EUROPESE
COMMISSIE

Brussel, 31.5.2017
COM(2017) 277 final
2017/0122 (COD)

Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 wat betreft de minimumeisen voor
maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden, minimumonderbrekingen en dagelijkse en
wekelijkse rusttijden, en Verordening (EU) nr. 165/2014 wat betreft positionering door
middel van tachografen
{SWD(2017) 184 final}
{SWD(2017) 185 final}
{SWD(2017) 186 final}
{SWD(2017) 187 final}

NL

NL

TOELICHTING
1.

ACHTERGROND VAN HET VOORSTEL

•

Motivering en doel van het voorstel

De rij- en rusttijden van bestuurders vallen sinds 1969 onder de Europese regelgeving.
Momenteel zijn bij Verordening (EG) nr. 561/20061 (de "verordening inzake rijtijden")
minimumvoorschriften vastgesteld voor dagelijkse en wekelijkse rijtijden, minimale
onderbrekingen en dagelijkse en wekelijkse rustperioden. Ook is het gebruik van een
tachograaf verplicht als belangrijkste instrument om de naleving van die voorschriften te
controleren. Er zijn opeenvolgende verordeningen vastgesteld om de tachografen aan te
passen aan de technologische ontwikkelingen; de recentste is Verordening (EU) nr. 165/2014
betreffende tachografen in het wegvervoer (de "tachograafverordening"). Daarbij werd de
"slimme tachograaf" geïntroduceerd, die verbonden is met een positioneringssysteem op basis
van satellietnavigatie.
Zowel de verordening inzake rijtijden als de tachograafverordening maken deel uit van een
bredere inspanning om de arbeidsomstandigheden van bestuurders te verbeteren, eerlijke
concurrentie tussen ondernemers te waarborgen en de veiligheid op de Europese wegen te
bevorderen. Strengere eisen inzake het gebruik van de tachograaf hebben geleidelijk
bijgedragen tot een efficiëntere en consequentere handhaving in de hele EU.
De conclusie van een ex-postevaluatie van de sociale regelgeving in het wegvervoer en de
handhaving daarvan, die in 2015-20172 is uitgevoerd als onderdeel van het programma voor
gezonde regelgeving (Refit), luidt dat de verordening inzake rijtijden maar gedeeltelijk is
geslaagd in het opzet om de arbeidsomstandigheden van bestuurders te verbeteren en eerlijke
concurrentie tussen ondernemers te waarborgen. De verkeersveiligheid is in die periode
verbeterd, maar dat kan natuurlijk niet alleen aan die verordening worden toegeschreven.
De belangrijkste vastgestelde moeilijkheden houden verband met tekortkomingen van de
regelgeving zelf, maar ook met de ontoereikende handhaving; bovendien bieden die regels
niet de mogelijkheid om de opkomende problemen aan te pakken waarmee de sector op
sociaal vlak en op marktgebied wordt geconfronteerd. Het doel van dit voorstel (een Refitinitiatief3) is de vastgestelde tekortkomingen te corrigeren en de arbeids- en
bedrijfsomstandigheden in de sector te verbeteren. Daartoe zullen een aantal bepalingen
worden verduidelijkt en bijgewerkt en zal het gebruik van de huidige en toekomstige
tachografen worden verbeterd om handhaving kostenefficiënter te maken.
•

Samenhang met andere beoogde initiatieven in de wegvervoersector

Dit voorstel maakt deel uit van een bredere, lopende herziening van de Uniewetgeving inzake
het wegvervoer. Het sluit nauw aan bij het initiatief om de handhaving van de regels voor rijen rusttijden te verbeteren en om sectorspecifieke criteria op te stellen voor de
terbeschikkingstelling van werknemers in het wegvervoer. Het sluit ook nauw aan bij de
lopende herziening van de marktregels inzake toegang tot het beroep van
1
2

3

NL

PB L 102 van 11.4.2006, blz.1.
De ex-postevaluatie had betrekking op Verordening (EG) nr. 561/2006, Richtlijn 2006/22/EG
betreffende de handhaving van de bepalingen van de verordening, en Richtlijn 2002/15/EG betreffende
de organisatie van de arbeidstijd van mobiele werknemers in het wegvervoer.
Initiatief nr. 11 in bijlage 2 bij het werkprogramma 2017 van de Commissie.

2

NL

wegvervoerondernemer (Verordening (EG) nr. 1071/2009), toegang tot de markt voor
internationaal goederenvervoer over de weg (Verordening (EG) nr. 1072/2009) en toegang tot
de internationale markt voor passagiersvervoer (Verordening (EG) nr. 1073/2009).
De sociale regelgeving en de marktregels vormen een alomvattend en samenhangend
rechtskader, en de consequente en doeltreffende handhaving ervan is van groot belang voor
een eerlijke, veilige, milieuvriendelijke en sociaal duurzame wegvervoersector. Geen enkel
afzonderlijk initiatief biedt een doeltreffende aanpak van de uitdagingen die zich momenteel
op sociaal vlak en op de markt stellen.
•

Samenhang met andere beleidsgebieden van de Unie

Het voorstel draagt bij tot twee prioriteiten van de Commissie, namelijk de verwezenlijking
van een "diepere en eerlijkere interne markt" en het stimuleren van "werkgelegenheid, groei
en investeringen". Het is in overeenstemming met acties ter bestrijding van sociale
ongelijkheid en oneerlijke concurrentie en ter verwezenlijking van een sociaal kader voor
nieuwe arbeidskansen en eerlijke bedrijfsomstandigheden.
Het past in de doelstellingen van de sociale agenda van de Commissie om behoorlijke
arbeidsomstandigheden en gepaste sociale bescherming te waarborgen, en binnen het initiatief
voor de oprichting van een EU-pijler van sociale rechten. Het voorstel strookt ook met artikel
31 van het Handvest van de grondrechten van de Europese Unie, waarin met name het recht
op dagelijkse en wekelijkse rustperioden is vastgelegd. De bepalingen inzake wekelijkse
rusttijden in dit voorstel hebben tot doel de flexibiliteit voor ondernemers te verhogen, terwijl
werknemers genoeg rust kunnen inbouwen en die kunnen nemen bij hen thuis of in een
passend verblijf.
Door een aantal sociale bepalingen te verduidelijken en aan te passen en de handhaving ervan
kosteneffectiever te maken, draagt dit voorstel bij tot het Refit-programma.
2.

