78

44

21

7

0

0

0

0

-420

opbrengst



Naast een effect op de nieuwverkopen is er ook een effect bij de import. Voor
bijvoorbeeld schadeauto’s geldt nu dat de bpm mag volgen uit een taxatierapport
(wat dan een lagere bpm betekent ten opzichte van de forfaitaire
afschrijvingstabel). Als de bpm wordt omgevormd naar een opslag in de mrb, dan
geldt voor alle auto’s dezelfde opslag, dus ook voor een schadeauto, waardoor de
bpm voor een schadeauto hoger zal komen te liggen dan nu het geval is. De
omvorming zal daardoor bij de import leiden tot een budgettaire opbrengst, ook
als rekening gehouden wordt met gedragseffecten. Deze opbrengst zal aflopen
naar mate er steeds meer emissievrije auto’s in plaats van fossiele auto’s
geïmporteerd worden.

Jaar
opbrengst

Jaar
opbrengst

Jaar
opbrengst

Jaar

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

2032

2033

-1.161

-983

-798

-600

-415

-227

-54

137

298

2034

2035

2036

2037

2038

2039

2040

2041

2042

447

507

546

570

583

471

378

301

237

2043

2044

2045

2046

2047

2048

2049

2050

2051

186

147

118

97

82

57

38

24

14

2052

2053

2054

2055

2056

2057

2058

2059

cumulatief

Voor deze Keuzewijzer is een grove raming gemaakt om een indicatie te kunnen geven van de budgettaire
gevolgen.
44

41

opbrengst



7

2

1

0

0

0

0

0

Deze beleidsoptie gaat de grondslagerosie niet tegen omdat er nog steeds een
CO2-grondslag is. Voor de beleidsopgave klimaat is er een plus en een min. De
plus is dat de prikkel om een occasion met een hoge CO2-uitstoot te importeren
afneemt. Het effect is afhankelijk van de precieze vormgeving. De min is dat deze
optie waarschijnlijk het aandeel EV’s in de nieuwverkopen zal verlagen. Dit komt
omdat de bpm bij de aankoop ineens moet worden voldaan, en die prikkel heeft
een groter effect dan dat een bedrag van dezelfde omvang in jaarlijkse bedragen
via de mrb moet worden voldaan.

B 2 Vereenvoudiging de bpm-teruggaafregeling bij export
Het is mogelijk om de bpm-teruggaafregeling voor de praktijk te vereenvoudigen door
een objectieve maatstaf toe te passen. Zo kan de teruggaaf worden opengezet naar alle
landen voor auto’s die tot 10 jaar in Nederland zijn geregistreerd, waarbij teruggaaf is
gebaseerd op de exportstatus in het kentekenregister. Voor auto’s die 10 jaar of langer
in Nederland zijn geregistreerd komt de teruggaafregeling te vervallen. Afhankelijk van
de gekozen leeftijdgrens kan de maatregel budgettair neutraal ingevoerd worden.
B 3 Afschaffen/versoberen uitzonderingen overheidsvoertuigen
 In de bpm en de mrb zijn er in totaal 18 uitzonderingen met betrekking tot
overheidsvoertuigen en enkele voertuigen voor publieke dienstverlening (politie,
brandweer, defensie, ambulance, dierenambulance, lijkwagens).
 Door deze uitzonderingen te laten vervallen krijgen overheidsorganisaties een
prikkel om een nulemissie-voertuig te kopen of een auto die minder CO2-uitstoot.
Bovendien verplicht de Clean Vehicle Directive al per 2 aug 2021 een percentage
schone voertuigen bij aanbestedingen door de overheid. Het afschaffen van deze
bijzondere regelingen levert voor een forse vereenvoudiging bij de uitvoering.
Daarnaast kan ook de vrijstelling van accijns op motorbrandstof voor diplomatiek
en consulair personeel (met uitzondering van honoraire consuls) en medewerkers
van internationale organisaties eenzijdig worden afgeschaft. Deze maatregel zou
een logische aanvulling kunnen zijn op het milieubeleid van het kabinet.

6.2 Beleidsopties klimaat, schone lucht en stikstof
Illustratieve beleidspakketten beleidsopgave klimaat, schone lucht en stikstof * (het
gaat om voorbeelden; alle pakketten zijn budgettair neutraal vorm te geven).

Pakket
personenauto’s
studiegroep Klimaat

Beleidseffect

Afruilen en synergiën

Budget p/j*

Invoering

Ingroei EV
75% in
2030

versnelling
grondslagerosie,
richting 2040 meer
congestie

€ 1,2 miljard directe

20262030

kosten
0,8 miljard indirecte
kosten

Pakket
personenauto’s
Kansrijk
Mobiliteitsbeleid
(gedeeltelijk
continueren
stimulering
emissievrije
personenauto’s
Pakket bestelauto’s
studiegroep Klimaat

Ingroei EV
49%-55% in
2030

versnelling
grondslagerosie,
richting 2040 meer
congestie

€ 0,7- € 1,3 miljard
Aandeel
direct/indirect niet
bekend

20262030

Extra ingroei
350.000
emissievrije

versnelling
grondslagerosie

Budgettair belang €
2,3 miljard; plus

2023

42

1.011

Betalen naar gebruik
voor personen- en
bestelauto’s (met
name variant 3a)

bestelauto’s
in 2030
extra EV
ingroei,
24% minder
CO2- en
NOx-uitstoot

aanschafsubsidievan
€ 0,6 miljard 45

Minder congestie,
stabiele grondslag,
complexiteitsverhogend.

Taakstellend
budgettair
neutraal
doorgerekend

Circa
2030

Beleidsopties beleidsopgave klimaat, schone lucht en
stikstof
Beleidseffect

Beleidsopties emissievrije
personenauto’s
C1: Aanpassen /
Meer EV
verlengen
nieuwverkopen
Aanschafsubsidie EV
en occasions
particulier
particulieren
C2: Normering zakelijk
verkeer van
werkgevers
C3: MRB korting voor
EV na 2025

C4: bpm verhoging in
5 stappen van 6%

Meer zero
emissie
nieuwverkoop
zakelijk
Behoud EV in
NL bij
particulieren

Afruilen en
synergiën

Budget p/j

Invoering

versnelling
grondslagerosie,
richting 2040
meer congestie

Derving
afhankelijk van
maatvoering

2022
(aanpassen),
2025
(verlengen)

versnelling
grondslagerosie,
richting 2040
meer congestie
versnelling
grondslagerosie,
richting 2040
meer congestie

0

2025

Derving
afhankelijk van
hoogte korting;
Sleutel: bij
500.000 EV’s
met 100%
korting ca. €
250 miljoen
Opbrengst ca
gem. € 0,3
miljard.

2025

Budgettair
belang van
vrijstelling is ca.
800 miljoen.
Lagere
opbrengst door
gedragseffecten.

2025

Budgettaire
opbrengst
afhankelijk van
maatvoering

2025

Budgettaire
opbrengst
afhankelijk van
maatvoering

2025

Ingroei EV
+5% in 2030

Beleidsopties emissievrije bestelauto’s
C5: Introductie bpm
Schoner
op CO2 grondslag
wagenpark,
bestelauto’s
meer EV
bestelauto’s;

Verbreding
grondslag bpm

Beleidsoptie schone lucht en stikstof
C6: Verhogen
Schoner
fijnstoftoeslag mrb
wagenpark;
bestel
minder
fijnstof- en
stikstofuitstoot
C7: Introductie
Schoner
stikstoftoeslag in mrb
wagenpark;
vervuilende diesels
minder
fijnstof- en
stikstofuitstoot

2022

Budgettair belang vrijstellingen bpm en mrb is 2,3 miljard. Door gedragseffecten zal opbrengst bij afschaffen
veel lager zijn. De studiegroep Klimaat stelt aanschafsubsidie voor van tussen € 0,45 en € 0, 6 miljard voor
elektrische bestelauto’s en laadinfrastructuur.
45

43

Illustratieve pakketten & beleidsopties
Onderstaand wordt een drietal illustratieve pakketten beschreven:
1. Een pakket van de studiegroep Klimaat; gericht op het continueren van het
stimuleringspakket uit het Klimaatakkoord voor de periode 2020-2025;
2. Een pakket uit Kansrijk Mobiliteitsbeleid; gericht op gedeeltelijke continuering en
afbouw van de stimulering in het pakket uit het Klimaatakkoord;
3. Een pakket van de studiegroep Klimaat gericht op de stimulering van bestelauto’s.
Deze pakketten zullen onderstaand worden toegelicht.
Daarnaast wordt kort ingegaan op de effecten van Betalen naar gebruik op uitstoot en
EV-ingroei.
Vervolgens wordt in deze paragraaf een aantal concrete beleidsopties geschetst.
De beleidspakketten laten een mogelijke combinatie van beleidsmaatregelen
zien waarmee de klimaatdoelen binnen bereik kunnen komen. Een andere
samenstelling en andere maatvoering is mogelijk. Daarom zijn deze pakketten illustratief
van karakter. In het Klimaatakkoord is bij de stimulering van personenauto’s een balans
gevonden tussen de stimulering van de zakelijke markt, de particuliere markt voor
nieuwverkopen, de (particuliere) tweedehandsmarkt en het niet zwaarder belasten van
brandstofauto’s.
Fine tunen en verhogen van de kosteneffectiviteit is bij deze pakketten
mogelijk. Bij het vormgeven van de stimulering is relevant dat de hogere meerprijs bij
aanschaf van een EV kan worden terugverdiend door de lagere brandstof-en
onderhoudskosten. De lagere segmenten (A en B) zijn vooral voor particuliere
autokopers relevant. Uit analyses blijkt dat deze segmenten de hoogste
aanschafprijsdrempel hebben en het laagste terugverdienpotentieel door een relatief
laag jaarkilometrage van particulieren. Bij het hoogste segment (E) geldt dat vice versa.
De meerprijs van een EV vormt het grootste knelpunt in de segmenten A en B, in de
segmenten C en D wordt de aanschafprijs van EV steeds concurrerender en in het E
segment is EV reeds concurrerend. Voor het stimuleren van EV ingroei op de nieuwmarkt
zijn de meest effectieve instrumenten een bpm-verhoging voor brandstofauto’s,
aanschafsubsidies en een korting op de bijtelling. Een korting op de mrb en een
verhoging van de accijnzen zijn voor dit doel minder effectief. Voor de ingroei en het
behoud van tweedehands EV’s in Nederland is een korting op de mrb wel een belangrijk
instrument.
De mrb vrijstelling kan op termijn gerichter worden ingezet. Te denken valt aan het
verschuiven van de korting van de nieuwmarkt naar de tweedehandsmarkt. Bij de
bijtelling kan men denken aan de introductie van een staffel: auto’s tot 30.000 euro
maximaal ondersteunen; auto’s tussen 30.000 en 60.000 euro steeds minder
ondersteunen en auto’s boven 60.000 euro niet meer ondersteunen. Ook moet nog
verder worden uitgezocht of een normering van werkgevers een alternatief kan zijn voor
een bijtellingskorting.
De pakketten zijn budgettair neutraal te maken. Dit kan onder andere door het
sterker beprijzen van milieuschade. De studiegroep kiest hiertoe voor een verhoging van
de mrb en de vliegbelasting. Ook andere vormen van dekking zijn echter mogelijk,
waaronder dekking buiten het autodomein. In deze en in de vorige paragraaf over
stabiele belastinggrondslagen zijn daartoe beleidsopties gepresenteerd.
Een eerdere invulling van het beleid na 2026 biedt zekerheid. In de komende
kabinetsperiode zal het vraagstuk van de invulling van de stimulering in de periode
2026-2030 gaan spelen. In het Klimaatakkoord is een evaluatie in 2022 en 2024
voorzien. Een eerdere invulling van het beleid voor (een deel van) de periode na 2026
geeft meer zekerheid dat de klimaatdoelen zullen worden gerealiseerd. Ook kopers en de
autobranche hebben vooraf dan meer zekerheid over het beleid. Met een jaarlijkse hand
aan de kraan analyse kan de fiscale stimulering indien nodig tussentijds worden herijkt

