Notitie Kansrijke
Oplossingsrichtingen
Selectie integrale alternatieven

Notitie Kansrijke
Oplossingsrichtingen
Selectie integrale alternatieven

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Pagina 2 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Inhoud

Samenvatting ................................................................................................................5
1

Inleiding ...........................................................................................................7

2

Beschrijving proces .......................................................................................... 11

2.1

Werkmaatschappijen, Hollandse Brug, thematische acties en andere projecten ........................ 11

2.2

Gefaseerde aanpak ......................................................................................................... 15

2.3

Betrokkenheid omgeving ................................................................................................. 15

3

Probleemanalyse & opgaven .............................................................................. 17

3.1

Noordelijke Randstad als topregio ..................................................................................... 17

3.2

Doelstellingen ................................................................................................................ 18

3.3

Probleemdefinitie ........................................................................................................... 18

3.4

Onderbouwing opgaven ................................................................................................... 19

3.4.1

Woningbouw .................................................................................................................. 19

3.4.2

Bereikbaarheid en alzijdige ontwikkeling ............................................................................ 21

3.4.3

Natuur en recreatie......................................................................................................... 22

4

Oplossingsrichtingen ........................................................................................ 24

4.1

Verstedelijking ............................................................................................................... 24

4.2

Bereikbaarheid ............................................................................................................... 25

4.3

Hollandse Brug............................................................................................................... 27

4.4

IJmeerverbinding ........................................................................................................... 32

4.5

Natuur & recreatie .......................................................................................................... 36

5

Beoordeling oplossingsrichtingen ....................................................................... 39

5.1

Bereikbaarheid en verstedelijking ..................................................................................... 39

5.1.1

Hollandse Brug............................................................................................................... 39

5.1.2

IJmeerverbinding ........................................................................................................... 41

5.2

Natuur & Recreatie ......................................................................................................... 42

6

Alternatieven................................................................................................... 45

6.1

Nulalternatief = Referentie-alternatief ............................................................................... 45

6.2

Bouwstenen kansrijke alternatieven .................................................................................. 47

6.2.1

Hollandse Brug............................................................................................................... 48

6.2.2

IJmeerverbinding ........................................................................................................... 49

6.2.3

Natuur en recreatie......................................................................................................... 52

6.3

Integrale alternatieven .................................................................................................... 54

6.3.1

Alternatief Hollandse Brug ............................................................................................... 55

6.3.2

Alternatief IJmeerverbinding met brug of tunnel .................................................................. 57

6.3.3

Natuur en recreatie......................................................................................................... 59

6.3.4

Overzicht alternatieven en varianten ................................................................................. 60

7

Vervolg........................................................................................................... 62

8

Bijlage: Advies Maatschappelijk Proces RRAAM .................................................... 63

Pagina 3 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Pagina 4 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Samenvatting

RRAAM (Rijk-regioprogramma Amsterdam-Almere-Markermeer) heeft tot doel het
realiseren van een drievoudige ambitie: verstedelijking, groen/blauw en
infrastructuur. Het afgelopen jaar is gewerkt aan de optimalisatie van de opgaven.
Het resultaat van deze optimalisatiefase is onder meer terug te vinden in drie
deelrapporten:
•
“Naar een toekomstig bestendig ecologisch systeem”, Werkmaatschappij
Markermeer-IJmeer
•
“Een metro van Amsterdam naar Almere”, Werkmaatschappij AmsterdamAlmere
•
“Onderzoek alternatieven Hollandse brug”, Ministerie van Infrastructuur en
Milieu
In het proces om te komen tot de concept Rijksstructuurvisie en het
voorkeursalternatief is deze Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen de eerste zeef:
het heeft als doel om vanuit alle bedachte oplossingsrichtingen een beperkt aantal
over te houden. Een eerste selectie heeft plaatsgevonden op basis van doelbereik,
onoverkomelijke belemmeringen en kosten. In deze Notitie is gemotiveerd
aangegeven welke alternatieven en varianten nader worden onderzocht en welke
afvallen.
De volgende alternatieven met als eindbeeld 60.000 woningen in Almere worden
nader onderzocht:
-

IJmeerverbinding als metro, de route volgend van Almere Centrum-MuziekdreefAmsterdam IJburg-Zuid-Isolatorweg, met 25.000 woningen in Pampus, met een
brug of een tunnel over/onder het IJmeer.
Nader te onderzoeken varianten zijn een brug met de combinatie van een
metrolijn en een IJmeerweg, een Bijlmertak en een tunnel onder IJburg.

-

OV-verbinding via de Hollandse brug, met upgraden van het onderliggend OV in
Almere (HOV+), uitgevoerd als snelbus op de assen Almere Pampus-CentrumOost en Pampus-Poort, met 20.000 woningen binnendijks in Pampus.
Nader te onderzoeken varianten zijn een HOV als tram, IC-stop Almere Poort,
toevoegen van extra hogesnelheidstreinen en een landtong.

De volgende opties zijn expliciet afgevallen:
IJmeerverbinding: andere modaliteiten dan de metro, kruisstation Diemen en
een tunnel onder Diemen.
Hollandse brug: concepten Bestaande as (verdichten rondom bestaande
stations) en Pampus direct (IJland; directe aansluiting Pampus op spoornet),
integrale frequentieverhoging treinen, directe verbinding naar Amsterdam
Zuidoost.
Als mogelijke optie voor de verre toekomst wordt beschouwd (nu niet verder
onderzoeken):
IJmeerverbinding: doortrekking metro naar Almere Oost/A27 en Weerwaterzone,

buitendijks woningen bouwen (IJland).

Pagina 5 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Indien uit nadere analyse van het geoptimaliseerde zuidelijke tracé van de Stichting
Almere Bereikbaar blijkt dat deze gelijkwaardig of beter scoort op vervoerswaarde
en kosten dan het IJmeer-alternatief via IJburg, dan wel het Hollandse Brugalternatief, dan wordt deze eveneens verder meegenomen.
Voor het TBES (toekomstbestendig ecologisch systeem Markermeer-IJmeer) worden
drie situaties onderzocht:
-

-

-

IJmeerverbinding en Hollandse Brug zonder TBES. In de Passende Beoordeling
(plantoets) zal getoetst worden wat de negatieve effecten zijn en worden
eventuele mitigerende maatregelen voorgesteld.
IJmeerverbinding en Hollandse brug in combinatie met de tweede fase TBES
(het minimum om de neergaande trend te keren en de opgaande lijn tot stand
te brengen).
IJmeerverbinding en de Hollandse brug in combinatie met het indicatieve
maximum eindbeeld van het TBES.

In 2012 start de beoordelingsfase met verschillende effectonderzoeken. De planMER
en MKBA onderzoeken de effecten van eindbeelden. Uitgegaan wordt van een
gefaseerde aanpak voor woningbouw, infrastructuur en natuur, aansluitend op de
reële vraag. Parallel aan het effectonderzoek worden faseringsopties uitgewerkt.

Pagina 6 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

1

Inleiding

De Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen is de tweede stap in het proces om te
komen tot een Rijksstructuurvisie Amsterdam-Almere-Markermeer.
De 1e stap is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD juni 2011). Hieraan
voorafgaand is de Basisrapportage Groot Project RRAAM vastgesteld (maart 2011).
In de NRD zijn de uitgangspunten en kaders voor het effectenonderzoek, zoals
planMER en MKBA geschetst en is het beoordelingskader weergegeven. Het
effectenonderzoek en het beoordelingskader zijn bedoeld om uit een aantal integrale
alternatieven voor de gewenste ontwikkelingen een voorkeursalternatief te kiezen.
De 2e stap is de voorliggende rapportage: de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen
en heeft als doel het selecteren van een beperkt aantal integrale alternatieven uit
alle mogelijke oplossingsrichtingen die nu zijn ontwikkeld. Hierdoor worden alleen
kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht en blijft de onderzoekslast beheersbaar
Vervolgens zal op basis van nader onderzoek (planMER + MKBA) en het
beoordelingskader (uit NRD) een voorkeursbeslissing worden genomen in de
rijksstructuurvisie.
Programma RRAAM
RAAM-brief
Met de zogenoemde RAAM-brief, vastgesteld op 6 november 2009, heeft het kabinet
samenhangende besluiten genomen over vijf grote projecten in de Noordelijke
Randstad. Er is gekozen voor de drievoudig ambitie op het gebied van natuur,
bereikbaarheid en verstedelijking (dat wonen en werken omvat). Voor de
verstedelijking wordt uitgegaan van 60.000 woningen in Almere (20.000 autonome
ontwikkeling, 15.000 voor NV Utrecht en 25.000 voor de Metropoolregio
Amsterdam) en voor de werkgelegenheid wordt gestreefd naar 100.000
arbeidsplaatsen. Hierbij is het principebesluit genomen voor een westelijke
ontwikkeling van Almere inclusief IJmeer-verbinding. Het kabinet heeft aangegeven
dat optimalisatie van de plannen noodzakelijk is.
De westelijke ontwikkeling van Almere met een IJmeerverbinding is niet alleen een
enorme bouwopgave maar ook een grote financiële opgave. RRAAM heeft de
opdracht om de projecten zo vorm te geven dat de MKBA van de westelijke
ontwikkeling met een IJmeerlijn substantieel verbetert (ten opzichte van de getallen
uit 2009) en de budgettaire consequenties aanzienlijk worden beperkt.
In de RAAM-brief is tevens beschreven dat indien het onverhoopt niet mogelijk blijkt
om een ontwikkeling met IJmeerverbinding haalbaar te maken, ook een ander
verstedelijkingsmodel in beeld kan komen waarbij bijvoorbeeld wordt uitgegaan van
een gewenste westelijke oriëntatie met verbetering van het openbaar vervoer via de
Hollandse brug.
De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft vervolgens in het najaar van 2010
zowel in de Tweede Kamer als in het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma
Infrastructuur Ruimte en Transport (BO-MIRT) aangegeven ook een alternatief via
de Hollandse brug te willen uitwerken, zodat het kabinet en de Kamer deze
informatie bij de besluitvorming in 2012 kunnen betrekken. De uitwerking van de
Hollandse brug vindt plaats onder verantwoording van het Rijk.

Pagina 7 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Rijksstructuurvisie
Het kabinet heeft aangegeven een Rijksstructuurvisie (RSV) voor dit gebied op te
stellen. Het doel van de Rijksstructuurvisie is enerzijds het borgen van het
Rijksbeleid voor de regio Amsterdam Almere Markermeer-IJmeer maar het gaat ook
om de borging van de samenhang van het ruimtelijk beleid en het bieden van een
planologisch en financieel kader. Het is de bedoeling dat de concept
Rijksstructuurvisie eind 2012 wordt vastgesteld. RRAAM gaat uit van een gefaseerde
ontwikkeling, aansluitend op de reële vraag. Dit betekent dat in de RSV geen
blauwdruk voor de komende 20 à 30 jaar wordt vastgelegd, maar een ambitie voor
de lange termijn waar stapsgewijs invulling aan wordt gegeven.
Stappen in de MIRT-verkenning
Het programma RRAAM is een MIRT-verkenning en werkt volgens Sneller en Beter.
De Sneller en Beter werkwijze heeft als doel het besluitvormingstraject voor (grote)
projecten te verbeteren en te verkorten.

Figuur 1 Fasering Sneller en Beter

Het programma RRAAM zit in de verkenningsfase. Het procesontwerp Sneller en
Beter deelt de verkenningsfase op in vier fasen (zie figuur 1).
Pagina 8 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

De verkenningsfase wordt afgesloten met een voorkeursbeslissing in de vorm van de
Rijksstructuurvisie.
In de 1e fase, de startfase is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau opgesteld. Hierin
worden de kaders voor de effectbeoordeling van de alternatieven en de criteria voor
zeef 1 en zeef 2 gegeven.
RRAAM zit nu aan het einde van de 2e fase, de analytische fase. In deze fase is
gewerkt aan de uitwerking en optimalisatie van de in de RAAM–brief gekozen
ontwikkelingsrichting. Rijk en regio onderzoeken alle mogelijke oplossingsrichtingen.
Deze worden getoetst op randvoorwaarden en kosten. De zogenoemde zeef 1
trechtert naar een beperkt aantal integrale alternatieven die nader worden
onderzocht.
Deze integrale alternatieven zullen in de 3e fase, de beoordelingsfase worden
beoordeeld. Op basis van verschillende effectenonderzoeken en het
beoordelingskader vindt dan de selectie plaats voor één voorkeursalternatief. Dat is
de 4e fase, de besluitvormingsfase.
Dit voorkeursalternatief wordt door het kabinet in een concept RSV vastgesteld,
daarna voorgelegd aan de Tweede Kamer en is er de mogelijkheid tot inspraak.
Tussen Rijk en regio worden afspraken gemaakt over de uitvoering.
Notitie kansrijke oplossingsrichtingen
In het proces om te komen tot de concept Rijksstructuurvisie Amsterdam-AlmereMarkermeer en het voorkeursalternatief is de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen
feitelijk de eerste zeef en heeft als doel om vanuit alle bedachte oplossingsrichtingen
een beperkt aantal over te houden. Een eerste selectie vindt plaats op basis van het
doelbereik en een eerste check op belangrijke “no-go-issues” of “show stoppers”.
Hierdoor worden alleen kansrijke oplossingsrichtingen onderzocht en blijft de
onderzoekslast beheersbaar. Een beperkt aantal aspecten wordt als onoverkomelijke
belemmeringen aangemerkt. In de selectie naar optimalisatiemogelijkheden zijn de
“show stoppers” vooral kostengerelateerd. Daarnaast wordt bekeken hoe de plannen
passen binnen Natura 2000.
In deze notitie is voor alle mogelijke oplossingsrichtingen gemotiveerd en
onderbouwd aangegeven waarom sommige oplossingsrichtingen afvallen en andere
kansrijk zijn. Een beperkt aantal integrale alternatieven blijft over. Het gaat daarbij
om alternatieven die onderling duidelijk van elkaar verschillen en ‘de hoeken van het
speelveld’ afdekken.
Na deze selectie (zeef 1) start het effectenonderzoek en op basis van het
beoordelingskader wordt, eind 2012, het voorkeursalternatief geselecteerd.
Bij deze Notitie horen drie deelrapporten:
•
“Naar een toekomstig bestendig ecologisch systeem”, Werkmaatschappij
Markermeer-IJmeer
•
“Een metro van Amsterdam naar Almere”, Werkmaatschappij AmsterdamAlmere
•
“Onderzoek alternatieven Hollandse brug”, Ministerie van Infrastructuur en
Milieu

Pagina 9 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 2 Proces Rijksstructuurvisie Amsterdam-Almere-Markermeer

Pagina 10 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

2

2.1

Beschrijving proces

Werkmaatschappijen, Hollandse Brug, thematische acties en andere
projecten
De werkmaatschappijen
Het ruimtelijk-fysieke deel van het RRAAM-programma wordt in een viertal
werkmaatschappijen uitgevoerd, onder gezamenlijke regie van Rijk en regio.
1.

