Parlementaire enquête Fyra

1
OV

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de
parlementaire enquêtecommissie Fyra op 28 mei 2015 in de
Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: mevrouw Peijs (minister van Verkeer en Waterstaat), die
wordt bijgestaan door de heer Strelczyk.

Aanvang: 9.30 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias,
en de heer Van Gerven, alsmede de heer Nava, griffier, en de heer De
Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt mevrouw Peijs de eed af.

De voorzitter: Welkom, mevrouw Peijs. U was vier jaar minister van Verkeer
en Waterstaat, van mei 2003 tot februari 2007, in de kabinetten-Balkenende
II en III. Dat waren kabinetten van VVD, CDA en later, in het tweede kabinet,
ook D66. De HSL-Zuid was een van de dossiers in uw portefeuille. U werd
geconfronteerd met een aantal problemen. Daar zullen wij vandaag in het
verhoor aandacht aan besteden. Er was vertraging ten aanzien van de
infrastructuur, de hogesnelheidslijn zelf, en er waren discussies over de
financiële vooruitzichten van de vervoerder, HSA. Er waren problemen met
de bouw en de levering van de treinen en u zag zich gesteld voor
uitdagingen om overeenstemming te bereiken met de Belgische partners, de
Belgische Staat en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS over diverse
onderwerpen, waaronder de verbindingen Den Haag/Breda-Brussel. In dit
verhoor zullen we u over deze zaken bevragen. Gelet op het onderwerp zal
dit verhoor met name worden gevoerd door de heer Elias en de heer Van
Gerven. Zo hebben wij het namelijk ingedeeld. We hebben ons gefocust op

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

2
OV

verschillende onderwerpen en wat dit onderwerp betreft hebben zij met name
de leiding in het verhoor. Ik geef eerst het woord aan de heer Elias.

De heer Elias: Op 27 mei 2003 nam u de portefeuille Verkeer en Waterstaat
over van LPF-minister De Boer. Hoe ging dat gesprek? Was er meteen
aandacht voor de NS? Of gaat het dan over koetjes en kalfjes?

Mevrouw Peijs: Koetjes en kalfjes, absoluut. Het woord "NS" is niet gevallen.

De heer Elias: Oké. Welk woord viel er dan wel?

Mevrouw Peijs: Koetjes en kalfjes.

De heer Elias: In dat allereerste gesprek kreeg u dus nog geen signalen dat
er problemen waren?

Mevrouw Peijs: Nee, helemaal niet, geen enkel signaal.

De heer Elias: Wanneer wel? Wanneer voor het eerst?

Mevrouw Peijs: Eind 2003. Toen kwam er een brief van de HSA, van de
heer Döbken; dus niet van de heer Veenman maar van de heer Döbken.
Daarin stond dat er goed gekeken moest worden naar de HSA.

De heer Elias: Daar kom ik straks op. Hoe keek u aan tegen de
concessieovereenkomst uit 2001? Laten we daar maar even mee beginnen.
Hoe keek u aan tegen dat hoge bod?

Mevrouw Peijs: Als een onmogelijkheid.

De heer Elias: Maar het was wel een bestaande overeenkomst.

Mevrouw Peijs: Ja. Er zijn vóór mijn termijn een heleboel afspraken gemaakt
-- ik weet niet of u daarop nog terugkomt, maar dan onderbreekt u mij maar -Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

3
OV

die alsmaar hebben doorgelopen en ook heel veel pijn hebben gedaan na
2003. Een daarvan is de hoge bieding van NS, waardoor NS zich
voortdurend verplicht heeft gevoeld om terug te gaan onderhandelen. Maar
er zijn ook andere dingen, zoals twee aannemers voor het traject, een in
Nederland en een in België. Zo waren er een aantal onderwerpen die
voortdurend hebben meegespeeld in die vier jaar en waaraan ongelooflijk
veel managementtijd en ministeriële aandacht besteed moesten worden.

De heer Elias: U zegt: een hoog bod. Vond u dat de Staat het destijds niet zo
had moeten doen?

Mevrouw Peijs: Ik zou het zelf niet openbaar hebben aanbesteed, nee. Maar
ik kan me wel voorstellen -- ik heb de verhoren tot nog toe gezien -- dat een
vrije markt, marktwerking en concurrentie toen hoogtij vierden. Dat is iets wat
je nu snel over het hoofd ziet. Het is niet gemakkelijk geweest.1

De heer Elias: Ook binnen de keuze die het kabinet maakte om openbaar te
gaan aanbesteden, kon je zeggen: er komt nu een bod binnen dat zo
merkwaardig is -- laat ik het neutraal formuleren -- dat we er überhaupt niet
mee in zee willen, want dat levert later allerlei ellende op.

Mevrouw Peijs: Ja, dat hadden ze dan toen moeten doen; ik kon dat
natuurlijk niet meer doen. Als je eenmaal hebt aanbesteed …

De heer Elias: Vond u destijds dat ze dat niet hadden moeten doen?

Mevrouw Peijs: Ik vond dat je, als je eenmaal hebt aanbesteed -- NS heeft
dat in volle bewustzijn gedaan; het waren volwassen mannen met veel
bedrijfservaring -- vastzit aan de regels van het spel. De regels van het spel
zeggen dat je niet zonder juridische consequenties plotseling iets anders
kunt gaan doen. Dat hebben we gemerkt. Dat kan dus ook niet.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

4
OV

De heer Elias: Daardoor begonnen meteen de juridische knokpartijen.
Mevrouw Netelenbos zei: kort nadat we die afspraken en die concessie
hadden ondertekend, zat ik ineens in een zaal met reeksen juristen.

Mevrouw Peijs: Ik kwam pas in 2003 en de concessie is getekend in 2001;
die juristen waren dus al naar huis.

De heer Elias: Nee, dat liep door, ook in uw periode.

Mevrouw Peijs: Als ik iets had gedaan, als ik iets had veranderd -- we
hebben hand in hand gelopen met de landsadvocaat -- hadden we grote
juridische problemen gehad. De andere bieders van de aanbesteding
destijds waren ook zeker komen klagen en hadden een claim ingediend.

De heer Elias: Dus de moeizame verhouding tussen uw departement en de
NS en de High Speed Alliance, waarvan NS grootaandeelhouder was, ging
gewoon door.

Mevrouw Peijs: Die ging gewoon door.

De heer Elias: Of de spelers nou veranderden of niet. Of het nou
Timmer/Netelenbos of Peijs/Veenman was, het bleef problematisch.

Mevrouw Peijs: Aan mijn persoonlijke verhouding met de heer Veenman
mankeerde niets; hij had alleen een heel moeilijke boodschap, waar we
gewoon niet aan konden voldoen.

De heer Elias: De verhoudingen waren misschien persoonlijk wat beter -- ik
geloof ook niet dat de heer Veenman bretels droeg, het liep allemaal wat
beter -- maar het kernprobleem bleef bestaan.

Mevrouw Peijs: Ja, het kernprobleem bleef bestaan.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

5
OV

De heer Elias: Eind 2003 kreeg u een brief van de baas van HSA, waarin
gesteld werd dat HSA failliet zou gaan als de Staat geen risico's en
verantwoordelijkheden zou overnemen en de concessievergoeding niet zou
verlagen. Er werd dus eigenlijk aan u gevraagd om dat te gaan doen. Wat
vond u van dat verzoek?

Mevrouw Peijs: Dat is eigenlijk een illustratie van wat ik zojuist zei. We
vroegen de heer Döbken: "Een interessante brief; kunt u wat cijfers
overleggen om te laten zien dat u nu al in een heel moeilijke situatie zit?" Dat
wilden ze niet. Ik kon helemaal niks doen. Ik kon toch moeilijk naar de heer
Zalm gaan en zeggen: de heer Döbken heeft ons een brief geschreven
waarin hij zegt dat wij nu iets moeten doen; laten we dat maar doen? Zo
werkt dat natuurlijk niet.

De heer Elias: Toch was dat wat de heer Döbken eigenlijk van u verwachtte.

Mevrouw Peijs: Ja, dat had hij het liefste gehad, denk ik. Maar dat gaat
natuurlijk niet. Als je al iets wilt doen, moet dat goed en met feiten
onderbouwd zijn. De trein was ook nog in geen velden of wegen te
bekennen. Toen NS en HSA geen cijfers wilden geven over hun
businesscase, hebben we McKinsey gevraagd om een onderzoek te doen.
McKinsey bevestigde overigens dat er allerlei zaken veranderd waren. Maar
ja, wat er vooral veranderd was, was wat ze zelf hadden opgeblazen. Dat
was nou niet direct een aanbeveling om door te gaan. En we kónden ook niet
door, want dan lag er meteen weer een serieus advies van de
landsadvocaat: denk erom, dit was wel een aanbesteding met allerlei
juridische bedingen.

De heer Elias: Ja. En voordat je daaraan tegemoet gaat komen, moet je je
wel drie keer achter de oren krabben, want voordat je het weet, verleen je
eigenlijk ongerechtvaardigde staatssteun.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

6
OV

Mevrouw Peijs: Ja, precies. En bovendien reed er geen trein. Er was geen
kijk op een trein. Ze waren niet eens besteld. Dus waar kan het verlies op dat
ogenblik in zitten? Het was een kantoortje met een paar mensen.

De heer Elias: Het enige wat u wist, was dat er in ieder geval geen winst kon
worden gemaakt en dat er geen inkomsten konden zijn.

Mevrouw Peijs: Precies.

De heer Elias: Dat wist u wel.
Mevrouw Peijs: Ja.2

De heer Elias: Wat vond u ervan dat ze de cijfers niet wilden geven?

Mevrouw Peijs: Dat is natuurlijk heel raar als je hulp komt vragen. Als ik u
vraag "kunt u mij even helpen?", vraagt u ook "ja, maar waar bestaat uw
probleem dan uit?" Dat is toch de normaalste vraag die je dan kunt stellen?
Dat ze daar op zich niet op gerekend hadden en er niet aan gedacht hadden
dat die vraag zou komen, vind ik wel kortzichtig.

De heer Elias: Maar hoe raar u dat ook vond, u ging er wel mee akkoord,
want de cijfers kwamen niet op tafel.

Mevrouw Peijs: Nee. We hebben dat aan McKinsey gevraagd. NS was
natuurlijk een verzelfstandigd bedrijf; er werd dus geschermd met
bedrijfsgeheimen en weet ik veel wat. We hebben toen McKinsey gevraagd
om er eens naar te kijken. Die kreeg ook geen cijfers.

De heer Elias: Maar je kunt toch niet aan de ene kant zelfstandig bedrijf
spelen en zeggen "je krijgt mijn cijfers niet" en aan de andere kant zeggen:
"geef mij een zak met geld, want het gaat zo moeilijk"?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

7
OV

Mevrouw Peijs: Tja, ze dachten: wij hebben een rijke moeder,3 met
onbegrensde mogelijkheden. Maar dat dachten wij ook van NS: HSA heeft
ook een rijke moeder met heel veel mogelijkheden; laat die de eerste stap
maar zetten.

De heer Elias: Dus u vond dat het een probleem was van HSA en eigenlijk
dus ook van NS: laat NS het daarom zelf maar doen; laat NS maar
bijspringen.
Mevrouw Peijs: Ja.4

De heer Elias: Wanneer hebt u dat dan laten weten aan NS? Dat hebben wij
namelijk niet kunnen vinden.

Mevrouw Peijs: Nou, dat is niet zo gedeeld. Wij hebben gezegd: "Als je een
probleem hebt, kom je daarmee voor de dag. Je schetst het probleem; je laat
het zien. De cijfers en de feiten: wat is er veranderd in de markt, welke
economische omstandigheden zijn er veranderd, bedrijfsomstandigheden en
niet-bedrijfsomstandigheden?" Maar al waren die er, er reed nog niks. Er was
helemaal niks. Dus er viel gewoon niets te doen. Op zo'n manier kun je niet
naar de minister van Financiën met de mededeling dat er heel dringend iets
moet gebeuren. Nee, er moest misschien wel ooit iets gebeuren, maar niet
dringend.

De heer Elias: Nog even over de cijfers die niet op tafel kwamen: er is één
punt dat ik niet begrijp. U was op dat moment nog aandeelhouder van de NS.
Later werd het ministerie van Financiën dat, maar toen was u het nog. U kon
toch als aandeelhouder zeggen: en nu wil ik die stukken zien?

Mevrouw Peijs: Ik denk dat het aandeelhouderschap bij het Rijk op dat
ogenblik toch een ander aandeelhouderschap was dan het actieve
aandeelhouderschap dat we op dit ogenblik hebben. Het was een heel
passief aandeelhouderschap.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

8
OV

De heer Elias: Maar u had toch zelf kunnen kiezen voor een actiever
aandeelhouderschap?
Mevrouw Peijs: Ja, dat had misschien gekund, maar dat is niet gebeurd.5

De heer Elias: Waarom niet?

Mevrouw Peijs: Dat is gewoon nooit besproken.
De heer Elias: Maar als u die cijfers op tafel wilde …

Mevrouw Peijs: We hebben gewoon McKinsey gevraagd om erin te kijken.
Ook McKinsey heeft de cijfers niet gekregen, maar heeft wel een onderzoek
gedaan en heeft inschattingen en prognoses gemaakt. McKinsey zag
natuurlijk wel dat er een gigantisch gat zat tussen wat de NS in de
aanbestedingen had verteld en wat de werkelijkheid was.

De heer Elias: Ja. Daar komen wij nog op. McKinsey stelde vast dat er in het
zonnigste scenario 200 miljoen door het putje zou gaan en in het slechtste
scenario 800 miljoen.

Mevrouw Peijs: Ja, dat scheelde volgens mij 45% met de oorspronkelijke
businesscase.

De heer Elias: Het was dus duidelijk dat als McKinsey gelijk had, er op z'n
zachtst gezegd een grote kans aanwezig was dat HSA failliet zou gaan.

Mevrouw Peijs: Ja, veel later; jaren later. Zolang er niets rijdt, gaat HSA niet
failliet. Die gaat failliet aan een opgeblazen businesscase met heel veel
passagiers en een werkelijkheid met veel minder passagiers. Daar ga je aan
failliet. Daar was geen sprake van.6

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

9
OV

De heer Elias: Zeker. Maar mijn vraag is of toen op Verkeer en Waterstaat al
duidelijk was dat als McKinsey gelijk had, HSA failliet zou gaan; weliswaar op
termijn, maar het zou zo niet lukken.

Mevrouw Peijs: Als NS niet zou bijspringen.

De heer Elias: Duidelijk. Hadden de NS en de HSA bijvoorbeeld kunnen
overwegen om de concessie terug te geven, wat u betreft?
Mevrouw Peijs: Dat zou wel heel erg merkwaardig zijn. Als je nou toch …

De heer Elias: Had het gekund?

Mevrouw Peijs: Ja, ik denk dat alles kan. Maar het zou toch wel heel gek
zijn. In 2001 zet je alles op alles om een concessie te krijgen. Daar blaas je
cijfers voor op en daarvoor ga je met je hele bedrijf in een soort
"luchtbusiness". En dan kom je in 2003 vertellen, bij de allereerste
moeilijkheid, terwijl er nog nergens een trein te bekennen is, dat je de
concessie terug gaat geven. Nou, dat zou toch wel een klap zijn geweest in
Nederland.