44

op basis van de meest recente marktontwikkelingen. Indien de ingroei dan harder gaat
dan geraamd, kan met een lagere stimulering hetzelfde ingroeipad gerealiseerd worden.
Pakket studiegroep Klimaat voor stimulering emissievrije personenauto’s
Het pakket van de studiegroep Klimaat continueert voor de periode 2026-2030 de fiscale
stimulering uit het Klimaatakkoord op het niveau van 2025. Dit pakket bestaat voor de
periode 2026-2030 uit de volgende maatregelen om de EV-ingroei te stimuleren:
 5% korting op de bijtelling tot een catalogusprijs van maximaal 40.000 euro;
 Een vrijstelling voor EV van de vaste voet (van € 372)
 75% korting op het reguliere mrb-tarief;
Aanschafsubsidie van 2.550 euro voor nieuwe voertuigen tot een maximale
catalogusprijs van maximaal 45.000 euro. Voor occasions geldt een
aanschafsubsidie van 2.000 euro.
Het pakket resulteert in een becijferde ingroei van 75% EV nieuwverkopen van
personenauto’s in 2030 (tegen 35% zonder stimulering vanaf 2026). De additionele CO2
reductie komt uit op 1,9 Mton in 2030.
De maatregelen in het pakket zijn schaalbaar en verschillende instellingen van de
knoppen zijn mogelijk. Met het pakket van de studiegroep blijft het doel van 100% EV
nieuwverkopen in 2030 binnen bereik indien aan de randvoorwaarden zoals een
dekkende laadinfrastructuur en ander flankerend beleid wordt voldaan.








Het pakket levert de samenleving als geheel baten op, maar de kosten voor de
overheid zijn substantieel. De investering bedraagt in de periode 2026 tot 2030
gemiddeld 2 miljard euro per jaar (inclusief de derving bij de provinciale
opcenten). Het betreft ruwweg 1,2 miljard euro directe stimuleringskosten en
ruwweg 0,8 miljard euro indirecte kosten.
Het gaat bij de indirecte kosten om een versnelling van het proces van
grondslagerosie die het gevolg is van de ingroei van EV, zoals gederfde
accijnsinkomsten door minder brandstofauto’s. De studiegroep stelt voor de
kosten te dekken door een verhoging van de mrb en de vliegbelasting. Een
verhoging van de bpm is echter ook mogelijk en effectiever voor de ingroei van
EV, waardoor minder stimulering nodig is om op dezelfde ingroei uit te komen
Indien de EU besluit tot een aanscherping van het bronbeleid naar 50% reductie
in 2030 zal dit leiden tot een extra effect van 10 procentpunt EV ingroei (van
35% naar 45% nieuwverkopen in 2030). In dat geval kan met een lagere
stimulering, en dus met lagere budgettaire kosten hetzelfde resultaat van 75%
EV nieuwverkopen in 2030 worden bereikt.
Doordat EV’s lagere gebruikskosten hebben, neemt naar verwachting het aantal
gereden kilometers toe (reboundeffect). Dit leidt op middellange termijn tot een
intensiever gebruik van het wegennet en meer congestie. Tot 2030 is dit effect
nog zeer beperkt, maar richting 2040 wanneer EV’s een substantieel deel van het
wagenpark gaan uitmaken zal dit effect groter worden. Met een systeem van
betalen naar gebruik wordt het gebruik in plaats van bezit zwaarder belast
waardoor een forse reductie van de congestie bereikt kan worden. Het effect van
betalen naar gebruik op de congestie wordt nader beschreven in hoofdstuk 7.

Pakket gedeeltelijk continueren stimulering elektrische personenauto’s 2026-2030.
kansrijk mobiliteitsbeleid PBL (zachte landing stimulering Klimaatakkoord)
In de CPB/PBL studie ‘Kansrijk Mobiliteitsbeleid’ is een pakket (maatregel P21)
opgenomen dat bestaat uit de volgende maatregelen:
 De mrb korting voor EV blijft na 2025 in afgeslankte vorm behouden, met een
geleidelijke afbouw van 70% korting in 2026 tot 50% korting in 2030.
 Er blijft een beperkte korting op de bijtelling behouden met in 2026, 2027 en
2028 een bijtellingskorting van 4% en in 2029 en 2030 een korting van 3%. De
korting geldt net zoals bij het KA tot een cap van de aanschafwaarde van
maximaal 40.000 euro.

45

Met deze maatregel blijft zowel de tweedehandsmarkt als de zakelijke markt
gestimuleerd maar in mindere mate als het geval is bij doortrekking van het
Klimaatakkoord (hierboven beschreven pakket studiegroep Klimaat).
Met het pakket neemt de EV ingroei toe tot tussen de 49% en 54% in 2030; afhankelijk
of sprake is van tegen- of meewind. De C02 winst bedraagt tussen de 0,7 en 1,3 Mton.
Het pakket kost over de periode 2026-2030 gemiddeld circa 0,7 tot 1,3 miljard euro per
jaar. Het PBL presenteert alleen de kosten en gaat niet in op de mogelijke dekking, maar
hier is beginsel dezelfde keuze mogelijk als die de studiegroep Klimaat maakt.
Volgens het PBL leidt dit pakket via het hierboven beschreven reboundeffect tot een
beperkte toename van het aantal gereden kilometers door personenauto’s (tussen 0,5%
en 1,1%). Als vuistregel geldt dat 1% meer automobiliteit tot grofweg 3% meer
congestie leidt, afhankelijk van het congestieniveau van de uitgangssituatie.
Pakket studiegroep Klimaat voor stimulering emissievrije bestelauto’s: studiegroep
Klimaat (nr. 55)
De studiegroep Klimaat heeft in haar rapport ook een pakket opgenomen de ingroei van
emissievrije bestelauto’s een extra impuls krijgt. In het Klimaatakkoord zijn afspraken
gemaakt en middelen beschikbaar gesteld voor de ingroei van circa 50.000 emissievrije
bestelauto’s. Deze afspraak uit het Klimaatakkoord houdt verband met de aankondiging
dat vanaf 2025 in 30 tot 40 steden een middelgrote zero-emissiezone voor stadslogistiek
komt. Met dit pakket komt een extra impuls van circa 350.000 emissievrije bestelauto’s
in 2030 tot stand in combinatie met de uitrol van de bijbehorende laadinfrastructuur. De
CO2 wordt geraamd op 1,3 Mton.
Dit pakket bestaat uit de volgende elementen:
1. het meer in evenwicht brengen van de mrb voor bestelauto’s met de mrb voor
personenauto’s (verlaagd tarief verhogen);
2. afschaffen vrijstelling in de bpm bestelauto’s voor ondernemers en het omzetten van
de heffingsgrondslag van cataloguswaarde naar CO2 grondslag.
3. een gerichte terugsluis van een deel van de opbrengst naar de sector.
Met de bpm vrijstelling is structureel een budgettair beslag van tussen de 0,7 en 0,9
miljard euro gemoeid. Door gedragseffecten zal de budgettaire opbrengst bij het
afschaffen veel lager zijn. Met het verlaagde mrb tarief is structureel een budgettair
beslag van 1,4 miljard euro gemoeid. Door gedragseffecten zal de budgettaire opbrengst
bij het afschaffen veel lager zijn. De kosten voor de aanschafsubsidie en de investering
in laadinfrastructuur raamt de studiegroep op tussen de 0,45 en 0,58 miljard euro.
Betalen naar gebruik (BNG) (variant 3)
Ook indien het streefdoel om dat in 2030 alle nieuwverkopen 100% nulemissie zijn wordt
gehaald zal ook na 2030 in wagenpark nog lang worden gedomineerd door
brandstofauto’s. Dit betekent dat naast het versnellen van de transitie naar EV ook het
beprijzen van de uitstoot van verbrandingsauto’s essentieel is voor het behalen van de
reductiedoelen van de sector mobiliteit.
Het onderzoek laat zien dat BNG vanaf 2030 effectief kan zijn in zowel het verminderen
van de CO2-uitstoot als het ondersteunen van de ingroei van EV. Met name variant 3 is
effectief. De CO2 en NOX uitstoot worden in die variant met een ruwweg een kwart
teruggedrongen. Het opwaartse effect op de ingroei van EV was in de doorrekening
15%. Vanwege de invoeringstermijn van betalen naar gebruik kan dit instrument pas
vanaf 2030 worden ingezet om een bijdrage te leveren aan het streven van 100% EVnieuwverkopen.
Beleidsopties emissievrije personenauto’s