De Werkmaatschappij Amsterdam-Almere (WAA) heeft als opdracht de
financiële optimalisatiemogelijkheden van een westelijke ontwikkeling van
Almere en de aanleg van een IJmeerverbinding in beeld te brengen. De
opdracht voor de werkmaatschappij is het project zo vorm te geven, dat de
Maatschappelijk Kosten-Batenanalyse (MKBA) substantieel verbetert ten
opzichte van het oorspronkelijke alternatief ‘West met IJmeerlijn’ en de
budgettaire consequenties aanzienlijk worden beperkt. Dit heeft geleid tot
een marktuitvraag. Drie marktpartijen hebben een plan uitgewerkt en deze
in september 2011 gepresenteerd. De WAA heeft deze plannen beoordeeld
op kansrijke en minder kansrijke elementen.

2.

De Werkmaatschappij Markermeer-IJmeer (WMIJ) heeft als opdracht om te
komen tot een optimalisatie van het maatregelenpakket voor de uitvoering
van het Toekomstbestendig Ecologisch Systeem (TBES) met als twee
belangrijkste actiepunten de financieringsstrategie en de relatie met Natura
2000. Daarbij wordt gewerkt langs drie lijnen:
a. Ecologische optimalisatie
b. Optimalisatie van economie en gebruik
c. Optimalisatie van financiering
De WMIJ heeft een gefaseerde aanpak voorgesteld. Een mogelijke invulling
van het maatregelenpakket is verwoord in het Optimalisatierapport WMIJ.

3.

De Werkmaatschappij Almere Centrum Weerwater (WACW) heeft als
opdracht om de integrale opgave Almere Centrum Weerwater – A6,
overkluizing en gebiedsontwikkeling – uit te werken in een
gebiedsontwikkelingsplan, gebruik makend van de mogelijkheden die de
Crisis- en Herstelwet daarvoor biedt, inclusief een sluitende businesscase.

4.

De Werkmaatschappij Oosterwold (WAO) heeft als opdracht het opstellen
van een ontwikkelingsstrategie voor het gebied, waarbij wordt uitgegaan
van organische stedenbouw in een landschappelijke setting. De businesscase
moet zodanig worden geoptimaliseerd dat met behoud van kwaliteit een
positief saldo wordt verkregen. Dat saldo wordt ingezet voor de onrendabele
top van de gebiedsontwikkeling aan de westzijde van de stad.

Pagina 11 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 3 De werkmaatschappijen en Hollandse brug

Hollandse Brug
Het Rijk onderzoekt in de verkenningsfase ook alternatieven via de Hollandse Brug,
zodat in 2012 alle informatie beschikbaar is voor de besluitvorming. Hiertoe is een
probleemanalyse uitgevoerd, zijn varianten ontwikkeld, is een quick scan naar de
effecten gedaan en zijn keuzeopties om te komen tot kansrijke oplossingsrichtingen
geformuleerd.

Pagina 12 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Thematische acties
In de zogenoemde sociaal-economische agenda wordt een aantal thematische acties
geagendeerd:

Duurzaamheid
De gemeente Almere, provincie Flevoland en het ministerie van Infrastructuur en Milieu
stellen een duurzaamheidagenda voor Almere op met de ambitie dat Almere zich kan
ontwikkelen tot een nationaal icoon van duurzaamheid.
Onderwijs
Het ministerie van OCW, de provincie Flevoland, de Hogeschool Windesheim en de gemeenten
Almere en Lelystad werken samen aan de duurzame realisatie van een hbo-instelling in
Almere en Lelystad. De opleidingen van Hogeschool Windesheim in Almere zijn gestart in
september 2010. Inmiddels telt Windesheim Flevoland ruim 1.350 studenten.
Ook werkt de gemeente Almere aan de achterblijvende resultaten in het primair onderwijs.
Culturele voorzieningen
De gemeente Almere stelt met partners een visie voor cultuurvoorzieningen op. Deze visie is
erop gericht dat Almere haar positie als grote stad in het nationaal cultuur bestel zo snel
mogelijk kan innemen.
Sportieve infrastructuur
Inzet is het verkennen van de haalbaarheid en opzet van een innovatieve sportieve
infrastructuur, dat onder meer geïmplementeerd kan worden in de nieuwe gebieden. Deze
opdracht is gerelateerd aan het Olympisch Plan 2028 van VWS en NOC*NSF. Daartoe stellen
VWS, Flevoland, Almere en het NOC*NSF een visie en een uitvoeringsprogramma op.
Economie
Het ministerie van EL&I, de provincie Flevoland en de gemeente Almere streven naar 100.000
arbeidsplaatsen in Almere. Hiertoe wordt een economisch programma opgesteld bestaande uit
een maatregelenpakket voor excellent gastheerschap, een investeringsprogramma voor de
ontwikkeling van economische clusters vanuit de Economic Development Board Almere en
afspraken voor verdergaande regionale economische samenwerking op de as Schiphol Amsterdam - Almere - ’t Gooi - Utrecht.
Almere Tafel
Ter voorkoming van mogelijke negatieve effecten op de sociaal-economische situatie in de
bestaande stad, als gevolg van de groei van Almere, monitort de gemeente Almere de
ontwikkeling van de bestaande stad actief.
Programma Groen-Blauw
Dit betreft de uitbreiding en ontwikkeling van een nieuw groenblauw raamwerk (700 ha) en
versterking van het bestaande groenblauwe casco van Almere (600 ha). Voor deze opgaven
wordt een sluitende businesscase opgesteld.
Stedelijke Bereikbaarheid Almere
December 2011 hebben het ministerie van I&M, de provincie Flevoland en de gemeente
Almere een convenant getekend voor de realisatie van een pakket maatregelen voor het
eerste deel van fase 1 van de Verkenning Stedelijke Bereikbaarheid (VSBA). Het gaat om een
pakket maatregelen ter waarde van € 142,5 miljoen.

Deze agenda wordt door Rijk en regio gezamenlijk verder uitgewerkt en is van
wezenlijk belang bij het bereiken van de integrale gebiedsdoelstellingen. De
thematische acties/maatregelen zijn onderdeel van alle integrale alternatieven en
niet onderscheidend voor de keuze, met uitzondering van de exacte invulling van
het stedelijk bereikbaarheidspakket.

Pagina 13 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Andere projecten
Er is een aantal andere (lopende) projecten die van belang zijn voor en invloed
hebben op het bereiken van de doelstellingen uit de RAAM-brief.
OV SAAL
OV SAAL betreft de benodigde maatregelen en oplossingen voor het openbaar
vervoer in de corridor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad; het project kent een
korte, een middellange en lange termijn. De korte en middellange termijn maken
deel uit van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). De lange
termijnmaatregelen maken deel uit van RRAAM.
De korte termijn maatregelen op het traject Hoofddorp-Diemen zijn in uitvoering en
voor de maatregelen op het traject Diemen-Lelystad (Flevolijn) is december 2011
het Tracébesluit vastgesteld (budget ca €900 mln). Voor de middellange
termijnmaatregelen (tot 2020) zijn twee kansrijke varianten geïdentificeerd en zal
een definitieve keuze in samenhang met de besluiten over de lange termijn worden
gemaakt.
Weg SAA
Uitbreiding van de wegcapaciteit op de corridor Schiphol-AmsterdamAlmere: de A6, A1, A9 en A10-oost (budget ca. €4,3 mld).
In maart 2011 is het Tracébesluit vastgesteld. Het project wordt innovatief
aanbesteed in vijf delen. De uitvoering van het eerste deelproject start in 2011.
Préverkenning Almere-’t Gooi-Utrecht (AGU)
AGU is onderdeel van de RAAM-brief en heeft samenhang met RRAAM. In het
Bestuurlijk Overleg MIRT van mei 2011 is met de regio besproken dat wegens het
ontbreken van prioriteit en financiering geen MIRT-verkenning kan worden gestart.
Project Luchthaven Lelystad
Voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven van Lelystad zijn op dit moment
twee trajecten relevant:
1. De huidige aanwijzing voor het realiseren van een gefaseerde groei van o.a.
5.000 vliegtuigbewegingen groter verkeer (Boeing 737).
2. Het voor de lange termijn (2020 e.v.) accommoderen van niet-mainport
gebonden verkeer (ca. 30.000 vluchten) van Schiphol, conform het Alders
advies d.d. oktober 2008. Dit wordt uitgewerkt aan de regionale Alderstafel
Lelystad.
380kV
Om tijdig te kunnen voldoen aan de nationale transportbehoefte van elektriciteit en
daarmee de voorzieningszekerheid te waarborgen, wordt in het project Noord-West
380kV (NW380kV) gewerkt aan de totstandkoming van een nieuwe 380 kV
hoogspanningsverbinding die loopt van de Eemshaven via Ens naar Diemen.
De in het kader van het project onderscheiden tracéalternatieven voor de nieuw aan
te leggen hoogspanningsverbinding lopen in het gedeelte tussen Ens en Diemen
allemaal via Almere (bovenlangs, middendoor of onderlangs). Hiermee hebben alle
tracéalternatieven voor de nieuwe 380 kV verbinding tussen Ens en Diemen invloed
op de ontwikkelingen die op dit moment in het kader van RRAAM verder worden
uitgewerkt.

Pagina 14 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Er is onderzoek uitgevoerd naar de verschillende effecten van de tracéalternatieven
voor de aanleg van de NW380kV verbinding op (mogelijke) toekomstige
ontwikkelingen in het kader van het RRAAM. Naar verwachting vindt hierover in het
1e kwartaal van 2012 besluitvorming plaats.

2.2

Gefaseerde aanpak
In de RAAM-brief is gekozen voor een zorgvuldige, gefaseerde besluitvorming over
de RAAM-projecten.
De economische crisis is van invloed op de huidige situatie van de woningmarkt. Er
worden op korte termijn minder woningen gebouwd en dat geldt ook voor Almere.
Hoe de woningmarkt zich zal ontwikkelen en wanneer herstel inzet is niet precies te
voorspellen. Wel is duidelijk dat op de langere termijn woningen nodig zijn in de
regio en in Almere (zie paragraaf 3.4.1). De huidige financieel-economische situatie
en de inherente onzekerheden bij een planningsopgave voor een periode van 20 tot
30 jaar dwingen dan ook tot een behoedzame en gefaseerde aanpak.
De woningen en bijbehorende infrastructuur zullen in stappen worden gerealiseerd,
reagerend op de behoefte op de woningmarkt en de mobiliteitsontwikkelingen. Zo
wordt nu al gebouwd in Almere-Poort en Hout-Noord en wordt er de komende jaren
flink geïnvesteerd in de uitbreiding van de wegcapaciteit (A6/A1/A9 en binnen
Almere) en het spoor (OV SAAL korte termijn). De komende 20 tot 30 jaar wordt
stap voor stap, rekening houdend met de dan actuele behoefte, verder gewerkt aan
de organische ontwikkeling van de regio.

Figuur 4 Gefaseerde aanpak

2.3

Betrokkenheid omgeving
Maatschappelijk proces
In lijn met de Sneller & Beter-werkwijze is bij de RRAAM-verkenning een
maatschappelijk proces georganiseerd. Net als bij de totstandkoming van de RAAMbrief in 2009, wordt dit proces begeleid door de onafhankelijke voorzitter Guido van
Woerkom. Het maatschappelijk proces bestaat uit twee onderdelen: gezamenlijke
kennisvorming en gezamenlijke wilsvorming.
Na de startbijeenkomst van het maatschappelijk proces in maart 2011 is het
RRAAM-werk voortvarend verder gegaan. Het RRAAM-werk is een actieve groep van
13 betrokken maatschappelijke organisaties die actief meedenken over de aanpak
en inhoud van RRAAM. Het RRAAM-werk heeft een aantal bijeenkomsten
georganiseerd, gericht op het verzamelen van kennis. Hierin stonden onder meer de
activiteiten van de werkmaatschappijen, de woningbouwopgave voor de
Metropoolregio Amsterdam, de waarde van het ‘Blauwe Hart’ (Markermeer/IJmeer)
en de Notitie Reikwijdte en Detailniveau centraal. Over het nulalternatief heeft het
RRAAM-werk in juni 2011 een briefadvies uitgebracht. Op 5 december is advies

Pagina 15 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

uitgebracht aan de minister met het oog op deze Notitie Kansrijke
oplossingsrichtingen (zie bijlage 1).
Publieksparticipatie
In maart 2011 is de openbare kennisgeving voor RRAAM gepubliceerd, inclusief het
participatieplan. Het Centrum Publieksparticipatie ontving 38 reacties. De reacties
kwamen van particulieren, maatschappelijke organisaties, bedrijven, een
kennisinstituut en gemeenten. De participanten gaven aan hoe zij betrokken willen
worden bij het programma. De participanten die aangegeven hebben actief te willen
meedenken zijn via het maatschappelijk proces betrokken bij RRAAM.
Iedere maand verschijnt een nieuwsbrief, de RRAAM Update. Leden van de RRAAMnetwerkgroep worden daarnaast regelmatig via LinkedIn geïnformeerd. Op
www.rraam.nl staat algemene informatie over RRAAM en worden de belangrijkste
documenten gepubliceerd.
Overheden
De regionale en lokale overheden zijn nauw betrokken bij de werkmaatschappijen en
het Hollandse brug onderzoek. Zij hebben meegedaan in werksessies en andere
bijeenkomsten rond het ontwikkelen en beoordelen van varianten. Bij diverse
overheden zijn presentaties gegeven en de resultaten besproken. Daarnaast zijn in
juli en oktober 2011 bijeenkomsten georganiseerd voor alle overheden rondom het
Markermeer-IJmeer en in de regio Amsterdam-Utrecht gezamenlijk, waarin
bestuurders door de leden van de Stuurgroep RRAAM over de laatste ontwikkelingen
werden bijgepraat. Zij hebben kunnen reageren op de plannen die ook hún
gemeente of organisatie raken.
Marktpartijen en deskundigen
Marktpartijen en deskundigen zijn actief betrokken bij alle onderdelen van RRAAM.
Via een uitvraag zijn marktconsortia uitgedaagd om met slimme ideeën te komen
voor de IJmeerverbinding en deze uit te werken (zie paragraaf 4.4). Daarnaast is
expertise ingezet van de spoorsector, onderzoeks- en ontwerpbureaus,
kennisinstituten en het College van Rijksadviseurs. Workshops en symposia zijn
georganiseerd om een maximale inbreng van inzichten, visies en ervaringen te
mobiliseren. Experts van buiten zijn gevraagd te adviseren en audits uit te voeren.