De heer Elias: Ik verifieer even of ik het goed heb gehoord. U zei net in een
bijzin: wij vonden dat eerst de NS maar moest bijspringen bij HSA, maar dat
hebben we niet met de NS gecommuniceerd. Waarom eigenlijk niet?

Mevrouw Peijs: In eerste instantie kwam de brief van de heer Döbken. Die
ging over de HSA. De NS is de moeder. Er is een garantievermogen en er is
een werkkapitaal. Er was nog geen kijk op dat daaroverheen zou worden
gegaan. Wij voelden ons dus helemaal niet aangesproken, als de NS zich al
niet aangesproken voelde.7

De heer Elias: Maar mijn vraag was waarom u niet tegen de NS zei: "Ik krijg
een rare brief van HSA. Daar ga ik niets mee doen. Die wil ik helemaal niet

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

10
OV

hebben; ga het zelf maar regelen." We hebben in dit dossier vaker gezien dat
men brieven niet wilde ontvangen.

Mevrouw Peijs: Maar we zijn nooit zover gekomen. HSA is immers in mijn
periode nooit in de positie gekomen dat ze failliet zou gaan. Al die tijd hebben
er geen treinen gereden.

De heer Elias: Verbaasde het u dat dat garantievermogen van 200 miljoen
euro kennelijk niet voldoende zou zijn?

Mevrouw Peijs: Ik denk dat dat garantievermogen wel goed was op basis
van wat ze zelf hadden opgegeven bij de concessie. Ze liepen voortdurend in
hun eigen val en vielen in hun eigen zwaard. Dat is wat hun voortdurend is
overkomen. Dat kwamen ze dan bij ons met terugwerkende kracht
goedmaken, maar vanwege het feit dat we in een openbare, Europese
aanbesteding zaten, konden we gewoon niets anders doen dan zeggen:
heren, ga uw gang en zorg ervoor dat er treinen komen.

De heer Elias: Nog heel even over de cijfers die u niet kreeg, wat u dan
verbaasde enzovoort: kan het zijn dat daar de angst achter zat dat de Staat
zou zien dat het bod uit 2001 een onrealistisch bod was?

Mevrouw Peijs: Sinds deze week denk ik dat ook, maar dat wist ik toen niet.

De heer Elias: Ik vraag naar toen.

Mevrouw Peijs: Precies, toen wist ik dat niet.

De heer Elias: U kreeg die cijfers niet. U moet zich hebben afgevraagd: wat
zou daar toch achter zitten, wat kan dat zijn? U vond dat bod toen al
belachelijk hoog. Vroeg u zich niet af: zou er een relatie zijn, zouden ze iets
te verbergen hebben?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

11
OV

Mevrouw Peijs: Nee. Je zit daar als minister. Ik moet er misschien eerst even
iets bij vertellen. Ik kwam uit het Europees Parlement. Ik zag heel veel
mensen naar Brussel rijden. Wat hsl, snelle treinen, betreft, lagen wij echt in
een uithoek. Brussel was via een snelle trein verbonden met Parijs, met
Londen, met Keulen maar niet met Nederland. Ja, er was een trein die bij
iedere lantaarnpaal stopte. Al als Europarlementariër vond ik dat ontzettend
nodig. Ik ben er dus echt met enthousiasme aan begonnen, omdat ik er echt
in geloofde dat die treinen zo snel mogelijk moesten rijden en dat die
infrastructuur op stoom moest komen. Dat niet iedereen daar zo in zat, is niet
in mij opgekomen. En nota bene de nationale spoorwegen … Nee, daar ben
ik niet op gekomen.

De heer Elias: Dan zitten we in april 2004. Het standpunt is eerst: contract is
contract. U hebt dat uitgelegd. De NS moest zich daar maar aan houden. In
een van de adviezen aan u staat dat de Staat die koers nog lang kon
volhouden. Herinnert u zich dat? Een beetje armdrukken en "NS, regel het
zelf"; dat houden we nog wel even vol.

Mevrouw Peijs: De Staat kon dat nog lang volhouden? Nee, dat kan ik me
niet herinneren. Waar staat dat in?

De heer Elias: Dat staat in een advies aan u.

Mevrouw Peijs: Nee, dat kan ik me niet herinneren. Maar het is wel zo. Ik
kan het mij niet herinneren dat dat ergens in heeft gestaan.

De heer Elias: Het interessante is dat u eind mei, dus een maandje later, een
advies kreeg waarin stond dat de analyse van uw departement was dat de
kans zeer klein was dat deze exploitant de zaak onder deze voorwaarden
kon gaan realiseren. Hoe moeten we die verschuiving duiden? Dat hebben
we niet uit de stukken kunnen opmaken. Eerst was er sprake van een vrij
hard spel en toen kreeg u een advies in de zin van: het gaat wel heel slecht;
we moeten ze misschien toch maar tegemoetkomen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

12
OV

Mevrouw Peijs: Ik kan me die omslag, zoals u die aangeeft, niet zo goed
herinneren, maar als ik daarover nadenk, denk ik: wij waren natuurlijk het
ministerie dat die zaak graag wilde realiseren. Wij wilden de moderne reiziger
die dat wil, de mogelijkheden geven om zich in Europa op een heel snelle
manier te verplaatsen. Als op mijn ministerie het besef is doorgedrongen van
"Dit gaat 'm niet worden; er moet misschien toch iets gebeuren", zou ik mij
zo'n advies best kunnen voorstellen. Daar waren wij natuurlijk van: wij wilden
graag dat die trein er zou komen.

De heer Elias: Precies in die periode was er ook de zogeheten quickscan,
het rapportje van McKinsey, waaruit dus bleek dat het er slecht uitzag.

Mevrouw Peijs: Ja, dat er een probleem was.

De heer Elias: In die analyse werd ook gesteld dat de kans heel klein was
dat de doelen uit de veel eerder -- door het kabinet-Kok I -- genomen
planologische kernbeslissing om een deel terug te verdienen op de
infrastructuur door een exploitant de boel te laten rijden en om daar als Staat
geld voor te vragen, niet gehaald zouden worden. Die ambtenaren gaan niet
ineens zomaar anders denken. Mijn concrete vraag aan u is daarom of u
toen zelf hebt bedacht of gezegd: wacht eens even, we kunnen dat op zich
wel lang volhouden, maar we moeten ze toch tegemoet gaan komen.

Mevrouw Peijs: Het is niet zo geweest dat ik de NS nooit zou willen helpen.
Ik heb dat hele voortraject niet meegemaakt. Ik zat op een gegeven moment
op het ministerie, er kwam een probleem en McKinsey zei dat de NS het niet
zou gaan halen. Ik was wel bezorgd. Ook al kun je op een bepaald moment
niet concreet iets doen, ik maakte me er wel zorgen over dat er op een zeker
moment een zodanige kink in de kabel zou kunnen komen dat we het
uiteindelijke doel, het rijden van snelle treinen voor Nederlanders, niet
zouden halen.

De heer Elias: Dat doel was: in 2007 rijden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

13
OV

Mevrouw Peijs: In 2007 rijden over veilige infrastructuur.

De heer Elias: Dan smokkelen we nog, want het doel was eigenlijk 2005,
zoals het kabinet-Kok I het bedoelde. Uw voorganger, minister De Boer,
stelde in overleg met de NS vast dat dat niet zou worden gehaald en dat er
2007 van werd gemaakt.

Mevrouw Peijs: 2007. Dat was heel goed van de heer De Boer; daar is hij
nog hartelijk voor bedankt, want dat was wel goed: 2005 was gewoon
onhaalbaar.

De heer Elias: Ik weet niet of de reiziger hem daar zo dankbaar voor was,
want die moest weer twee jaar langer wachten.

Mevrouw Peijs: Ja, maar de reiziger wil wel veilig in de trein zitten en wil niet
voor verrassingen komen te staan. Op een zeker moment zag je dat dus. Op
een zeker moment, na nog een noodkreet van de NS, zijn wij gezamenlijk
naar Zalm gegaan. Je gaat niet naar de minister van Financiën als je niet
denkt dat er iets aan de hand is en als je ook niet iets wilt doen.

De heer Elias: We komen straks bij dat gesprek. Daar zat nog iets voor. U
sprak eind april met minister Veenman -- hij kon zich dat gisteren niet
herinneren; daarom vraag ik het u ook nog even -- over de problemen bij de
NS. Herinnert u zich dat? Dat ging vooraf aan dat eerste bezoek aan de heer
Zalm.

Mevrouw Peijs: Bedoelt u president-directeur Veenman of bedoelt u minister
Zalm? U zei "minister Veenman".

De heer Elias: Sorry, dan zei ik het verkeerd. U sprak eind april met de baas
van de NS, mijnheer Veenman. Daar kwam uiteindelijk op 8 juli een gesprek
van de heer Veenman, niet zijnde minister, u en minister Zalm uit voort.
Herinnert u zich dat gesprek met de heer Veenman van eind april?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

14
OV

Mevrouw Peijs: Nou, dat kan ook een brief zijn geweest.

De heer Elias: Het was een gesprek.
Mevrouw Peijs: O, een gesprek.8 Dan zullen we hem ongetwijfeld uiteen
hebben gezet dat … Ik hoorde hem gisteren zeggen dat wij bij minister Zalm
over perrons gingen praten; nou, echt niet! Je gaat met de minister van
Financiën nooit over perrons praten; dat doe je hooguit met de ambtenaren
van Verkeer en Waterstaat. Wat we daar gingen doen, was bekijken hoe de
situatie was; wij zaten in problemen.

De heer Elias: Waarom ging u dat doen? Dat is mijn vraag. Uit dat gesprek
met de heer Veenman moet voor u een conclusie zijn voortgekomen.

Mevrouw Peijs: Uit bezorgdheid. Zoals ik zojuist al zei, ben ik nooit
ongenegen geweest om de NS te helpen als er een echt probleem zou zijn
en als het nodig was, niet wetend van de manier waarop zij daar altijd in
gezeten had. Ik wilde immers niet op een zeker moment tot de ontdekking
komen dat ik niets had gedaan op een moment waarop ik nog iets had
kunnen doen en dat er daardoor geen treinen zouden komen. Treinen en
reizigers zijn voor Verkeer en Waterstaat echt sleutelpunten.

De heer Elias: Er waren dus zorgen, maar het aandeelhouderschap was
passief.

Mevrouw Peijs: Ja, maar dit heeft op zich niets met het aandeelhouderschap
te maken. Ik vind dat je die rollen uit elkaar moet houden.

De heer Elias: Waarom eigenlijk? U had een machtsmiddel. U was
aandeelhouder.

Mevrouw Peijs: Maar dat werd bij de rijksoverheid helemaal niet zo beleefd.

De heer Elias: Maar u ging daarover! U was de baas op dat departement.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

15
OV

Mevrouw Peijs: Wij zaten bijna iedere week met de NS aan tafel over allerlei
zaken. Eerst kwam de heer Döbken in december 2003 met die brief. Dat
werd uitgezocht, er werd actie ondernomen en er kwam het rapport van
McKinsey. Het einde van het verhaal was vervolgens dat wij op 8 juli met
zorgen naar minister Zalm gingen.

De heer Elias: Mag ik het zo zeggen dat u samen met de heer Veenman
naar de minister van Financiën ging met de bedoeling om in ieder geval iets
te regelen voor NS, omdat het anders fout zou gaan met HSA?

Mevrouw Peijs: Niet "iets". Wat ik had willen regelen en wat ik graag
geregeld zou willen hebben, was een langere ingroeiperiode voor de NS;
neem me niet kwalijk: voor de HSA.

De heer Elias: In wat voor soort hulp moest dat dan tot uitdrukking komen?

Mevrouw Peijs: Dat de HSA langzamer kon ingroeien. Dat zij het aantal
treinen langzamerhand kon vermeerderen, al naargelang van het
enthousiasme van de reizigers. Als er heel veel reizigers waren, kon dat
sneller. Als er weinig reizigers waren, moest dat langzamer. Reizigers
stappen niet van het ene ogenblik op het andere over. Zij moeten wennen
aan een bepaalde situatie.

De heer Elias: Maar dat had consequenties gehad voor het verdienmodel
van de NS: dan had zij minder verdiend.
Mevrouw Peijs: Ja.9

De heer Elias: En dat had weer consequenties voor de opbrengsten uit die
concessie.

Mevrouw Peijs: Ja, tijdelijk. Aan het einde van de concessie zou dat
terugkomen.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

16
OV

De heer Elias: Daar zou je politieke bezwaren tegen kunnen hebben; die
kwamen er bij minister Zalm dan ook. Maar ik noem ook weer het probleem
dat er indirect sprake zou zijn van staatssteun.

Mevrouw Peijs: Ja, precies. Tot die conclusie zijn we in dat gesprek ook heel
duidelijk gekomen. De heer Veenman zei daarbij zelfs dat ook zijn eigen
adviseurs dat al hadden gezegd. Onze adviseurs hadden dat ook gezegd en
de landsadvocaat had gewaarschuwd. Dat was dus een heel valide punt.
Daar hebben we ons dus allemaal aan geconformeerd en ieder is zijns
weegs gegaan in de overtuiging dat datgene wat wij wilden, op dat ogenblik
absoluut niet kon.

De heer Elias: Toch wil ik even vaststellen dat u dus eigenlijk -- hand in hand
is misschien overdreven -- tamelijk eensgezind met president-directeur
Veenman naar de heer Zalm ging en dat u daarvandaan kwam met de
conclusie: we kunnen op dit moment eigenlijk niets doen.

Mevrouw Peijs: We konden niets doen. Ja, precies.

De heer Elias: Het argument was immers: zolang het alleen maar prognoses
zijn -- er wordt nog niet gereden, er is geen enkele materie en er is niets
gerealiseerd -- zoeken ze het maar uit bij die NS.

Mevrouw Peijs: Ja. De minister van Financiën was een van de gelovers in de
aanbesteding. Het was dus eigenlijk ook niet te verwachten, maar ik vond het
heel belangrijk dat hij wel heel helder wist dat er zorgen waren op termijn en
dat er, als we met z'n allen treinen wilden hebben, op een zeker moment wel
iets moest gebeuren. Dat was niet het moment; daar zijn we met z'n allen
van overtuigd geraakt in dat gesprek en we zijn naar huis gegaan.

De heer Elias: Voelde u zich overruled door minister Zalm?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

17
OV

Mevrouw Peijs: Nee. Ik had het advies van de landsadvocaat in mijn zak. Ik
wist waar Abraham de mosterd haalt, maar het vooruitzicht van een grotere
ingroeiperiode zou niet meteen heel grote gevolgen hoeven te hebben,
omdat er nog niets in te groeien viel.

De heer Elias: In dat gesprek met minister Zalm en de heer Veenman werd
uiteindelijk vastgesteld dat, zoals dat dan heet, in gezamenlijkheid moest
worden gekeken naar de juridische mogelijkheden en beperkingen. Wat
verstond u daar precies onder?

Mevrouw Peijs: Nou, dat het heel gevaarlijk was om iets anders te doen dan
wat je in de aanbesteding had afgesproken, want dan zou er onmiddellijk een
claim van de aanbieders komen.

De heer Elias: Wat moest de NS onder die prachtige volzin verstaan?

Mevrouw Peijs: Dat moet u aan de NS vragen.

De heer Elias: Wat u betreft?