46

Beleid gericht op verjonging van het wagenpark is niet effectief. Voor deze
Keuzewijzer Autobelastingen is een analyse gemaakt of het verjongen van het
wagenpark een effectieve strategie is om CO2-uitstoot te reduceren. De grondgedachte
van verjonging is dat oude voertuigen met een hoge uitstoot worden vervangen door
nieuwe voertuigen met lage uitstoot. Het is echter de vraag of deze aanname in de
praktijk ook wordt waargemaakt. Indien de oude voertuigen worden ingeruild voor een
EV treedt inderdaad een CO2-winst op. Voor zover de oude voertuigen echter worden
vervangen door nieuwe conventionele brandstofauto’s of PHEV’s zijn ligt dit beeld
gecompliceerder. Ten eerste is de uitstoot in de afgelopen 20 jaar in de praktijk amper
gedaald. De CO2-winst die men op grond van de testwaarden mocht verwachten heeft
zich maar in beperkte mate voorgedaan. Ten tweede blijkt uit een doorrekening met
Carbontax46 dat verjonging via generieke een verlaging van de bpm juist tot meer CO2uitstoot en minder ingroei van EV leidt, waardoor dit contraproductief zou werken. Een
bpm verlaging maakt immers brandstofauto’s wel goedkoper, maar emissievrije
personenauto’s niet. Ten derde leidt een gerichte verlaging van de bpm via een
progressievere bpm tabel weliswaar tot een -overigens beperkte- overall CO2 winst (0,15
Mton) maar heeft deze benadering als nadeel dat dit ongunstig uitpakt voor de ingroei
van EV in de onderkant van de markt. Hoewel de overall EV verkopen stabiel blijven
treedt er een verschuiving op van minder zero emissie nieuwverkopen in de lage
segmenten naar meer zero emissie in de hogere segmenten. De overstap van
particulieren op zero emissievoertuigen wordt daardoor vertraagd hetgeen het moeilijker
maakt om de doelstelling van een 100% nulemissie wagenpark in 2050 te halen.
C1: Aanpassen / doortrekken Aanschafsubsidie EV particulier
In deze Keuzewijzer ligt de focus op de autobelastingen. In aanvulling op fiscale
stimulering kan met een aanschafsubsidie de particuliere autokoper gericht worden
bereikt. De huidige subsidie op de aanschaf of private lease van EV personenauto’s voor
particulieren kan na 2025 worden verlengd. Een andere (sub)optie is om de jaarschotten
in de huidige budgetreeks los te laten waardoor de subsidie versneld kan worden
uitgerold.
C2: Normering Werkgevers (zakelijk verkeer)
Het stimuleren van ZE-voertuigen in de zakelijke markt kan, zoals hierboven
beschreven, langs fiscale kant of door het bieden van subsidies. Een alternatieve route is
te komen tot afspraken hierover tussen Rijksoverheid en werkgevers(organisaties) of
door hier normen over vast te leggen. Dit laatste kan bestaan uit een jaarlijks afnemend
maximale gemiddelde uitstootwaarde van zakelijke ritten van ondernemingen of een
verplichting om per nader te bepalen datum een wagenpark 100% ZE te hebben en de
nieuw verkoop te normeren. Met zo’n normering kan stimulering langs fiscale en/of
subsidiekant (deels) achterwege blijven. De besparing kan ten goede komen aan de
algemene middelen of ingezet worden voor extra stimulering van ZE-voertuigen in het
particuliere segment (subsidieregeling). Deze optie moet nog nader worden getoetst op
juridische haalbaarheid en uitvoerbaarheid voordat deze kan worden ingevoerd.
C3: mrb korting na 2025
Elektrische auto’s zijn door de accu’s zwaarder dan vergelijkbare brandstofauto’s en
omdat de mrb gebaseerd is op het gewicht van een voertuig betalen ze daardoor meer
mrb. Het bezit van EV’s kan goedkoper worden gemaakt door een korting te geven of
een gewichtscorrectie door te voeren op de mrb. In 2025 geldt een korting van 75% op
het reguliere tarief.
De korting op mrb kan ook alleen worden gericht op bestaande voertuigen ouder dan 48
of 60 maanden vanaf de datum eerste toelating. Deze maatregel is gericht op het
behoud van EV’s in het Nederlandse wagenpark nadat ze nieuw via de bijtelling of een

Ramingsmodel voor nieuwverkopen, wagenpark en autobelastingen van het bureau Revnext. Zie achtergrond
rapport 13 maart 2019.
46

47

aanschafsubsidie zijn gestimuleerd. De koper van een gebruikte EV krijgt dan zekerheid
over de korting op de mrb.
C4 Verhogen van de bpm met vijf stapjes van 6% (30% totaal)
In het kader van het Urgenda pakket is becijferd wat de effecten zijn van een verhoging
van de bpm met vijf stapjes van 6% (30% totaal).
De beoogde inwerkingtreding van dit pakket was 1 juni 2020, maar de becijfering kan
dienen als een goede illustratie van de effecten van een latere invoering bijvoorbeeld per
2022.
Deze maatregel leidt tot een extra ingroei ten opzichte van het basispad van het
Klimaatakkoord van 5% in 2030. De EV ingroei komt daarmee uit op 40%. De CO2 winst
in 2030 bedraagt 0,3 Mton. De maatregel leidt tot een opbrengst van indicatief ruwweg
0,3 miljard euro per jaar. In paragraaf 6.4 is een veel forsere bpm-verhoging
doorgerekend, waarmee in 2030 een 25 procentpunt hogere EV-ingroei kan worden
bereikt.
Beleidsopties emissievrije bestelauto’s
Naast de stimulering van emissievrije personenauto’s kan richting 2030 een
extra CO2-reductie worden gerealiseerd door de verkoop van emissievrije
bestelauto’s te stimuleren. In Nederland rijden circa 1 miljoen bestelauto’s rond.
Deze voertuigen worden met name (ca. 90%) gebruikt door ondernemers als onderdeel
van de bedrijfsvoering en dan met name voor het vervoeren van goederen van A naar B.
De jaarlijkse CO2-uitstoot van bestelauto’s is 3,6 Mton, tegen 15 Mton door
personenauto’s.
De ingroei van elektrische bestelauto’s loopt achter bij die van personenauto’s
en de fiscale stimulering is minder effectief door verschillen in de fiscale
behandeling van bestelauto’s. De technische ontwikkeling van elektrische
bestelauto’s loopt een aantal jaar achter bij die van emissieloze personenauto’s. Dit
zorgt ervoor dat het verschil in kale prijs met een fossiele variant veel groter is dan bij
personenauto’s: een EV bestelauto is ongeveer twee keer duurder dan een
dieselbestelauto. Dit prijsverschil hangt samen met het minder stringente Europese
bronbeleid voor bestelauto’s. Daarnaast verschilt de fiscale behandeling van bestelauto’s
met die van personenauto’s. Op dit moment geldt er een vrijstelling voor de bpm voor
bestelauto’s van ondernemers. Waar emissieloze personenauto’s door een bpm op CO2
basis veel aantrekkelijker zijn dan een benzine of dieselvariant, is dat bij bestelauto’s
niet het geval. Daarnaast is er een verlaagd tarief in de mrb voor (diesel) bestelauto’s
van ondernemers. Het gevolg hiervan is dat de huidige vrijstelling voor de mrb voor
emissievrije bestelauto’s voor maar een beperkte stimulering zorgt.
Daarom zijn aanvullende ondersteuningsmaatregelen belangrijk. In het Klimaatakkoord
is, in combinatie met de aankondiging van middelgrote zero-emissiezones in 30 tot 40
grotere steden vanaf 2025, afgesproken dat 185 miljoen euro beschikbaar is voor de
stimulering van emissievrije bestelauto’s.
Het verschil in kosten tussen een brandstof-bestelauto en een emissievrije
bestelauto kan door belastingen en subsidies verkleind worden.
Dieselbestelauto’s kunnen zwaarder belast worden door de vrijstellingen en kortingen in
de bpm en mrb te verminderen. Emissievrije bestelauto’s kunnen aantrekkelijker
gemaakt worden door de mrb-vrijstelling voor emissievrije bestelauto’s na 2025 te
verlengen en door het verlenen van een aanschafsubsidie voor emissievrije bestelauto’s.
Een combinatie van beide routes is ook mogelijk.
Er zijn verschillende fiscale beleidsopties om de bestelauto’s met verbrandingsmotor
beter te beprijzen:
C5 Introduceer bpm op CO2-grondslag voor bestelauto’s (inclusief afschaffen van de
bpm-vrijstelling voor bestelauto’s van ondernemers)

48

Op dit moment wordt de bpm voor bestelauto’s met brandstof gebaseerd op hun
cataloguswaarde. Voor ondernemers geldt bovendien een vrijstelling. Door, net als bij
personenauto’s, de CO2-uitstoot bepalend te laten zijn voor de hoogte van de bpm,
wordt de koper van een bestelauto direct gestimuleerd een klimaatvriendelijkere
bestelauto te kopen. In dat geval zal voor de bpm op bestelauto’s gaan gelden dat de
grondslag op den duur zal gaan eroderen door verdere ingroei van emissievrije
bestelauto’s. Daarnaast kan ervoor worden gekozen de vrijstelling voor ondernemers af
te schaffen. Deze maatregelen zijn uitgewerkt in fiche 4 van de bouwsteen fiscale
vergroening.
Het budgettair belang van de vrijstelling in de bpm voor bestelauto’s bedraagt tussen de
circa 0,7 en 0,9 miljard euro. Door gedragseffecten bij afschaffen van de regeling zal de
opbrengst veel lager zijn.
Het verhogen van de belasting op bestelauto’s kan gecombineerd worden met het
intensiveren van de aanschafsubsidie tot 2025, zoals overeengekomen in het
Klimaatakkoord en het verlengen daarvan, waardoor ondernemers ondersteund worden
in het aanschaffen van een duurzaam alternatief, zoals een emissievrije bestelauto
waarmee zijn toegang houden tot middelgrote zero-emissiezones voor stadslogistiek.
Beleidsopties voor schone lucht en verminderen van stikstofdepositie
In de studie ‘bouwstenen voor een beter belastingstelsel’ zijn voor het terugdringen van
stikstofdepositie en het verbeteren van de luchtkwaliteit de onderstaande twee
maatregelen uitgewerkt47
C6 Verhogen van de fijnstoftoeslag in de mrb voor dieselbestelauto’s van ondernemers
De fijnstoftoeslag voor bestelauto’s van ondernemers komt uit op gemiddeld 62 euro per
jaar en is daarmee lager dat de fijnstoftoeslag van dieselpersonenauto’s die gemiddeld
op 225 euro uitkomt. Door het tarief van de fijnstoftoeslag voor bestelauto’s te verhogen
zou de toeslag voor bestelauto’s in lijn worden gebracht met de toeslag voor
personenauto’s. Tegelijkertijd met deze verhoging is het een optie om alle dieselauto’s
zonder roetfilter onder de mrb-fijnstoftoeslag te laten vallen. Dieselbestelauto’s zonder
roetfilter jonger dan 12 jaar zijn nu bijvoorbeeld uitgezonderd van de fijnstoftoeslag.
Deze maatregelen dragen bij aan de ingroei van elektrische bestelauto’s en deze
maatregelen hebben een beperkte budgettaire opbrengst.
C7 Het invoeren van een stikstoftoeslag in de mrb voor personen- en bestelauto’s.
Diesel personen- en bestelauto’s leveren de grootste bijdrage aan de uitstoot van
stikstofoxiden door verkeer. Euro-5 dieselauto’s, die in de periode 2010-2015 nieuw zijn
verkocht, hebben de hoogste stikstofuitstoot. Pas met de introductie van Euro-6d vanaf
2018 neemt de uitstoot van stikstofoxide door dieselauto’s aanzienlijk af. Door invoering
van een stikstoftoeslag in de mrb van 250 euro per jaar voor Euro-5 en oudere
dieselpersonenauto’s en bestelauto’s kan de inzet van deze wat betreft de uitstoot van
stikstofoxiden meest vervuilende dieselauto’s worden ontmoedigd. De mrbstikstoftoeslag wordt hiermee vergelijkbaar met de mrb-fijnstoftoeslag, die geldt voor
dieselauto’s zonder roetfilter. In het binnen kort te verschijnen rapport Normeren en
Beprijzen Stikstof zijn deze en andere opties nader uitgewerkt.