Pagina 16 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

3

3.1

Probleemanalyse & opgaven

Noordelijke Randstad als topregio
Uitgangspunt voor de verdere ontwikkeling van de Metropoolregio Amsterdam is de
gemeenschappelijke visie op de Noordelijke Randstad als topregio (zie ook “50 jaar
rijksbesluiten over Almere”, uitgave Randstad Urgent, oktober 2009).
Rijk, provincies en gemeenten hebben hieraan allen een bijdrage geleverd:
Nota Ruimte
Structuurvisie Randstad 2040
Verschillende regionale visies als
o Ontwikkelingsbeeld Noordvleugel 2040 (Amsterdam)
o Noordvleugel Utrecht
o Concept Structuurvisie Almere 2.0
o Provinciale (concept) structuurvisies, omgevingsplannen en een
toekomstbeeld voor het Markermeer-IJmeer
Ook maatschappelijke organisaties hebben een visie op de regio uitgebracht.
Al deze visies hebben geleid tot een gezamenlijk beeld: de Noordelijke Randstad als
Topregio.
Het gebied waarin ons dagelijks leven zich afspeelt (daily urban system) wordt
steeds groter. Dit komt door de toenemende mobiliteit en welvaart, waardoor
mensen zich over grotere afstanden kunnen verplaatsen. Ook zoeken ondernemers,
instellingen en dienstverleners naar schaalvergroting, omdat zij in een grotere markt
efficiënter kunnen werken en meer kwaliteit kunnen bieden. Het daily urban system
heeft zich vergroot van het niveau van afzonderlijke steden en dorpen tot stedelijke
regio’s, netwerken of metropolen.
Deze stedelijke regio’s worden steeds meer de centra waar de internationale kracht
zich op het vlak van economie, cultuur, politiek en kennis concentreert. Juist dit
schaalniveau biedt de mogelijkheid om de internationale economie te verbinden met
de lokale kwaliteiten.
Internationale concurrentiepositie Randstad
In Nederland is de Randstad zo’n stedelijke regio die als economische motor
fungeert en zich kan meten met andere stedelijke regio’s in Noordwest-Europa.
Het streven van het kabinet en de regionale overheden is dat de Randstad toegroeit
naar een duurzame en concurrerende Europese topregio.
Het kabinet heeft ervoor gekozen de besluitvorming over de verschillende projecten,
die ervoor moeten zorgen dat de Randstad toegroeit naar een internationaal
concurrerende topregio, in een stedelijke- of metropoolregio te bundelen.
Ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte
Op 14 juni 2011 heeft minister Schultz van Haegen het concept van de
Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) aan de Tweede Kamer aangeboden.
In de paragraaf over Noordwest-Nederland wordt voor de Metropoolregio
Amsterdam “het mogelijk maken van de drievoudige ambitie in het gebied
Amsterdam-Almere-Markermeer (woningbouw, werkgelegenheid, infrastructuur en
groen/blauw) samen met de betrokken overheden (RRAAM)” als een opgave van
nationaal belang genoemd. Deze opgave is dus niet alleen van belang voor de regio
Amsterdam, maar ook voor de regio Utrecht en de Randstad als geheel.

Pagina 17 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

3.2

Doelstellingen
Lange termijn (2030 en verder)
Zowel het rijk als de regio vinden het belangrijk dat Almere zich verder ontwikkelt
en bijdraagt aan de economische versterking van de gehele noordelijke Randstad
(inclusief Utrecht).
In de RAAM-brief van november 2009 heeft het kabinet een principebesluit genomen
over hoe de ambitie van Almere vorm zou moeten krijgen. Er is gekozen voor een
drievoudige ambitie: verstedelijking, groen/blauw en infrastructuur. Ingezet wordt
op een primair westelijke ontwikkeling van Almere inclusief IJmeerverbinding en het
ecologisch herstel van het Markermeer-IJmeer.
Dit heeft voor de lange termijn geleid tot de volgende doelstelling:
Realiseren van een drievoudige ambitie (Almere als sociaal,
economisch en ecologisch duurzame stad en met 60.000 woningen
gegroeid, realiseren bijbehorende ontsluiting en realiseren van een
Toekomst Bestendig Ecologisch Systeem), om daarmee de
internationale concurrentiepositie van de Noordelijke Randstad te
verbeteren.

Het uitgangspunt voor de lange termijn hangt af van de besluitvorming eind 2012
en zal worden vastgelegd in de nog op te stellen concept-Rijksstructuurvisie.
Korte termijn (2012)
In de RAAM-brief en het IAK (januari 2010) zijn afspraken gemaakt over de
projecten in het gebied. Opdracht is de projecten zo vorm te geven dat de MKBA
substantieel verbetert (t.o.v. het oorspronkelijk alternatief West met IJmeerlijn) en
de budgettaire consequenties aanzienlijk worden beperkt.
Dit heeft voor de korte termijn (2012) geleid tot de volgende doelstelling:
Transparante en door betrokken partijen zo goed mogelijk gedragen
Rijksbesluitvorming over de drievoudige ambitie, waarbij de
budgettaire consequenties aanzienlijk worden beperkt en de
kostenbatenratio substantieel verbetert.

3.3

Probleemdefinitie
De probleemdefinitie (Basisrapportage 2011) bestaat uit drie onderdelen:
1. De Noordelijke Randstad kent een grote behoefte aan woningen, zowel
kwalitatief als kwantitatief;
2. Almere is een eenzijdig georiënteerde stad, met capaciteitsknelpunten op de
weg en op het spoor en een voorzieningenniveau dat achterblijft bij de
groeiende omvang van de stad;
3. Het Markermeer-IJmeer is een verslechterd ecologisch systeem met een
lage kwaliteit en een geringe biodiversiteit. Daarnaast bestaat behoefte aan
recreatiegebied in de Noordelijke Randstad.
Pagina 18 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Ad 1
De Noordelijke Randstad blijft de komende decennia een groeiregio waar
woningen moeten worden bijgebouwd in aantrekkelijke woonmilieus.
De kwaliteit van de woningen is cruciaal om hooggekwalificeerd personeel uit
binnen- en buitenland te kunnen aantrekken om hiermee te kunnen voldoen aan het
streven van het kabinet en de regionale overheden om de Randstad te laten groeien
naar een duurzame en concurrerende Europese topregio. In de Noordelijke Randstad
ontbreken vooral bijzondere stedelijke woonmilieus en bijzondere landschappelijke
en suburbane woonmilieus.
Ad 2
Hoewel veel bewoners tevreden zijn over het wonen in Almere is het imago van
Almere buiten de stad minder goed. Het aanbod van woningen, arbeid en
voorzieningen is eenzijdig. Daardoor is ook de samenstelling van de bevolking
eenzijdig opgebouwd. Dit kan leiden tot risico’s voor de sociale en economische
structuur van de stad. Meer diversiteit vooral in opleidingsniveau is nodig om de
stad in sociaal opzicht duurzaam te laten zijn.
In de huidige situatie is de ontsluiting een probleem. De verbinding tussen
Amsterdam en Almere heeft met capaciteitsproblemen te kampen en vraagt de
komende 20 jaar aandacht als drager van het stedelijk netwerk en als
ontwikkelingsas. Op korte termijn wordt de wegcapaciteit in de corridor SchipholAmsterdam-Almere sterk vergroot en is deze daarmee ook toereikend voor de
langere termijn. Voor het openbaar vervoer worden eveneens op korte termijn
maatregelen genomen om de capaciteit en de kwaliteit van de spoorverbinding
Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (OV SAAL) aanzienlijk te verbeteren. Ook
voor de middellange termijn (tot 2020) zijn maatregelen voorzien.
Ad 3
Het verslechterde ecologisch systeem van het Markermeer-IJmeer is onder meer
ontstaan omdat de meren door de Houtribdijk zijn afgesloten en het slib niet
bezinkt. Dit leidt tot troebel water. De voorgenomen ontwikkeling van woningbouw
en infrastructuur legt extra druk op het ecologisch systeem.

3.4

Onderbouwing opgaven
In het traject om te komen tot een aantal integrale alternatieven zijn voor wat
betreft de ambitie voor de noordelijke Randstad eerder visies ontwikkeld voor het
gebied en zijn keuzes gemaakt met betrekking tot:
1. Woningbouw;
2. Bereikbaarheid en alzijdige ontwikkeling;
3. Natuur en recreatie.
In de paragrafen 3.4.1 t/m 3.4.3 wordt hier verder op ingegaan.

3.4.1

Woningbouw
In de “KKBA Verstedelijkingsalternatieven Randstad” (2003) en de “MIT Verkenning
Haarlemmermeer-Almere” (2004) zijn verschillende verstedelijkingsmodellen
onderzocht. Deze onderzoeken tonen aan dat er in de Randstad weinig
mogelijkheden zijn voor grotere bouwlocaties waar een goede leefkwaliteit tot
ontwikkeling kan komen en waar aansluiting op het huidige infrastructuurnetwerk
mogelijk is. Dit als gevolg van de waarde die de samenleving hecht aan het

Pagina 19 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

beschermen van kwetsbare gebieden, zoals de nationale landschappen, het Groene
Hart en Laag Holland.
De Nota Ruimte (2006) gaat uit van verdichting en herstructurering van het
bestaande stedelijk gebied, om verrommeling en versnippering van het landschap te
voorkomen. In Amsterdam is bijvoorbeeld gepland 70.000 woningen binnenstedelijk
te realiseren (Structuurvisie Amsterdam 2040, februari 2011). Naast de
binnenstedelijke transformatieopgave blijft er een behoefte aan nieuwe
woningbouwlocaties.
60.000 woningen in Almere
Het vorige kabinet heeft gekozen voor een beperkt aantal uitbreidingslocaties om de
verstedelijkingsinvesteringen te concentreren. De ruimte voor nieuwe uitleglocaties
moet vooral binnen de economische as Haarlemmermeer-Amsterdam-Almere
gevonden worden. Maar ook daar is ruimte schaars. Rond Schiphol, in de ‘greenport’
Bollenstreek en in het Groene Hart zijn beperkte mogelijkheden voor woningbouw.
De keuze in de Nota Ruimte voor het uitsluiten van nieuwe grootschalige
inpolderingen (Markerwaard) betekent een grotere druk op andere locaties in de
regio. Al met al is de conclusie in de Nota Ruimte dat een forse uitbreiding van
Almere gewenst is. Ook de Structuurvisie Randstad 2040 bevestigt de grootschalige
stedelijke ontwikkeling van Almere met 60.000 woningen. Van de 60.000 nieuw te
bouwen woningen in Almere zijn 25.000 woningen nodig om groei in de regio
Amsterdam op te vangen en 15.000 voor groei in de regio Utrecht (incl. Gooi en
Vechtstreek). De overige 20.000 zijn voor de natuurlijke groei van Almere.
Almere heeft niet alleen de ruimte voor de kwantitatieve verstedelijkingsopgave,
maar kan ook kwaliteit bieden door de centrale positie en de ligging aan het IJmeer,
het Markermeer en de Randmeren. Almere kan voor een belangrijk deel voorzien in
de gewenste bijzondere stedelijke en landelijke en suburbane woonmilieus.
Actuele prognose woningbehoefte
Naar aanleiding van de motie de Rouwe (vraag naar houdbaarheid woningbehoefte
prognoses op lange termijn in het licht van de sterk veranderde woningmarkt) is in
2011 onderzoek uitgevoerd naar de (her)ijking van de kwantitatieve
woningbouwcijfers voor de Noordvleugel. Dit woningbehoefte onderzoek is
uitgevoerd in opdracht van de ministeries IenM en BZK (WWI) en met nauwe
betrokkenheid van de regio. Zowel de analyse van de woningbouwontwikkeling
vanaf 1984 en eerder, de vergelijking van prognoses van de afgelopen 10 jaar als
de nieuwste prognose uit 2011 wijzen op een voortgaande huishoudensgroei in dit
gebied. De nieuwste Primos-prognose (2011) verwacht voor de Noordvleugel op de
lange termijn (2040) een bevolkings- en huishoudensgroei, die vergelijkbaar is met
de groei die eerder met Primos 2009 werd voorspeld.
De groei van het aantal huishoudens brengt een toename van de woningbehoefte
met zich mee. In termen van aantallen woningen op basis van deze behoefte komt
dat naar aanleiding van de trendprognose neer op een toevoeging van bijna
440.0000 woningen aan de huidige woningvoorraad in de Noordvleugel (inclusief
NV-Utrecht) tot 2040. Voor Almere laat zich dit vertalen in een uitbreidingsbehoefte
van de woningvoorraad met iets meer dan 70.000. De maximale bandbreedte voor
Almere loopt van 37.000 tot 111.000 woningen in de periode 2010-2040. De meest
waarschijnlijke ontwikkeling volgens de Primos-trendprognoses is 52.000 tot 72.000
woningen. De economische actualiteit heeft beperkt invloed op de woningbehoefte
op de lange termijn.
Uit het onderzoek komt naar voren dat de langetermijn-woningbehoefteprognose
voor de Noordvleugel houdbaar is. Met een lange-termijnhorizon speelt onzekerheid
altijd een rol. De behoefte in 2040 kan lager of hoger uitvallen. Daarmee wordt
rekening gehouden door de opgave zo veel mogelijk vraaggeoriënteerd op te pakken
Pagina 20 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

en de mogelijkheden voor organische groei en een adaptieve planning te
onderzoeken.
Westelijke ontwikkeling
In de RAAM-brief zijn diverse verstedelijkingsvarianten onderzocht en tegen elkaar
afgewogen (zie onderdelen B en C uit de RAAM-brief). In de RAAM-brief heeft het
kabinet ingezet op een westelijke ontwikkeling van Almere en dus niet voor een
dominante ontwikkeling in oostelijke richting (in combinatie met openbaar vervoer
via de Hollandse Brug en de Stichtse Lijn). Dit oostelijk alternatief zou onvoldoende
nieuwe kwaliteiten toevoegen aan de bestaande stad Almere en aan de Noordelijke
Randstad. Een stedelijk zwaartepunt in Oost biedt ook geen ondersteuning aan de
gewenste ontwikkeling van de relaties tussen Amsterdam en Almere. Ten slotte
vormt het oostelijke alternatief een belemmering voor de eventuele ontwikkeling van
de luchthaven Lelystad en de daarmee verbonden werkgelegenheid.
3.4.2

Bereikbaarheid en alzijdige ontwikkeling
De verdere groei biedt een kans om de jonge stad Almere gevarieerder en completer
te maken, met onder meer extra werkgelegenheid en sociaal-culturele
voorzieningen. Almere zal zich blijven onderscheiden met de meerkernige opzet,
waarbij met een zorgvuldige en integrale aanpak Almere een duurzame en
dynamische stad wordt en blijft. Daarmee verbetert de woon-werkbalans in de
Noordelijke Randstad en wordt de relatie tussen Amsterdam, Utrecht en Almere
evenwichtiger. Door een kwaliteitssprong in het bereikbaarheidssysteem neemt de
interactie tussen de steden toe.
Als de connectiviteit tussen steden groot is, kunnen inwoners optimaal gebruik
maken van de verschillende woon-, werk- en recreatiekernen in het noordelijk deel
van de Randstad. De ambitie in de bereikbaarheid is vooral nodig in de regionale
verbindingen. Deze vragen extra investeringen in kwaliteit en capaciteit. De
capaciteit van de weg en op het spoor wordt op korte termijn sterk vergroot.
Verkenning Stedelijke Bereikbaarheid Almere (VSBA)
De ambitie om 60.000 woningen te realiseren in Almere zal ertoe leiden dat meer
mensen binnen de stad zullen reizen. Zowel het wegennet als de OV-infrastructuur
zijn hier niet op berekend. In de VSBA is onderzocht welke knelpunten wanneer
gaan ontstaan en welke gefaseerde maatregelen gewenst zijn voor een goede
bereikbaarheid in de stad.
OV SAAL Middellange Termijn en Lange Termijn
In het BO OV SAAL van 13 april 2011 is geconstateerd dat er twee kansrijke
varianten zijn voor OV SAAL Middellange Termijn 2020, namelijk de varianten
C en E’. Deze varianten introduceren beide spoorboekloosreizen op de corridor
Schiphol-Lelystad, maar doen dit op een verschillende wijze.