Mevrouw Peijs: Dat het op dat ogenblik niet nodig was; simpel. Maar de heer
Veenman begreep dat zelf ook, zonder hard feelings achteraf, want hij had
van zijn adviseurs precies hetzelfde advies gekregen. Zijn adviseurs hadden
gezegd: dit kan niet binnen de aanbestedingsregels.

De heer Elias: Wat is er vervolgens, in de jaren daarna, gebeurd met die
volzin, met samen kijken naar wat er juridisch wel en niet kon?

Mevrouw Peijs: Ik denk dat de ambtenaren bij elkaar hebben gezeten om na
te gaan wat er mogelijk was. Het staat mij even niet bij hoever zij daarmee
zijn gekomen, maar we hebben natuurlijk op verschillende momenten nog
heel veel contact gehad met de NS.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

18
OV

De heer Elias: Om maar eens een term te gebruiken die ook bij een
voorgaande parlementaire enquête is gebruikt: waren HSA, de High Speed
Alliance, NS en het hele probleem eigenlijk niet "too big to fail"?

Mevrouw Peijs: Als u de hele hsl bedoelt, is het antwoord dat die niet mocht
mislukken. Die mocht niet mislukken, maar ik vind HSA niet onoverkomelijk
groot. Wat is 200 miljoen op het bedrag dat we hebben uitgegeven?

De heer Elias: De keuze had kunnen worden gemaakt om te zeggen: nou,
dan gaat ze maar failliet en dan gaan we met een ander in zee. Dan geef je
de randvoorwaarden uit 2001 mee: je moet 100 miljoen verdienen, je moet
tussen die en die stations rijden en dat moet je binnen 93 minuten regelen;
als je dat voor elkaar krijgt, is het prima.

Mevrouw Peijs: Maar mijnheer Elias, het was toen nog lang niet zover. U
praat nu over een periode die op dat ogenblik nog bijna acht of negen jaar in
de toekomst lag. Er was op dat ogenblik dus geen sprake van een
faillissement. Ik denk dus dat de NS er vooral op gebrand was om terug te
onderhandelen, maar vanwege de situatie van de aanbesteding waren er
gewoon duidelijke en heldere regels. Daar kon je op dat ogenblik gewoon
niets aan doen. Ik ben nog een heleboel zaken voor de NS gaan regelen,
met het buitenland, met de Belgen, met de Fransen, vervangende treinen en
noem maar op. Naar allerlei mogelijkheden voor de NS en naar alles waar zij
mee kwam, hebben wij serieus onderzoek gedaan. Als zij zei "bouw het
Franse veiligheidsheidssysteem in", keken wij of dat kon. Als zij zei "bouw
het Belgische veiligheidssysteem in", onderzochten wij serieus of dat kon:
wat zeiden onze specialisten, hoe duur is het, wat moet er gebeuren en
hoelang duurt dat? We hebben alles gedaan wat wij konden.

De heer Elias: Het project moest slagen.

Mevrouw Peijs: Het project moest slagen.

De heer Elias: Ik zou bijna zeggen: koste wat kost.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

19
OV

Mevrouw Peijs: Nou, het koste al heel wat. Ik denk dus dat het daarom niet
mocht mislukken.

De heer Elias: Maakte u zich er ook zorgen over dat u als verantwoordelijk
bewindspersoon de politieke rekening van omvallen, problemen en niet
doorgaan gepresenteerd zou kunnen krijgen?

Mevrouw Peijs: U bedoelt van het hele project?

De heer Elias: Ja. Als het failliet was gegaan, was er toch echt wel wat
misgelopen.

Mevrouw Peijs: Ja, maar het ging niet failliet. Waaraan hadden zij dan hun
geld moeten uitgeven? Aan nota's aan het ministerie?

De heer Elias: Op dat moment, maar men zag het aankomen. De heer Van
Krieken, adviseur van het departement, had het al in 2001 berekend.

Mevrouw Peijs: Ik zat er in 2004. Dit ging gebeuren in 2009 of zo, in de
tweede helft van 2010. Het zou in ieder geval nog in geen jaren gebeuren.

De heer Elias: Ik geloof dat het spreekwoord luidt: regeren is vooruitzien.

Mevrouw Peijs: Ja, maar met zo'n faillissement had natuurlijk nog van alles
kunnen gebeuren. Er had nog zoveel tussen kunnen komen. Het was echt
onzin om dat op dat ogenblik te doen, met zulke risico's voor de Staat. Als je
aanbestedingsregels doorbreekt, staat de buitenwereld daar natuurlijk met
ogen op steeltjes naar te kijken.

De heer Elias: De buitenwereld?
Mevrouw Peijs: De buitenwereld.10

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

20
OV

De heer Elias: In hoeverre voelde NS feilloos aan dat geen minister van
Verkeer en Waterstaat, van welke partij dan ook, ooit het politieke risico zou
durven nemen om de NS op die hogesnelheidslijn te laten omvallen of te
laten falen? Voelde NS dat aan? Is dat waarom er toch zoveel door NS werd
bereikt?

Mevrouw Peijs: Wacht even, ik bedoelde niet dat de HSA van mij niet zou
mogen omvallen. Het project moest slagen. Als de HSA onverhoopt eerder
was omgevallen, was er eerst de voorziening dat er een jaar doorgereden
moest worden. Als er dan een nieuwe aanbesteding was geweest, denk ik
dat er een andere vervoerder was gekomen. Die hadden we ook in 2001;
waarom toen dan niet? Het project moest slagen en de treinen moesten er
komen. Zonder hogesnelheidslijnen ligt Nederland in een perifere hoek. Met
de grootste haven van Europa en een hub zoals Schiphol moeten wij gewoon
snelle treinen hebben; klaar.11

De heer Elias: Maar door de situatie vanaf het moment waarop u op dat
departement zat -- die situatie was zeker ook door uw voorgangers
gecreëerd -- was het vrijwel onbestaanbaar dat een ander dan de NS of de
HSA dat zou gaan doen. Wist de NS dat iedere politicus die de
eindverantwoordelijkheid had op dat departement, die situatie niet zou laten
ontstaan en dat er dus iets te pokeren viel?

Mevrouw Peijs: Dat weet ik niet. Dat moet u aan de NS vragen.

De heer Elias: Maar als ik het u nu vraag?
Mevrouw Peijs: Ik kan heel moeilijk de dingen van … Ik weet het niet van
toen. Als ik nu kijk naar alles wat ik nu weet, denk ik: er zijn wel meer
merkwaardige dingen gebeurd. Waarom maximaliseerde men de winst?
Waarom bedonderde men als staatsbedrijf de Staat, waarom maximaliseerde
men de winst die vervolgens weer naar de Staat zou gaan? Ik kan daar niets
bij bedenken. Er moet daar een soort machocultuur geweest zijn of wat dan
ook. Er moet daar iets geweest zijn. Het is heel raar wat daar gebeurd is. Ik
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

21
OV

heb daar dus niets mee. Ik heb de eerlijke opzet gehad om een snelle trein te
maken met goede en veilige infrastructuur. Ik stond daarbij niet de hele dag
te kijken of iemand bezig was met een raar spelletje. Nee, sorry.

De heer Elias: In een bijzin zei u net: "de Staat bedonderen". Dat is dus wat
er is gebeurd in 2001, met dat hoge bod. Dat zegt u.

Mevrouw Peijs: Ook met het opblazen van allerlei cijfers. Ik vind echt dat dat
niet kan. We stonden allemaal op het verkeerde been. Als dat niet was
gebeurd, had je ook niet zulke rare treinen hoeven te bestellen. Daarmee viel
de NS natuurlijk ook in het eigen zwaard.

De heer Elias: Daar gaan we het nog uitgebreid over hebben.

De heer Van Gerven: Mevrouw Peijs, had de hogesnelheidslijn volgens u
aanbesteed moeten worden?

Mevrouw Peijs: Ik zou dat zelf niet gedaan hebben.

De heer Van Gerven: Waarom niet?

Mevrouw Peijs: Ik besef dat het achteraf makkelijk praten is, maar de
aanbesteding heeft rare gevolgen gehad. Maar ik moet na deze weken van
verhoren toegeven dat we ook met een vreemd staatsbedrijf te maken
hadden.

De heer Van Gerven: Ik wil naar uw positie toe en naar de situatie van toen.
U zegt dat de hsl niet aanbesteed had moeten worden.

Mevrouw Peijs: Nou, laat ik het anders zeggen: er had een normaal bod op
tafel moeten liggen. Het feit dat het bod zo hoog was, heeft ervoor gezorgd
dat de NS voortdurend op de stoep stond om terug te onderhandelen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

22
OV

De heer Van Gerven: Dat snap ik, maar er waren grosso modo twee
smaken. De ene mogelijkheid was: je besteedt niet aan en je gunt het dus
aan NS. De tweede mogelijkheid was: je besteedt het ordentelijk aan. Dat
waren twee opties. Over de aanbesteding is heel veel te zeggen; daarom
spreken wij daar ook over, maar als u het voor het zeggen had gehad, wat
had u dan gedaan?

Mevrouw Peijs: Ik denk dat ik onder ede geen antwoord wil geven op alsdanvragen en dergelijke.

De heer Van Gerven: Ik vraag u om een politieke mening. U was toen
minister. U kwam daar in die tijd. U zei zojuist: wat hier is gebeurd, is
onmogelijk.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: Ik wil eerst weten wat u had gedaan als u destijds
minister Netelenbos was geweest of in een bepaalde positie was geweest.
Wat was uw uitgangspunt geweest?

Mevrouw Peijs: Daar wil ik eigenlijk geen antwoord op geven. Ik had te
maken met het resultaat van die aanbesteding.

De heer Van Gerven: U wilt niet uw mening geven door aan te geven of u
voor of tegen aanbesteden bent?

Mevrouw Peijs: Nee. Ik zat niet in dat kabinet. Ik weet niet hoe de sfeer in
dat kabinet was. De tijdgeest was enorm voor vrije markten en voor
concurrentie. Ik kan mij daar achteraf moeilijk in indenken. Ik was minister in
een andere tijd en werd geconfronteerd met het resultaat van de
aanbesteding, vier jaar lang. Allerlei contracten zijn ook in 2001 gesloten,
met de onderbouw, de bovenbouw, de aannemers en ERTMS. Alles was
bepaald. Dat waren allemaal contracten waarmee we in de jaren daarna
ontzettend veel problemen hebben gehad.12
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

23
OV

De heer Van Gerven: Mevrouw Peijs, als ik u mag onderbreken: toen u daar
kwam, had u hier toch wel een standpunt over? U zei dat het eigenlijk
onmogelijk was of dat u met iets onmogelijks te maken had, dat er iets moest
gebeuren en dat u zich veel zorgen maakte. Dan had u toch een gedachte in
de zin van: "hadden we dat nou maar niet gedaan" of "het had niet zo maar
zus gemoeten"? Wat was toen uw gedachte?

Mevrouw Peijs: Had ik maar een ander resultaat. Dat was mijn gedachte;
148 miljoen was echt te hoog.

De heer Van Gerven: Dat was te hoog.

Mevrouw Peijs: Je kon zien dat die lijn dat niet zou opbrengen.

De heer Van Gerven: Samengevat: u constateert dat het resultaat van die
aanbieding een onmogelijke uitkomst opleverde. U zei zojuist dat Döbken bij
u kwam en dat Veenman bij u kwam. Het beeld zet zich neer dat u toch meer
wilde dan Zalm wilde. Daar hebben we zojuist al over gesproken. U zegt dat
u eigenlijk wel meteen een langere ingroeiperiode had gewild.

Mevrouw Peijs: Niet meteen, want er viel nog niets in te groeien.

De heer Van Gerven: Nee, maar dat was uw uitgangspunt. U hebt dat zojuist
…

Mevrouw Peijs: Ik had de NS wel het uitzicht willen geven -- dus het uitzicht
willen geven -- op een langere ingroeiperiode. Er viel op dat ogenblik nog
niets in te groeien. In 2004, toen we het daarover hadden, waren de treinen
nog niet eens besteld.

De heer Van Gerven: Mogen we dan constateren dat u dat wel had willen
doen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

24
OV

Mevrouw Peijs: Dat had ik wel willen doen.

De heer Van Gerven: Dat is er niet van gekomen. Wij constateren dat vier
jaar later, in een andere tijd, iets dergelijks is gebeurd met het memorandum
van overeenstemming, maar dat had u willen doen. U hebt met Veenman
over allerlei opties gesproken voordat u met Zalm ging spreken. Wat hebt u
met Veenman besproken?
Mevrouw Peijs: Kunt u me even …

De heer Van Gerven: Op 8 juli 2004 ging u praten met Zalm. Daarvoor had u
met Veenman een gesprek. Wat hebt u toen met Veenman besproken? U
had zorgen. Welke opties hebt u met hem besproken?
Mevrouw Peijs: Waarschijnlijk … Ik heb daar even geen beeld bij.13

De heer Van Gerven: Ik neem aan dat Veenman niet voor niets bij u kwam.

Mevrouw Peijs: Vergis u niet: ik zag de heer Veenman over heel veel
onderwerpen, niet alleen over …

De heer Van Gerven: U hebt zojuist gezegd dat het niet over de perrons
ging.

Mevrouw Peijs: Nee, bij Zalm niet.

De heer Van Gerven: Nee, maar ook bij u.

Mevrouw Peijs: Nee, ik ga ook niet over perrons praten. Weet ik veel? Dat
zijn zijn zaken.

De heer Van Gerven: Waar hebt u dan met Veenman over gesproken?

Mevrouw Peijs: Dan moet ik heel even kijken, als u dat goedvindt.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

25
OV

De heer Van Gerven: Ja hoor, ga uw gang.
Mevrouw Peijs: Ik denk dat we hebben bekeken wat we … Ik probeer om
logisch te bedenken wat er in dat gesprek moet zijn gebeurd. We probeerden
natuurlijk naar Zalm te gaan. Ik denk dat we dat gesprek hebben voorbereid,
dat we het daar samen over hebben gehad en dat we hebben bekeken wat
de meest logische route was om te volgen. Ik was geïnteresseerd in een lijn
en in treinen rijden op een veilige lijn.

De heer Van Gerven: Dat hebt u gezegd.

Mevrouw Peijs: Daar hebben we het dus vast en zeker over gehad: is er iets
aan de hand wat dat echt bedreigt en is er dan iets wat we kunnen doen? Ik
denk dat in diezelfde tijd, in mei 2004, de treinen zijn besteld.

De heer Van Gerven: Zeker.

Mevrouw Peijs: Ik denk dat dat vast en zeker aan de orde is gekomen. Ik
denk dat er vast en zeker ook is gesproken over onze waarschuwing in de
zin van "waarom heb je zolang gewacht?" Wij waren heel bezorgd dat de
treinen te laat besteld zouden worden en er niet op tijd zouden zijn.

De heer Van Gerven: Hebt u gisteren het verhoor van de heer Veenman
gevolgd?

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: De heer Veenman heeft gezegd dat zijn verwachting
was dat, wanneer u met minister Zalm zou gaan spreken, de minister van
Financiën de minister van Verkeer en Waterstaat -- dat was u -- de ruimte
zou geven om een wijzigingsprocedure in te gaan. Wat houdt een
wijzigingsprocedure in? Dat de concessieovereenkomst zou worden
gewijzigd?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

26
OV

Mevrouw Peijs: Daar heb ik dus geen … Het enige wat …

De heer Van Gerven: Maar is dat logisch?