6.3 Beleidsopties bereikbaarheid en congestie

47

Bereikbaarheid & congestive
Beleidsoptie

Beleidseffect

Afruilen

Budget

Invoering

D1 Verhoging accijnzen
10%

Minder
congestie

Betaallbaarheid; kosten
brandstofauto omhoog

Opbrengst
691 miljoen.

2023

Bouwsteen fiscale vergroening en grondslagerosie, fiches nummer 6 en 7 op p.103-104.

49

D2 Versoberen onbelaste
vergoeding woonwerkverkeer

Minder
congestie

D3 Gerichte vrijstelling
thuiswerkkosten (2 euro
per dag)
D4 Vrijgesteld
mobiliteitsbudget

Minder
congestie

Betalen naar gebruik (met
name variant 3c)

68% Minder
congestie





Betaalbaarheid en
werking arbeidsmarkt

Minder
congestie
24% minder CO2uitstoot, stabiele
grondslag,
complexiteitsverhogend

Niet recent
geraamd;
opbrengst ca.
100 miljoen
per 1
eruocent
verlaging
Kosten 150
miljoen op
jaarbasis
Globale
denkrichting;
niet geraamd
Taakstellend
budgettair
neutraal

2025
Nader
onderzoek nodig

2025
Nader
onderzoek nodig
2025
Nader
onderzoek nodig
Circa 2030

Allereerst is gekeken om naar beleidsopties om het gebruik in plaats van het bezit
van de auto sterker te belasten. Hoe hoger de belasting op gebruik, hoe minder
auto’s gebruikt zullen worden. Minder gebruik leidt tot minder congestie, maar
ook tot minder of kortere ritten die buiten de spits op rustige wegen gereden
worden. Binnen het huidige stelsel van autobelastingen wordt het bezit van de
auto belast door de mrb en de bpm en het gebruik door de accijns. Binnen het
huidige stelsel van autobelastingen kan het gebruik in plaats van bezit sterker
belast worden door een accijnsverhoging in combinatie met een even grote
verlaging van de mrb. Vanwege de mogelijkheid om in het buitenland te tanken is
de ruimte voor een accijnsverhoging beperkt.
Met een systeem van Betalen Naar gebruik kan de mrb volledig worden omgezet
in een heffing per gereden kilometer. Aangezien alle voertuigen die in Nederland
rijden deze heffing moeten betalen, treden dan geen grenseffecten op en betalen
ook de EV’s mee. Van deze optie mag een fors effect verwacht worden, maar
deze optie betekent een ingrijpende wijziging van het huidige stelsel, is complex
en kent een lange voorbereidingstijd.
Daarnaast zijn in dit hoofdstuk ook enkele andere opties verkend die sturen op
gebruik, en op kortere termijn ingezet kunnen worden. Het hoofdstuk over de
beleidsopgaven heeft ook laten zien dat het vasthouden van thuiswerkgedrag in
potentie een positief effect kan hebben op bereikbaarheid (met name in de
Randstad). Om dit gedrag ook daadwerkelijk te bestendigen, is het van belang
om de intenties en verwachtingen die werknemers op dit moment hebben t.a.v.
thuiswerken te ondersteunen met de juiste (fiscale) prikkels. Daarom wordt in dit
hoofdstuk ook verkend op welke manier hier vorm aan kan worden gegeven.

Beleidsopties bereikbaarheid & congestie
D1 Verhoging accijns
Door de accijnzen te verhogen op benzine en/of diesel kan binnen het huidige stelsel
automobilisten met brandstofauto’s een prikkel gegeven worden om minder te rijden. Dit
vermindert de congestie.
In de studie Kansrijk Mobiliteitsbeleid hebben het CPB en het PBL een accijnsverhoging
van 10% op alle motorbrandstoffen doorgerekend. Voor benzine betekent dit een
accijnsverhoging van 8 cent per liter (exclusief btw), voor diesel 5 cent per liter en voor
LPG 2 cent per liter. Voor consumenten moet hierover ook btw over worden afgedragen.
De studie liet zien dat structureel het aantal gereden kilometers afneemt met 0,9% tot
1,6% en de congestie afneemt met 3 tot 5%. EV’s betalen geen accijns maar
energiebelasting. De energiebelasting kan niet apart voor EV’s worden verhoogd. De
mate waarin accijnsverhoging kan bijdragen aan congestievermindering zal afnemen
naar mate een groter deel van het wagenpark elektrisch is.

50

Een accijnsverhoging draagt ook bij aan de beleidsopgave voor klimaat en EV.
Klimaatverandering ontstaat door het verbranden van fossiele brandstoffen, een
accijnsverhoging belast dit direct. Daarnaast worden EV’s relatief aantrekkelijker
naarmate fossiele brandstoffen duurder worden. De CO2-uitstoot neemt af met 0,3 tot
0,5 Mton in 2030 en de stikstofuitstoot met 0,3 tot 0,6 kton.
Indien een accijnsverhoging wordt gecombineerd met even grote mrb verlaging ontstaat
een verschuiving van belasten op bezit naar het belasten van gebruik. Gemiddeld
genomen is dit voor automobilisten lastenneutraal, maar er ontstaat wel een
herverdeling van lasten van weinig- naar veelrijders en van automobilisten met een
zuinige naar automobilisten met een onzuinige auto.
Een belangrijke kanttekening is dat bij een accijnsverhoging grenseffecten kunnen
optreden waardoor meer in het buitenland getankt wordt. Pomphouders in de
grensstreek verliezen dan klandizie, de schatkist loopt accijnsinkomsten mis en de
beoogde beleidseffecten nemen af omdat een deel van de automobilisten de
accijnsverhoging kan ontwijken.
Voor de mate waarin deze grenseffecten zullen optreden is Nederland afhankelijk van de
accijnstarieven in onze buurlanden België en Duitsland. In Duitsland is per 1 januari
2021 een CO2-toeslag ingevoerd op de brandstofaccijns. Voor een liter benzine wordt
daardoor nu 6 cent per liter meer betaald, voor een liter diesel 7 cent . Deze opslag loopt
op tot 13 cent per liter benzine en 15 cent per liter diesel in 2025.48 Ook België heeft
onlangs de dieselaccijnstarieven fors verhoogd (met een uitzondering voor
vrachtverkeer). Hierdoor is voor Nederland meer ruimte ontstaan om de accijnstarieven
te verhogen. Het accijnstarief op benzine blijft echter hoger dan in onze buurlanden.
D2 Versoberen onbelaste vergoeding woon-werk verkeer
De impact van het thuiswerkgedrag op mobiliteit kan mogelijk voor een deel worden
vastgehouden door prikkels in te zetten om forenzen te ontmoedigen en/of thuiswerken
te stimuleren. Een van de mogelijkheden om dat te bereiken is de huidige onbelaste
reiskostenvergoeding van 19 cent per kilometer te versoberen. Hiertoe worden drie
opties geschetst:






Schaf de onbelaste kilometervergoeding woon-werkverkeer af voor alle vormen
van vervoer: De reiskosten kunnen nog steeds vergoed worden door de
werkgever, maar over deze vergoeding is dan wel (loon) belasting verschuldigd.
Dit vormt hierdoor een sterke prikkel om de woon-werkafstand te beperken. Juist
woon-werkverkeer draagt sterk bij aan de congestie omdat deze ritten veelal
tijdens de ochtend- en avondspits plaatsvinden. Door afschaffing van de
onbelaste woon-werkvergoeding voor personenauto’s daalt de automobiliteit naar
verwachting met circa 1,9% (ongeveer 7% van het woon-werkverkeer). De
voertuigverliesuren dalen met 7,3% tot 13,5%. De CO2-uitstoot daalt tot slot met
0,2 tot 0,4 Mton per jaar. De lasten voor burgers en bedrijven zullen toenemen,
waarbij met name lagere inkomens in de regio worden geraakt. Daarnaast kan
deze maatregel effect op de arbeids- en woningmarkt hebben.
Verlaag de maximale onbelaste kilometervergoeding voor woon werkverkeer van
19 naar 12 cent: Als alternatief voor het geheel afschaffen, kan ook worden
overwogen om het tarief te verlagen naar bijvoorbeeld 12 cent per kilometer. De
lagere onbelaste vergoeding zorgt voor een prikkel bij de forens om de woonwerkafstand te beperken. De werkgever kan ervoor kiezen deze vergoeding aan
te vullen, maar over dit deel dient dan door de forens wel (loon)belasting betaald
te worden.
Beperkt de reisafstand voor woon-werkverkeer die onbelast vergoed mag
worden: de onbelaste reiskostenvergoeding kan bijvoorbeeld beperkt worden tot

Umwelt Bundesamt en Deutsche Emissionshandelsstelle (2020): Nationales Emissionshandelssystem
Hintergrundpapier.
48

51

maximaal 20 kilometer van een enkele reis. Indien de afstand groter is dan deze
20 km kan deze weliswaar nog steeds worden vergoed door de werkgever, alleen
is over die vergoeding dan wel (loon)belasting verschuldigd. Dit leidt tot minder
verkeer en congestie en tot minder uitstoot. De precieze effecten moeten nader
worden berekend. Een nadelig effect van deze versobering is dat dit mogelijk leidt
tot een minder goede werking van de arbeidsmarkt. Deze raakt meer
gesegmenteerd. Ook worden lagere inkomens die wegens te dure woningen in de
stad naar de regio zijn uitgeweken bij een te lage afstandsgrens onevenredig
getroffen.
De beschreven versoberingsmaatregelen gelden voor alle vervoerstypes. Het uitzonderen
van het openbaar vervoer voor deze maatregelen zou werknemers een prikkel kunnen
geven om over te stappen van de auto naar het OV. Zodoende mag een aanvullende
CO2-besparing door deze uitzondering voor het OV verwacht worden. Bovendien biedt
het uitzonderen van het OV een handelingsperspectief voor werknemers.
De bovenstaande opties leiden tot een complexiteitstoename voor de Belastingdienst
omdat dan het doel van de afgelegde kilometers (zakelijk of woon-werk) moet worden
bijgehouden. De versoberingen kunnen een doorwerking naar de toeslagen hebben als
de huidige onbelaste kilometervergoeding door de werkgever alsnog belast wordt
doorbetaald. De effecten op bereikbaarheid (en duurzaamheid) van deze uitzondering
voor OV zijn potentieel erg groot, al hangt veel af van de beschikbare restcapaciteit in
het OV om een overstap uit de auto op te kunnen vangen.
Naast de hierboven geschetste opties ter versobering van de onbelaste woonwerkvergoeding, worden hieronder ook twee beleidsopties verkend die thuiswerken
kunnen stimuleren.
D3 Invoering gerichte vrijstelling voor thuiswerkkosten
Een groot deel van de thuiswerkkosten kan al onbelast worden vergoed.49 Voor overige
zaken, zoals koffie, toiletpapier en g/w/l kan de werkgever de vrije ruimte van de
werkkostenregeling aanspreken. Deze kan echter (te) beperkt zijn, indien alle
werknemers een thuiswerkvergoeding krijgen of als de vrije ruimte voor andere zaken
wordt gebruikt. Een nieuwe gerichte vrijstelling voor deze thuiswerkvergoedingen kan
daarom een uitkomst zijn.
Voor de vrijstelling kan gedacht worden aan een bedrag van 2 euro per dag, zoals
becijferd door het NIBUD. In deze berekening is echter de bureaustoel meegenomen, die
al onbelast buiten de vrije ruimte vergoed kan worden. Dit bedrag ziet bovendien
voornamelijk op variabele kosten. Bij het bepalen van dit bedrag kan het ook mogelijk
zijn om rekening te houden met vaste kosten, zoals de huur en afschrijving van de
(extra) werkruimte. Uitgaande van een vrijstelling van 2 euro per dag, zouden de kosten
voor de fiscus vanaf 2022 naar verwachting 150 miljoen euro op jaarbasis bedragen.
Een gerichte vrijstelling voor thuiswerkkosten kan thuiswerken aantrekkelijker maken en
daardoor leiden tot minder reizen. Het is echter de vraag of dit een doorslaggevende
factor gaat zijn in de beslissing om thuis te werken. Het is geen vast gegeven dat een
werkgever een thuiswerkvergoeding ook toekent ondanks de vrijstelling, andere factoren
zoals de woonsituatie zijn bovendien van invloed en op basis van het berekende bedrag
van het Nibud zou een vaste reiskostenvergoeding voor veel werknemers al snel
financieel voordeliger zijn. Het effect wordt wel groot als voor de thuiswerkdagen geen
onbelaste reiskostenvergoeding meer mag worden uitgekeerd en alleen de 2 euro of
niets overblijft.
D4 Vrijgesteld mobiliteitsbudget
Via de gerichte vrijstelling voor Arbo-voorzieningen (bijv. een bureaustoel) en voor ICT-gerelateerde zaken
(bijv. een laptop).
49