Variant C is een corridormodel met een 10-minutendienst op alle
Intercity- en Sprinterverbindingen binnen de OV-SAAL-corridor incl. de Gooilijn,
waarbij een deel van de relaties alleen door middel van een (hoogfrequente)
overstap in Weesp wordt aangeboden. Daartoe stoppen alle treinen in Weesp.
Variant E’ is op basis van een 10-minutendienst waarbij op alle Intercity- en
Sprinterrelaties directe verbindingen worden aangeboden, maar deels wel met een
lagere frequentie.

Pagina 21 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Op basis van de studie OV SAAL 2020 is onder andere geconcludeerd dat er zowel
een vervoerskundige als fysieke relatie is tussen de varianten voor 2020 en een
eventuele IJmeerverbinding op de lange termijn. Een definitieve keuze voor de
middellange termijn kent een samenhang met de besluiten die voor de lange termijn
zullen worden genomen. Het is van belang het ‘eindbeeld’ scherp te hebben om te
bezien welke stap op de middellange termijn het meest passend is.
De Minister heeft daarom gezamenlijk met de regio besloten de besluitvorming voor
de middellange termijn te koppelen aan de besluiten over de lange termijn. Deze
besluiten worden volgens planning eind 2012 genomen (zie kamerbrief 14 april
2011, PHS nr38).
Uit de probleemanalyse uitgevoerd met de middellange-termijnvarianten C en E’ kan
worden geconcludeerd dat voor een (nul)situatie met 60.000 woningen in Almere
ook op lange termijn voldoende capaciteit kan worden geboden om aan de
vervoervraag te voldoen. Verder blijkt dat de kwaliteit van de bereikbaarheid van
met name Almere Pampus achterblijft bij het ambitieniveau dat ten grondslag ligt
aan een IJmeerverbinding. Het bereikbaarheidsniveau dient aan te sluiten op de
gewenste diversiteit in woon- en leefmilieus.

3.4.3

Natuur en recreatie
In december 2009 is het Markermeer en IJmeer aangewezen als Natura 2000gebied. Ecologisch gezien is de kwaliteit van de meren de laatste jaren fors achteruit
gegaan. Uit telgegevens blijkt dat er in de jaren negentig een dramatische terugval
heeft opgetreden in aantallen vogels. Dit wordt de Autonoom Neergaande Trend
(ANT) genoemd. De achteruitgang van de natuurkwaliteit is een gevolg van een
ecologische samenloop van omstandigheden. Hierdoor is het systeem in negatieve
zin veranderd. De belangrijkste oorzaak van die verandering is slib dat niet bezinkt.
Het slib heeft een negatieve invloed op het voedsel voor de vogels, waaronder de
driehoeksmossel, spiering en waterplanten. Om het huidige, kwetsbare systeem om
te vormen naar een toekomstig bestendig systeem zijn vier ecologische vereisten
van het natuursysteem in beeld gebracht:
1)
2)
3)
4)

Heldere randen langs de kust;
Een gradiënt in slib van helder naar troebel water;
Land-waterzones van formaat;
Versterken van ecologische relaties.

Pagina 22 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 5 Gradiënt in slib van helder naar troebel water
Naast een ecologische betekenis heeft het Markermeer-IJmeer ook een belangrijke
recreatieve en toeristische betekenis, wat vraagt om versterking.
Zie voor de achtergrond en basis voor het Toekomstbestendig Ecologisch Systeem
bijlage A van het Optimalisatierapport WMIJ.
In de RAAM-brief wordt de totstandkoming van het Toekomstbestendig Ecologisch
Systeem (TBES) naar voren gebracht als het verbindend element in de integrale
ontwikkeling van de Noordvleugel van de Randstad tot een internationaal
concurrerende topregio.
Deze onderlinge verbondenheid en het belang van TBES is in de RAAM-brief als volgt
verwoord:
“De drie schaalsprongen [wonen/werken, bereikbaarheid, ecologie] zijn
ruimtelijk met elkaar verbonden en versterken elkaar. Elke sprong zorgt er
voor dat het systeem als geheel beter gaat functioneren. De groei naar een
duurzame metropoolregio kan niet gemaakt worden wanneer één van de
sprongen [onderdelen] ontbreekt of minder aandacht krijgt.”
“Als eerste vraagt het groen-blauwe systeem om verbetering en investering,
omdat het de basis vormt voor de infrastructuur en verstedelijking. Niet
alleen om een goede kwaliteit te realiseren, maar ook om ontwikkelingen
juridisch mogelijk te maken [binnen de kaders van de Natuurwetgeving].
Door versterking van het Markermeer en IJmeer ontstaat een robuust groenblauw netwerk. Dit netwerk is bestand tegen de grotere stedelijke druk en
biedt kansen voor bijzondere woonmilieu’s […]. Het kabinet heeft daarom
alle keuzes zorgvuldig afgewogen met telkens de drievoudige schaalsprong
als uitgangspunt.”
Bron: RAAM-brief, 2009

Pagina 23 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

4

4.1

Oplossingsrichtingen

Verstedelijking
Almere zet in op het gefaseerd en adaptief ontwikkelen van gebieden. Het eerste
deel van de 60.000 woningen wordt momenteel gebouwd. Als gevolg van de crisis
op de woningmarkt in een minder snel tempo dan eerder gepland (1641 woningen in
2010; naar verwachting 950 woningen in 2011).
De gebieden die nu en de komende jaren verder worden ontwikkeld zijn Almere
Poort (11.000 woningen), Nobelhorst (4.300 woningen) en diverse locaties in de
bestaande stad (ca. 4.000 woningen). Deze 1e fase telt op tot ca. 19.000 woningen.
Deze locaties zijn “in uitvoering” en worden daarom als vast gegeven opgenomen in
alle alternatieven.
De invulling van de kwalitatieve woningbehoefte en differentiatie in woonmilieus
vindt verder plaats in de toekomstige uitbreidingen Almere Oosterwold
(landschappelijke, suburbane woonmilieus), Centrum Weerwater en in het westelijke
ontwikkelingsgebied Pampus (bijzondere stedelijke woonmilieus).
De werkmaatschappijen Centrum/Weerwater en Oosterwold werken ieder één
strategie of gebiedsontwikkelingsplan uit, met een gefaseerde aanpak.
Centrum/Weerwater werkt met een bandbreedte van 0 tot maximaal 4.000
woningen en Oosterwold met een bandbreedte van 13.000 tot 17.000 woningen (zie
Basisrapportage Groot Project, maart 2011).
De werkmaatschappij Amsterdam-Almere heeft verstedelijkingsconcepten voor
Pampus ontwikkeld en geoptimaliseerd, gekoppeld aan een vervoersconcept met
een nieuwe verbinding tussen Amsterdam en Almere via het IJmeer. Het Rijk heeft
verstedelijkingsconcepten ontwikkeld en geoptimaliseerd, gekoppeld aan
verkeersoplossingen via de Hollandse brug. Voor de invulling van de verstedelijking
in Pampus wordt derhalve gevarieerd in oplossingsrichtingen, in samenhang met de
infrastructuur. Deze variaties zijn opgenomen in de paragrafen 4.3 en 4.4.

Almere Centrum Weerwater
Almere Centrum Weerwater is een van de drie grote ontwikkellocaties om de
groeiopgave te realiseren. Tevens wordt ruimte geboden aan (boven)regionale
centrumvoorzieningen. Almere Centrum Weerwater is een goed bereikbare
locatie in de Noordelijke Randstad, waar ruimte is voor diverse (boven)regionale
economische concepten in de sfeer van leisure, sport, zorg en onderwijs.
De inzet van het project is erop gericht om een bescheiden eerste fase van de
gebiedsontwikkeling uit te voeren parallel aan het werken aan de A6.
De mogelijke inpassing van de nieuwe hoogspanningslijn 380 kV is eveneens
verkend.

Pagina 24 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 6 Weerwaterzone rondom de A6

Almere Oosterwold
In de komende 20 – 30 jaar gaat Almere Oosterwold organisch groeien en
transformeren tot een groene streek waarin het uitermate plezierig wonen,
werken en recreëren is. Almere Oosterwold biedt ruimte aan circa 15.000
woningen. De Werkmaatschappij Almere Oosterwold heeft een integrale
ontwikkelingsstrategie opgesteld waarin (als een catalogus) een overzicht van de
mogelijkheden gegeven wordt, die initiatieven stimuleert en faciliteert. Hierin is
maximale vrijheid in kavelvorm en -grootte, programmering en bebouwing en is
ruimte voor particuliere initiatieven en ondernemerschap. Uitgangsprincipes zijn
organische stedenbouw en particulier opdrachtgeverschap. Deze zijn leidend voor
de ontwikkeling van Oosterwold.

4.2 Bereikbaarheid
De Ladder van Verdaas
De Ladder van Verdaas is een verwijzing naar zeven aspecten die van invloed zijn op
het verkeer- en vervoersysteem. De ladder is erop gericht om oplossingen af te
wegen, en vooral om te bekijken hoe het aanleggen van nieuwe infrastructuur kan
worden uitgesteld of worden beperkt door het toepassen van andere oplossingen.
Mogelijke oplossingen kunnen eerst gevonden worden in de ruimtelijke ordening,
prijsbeleid, mobiliteitsmanagement, aanpassen bestaande infrastructuur of bijv.
optimalisatie van het openbaar vervoer. Nieuwe infrastructuur is de laatste stap.

Pagina 25 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Ladder van Verdaas
Ruimtelijke Ordening

Prijsbeleid
Mobiliteitsmanagement
Optimalisatie OV
Benutting bestaande
infrastructuur
Aanpassing bestaande
infrastructuur
Nieuwe infrastructuur

Maatregelen
RO is een integraal onderdeel van RRAAM en gezocht
wordt naar verdichting van bestaand stedelijk gebied
en optimale afstemming van woon- en werklocaties bij
OV-knooppunten en stations
Geen kabinetsbeleid
Programma Beter Benutten
Beter functioneren van bestaand stedelijk en
stadsregionaal net wordt meegenomen in RRAAM
Programma Beter Benutten
Aanpassen bestaande spoor- en OV-infrastructuur op
corridor Amsterdam-Almere is onderdeel van RRAAM
Uitbreiding bestaande infrastructuur en aanleg nieuwe
infrastructuur is onderdeel RRAAM

De opgave voor de regio Amsterdam-Almere is dusdanig groot dat bijna alle
aspecten van de ladder worden toegepast, inclusief de laatste twee stappen:
uitbreiding bestaande infrastructuur (Hollandse Brug) en nieuwe infrastructuur
(IJmeerverbinding).
Beschrijving onderzochte en afgevallen infra-oplossingsrichtingen
Ten behoeve van de RAAM-brief (november 2009) is gekeken naar verschillende OVverbindingen via de Hollandse brug en via het IJmeer. Dit is onderzocht in de studie
OV SAAL Lange Termijn. Het afgelopen jaar zijn vanuit de markt en de omgeving
opnieuw oplossingen aangedragen.
De volgende oplossingsrichtingen worden niet verder uitgewerkt omdat deze niet
voldoende bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid dan wel hogere
investeringskosten hebben:
Metro en tram via Hollandse brug (bijvoorbeeld het door GVB ingediende plan de
Geinlijn te verlengen) wordt niet verder onderzocht omdat:
•
Reistijden vanuit Pampus naar Amsterdam Zuid/Zuidoost niet substantieel
worden verbeterd, het tracé te lang is en te veel haltes heeft. Uit studie is
gebleken dat reistijd een belangrijke factor is voor de reiziger. Deze wordt niet
verbeterd voor de belangrijke gebieden. Er is immers al een treinverbinding
aanwezig.
•
De toegevoegde waarde van nieuwe infrastructuur zeer beperkt is voor de
reiziger, slechts enkele nieuwe directe relaties met een substantieel verbeterde
reistijd.
•
De lengte van het tracé 25-30 km is en door landschappelijk kwetsbaar gebied
(Vechtstreek) met drie waterwegen gaat, met hoge inpassingskosten als gevolg.
De magneetzweefbaan wordt niet verder meegenomen als kansrijke
oplossingsrichting omdat:
•
De magneetzweefbaan het moet hebben van zeer snelle verbindingen tussen
hoogwaardige knooppunten. De infrastructuur ligt volledig vrij en dus is over het
gehele traject nieuwe infrastructuur nodig.
•
De investeringskosten, ook na optimalisatie, naar verwachting hoger zullen zijn
dan die van metro-alternatieven, omdat geen gebruik kan worden gemaakt van
reeds bestaande infrastructuur. Ook is de verwachting dat het jaarlijkse
exploitatietekort groter is dan bij de metro.

Pagina 26 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

•

De magneetzweefbaan als modaliteit niet zo geschikt is voor de relatief korte
afstand tussen Almere en Amsterdam Zuid. Voor- en natransport kost relatief
veel tijd.