Mevrouw Peijs: Ja, dat is heel logisch.

De heer Van Gerven: U zei zelf dat het eigenlijk een onmogelijke opdracht
was, dat u bezorgd was en dat u wilde dat die treinen gingen rijden en dat
het een goede zaak zou worden.

Mevrouw Peijs: Ik denk dat we het gehad hebben over de vraag wat je dan
zou kunnen wijzigen. "Een wijzigingsprocedure" is op zich heel breed, want
er staan heel veel dingen in die concessie. Wat zou je dan kunnen wijzigen?
Wij waren ons er op het ministerie heel goed van bewust dat je niet te veel
kon wijzigen -- want dan zou je alle aanbieders over je heen krijgen -- maar
een ingroeiperiode op termijn zou wel een mogelijkheid zijn. Dat was
ongeveer de enige mogelijkheid die je kon bedenken.

De heer Van Gerven: De ingroeioptie die we zojuist hebben besproken, was
een mogelijkheid, maar is er ook gesproken over het beperken van de
tarieven van de kaartjes, dus over de tariefrestrictie? Hebt u daar met
Veenman over gesproken?

Mevrouw Peijs: Nee.

De heer Van Gerven: U weet zeker dat u niet met Veenman over de
tariefrestrictie hebt gesproken, voorafgaand aan het gesprek met Zalm?

Mevrouw Peijs: Nee, volgens mij is de tariefrestrictie in mijn periode geen
groot punt geweest.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

27
OV

De heer Van Gerven: Dat was natuurlijk een wens van NS. Als er was
ingegaan op wat de NS wilde, was er natuurlijk een veel lagere
concessievergoeding gekomen.

Mevrouw Peijs: Nee.

De heer Van Gerven: U zegt "nee". Dat was in die tijd ook niet uw plan.

Mevrouw Peijs: Absoluut niet.

De heer Van Gerven: U wilde een ingroeiperiode.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: Die had u op dat moment eigenlijk wel willen
realiseren, maar dat is er niet van gekomen.

Mevrouw Peijs: Het uitzicht daarop, hè? We konden op dat moment niet een
ingroeiperiode realiseren, want er reed niets. Tegen het einde van diezelfde
maand werden de treinen pas besteld.

De heer Van Gerven: Mevrouw Peijs, in 2008 reden er ook geen treinen.

Mevrouw Peijs: Nee, maar dat wisten we toen nog niet.

De heer Van Gerven: Nee, luister: in 2008 reden er geen treinen, maar is
een memorandum van overeenstemming afgesproken waarin die
ingroeiperiode is vastgelegd. Je kunt toch voor de toekomst iets vastleggen?

Mevrouw Peijs: Ja, maar in 2008 hadden ze er wel zicht op dat er treinen
gingen rijden. In 2009 is de eerste trein gaan rijden. De treinen van Angel
Trains, de locomotieven, zijn in 2009 gaan rijden. Dat is dus wel een iets
andere tijd dan de tijd waarin zij nog niet eens besteld waren. Daar waren

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

28
OV

toen nog zoveel zeeën van tijd voor. Dat ga je toch niet doen als daar nog
helemaal geen kijk op is?14

De heer Van Gerven: Kunnen we concluderen dat die langzamere ingroei
wel had gekund, maar dat dat in 2004 niet is gerealiseerd maar pas in 2008?

Mevrouw Peijs: Precies. We hebben ook gezegd dat we hen op alle
mogelijke manieren wilden helpen, met de Belgen, met de Fransen en echt
met alles wat zij maar konden bedenken. Dat hebben we ook altijd gedaan.
We hebben, als de NS met een idee of met andere dingen kwam, daar altijd
serieus naar gekeken. We hebben altijd bekeken of het kon en of het zou
helpen.

De heer Van Gerven: Nog even afrondend op dat punt van die ingroei: was
dat een suggestie van NS of was dat uw eigen idee?

Mevrouw Peijs: Dat weet ik niet meer.

De heer Van Gerven: Dat weet u niet.

Mevrouw Peijs: Ik denk dat dat niet zoveel uitmaakt, want ik vond dat wel
redelijk.

De heer Van Gerven: Ik geef het woord aan de voorzitter.

De voorzitter: Mevrouw Peijs, er is een onderwerp waar ik nog iets dieper op
wil ingaan, namelijk het aandeelhouderschap. U hebt daar een aantal vragen
over gekregen, maar is het uiteindelijk niet een keuze geweest om voort te
gaan met het passieve aandeelhouderschap?
Mevrouw Peijs: Nou ja, "voortgaan" … In 2005 is het ministerie van
Financiën aandeelhouder geworden. Kijk, wij hadden natuurlijk altijd een
dubbele rol. Dat is raar. Ik was er een groot voorstander van dat dat
aandeelhouderschap naar het ministerie van Financiën zou gaan. Dat is een
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

29
OV

veel zuiverder verdeling dan wanneer het ministerie dat het beleidsministerie
is, ook de aandeelhouder is.

De voorzitter: Ja, maar die situatie was er nog niet. Op dat moment was u
aandeelhouder. De NS kwam bij u. U had zicht op het feit dat het
problematisch zou worden, maar men wilde geen openheid van zaken
geven. Dan rijst de vraag waarom er dan niet door werd gebeten en waarom
er niet werd gezegd: jongens, ik wil die stukken hebben; wij zijn ook
aandeelhouder; hier met dat document. Dat zeg ik juist omdat u hebt gezegd
dat u grote zorgen en een ideaal had. Dan zou u toch ook gewoon hebben
kunnen zeggen: ik zet nu mijn aandeelhouderschap in; het is klaar met dat
passieve gedoe?

Mevrouw Peijs: Wij zijn geen aandeelhouder van HSA maar van NS. NS had
geen stukken en riep gewoon bedrijfsgeheimen in. We hebben daar geen
groot punt van gemaakt als aandeelhouder, maar wel als departement.

De voorzitter: Hoe kijkt u daar nu op terug? Is dat niet toch mogelijk een
gemiste kans geweest om af te dwingen dat u de stukken kreeg om, zoals
we weleens roepen, het monster in de bek te kijken en om te zien wat er aan
de hand was?

Mevrouw Peijs: Op dat ogenblik hadden we dat soort vermoedens natuurlijk
allemaal niet. Wij hadden gewoon te maken met een staatsbedrijf waar we
aan vroegen: geef ons de cijfers als je iets van ons wilt en anders …

De voorzitter: En toen kwamen er bureaus tussen; die zette u in. McKinsey
kwam erbij. De conclusie was: we krijgen de stukken niet.

Mevrouw Peijs: Ja.

De voorzitter: Dan blijft de commissie met deze vraag zitten: is het dan een
keuze van u geweest om het passief aandeelhouderschap zo in te blijven
vullen en is het dus ook een keuze geweest om niet door te bijten?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

30
OV

Mevrouw Peijs: Nee, dat is gewoon niet besproken.

De voorzitter: Oké. We gaan door.

De heer Van Gerven: Mevrouw Peijs, ik ga met u verder met de kwesties
met de Belgische Staat en de Belgische spoorwegmaatschappij NMBS.
Waren in uw beleving voorafgaand aan het sluiten van de
concessieovereenkomst voldoende harde afspraken gemaakt met de
Belgische Staat en de Belgische spoorwegen om zonder problemen
uitvoering te kunnen geven aan de concessie van de HSL-Zuid?

Mevrouw Peijs: Met de Belgische Staat is afgesproken: AmsterdamRotterdam-Antwerpen-Brussel. Ik denk dat er af en toe een groot
misverstand is, namelijk dat ook Breda en Den Haag daarbij waren. Dat was
niet zo.

De heer Van Gerven: Nee, dat was niet afgesproken.

Mevrouw Peijs: Dat stond niet in het verdrag tussen die twee landen.

De heer Van Gerven: Wat vond u daarvan?

Mevrouw Peijs: Tja, ik had een verdrag. Dat verdrag is voor mijn tijd
gesloten. Dat is een van die dingen die je gewoon aantreft. Daar moest ik
mee door het leven.

De heer Van Gerven: Zeker, maar wat stond er in de
concessieovereenkomst?

Mevrouw Peijs: In de concessieovereenkomst stond dat HSA verplicht was
om afspraken te maken met de NMBS, de Belgische spoorwegmaatschappij,
om te bekijken of die bereid was om Den Haag en Breda te gaan bedienen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

31
OV

De heer Van Gerven: Ja, en het bedienen van Den Haag en Breda -- zeg
maar: de route Den Haag-Breda-Brussel -- was niet afgesproken met de
Belgische Staat en NMBS?

Mevrouw Peijs: Nee, dat was niet afgesproken.

De heer Van Gerven: Had dat wel gemoeten? Was dat beter geweest?

Mevrouw Peijs: Nou, ik denk dat zij dat niet afgesproken zouden hebben.
Voor een overeenkomst heb je natuurlijk altijd twee partijen nodig. De Belgen
waren ervan overtuigd dat dat verlieslatende lijnen zouden zijn. Zij zouden dit
nooit afgesproken hebben.

De heer Van Gerven: Later, in 2012, zijn wel afspraken gemaakt. Hadden
niet vóór het verlenen van de concessie afspraken gemaakt moeten worden?
Die trein gaat immers ook over Belgisch grondgebied. Dan lijkt het mij logisch
dat je ook met België afspraken maakt voordat je de concessie verleent.

Mevrouw Peijs: Mijnheer Van Gerven, ik kan wel van alles gewild en
gewenst hebben. Dat zou een stuk makkelijker zijn geweest, maar het was er
gewoon niet; klaar.

De heer Van Gerven: U constateert dat het er niet was. Dat weten we, maar
ik vraag naar uw mening daarover.

Mevrouw Peijs: Ja, maar ik weet toch niet wat er destijds heeft gespeeld, of
het ter sprake is geweest en wat de argumenten aan de twee kanten waren?
De heer Van Gerven: U constateerde iets. U constateerde dat …

Mevrouw Peijs: Ik constateerde dat er gewoon een verdrag was. Met dat
verdrag moest ik als minister aan de slag. Wensdromen helpen daar niet bij.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

32
OV

De heer Van Gerven: U geeft geen antwoord op mijn vraag. Nogmaals: vond
u het onverstandig dat er geen keiharde afspraken met de Belgen waren
gemaakt, bijvoorbeeld over het traject Den Haag-Breda-Brussel?

Mevrouw Peijs: Mijn antwoord was: ik denk dat je de Belgen nooit zover zou
hebben gekregen.
De heer Van Gerven: Als je de Belgen niet zover krijgt …

Mevrouw Peijs: Dat we dat in het verdrag zetten.

De heer Van Gerven: Nee, als je de Belgen niet zover krijgt, kun je dan wel
zo'n concessieovereenkomst sluiten?

Mevrouw Peijs: Dat moet u aan mevrouw Netelenbos vragen.

De heer Van Gerven: Ik vraag het aan u, want u werd enkele jaren later met
dat resultaat opgezadeld.

Mevrouw Peijs: Ja, en ik heb geprobeerd om daar het beste van te maken.

De heer Van Gerven: Maar wat vond u daarvan?

Mevrouw Peijs: Ik heb mij helemaal niet afgevraagd wat ik daarvan vond. Er
was een verdrag. Wij wilden graag ook Den Haag en Breda en ik ben aan de
slag gegaan. Ik kan een heleboel dingen wensen, maar ik kan het niet
terugdraaien.

De heer Van Gerven: Goed, maar had u toen de wens: hadden zij dat maar
anders geregeld?

Mevrouw Peijs: Ja, natuurlijk. Had ik maar op iets kunnen terugvallen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

33
OV

De heer Van Gerven: U zegt dus wel: als we wel een verdrag hadden gehad,
was het een stuk makkelijker geweest. Mag ik dat dan zo concluderen?

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: U zei dat u hiermee werd geconfronteerd. U ondernam
verschillende pogingen om met de Belgische Staat en de Belgische
spoorwegen tot overeenstemming te komen. Het contact met de Belgen
verliep op dit punt nogal stroef. Waarom eigenlijk?

Mevrouw Peijs: De Belgische minister had zojuist tegen zijn spoorbedrijf, dat
zwaar verlies maakte, gezegd dat het niets meer mocht ondernemen wat
verlieslatend zou zijn. Ze hebben altijd volgehouden dat "Den Haag" en
"Breda" verlieslatende lijnen zouden zijn. Vandaar dat het een heel moeilijke
boodschap was, ook voor de Belgische minister. Dat was niet de minister van
Verkeer en Waterstaat, maar de minister van Begroting. Die heeft niet een
lijn met de NMBS zoals wij die hebben met de NS. Voor de minister van
Begroting, die zojuist had gezegd "denk erom dat je niet meer verlies maakt",
was het natuurlijk heel moeilijk om dan te zeggen dat hij wel graag wilde dat
"Breda" en "Den Haag" erbij werden gedaan, terwijl zij ervan overtuigd waren
dat dat verlies zou meebrengen. In die positie zat hij. Dat was aan die kant
ook niet makkelijk.

De heer Van Gerven: Vond u dat reëel?

Mevrouw Peijs: Nou, vanuit zijn gezichtspunt wel, ja. Ik denk dat de minister
van Financiën van Nederland in zo'n zelfde situatie ook niet zou staan te
springen om iets nieuws te beginnen waarover hij van zijn specialisten hoort
dat dat verlies gaat opleveren. Dat zou ook hij niet fijn vinden.

De heer Van Gerven: Wist u waarom het verlieslatend was voor de Belgen?
Zij vertelden dat tegen u, maar als veel mensen daar gebruik van zouden
maken, zou het toch een goede zaak zijn dat er zo veel mogelijk mensen
naar Brussel zouden reizen? Waarom was dat voor de Belgen verlieslatend?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

34
OV

Mevrouw Peijs: Dat weet ik niet. Daar hebben we nooit een technische
discussie over gehad. Ik weet wel dat de NMBS een bindende
adviesprocedure heeft gevoerd over de opbrengsten van de binnenlandse
lijnen in Nederland. De NMBS vond dat de opbrengst daarvan gedeeld moest
worden. Het zou voor de NMBS dus alleen gaan over het stukje vanaf de
grens tot aan Brussel of tot aan Antwerpen. Misschien zou dat niet veel
opbrengen; dat kan ik mij wel voorstellen.15

De heer Van Gerven: Daarover is arbitrage geweest.

Mevrouw Peijs: Ja, daarbij zijn wij, is Nederland, in het gelijk gesteld.

De heer Van Gerven: Ja, maar u zegt dat het voor de Belgen eigenlijk een
verlieslatende zaak was en dat dit daarom maar heeft geduurd en geduurd.
Toch lukte het u om op 6 maart 2005 met de Belgische minister Vande
Lanotte tot gezamenlijke conclusies te komen. Waarom gezamenlijke
conclusies?

Mevrouw Peijs: U bedoelt: waarom geen vaste afspraak met een
handtekening eronder?

De heer Van Gerven: Ik geloof dat onder de conclusies wel een
handtekening staat, maar kunt u aangeven wat die conclusies behelsden en
wat de status daarvan was?

Mevrouw Peijs: Het waren eigenlijk "agreed minutes". Dat is de Engelse
term.

De heer Van Gerven: Wat zegt u?