RECHTSGRONDSLAG, SUBSIDIARITEIT EN EVENREDIGHEID

•

Rechtsgrondslag

Dit voorstel wijzigt de Verordeningen (EG) nr. 561/2006 en (EU) 165/2014 en is derhalve
gebaseerd op dezelfde rechtsgrondslag, namelijk artikel 91, lid 1, van het Verdrag betreffende
de werking van de Europese Unie (VWEU).
•

Subsidiariteit

Krachtens artikel 4, lid 2, onder g), VWEU deelt de Unie haar regelgevende bevoegdheid op
het gebied van vervoer met de lidstaten. De bestaande regels kunnen echter alleen worden
gewijzigd door de wetgever van de Unie.
Door de tekortkomingen in de huidige wetgeving wordt de sociale regelgeving van de EU
door de lidstaten op verschillende wijze uitgevoerd en gehandhaafd. Richtsnoeren van de
Commissie of zelfregulering door de lidstaten volstaan niet om te waarborgen dat de sociale
regelgeving in het wegvervoer eenvormig wordt toegepast en gehandhaafd in de hele Unie.
Optreden op Unieniveau is daarom gerechtvaardigd.
Overeenkomstig artikel 154, VWEU, waarin bepaald is dat de sociale partners op het niveau
van de Unie moeten worden geraadpleegd over de kwesties op het gebied van
werkgelegenheid en sociale zaken die aan bod komen in artikel 153 van het Verdrag, zal de
Commissie een raadpleging starten over het standpunt van de sociale partners inzake de

NL

3

NL

mogelijke richting van een optreden van de Unie met betrekking tot Richtlijn 2002/15/EG, die
een aanvulling vormt op de bepalingen van Verordening (EG) nr. 561/2006.
•

Evenredigheid

Het voorstel gaat niet verder dan wat nodig is om de vastgestelde problemen aan te pakken op
het
vlak
van
ongeschikte
arbeidsomstandigheden
voor
bestuurders
en
concurrentieverstoringen tussen ondernemers.
Zoals vermeld in punt 7.2 van de effectbeoordeling wordt de meest geschikt en evenredig
geachte beleidsoptie voorgesteld. Deze oplossing voorziet in een evenwicht tussen een
verbetering van de arbeidsomstandigheden en rusttijden van de bestuurders en de
mogelijkheid voor ondernemers om hun vervoer zo efficiënt mogelijk te organiseren, en een
doeltreffende en consequente handhaving van de bestaande regels over de grenzen heen.
Het voorstel legt de klemtoon op de vereenvoudiging en verduidelijking van bepaalde regels
en de aanpassing ervan aan de behoeften van de sector. Daardoor kunnen die regels
gemakkelijker worden nageleefd en in de hele Unie consequenter worden gehandhaafd. Het
voorstel verlicht de administratieve druk voor ondernemers en verzekert dat de voorschriften
voor administratieve samenwerking en wederzijdse bijstand tussen de lidstaten evenredig zijn
met de vastgestelde problemen. De conclusie van de effectbeoordeling luidt dat de beoogde
beleidsdoelstellingen geen onevenredige gevolgen zullen hebben voor kleine en middelgrote
ondernemingen.
•

Keuze van het instrument

Aangezien het voorstel voorziet in een beperkt aantal wijzigingen van twee samenhangende
verordeningen, wordt eveneens voor een verordening gekozen. Gezien het beperkte aantal
voorgestelde wijzigingen lijkt een herschikking van de twee verordeningen niet nodig.
3.

RESULTATEN VAN EX-POSTEVALUATIES, RAADPLEGINGEN VAN
BELANGHEBBENDEN EN EFFECTBEOORDELINGEN

•

Ex-postevaluaties/geschiktheidscontroles van bestaande wetgeving

De verordening inzake rijtijden werd in 2015-2017 onderworpen aan een grondige expostevaluatie4 in het kader van Refit, samen met Richtlijn 2002/15/EG betreffende de
organisatie van de arbeidstijd en Richtlijn 2006/22/EG betreffende de handhaving van de
sociale wetgeving. De ex-postevaluatie werd ondersteund door een externe studie.
De belangrijkste problemen die specifiek betrekking hebben op de verordening inzake
rijtijden, zijn:
- uiteenlopende interpretaties en handhaving van de bepalingen inzake de wekelijkse rusttijd,
wat leidt tot ongecoördineerde nationale maatregelen en ongelijke behandeling van
bestuurders en ondernemers;
- aanhoudende schendingen van de regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rustperioden
door een gebrek aan flexibiliteit bij de toepassing ervan, met name in onvoorziene
omstandigheden;
4

NL

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-evalroad-transport-social-legislation-final-report.pdf

4

NL

- gebrek aan duidelijkheid van het begrip "niet-commercieel" vervoer en vervoer voor privédoeleinden, wat leidt tot uiteenlopende interpretaties en ongelijke behandeling van
bestuurders en ondernemers;
- de bepaling inzake onderbrekingen is niet geschikt voor een "meervoudige bemanning"
(rijden in ploegendienst), wat leidt tot uiteenlopende handhavingspraktijken;
- gebrekkige administratieve samenwerking en wederzijdse bijstand tussen de lidstaten,
waardoor de grensoverschrijdende handhaving niet doeltreffend en consequent verloopt.
Die problemen hebben nadelige gevolgen voor de arbeids- en concurrentievoorwaarden en
belemmeren onrechtstreeks de verdere verbetering van de verkeersveiligheid.
De tachograafverordening maakte geen deel uit van deze ex-postevaluatie in het kader van
Refit. De evaluatie bracht echter aan het licht dat het ongelijke en inefficiënte gebruik van
controle-instrumenten en systemen voor gegevensuitwisseling, waaronder tachografen, een
van de tekortkomingen is van het handhavingssysteem. In afwachting van de installatie en het
ruimere gebruik van slimme tachografen kunnen de functies van het huidige
tachograafsysteem beter worden benut.
•