52

Een verdergaande structurele maatregel is een vrijstelling voor een soort
mobiliteitsbudget, onder afschaffing of verlaging van de vrijstelling voor reiskosten voor
woon-werkverkeer. Met een vrijgesteld mobiliteitsbudget heeft een werknemer een
maximaal van de werkgever te ontvangen onbelaste vergoeding voor reiskosten woonwerkverkeer en/of thuiswerkkosten. Werkgever en werknemer moeten zelf afstemmen of
en, zo ja, in welke mate het onbelaste budget wordt benut. De effecten van deze
maatregel zijn onzeker, aangezien dit voor een groot deel zal afhangen van de invulling
van het budget door de werkgever en werknemer.
De uitwerking van een dergelijke vrijstelling of verlaging vereist meer onderzoek over
het gebruik van de huidige vrijstellingen en de behoeften van werknemers. Een
uitwerking is op voorhand bovendien niet eenvoudig.
Betalen naar gebruik (BNG) (zie hoofdstuk 7)
Een systeem van BNG is in potentie een erg krachtig instrument bij het bestrijden van de
congestie. In een vlakke heffing (variant 0) daalt het aantal voertuigverliesuren per
etmaal op het hoofdnet met 43%. Bij een spitsheffing loopt dat zelfs op tot 68%.

6.4 Beleidsopties voor generieke lastenverzwaring en verlichting
Een lastenverzwaring kan in een regeerakkoord dienen om geld op te halen als dekking
voor maatregelen buiten het autodomein (zoals lastenverlichting elders of extra
uitgaven) of als dekking voor maatregelen binnen het autodomein zoals bijvoorbeeld de
stimulering van het elektrisch rijden.
Een lastenverlichting kan helpen om de betaalbaarheid van het autobezit en gebruik te
verbeteren. Om dit effect op betaalbaarheid in kaart te brengen is aangesloten bij de
analyses in hoofdstuk 2 bij het thema betaalbaarheid.
Voor deze Keuzewijzer zijn de effecten van een lastenverlichting en
lastenverzwaring van structureel 500 miljoen euro per jaar via de mrb, bpm en
brandstofaccijns inzichtelijk gemaakt. Er is een stapsgewijze ingroei van 100 miljoen
euro per jaar vanaf 2022 gehanteerd, waarna vanaf 2026 het structurele niveau van 500
miljoen euro lastenverlichting/verzwaring wordt vastgehouden tot en met 2030. De totale
reeks in 2022-2030 bedraagt derhalve cumulatief 3,5 miljard euro lastenverlichting of
lastenverzwaring. De tarieven zijn zodanig verlaagd respectievelijk verhoogd dat na
gedragseffecten en effecten op de andere autobelastingen een budgettair effect van 500
miljoen euro per jaar ontstaat.
Deze lastenverlichting komt voor de verschillende autobelastingen niet in
dezelfde mate terecht bij personenauto’s. In de onderstaande tabel is aangegeven
wat het aandeel is van een aantal groepen weggebruikers in de lastenverlichting. Een mrbverlaging van 500 miljoen euro per jaar komt voor 71% terecht bij de eigenaren van
particuliere personenauto’s. Van een accijnsverlaging van eenzelfde omvang komt
daarentegen 50% van het budget terecht bij eigenaren van particuliere personenauto’s.
Een bpm-verlaging komt voor 33% terecht bij eigenaren van zakelijke personenauto’s,
tegen 7% bij een accijnsverlaging van eenzelfde budgettaire omvang. Deze bedragen
gelden voor de groep als geheel en zeggen nog niets over de effecten op de betaalbaarheid
van een individueel voertuig. Daarom is dit voor personenauto’s nader onderzocht. Voor
de lastenverzwaring geldt eenzelfde beeld.
Tabel: aandeel auto categorieën in generieke lastenverlichting in de periode 2026-2030

MRB

Personenautoparticulier

Personenautozakelijk

71%

17%

Bestelauto

12%

53

Vrachtauto

0%

BPM

67%

33%

0%

0%

Accijns

50%

7%

11%

32%

De betaalbaarheid van kleine gebruikte auto’s van particulieren verbetert het
sterkst met een generieke accijnsverlaging. De totale maandelijkse kosten nemen
voor een A-segment personenauto van 8 jaar oud dan met 3 euro per maand af. Bij een
generieke mrb-verlaging dalen de maandelijkse kosten met 2 euro. Een bpm-verlaging
verbetert in eerste instantie alleen de betaalbaarheid van nieuwe voertuigen van één
bouwjaar, na 9 jaar vertaalt dit zich in lagere occasionprijzen van dat bouwjaar. Het effect
is dan 4 p euro er maand. Voor middelgrote gebruikte auto’s (C-segment van 8 jaar oud)
zijn deze kostendalingen respectievelijk 5 euro per maand (accijns + BTW), 4 euro per
maand (mrb) en 9 euro per maand (bpm).
De drie generieke lastenverlichtingen of verzwaringen hebben zeer verschillende
effecten op de drie beleidsopgaven. Voor de beleidsopgave stabiele grondslagen is de
belangrijkste indicator de EV-ingroei. Een versnelling van de EV-transitie betekent ook een
versnelling van de grondslagerosie. Voor de beleidsopgave vereenvoudiging neemt de
druk op de uitvoering van de bpm af naarmate minder occasions worden geïmporteerd.
Voor de beleidsopgave klimaat en EV-ingroei is naast de EV-ingroei ook de uitstoot van
brandstofauto’s van belang. Tenslotte is voor de beleidsopgave bereikbaarheid en
congestie het totaal aantal gereden kilometers van belang.
In de onderstaande tabel zijn de belangrijkste beleidsmatige effecten samengevat:
Effecten in 2030
Tariefsverhoging of
verlaging
Benodigde tariefswijziging
Omvang nieuwverkopen
EV-ingroei nieuwverkopen
totaal
Omvang wagenpark
personenauto’s
Voertuigkilometers
wagenpark personenauto’s
CO2-uitstoot wagenpark
personenauto’s

MRB (rijksdeel)
verlaging verhoging
-11%

+11%

+0,3%
0,0%punt
+0,4%punt
+0,5%

-0,3%
-0,3%punt
-0,4%punt
-0,3%

0,0 Mton

-0,1 Mton

BPM
verlaging verhoging
-44 -61%*
+13%
-15%punt
-0,3%punt
-0,3%

+54+130%*
-8%
+25%punt
0,0%punt
0,0%

+0,5
Mton

-0,8 Mton

Accijns
verlaging verhoging
-8%

+10%

-0,1%
-1,2%punt
+0,4%punt
+1,4%

+0,2%
+1,8%punt
-1,5%punt
-1,5%

+0,3
Mton

-0,4 Mton

*De benodigde tariefsverhoging in de bpm loopt op van 54% in 2026 naar 130% in 2030. Deze oploop is nodig
omdat de bpm geheven moet worden over een steeds afnemend aantal nieuwe brandstofauto’s. In 2030 is het
aandeel brandstofauto’s in de nieuwverkopen dan zo laag dat het niet meer mogelijk is om een budgettaire
opbrengst van 500 miljoen euro te realiseren. Omgekeerd levert loop de tariefsverlaging op, omdat het budget
van 500 miljoen over steeds minder brandstofauto’s hoeft te worden verdeeld.

Een verlaging van de BPM-tarieven draagt bij aan de betaalbaarheid van nieuwe
brandstof personenauto’s, maar heeft een fors negatief effect op de EV-ingroei
en de CO2-uitstoot. De lastenverlichting in de BPM heeft een groot effect op de omvang
en samenstelling van de nieuwverkopen. Nieuwe auto’s worden gemiddeld goedkoper
waardoor de omvang van de nieuwverkopen aanzienlijk toeneemt. De vervangingsvraag
in het wagenpark wordt daardoor in grotere mate ingevuld met nieuwverkopen en minder
met import van occasions. Hierdoor treedt een verjonging van het wagenpark op. De
samenstelling van de nieuwverkopen wordt sterk richting brandstofauto’s gestuurd en
resulteert in 15%-punt minder ingroei van EV dan in het basispad in 2030. De EV-ingroei
komt in 2030 derhalve uit op 20% in plaats van 35%. Er zullen dan omvangrijke
stimuleringsmaatregelen nodig zijn om de doelstelling uit het Klimaatakkoord van 100%
EV-nieuwverkopen in 2030 te kunnen halen. Ook in het wagenpark is de doorwerking van
meer brandstofauto’s en kilometers te zien. De CO2-uitstoot stijgt met 0,5 Mton in 2030.
De verjonging van het wagenpark die via een generieke bpm-verlaging van deze omvang
wordt bewerkstelligd leidt dus tot meer CO2-uitsotot. Bij een bpm-verhoging zijn de

54

effecten omgekeerd. Vanwege het sterke effect op de EV-ingroei is het niet meer mogelijk
om een budgettaire opbrengst van 500 miljoen euro te realiseren en wordt de maximale
opbrengst uit de bpm gerealiseerd bij een tariefsverhoging van 130%.
Een verhoging van de brandstofaccijnstarieven draagt bij aan de beleidsopgaven
bereikbaarheid en klimaat en EV-ingroei. Het gebruik van de brandstofauto wordt met
een accijnsverhoging zwaarder belast. De lastenverzwaring in de accijnzen leidt daarom
met name tot een afname van het aantal (fossiele) voertuigkilometers met 1,5%. Deze
afname zorgt voor een 3 tot 5% reductie van de congestie 50. Daarnaast zorgt deze
verhoging voor een iets hoger aandeel EV’s in de nieuwverkopen. De CO2-uitstoot daalt
met 0,4 Mton in 2030. Op de lange termijn (2050) zullen de accijnsinkomsten volledig
verdwijnen. Een accijnsverhoging versnelt via een hogere EV-ingroei dit proces.
Een verhoging of verlaging van de mrb-tarieven heeft beperkte gevolgen voor de
drie beleidsopgaven. De mrb belast de huidige bezitters van voertuigen. Hun
handelingsperspectief is beperkt, waardoor er ook weinig gedragseffecten optreden. Het
voornaamste effect is een wijziging in de omvang van het wagenpark.