Mevrouw Peijs: "Agreed minutes". Eigenlijk waren het gewoon notulen, waar
we het over eens waren. Het waren verslagen van vergaderingen, waar we
het over eens waren. Daarin hebben we een aantal afspraken gemaakt. Een
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

35
OV

keer is Vande Lanotte met een voorstel gekomen. Dat hebben wij
afgewezen. Daarna kwam hij met het voorstel om per dag acht treinen vanuit
Den Haag via Breda en Antwerpen naar Brussel en acht treinen terug te
rijden. Daarmee zijn wij akkoord gaan, maar er waren een paar vervelende
dingen. Tussen Breda en Antwerpen moest die trein bijna bij iedere
lantaarnpaal stoppen. Dat was wel vervelend. De trein zou er dus iets langer
over doen, maar we zijn daar toch mee akkoord gegaan, omdat de
verbinding wel goed werd gelegd en omdat het toch een snelle trein zou zijn.
Daar zijn wij op zich mee akkoord gegaan.

De heer Van Gerven: Dat was de belangrijkste conclusie, waar u het beiden
mee eens was.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: U hebt zelf al gezegd dat de inschatting van de
Belgische spoorwegen was dat beide verbindingen verlieslatend zouden zijn.
Ik moet hieraan toevoegen dat in de concessieovereenkomst eigenlijk stond:
Breda-Brussel en Den Haag-Brussel; dat waren twee aparte afspraken.

Mevrouw Peijs: Ja, die namen wij toen samen.

De heer Van Gerven: Ja, in een soort afspraak dat er acht keer van Den
Haag naar Brussel zou worden gereden. Was die afspraak, die gezamenlijke
conclusie om het zo te doen, wel of niet verlieslatend voor de Belgen?

Mevrouw Peijs: Dat weet ik niet. Dat was ook mijn zorg niet. Mijn zorg was
dat er gereden zou worden.

De heer Van Gerven: Zeker, maar als je afspraken maakt, wil je ook weten
wat de andere partij daarvan vindt en of ook hij daar volledig achter kan
staan. U zegt dat die afspraak is gemaakt, maar dat u er geen zicht op had
wat dat betekende voor de Belgische spoorwegen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

36
OV

Mevrouw Peijs: Nee, daar had ik geen zicht op. Dat hebben ze ook nooit
verteld.

De heer Van Gerven: U ging ervan uit dat datgene wat u had afgesproken
met minister Vande Lanotte, ook zou gaan gebeuren.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: Een soort agreement tussen ministers, gezamenlijke
notulen of conclusies.

Mevrouw Peijs: Ja. Je kunt het geen agreement tussen heren noemen, maar
het was wel zoiets.

De heer Van Gerven: Vervolgens zeiden u en uw Belgische collega tegen de
vervoerders: ga aan tafel om overeenstemming te bereiken. Had u de
verwachting dat beide vervoerders er toen wel uit zouden komen?

Mevrouw Peijs: Ja, die verwachting had ik. Een jaar later, in 2006, ben ik nog
terug geweest bij de Belgische staatssecretaris. Die meldde mij toen dat hij
een voorstel had voor de Belgische begroting, dat inhield dat hij een extra
treinstel zou gaan bestellen.

De heer Van Gerven: Ja, want dat was ermee verbonden: de NMBS, de
Belgische spoorwegen, zou een extra trein bestellen.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: U zag dat dat opgenomen zou worden in de Belgische
begroting.

Mevrouw Peijs: Ja. Daar had ik dus vertrouwen in. Toen was de heer Vande
Lanotte al weg. Hij is daarna voorzitter geworden van zijn partij, de

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

37
OV

socialistische partij in België. Ik had toen het vertrouwen dat dit werd
overgenomen door zijn opvolgers.

De heer Van Gerven: Vond u het logisch dat u die afspraken maakte maar
dat die voor de Belgische zijde, dus voor de NMBS, kennelijk toch
verlieslatend waren?
Mevrouw Peijs: Ik weet niet of dat in die constellatie … Dit was een heel
andere afspraak dan de afspraak die aanvankelijk was gemaakt. Dit is
eigenlijk nooit ter sprake gekomen. Ik denk eigenlijk dat zij verwachtten dat
dit niet zo zou zijn, want ik denk dat zij dit anders niet zouden hebben
afgesproken.

De heer Van Gerven: Heeft Vande Lanotte dat niet met u gedeeld?

Mevrouw Peijs: Nee, terwijl hij dat in het begin, aanvankelijk, wel deed. Hij
zei dat van Breda-Antwerpen, Breda-Brussel en de bediening van Den Haag
"Breda" nog de minst verlieslatende zou zijn, maar dat "Den Haag" echt
verlieslatend was. Ik geloof dat dat ongeveer 2,1 miljoen per jaar zou kosten.

De heer Van Gerven: Voor de Belgen?

Mevrouw Peijs: Ja, negatief.

De heer Van Gerven: Dat was dus toch wel verlieslatend?

Mevrouw Peijs: Ja, de aanvankelijke opties. Over deze heeft hij dat nooit
gezegd.

De heer Van Gerven: Kunt u zich het televisieoptreden van de heer Vande
Lanotte herinneren? Daarin maakte hij ervan gewag dat hij nog met minister
Peijs moest gaan praten over de problemen met betrekking tot het vervoer.

Mevrouw Peijs: Nee.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

38
OV

De heer Van Gerven: Daarin kwam ook het element van verlieslatendheid
wel degelijk aan de orde. Hij schetste dat element. Dat zegt u niets?

Mevrouw Peijs: Nee.

De heer Van Gerven: Goed. U zegt dat dat was afgesproken en dat het
daarna aan de Belgen was om dat te regelen.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: U had dus de verwachting dat de Belgische
spoorwegen daar uitvoering aan zouden geven?
Mevrouw Peijs: Ja, vooral toen ik zag dat zijn opvolgers … Wij werden
natuurlijk best wel ongerust toen hij na 200516 wegging. Toen ben ik dus bij
de staatssecretaris geweest. Na dat gesprek had ik dat vertrouwen. Dat was
op dat ogenblik natuurlijk belangrijk: gaat ook die opvolger die "agreed
minutes" of gezamenlijke conclusies delen en in werkelijkheid omzetten? Bij
mijn bezoek vertelde hij over zijn voorstel, dat hij bij de
begrotingsbehandeling zou inbrengen. Toen had ik dat vertrouwen.

De heer Van Gerven: Wie was dat trouwens, die staatssecretaris? Was dat
een man of een vrouw?

Mevrouw Peijs: Een man.

De heer Van Gerven: Een man; dat weet u nog wel.

Mevrouw Peijs: Ja, ik kan ze goed uit elkaar houden.

De heer Van Gerven: Maar ik begrijp dat u er toch niet helemaal zeker van
was dat …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

39
OV

Mevrouw Peijs: Nou, natuurlijk niet na de wisseling van de wacht. Dan wil je
toch nog wel een signaal hebben van "het gaat door zoals is afgesproken".

De heer Van Gerven: U had dus wel enige zorgen.

Mevrouw Peijs: Ja. Het zou kunnen dat het in die tijd Bert Anciaux was, maar
dat weet ik niet zeker.

De heer Van Gerven: Met enige zorg verwachtte u toch dat het zou
gebeuren. Kan ik het zo samenvatten?

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: De werkelijkheid is anders gelopen. Wat vindt u ervan
dat er uiteindelijk pas een paar dagen voordat de Fyra in 2012 ging rijden,
definitieve afspraken zijn gemaakt? Dat was dus zeven jaar na de
gezamenlijke conclusies.

Mevrouw Peijs: Ik vind het zorgelijk dat buren op die manier met elkaar
omgaan. Wij hebben zelf een dossier gehad waarin wij dat ten opzichte van
de Belgen deden en de Belgen deden dat op dit punt dus ten opzichte van
ons. Het zou niet moeten. Ik vind het jammer.

De heer Van Gerven: Wat u betreft, had het in 2005 opgelost moeten zijn.
Dat mogen we concluderen.

Mevrouw Peijs: Ja, maar wij hebben zelf ook slechte records met betrekking
tot afspraken ten opzichte van de Belgen.

De heer Van Gerven: Hoezo?

Mevrouw Peijs: Nou, de Hedwigepolder.
De heer Van Gerven: Die had toch niets te maken met …
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

40
OV

Mevrouw Peijs: Nee, die had daar niets mee te maken, maar we verwijten de
Belgen wel iets. Chinese muren bestaan niet in de politiek.

De heer Van Gerven: Speelde de kwestie van de Hedwigepolder dan nog
een rol met betrekking tot dit vraagstuk?

Mevrouw Peijs: Nee, die speelde geen rol, maar ik bedoel: wat wij toen
ondervonden, hebben de Belgen ook ondervonden. De manier waarop wij
met elkaar omgaan in verschillende dossiers, vormt ons wel.

De heer Van Gerven: Goed, ik geef het woord aan de heer Elias.

De heer Elias: Heel kort nog even meer in het algemeen over de omgang
met Belgische collega's en politici. Bij ons eerste verhoor zat hier de heer
Kruyt van de reizigersvereniging Rover. Hij zei dat we het gewoon helemaal
verkeerd doen: met die Belgen moet je lunchen; je moet het een beetje
ruimhartig aanpakken en je moet niet met karnemelk en een broodje kaas
komen aanzetten. Daar zat een serieuze ondertoon onder: we doen dat niet
goed. Wat vindt u daarvan?

Mevrouw Peijs: Ik wou dat de heer Kruyt erbij was geweest, want we hebben
dat totaal anders aangepakt. We hebben daar echt over nagedacht: hoe
moeten we dat nou doen? We hebben gezegd: laten we ons conformeren
aan de Belgische cultuur. Toen zijn we in de bouwketen van de hsl gaan
zitten, langs de lijn, zodat we goed zicht hadden op waar we het over hadden
en waar het om ging: daar moest het gebeuren en daar moesten treinen
komen rijden. Toen hebben we een cateraar uitgelegd wat we precies wilden.
Die heeft dat tot in de puntjes verzorgd. De heer Vande Lanotte had nog
nooit zo lekker gegeten, zei hij.
De heer Elias: Dat is dus echt …

Mevrouw Peijs: Dat kan het punt niet geweest zijn.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

41
OV

De heer Elias: Meer inhoudelijk zei de heer Van Krieken op de tweede
verhoordag: het is één groot misverstand geweest met die Belgen; er is langs
elkaar heen gepraat en het is de Belgen nooit duidelijk geworden wat wij als
Nederlanders nou eigenlijk wilden.

Mevrouw Peijs: Nou, dat lijkt me ijzersterk.

De heer Elias: In de zin van: onjuist.

Mevrouw Peijs: Ja, natuurlijk. Maar de heer Vande Lanotte is een van de
beste onderhandelaars die ik ooit ben tegengekomen. Hij had een heel
duidelijk beeld van waar hij uit wilde komen. Dat is niet waar we uitgekomen
zijn. We hebben dus wel degelijk over onderwerpen gesproken die ertoe
deden, zowel voor België als voor Nederland. Ik begrijp niet zo goed wat de
heer Van Krieken daarmee heeft bedoeld. Misschien kunt u dat …

De voorzitter: We gaan door naar het materieel, de treinen. Bent u er tijdens
de aanbesteding van de treinen formeel of informeel van op de hoogte
gesteld met welke treinen HSA van plan was te gaan rijden?

Mevrouw Peijs: Nee. Onder minister Netelenbos is in 2001 in de concessie
of in het contract -- daar mag ik even vanaf zijn -- afgesproken dat het
ministerie geen contact zou hebben, ook niet met een treinenbouwer. Wij
mochten ons met niets bemoeien.

De voorzitter: Maar u hebt van HSA ook niet formeel of informeel een beeld
gekregen van waar zij op enig moment mee wilde gaan rijden?

Mevrouw Peijs: Nou, ten slotte wel met welke treinenbouwer. Dat hebben we
ook gedeeld met de Kamer.

De voorzitter: Ten slotte wel, maar aanvankelijk?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

42
OV

Mevrouw Peijs: Aanvankelijk niet, nee.

De voorzitter: HSA informeerde u op 24 juli 2003 dat zij in november 2003
treinen zou gaan bestellen met een maximumsnelheid van 220 km/u. Dat
wordt de V220 genoemd. Daarop reageerde u met een brief. Die brief
verstuurde u op 10 oktober. Daarin benadrukte u dat u HSA aan de
concessieovereenkomst zou houden. Waarom schreef u die brief?

Mevrouw Peijs: Het ministerie had twijfel of je met een trein die 220 km/u zou
kunnen rijden, de gecontracteerde reistijden zou kunnen halen. Wij moesten
ons niet met treinen bemoeien, maar met treindiensten. Zolang de NS met
die treindiensten de afgesproken tijden zou halen, was er niets aan de hand,
maar het ministerie had twijfel of je met een trein van 220 km/u die
treindiensten op tijd zou kunnen rijden.

De voorzitter: Dus u had toen twijfel, maar in november 2003 stelde u in de
dertiende voortgangsrapportage dat de Staat van mening was dat HSA de
gecontracteerde rijtijden niet zou waarmaken. Dat is feitelijk een stap verder.
Waarom meldde u de Kamer op dat moment dat u er eigenlijk van uitging dat
die rijtijden niet waargemaakt zouden worden?

Mevrouw Peijs: Daar waren wij op het ministerie van overtuigd. Wij dachten
echt: met 220 km/u kun je dat niet klaar krijgen.

De voorzitter: Waarom hebt u dat dan niet in eerdere rapportages gemeld?
Mevrouw Peijs: Wat was de datum van die …

De voorzitter: Het was de dertiende voortgangsrapportage, van 26
november 2003.

Mevrouw Peijs: Een maand daarvoor hadden we het gehoord. Dan kon ik
het toch niet eerder aan de Kamer melden?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

43
OV

De voorzitter: Daarom vroeg ik zojuist wanneer u formeel of informeel had
gehoord waarmee zij gingen rijden. U zei: later. Dus u wist voor de dertiende
voortgangsrapportage waarmee HSA voornemens was te gaan rijden.

Mevrouw Peijs: Ja, ik denk dat dat klopt met de data die u noemt.

De voorzitter: De heer Van Krieken was door het ministerie ingehuurd
vanwege zijn expertise; laten we dat even in herinnering roepen. Hij heeft in
2001 aangegeven ernstige twijfels te hebben over de haalbaarheid van die
rijtijden naar Brussel met treinen van 220 km/u. Wanneer was bij u
voldoende bekend dat 220 km/u-materieel zou worden ingezet? En wanneer
ging de alarmbel dat daarmee de rijtijd helemaal niet gehaald zou worden?

Mevrouw Peijs: Dat is in 2003 geweest. Daarvoor was ik er niet. Als ik de
Kamer in november heb gemeld dat het 220 km/u-treinen zouden worden en
dat wij ernstige twijfels hadden of het haalbaar zou zijn met die treinen, zal
het niet heel veel eerder zijn geweest.

De voorzitter: Maar wist uw ministerie, dat onder uw verantwoordelijkheid
viel, al dat men had ingeschreven met materieel waarmee men de rijtijden
niet zou halen?

Mevrouw Peijs: Nee, dat staat mij niet bij.

De voorzitter: Ik houd u voor dat Van Krieken, ingehuurd vanwege zijn
expertise, in 2001 eigenlijk al zei dat -- in uw termen -- "dit 'm niet wordt". Uw
ministerie wist dus eigenlijk al eerder dan bij die dertiende
voortgangsrapportage dat hier een knelpunt lag.