Raadpleging van belanghebbenden

Bij de voorbereiding van dit voorstel werden de belanghebbenden uitgebreid geraadpleegd
overeenkomstig de minimumnormen voor de raadpleging van betrokken partijen die zijn
vastgelegd in de mededeling van de Commissie van 11 december 2002 (COM(2002) 704
def.).
Het raadplegingsproces omvatte het verzamelen van standpunten en gegevens. Aan alle
relevante groepen belanghebbenden werd gevraagd om aan de raadpleging mee te werken:
nationale ministeries van verkeer, nationale handhavingsinstanties, verenigingen die
vervoerondernemers vertegenwoordigen (goederen en passagiers), expediteurs, verzenders,
kleine en middelgrote ondernemingen, vakbonden, bestuurders en andere werknemers in het
wegvervoer.
Met name de Europese sociale partners zijn tijdens het gehele proces uitgebreid geraadpleegd.
Er zijn verschillende open en gerichte raadplegingsmethoden en -instrumenten gebruikt:
tijdens een conferentie op hoog niveau over een "sociale agenda voor vervoer" op 4
juni 2015 is een breed debat begonnen over de sociale aspecten van wegvervoer; er waren
ongeveer 350 deelnemers, voornamelijk besluitvormers, vervoersdeskundigen en sociale
partners;
eind 2015 werden seminaries georganiseerd voor belanghebbenden uit de sector,
vertegenwoordigers van de lidstaten en de Europese sociale partners. De besprekingen waren
gericht op de werking van de sociale en internemarktwetgeving in het wegvervoer;
op 19 april 2016 werd een conferentie over het wegvervoer georganiseerd. Een van de
workshops was gewijd aan de interne markt en de sociale aspecten in het wegvervoer Er
waren ongeveer 400 deelnemers, vooral vertegenwoordigers van de lidstaten, leden van het
Europees Parlement en belangrijke belanghebbenden, die de doelstellingen en de reikwijdte
van de geplande initiatieven voor het wegvervoer hebben besproken;

NL

5

NL

er werden vijf gerichte enquêtes gehouden om te peilen naar de standpunten van de
nationale ministeries van verkeer (met de klemtoon op de uitvoering en interpretatie van de
regels), handhavingsinstanties (met de klemtoon op handhavingspraktijken, -kosten
en -voordelen), ondernemingen (met de klemtoon op de gevolgen van de wetgeving voor de
ondernemers op de markt), vakbonden (met de klemtoon op de gevolgen van de wetgeving
voor de bestuurders) en andere belanghebbenden zoals sectorverenigingen (met de klemtoon
op de algemene standpunten inzake de gevolgen van de wetgeving). Er waren 1 441 reacties,
waaronder 1 269 van wegvervoerondernemingen;
er werden 90 belanghebbenden (onder wie 37 bestuurders) ondervraagd om inzicht te
verkrijgen in hun ervaringen met de handhaving van de EU-wetgeving inzake wegvervoer
door de nationale autoriteiten, de doeltreffendheid van die handhaving en de
nalevingsproblemen;
tussen 5 september en 11 december 2016 werd een openbare raadpleging5 gehouden
over de in de ex-postevaluatie vastgestelde problemen en mogelijke oplossingen. 1 209 van de
1 378 ontvangen reacties waren afkomstig van bestuurders, ondernemingen, verzenders,
expediteurs en burgers; 169 van nationale autoriteiten, handhavingsinstanties,
werknemersorganisaties en sectorverenigingen;
tussen 4 november 2016 en 4 januari 2017 werd een panelenquête voor kleine en
middelgrote ondernemingen gehouden. Er waren 109 reacties met standpunten over de
doelstellingen van de herziening van het rechtskader en mogelijke oplossingen;
er was een online enquête van bestuurders, waarop 345 reacties met standpunten over
mogelijke maatregelen kwamen. Omdat 140 reacties uit Nederland en 127 uit het Verenigd
Koninkrijk kwamen, waren die standpunten echter niet representatief;
de Commissie organiseerde ook een enquête van nationale autoriteiten en
handhavingsinstanties (41 reacties uit 27 EU-lidstaten plus Noorwegen en Zwitserland) en
van ondernemingen (73 reacties, maar aangezien daarvan 58 uit Hongarije kwamen, waren
ook die niet helemaal representatief); en
er werden vraaggesprekken gehouden met 7 vervoersondernemingen, 9 nationale
sectorverenigingen, 9 nationale instanties, 4 nationale werknemersvakbonden en 6 Europese
sociale partners.
De Europese sociale partners in de wegvervoersector werden ook geregeld geïnformeerd en
geraadpleegd tijdens een aantal bilaterale bijeenkomsten met de Commissie en de vaste
vergaderingen van het Comité voor de sectoriële sociale dialoog over het wegvervoer en van
de werkgroep van sociale partners.
In deze raadplegingen werden de belangrijkste problemen bevestigd:
1) onaangepaste arbeidsomstandigheden voor bestuurders,
2) concurrentieverstoringen tussen vervoersondernemingen en
3) regeldruk voor ondernemers en lidstaten.

5

NL

Samenvatting van de bevindingen: http://ec.europa.eu/transport/modes/road/consultations/2016-sociallegislation-road_en

6

NL

Ook werden de belangrijkste juridische aspecten van die problemen blootgelegd, zoals
onduidelijke of ongeschikte sociale regelgeving, verschillende interpretaties van de regels,
inconsequente en inefficiënte handhaving en gebrekkige administratieve samenwerking tussen
de lidstaten.
Wat betreft het ontwerp van de beleidsmaatregelen waren alle belanghebbenden sterk
gewonnen voor een strengere handhaving en betere samenwerking tussen de
handhavingsinstanties, hoewel sommige nationale handhavingsinstanties bezorgd waren over
mogelijke extra handhavingskosten.
Vakbonden, nationale autoriteiten, bestuurders, ondernemers en ondernemersverenigingen
vestigden de aandacht op het probleem van geschikte faciliteiten voor wekelijkse rusttijden.
Er kwamen gemengde reacties op de ontwerpmaatregelen voor de berekening van de
gemiddelde wekelijkse rusttijd en het toestaan van meer flexibiliteit bij de toepassing van de
regels inzake rij- en rusttijden zodat bestuurders hun wekelijkse rusttijd thuis kunnen nemen.
Ondernemers en bestuurders spraken zich uit voor deze maatregelen, maar de vakbonden
betuigden hun steun niet en handhavers uitten hun bezorgdheid over effectieve controle op de
naleving.
•

Bijeenbrengen en benutten van deskundigheid

De Commissie werd door externe contractanten bijgestaan met een studie ter ondersteuning
van de ex-postevaluatie in juni 20166 en met een afzonderlijke studie ter ondersteuning van de
effectbeoordeling, die in mei 2017 is afgerond.
•