In Kansrijk Mobiliteitsbeleid van het CPB/PBL (2020) is een 10% verhoging van de brandstofaccijnstarieven
doorgerekend met een verkeersmodel. Daaruit bleek een afname van 3 tot 5% van het aantal
voertuigverliesuren op het hoofdwegennet in een laag respectievelijk hoog scenario.
50

55

7. Impact “betalen naar gebruik” op de drie beleidsopgaven
7.1 De ratio van “betalen naar gebruik”
Met een kilometerheffing verschuiven de autobelastingen van bezit naar
gebruik
Om het autogebruik en zakelijk vervoer in Nederland te faciliteren is een goede
infrastructuur noodzakelijk. Aan deze infrastructuur zijn kosten verbonden. Daarnaast
worden externe effecten (zoals milieuvervuiling) belast. Om de automobilist daar in
redelijkheid aan te laten bijdragen, zijn ruwweg twee manieren mogelijk: door bezit van
auto’s te belasten (bijv. door de mrb), of door gebruik te belasten (bijv. door accijnzen).
Dit hoofdstuk gaat in op mogelijkheden om autogebruik te belasten door middel van een
kilometerheffing.
Door een systeem van betalen naar gebruik is een verschuiving naar belasten van
gebruik mogelijk. Afhankelijk van de gekozen vormgeving is een systeem van betalen
naar gebruik een krachtig instrument voor de drie beleidsopgaven.
De wijze van belasten heeft invloed op de vraag of en welke auto’s door
mensen worden aangeschaft, en op welke wijze deze auto’s vervolgens
gebruikt worden. Een andere prikkelstructuur zal immers ook tot een ander gedrag
leiden. Een grotere nadruk op betalen naar gebruik levert volgens het PBL potentieel een
bijdrage aan minder files en uitstoot. Er zijn in potentie veel verschillende variabelen die
kunnen bepalen hoe autogebruik belast kan worden. Dit kan per afstand (kilometer) op
alle of bepaalde wegen (in Nederland), door onderscheid te maken naar tijd, het soort
auto, de soort brandstof, hoe oud de auto is, of hij particulier of zakelijk wordt gebruikt,
etc.
Daarnaast biedt betalen naar gebruik betere mogelijkheden om externe
effecten van autogebruik in te prijzen. 51 Zo leidt een belasting op het bezit van een
zware diesel via de mrb tot een belasting die onafhankelijk is van het aantal gereden
kilometers. Bij belasten van gebruik betaalt een bestuurder meer naarmate hij/zij meer
rijdt zoals dit ook bij accijnzen het geval is. Dit relateert scherper aan het feit dat meer
gebruik van deze auto ook leidt tot meer (negatieve) externe effecten. In die zin sluit
een km-heffing beter aan op de marginale maatschappelijke externe effecten (naast
milieu bijvoorbeeld ook congestie), zonder echter gevoelig te zijn voor grondslagerosie.

7.2 Overzicht van onderzochte varianten
In het Klimaatakkoord zijn drie verschillende varianten gekozen voor verdere uitwerking.
Deze zijn vervolgens in een effectenrapportage Betalen naar Gebruik52 verder uitgewerkt
(zie kader). Het is goed hier te benadrukken dat er meer mogelijkheden zijn om de
kilometerheffing vorm te geven: In alle varianten is bijvoorbeeld uitgegaan van het
belasten van kilometers op alle wegen, en in principe zouden ook de accijnzen of de bpm
geheel of gedeeltelijk omgezet kunnen worden naar een kilometerheffing. Een
belangrijke vraag bij de vormgeving van BNG is welk beleidsdoel wordt nagestreefd.
Milieuemissies verminderen, congestie verminderen en/of overheidsinkomsten
zekerstellen. Daarnaast is het belangrijk dat een systeem voor BNG binnen de kaders
van EU- regelgeving wordt vormgegeven. Momenteel wordt de Eurovignetrichtlijn
gewijzigd. Onderdeel is een uitbreiding van de reikwijdte naar personenvoertuigen. Dit
kan consequenties hebben voor de vormgeving van varianten van een toekomstig BNGsysteem.

51
52

Zie ook de Bouwstenen voor een beter belastingstelsel, Fiscale vergroening en grondslagerosie, p 61/62.
link

56

Variant 0: Een vlakke heffing voor het gehele wagenpark (personen auto’s en
bestelauto’s).
o Voor diesel- en lpg-auto’s geldt een opslag op het kilometertarief om te
compenseren voor de lagere accijnsdruk op deze brandstoffen.
o De mrb (rijksdeel en provinciale opcenten) wordt budgettair neutraal omgezet in
een kilometertarief.
o De bpm, de bijtelling en de accijnzen blijven ongewijzigd t.o.v. huidige systeem
in alle varianten, met uitzondering van variant 1, waar ook de (vaste voet van
de) Bpm wordt afgeschaft voor elektrische voertuigen.
Variant 1: Betalen naar gebruik voor alleen elektrische voertuigen (EV)
o Het fiscale instrumentarium voor voertuigen op fossiele brandstoffen blijft gelijk.
o De mrb en vaste voet bpm voor EV’s worden omgezet in een kilometertarief voor
alleen EV’s.
o Variant a bevat een tijdelijke uitfaserende korting van 10 jaar op het
kilometertarief om de ingroei van EV te stimuleren.
o Variant b is budgettair neutraal vormgegeven door de korting te laten vervallen.
Variant 2: Tijd en plaatsgebonden heffing voor het gehele wagenpark
o Deze variant is in de basis gelijk aan variant 0, aangevuld met:

een differentiatie tussen overdag versus nacht;

een differentiatie stedelijke gebieden versus overig.
o Conform het KA is er in deze variant geen sprake van een spitsheffing.
Variant 3: Emissie, tijd en plaatsgebonden heffing voor het gehele wagenpark
o Variant 3a differentiatie naar voertuig emissies

Basis tarief voor alle voertuigen;

Brandstoftoeslag voor LPG- en dieselvoertuigen;

Stikstoftoeslag voor dieselvoertuigen die niet voldoen aan de euro 6d
temp richtlijn;

CO2-toeslag voor alle voertuigen op fossiele brandstoffen.
o Variant 3b differentiatie naar voertuigemissie en een opslag naar plaats en tijd

De emissiedifferentiatie gelijk aan 3a;

De opslag naar tijd en plaats is gelijk aan variant 2 (overdag versus
nacht; stedelijke gebieden versus overig).
o Variant 3c eveneens differentiatie naar voertuigemissie en opslag naar tijd en
plaats

De emissiedifferentiatie is gelijk aan 3a;

De opslag naar tijd en plaats is vormgegeven als een aanvullende heffing
voor gebruik van specifieke wegdelen in de spits.

7.3 Effecten betalen naar gebruik
In onderstaande tabel zijn de effecten van de verschillende (sub)varianten op ruim 20
aspecten op een rij gezet, waaronder het benodigde tarief om de MRB budgetneutraal over te
kunnen zetten, de effecten op de omvang van het wagenpark, de uitstoot (CO2 en stikstof) en
de congestie. Op basis van deze effecten is tevens een MKBA opgesteld.53

53

Kamerbrief Tussenrapportage onderzoek Betalen naar gebruik.

57

2030
Effectief km. tarief (ct/km)
Personenauto benzine
Personenauto diesel
Personenauto elektrisch
Personenauto totaal
Bestelauto totaal
Personen- + bestelauto
Spitstariefc
Wagenpark personenauto’s
Omvang (miljoen)
Aandeel EV nieuwverkopen
Verkeer
Voertuigkilometers (miljard)a
Personenauto benzine
Personenauto diesel/lpg
Personenauto elektrisch
Personenauto plug-in hybride
Bestelauto’s
Totaal (personen- + bestelauto)
Gem. ritafstand personenauto
Reizenb (miljoen)
Autobestuurder
Autopassagier
OV
Fiets
Totaal
Congestie hoofdwegennet (index)b
Voertuigverliesuren ochtendspits
Voertuigverliesuren avondspits
Voertuigverliesuren etmaal
Leefbaarheid
CO2 (Mton)a
NOx (stikstofoxide, kton)a
Overheidsfinanciën (miljard)a
Uitgaven
Inkomsten totaal
w.v. inkomsten km. Tarief
w.v. spitsheffing
Totaal

a:
b:
c:
d:

Effect t.o.v. basispad
V1b
V2
V3a
V3b
V3c
Alleen
Tijd Emissie Emissie+ Emissie+
EVb /plaats
tijd/
tijd/
plaats1 plaats2

Basis
pad
(niveau)

V0
Vlak

V1a
Alleen
EVa

–
–
–
–
–
–
–

6,2
9,4
6,2
6,4
9,0
6,8
–

–
–
3,5
0,5
0,4
0,5
–

–
–
9,1
0,8
0,7
0,8
–

6,2
9,3
6,2
6,4
8,9
6,7
–

7,2
10,7
4,1
6,8
11,4
7,5
–

7,2
10,6
4,1
6,8
11,3
7,4
–

7,4
10,9
4,3
7,0
11,7
7,7
7,0

9,7
34%

+3%
+6%pt

+0%
+8%pt

-1%
-3%pt

+3%
+6%pt

+1%
+15%pt

+1%
+15%pt

+1%
+15%pt

98,0
8,7
16,0
2,2
19,1
143,9
35,3 km

-19%
-26%
-5%
+1%
-8%
-16%
-12%

-2%
-8%
+8%
-2%
-1%
-1%
-1%

+2%
+2%
-39%
+5%
-1%
-3%
–

-19%
-27%
-6%
+1%
-8%
-17%
-13%

-26%
-36%
+20%
-1%
-9%
-19%
-14%

-27%
-36%
+19%
-2%
-10%
-20%
-14%

-27%
-36%
+19%
-2%
-10%
-20%
-15%

9,5
2,3
1,8
8,2
25,4

-4%
-1%
+0%
+2%
-0%

-0%
-0%
-0%
+0%
-0%

–
–
–
–
–

-4%
-0%
+1%
+2%
-0%

-6%
+0%
+1%
+3%
-1%

-6%
+0%
+2%
+3%
-1%

-6%
+0%
+2%
+3%
-1%

100
100
100

-37%
-47%
-43%

-3%
-4%
-4%

-8%d
-8%d
-8%d

-40%
-50%
-46%

-43%
-54%
-49%

-48%
-58%
-53%

-66%
-72%
-68%

18,6
14,6

-17%
-17%

-2%
-3%

+1%
+1%

-17%
-17%

-24%
-23%

-24%
-24%

-24%
-24%

16,58
16,58

+0,75
+0,72
+8,2
-0,03

+0,30
-0,70
+0,7
-1,00

+0,30
+0,30
+1,1
+0,00

+0,75
+0,58
+8,1
-0,17

+0,75
+0,70
+8,7
-0,05

+0,75
+0,53
+8,6
-0,22

+0,75
+0,78
+8,9
+0,3
+0,03

Jaartotalen
Gemiddelde werkdag
Alleen in de ochtend- en/of avondspits op locaties waar in variant 3a nog sprake is van congestie
O.b.v. een inschatting aangezien deze variant niet met het LMS is doorgerekend.