Mevrouw Peijs: Ik heb daar niets bij. Ik ben eind mei 2003 gekomen en dit
was niet het eerste wat op mijn bureau lag.

De voorzitter: Hebt u dat NS op enig moment duidelijk gemaakt: het kan
allemaal wel zo zijn, jongens, maar die 220 km/u gaat niet volstaan?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

44
OV

Mevrouw Peijs: Ja, daar is wel over gesproken.

De voorzitter: Wanneer?

Mevrouw Peijs: We hebben echt talrijke gesprekken met de NS gehad over
dit soort zaken, natuurlijk ook ambtelijk. Er waren gewoon echt twijfels op het
ministerie: kan dat nou wel? Eigenlijk dachten we: het kan niet.
De voorzitter: Ik vind het belangrijk om erachter te komen wanneer …

Mevrouw Peijs: In de aanbesteding met Ansaldo is dat ook veranderd. In die
aanbesteding is daar op een bepaald moment door Ansaldo 250 km/u van
gemaakt.

De voorzitter: Precies, dat is waar ik naartoe wil. Houd u dat in gedachte;
dan kom ik terug bij de vraag wanneer bij u echt serieus bekend was dat dit
bij 220 km/u een probleem zou worden en wanneer u dat aan NS hebt
medegedeeld.

Mevrouw Peijs: Als ik op uw datum afga, moet dat dus voor november of
oktober 2003 zijn geweest. Dat heeft misschien te maken met de conversatie
met de heer Döbken. Ik weet dat niet. Ik kan daarnaar kijken. Ik weet niet
wanneer dat precies is geweest, maar een ding staat vast: kennelijk hebben
ze hier zelf ook twijfels over gehad en hebben ze 250 km/u gecontracteerd.

De voorzitter: Kijkt u even of u daarvan iets kunt terughalen.

Mevrouw Peijs: Ik kan het hier niet vinden. Het is een heel verhaal. Tussen
al die bladzijden kan ik dat er niet zo gauw uit vissen.

De voorzitter: Hebt u NS op enig moment laten weten dat u er eigenlijk van
uit was gegaan dat het materieel van 300 km/u zou worden?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

45
OV

Mevrouw Peijs: Ja, dat was natuurlijk wel de bedoeling geweest. Daar wordt
de baan op gedimensioneerd en daar is een veiligheidssysteem op gemaakt.
Dat was natuurlijk toch echt de bedoeling. Er ligt straks een infrastructuur die
gereed is voor 300 km/u.

De voorzitter: Uw focus was dus: er gaat met 300 km/u gereden worden.

Mevrouw Peijs: Ja, we gaan met 300 km/u rijden.

De voorzitter: Op enig moment kwam u erachter dat NS 220 km/u wilde
inzetten.

Mevrouw Peijs: Ja.

De voorzitter: Dat wordt op een bepaald moment een issue.

Mevrouw Peijs: Dat werd 250 km/u. Daarvan hebben ze aangetoond dat het
dan kon. We zijn natuurlijk ook nog geconfronteerd met de acht minuten die
verloren gingen in België. Die 220 km/u en die 250 km/u hebben ze gedaan
omdat een trein van 300 km/u op het Nederlandse traject zo vaak zou
moeten stoppen dat de topsnelheid eigenlijk nooit gehaald zou worden. Dan
is een trein van 300 km/u natuurlijk ook overbodig. Alleen op het Belgische
deel van het traject kun je 300 km/u rijden; de Thalys rijdt dat ook.

De voorzitter: Ja, maar op een bepaald moment wist u dat er voor de lijn
waarop meer wordt gestopt, gedacht werd aan 220 km/u. HSA is anderhalf
jaar bezig geweest met een aanbestedingsprocedure voor een V220, terwijl
ook op het ministerie dus het beeld was ontstaan dat het met die snelheid
niet zou worden gehaald en dat de concessie daarmee niet zou worden
nagekomen.

Mevrouw Peijs: Ja.

De voorzitter: Is dat niet bijzonder?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

46
OV

Mevrouw Peijs: Hoe bedoelt u? Waar wilt u heen?

De voorzitter: Uw ministerie wist: met een V220 gaat de gecontracteerde
reistijd niet gehaald worden. Daar wordt anderhalf jaar lang wel op
geacteerd. Dat is de uitvraag. Het is toch bijzonder dat u op dat moment dus
eigenlijk zou hebben kunnen weten dat de concessie niet zou worden
nagekomen.

Mevrouw Peijs: Ik weet niet precies welke anderhalf jaar u bedoelt, want in
2003, eind 2003, hoorden we dat en ging er een bericht naar de Kamer.17

De voorzitter: Nee, want op 29 mei 2002 startte de officiële aanbesteding
van de V220. In december 2002 werd het bestek ingestuurd, met als
deadline voor de biedingen april 2003. In al die tijd -- dat ging dus door tot
het veel latere moment van ondertekenen -- ging het traject met een V220
door. Alles ging over die V220, terwijl u op het ministerie eigenlijk wist dat we
met die V220 niet op tijd in Brussel zouden zijn en dat daarmee dus niet zou
worden voldaan aan de concessie.

Mevrouw Peijs: Het beeld dat u schetst, van dat doorlopende traject, al ver
voordat ik er was, heb ik niet. Ik werd op een gegeven moment, in 2003,
geconfronteerd met het feit dat er sprake was van 220 km/u. De verklaring
was dat men door het traject in Nederland te vaak moest stoppen. Het is
eigenlijk net de HSL-Oost, waar een hogesnelheidstrein ook nooit op
snelheid zou komen. Ik kan mij er dus wel iets bij voorstellen dat je voor dat
traject geen 300 km/u-treinen inzet, want je kunt daar nooit 300 km/u rijden.

De voorzitter: Maar in het bod van NS stond al dat zij 220 km/u zou gaan
inzetten.
Mevrouw Peijs: Dat heb ik niet … Ik weet wel dat in 2004 …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

47
OV

De voorzitter: Nee, mevrouw Peijs, even terug: uw ministerie wist het wel. U
zegt dat u het niet had. U had misschien niets met die treinen, maar het is
een feit dat uw ministerie in 2001 al wist dat het met 220 km/u niet zou
worden gehaald. Op een bepaald moment werd er een bod gedaan voor een
V220. Iedereen wist: dat gaat het niet worden. Op een bepaald moment zien
we in de aanbestedingsprocedure iets bijzonders gebeuren: ineens werd die
V220 de V230 en ineens werd het de V250. De vraag is: waar kwam de druk
vandaan om dat te laten gebeuren? Kwam die vanuit het ministerie?

Mevrouw Peijs: In ieder geval is er druk geweest vanuit het ministerie. Ik kan
er natuurlijk niet inkijken of dat tijdens die onderhandelingen was, maar ik
weet dat Ansaldo heeft gezegd dat het eigenlijk helemaal niet zoveel duurder
zou zijn en dat die trein ook best harder zou kunnen rijden. De NS heeft toen
gelukkig eieren voor haar geld gekozen en heeft 250 km/u gecontracteerd.

De voorzitter: Hebt u daar zelf niets aan gedaan?

Mevrouw Peijs: Wij hebben onze zorg uitgesproken, maar treinen zijn echt
een zaak van de vervoerder. Wij hebben niets met treinen. Wij hebben geen
verstand van treinen en wij hebben niets met treinen. Die treinen moeten
rijden. NS en HSA zijn verantwoordelijk voor het feit dat zij hard genoeg
rijden om te kunnen doen wat zij hebben beloofd. Dat is eigenlijk het hele
verhaal. Ze zijn wel gewaarschuwd door het ministerie: wij denken dat jullie
het niet gaan halen. Wij hebben met de Kamer gedeeld dat wij daar bezorgd
over waren. De NS heeft natuurlijk wel oren. Toen Ansaldo zei dat het niet
heel veel méér zou kosten om 250 km/u te rijden, is de NS daar gelukkig
onmiddellijk mee akkoord gegaan.

De voorzitter: U weet dus niet of er druk is uitgeoefend, maar u weet dat uw
ministerie zorgen had.

Mevrouw Peijs: Ik denk dat zij door de brief aan de Kamer en het feit dat wij
in die brief gewaarschuwd hebben -- wij denken dat je het niet gaat halen -natuurlijk wel zijn gaan nadenken.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

48
OV

De voorzitter: Ik geef het woord aan mevrouw Bergkamp.

Mevrouw Bergkamp: Mevrouw Peijs, ik ga nog even door op dit onderwerp.
U gaf volgens mij zojuist aan dat er wel druk vanuit het ministerie is geweest
op NS om de snelheid te verhogen. Mag ik dat bevestigen?

Mevrouw Peijs: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Weet u ook hoe die communicatie is verlopen? Is er
ook nog overleg geweest van uw departement met de top van de NS?

Mevrouw Peijs: Nee, dat weet ik niet.

Mevrouw Bergkamp: Maar er is vanuit uw ministerie wel druk uitgeoefend?

Mevrouw Peijs: Er is officieel de zorg uitgesproken dat het ministerie bang
was dat 220 km/u niet genoeg was om de afspraken na te komen en dat de
NS zich daarvan bewust moest zijn. Tegelijkertijd contracteren wij geen
treinen. Wij hebben niet gezegd: je moet Ansaldo nemen of je moet met
Pietje Puk in overleg of in consultatie gaan. Zij moesten gewoon de
afspraken uit de concessie nakomen. Daar was dus wel twijfel over. Dat is
ook gedeeld met de Kamer. Ik denk dat dat op zich al een grote druk was
voor de NS.

Mevrouw Bergkamp: U zegt dat de boodschap in ieder geval is ontvangen
door de NS. U maakte zelf een heel mooi bruggetje naar mijn onderwerp,
namelijk de fabrikant AnsaldoBreda. U zegt dat dat iets is waarmee het
ministerie zich eigenlijk niet bemoeit. Toch meldde u de Tweede Kamer op
13 oktober 2005 dat AnsaldoBreda de opdracht had gekregen om de treinen
te bouwen, maar dat het probleem met die fabrikant was dat die geen
ervaring zou hebben met hogesnelheidstreinen. Waar baseerde u dat op?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

49
OV

Mevrouw Peijs: Nou, op wat AnsaldoBreda altijd gemaakt had. Het is geen
stiekeme treinenbouwer. Er was natuurlijk allerlei informatie over
AnsaldoBreda, dat van alles heeft gemaakt, maar geen hogesnelheidstrein;
wel een tram en allerlei andere zaken.

Mevrouw Bergkamp: En als ik u voorleg dat ze betrokken zijn geweest bij
een consortium? Toen waren het nog twee aparte bedrijven, Ansaldo en
Breda. Ze hebben gewerkt aan de hogesnelheidstrein in Italië, de ETR 500.

Mevrouw Peijs: Ja, maar met alles wat de grens van Italië over is gegaan, is
het niet goed gegaan.18

Mevrouw Bergkamp: Maar dat stond niet in uw toelichting. U zei tegen de
Kamer dat AnsaldoBreda geen ervaring had met hogesnelheidstreinen. Daar
staat niet bij: met uitzondering van Italië.19

Mevrouw Peijs: Ik denk dat Italië een ander klimaat heeft dan bijvoorbeeld
Denemarken en Nederland.

Mevrouw Bergkamp: Het is er wat warmer, denk ik.

Mevrouw Peijs: Dat denk ik ook.

Mevrouw Bergkamp: Los van dat feit hebben ze daar wel in een consortium
gewerkt aan een hogesnelheidstrein.

Mevrouw Peijs: Ik ga de Kamer niet voorjokken. Dat was dus ongetwijfeld de
informatie die ik op dat ogenblik had.

Mevrouw Bergkamp: Als u van mij hoort dat zij in Italië, in een consortium,
wel hebben gewerkt aan een hogesnelheidstrein, zegt u dan dat dat op dat
moment niet bij u bekend was?

Mevrouw Peijs: Nee, dat was bij mij niet bekend.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

50
OV

Mevrouw Bergkamp: Want als u dat had geweten, had u dat ook in de
communicatie richting de Kamer laten weten?

Mevrouw Peijs: Ja, dan had ik dat natuurlijk gezegd. Ik ga de Kamer niet
bewust iets anders vertellen dan wat ik weet.

Mevrouw Bergkamp: U gaf zojuist iets interessants aan over het materieel.
U zei: ze maken rare treinen. Dat zei u helemaal aan het begin van de
dialoog in het verhoor, volgens mij met collega Van Gerven of met collega
Elias. Wat bedoelde u met die opmerking dat AnsaldoBreda rare treinen
maakt?

Mevrouw Peijs: Dat ze rare treinen maken?

Mevrouw Bergkamp: Ja, dat zei u tussen neus en lippen door. Laat ik de
vraag anders stellen: had u zorgen over het materieel van AnsaldoBreda?

Mevrouw Peijs: Ik word nu wat onzeker, omdat u zei dat AnsaldoBreda dat
wel heeft gedaan, maar bij mijn weten van toen -- daar hebben we het over -was het geen bouwer van hogesnelheidstreinen. AnsaldoBreda maakte
trams en allerlei andere soorten dingen, maar geen hogesnelheidstreinen. En
we hebben er heel slechte ervaringen mee, net als de Denen. Er waren veel
klachten.

Mevrouw Bergkamp: Wat weet u daarover? U zei zojuist dat AnsaldoBreda
rare treinen maakt. Kunt u toelichten wat u daaronder verstaat?

Mevrouw Peijs: Het spijt me dat ik dat heb gezegd. Ik kom er ook even niet
bij wat ik daar precies mee heb bedoeld.20

Mevrouw Bergkamp: Volgens mij bedoelde u daarmee in ieder geval dat u
zorgen had over de fabrikant AnsaldoBreda, omdat u …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

51
OV

Mevrouw Peijs: Precies, ik had echt zorgen over de fabrikant en ook over de
manier waarop het ging. De NS had een bepaalde prognose gemaakt van de
aantallen reizigers. Er zijn allerlei eisen gesteld aan de treinen. Eigenlijk
waren de series heel klein. Bijvoorbeeld Alstom heeft daartegen aangehikt:
een kleine trein waaraan heel veel gewijzigd moest worden. Het was niet iets
wat je zo van de plank kocht. Door die enorm hoge prognose van het aantal
treinreizigers heeft de NS zichzelf in die situatie gebracht. Want waarom niet
gewoon een Thalys? Die Thalys doet het al jaren prima. Waarom niet
gewoon een Thalys? Maar een Thalys heeft een heel smal deurtje. Met de
aantallen reizigers die de NS in haar prognose had staan, moest je heel snel
kunnen optrekken en heel snel kunnen remmen. En er moesten heel veel
reizigers in een heel korte tijd in en uit de trein. Dat kon niet met die kleine
deurtjes. Eigenlijk viel NS daarmee dus in haar eigen zwaard.

Mevrouw Bergkamp: U hebt dus eigenlijk nooit begrepen waarom
AnsaldoBreda gekozen is als fabrikant, maar ook niet waarom gekozen is
voor de treinen die uiteindelijk gebouwd zijn. Daar hebt u eigenlijk altijd
vraagtekens bij gehad.

Mevrouw Peijs: Ja, het moesten dus heel nieuwe -- laat ik maar zeggen:
"non proven" -- treinen worden.