Effectbeoordeling

Het initiatief is onderbouwd met een effectbeoordeling, waarover de Raad voor
regelgevingstoetsing een positief advies met aanbevelingen heeft uitgebracht. De
belangrijkste opmerkingen van de Raad werden behandeld in de herziene versie van de
effectbeoordeling (zie bijlage 1 bij het verslag over de effectbeoordeling).
Tijdens de effectbeoordeling zijn vier beleidsopties in overweging genomen: De eerste drie
zijn cumulatief in termen van een verhoogd reguleringsniveau en de verwachte gevolgen,
terwijl de vierde horizontaal is en de maatregelen kunnen worden gecombineerd met elk van
de eerste drie opties.
De eerste beleidsoptie is gericht op een verduidelijking van het rechtskader en een betere
samenwerking tussen handhavingsinstanties. De tweede is toegespitst op een sterkere
handhaving. In het derde beleidspakket wordt voorgesteld om de regels wezenlijk te
veranderen, met name inzake prestatiegebaseerde lonen en afwijkingen voor binnenlands en
internationaal passagiersvervoer per touringcar. De vierde optie stelt sectorspecifieke criteria
en handhavingsmaatregelen vast voor de terbeschikkingstelling van werknemers in de
wegvervoersector. Er zijn drie varianten, gebaseerd op tijdsdrempels.
Beleidsoptie 1 lijkt het minste effect te sorteren op de rechtsonzekerheid en de ongelijkheid
tussen bestuurders en ondernemers. Dat is hoofdzakelijk te wijten aan het vrijwillige karakter
van de maatregelen, waardoor de lidstaten kunnen kiezen om ze al dan niet in te voeren. Die
6

NL

Eindverslag: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/facts-fundings/evaluations/doc/2016-expost-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf

7

NL

vrijblijvende aanpak zou bijdragen tot de bezorgdheid over het stijgende aantal nationale
maatregelen waarmee bestuurders en ondernemers worden geconfronteerd.
Optie 3 kan enkele negatieve neveneffecten hebben op de arbeidsomstandigheden van
bestuurders in het passagiersvervoer. De maatregel inzake uitgestelde wekelijkse rusttijd zou
immers kunnen leiden tot een toename van de vermoeidheidsindex met 20 tot 33 % en een
stijging van de risico's voor de verkeersveiligheid met 4 tot 5 %. De verhoogde
vermoeidheids- en risicocijfers zouden samengaan met een kleine daling van de
nalevingskosten voor ondernemers met 3 tot 5 %.
De voorkeur gaat uit naar een combinatie van beleidsopties 2 en 4. Het effect van beleidsoptie
4 versterkt het verwachte effect van optie 2 door betere werk- en rustvoorwaarden voor
bestuurders (een verlaging van de vermoeidheidsindex met 28 % en van de perioden
buitenshuis met 43 % voor bestuurders uit de EU13 en met 16 % voor bestuurders uit de
EU15). De combinatie van de beleidsopties 2 en 4 leidt ook tot synergievoordelen door
efficiëntere controles op de regels inzake de terbeschikkingstelling, waarbij kosten voor
ondernemers worden gespaard.
De combinatie van beleidsopties 2 en 4 is in het algemeen de meest effectieve manier om de
in de effectbeoordeling vastgestelde problemen op te lossen. Beleidsoptie 4 zal voor
ondernemers die grensoverschrijdende wegvervoerdiensten verlenen naar schatting een
jaarlijkse besparing van ongeveer 785 miljoen EUR aan administratieve kosten betekenen. De
besparingen die voortvloeien uit de maatregelen van optie 2 konden niet worden berekend,
maar wellicht zal die optie leiden tot minder inbreuken en dus lagere kosten door nietnaleving. Bovendien maakt beleidsoptie 2 het vervoer efficiënter en vormt ze een stimulans
om bestuurders vaker naar huis terug te laten keren. Beide beleidsopties zullen echter leiden
tot iets hogere nalevingskosten voor nationale autoriteiten (1,3 tot 1,8 %) tijdens de
overgangsperiode waarin de herziene regels worden ingevoerd. Een aantal ondernemers zal
ook lichtjes hogere nalevingskosten hebben, omdat zij het verblijf moeten betalen voor de
normale wekelijkse rusttijd die buiten het voertuig moet worden genomen (ongeveer 50 tot
160 EUR per reis).
Het voorstel ligt in de lijn van de voorkeursoptie van de effectbeoordeling.
•

Gezonde regelgeving en vereenvoudiging

Het voorstel streeft de Refit-doelstelling na om de doeltreffendheid van de wetgeving te
verhogen en de regeldruk op ondernemingen te verlagen. Dat gebeurt hoofdzakelijk door de
regels te vereenvoudigen en aan te passen aan de specifieke behoeften van de sector en meer
gebruik te maken van digitale registratieapparatuur (tachografen), zodat controles efficiënter
worden uitgevoerd. Hoewel de handhavingskosten voor nationale autoriteiten wellicht lichtjes
zullen stijgen, is die stijging gerechtvaardigd door de betere arbeidsomstandigheden voor
bestuurders en betere bedrijfsomstandigheden voor ondernemers. Daardoor kan worden
bezuinigd op kosten voor niet-naleving. Het voorstel zal ook leiden tot een doeltreffender
handhaving, bijvoorbeeld door de functies van de toekomstige "slimme" tachograaf te
verbeteren. Het voorstel biedt geen vrijstelling voor micro-ondernemingen, omdat dit een
risico van oneerlijke concurrentievoorwaarden en ongelijke arbeidsomstandigheden zou
inhouden.

NL

8

NL

Grondrechten
Het voorstel draagt bij tot de doelstellingen van het Handvest van de grondrechten en met
name artikel 31, waarin het recht op rechtvaardige en billijke arbeidsomstandigheden is
vastgelegd.
4.

GEVOLGEN VOOR DE BEGROTING

Het voorstel heeft geen gevolgen voor de begroting van de Unie.
5.