Snelle veerdiensten vallen af omdat:
•
Openbaar vervoer via het water onvoldoende capaciteit en kwaliteit biedt om
een significante bijdrage te leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid.
Ruwe weersomstandigheden, waaronder het bevriezen van het IJmeer en harde
wind, leiden tot beperkte inzet van de veerdiensten. Qua veiligheid is het
complex om frequente veerdiensten te combineren met recreatievaart.
•
Uit de vervoeranalyse blijkt dat het zwaartepunt van de vervoerstromen vanuit
Almere op de langere termijn (2020/2030) zal verschuiven naar Amsterdam
Zuid en Zuidoost. Veerdiensten bieden onvoldoende mogelijkheden om deze
relaties rechtstreeks en met voldoende kwaliteit te bedienen. Wel zijn er kansen
voor veerdiensten om in de fasering van de IJmeerlijn een rol te spelen.
Snelle en comfortabele busvarianten (HOV) als hoofddrager van het OV netwerk
tussen Amsterdam en Almere vallen af omdat:
•
De capaciteit en kwaliteit van de modaliteit bus ontoereikend is. Het aantal
reizigers dat in de spits moet worden vervoerd, vergt een te groot aantal bussen
om via een IJmeerroute of via de Hollandse brug en het wegennet in Almere en
Amsterdam af te wikkelen.
•
De mogelijke ruimtelijk structurerende werking van de bus zal minder zijn dan
die van andere OV modaliteiten.
De bus kan wel een aanvullende functie hebben of als faseringsstap worden gezien.
Tram via het IJmeer wordt niet verder onderzocht omdat:
•
Een tram minder geschikt is om langere afstanden af te leggen. Een tram is
relatief traag en daardoor minder concurrerend.
•
Een tram kan minder passagiers verwerken dan een metro; de capaciteit schiet
tekort.
•
Een tram sluit niet aan op de werklocaties in Amsterdam Zuid.
Ook de tram kan eventueel in de fasering van een IJmeerlijn een rol spelen.
Monorail (bijvoorbeeld een “overhead train system” (OTS), waarbij het voertuig
onder de rail hangt) valt af omdat:
•
De monorail een stand-alone stuk infrastructuur is, met als nadeel dat reizigers
moeten overstappen en niet van de bestaande infrastructuur gebruik kan
worden gemaakt.
•
Er een compleet nieuw tracé nodig is; dit maakt een monorail een relatief dure
optie.
•
Het onzeker is of een monorail qua snelheid en capaciteit voldoende kwaliteit
biedt.

4.3

Hollandse Brug
Hoofdopgave
De hoofdopgave bestaat uit het invullen van de drievoudige ambitie, zoals deze is
beschreven in de RAAM-brief, met een OV-verbinding via de Hollandse brug. Uit de
probleemanalyse is naar voren gekomen dat met de middellange termijn varianten C
en E’ voldoende capaciteit kan worden geboden om de vervoervraag, die hoort bij
een nulsituatie met 60.000 extra woningen in Almere, te kunnen faciliteren. De
ambities die ten grondslag liggen aan de door Almere opgestelde concept
Pagina 27 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

structuurvisie Almere 2.0, voor zowel ruimtelijke ordening als bereikbaarheid,
kunnen echter niet geheel worden ingevuld in het nulalternatief. Voor het gebied
Almere Pampus geldt dat de gewenste diversiteit aan woon- en werkmilieus in het
nulalternatief mogelijk niet volledig kan worden gerealiseerd door het ontbreken van
een goede OV-bereikbaarheid.
Beschrijving nader onderzochte varianten
In een aantal workshops zijn met expertise vanuit diverse betrokken partijen
(Gemeente Amsterdam, Gemeente Almere, Stadsregio Amsterdam, WAA, RVOB, NS,
ProRail en Posad) varianten op het gebied van bereikbaarheid en Ruimtelijke
Ordening (RO) in kaart gebracht.
Varianten Bereikbaarheid
Uit de probleemanalyse blijkt dat de totale bereikbaarheid (auto + OV) van Almere
gemiddeld scoort ten opzichte van de Metropool Regio Amsterdam. Tevens blijkt dat
de OV-bereikbaarheid van met name Almere Pampus achterblijft op het met de
IJmeerverbinding beoogde kwaliteitsniveau. Het realiseren van de gewenste woonen werkmilieus in Almere Pampus kan positief worden beïnvloed door verbetering
van de kwaliteit van de OV-bereikbaarheid.
Upgraden OV-net Almere (HOV+)
Almere kenmerkt zich door het meerkernige karakter van de stad. Met de realisatie
van Almere Pampus en Almere Hout wordt dit karakter versterkt; er komen meer
kernen bij. Het onderliggend OV-net in Almere is reeds van goede kwaliteit in het
nulalternatief. Het upgraden van OV-net tot Hoogwaardig Openbaar Vervoer Plus
(HOV+) kan door het OV-net een meer verbindende functie te geven, naast een
ontsluitende functie. Dit kan worden gerealiseerd door:
•
Het verbinden van de belangrijke overstappunten op het spoor vanuit de centra
van de nieuwe gebieden. Voor Pampus zijn dit de stations Almere Centrum en
Almere Poort. Voor Almere Hout is dit Almere Centrum.
•
De lijnen meer gestrekt te ontwerpen, van kern naar kern. Dit zorgt voor een
kortere afstand en daarmee een kortere reistijd. Daarnaast dient het HOV+ niet
te halteren op haltes tussen de kernen in.
•
Het aanbieden van een zeer hoge frequentie. Dit zorgt voor verkorting van de
wachttijd en overstaptijd op de belangrijke overstappunten.
Spoor
De varianten voor het spoor zijn niet zo zeer gericht op het bieden van meer
capaciteit, maar met name op het bieden van een bijdrage aan het verbeteren van
de bereikbaarheid. Om de bereikbaarheid van Almere, en met name Pampus, te
vergroten zijn voor het spoor vijf oplossingsrichtingen ontwikkeld:

1. Intercity-stop op station Almere Poort. Door station Almere Poort een IC-station
te maken, moet het vanuit Pampus en Poort mogelijk worden gemaakt om
bijvoorbeeld per Intercity naar Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid en
Schiphol te reizen.
2. Directe aansluiting van Pampus op het spoor. Hiermee krijgt Pampus een
treinstation met een directe verbinding naar Amsterdam.
3. Het bieden van een directe verbinding met Amsterdam Zuidoost/Bijlmer. Dit
door middel van het gebruik (en eventuele aanpassing) van de aanwezige boog
bij Duivendrecht en Bijlmer.

Pagina 28 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

4. Integrale frequentieverhoging van 6/6 naar 8/8. De SAAL MLT varianten kennen
allebei een 6/6 patroon. Dit wil zeggen dat op de relatie Almere - Amsterdam
Zuid 6 Intercity’s en 6 Sprinters rijden. Een mogelijkheid is om deze frequenties
te verhogen naar 8 Intercity’s en 8 Sprinters per uur.
5. Extra treinen (bijv. HogeSnelheids-treinen doortrekken naar Almere). Door het
toevoegen van extra treinen tussen Almere en Amsterdam Zuid kan vooral de
capaciteit worden vergroot. Met de HS-treinen kan Almere worden aangesloten
op het HSL-net met directe verbindingen naar Rotterdam en Breda.

RO varianten
Ruimtelijke ordening en OV-bereikbaarheid kunnen elkaar versterken door uit te
gaan van Trans Oriented Development, of kort gezegd, verstedelijking rondom
vervoerassen en knooppunten.
Tevens kunnen ruimtelijke potenties beter worden benut voor het creëren van
unieke woonmilieus indien deze gebieden ook per OV goed bereikbaar zijn.
Vanuit deze hoofdgedachte zijn in de eerder genoemde workshops drie
denkmodellen ontstaan:
1.
2.
3.

Ontwikkel-as;
Pampus Direct;
Bestaande as.

De Ontwikkel-as bestaat uit een HOV+ verbinding van Pampus – Centrum – Oost en
een HOV+ verbinding van Pampus naar station Almere Poort. In Pampus Direct
wordt Pampus ontsloten door een aftakking van het spoor. In het denkmodel
Bestaande as wordt gepoogd de woningen zo dicht mogelijk bij de bestaande
vervoer-as (spoor) te situeren. De modellen worden hieronder nader omschreven.
Alle modellen geven invulling aan de ambities van 60.000 woningen.

Nulalternatief Ontwikkel-as Pampus direct Bestaande as Almere 2.0

Woningen

Totaal

60.000

60.000

60.000

60.000

60.000

Pampus+IJland 20.000

20.000

30.000

17.500

30.000

Weerwater

4.000

4.000

2.000

Oosterwold

2.000

17.000

17.000

9.000

16.000

Bestaande stad 4.000

4.000

4.000

9.000

Poort

11.000

11.000

11.000

11.000

11.000

Hout Noord

4.300

4.300

4.300

4.300

7.000

Buitenhout

10.000

2.500

Denkmodel Ontwikkel-as
In het denkmodel Ontwikkel-as wordt aangesloten bij de gedachte van de
schaalsprong-as, ook zonder IJmeerverbinding. Door een snelle OV verbinding te
maken van Pampus met Almere Centrum en -Oost ontstaat potentie voor
ontwikkelen langs deze lijn. Daarnaast wordt een snelle verbinding tussen Almere
Pampus en station Almere Poort gerealiseerd, waardoor een snelle verbinding met
Amsterdam ontstaat. Deze OV-verbindingen hebben een hoge frequentie en grote
directheid. De invulling hiervan staat nog open: een snelle bus of een
Pagina 29 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

lightrailoplossing, met enkele haltes in Pampus en dan zonder stop naar het
Centrum, waarna doorgereden kan worden naar Oost. Op deze manier is met een
relatief beperkte investering een sterke OV-corridor te realiseren.

Figuur 7 Ontwikkel-as, inclusief optie landtong

De ruimtelijke ontwikkelingen in dit model volgen deze ontwikkel-as. Dat wil zeggen
meer verdichting in de directe nabijheid van stations. In het denkmodel bestaat ook
de optie om een landtong te creëren. Indien deze optie wordt gekozen, ontstaan
hier nieuwe hoogwaardige woonmilieus die hoogstedelijkheid met wonen aan het
IJmeer en het verbeteren van de ecologie in het IJmeer combineren.
Denkmodel Pampus Direct
In het model ‘Pampus Direct’ wordt een directe spoorverbinding tussen Almere Poort
en Pampus gerealiseerd. Ook is in dit model een buitendijks gebied opgenomen dat
via deze spoorverbinding goed te bereiken is. Dit met het oog op de kwalitatieve
meerwaarde van de buitendijkse woonmilieus.

Pagina 30 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 8 Pampus Direct

De directe spoorverbinding via de Hollandse Brug zorgt voor een goede ontsluiting
van Pampus (vooral met Amsterdam). De ontwikkeling rondom de stations van dit
nieuwe Pampus is kansrijk. Een station binnendijks en een station op een
buitendijks gebied (eiland of landtong) zorgt voor een goede bereikbaarheid in de
woongebieden. Deze plekken geven ruimte aan een grote diversiteit aan
woningtypen en leefgebieden.
Daarnaast zorgt het buitendijkse deel ervoor dat een groot deel van de leefgebieden
aan het IJmeer komen te liggen.
Denkmodel Bestaande as
Door binnen de catchment area's van de bestaande stations te verdichten en te
ontwikkelen wordt optimaal gebruik gemaakt van de bestaande OV-infrastructuur.
De stedelijke ontwikkeling concentreert zich in cirkels met een straal van 2.500
meter (ongeveer 10 minuten fietsen) rondom de stations.
Voor Almere Pampus houdt dit in dat de verstedelijking niet ver in de westpunt
komt, maar direct tegen Almere Poort aan. Dit betekent dat er gewoond gaat
worden in Pampus Hout, maar ook in het groene casco en in het groen langs de
Hogering. Hiertoe worden – waar mogelijk – natuurgebieden verplaatst.

Pagina 31 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 9 Bestaande as

In de bestaande stad worden 5.000 extra woningen toegevoegd binnen de directe
omgeving van bestaande stations (binnen 1.200m). Almere krijgt hiermee een meer
compacte invulling.
In Almere Buitenhout kunnen 2.500 woningen ontwikkeld worden. Met de
ontwikkeling van het nieuwe 380kV tracé komt het huidige tracé te vervallen en
ontstaat op deze locatie dus extra ruimte voor nieuwe ontwikkelingen.
In Oost is gekozen voor een iets lagere dichtheid dan in het nulalternatief is
opgenomen. Alle mogelijkheden worden opengehouden om dit stadsdeel organisch
te laten groeien.

4.4

IJmeerverbinding
Hoofdopgave
“Maak een vervoerconcept, ontwerp en businesscase voor een OV-verbinding van
Almere naar Amsterdam Zuid door het IJmeer (inclusief integratie daarvan in het
netwerk tot een functionerend OV-netwerk) op basis van het functioneel Programma
van Eisen, met als doel een substantiële optimalisatie van kosten en baten ten
opzichte van het Publieke Referentie Alternatief voor de IJmeerverbinding. Betrek bij
de optimalisatie van de IJmeerverbinding voor zover relevant de ruimtelijke en
ecologische inpassing”.
De IJmeerverbinding heeft Amsterdam Zuid als essentiële halte en niet Amsterdam
Centraal. De reden hiervoor is dat het zwaartepunt van de vervoerstromen vanuit
Almere verschuift naar Amsterdam Zuid en Amsterdam Zuidoost, omdat zich daar
de groei van de werkgelegenheid voordoet. Het centrum van Amsterdam is al goed
bereikbaar met de rechtstreekse verbinding over de Flevolijn. Met de goede metroen treinverbindingen van Amsterdam Zuid kunnen reizigers makkelijk naar diverse
bestemmingen in Amsterdam reizen en ook het centrum snel aandoen.

Pagina 32 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Beschrijving nader onderzochte varianten
Spoorverbinding (publiek referentie alternatief)
In de RAAM-brief (2009) is een variant opgenomen van de IJmeerlijn op basis van
een treinverbinding in combinatie met 35.000 woningen aan de westzijde van
Almere, waarvan 15.000 op een eiland. Dit Publieke Referentie Alternatief (PRA) is
het ijkpunt om de nieuwe plannen mee te vergelijken. Bij het huidige prijspeil kost
het referentiealternatief in de vorm van een brug € 4,55 mld. en een tunnel € 5,1
tot 5,6 mld.
De IJmeerlijn als metro
De Werkmaatschappij Amsterdam Almere is opgericht om samen met marktpartijen
kosten-effectieve oplossingen voor de IJmeerverbinding en de woningbouw in
Almere Pampus te ontwikkelen. Drie marktconsortia hebben in een aantal
optimalisatieslagen concepten uitgewerkt. Zij zijn alle drie uitgekomen op een
metroconcept.
Randvoorwaarden voor de aanleg van een IJmeerlijn zijn:
Aanleg van IJburg 2e fase;
Minimaal 25.000 woningen op Almere Pampus;
Voldoen aan Natura 2000.