Tot slot is in lijn met de afspraak in het Klimaatakkoord in de betreffende studie in
aparte hoofdstukken ingegaan op de mate van stimulering van EV die nodig is om aan te
sluiten bij het streven van het kabinet naar 100% nieuwverkoop EV in 2030, en op de
mogelijkheid om de totale lasten binnen het autodomein te laten dalen.
Zoals als aangegeven kan betalen naar gebruik op verschillende manieren vorm worden
gegeven. Hieronder worden de algemene beleidseffecten van deze drie varianten
omschreven in relatie tot de in hoofdstuk 3 beschreven beleidsopgaven.
Stabiele belastinggrondslagen

58

Bij een systeem van betalen naar gebruik is het mogelijk om het gebruik van
emissievrije voertuigen meer in lijn met het gebruik van brandstofauto’s te
belasten. Brandstofauto’s betalen immers accijns, terwijl emissievrije auto’s per
gereden kilometer minder energiebelasting betalen. Betalen naar gebruik levert daarom
een solide grondslag die niet zoals de brandstofaccijns gevoelig is voor grondslagerosie
ten gevolge van de opkomst van het nulemissierijden.
In de doorrekening is uitgegaan van een budgettair neutrale omzetting.
Het uitgangspunt bij de invoering van betalen naar gebruik is dat het belasten van
gebruik het belasten van bezit (deels) vervangt. Betalen naar gebruik is een instrument
om een of meer beleidsdoelen na te streven, zoals het verminderen van de congestie, de
milieuemissies van het verkeer als ook het oplossen van de grondslagerosie. Het
vermeerderen van de belastingopbrengsten is niet een doel op zichzelf en in het
onderzoek is daarom uitgegaan van een budgetneutrale omzetting, waarbij de kosten
van het nieuwe systeem ook worden gedekt door de tarieven. In die zin is volgens de
huidige opzet het systeem lastenverzwarend, vooral voor bestelauto’s omdat de
bestaande uitzonderingen in de mrb niet zijn meegenomen.
Er is uitgegaan van budgetneutraliteit in 2030; daarna is dit niet verder uitgewerkt.
Het is in dit kader goed te vermelden dat variant 1, waarbij alleen EV’s een km-heffing
betalen, voornamelijk aansluiten bij de doelstelling deze erosie tegen te gaan.
Vereenvoudiging & Complexiteit
Het invoeren van een systeem van Betalen naar gebruik is een complexe,
meerjarige operatie. Daarbij geldt dat hoe helderder het principebesluit is
geformuleerd (zowel op beleid als op ontwerpprincipes), hoe minder risico er is op latere
obstakels. Ook de keuzes voor de te hanteren techniek zijn van belang voor de
complexiteit.
In onderstaande box worden de technische en invoeringsaspecten van Betalen naar
gebruik op hoofdlijn in onderlinge samenhang geschetst.

Klimaat & ingroei EV
Betalen naar gebruik vermindert CO2-uitstoot omdat beprijzen leidt tot minder
gereden kilometers en zuinigere auto’s. In alle varianten met uitzondering van
variant 1 worden fossiele auto’s aan de marge belast: elke extra kilometer kost geld.

59

Hier leidt betalen naar gebruik tot minder gereden kilometers. en een groter aandeel
zuiniger auto’s.
Dit heeft positieve milieueffecten (een daling van CO2 en NOx (stikstofoxide) emissies),
zeker in de periode tot 2050 waarin het fossiele wagenpark nog aanzienlijk is. Het
grootste effect komt door de vlakke heffing. Daarbovenop leidt een heffing met
differentiaties tot een additioneel effect. Zoals gesteld kent variant 3 de meeste prikkels
(tijd, plaats, emissies) en is derhalve het meest toegesneden op de klimaatopgave. Zie
de tabel hieronder voor alle effecten.
Vanwege de invoeringstermijn van betalen naar gebruik kan dit instrument pas vanaf
circa 2030 worden ingezet om een bijdrage te leveren aan het streven van 100% EVnieuwverkopen. Hierdoor zijn tot 2030 ook andere instrumenten nodig. Als na 2030 nog
een (aflopende) stimulering nodig is, kan BNG aan deze doelstellingbijdragen. De
effecten van een systeem van betalen naar gebruik en van een ‘zijlicht EV’ op de EVingroei zullen bij een invoeringsdatum later dan de (technisch veronderstelde)
invoeringsdatum 2026 uit de effectenstudie anders zijn, omdat het aandeel EV’s in het
wagenpark in 2030 hoger ligt dan in 2026.
Bereikbaarheid
Betalen naar gebruik leidt tot minder gereden kilometers door kortere routes. In veel
mindere mate is sprake van een afname van het aantal reizen. Afhankelijk van de
gekozen variant kan dit in meer of mindere mate ten koste gaan van de
bereikbaarheid.54 In de onderzochte varianten is er sprake van een forse daling van de
congestie. Met een tarief dat is gedifferentieerd naar tijd- en plaats kan een verdere
congestiereductie bereikt worden zonder een verdere afname van het aantal gereden
kilometers. Ook hierbij geldt dat in de variant waarbij er alleen sprake is van een kmheffing voor elektrisch vervoer, de effecten veel beperkter zijn. Dit gezien het beperkte
aantal voertuigen dat deelneemt.
Betaalbaarheid
Het effect van BNG op de betaalbaarheid is mede afhankelijk van de vraag of en
zo ja in welke mate de perceptiekosten worden verdisconteerd in het tarief. Er
zijn aanzienlijke eenmalige investerings- en structurele exploitatiekosten gemoeid met
de invoering van Betalen naar gebruik. Vanwege de complexiteit is het belasten van het
gebruik qua perceptiekosten derhalve duurder dan het belasten van het bezit van de
auto.
De inkomenseffecten voor huishoudens vallen mee bij een overstap naar
Betalen naar gebruik. In de hierboven aangegeven varianten gaan in doorsnee alle
huishoudens erop vooruit. Dit komt omdat er een lastenverschuiving plaatsvindt van
personenauto’s naar bestelauto’s van 1 á 1,5 miljard euro. Het is uiteraard wel zo dat
persoonlijk gedrag invloed heeft op de individuele situatie: hoeveel km rijdt een persoon
en wat rijdt hij of zij (benzine, diesel, lpg of elektrisch)? Veelrijders die ook na invoering
veel kilometers blijven rijden zullen meer gaan betalen, mensen die weinig blijven rijden
minder. Aan de andere kant hebben bestuurders die meer dan gemiddeld rijden baat bij
een betere doorstroming. Zo kunnen er dus verschillende effecten door elkaar lopen.

Bijvoorbeeld: een vlakke heffing leidt tot vraaguitval met maatschappelijke kosten. Autogebruik wordt
namelijk duurder, ook voor autogebruikers die weinig congestie of CO2-uitstoot veroorzaken. Het CPB laat zien
dat dit forse negatieve effecten heeft op de bereikbaarheid, en daarmee op de arbeidsmarkt en de
agglomeratie.
54

60

61

Bijlage 1: Uitkomsten analyse autokosten
Nieuwe auto’s
De gemiddelde nieuwe personenauto is de afgelopen jaren duurder geworden
...
 Aan de onderkant van de markt (A-segment, benzine) is de TCO voor de gemiddelde
benzineauto met 6 procent toegenomen van € 343 per maand in 2008 naar €363 in
2020 (gecorrigeerd voor inflatie, prijspeil 2020).
 Bij het B-segment is de TCO voor de gemiddelde benzineauto met 9 procent
toegenomen van € 484 per maand in 2008 naar € 526 in 2020.
 Voor de gemiddelde dieselauto in het B-segment is de TCO in dezelfde periode
gestegen met 4 procent van € 779 naar € 806 per maand.
 Bij het C-segment is de TCO van de gemiddelde benzineauto met 3 procent
gestegen, van € 725 naar € 747 per maand.
 De enige uitzondering is de gemiddelde dieselauto in het C-segment. Daarvan is de
TCO in de periode 2008-2020 met 2 procent gedaald van € 1047 naar € 1027 per
maand.
… in de eerste plaats door een hogere kale autoprijs ...
 Belangrijkste stijging in het A-segment ligt in de kale autoprijs (+€ 17) en
doorwerking hiervan in de BTW (+€ 6).
 Belangrijkste stijging ligt in het B-segment (benzine) ook in de kale autoprijs (+€ 55)
en doorwerking in de BTW (+€ 15). Bij diesel geldt hetzelfde (+€ 30, BTW: +€ 11).
 In het C-segment is ook de stijging van de kale autoprijs (+ € 57, BTW: +€ 17) de
belangrijkste reden voor de stijging van de TCO. Idem bij de C-segment diesel (+€
33, BTW: + € 13).
… brandstof is juist goedkoper geworden …
 Brandstof heeft de TCO in alle segmenten verlaagd:
o In het A-segment (benzine) is het aandeel van de kale brandstofprijs in de
TCO met € 9 gedaald (-25%). BTW op brandstof is niet gewijzigd, accijns is in
2020 € 1 lager dan in 2008.
o In het B-segment zijn bij benzine brandstofkosten met € 14 (-31%) gedaald
en bij diesel € 23 (-27%). Bij benzine komt hier nog daling vanuit BTW op
brandstof (€ -2) en accijns (€ -6) bij. Bij diesel is de BTW gelijk gebleven en
de accijns juist hoger (+€ 9).
o In het C-segment zijn bij benzine brandstofkosten met € 21 (-33%) gedaald
en bij diesel € 35 (-33%). Bij benzine komt hier nog daling vanuit BTW op
brandstof (€ -4) en accijns (€ -11) bovenop. Bij diesel komt er ook nog een
daling vanuit de BTW bovenop (€-3), maar een stijging vanuit accijns (€ +4).