Mevrouw Bergkamp: Nog even over het algemeen overleg waarin u zei dat
AnsaldoBreda geen ervaring had met hogesnelheidstreinen: dat was
natuurlijk ook een sneer naar de NS, die referenties heeft gecheckt en die
uiteindelijk heeft gekozen voor AnsaldoBreda. Wij zijn er deze week achter
gekomen dat er niet expliciet is gekeken naar ervaring met
hogesnelheidstreinen, maar we kijken in dit verhoor ook naar de rol van de
Staat en de NS. Door dit soort uitspraken bemoeide de overheid zich toch
wel met de fabrikant en met de treinen. Vindt u het een rol van de Staat om
daar zulke stellige uitspraken over te doen?

Mevrouw Peijs: Wij hebben ons nooit bemoeid met de keuze. Dit was een
opmerking achteraf; toen was die keuze al gemaakt. Wij hebben ons nooit
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

52
OV

bemoeid met de keuze. Toen het zolang duurde en toen allerlei vertragingen
optraden, hebben we weleens gedacht dat we in een vermomming wilden
gaan kijken, maar dat hebben we niet gedaan. We mochten niks; we
mochten ook niet gaan kijken en we mochten ook geen contact opnemen
met Ansaldo.21

Mevrouw Bergkamp: We hebben in dit verhoor gesproken over de zorgen
over de financiële positie van HSA, de zorgen over de afspraken met de
Belgen -- het duurde daarna nog zeven jaar voordat die afspraken er
kwamen -- en ook de zorgen over de rijtijd, over de fabrikant en over het
materiaal. Eigenlijk was er dus een stapeling van zorgen. Wij vragen ons als
commissie af wat de overheid, ook als aandeelhouder, op basis van die
zorgen zelf heeft gedaan om in te grijpen. Mevrouw Van Toorenburg heeft
die vraag al eens gesteld.

Mevrouw Peijs: Nou, ik denk dat wij heel veel gedaan hebben. Ik ben voor
de NS met de Fransen gaan praten. Ik ben met de Belgen gaan praten. Toen
de NS zei dat het Franse veiligheidssysteem in de baan moest worden
geschroefd, hebben we daar een serieus onderzoek naar gedaan. Behalve
de hsl hadden we vanzelfsprekend ook de Betuweroute. Dit was dus niet het
enige grote project. Bij de Betuweroute hadden we een probleem met treinen
die over ERTMS konden rijden. Toen heb ik treinenmakers gevonden die dat
op een redelijk korte termijn zouden kunnen.

Mevrouw Bergkamp: Maar heel veel problemen zijn blijven bestaan. Het
heeft zeven jaar geduurd voordat er afspraken kwamen met de Belgen. Ik
noem ook de problemen met de fabrikant en met de financiële positie van
HSA. Het lijkt wel alsof dat allemaal doorsudderde en alsof het lastig was om
de problemen op dat moment vanuit uw verantwoordelijkheid op te lossen.

Mevrouw Peijs: Je kunt geen overeenkomst maken met één partij. Bij iedere
overeenkomst die je maakt, heb je twee partijen nodig. Als de Belgen daar
absoluut geen zin in hebben, is het echt heel moeilijk om hen daartoe te
dwingen als er niet van tevoren een stevige afspraak is gemaakt. We hebben
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

53
OV

al geconstateerd dat die er niet was. De Fransen hebben hun
ombouwperiode destijds op mijn verzoek van maart 2008 naar oktober 2007
gebracht. Dus op allerlei punten hebben we in mijn periode wel degelijk iets
bereikt. Dat dat niet beklijft, zie je pas later.

Mevrouw Bergkamp: U hebt dus wel een aantal dingen bereikt, maar niet
opgelost. Kan ik dat zo concluderen?

Mevrouw Peijs: Nou, op dat ogenblik leken ze opgelost, maar het beklijfde
niet. Of er werd niet achteraan gegaan, of de Belgen veranderden van plan.
Dat zijn allemaal dingen die je niet altijd in de hand hebt. Er speelden allerlei
zaken, ook bij de NS. Het Belgische systeem moest in de banen geschroefd
worden en het Franse systeem moest in de banen geschroefd worden. Als
we dat hadden gedaan, hadden we tot op de dag van vandaag geen ERTMS
gehad, want de Franse staat zou de Thalys natuurlijk nooit meer hebben
omgebouwd naar ERTMS als de Fransen eenmaal een Frans systeem in de
baan hadden geschroefd. Bovendien was dat niet veilig en er moeten wel
treinen van 300 km/u kunnen rijden.22

Mevrouw Bergkamp: Het lijkt erop dat de overheid een aantal dingen zag -we hebben het gehad over de fabrikant, over de rijtijden en uw twijfels over
het materiaal -- maar dat er niet werd ingegrepen. Ook de financiële positie
van HSA sukkelde maar door.

Mevrouw Peijs: Die was gewoon nog niet aan de orde. Die was gewoon niet
aan de orde. Dat was toen nog zover vooruit. Je moet echt een trein hebben
voordat je ziet dat dit echt een probleem wordt. In onze tijd was er nog in
geen velden of wegen een trein te bekennen. Waarom zouden we dan een
probleem oplossen waarvan je helemaal nog niet eens zeker wist dat dat er
zou komen? Je zag het wel aankomen, helemaal in de verte, maar niet
zolang er geen treinen reden. Je kunt je toch ook voorstellen dat een
overheid denkt: ik los de problemen op als zij er zijn. Als het gaat om iets wat
je van tevoren pertinent moet doen, moet je dat ook doen, maar …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

54
OV

Mevrouw Bergkamp: U had bijvoorbeeld toch als concessiehouder kunnen
ingrijpen ten aanzien van HSA?

Mevrouw Peijs: Waarin?

Mevrouw Bergkamp: De financiële positie. We hebben het zojuist gehad
over passief aandeelhouderschap. U zei dat het aandeelhouderschap
eigenlijk op afstand stond, maar u had natuurlijk ook als concessieverlener
meer dingen kunnen doen.

Mevrouw Peijs: Ik wilde net zeggen: wij zijn niet de houder, maar de
verlener. Zij zijn de houder.

Mevrouw Bergkamp: Sorry, de verlener. Ook vanuit die rol had u natuurlijk
iets kunnen doen.

Mevrouw Peijs: Wat dan?

Mevrouw Bergkamp: Ik vraag het aan u, maar blijkbaar wist u op dat
moment niet welke dingen u verder nog kon doen.

Mevrouw Peijs: Nou, er was natuurlijk wel een concessie. Er was toch geen
urgent probleem?

Mevrouw Bergkamp: U hebt zelf een aantal keren gezegd dat er
bezorgdheid was, kijkend naar de positie van Nederland in de periferie en
naar het feit dat de reizigers een hogesnelheidstrein verdienden. In de loop
van de periode ontstaan een aantal problemen en die blijven maar
voortsukkelen.

Mevrouw Peijs: Ja, maar dat waren niet de problemen die later voor de
vertraging zorgden. De echte vertraging kwam door het feit dat Ansaldo
voortdurend zei dat men zou leveren. Dat geloofde NS ook. Wij konden ook
niet controleren of dat wel of niet zo was. Ansaldo zei dat die treinen zouden
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

55
OV

komen, maar ten slotte kwamen ze niet. En dan hadden wij zelf het probleem
met de infrastructuur. Dat probleem popte in 2006 op. De door u genoemde
problemen waren niet de uiteindelijke oorzaak van de vertraging. Ze waren
wel heel vervelend en zorgelijk.

Mevrouw Bergkamp: Ziet u bijvoorbeeld geen relatie met de complexe eis
vanuit de concessie, met het feit dat we er met elkaar misschien een
complex project van hebben gemaakt?

Mevrouw Peijs: Ja, het was natuurlijk al die tijd een heel complex project.
Ook technisch was het een complex project, maar ze hebben het probleem
van HSA en van de toekomst -- ook de financiële toekomst -- van HSA wel
buitengewoon vroeg op tafel gelegd, toen dat probleem nog in geen velden
of wegen te bekennen was.23

Mevrouw Bergkamp: Je zag in uw periode al een stapeling van problemen.
Die stapeling van problemen ging door.

Mevrouw Peijs: Nee, we hebben ze geregistreerd. Eigenlijk hebben we tegen
elkaar gezegd: als die problemen echt gaan optreden, gaan we handelen.
Dat moet natuurlijk ook, maar zover van tevoren is natuurlijk wel een beetje
vroeg.24

Mevrouw Bergkamp: Ik geef het woord weer aan de heer Van Gerven.

De heer Van Gerven: Mevrouw Peijs, ik wil nog even stilstaan bij de rijtijden,
die 93 minuten. Het ministerie wist van meet af aan dat HSA 220 km/utreinen ging bestellen. U werd daarmee geconfronteerd in oktober of
november 2003, ruim een jaar later. We mogen constateren dat het
ministerie toen actie ondernam richting NS om te zeggen dat 220 km/u
eigenlijk niet kon.

Mevrouw Peijs: Ja.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

56
OV

De heer Van Gerven: Was dat niet te laat?

Mevrouw Peijs: Nee, er was nog geen trein besteld.

De heer Van Gerven: NS was al meer dan een jaar bezig met een
aanbestedingsprocedure. Had het dan niet in de rede gelegen dat het
ministerie in 2002 aan de bel had getrokken en had gezegd dat het met 220
km/u niet kon?

Mevrouw Peijs: Dat moet u aan mijnheer De Boer vragen.

De heer Van Gerven: Ik vraag het aan u.

Mevrouw Peijs: Ik weet niet of dat niet gebeurd is. Ik kan daar niets over
zeggen. Ik wist het in 2003, maar wat er in het ministerie gebeurd was … Ik
was daar niet in 2002. Minister De Boer was …25

De heer Van Gerven: U was er vanaf mei 2003.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: Wij begrijpen uit uw woorden dat aan het eind van dat
jaar actie is ondernomen richting NS, in de zin van: 220 km/u kan eigenlijk
niet.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: Mijn vraag is: had dat niet in 2002 moeten gebeuren?

Mevrouw Peijs: Mijn antwoord is dat ik niet weet of dat niet is gebeurd. Ik
weet niet of dat gebeurd is.

De heer Van Gerven: U weet niet of dat gebeurd is, maar als die druk eerder
was toegepast, had HSA die aanbestedingsprocedure dan opgestart met
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

57
OV

treinen met een hogere snelheid, bijvoorbeeld de V250? En waren er dan
bijvoorbeeld meer aanbieders geweest of een eerlijkere procedure?

Mevrouw Peijs: Dat zou kunnen. Omdat er niet een echte hogesnelheidstrein
werd aanbesteed, heeft bijvoorbeeld Bombardier ervan afgezien om aan te
bieden. Dat zou kunnen, ja.

De heer Van Gerven: Samenvattend op dit punt: u weet niet of er in 2002 of
voor uw tijd druk is uitgeoefend. In uw periode, aan het eind van 2003, is dat
zeker gebeurd.

Mevrouw Peijs: Ja.

De heer Van Gerven: En wellicht was het toch beter geweest om dat eerder
te doen, zodat er meteen een duidelijke aanbesteding was geweest,
bijvoorbeeld voor een V250 of sneller.

Mevrouw Peijs: Ja, maar om ook ten opzichte van de NS eerlijk te blijven: ik
weet niet of de V250 wordt gezien als een hogesnelheidstrein. Ik denk dat
300 km/u echt een hogesnelheidstrein is. Ik mag er hier ter plekke vanaf
wezen of 250 km/u genoeg was geweest om andere aanbieders binnen te
brengen.

De heer Van Gerven: Had er in de aanbesteding dan niet gewoon 300 km/u
moeten staan als harde voorwaarde in plaats van 93 minuten rijtijd?

Mevrouw Peijs: Niet voor het traject waarvoor ze die trein wilden gaan
gebruiken. Het argument van de NS is geweest dat zij de trein op de
binnenlandse trajecten zou inzetten en dat de trein daar zo vaak moet
stoppen dat die nooit 300 km/u zou rijden.

De heer Van Gerven: Dat punt hebt u gemaakt, maar met die 220 km/u haal
je Amsterdam-Brussel niet in 93 minuten. Daar heb je eigenlijk die 300 km/utreinen voor nodig. Was het niet beter geweest als dat gewoon hard in de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

58
OV

concessieovereenkomst had gestaan, in de zin van: degene die het krijgt,
moet gewoon treinen van 300 km/u bestellen?

Mevrouw Peijs: Ja, dat was duidelijker geweest, maar de NS wist dat zij dat
moest gaan doen, heeft daaruit conclusies getrokken en is treinen gaan
bestellen.

De heer Van Gerven: Maar er was kennelijk een escapemogelijkheid. De
vraag is dus of treinen van 300 km/u naar uw mening toch spijkerhard in het
contract hadden moeten staan.

Mevrouw Peijs: Ja, misschien wel. Dat was wel helderder geweest, maar
nogmaals: waar de NS de treinen voor wilde inzetten …

De heer Van Gerven: Dat punt hebt u gemaakt. Dat is helder. Ik geef het
woord aan de heer Elias.

De heer Elias: We gaan naar het einde van het verhoor. Er is één onderwerp
overgebleven. Een paar keer is al de afkorting ERTMS langskomen, die staat
voor European rail traffic management system. Dat was een ingenieus
systeem waarin, zeg maar, de wal en de trein met elkaar communiceren over
de veiligheid. Het is de standaard voor heel Europa. ERTMS leverde
vertraging op, maar dat is een probleem van de infrastructuur, zoals dat heet.
Door die vertraging in de oplevering van de infrastructuur zal de
aanvangsdatum waarop met de treinen kan worden gereden, er eindelijk een
keer wat verdiend kan gaan worden en eindelijk de reiziger kan instappen,
moeten worden verschoven. De datum waarop het vervoer zou beginnen,
was al een keer verschoven en stond op dat moment, in de zomer van 2006,
nog op 1 april 2007. We hebben zojuist geconstateerd dat ook de treinen
vertraagd waren. Met die datum werd op een gegeven moment geschoven,
maar daar kom ik straks over te spreken. Eerst stel ik de vraag of op dat
moment, in de zomer van 2006, op het departement al duidelijk was dat als
vastgehouden zou worden aan die datum, 1 april 2007, die verschoven zou
gaan worden als gevolg van de infrastructuurproblemen, samenhangend met
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

59
OV

dat Europese standaardveiligheidssysteem, HSA helemaal niet op de tijd de
treinen zou hebben om te gaan rijden.

Mevrouw Peijs: Als u met "het departement" bedoelt "een gedeelte ergens in
de organisatie", moet ik zeggen dat dit toen wel duidelijk begon te worden.
Als u "het hele ministerie inclusief top en minister" bedoelt, is het antwoord
dat we dat niet wisten. Dat werd pas duidelijk …

De heer Elias: Voor de informatievoorziening binnen uw departement aan
uzelf bent u ook verantwoordelijk, toch?

Mevrouw Peijs: Nou ja, niet ieder probleem komt meteen naar de minister.
Men probeert eerst een probleem op te lossen.26

De heer Elias: Het oplossen van dat probleem was nog niet gelukt.

Mevrouw Peijs: Nee, dat was niet gelukt en dat was een heel vervelend
probleem. Overigens was het probleem met ERTMS -- ik beantwoord uw
vraag wel, hoor -- niet alleen een probleem van de infrastructuur, maar ook
van de treinen. ERTMS is voortdurend gebruikt bij het uitstellen van de bouw
van de treinen, terwijl dit gewoon het probleem niet was.