Marktuitvraag:
De WAA heeft nadrukkelijk de innovatiekracht en expertise van (inter)nationale
marktpartijen gebruikt. De consortia waren relatief vrij in hun opdracht; er werden
slechts enkele voorwaarden gesteld. Zo moeten dagelijks minimaal 40.000 reizigers
gebruik kunnen maken van de verbinding en moet er een directe verbinding zijn
van station Amsterdam-Zuid naar Almere met IJburg en Almere Pampus als
essentiële stops, met een overstap op de Flevolijn. Ook moeten de plannen
voorzien in de woningbouwopgave aan de westkant van Almere; in Almere IJland
en Almere Pampus (25.000 tot 35.000 woningen).
Van de negen partijen die zich aanmeldden, selecteerde de Werkmaatschappij er in
december 2010 zes. Deze zes partijen dienden een visie en een plan van aanpak in.
Aan de hand van tevoren opgestelde gunningscriteria zijn de visies nauwgezet
beoordeeld. Dit heeft in maart 2011 uiteindelijk tot de keuze geleid voor de
consortia Jacobs/APPM/Posad, Movares en Mott MacDonald / MNO Vervat BV. Zij
hebben de opdracht gekregen voor het maken van een vervoersconcept, ontwerp
en business case en deze in september opgeleverd (zie www.rraam.nl).

Movares
De RegioMetro van Movares is integraal onderdeel van het Amsterdamse
metronetwerk. De metro onderscheidt zich door een nieuw tracé over de
Bijlmerdreef, waarmee een directe verbinding met Amsterdam Bijlmer ArenA wordt
gelegd met acht treinen per uur. Bij IJburg maakt de metro een scherpe bocht om
de kwetsbare locatie Diemerzeedijk te omzeilen.

Pagina 33 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 10 Ontwerp Movares
De passage van het IJmeer vindt plaats via een hoge boogbrug. Deze ranke, lichte
brug respecteert de openheid van het IJmeer. Ook heeft Movares een tunnel
uitgewerkt. Voor de kust van Almere zijn eilanden ontworpen die een ecologische en
recreatieve functie combineren met een verkorting van de brug of tunnel. Er is hier
ruimte voor de ontwikkeling van bijvoorbeeld een educatief centrum voor
waterleven en voor natuurontwikkeling. In Almere Pampus worden (binnendijks)
woonmilieus aan het water gecreëerd door een verbinding te leggen met de
Noorderplassen.
Jacobs/APPM/Posad
Het voorstel van Jacobs/APPM/Posad is een metro, de Nieuwe LIJN genaamd, met
een maximale rijsnelheid van 140 in plaats van 100 km per uur. Het tracé gaat ten
noordoosten van Almere Centrum door naar een nieuw station bij de A27 met
mogelijkheden voor extra woningen, arbeidsplaatsen en P&R.

Figuur 11 Ontwerp Jacobs/APPM/Posad
Tussen Almere Muziekwijk en Almere Parkwijk is de Nieuwe LIJN volledig
geïntegreerd in het hoofdspoorwegennet; hier rijden ook Sprinters van de NS. De
Nieuwe LIJN passeert het IJmeer via vier bruggen en drie eilanden aan de
noordzijde van het forteiland Pampus.
In Diemen wordt het bestaande Station Diemen vervangen door een nieuw station
Nieuw Diemen, waar de Nieuwe LIJN en het bestaande NS-spoor (Amsterdam CS
richting Weesp) elkaar kruisen. De nieuwe stationslocatie, met een toegevoegd
woningbouwprogramma, biedt een overstap naar Amsterdam Centraal en ontsluit
het gebied ten zuiden van het bestaande spoor. Voor Almere Pampus heeft het

Pagina 34 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

consortium 6.900 woningen voorzien op een kleiner IJland, en 3.300 woningen
buitendijks op een landtong voor Almere.
Mott MacDonald / MNO Vervat BV
De M55-IJmeerlijn van Mott MacDonald is een 20 kilometer lange verbinding tussen
Diemen-Zuid en Almere Centrum. Negen kilometer daarvan ligt in een tunnel onder
IJburg en het IJmeer, waardoor de woon- en leefkwaliteit van de wijk en de
landschappelijke en cultuurhistorische waarde van het IJmeer niet worden
aangetast.

Figuur 12 Ontwerp Mott MacDonald/MNO Vervat BV
IJburg krijgt twee metrohaltes en daarmee een tweede OV-ontsluiting naast de
IJtram. Hier komt het eerste Sail+Ride (S+R)-station ter wereld, waar met een
bootje kan worden aangemeerd. In Almere wordt een route voorgesteld die langs de
Muziekdreef loopt. Hier is een station voorzien, met de mogelijkheid om het
tegenoverliggende sportpark te herontwikkelen en te verbinden met het park.
Kantoren en onderwijsfuncties worden gestapeld en geïntegreerd met de
sportvoorzieningen. In exclusieve woonmilieus en met maximaal contact met het
water worden 3.000 woningen gepland. Naast Pampus heeft Mott MacDonald een
klein IJland in het IJmeer voorzien.
Zuidelijk tracé van Stichting Almere Bereikbaar
Naast de plannen van de marktpartijen is vanuit het maatschappelijk proces
november 2011 een alternatief tracé voorgesteld door de Stichting Almere
Bereikbaar. Kenmerk van dit tracé is dat dit IJburg niet aandoet en meer zuidoostelijk is gepositioneerd tussen Fort Pampus en de Hollandse brug. Hun voorstel is
gebruik te maken van de bestaande luwtedammen (Warner en de Drost) en aanleg
van enkele nieuwe eilanden in het IJmeer tussen Almere en Muiden. Er wordt
uitgegaan van een kortere brug over een ondieper deel van het IJmeer en een
tunnel langs de kustzone van Muiden. Hierdoor wordt het open karaker van het
IJmeer bewaard. IJburg wordt ontsloten met het doortrekken van tram 9. Er is een
nieuw station voorzien op de kruising met het bestaande spoor, tussen Diemen en
Weesp.

Pagina 35 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 13 Zuidelijk tracé Stichting Almere Bereikbaar

De IJmeerweg
De Tweede Kamer heeft met de motie Aptroot/De Mos (32500 X11/19, 06-12-2010)
aandacht gevraagd voor een brug over het IJmeer en deze te laten gebruiken door
openbaar vervoer, (vracht)auto’s en fietsers. De WAA heeft de drie consortia om
hun mening gevraagd. Zij achten een combinatie van een OV-verbinding met een
weg weinig kansrijk. Wel zien zij mogelijkheden om een fietsverbinding te maken
omdat dit een lichte constructie is en er bij de metrobrug een onderhoudsstrook
komt, die voor de fiets bruikbaar is.
Een autowegverbinding is daarom parallel aan de marktuitvraag onderzocht door
Goudappel Coffeng (ontwerp en verkeerskundig) en Ecorys (quick scan kostenbatenanalyse). Meest kansrijk acht Goudappel Coffeng een brugtracé met één
rijstrook per richting (regionale weg 2 x 1) dat aansluit op het hoofdwegennet bij
het knooppunt Diemen A1 – A9 via de huidige oostelijke wegontsluiting van IJburg.

4.5

Natuur & recreatie
Hoofdopgave
De opdracht van de Werkmaatschappij Markermeer IJmeer (WMIJ) is om het
Toekomstig Bestendig Ecologisch Systeem (TBES) haalbaar en betaalbaar te
maken. De ontwikkeling van een Toekomstbestendig Ecologisch Systeem creëert de
ecologische veerkracht die nodig is om ruimtelijke en economische ontwikkelingen
aan te kunnen.
De optimalisatie is langs drie lijnen uitgevoerd:
•
Ecologie
Het verlagen van de kosten van de ecologische maatregelen.
•
Economie en gebruik
Het verhogen van de baten. Het in beeld brengen van rendementskansen voor
recreatie en toerisme, duurzame energie en visserij.
•
Financiering
Onderzoek naar publieke en private financiering voor het TBES, in het bijzonder
de optimalisatie van grondstromen.
Daarnaast heeft de WMIJ de juridische aspecten rond RRAAM in beeld gebracht en
een systeemgerichte aanpak uitgewerkt.

Pagina 36 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Maatregelen TBES
Om aan de vier ecologische vereisten te voldoen zijn de volgende, onderling
samenhangende maatregelen en ingrepen geformuleerd in 2009:
•
Grootschalig moeras (circa 4500 ha)
•
Luwtemaatregelen (21 km)
•
Diepe putten (7)
•
Vooroever Lepelaarsplassen (circa 1000 ha)
•
Binnendijkse natuur
•
Vispassages
•
Recreatief medegebruik (aanleg strandvoorzieningen, steigers voor
recreatievaart etc)
Met deze maatregelen is een investeringsbedrag van ruim €1,1 mld. gemoeid
(prijspeil 2011, incl. btw). Zij vormen het referentiebeeld voor de optimalisatie.
Uitkomsten onderzoek
Het onderzoek uitgevoerd door de WMIJ genereert de volgende uitkomsten:
•
De systeemgerichte aanpak naar een TBES draagt belangrijk bij aan het
realiseren van de Natura 2000-instandhoudingsdoelen.
•
De oorspronkelijk geformuleerde doelen en maatregelen die tezamen het TBES
vormen, zijn bevestigd als de aangrijpingspunten voor een effectieve en
doeltreffende versterking van het ecologische systeem.
•
In het totale samenstel van maatregelen zoals geformuleerd in het
referentiebeeld is ruimte voor aanscherping en optimalisatie.
•
De ecologische processen zijn complex; op voorhand is onzeker in welke exacte
mate en omvang de maatregelen op termijn moeten worden doorgevoerd om
het systeemeffect te bereiken. Het eindbeeld is altijd indicatief.
•
Binnen het ecosysteem zijn het dynamische aspect en de samenhang tussen de
verschillende maatregelen doorslaggevend voor het te bereiken resultaat.
•
Op verschillende onderdelen is synergie mogelijk tussen maatregelen met
ecologische achtergrond en andere investeringen in het gebied, zoals tussen
ecologie en waterveiligheid, tussen ecologie en recreatie, en tussen ecologie en
visserij.
•
Het economisch perspectief van windenergie in of om het Markermeer-IJmeer is
aanzienlijk.
•
Aanzienlijke voordelen zijn te behalen indien het grondstromenbeleid goed wordt
vormgegeven als onderdeel in het bereiken van een geoptimaliseerd TBES. Dit is
de sleutel tot een haalbaar en betaalbaar investerings-programma.
•
Een geoptimaliseerde uitvoeringsstrategie bestaat uit gefaseerde investeringen,
bestuurlijke beslismomenten, monitoring en bijsturing.
Programmatische aanpak
Uit het WMIJ-onderzoek blijkt dat de benodigde ingrepen voor een volledig herstel
van het ecologisch systeem zeer moeilijk zijn te voorspellen. Vanuit het ecologisch
proces zelf geredeneerd is het niet realistisch noch effectief om te sturen op een
kwantitatief strak geformuleerd eindbeeld van het TBES. Beter is het de onzekere
dynamiek te accepteren en van daaruit te streven naar beïnvloeding in fases. Dit
inzicht inspireert tot een Programmatische aanpak waarbij gerichte impulsen worden
gegeven, regelmatig wordt bijgestuurd en samenhang met ruimtelijke ingrepen
wordt gevonden. Deze gefaseerde (ecologische) aanpak wordt door de uitkomsten
van juridisch onderzoek ondersteund.
Pagina 37 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Een Programmatische aanpak voor Markermeer en IJmeer geeft aanleiding tot de
definiëring van vier fasen in het traject naar een Toekomstbestendig Ecologisch
Systeem, als waarborg voor te bereiken en te handhaven Natura 2000
instandhoudingsdoelen:
1. Fase één is de startfase zoals gedefinieerd in de RAAM-brief van 2009.
2. In fase twee wordt het omslagpunt gerealiseerd waarmee de neergaande trend
wordt gekeerd, en de opgaande lijn wordt ingezet.
3. Fase drie is de acceleratiefase. Hierin worden investeringen gedaan die de
opgaande lijn voortzetten en leiden tot verdere verbeteringen in het systeem.
4. In fase vier worden investeringen gedaan die dan nog nodig zijn om een robuust
en veerkrachtig ecosysteem te waarborgen.
Vanwege de complexiteit van het ecologisch proces, zullen de maatregelen die
onderdeel uitmaken van de verschillende fases en de intensiteit van deze
maatregelen, op basis van monitoring moeten worden vastgesteld. Tegelijkertijd zal
de feitelijke en de te verwachten invloed van de ruimtelijke, stedelijke en
economische ontwikkelingen moeten worden meegewogen. Pakketten van
maatregelen en ingrepen kunnen met elkaar in verband worden gebracht zodat
bijgedragen wordt aan een evenwichtige ontwikkeling van het gebied.
Recreatie en Toerisme
Onderzocht is in hoeverre de realisatie van het TBES een impuls kan geven aan de
voorzieningen op het gebied van recreatie en toerisme en daarmee extra
economische spin-off kan genereren. Uit het onderzoek blijkt dat er een aanzienlijk
aantal plannen en initiatieven is opgesteld voor de uitbreiding van het recreatieftoeristisch aanbod langs het Markermeer-IJmeer. Er is ook voldoende “marktruimte”
(effectieve vraag van consumenten) voor de uitvoering van deze plannen. Voor
sommige onderdelen bestaat zelfs meer marktruimte dan er aan plannen ligt. De
vraag naar recreatievoorzieningen is over het algemeen groter dan het huidige
aanbod, met uitzondering van de plannen voor hotelkamers en jachthavens.
Een belangrijk deel van de plannen zal echter bij de huidige, kwetsbare ecologische
toestand van het Markermeer & IJmeer de toets uit hoofde van de
Natuurbeschermingswet niet doorstaan.
Het gebied rond het Markermeer en IJmeer zal door de versterking van de
natuurwaarden door volledige realisatie van het TBES en de verbetering van de
belevingswaarde een belangrijke toeristisch- recreatieve impuls krijgen. Dit maakt
het gebied ook als vestigingsklimaat voor bewoners en ondernemers aantrekkelijker.

Pagina 38 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

5

5.1

Beoordeling oplossingsrichtingen

Bereikbaarheid en verstedelijking
De oplossingsrichtingen voor de Hollandse brug en de plannen van de marktpartijen
zijn beoordeeld op basis van een toetsingskader conform de methodiek “Sneller en
Beter” en aansluitend op zeef 1 “integrale alternatieven samenstellen en selecteren”
uit de Notitie Reikwijdte en Detailniveau.