OVERIGE ELEMENTEN

•

Uitvoeringsplanning en regelingen betreffende controle, evaluatie en rapportage

Het toezicht op de ontwikkelingen, met name het aantal, de soort en de frequentie van
inbreuken op de sociale regelgeving, zal gebeuren door een combinatie van nationale
uitvoeringsverslagen en een analyse van gegevens die worden geleverd door de
handhavingsinstanties van de EU. Uitvoerings- en handhavingsproblemen zullen geregeld
worden gemonitord en beoordeeld door het Comité voor het wegvervoer.
Andere ontwikkelingen in de markt en de mogelijke gevolgen daarvan voor de
arbeidsomstandigheden en concurrentievoorwaarden zullen worden beoordeeld op basis van
relevante gegevens die zijn verzameld in het kader van andere initiatieven, met name de
herziening van de verordening betreffende de toegang tot de markt voor het internationaal
goederenvervoer (Verordening (EG) nr. 1072/2009) en de verordening betreffende de toegang
tot het beroep van wegvervoerder (Verordening (EG) nr. 1071/2009).
•

Toelichting bij de specifieke bepalingen van het voorstel

De belangrijkste elementen van het voorstel zijn:
Verordening (EG) nr. 561/2006
Artikel 3
Artikel 3, onder h), wordt gewijzigd om in overeenstemming met de uitspraak van het Hof
van Justitie in zaak C-317/12 Lundberg te verduidelijken dat particulieren die voertuigen die
onder het toepassingsgebied van Verordening (EG) nr. 561/2006 zouden vallen, gebruiken om
particuliere eigendommen voor eigen doeleinden te vervoeren, niet verplicht zijn om hun rijen rusttijden te registreren en derhalve niet verplicht zijn om een tachograaf of
bestuurderskaart te bezitten of te gebruiken.
Artikel 4
Artikel 4, onder r), wordt toegevoegd om het in deze verordening algemeen gebruikte begrip
"niet-commercieel" vervoer te definiëren, omdat het gebrek aan een eensluidende definitie
leidt tot onzekerheden en verschillende interpretaties.
Artikel 6
Artikel 6, lid 5, wordt gewijzigd om te verduidelijken dat een bestuurder verplicht is andere
activiteiten dan rijden en perioden van beschikbaarheid te registreren, en om die praktijk te
harmoniseren. De volledige registratie van alle activiteiten van de bestuurder, en niet alleen
rijden, wat automatisch door een tachograaf wordt geregistreerd, is belangrijk om de

NL

9

NL

werkpatronen van een bestuurder doeltreffend te controleren als die vermoeidheid en risico's
voor de verkeersveiligheid kunnen veroorzaken.
Artikel 7
Aan artikel 7 wordt een derde lid toegevoegd om te verduidelijken dat bestuurders die in
ploegen rijden hun verplichte onderbreking mogen nemen in een voertuig dat wordt bestuurd
door een andere bestuurder. Dit is reeds een gangbare praktijk na een niet-bindend advies van
de Commissie.
Artikel 8
Artikel 8 wordt gewijzigd om de vereisten inzake wekelijkse rusttijden te verduidelijken en
aan te passen aan de behoeften van de sector en aan de dagelijkse praktijk bij het plannen van
vervoersschema's, met name voor langeafstandsvervoer. Doel is de rustvoorwaarden van
bestuurders te verbeteren en de handhaving te vergemakkelijken, met name de controle van de
aan de bestuurder verschuldigde compensatie voor verkorte wekelijkse rusttijd.
Artikel 8, lid 6, wordt gewijzigd om te verduidelijken dat bestuurders hun wekelijkse
rusttijden op flexibeler wijze kunnen plannen over een periode van vier opeenvolgende
weken, waarbij wordt gewaarborgd dat compensatie voor een verkorte wekelijkse rusttijd
binnen drie weken wordt genomen samen met een normale wekelijkse rusttijd. Deze wijziging
verandert de geldende vereisten inzake de maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden niet.
Artikel 8, lid 7, wordt gewijzigd om te specificeren dat compensatie voor een verkorte
wekelijkse rusttijd moet aansluiten op een normale wekelijkse rusttijd van ten minste 45 uur.
Daardoor wordt het gemakkelijker om een compensatierusttijd te controleren en kunnen
bestuurders genieten van een verlengde wekelijkse rusttijd.
Artikel 8, lid 8, onder a), wordt toegevoegd om te verduidelijken dat het een bestuurder niet is
toegestaan om een wekelijkse rusttijd van 45 uur of meer te nemen in een voertuig, en dat de
werkgever verplicht is voor een passend verblijf met geschikte slaapfaciliteiten en sanitaire
voorzieningen te zorgen als de bestuurder zijn wekelijkse rusttijd niet op een privé-plaats naar
keuze kan nemen.
Artikel 8, lid 8, onder b), wordt toegevoegd om verder te specificeren dat
vervoersondernemingen verplicht zijn de werkzaamheden van bestuurders zodanig te plannen
dat die ten minste één keer binnen een periode van drie opeenvolgende weken naar huis terug
kunnen keren om hun wekelijkse rust te nemen.
Artikel 9
Artikel 9 wordt aangepast aan de gangbare praktijk dat rustperioden op een veerboot of trein
worden genomen. Volgens de geldende regels is het niet toegestaan om rusttijden van 24 uur
en langer gedeeltelijk op een veerboot of trein te nemen als verkorte wekelijkse rusttijd. Voor
bestuurders en ondernemers is dat een onnodige last. De wijziging specificeert daarom dat een
bestuurder die een voertuig begeleidt dat per veerboot of trein wordt vervoerd, op de veerboot
of trein ook een verkorte wekelijkse rusttijd mag nemen.
Artikel 12

NL

10

NL

Artikel 12, lid 2, wordt toegevoegd om een bestuurder te helpen omgaan met onvoorziene
omstandigheden waardoor het vervoer wordt vertraagd of waardoor de bestuurder niet naar
huis kan om zijn/haar wekelijkse rust te nemen. Er wordt gespecificeerd dat bestuurders het
begin van hun wekelijkse rusttijd mogen uitstellen om naar huis te rijden, op voorwaarde dat
zij voldoen aan de dagelijkse en wekelijkse rijtijdbeperkingen en aan de verplichte
minimumduur van een wekelijkse rusttijd.
Artikel 14
Artikel 14 wordt gewijzigd om te specificeren dat tijdelijke uitzonderingen op de algemene
regels die door de lidstaten in dringende gevallen worden toegestaan, naar behoren moeten
worden gerechtvaardigd door die uitzonderlijke omstandigheden en de dringende noodzaak er
iets aan te doen.
Artikel 15
Artikel 15 voegt de verplichting voor de lidstaten toe om de Commissie in kennis te stellen
van hun nationale regels inzake rijtijden, onderbrekingen en rusttijden die van toepassing zijn
op busbestuurders die van de verordening zijn vrijgesteld.
Artikel 19
Artikel 19 wordt gewijzigd om te specificeren dat nationale sancties voor overtredingen van
de verordening evenredig moeten zijn met de ernst van de overtreding, zoals geclassificeerd
in de desbetreffende Uniewetgeving. Er wordt ook aan toegevoegd dat elke wijziging van het
nationaal sanctiestelsel aan de Commissie moet worden gemeld.
Artikel 22
Artikel 22 wordt gewijzigd om de administratieve samenwerking en de uitwisseling van
gegevens en informatie tussen de lidstaten te verdiepen. Doel is de uitvoering van de
bepalingen van deze verordening en de grensoverschrijdende handhaving consequenter en
doeltreffender te maken.
Artikel 22, lid 1, wordt gewijzigd om te specificeren dat wederzijdse bijstand tussen lidstaten
onmiddellijk moet worden verleend binnen de duidelijk omschreven termijnen van Richtlijn
2006/22/EG.
Artikel 22, lid 2, onder c), wordt toegevoegd om te verduidelijken dat de uitwisseling van
informatie ook de gegevens over de risicoclassificatie van ondernemingen omvat en andere
informatie die nodig is om een efficiënte en effectieve handhaving te waarborgen.
Artikel 22, lid 3, onder a), specificeert dat de aangewezen instanties voor intercommunautaire
communicatie verantwoordelijk moeten zijn voor het organiseren van een goede informatieuitwisseling.
Artikel 22, lid 3, onder b), wordt toegevoegd om te verduidelijken dat wederzijdse bijstand
kosteloos moet zijn.
Artikel 25