De heer Elias: Zeker, maar ik probeerde het nu even te beperken tot de
infrastructuur zelf.

Mevrouw Peijs: Ik zal even vertellen wat er aan de hand was. De
projectorganisatie van het ministerie heeft de overgang van versie 2.2.2 naar
versie 2.3.0 gezien als een financieel punt. De organisatie heeft almaar
gedacht dat zij in het ootje werd genomen door de bouwer, dat de bouwer
veel te duur was, dat de prijs naar beneden kon. Over de prijs heeft men
onderhandeld, maar men heeft niet in de gaten gehad dat er ook een
planningsrisico aan zat. Dat heeft eigenlijk heel lang geduurd. Op een zeker
moment hebben ze met HSA contact opgenomen en gezegd: dit is ons
probleem, vinden jullie het erg om op bepaalde gedeelten van de baan te
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

60
OV

testen omdat nog niet de hele baan kan worden gebruikt? Daar is HSA heel
lang in meegegaan. Tot eind september …

De heer Elias: Mijn vraag was een andere. U beschrijft nu de problemen die
zich daar voordeden. Mijn vraag was: zouden die problemen er niet zijn
geweest, dan zou er op 1 april 2007 gewoon over die baan gereden kunnen
worden. Wist het departement op dat moment, in de zomer van 2006, dat als
per 1 april 2007 gewoon over die baan gereden zou kunnen worden, HSA
helemaal geen treinen zou hebben?

Mevrouw Peijs: Ja, dat wisten ze.

De heer Elias: Had dat niet een extra aansporing voor u moeten zijn om daar
nog veel harder achteraan te zitten bij HSA door te zeggen: "Zorg ervoor dat
die treinen er komen. Toevallig hebben we nu vertraging met de
infrastructuur, maar zouden we die niet hebben, dan zou de exploitatie niet
kunnen beginnen omdat u uw spullen niet op orde hebt"?

Mevrouw Peijs: Dat hebben we bij voortduring gedaan. HSA zei bij
voortduring: het ligt aan jullie, want jullie hebben de specificaties van ERTMS
niet met ons gedeeld. Dat is echt onzin! Immers, je bouwt de trein niet om het
kastje, maar je bouwt het kastje in de trein. In het allerlaatste gedeelte van
het productieproces komt dat kastje in de trein.

De heer Elias: De infrastructuur moest worden begeleid, geregeld en
beoordeeld vanuit uw departement. Begin 2006 kreeg u een brief van uw
collega Zalm en op 18 december 2006 kreeg u nog een brief. In beide
gevallen schreef hij in redelijk stevige bewoordingen voor zo'n brief tussen
ministers: "We zijn onaangenaam verrast. De projectorganisatie en de
interne organisatie en aansturing binnen het departement van Verkeer en
Waterstaat zijn niet op orde. De informatie komt slecht naar boven. Het is
allemaal niet goed. Wil je dat -- zoals dat dan heet -- optimaliseren?" Hoe
reageerde u op die brief van Zalm?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

61
OV

Mevrouw Peijs: Ik kan me die brief helemaal niet herinneren.

De heer Elias: Die brief bestaat, en de tweede ook.

Mevrouw Peijs: Wij hebben ons daar natuurlijk enorm in verdiept -- daar had
ik niet eens een brief van minister Zalm voor nodig -- en hebben gedaan wat
we konden om dat probleem op te lossen. ERTMS in de baan was echter
een moeilijk probleem, een ingewikkelde aangelegenheid.

De heer Elias: Dat geloof ik. We hebben het nu over de manier waarop
volgens de minister van Financiën in uw departement niet professioneel
genoeg werd omgegaan met het begeleiden van dat proces. Hoe reageerde
u daarop?

Mevrouw Peijs: Ik heb eind 2006 de auditdienst van het ministerie de
opdracht gegeven om heel minutieus te bekijken wat er aan de hand was. Ik
heb het organisatieprobleem opgelost. Er waren twee bijna autistische delen
van het ministerie die elkaar iedere veertien dagen spraken in het
veertiendaagse reguliere spooroverleg, maar zij spraken elkaar dáár niet
over.

De heer Elias: Waarom greep u pas eind 2006 in bij dat autisme, terwijl u in
2003 begon? Dat autisme kwam toch niet ineens halverwege dat jaar
opzetten?

Mevrouw Peijs: Dat kwam het dus wel. In de projectorganisatie had dat een
hele tijd doorgeziekt zonder dat dit naar boven kwam. Daarom vroeg ik u net
of u "binnen een gedeelte van het ministerie" of "binnen het hele ministerie"
bedoelde. Ik wist er niet van.
De heer Elias: Nou, het ministerie waarvoor u verantwoordelijk was. 27

Mevrouw Peijs: In juli 2006 heb ik dat probleem vernomen en heb ik alles op
alles gezet om dat op te lossen. Ik heb ten slotte ook een
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

62
OV

organisatieverandering tot stand gebracht, ik heb de auditcommissie dat
onderzoek laten doen en ik heb bijna de laatste dag dat ik op het ministerie
was, aan de Kamer gevraagd om hierover een AO te houden, omdat ik niet
wilde dat de heer Eurlings hiermee opgezadeld werd. Zo kon ik aan de
Kamer vertellen wat er onder mij was gedaan.

De heer Elias: U hebt maatregelen genomen, maar mijn vraag was of u
daarmee niet rijkelijk laat was.

Mevrouw Peijs: Ik kan die maatregelen niet nemen voordat ik ervan weet.

De heer Elias: Hebt u kennisgenomen van de aantekeningen van de heer
Zalm op de notities die hij van zijn ambtenaren kreeg over de wijze waarop
het op uw departement geregeld was? Hij vertelde ons dat daar in zijn grote
hanenpoten -- die waren er 's avonds laat erbij geschreven -- op geschreven
stond: "amateurisme", "dramatisch", "wat is dit nu weer?".

Mevrouw Peijs: De woorden van de heer Zalm zijn voor de heer Zalm, maar
ik denk niet dat hij ooit iets te maken heeft gehad met ERTMS. Het was geen
amateurisme. Het was gewoon een heel moeilijke zaak. Er kwam een
specificatie voor een nieuwe versie van ERTMS. De adviesboard van onze
projectorganisatie, waarin echte specialisten op dat terrein zaten, heeft
gezegd: eerst 2.2.2 afmaken voordat je naar de nieuwe versie gaat. Als ze
dat mij gevraagd hadden, had ik gezegd: ga als de donder naar 2.3.0; niks
afmaken! Daar is het verkeerd gegaan. Dat is niet naar boven gekomen. Dat
is heel jammer, want anders hadden we er iets aan kunnen doen.

De heer Elias: Dat is heel erg jammer.

Mevrouw Peijs: Specialisten lijken in hun denken wel autisten, heb ik wel
gezegd; niet amateuristisch maar autistisch.

De heer Elias: U stond aan het hoofd van het departement op dat moment.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

63
OV

Mevrouw Peijs: Daarvan ben ik me diep bewust.

De heer Elias: Tussen juli en december 2006 is er discussie met HSA over
de nieuwe aanvangsdatum. Op 15 december 2006 sprak u hierover met de
president-directeur van NS, de heer Veenman. Weet u nog wat er
afgesproken werd over die datum?

Mevrouw Peijs: Wat was uw vraag?

De heer Elias: Er is steeds discussie met HSA over een latere datum om
echt te beginnen. Op 15 december 2006 sprak u hierover met de presidentdirecteur van NS, de heer Veenman. Weet u nog wat er toen werd
afgesproken over die nieuwe datum?

Mevrouw Peijs: De vervoerder stond erop om zes maanden lang te kunnen
testen. Er moest gecertificeerd worden en de inspectie moest op de baan.
Alles bij elkaar zou dat van zes tot tien maanden kunnen variëren. Dat is een
heel grote ramp, echt een grote ramp.

De heer Elias: Voor wie?

Mevrouw Peijs: Voor de treinreiziger.

De heer Elias: Had u het in dat gesprek met de heer Veenman ook nog over
de financiële vooruitzichten van High Speed Alliance?

Mevrouw Peijs: Ik vond het heel jammer dat er destijds niet in een van de
afspraken van voor mijn tijd stond dat als twee partijen faalden, zowel het
ministerie als de vervoerder, niemand iets zou hoeven betalen. Je kunt heel
pragmatisch zijn en zeggen dat het feit dat voor de infrastructuur betaald
moest worden aan HSA, het leven van HSA heeft verlengd, maar dat is mij
wel iets te praktisch. Ik vond het jammer dat er maar een de schuld kreeg
waar er twee schuld hadden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

64
OV

De heer Elias: Was dat niet ook het moment om te zeggen: "Als jullie later
moeten gaan rijden, wil ik in ieder geval de precieze cijfers -- de al dan niet
geactualiseerde businesscase en het ondernemingsplan van waar jullie nu
staan -- nog steeds op tafel hebben, aangezien we nog steeds geen cijfers
van jullie hebben"?

Mevrouw Peijs: Nee, ik denk niet dat dat mijn grootste zorg was op dat
ogenblik. Op dat moment was de infrastructuur mijn grootste zorg. Ik wilde
naar de Kamer om dat te vertellen. In februari was mijn laatste maand op het
ministerie. Ik wilde Eurlings er absoluut niet mee opzadelen.

De heer Elias: Het lijkt een prachtig moment te zijn om te zeggen: "We
hebben nu een paar jaar lopen koekhappen over de cijfers, die we iedere
keer niet krijgen. Als we samen een datum vaststellen tot wanneer jullie
uitstel krijgen omdat wij de infrastructuur niet op orde hebben en jullie die
treinen niet op tijd geleverd krijgen, wil ik ook een keer die cijfers op tafel
hebben."
Mevrouw Peijs: Mijnheer Elias, eind september … Ik kan het niet aantonen,
maar HSA is altijd coöperatief geweest met het proberen om het probleem
van de infrastructuur op te lossen.28

De heer Elias: Maar zonder dat u de cijfers kreeg.

Mevrouw Peijs: Dat is van het ene op het andere ogenblik omgeslagen. Het
kan niet anders zijn dan dat NS heeft gezegd: "Mijnheer Döbken, bent u nu
helemaal …? U weet toch dat als we op 1 april vanwege de infrastructuur
niet rijden, het ministerie moet betalen?" We hebben altijd tegen de
vervoerder gezegd: contract is contract. Dat was ook nu zo. De heer
Veenman en achter hem de heer Meerstadt waren helemaal niet van plan
om iets te geven of iets te doen om het ons makkelijker te maken. Hij zei nu
ook: contract is contract. Kijk naar de hele voorgeschiedenis. Eerlijk is eerlijk,
we hadden voortdurend tegen de vervoerder gezegd: contract is contract.
HSA had echter mee willen denken.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

65
OV

De heer Elias: Ik probeer het nog een laatste keer. U had toch met de vuist
op tafel kunnen slaan en kunnen zeggen: wij gaan hier niet de deur uit met
een nieuwe datum waarbij wij ons allebei happy voelen als wij niet die cijfers
van u krijgen waar we al jaren naar vragen?

Mevrouw Peijs: Ik was op dat ogenblik absoluut niet benieuwd naar zijn
cijfers. Ik was meer geïnteresseerd in mijn cijfers. Ik maakte mij echt
buitengewoon grote zorgen over wat dat zou betekenen voor de aanvangstijd
voor het vervoer, het testen en dergelijke. Op dat ogenblik dacht ik: dat
moeten ze maar even zelf doen.

De heer Elias: Er waren grote zorgen. Mijn slotvraag is wat u meegaf over dit
dossier aan uw opvolger, de heer Eurlings, op het moment dat u wegging.
Wat waren de zaken waarover u zei: let daar en daar op, want anders gaat
het nog fouter?

Mevrouw Peijs: Er is geen officieel overdrachtsmoment geweest. Ik heb wel
een keer in een persoonlijk telefoongesprek gezegd: Camiel, ik probeer het
van tafel te krijgen,29 zodat jij daar niet mee zit. De Rekenkamer was echter
bezig met een onderzoek, dus Eurlings kreeg het in juni toch nog voor de
kiezen. Uit het onderzoek van de Rekenkamer kwam voor 70%, 80%
hetzelfde als uit het onderzoek van de auditdienst. Ik vond het ongelooflijk
vervelend voor Eurlings dat dit net gebeurde voordat hij kwam.

De heer Elias: U had liever een betere erfenis nagelaten.

Mevrouw Peijs: Ja.

De voorzitter: Mevrouw Peijs, hiermee hebben wij in dit verhoor de vragen
gesteld die wij wilden stellen. Daarmee sluit ik dit verhoor.

Sluiting: 11.21 uur

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

66
OV

Naar aanleiding van het verslag van het verhoor heeft mevrouw Peijs een
aantal opmerkingen gemaakt die in het verslag zijn verwerkt als eindnoten.
1

"De uitkomst was desastreus."

2

"Natuurlijk. Voor inkomsten moest de HSA treinen rijden."

3

"Namelijk de Staat."

4

"De wortel van de problemen lag bij de NS, niet bij HSA."

5

"Dat was op dat moment niet gebruikelijk."

6

"Dat is niet gebeurd onder verantwoordelijkheid van de NS."

7

"Het was echt niet aan de orde; praktisch en juridisch onmogelijk."

8

"Dit gesprek heeft volgens mij nooit plaatsgevonden. Wellicht was het een gesprek met

ambtenaren, niet met mij."
9

"En minder snel geïnvesteerd."

10

"De andere bieders, de Europese Commissie."

11

"Er was geen sprake van dat de NS om zou kunnen vallen."

12

"Ook met zaken waar géén contracten over waren. De Belgen bijvoorbeeld."

13

"Dat gesprek heeft nooit plaatsgehad, niet met mij."

14

"De treinen van Angel Trains zijn de treinen waarop ik de NS gewezen had. Het zijn de

eerste treinen die zijn gaan rijden."
15

"Wellicht hadden de Belgen realistischer prognoses over reizigersaantallen dan de NS."

16

"In 2006."

17

"Wij waren niet op de hoogte van het onderhandelen. Wij contracteerden de

treindiensten."
18

"Die (de ETR 500) ging pas later rijden. Opdat moment reed er geen snelle trein van

Ansaldo."
19

"Mijn info is dat Italië pas later is gaan rijden; niet op dat moment al!"

20

"Alles teruglezend weet ik het wel. De opgeblazen cijfers van de NS dwongen de NS

andere treinen dan de Thalys in te kopen. De Thalys had namelijk te smalle deuren voor de
duizenden passagiers die de NS berekend had. Zonder dat was alles anders gelopen."
21

"Dat was contractueel vastgelegd in 2001."

22

"In treinen kunnen meerdere veiligheidssystemen ingebouwd worden, niet in de banen. Ze

storen elkaar."
23

"Door de hoogte van het bod in de aanbesteding."

24

"De omvang van het probleem was ook niet in te schatten. Had de commissie echt gewild

dat al in mijn periode een grote som geld aan HSA was verstrekt? Waarvoor dan?"
25

"Minister De Boer was in charge. U overschat de informatie die een minister krijgt over

voorbije periodes."
26

"Je weet niet wat je niet weet."

27

"Nogmaals, je weet niet wat je niet weet."

28

"Pas eind september veranderde dat, ongetwijfeld door toedoen van de NS."
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

67
OV

29

"Politiek op te lossen."

Dienst Verslag en Redactie