5.1.1

Hollandse Brug
De effecten van de oplossingsrichtingen via de Hollandse brug zijn voor de
onderstaande aspecten in beeld gebracht:
• Doelbereik
•
Bereikbaarheid
o Vervoerwaarde over de Hollandse brug
o Vervoercapaciteit (passen de reizigers in de treinen)
o Bereikbaarheidsindicator (cf. StructuurVisie Infrastructuur en Ruimte)
o Daily Urban System (bereikbaarheid van inwoners en arbeidsplaatsen
binnen 45 minuten)
o Ritproductie richting Amsterdam en omgeving (aantal reizen dat
Almeerders maken per OV richting Amsterdam en omgeving)
•
Ruimtelijke Ordening
o Kwantiteit (60.000 woningen en ambitie 100.000 arbeidsplaatsen)
o Kwaliteit
• Kosten
o Investeringskosten (wat kosten de varianten)
o Grondexploitatie (wat kosten de woningen en wat leveren ze op)
o Maatschappelijke kosten/baten (wat levert het de maatschappij op)
• Belemmeringen (zijn er onoverkomelijke effecten op het gebied van ecologie)
Beoordeling oplossingsrichtingen Hollandse brug
In de rapportage “Onderzoek alternatieven via de Hollandse Brug” december 2011
worden de ruimtelijke ordeningsconcepten en de maatregelen op het gebied van de
bereikbaarheid uitgebreid beoordeeld. In deze paragraaf zijn de conclusies uit het
onderzoeksrapport kort weergegeven.
Uit het onderzoek blijkt dat:
•
Het upgraden van het OV-netwerk in Almere een significante verbetering kan
geven van de bereikbaarheid van Pampus. Het aantal verplaatsingen per OV van
Pampus in de richting van Amsterdam en omgeving groeit hierdoor met 50%.
Voor het upgraden van het OV zijn de kosten ingeschat op € 225 mln.
•
De bereikbaarheid van Pampus en Poort kan verder worden vergroot door het
laten halteren van Intercity’s op station Almere Poort. De kosten hiervoor zullen
naar verwachting beperkt zijn.
•
Het verhogen van de frequentie levert een beperkte verbetering van de
bereikbaarheid van Pampus. Deze verbetering is generiek ook op andere
gebieden en de lange afstand van toepassing. De kosten die een integrale
frequentieverhoging met zich mee brengt zijn substantieel, indicatief € 525 mln.
•
Indien Pampus Direct wordt bediend door een trein, zijn de
bereikbaarheidseffecten minder groot dan bij het upgraden van het onderliggend
OV in combinatie met IC-stop op Almere Poort. De reden hiervoor is dat de
Pagina 39 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

•

frequenties van het HOV+ hoger zijn dan in het geval van een directe
spoorverbinding en de (loop)afstanden naar de haltes geringer. De kosten voor
de boog bij Pampus bedragen indicatief € 350 mln. De directe ontsluiting vraagt
echter ook om de integrale frequentieverhoging omdat de gebieden anders
minder dan 4 keer per uur worden ontsloten. Dientengevolge dienen ook de
kosten voor de frequentieverhoging te worden meegenomen.
De directe verbinding met Bijlmer heeft een positief effect op de bereikbaarheid,
de groei van het aantal reizigers is circa 2.500 per etmaal. De kosten van de
boog bedragen circa € 275 mln. Deze variant lijkt alleen plausibel in combinatie
met een frequentieverhoging. De kosten van de frequentieverhoging dienen dan
ook hierbij in ogenschouw te worden genomen.

Het ruimtelijk denkmodel Ontwikkel-as sluit het meest aan bij de ambities die ten
grondslag liggen aan de door Almere opgestelde concept structuurvisie Almere 2.0.
In dit denkmodel kan in grotere mate dan bij de andere modellen de gewenste
diversiteit in woonmilieus worden gerealiseerd. Het denkmodel Pampus Direct vult
de ambities in mindere mate in dan het denkmodel Ontwikkel-as in. Zo ontstaat er
minder samenhang tussen Pampus en de bestaande stad. Het denkmodel Bestaande
as sluit het minst aan bij de ambities van Almere. Het meerkernige karakter neemt
af en bovendien kan in mindere mate de gewenste diversiteit in woonmilieus worden
gerealiseerd. Het denkmodel heeft een beperkt effect op de bereikbaarheid. Voor
het model Ontwikkel-as kan ook naar een (kleine) buitendijkse ontwikkeling worden
gekeken om de ruimtelijke kwaliteit extra te versterken. Tevens kan worden bezien
in hoeverre de HOV+-as als faseringsstap voor een eventuele IJmeerverbinding kan
gelden. De denkmodellen hebben een saldo in de grondexploitatie van een
gelijkwaardig niveau. De plangebieden laten wel verschillen zien.
De planMER-light leidt tot de conclusie dat er geen onoverkomelijke belemmeringen
worden verwacht indien niet buitendijks wordt ontwikkeld. Indien wel buitendijks
wordt ontwikkeld, is een tijdige realisatie van (een vorm van) TBES aan de orde.
De variant HOV+ heeft de beste baten/kostenverhouding (0,7) als het gaat over
bereikbaarheid. De variant met integrale frequentieverhoging en IC stop in Almere
Poort 0,4 en variant Pampus Direct 0,2. Denkmodel Bestaande as heeft beperkte
negatieve baten.
De beoordeling leidt tot het volgende beeld:
Denkmodel / variant

nulalternatief

HOV+

Doelbereik

Pampus Direct Bestaande as

Ontwikkel‐As
HOV+ IC HOV+ IC Stop
stop Poort Poort 8/8

Bereikbaarheid
capaciteit

+

+

+

0/‐

0

+

kwaliteit Almere

0/‐

0/+

0/+

+

0

0

Kwaliteit Pampus

‐

+

++

++

0

0

kwantiteit

+

+

+

+

+

+

kwaliteit

‐

+

+

+

+

‐‐

Afzetbaarheid

‐

+

++

++

0/‐

0/‐

Ruimtelijke ordening

Kosten
investering

0

‐

‐

‐‐

‐‐

0

kosten/baten

0

0/‐

0/‐

‐

‐‐

0/‐

0

0

0

0

0

0

Belemmeringen
onoverkoombare

Figuur 14 Beoordelingstabel Hollandse brug
Pagina 40 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

5.1.2

IJmeerverbinding
In het onderzoek “Een metro van Amsterdam naar Almere”, uitgevoerd door de
Werkmaatschappij Amsterdam Almere, zijn de ontwerpen van de drie marktpartijen
en andere voorstellen beoordeeld. Zie de rapportage “Een metro van Amsterdam
naar Almere”, december 2011 voor de uitgebreide achtergrondinformatie.
Beoordeling marktvoorstellen
De plannen van de marktpartijen zijn beoordeeld op bereikbaarheid
(vervoerswaarde, reistijden), techniek, ruimte, ecologie/landschap en kosten en
opbrengsten. Er zijn vier thematische workshops georganiseerd met deskundigen en
vier sessies met betrokkenen uit de diverse gebieden, waar de IJmeerlijn invloed
heeft.
Enkele conclusies zijn:
• De vervoersvraag kan goed met een metro worden beantwoord. De kosten voor
een metroverbinding bedragen € 2,2 – 2,6 mld. voor een brug en € 2,5 – 2,9
mld. voor een tunnel. De kosten van een metro zijn daarmee aanmerkelijk lager
dan een treinverbinding (brug € 4,6 mld. en tunnel € 5,-5,6 mld.). Dit omdat er
meegereden kan worden met het bestaande metronet van Amsterdam (minder
infra nodig) en een metro gebruik kan maken van lichtere constructies.
• De route van Mott MacDonald langs de Muziekdreef/Beatrixpark is aantrekkelijk
als route door Almere omdat het aansluit bij de Schaalsprongas uit de concept
structuurvisie Almere 2.0. Ook is de M55-route de meest gestrekte route waar
aan beide zijden van het metrospoor kan worden ontwikkeld (tweede
ontwikkelingsas).
• Voor de bezetting en exploitatie van de metro is het efficiënter om te eindigen in
een knooppunt zoals Almere Centrum en niet door te rijden naar A27. Er zijn lage
dichtheden gepland in Almere Oost en afstanden worden erg lang, waardoor het
voor de reizigers sneller is met de trein.
• De zuidelijke ligging van de route over IJburg van Movares heeft als nadeel dat
het niet aansluit op het stedelijke programma. De halte op IJburg Centrumeiland
aan de noodwestzijde is van belang voor de vervoerswaarde. Er ontstaat daar
meer ruimte om rond het station te ontwikkelen. De overstapmogelijkheid tussen
de IJtram en de IJmeerverbinding is essentieel.
• Het concept van Jacobs om mee te rijden over het bestaande hoofdspoor met
een hybride voertuig kent nadelen en risico’s, o.a. voor wat betreft het gewicht
van het voertuig, de langere loopafstanden op een gecombineerd station en de
botsveiligheid.
• Het plan om een kruisstation Nieuw Diemen te realiseren heeft als nadeel dat dit
leidt tot (gedeeltelijke) sluiting van bestaande stations in Diemen.
• De drie marktpartijen zien deels of volledig af van de aanleg van een eiland
omdat de aanleg ervan duurder is dan wat de woningen opleveren. Uit de
vervoersberekeningen van de marktpartijen blijken de extra woningen op Almere
Pamus buitendijks/IJland niet noodzakelijk te zijn voor de vervoerswaarde van de
lijn.
• Het idee van Jacobs om verschillende bruggen te verbinden met eilanden in het
IJmeer wordt geen goed idee gevonden. De lange en ranke brug van Movares
heeft als voordeel boven de combinatie van eilanden en bruggen van Jacobs dat
de landschappelijke verstoring van het IJmeer daarmee geringer is. De eilanden
op deze locatie dragen weinig bij aan de ecologie.
• Bij een tunnel beperken de ecologische effecten zich tot de aanlegfase. In de
gebruiksfase zijn de effecten van een tunnel zeer gering. Bij een brug is er over
de gehele lengte verstoring door geluid en licht. Ook ligt de brug dwars op

Pagina 41 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

vogeltrekroutes (dag nacht vliegbewegingen tussen Naardermeer en
IJmeer/Markermeer en voor- en najaarstrekroute van noord naar zuid en vice
versa). Dit kan verstorend werken. De kosten van een tunnel zijn €275 tot 600
miljoen hoger dan een brug.
Beoordeling Zuidelijk tracé Stichting Almere Bereikbaar
De route van Almere Bereikbaar (zoals in november ingediend) heeft als voordeel
dat de openheid van het IJmeer minder wordt aangetast, door een kortere brug,
meer zuidoostelijk gelegen. Dit zuidelijker tracé kent echter een aantal nadelen. De
vervoerswaarde is aanzienlijk lager dan de route via IJburg, ondermeer door de
langere reistijd, het niet aandoen van IJburg en de ligging van het tracé op Pampus
(meer zuidoostelijk naast het bos van Pampus Hout). De kosten zijn naar
verwachting niet lager dan het tracé via IJburg, maar van vergelijkbaar niveau. De
effecten van de bouw van een nieuw station tussen Diemen en Weesp zijn
ingrijpend. In de Vechtstreek vindt aantasting van landschap en natuur plaats,
vanwege het gebruik van luwtedammen bij Muiden en de doorkruising van de
Natuurboulevard.
Beoordeling IJmeerweg
Onderzocht zijn de effecten, kosten en kosten/baten van een regionale IJmeerweg
met 2x1 rijstroken, gecombineerd met een OV-brugverbinding via het IJmeer.
Uit de studies is naar voren gekomen dat een IJmeerweg de robuustheid van het
wegennet vergroot door een extra route tussen Amsterdam en Almere te creëren.
Buiten de spits is de reistijd via de Hollandse Brug (filevrij) vergelijkbaar met de
IJmeerweg. In de spits ligt de reistijdwinst via de IJmeerweg op 5 tot 10 minuten
ten opzichte van de Hollandse Brug. Het gebruik van de IJmeerweg is afhankelijk
van het toltarief: per etmaal ca. 8.000 voertuigen bij een tarief van € 2 voor
personenauto’s en € 8 voor vrachtauto’s per passage; ca. 27.000 voertuigen zonder
tol. De aanleg en de exploitatie van een IJmeerweg blijkt niet met tol te financieren.
Er is een beperkte kostenreductie van 5 tot 10% door de combinatie van de weg
met de aanleg van een openbaar vervoersverbinding. De investeringskosten van een
IJmeerweg (2x1) zijn ca. €450 mln. (inclusief gebruikelijke opslagen). Deze kosten
hebben betrekking op de overbrugging van het IJmeer, inclusief de connecties met
het wegennet in Almere en Diemen. Op basis van kengetallen is berekend dat € 0,50
tol voor personenauto’s en € 2,00 tol voor vracht leidt tot de hoogste
maatschappelijke baten en een baten/kosten ratio van 0,3.

5.2

Natuur & Recreatie
Beoordeling TBES-maatregelen
Onderstaande tabel geeft aan in welke mate de geformuleerde TBES-maatregelen
positief bijdragen aan de ecologische vereisten van het TBES en daarmee aan het
herstel van (de veerkracht) van het ecologisch systeem en aan de Natura 2000
instandhoudingsdoelen.

Pagina 42 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Bijdrage TBES‐maatregelen aan criteria
Criteria

Parameter

Bijdrage aan
ecologische
vereisten TBES

Zones met helder
water langs de kust

Grootschalig moeras

Luwtemaatregelen

Vooroever
Lepelaarplassen

Oeverdijk
NoordHolland

Vispassages

Belevingsnatuur

Slibgradiënt
Overgangszones land
en water

Bijdrage aan
ambitieniveaus
Natura 2000

Versterken
ecologische relaties
Verbetering SvI
Markermeer & IJmeer
Verbetering SvI
IJsselmeergebied
Verbetering SvI
landelijke doelen

Bijdrage aan
ANT

Verbetering habitat
ANT soorten

Legenda:  Grote positieve bijdrage  Positieve bijdrage  Geen of een geringe bijdrage
(Bron: Arcadis, Ecologische optimalisatie TBES, 2011)
SvI staat voor Staat van Instandhouding. ANT staat voor Autonoom Neergaande Trend. Onder
belevingsnatuur wordt o.a. verstaan struinpaden, stranden en vaardoelen

Figuur 15 Beoordelingstabel TBES-maatregelen
In de tabel is zichtbaar dat het grootschalig moeras aan de Houtribdijk en
luwtedammen en -maatregelen (inclusief eventuele verdiepingen) aan (bijna) alle
criteria een positieve tot een grote positieve bijdrage leveren. Hiermee zijn dit de
belangrijkste twee maatregelen voor het behalen van de doelen.
Het grootschalig moeras draagt sterk bij aan het bereiken van het ecologische
vereiste “overgangszones tussen land en water”. De luwtemaatregelen dragen sterk
bij aan het bereiken van het ecologische vereiste “zones met helder water langs de
Noord-Hollandse kust”. Tezamen dragen beide maatregelen sterk bij aan het
bereiken van de gewenste slibgradiënt in het gebied en het versterken van
ecologische relaties.
Het grootschalig moeras draagt daarnaast in grote mate bij aan het bereiken van de
Natura 2000-instandhoudingsdoelen. Zowel op het niveau van het Natura 2000gebied Markermeer & IJmeer als op het niveau van het IJsselmeergebied (regio)
wordt een grote positieve bijdrage verwacht aan de instandhoudingsdoelen.
De luwtemaatregelen dragen vooral in sterke mate bij aan het bereiken van de
Natura 2000-instandhoudingsdoelen voor het Natura 2000-gebied Markermeer &
IJmeer, waarbij tevens soorten met een ANT (sterk) profiteren.
De vooroever Lepelaarsplassen draagt bij aan het behalen van de ecologische
vereisten van het TBES, zij het in beperktere mate dan het grootschalig moeras en
de luwtemaatregelen. Tevens wordt een positieve bijdrage verwacht op zowel de
Natura 2000-doelen als enkele ANT-soorten.
Overige maatregelen die zijn meegenomen bij de optimalisatiestudie (oeverdijken
Noord-Holland, vispassages, belevingsnatuur) scoren op minder dan de helft van de
criteria positief, en dragen op grond hiervan in beperktere mate bij aan het
realiseren van de doelen van het TBES.