NL

11

NL

Artikel 25, lid 2, wordt gewijzigd om te specificeren dat de Commissie indien nodig
uitvoeringshandelingen zal vaststellen om de bepalingen van deze verordening te
verduidelijken. Die handelingen moeten de eenvormige toepassing en handhaving van de
verordening verzekeren.
Verordening (EU) nr. 165/2014
Artikel 8
Artikel 8 wordt gewijzigd om de functies van "slimme" tachografen verder te verbeteren,
zodat de positie van voertuigen die voor grensoverschrijdend vervoer worden gebruikt, beter
kan worden bepaald. Daardoor kan de sociale regelgeving gemakkelijker worden
gehandhaafd.
Artikel 34
Artikel 34 voegt een verplichting voor bestuurders toe om, op de eerste geschikte stopplaats,
de positie van hun voertuig te registreren in de tachograaf zodra zij een grens zijn
overgestoken. Daardoor kan de naleving van de sociale regelgeving gemakkelijker worden
gecontroleerd. Die verplichting is niet van toepassing op bestuurders die "slimme"
tachografen gebruiken, waarin grensovergangen automatisch worden geregistreerd.

NL

12

NL

2017/0122 (COD)
Voorstel voor een
VERORDENING VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 wat betreft de minimumeisen voor
maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden, minimumonderbrekingen en dagelijkse en
wekelijkse rusttijden, en Verordening (EU) nr. 165/2014 wat betreft positionering door
middel van tachografen

HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE,
Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, en met name artikel 91, lid
1,
Gezien het voorstel van de Europese Commissie,
Na toezending van het ontwerp van wetgevingshandeling aan de nationale parlementen,
Gezien het advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité7,
Gezien het advies van het Comité van de Regio's8,
Handelend volgens de gewone wetgevingsprocedure,
Overwegende hetgeen volgt:
(1)

Goede arbeidsvoorwaarden voor bestuurders en eerlijke concurrentievoorwaarden
voor wegvervoerondernemingen zijn uiterst belangrijk om te komen tot een veilige,
efficiënte en sociaal verantwoordelijke wegvervoersector. Om dat proces te
bevorderen is het essentieel dat de sociale EU-regelgeving in het wegvervoer
duidelijk, geschikt en gemakkelijk toe te passen en te handhaven is, en dat ze in de
hele Unie op een doeltreffende en consequente manier wordt uitgevoerd.

(2)

Bij de evaluatie van de effectiviteit en de efficiëntie van de uitvoering van de
bestaande reeks sociale regels van de Unie in het wegvervoer, en met name
Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad9, zijn een
aantal tekortkomingen van het bestaande rechtskader aan het licht gekomen.
Onduidelijke en ongeschikte regels voor de wekelijkse rusttijd, rustfaciliteiten en
onderbrekingen bij een meervoudige bemanning en het gebrek aan regels inzake de
terugkeer van bestuurders naar huis, leiden tot uiteenlopende interpretaties en
handhavingspraktijken in de lidstaten. Verscheidene lidstaten hebben onlangs
unilaterale maatregelen vastgesteld waardoor de rechtsonzekerheid en de ongelijke
behandeling van bestuurders en ondernemingen nog is toegenomen.

7

PB C , , blz. .
PB C , , blz. .
Verordening (EG) nr. 561/2006 van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 tot
harmonisatie van bepaalde voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer, tot wijziging van
Verordeningen (EEG) nr. 3821/85 en (EG) nr. 2135/98 van de Raad en tot intrekking van Verordening
(EEG) nr. 3820/85 van de Raad (PB L 102 van 11.4.2006, blz. 1).

8
9

NL

13

NL

NL

(3)

De ex-postevaluatie van Verordening (EG) nr. 561/2006 heeft bevestigd dat de
onsamenhangende en ondoelmatige handhaving van de sociale regelgeving van de
Unie hoofdzakelijk te wijten was aan onduidelijke regels, inefficiënt gebruik van
controle-instrumenten en onvoldoende administratieve samenwerking tussen de
lidstaten.

(4)

Duidelijke, geschikte en eenvormig gehandhaafde regels zijn ook van cruciaal belang
om de beleidsdoelstelling inzake betere arbeidsvoorwaarden voor bestuurders te
verwezenlijken, en met name te zorgen voor onvervalste concurrentie tussen
ondernemers en bij te dragen tot meer verkeersveiligheid voor alle weggebruikers.

(5)

Het bestaande voorschrift inzake onderbrekingen bleek ongeschikt en onpraktisch te
zijn voor bestuurders die in ploegen rijden. Daarom is het passend het voorschrift
inzake de registratie van onderbrekingen aan te passen aan de specifieke aard van
vervoer dat wordt verricht door bestuurders die in ploegen rijden.

(6)

Bestuurders die betrokken zijn bij internationaal langeafstandsvervoer, zijn lange tijd
weg van huis. Door de huidige voorschriften inzake de wekelijkse rusttijd worden die
perioden onnodig verlengd. Het is dus wenselijk om de bepaling inzake de wekelijkse
rusttijd zodanig aan te passen dat het voor bestuurders gemakkelijker is om in
overeenstemming met de regels te rijden en toch de normale wekelijkse rusttijd thuis
te nemen, en dat zij volledig worden gecompenseerd voor alle verkorte wekelijkse
rusttijden. Ook moet worden bepaald dat ondernemers de werkzaamheden zodanig
moeten plannen dat de bestuurders niet buitensporig lang van huis weg zijn.