62

… belastingen hebben opgeteld een wisselend effect op de TCO gehad:
 Opgeteld hebben de mrb, de bpm, accijnzen, de BTW op de kale autoprijs en de BTW
op brandstoffen tussen 2008 en 2020 een wisselend effect gehad op de TCO:
o Voor de gemiddelde nieuwe benzineauto in het A-segment betekende alle
belastingen samen een verhoging van de TCO van € 12.
o In het B-segment ging het bij benzine opgeteld om een verhoging van de TCO
met € 1. Voor de gemiddelde dieselauto in het B-segment hadden alle
belastingen samen een verhoging van de TCO tot gevolg met € 20.
o In het C-segment is het effect van de belastingen op de TCO van een
benzineauto een verlaging met € 14. Voor de gemiddelde dieselauto was er
opgeteld sprake van een verlaging met € 19.

63

… de motorrijtuigenbelasting heeft een wisselend maar beperkt effect gehad op
de TCO van nieuwe auto’s …
 Voor de gemiddelde nieuwe benzineauto in het A-segment bleef de mrb gecorrigeerd
voor inflatie onveranderd (€ 25 per maand).
 In het B-segment zien we voor de gemiddelde benzineauto een daling van € 1 (van €
41 naar € 40 per maand) en voor de gemiddelde dieselauto een stijging met € 5 (van
€ 95 naar € 1010 per maand).
 In het C-segment leidde de mrb tot een stijging van de TCO voor de gemiddelde
benzineauto met € 3 euro per maand (van € 57 naar € 60). Voor de gemiddelde
dieselauto in dit segment zien we een daling van € 7 (van € 126 naar € 119 per
maand).
... de BPM heeft alleen in het A-segment een verhogend effect op de TCO gehad,
bij andere segmenten was er juist een verlagende uitwerking op de TCO …
 De BPM (+€ 7) heeft bij het A-segment bijgedragen aan de kostenstijging.
 Bij alle andere segmenten in de analyse leidt de bpm over de periode 2008-2020 tot
een kostendaling. Voor de gemiddelde nieuwe benzineauto in het B-segment is het €
5 minder, net als voor de gemiddelde dieselauto in dit segment. Ook in het Csegment heeft de bpm een drukkend effect op de TCO. Voor de gemiddelde
benzineauto is het € 20 minder, voor de dieselauto € 26 minder.
... de BTW versterkt het kostenstijgende effect van de kale autoprijs en het
kostenverlagende effect van de kale brandstofprijzen …
 Zie hierboven bij kale autoprijs en brandstofkosten.
voor accijnzen geldt voor benzineauto’s over de tijd heen een kostenverlaging
en voor diesel een kostenverhoging.
 Alleen bij diesel is er sprake van een TCO-stijging vanuit de accijnzen (precieze
bedragen staan onder brandstofkosten). Deze stijging hangt samen met de
verhoging van de dieselaccijns in 2014 en met dat dieselauto’s in de afgelopen jaren
niet meer zuiniger geworden zijn of gemiddeld zelfs minder zuinig zijn geworden..
 Bij benzineauto’s hebben accijnzen tussen 2008 en 2020 tot een (bescheiden)
verlaging van de autokosten geleid door het met name in de eerste jaren zuiniger
worden van de benzineauto’s.
Bij de toename van de kale autoprijs van de gemiddelde nieuwe auto spelen
hogere motorvermogens en een toenemend aandeel SUV/MPV’s een rol.
 Bij benzineauto’s is het motorvermogen sinds 2012 gemiddeld met 20 procent
toegenomen. Dit komt door een veranderende segmentverdeling richting hogere
segmenten en door een toename van het gemiddelde vermogen binnen bepaalde
segmenten. Het A-en D-segment zijn in 2020 op het zelfde niveau als in 2012, maar
het vermogen in de twee grootste marktsegmenten B en C is gestegen met 10 tot 15
procent.
 Bij dieselauto’s is het motorvermogen sinds 2012 gemiddeld met 24 procent
toegenomen. Ook hier speelt een veranderende segmentverdeling richting hogere
segmenten en een toename van het gemiddelde vermogen binnen bepaalde
segmenten. Bij diesel is vooral de stijging van het vermogen in het B-segment
opvallend (+20%).
 In beide gevallen kan de toename van het motorvermogen van de gemiddelde auto
komen doordat het vermogen van het aanbod is toegenomen of doordat
consumenten minder vaak kiezen voor de zuinigste uitvoeringen.
 Een duidelijke trend is de stijging van het aandeel SUV/MPV. In totaal is dit aandeel
verdubbeld, van 15 procent in 2012 naar 31 procent in 2020. De stijging was het
sterkst in de segmenten B en D. Binnen de twee omvangrijkste segmenten van de
automarkt B en C steeg het aandeel in B van 9% naar 33% en in C van 30% naar
40%. In het A-segment spelen SUVs/MPV’s geen rol van betekenis. Grotere SUV/MPV

64



voertuigen hebben mogelijk een hoger gewicht, een hoger motorvermogen en zijn
minder zuinig.
Bij hogere segmenten is een groter aandeel van de auto’s in bezit van een
rechtspersoon (zakelijke rijders). In 2020 wordt 57 procent van de nieuwe auto’s in
het B-segment zakelijk gereden, in het C-segment is dat 66 procent. Bij D- en Esegment wordt respectievelijk 84 en 80 procent zakelijk gereden. In het A-segment
is 51 procent van de auto’s particulier eigendom.

Occasions personenauto’s
Occasions zijn tussen 2012 en 2020 over de hele linie juist goedkoper
geworden, door een combinatie van lagere brandstofkosten en lagere
belastingen die ruimschoots opwegen tegen de stijging in afschrijvingskosten
op de kale autoprijs ...
 Het aandeel 'rente en afschrijving' is voor een occasion veel lager dan bij nieuwe
auto's doordat de afschrijving het sterkst is in de eerste 4 jaren. Het aandeel
brandstofkosten is bij occasions juist relatief groot. Bij diesel is het aandeel mrb veel
groter dan bij benzine door de dieseltoeslag. Het procentuele aandeel mrb is veel
groter bij occasion dan bij nieuw.
 Brandstofkosten zijn gedaald enerzijds doordat auto's iets zuiniger zijn geworden in
de praktijk en anderzijds doordat de kale brandstofprijzen zijn gedaald t.o.v. 2012.
 Acht jaar oude auto’s schrijven de bpm af die tot 2012 gold. In de periode tussen
2004 en 2012 is de bpm verlaagd.
… voor occasions op benzine daalde de TCO tussen 2012 en 2020 met
respectievelijk 14 procent, 8,5 procent en 8 procent …
 De TCO van de gemiddelde tweedehands A-segment benzineauto van 8 jaar oud
daalde tussen 2012 en 2020 van € 199 naar € 172. De grootste verandering zit de
kale brandstofkosten (€ -12 ). Het aandeel bpm is gedaald (€ -10) doordat in 2012
nog de relatief hoge bpm van 2004 in de TCO zit, terwijl in 2020 de relatief lage bpm
van 2012 in de TCO zit. De afschrijving op de kale autoprijs steeg (€ +5).
 De TCO van de gemiddelde tweedehands B-segment benzineauto van 8 jaar oud
daalde in deze periode van 264 naar 241 euro per maand. De grootste verandering
zit in brandstofkosten (-15 euro). Vanuit de bpm komt daar nog extra kostendaling
bij (-9 euro). De afschrijving op de kale autoprijs steeg (+8 euro).
 De TCO van de gemiddelde 8 jaar oude C-segment benzineauto daalde in deze
periode van € 375 naar € 345 per maand. De grootste verandering zit in
brandstofkosten (€ -21). Vanuit de bpm komt daar nog extra kostendaling bij (€ -8).
De afschrijving op de kale autoprijs steeg (€ +9).

65

… voor occasions op diesel daalde de TCO in dezelfde periode met 15 procent.
 De TCO van de gemiddelde 8 jaar oude B-segment dieselauto daalde in deze periode
van € 370 naar € 313 per maand. De grootste verandering zit in de kale
brandstofkosten (€ -26). Vanuit de bpm komt daar nog extra kostendaling bij (€ 21). De afschrijving op de kale autoprijs steeg (€ +5).
 De TCO van de gemiddelde 8 jaar oude C-segment dieselauto daalde in deze periode
van € 436 naar € 370 per maand. De grootste verandering zit in de kale
brandstofkosten (€ -33). Vanuit de bpm komt daar nog extra kostendaling bij (€-10).
Alleen bij dit type daalde de afschrijving op de kale autoprijs (€ -2).

66

67

Lijst met bronvermeldingen
Autobelastingen als beleidsinstrument; Algemene Rekenkamer; 24 juni 2020.

autobelastingen als beleidsinstrument - Bing
Bestemming Parijs: wegwijzer voor Klimaatkeuzes 2030, 2050; 29 januari 2021.
Aanbieding eindrapport studiegroep Klimaatopgave Green Deal | Kamerstuk |
Rijksoverheid.nl
Bouwsteen fiscale vergroening en grondslagerosie; 1 mei 2020; TK 32813, 220.
Fiscale vergroening en grondslagerosie | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl
Brede maatschappelijke heroverweging toekomstbestendige mobiliteit; 22 april 2020.
BMH 12 Toekomstbestendige mobiliteit | Rapport | Rijksoverheid.nl
Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020; Planbureau voor de Leefomgeving; 30 juni 2020
Kansrijk mobiliteitsbeleid 2020 | PBL Planbureau voor de Leefomgeving
Nationale Markt- en capaciteitsanalyse 2017; 1 mei 2017, TK 31305, 229.
NMCA | Rapport | Rijksoverheid.nl

Toekomstperspectief Automobiliteit 2040; IenW, 14 januari 2021. Toekomstperspectief
Automobiliteit 2040 | Rapport | Rijksoverheid.nl
Tussenrapportage Betalen naar gebruik; TK 32813, 616; 16 oktober 2020. Kamerbrief
onderzoek Betalen naar gebruik | Kamerstuk | Rijksoverheid.nl
Thuiswerken tijdens en na de Coronacrisis; KIM (2021). Thuiswerken tijdens en na de
coronacrisis | Notitie | Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (kimnet.nl)

68

Samenstelling stuurgroep en projectgroepen
Stuurgroep
Irene Linthorst (Fin)
Erik Kranendonk (Fin)
Kees Hansma (IenW)
Martin Kouwenhoven (IenW)
Frank Burmeister (IenW)
Projectleiding
Rogier Tesson (Fin)
Otto de Smeth (IenW)
Werkgroep Stabiele belastinggrondslagen en vereenvoudiging
Joke Goes (Fin)
Otto de Smeth (IenW)
Erkan Er (Fin)
Anton Toebes (Fin)
Werkgroep betaalbaarheid
Niels Achterberg (IenW)
Joke Goes (Fin)
Sietse Compagner (IenW)
Werkgroep Klimaat en EV
Fabrice van Hoof (Fin)
Nicky Hoogveld (Fin)
Rob Mouris (IenW)
Werkgroep Congestiebestrijding
Nicole de Sman (IenW)
Syd Jordaan (IenW)
Nicky Hoogveld
Werkgroep betalen naar gebruik
Erik Jeene (Fin)
Randi Mandrup Thomsen (IenW)
Steven Fagel (Fin)

69