(7)

De interpretatie en tenuitvoerlegging van de voorschriften inzake de wekelijkse
rusttijd verschillen van lidstaat tot lidstaat wat betreft de plaats waar de wekelijkse
rusttijd moet worden genomen. Het is daarom aangewezen dat voorschrift toe te
lichten om te waarborgen dat bestuurders over een passend verblijf beschikken als zij
hun wekelijkse rusttijd buitenshuis nemen.

(8)

Bestuurders worden vaak geconfronteerd met onvoorziene omstandigheden waardoor
het onmogelijk wordt de gewenste bestemming voor het nemen van een wekelijkse
rusttijd te bereiken zonder daarbij de Unieregels te schenden. Het is wenselijk om het
voor bestuurders gemakkelijker te maken met dergelijke omstandigheden om te gaan
en hen in staat te stellen hun bestemming voor het nemen van een wekelijkse rusttijd
te bereiken zonder de voorschriften inzake de maximumrijtijd te schenden.

(9)

Om verschillen in handhaving te beperken en te voorkomen en de effectiviteit en de
efficiëntie van grensoverschrijdende handhaving verder te verhogen, is het van
cruciaal belang duidelijke regels op te stellen voor regelmatige administratieve
samenwerking tussen de lidstaten.

(10)

Om eenvormige voorwaarden voor de tenuitvoerlegging van Verordening (EG) nr.
561/2006 te waarborgen, moeten aan de Commissie uitvoeringsbevoegdheden worden
toegekend om de bepalingen van die verordening te verduidelijken en een
gemeenschappelijke aanpak vast te stellen voor de toepassing en handhaving ervan.
Die bevoegdheden moeten worden uitgeoefend overeenkomstig Verordening (EU) nr.
182/201110.

10

Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 tot
vaststelling van de algemene voorschriften en beginselen die van toepassing zijn op de wijze waarop de
lidstaten de uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren (PB L 55 van
28.2.2011, blz. 13).

14

NL

(11)

Om de kosteneffectiviteit van de handhaving van de sociale regelgeving te verbeteren,
moet het potentieel van de huidige en de toekomstige tachograafsystemen ten volle
worden benut. De functies van de tachograaf moeten derhalve worden verbeterd om
preciezere positionering mogelijk te maken, met name bij internationaal vervoer.

(12)

Verordeningen (EG) nr. 561/2006 en (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement
en de Raad11 moeten derhalve dienovereenkomstig worden gewijzigd,

HEBBEN DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:
Artikel 1
Verordening (EG) nr. 561/2006 wordt als volgt gewijzigd:
(1)

artikel 3, onder h), wordt vervangen door:

"h)
voertuigen of een combinatie van voertuigen die worden gebruikt voor nietcommercieel goederenvervoer;";
(2)

aan artikel 4 wordt het volgende punt r) toegevoegd:

"r)
"niet-commercieel vervoer": elk vervoer over de weg, anders dan vervoer voor
rekening van derden of voor eigen rekening, waarvoor geen vergoeding wordt ontvangen en
dat geen inkomsten genereert.";
(3)

in artikel 6, lid 5, wordt de eerste zin vervangen door:

"De bestuurder registreert als "andere werkzaamheden" alle tijd besteed volgens de
omschrijving in artikel 4, onder e), en alle tijd die hij heeft besteed aan het besturen van een
voertuig voor commerciële activiteiten die buiten de werkingssfeer van deze verordening
vallen, en registreert alle perioden van "beschikbaarheid" volgens de definitie van artikel 3,
onder b), van Richtlijn 2002/15/EG overeenkomstig artikel 34, lid 5, onder b), punt iii), van
Verordening (EU) nr. 165/2014. Deze registratie gebeurt manueel op een registratieblad of
een afdruk of door gebruik van handmatige invoerfaciliteiten op het controleapparaat.";
(4)

in artikel 7 wordt de volgende derde alinea toegevoegd:

"Een bestuurder die deel uitmaakt van een meervoudige bemanning kan besluiten een
onderbreking van 45 minuten te nemen in een voertuig dat door een andere bestuurder wordt
bestuurd, mits de bestuurder die de onderbreking neemt de bestuurder die het voertuig
bestuurt niet bijstaat.";
(5)

artikel 8 wordt als volgt gewijzigd:
(a)

in lid 6 wordt de eerste alinea vervangen door:

"6.

Per periode van vier opeenvolgende weken moet een bestuurder ten minste:

a)

vier normale wekelijkse rusttijden, of

b)
twee normale wekelijkse rusttijden van ten minste 45 uur en twee verkorte wekelijkse
rusttijden van ten minste 24 uur nemen.
11

NL

Verordening (EU) nr. 165/2014 van het Europees Parlement en van de Raad van 4 februari 2014
betreffende tachografen in het wegvervoer, tot intrekking van Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de
Raad betreffende het controleapparaat in het wegvervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr.
561/2006 van het Europees Parlement en de Raad tot harmonisatie van bepaalde voorschriften van
sociale aard voor het wegvervoer (PB L 60 van 28.2.2014, blz. 1).

15

NL

Voor de toepassing van punt b) moeten de verkorte wekelijkse rusttijden evenwel worden
gecompenseerd door een equivalente periode van rust die voor het einde van de derde week
na de betrokken week en bloc moet worden genomen.";
(b)

lid 7 wordt vervangen door:

"7. Rust die wordt genomen ter compensatie van een verkorte wekelijkse rusttijd moet
onmiddellijk voorafgaand aan of aansluitend op een normale wekelijkse rusttijd van ten
minste 45 uur worden genomen.";
(c)

de volgende leden 8 bis en 8 ter worden ingevoegd:

"8 bis. De normale wekelijkse rusttijden en wekelijkse rusttijden van meer dan 45 uur ter
compensatie van eerdere verkorte wekelijkse rusttijden, mogen niet in een voertuig worden
genomen. Zij worden genomen in een passend verblijf met geschikte slaapfaciliteiten en
sanitaire voorzieningen,
a) dat ter beschikking wordt gesteld of betaald door de werkgever, of
b) thuis of op een andere privélocatie die door de bestuurder wordt gekozen.
8 ter. Een vervoeronderneming plant de werkzaamheden van een bestuurder zodanig dat
deze per periode van drie opeenvolgende weken ten minste één normale wekelijkse rusttijd of
een wekelijkse rusttijd van meer dan 45 uur ter compensatie van een verkorte wekelijkse
rusttijd thuis kan nemen.";
(6)

artikel 9, lid 1, wordt vervangen door:

"9.
In afwijking van artikel 8 mag, wanneer een bestuurder een voertuig begeleidt dat per
veerboot of trein wordt vervoerd, en op voorwaarde dat hij een normale dagelijkse rusttijd of
verkorte wekelijkse rusttijd neemt, die rusttijd hooguit tweemaal worden onderbroken door
andere activiteiten die niet langer dan één uur duren. Tijdens die normale dagelijkse rusttijd of
verkorte wekelijkse rusttijd moet de bestuurder kunnen beschikken over een bed of
slaapbank.";
(7)

aan artikel 12 wordt de volgende tweede alinea toegevoegd:

"Mits de verkeersveiligheid niet in gevaar komt, mag de bestuurder afwijken van artikel 8, lid
2, en de tweede alinea van artikel 8, lid 6, om een geschikt verblijf zoals bedoeld in artikel 8,
lid 8 bis, te kunnen bereiken voor het nemen van een dagelijkse of wekelijkse rusttijd. Een
dergelijke afwijking mag niet leiden tot de overschrijding van de dagelijkse of wekelijkse
rijtijden of tot verkorte dagelijkse of wekelijkse rusttijden. De bestuurder moet uiterlijk bij
aankomst bij een geschikt verblijf de reden van een dergelijke afwijking met de hand
aantekenen op het registratieblad of op een afdruk van zijn controleapparaat of in het
dienstrooster.";
(8)

artikel 14, lid 2, wordt vervangen door:

"2.
In dringende gevallen kunnen de lidstaten onder uitzonderlijke omstandigheden voor
een periode van ten hoogste 30 dagen een tijdelijke uitzondering toestaan, die onmiddellijk ter
kennis van de Commissie wordt gebracht.";
(9)

artikel 15 wordt vervangen door:
"Artikel 15

De lidstaten zorgen ervoor dat bestuurders van de in artikel 3, onder a), omschreven
voertuigen onder de toepassing vallen van nationale regels die een adequate bescherming
bieden in de vorm van toegestane rijtijden en voorgeschreven onderbrekingen en rusttijden.

NL

16

NL

De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de relevante nationale regels die op
dergelijke bestuurders van toepassing zijn.";
(10)

artikel 19, lid 1, wordt vervangen door:

"1.
De lidstaten stellen regelgeving vast inzake sancties voor inbreuken op deze
verordening en op Verordening (EU) nr. 165/2014 en nemen alle maatregelen die
noodzakelijk zijn voor de uitvoering ervan. Die sancties dienen doeltreffend, in verhouding
met de ernst als bepaald overeenkomstig bijlage III van Richtlijn 2006/22/EG van het
Europees Parlement en de Raad12, en niet-discriminerend te zijn en een afschrikkende
werking te hebben. Geen enkele inbreuk op deze verordening en op Verordening (EU) nr.
165/2014 mag aan meer dan één sanctie of procedure onderworpen worden. De lidstaten doen
de Commissie uiterlijk op de in artikel 29, tweede alinea, vermelde datum mededeling van
deze maatregelen en van de regelgeving inzake sancties. Zij delen eventuele latere
wijzigingen van de bepalingen onmiddellijk mee. De Commissie stelt de lidstaten hiervan in
kennis.";
(11)

artikel 22 wordt als volgt gewijzigd:
(a)

lid 1 wordt vervangen door:

"1.
De lidstaten werken nauw samen en verlenen elkaar onverwijld wederzijdse bijstand
om de consequente uitvoering en de doeltreffende handhaving van deze verordening te
bevorderen, overeenkomstig de vereisten van artikel 8 van Richtlijn 2006/22/EG.";
(b)

aan lid 2 wordt het volgende punt c) toegevoegd:

"c)
andere specifieke punten, onder meer de risicoclassificatie van de onderneming, die
gevolgen kunnen hebben voor de naleving van de bepalingen van deze verordening.";
(c)

de volgende leden 3 bis en 3 ter worden ingevoegd:

"3 bis. De lidstaten gebruiken voor de uitwisseling van informatie in het kader van deze
verordening het orgaan voor intracommunautaire contacten dat is aangewezen
overeenkomstig artikel 7 van Richtlijn 2006/22/EG.
3 ter. Wederzijdse administratieve samenwerking en bijstand is kosteloos.";
(12)

artikel 25, lid 2, wordt vervangen door:

"2.
In de gevallen bedoeld in lid 1 stelt de Commissie uitvoeringshandelingen inzake de
gemeenschappelijke aanpak vast, overeenkomstig de adviesprocedure zoals bedoeld in artikel
24, lid 2.".
Artikel 2
Verordening (EU) nr. 165/2014 wordt als volgt gewijzigd:
(1)

artikel 8, lid 1, tweede streepje, wordt vervangen door:

"–
iedere drie uur van de bij elkaar opgetelde rijtijd en telkens wanneer het voertuig de
grens oversteekt;";
(2)
12

NL

artikel 34, lid 7, eerste alinea, wordt vervangen door:
Richtlijn 2006/22/EG van het Europees Parlement en de Raad van 15 maart 2006 inzake
minimumvoorwaarden voor de uitvoering van de Verordeningen (EEG) nr. 3820/85 en (EEG) nr.
3821/85 van de Raad betreffende voorschriften van sociale aard voor het wegvervoer en tot intrekking
van Richtlijn 88/599/EEG van de Raad (PB L 102 van 11.4.2006, blz. 35).

17

NL

"7.
De bestuurder vermeldt in de digitale tachograaf het symbool van het land waar de
werkperiode van de dag is begonnen en geëindigd, en bij aankomst op een geschikte
stopplaats ook waar en wanneer hij in het voertuig een grens is overgestoken. Een lidstaat kan
de bestuurder van voertuigen die op zijn grondgebied binnenlands vervoer verrichten echter
verplichten bij het landsymbool nadere geografische gegevens te verstrekken, mits deze
nadere geografische gegevens door de betrokken lidstaat vóór 1 april 1998 aan de Commissie
zijn meegedeeld.".
Artikel 3
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na die van de bekendmaking ervan in
het Publicatieblad van de Europese Unie.
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke
lidstaat.
Gedaan te Brussel,

Voor het Europees Parlement
De voorzitter

NL

Voor de Raad
De voorzitter

18

NL