Pagina 43 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Op grond van de afweging voor de bijdrage aan doelbereik (zie eerste kolom)
ontstaat de volgende prioritering voor uitvoering van de maatregelen:
1. Grootschalig moeras Houtribdijk;
2. Luwtedammen en –maatregelen (inclusief eventuele verdiepingen);
3. Vooroever Lepelaarplassen.
Overige TBES maatregelen uit de tabel hebben minder prioriteit vanwege een
beperktere bijdrage aan het bereiken van de ecologische vereisten, dan wel Natura
2000-instandhoudingsdoelen en ANT soorten. De maatregelen die naast de
gescoorde maatregelen onderdeel uitmaken van het TBES (seizoensgebonden peil,
duurzame visserij, behoud huidige kwaliteit, behoud fosfaatconcentratie, behoud
bestaande kwaliteit oeverzone) behoren ook niet tot de eerste prioriteit. Voor al
deze overige maatregelen geldt dat wanneer zich kansen voordoen voor realisatie,
het evenwel zinvol is om deze maatregelen uit te voeren.
Beoordeling Recreatie en Toerisme
Nader gekwantificeerd voorziet de Markttoets toerisme en recreatie dat de
versterking van de natuurwaarden door de realisatie van het TBES een extra
jaarlijkse bestedingsimpuls van € 70 tot 110 miljoen juridisch mogelijk maakt. Dat
vertaalt zich in 1.400 tot 2.400 extra arbeidsplaatsen. Een deel van de jaarlijkse
omzet vloeit terug in de overheidskas in de vorm van toeristenbelasting,
rijksbelastingen en accijnzen. Dit deel is becijferd als een directe opbrengst voor de
overheid die kan oplopen tot €6,5 miljoen per jaar.

Pagina 44 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

6

6.1

Alternatieven

Nulalternatief = Referentie-alternatief
In het vervolgonderzoek (planMER en MKBA) worden de alternatieven vergeleken
met een nulsituatie of nulalternatief. Hiermee kunnen de effecten van de
alternatieven inzichtelijk worden gemaakt ten opzichte van een referentiesituatie.
Met het nulalternatief wordt de situatie van een (fictief) beleidsarm scenario
beschreven. Een situatie die (theoretisch) zou kunnen ontstaan wanneer alleen met
de reeds genomen besluiten rekening wordt gehouden.
Uitgangspunten
Ten behoeve van een goede afstemming tussen de planMER en de MKBA is
het van belang om bij de vergelijking van de alternatieven hetzelfde
nulalternatief te hanteren.
Het nulalternatief heeft een methodologisch grondslag. Het is bedoeld als
referentiekader waartegen de projectalternatieven afgezet kunnen worden.
De onderzoeksvraag voor het nulalternatief richt zich op de vraag “hoe de
drievoudige ambitie zonder additionele besluiten over investeringen kan
worden gerealiseerd”. Daarbij staan de 60.000 woningen niet meer ter
discussie. Hierover is al eerder door het Kabinet en de regio een keuze
gemaakt. Dit sluit aan bij het advies van het maatschappelijk proces waarin
wordt geconcludeerd dat de kwantitatieve opgave niet ter discussie staat en
60.000 woningen in het nulalternatief op te nemen.
Het nulalternatief moet zo sober mogelijk worden ingevuld met
infrastructuur en natuur (alleen de financieel gedekte maatregelen).

Figuur 16 Nulalternatief = Referentie-alternatief

Pagina 45 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Woningbouw
Voor het nulalternatief is een verdeling van de 60.000 woningen over de
verschillende locaties in Almere gemaakt. Daarvoor wordt de invulling van het
Hollandse brug alternatief aangehouden (zie paragraaf 6.3): 20.000 woningen in
Pampus en de maximum bandbreedte van Centrum/Weerwater (4.000) en
Oosterwold (17.000).
Voor Centrum/Weerwater wijkt de maximum bandbreedte van 4.000 mogelijk af van
het uiteindelijke resultaat van de werkmaatschappij Centrum-Weerwater. De
condities voor en consequenties van dit relatief forse aantal woningen worden in het
onderzoek zichtbaar gemaakt.
Daarmee komt de invulling van het nulalternatief op:
‐
‐
‐
‐

Pampus
Oosterwold
Centrum/Weerwater
Overig
Waarvan
o
o
o

20.000 (geen eiland)
17.000
4.000
19.000

Poort
Hout-Noord/Nobelhorst
Bestaande stad

11.000
4.300
4.000

De ambitie voor de werkgelegenheid is toevoeging van 100.000 banen in Almere. Er
wordt gerekend met 75.000 - 85.000 extra banen, passend bij de actuele scenario’s.
Natuur
Uitgegaan wordt van realisatie van de financieel gedekte maatregelen ten behoeve
van Natura 2000 en de Kaderrichtlijn Water.
Verkeer en Vervoer
Er wordt uitgegaan van een pakket aan infrastructurele maatregelen, waarover
besluitvorming heeft plaatsgevonden en waarvoor geld is gereserveerd:
‐
Weguitbreiding Schiphol-Amsterdam-Almere (SAA)
‐
OV SAAL middellange termijn, zowel een scenario met variant C als een
scenario met variant E’
‐
fase 1 pakket Stedelijke bereikbaarheid Almere, gekoppeld aan de
ontwikkeling van de bouwlocaties en de weguitbreiding SAA (twee
fietsonderdoorgangen, uitbreiding Waterlandseweg en een deeltraject van de
Hogering, ontsluitingsmaatregelen Almere-Hout en benuttingsmaatregelen).
Eventueel nieuw aan te leggen infrastructuur in het nulalternatief betreft alleen de
wijkontsluitingsweg van de nieuwe wijken naar de dichtstbijzijnde lokale hoofdweg
(bijv. de Hogering).

Pagina 46 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

C en E’:
Het onderzoek naar de alternatieven voor de lange termijn zal worden
uitgevoerd voor zowel een scenario met variant C als een scenario met
variant E’ als stap op de middellange termijn. Dit resulteert in twee
nulsituaties en een aantal keuze-/onderzoeksopties wat betreft de OV
verbinding voor de lange termijn.

Zowel in het onderzoek naar de IJmeerverbinding als in het onderzoek naar
de verbindingen via de Hollandse Brug zal rekening worden gehouden met
beide OV SAAL scenario’s voor de middellange termijn.

6.2

Bouwstenen kansrijke alternatieven
In deze paragraaf wordt aangegeven welke elementen of bouwstenen kansrijk zijn
en verder worden onderzocht en welke elementen niet verder worden onderzocht of
afvallen.
Definities
Een alternatief wordt nader onderzocht; de alternatieven worden onderling en met
het nulalternatief vergeleken; de alternatieven worden hiertoe opgenomen in MERen MKBA-eindtabel
Een variant is een variatie op een alternatief en wordt nader onderzocht en
vergeleken met het alternatief; de verschillen in effecten ten opzichte van het
alternatief worden aangegeven.
Een optie wordt niet nader onderzocht omdat deze niet bepalend is voor de afweging
eind 2012 en/of momenteel niet kansrijk wordt geacht; een optie kan in de verre
toekomst wel worden gerealiseerd.
Afgevallen ideeën en ontwikkelingsrichtingen komen in het verdere proces op weg
naar de uitvoering NIET meer terug.
Er is geen verschil in status tussen een alternatief of variant. Er is op dit moment
geen voorkeur voor de ene of de andere invulling van de oplossingsrichtingen.

Pagina 47 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

6.2.1

Hollandse Brug
Bestaande as
Het denkmodel Bestaande as heeft als nadeel dat groene structuren worden
verplaatst en daardoor minder gebruikt kunnen worden voor recreatie door de
bewoners. De diversiteit aan woonmilieus staat onder druk aangezien minder
gebruik wordt gemaakt van de kwaliteiten van het gebied (wonen aan het water en
wonen in het groen), verder neemt het meerkernige karakter af. Daarnaast zal door
de intensieve ontwikkelingen langs de bestaande as de druk op het binnenstedelijke
wegennet toenemen. Dit heeft een negatief effect op geluid en lucht.
Wat betreft de bereikbaarheid heeft dit denkmodel op basis van de vier indicatoren
uit de quickscan geen toegevoegde waarde ten opzichte van de andere onderzochte
concepten. Dit model valt af omdat het vrijwel eenzelfde bereikbaarheid biedt als
het nulalternatief.
Conclusie: Bestaande as valt af.
Pampus Direct
De afstand van het eiland naar Pampus en het centrum van Almere leidt tot een
minder goede bereikbaarheid van het eiland; een schaalsprong-as ontbreekt. Een
directe aansluiting op het spoornet levert geen toegevoegde waarde ten opzichte
van het upgraden van het OV in combinatie met een IC-stop in Almere Poort. De
kosten zijn indicatief € 800 mln.
Conclusie: Pampus Direct valt af.
Ontwikkel-as
Zowel vanuit de bereikbaarheid als ruimtelijke kwaliteit sluit dit model het meeste
aan bij de ambities. In dit model kan een grote diversiteit aan woon- en werkmilieus
worden gecreëerd. De ruimtelijke kwaliteit kan verder worden vergroot door het
aanleggen van een landtong met kwalitatief hoogwaardige woningbouw.
Conclusie: Ontwikkel-as is de RO bouwsteen voor het alternatief Hollandse Brug.
De aanleg van een landtong verder onderzoeken als variant op het
alternatief.
Verbetering HOV-net Almere
Het verbeteren van het HOV in Almere laat een significante verbetering in
bereikbaarheid zien, met name voor Almere Pampus. De kosten hiervoor zijn
beperkt. In het onderzoek zijn aannames gedaan over de kwaliteit van het HOV+. In
het verdere onderzoek moet worden bezien op welke wijze en met welke modaliteit
een verbetering het beste kan worden vormgegeven.
Conclusie:

Verbeteren van het HOV+-net als snelbus in het alternatief Hollandse
Brug onderzoeken. Verbeteren bestaand HOV-net in de vorm van
(opschaalbare) HOV-tram als variant onderzoeken.

Integrale frequentieverhoging treinen
De effecten van een integrale frequentieverhoging zijn voor alle gebieden in Almere
beperkt. Hierdoor heeft de frequentieverhoging ook een beperkt effect op het
behalen van de ambities. De kosten zijn indicatief € 525 mln.
Conclusie: Frequentieverhoging valt af.
Directe verbinding naar Amsterdam Zuidoost/Bijlmer
Een directe verbinding heeft een positief effect op de bereikbaarheid, de groei van
het aantal reizigers is circa 2.500 per etmaal. De kosten bedragen circa € 275 mln.
De groei van het aantal reizigers is alleen mogelijk in combinatie met een
frequentieverhoging. De kosten van de frequentieverhoging moeten in deze variant
Pagina 48 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

ook worden meegenomen. Totale kosten bedragen dan indicatief € 800 mln. De
kosten en baten wegen niet tegen elkaar op.
Conclusie: De directe verbinding valt af.
Intercity-stop op station Almere Poort
Een Intercity stop op station Almere Poort heeft een positief effect op de
bereikbaarheid van Almere Pampus en Poort. De kosten van het halteren van
Intercity’s zijn naar verwachting beperkt.
Conclusie: IC-stop Poort onderzoeken als variant.
Doortrekken hogesnelheidstreinen
Door het toevoegen van extra treinen tussen Almere en Amsterdam-Zuid kan de
capaciteit worden verhoogd wanneer dit nodig mocht blijken.
Conclusie: Doortrekken van de HST als variant onderzoeken.

6.2.2

IJmeerverbinding
Keuze voor metro of andere modaliteiten
Er zijn diverse modaliteiten (magneetzweefbaan, trein, bus, veerboot, monorail en
tram) onderzocht om de verbinding tussen Amsterdam en Almere via het
IJmeertracé vorm te geven. De meeste modaliteiten schieten qua snelheid en
capaciteit tekort. De magneetzweefbaan en de trein kunnen wel kwaliteit leveren,
maar de investeringskosten zijn aanzienlijk hoger dan bij een metro. Alle consortia
hebben aangegeven dat een metro een betere oplossing biedt dan een trein omdat
de kosten aanzienlijk lager zijn en een metro meer reizigers kan vervoeren.
Modaliteiten als een veerboot, tram of bus kunnen als faseringstap op weg naar een
complete metrolijn tussen Amsterdam en Almere een rol spelen.
Conclusie: De modaliteit metro (of metro-achtig systeem) verder onderzoeken, de
andere modaliteiten vallen af.
Bijlmertak en kruisstation Diemen
Movares heeft ervoor gekozen om een deel van de metro’s direct naar het station
Bijlmer Arena te laten rijden. Movares scoorde relatief hoog bij de kosteneffectiviteitsanalyse en een deel van die hoge score is te danken aan deze
Bijlmertak.
Jacobs heeft voorgesteld om een nieuw kruisstation te maken op de locatie waar de
nieuwe metrolijn het spoor Amsterdam-Utrecht kruist. Dit heeft als nadeel dat het
huidige station wordt verplaatst. Ook neemt de functie van het NS-station Diemen
Zuid af. Het nieuwe station ligt excentrisch ten opzichte van de huidige kern van
Diemen. De wenselijkheid en kansrijkheid van nieuwe ontwikkelingen rond het
kruisstation wordt betwijfeld.
Conclusie: Bijlmertak als variant verder onderzoeken. Kruisstation Diemen valt af.
Route door IJburg
De consortia hebben twee routes voor de passage van IJburg uitgewerkt; een zuidoostelijke route en een midden route. Uit stedenbouwkundig en vervoerskundig
oogpunt heeft de route midden over IJburg een aantal voordelen. Het station op
Centrumeiland ligt bij voorkeur aan de noord-westzijde omdat daarmee het
bedieningsgebied met reizigers het grootst is. Er ontstaat daar meer ruimte om
rondom het station te ontwikkelen. Een station op die locatie maakt het mogelijk om
met een veerboot aan te landen. Een zuid-oostelijke ligging betekent dat de opzet
van het centrum moet omklappen, dit is stedenbouwkundig ongewenst.
Conclusie: Route midden door IJburg verder onderzoeken, andere routes vallen af.

Pagina 49 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Passage IJburg en Diemen ondergronds of bovengronds
In IJburg kan de metrolijn onder- of bovengronds worden aangelegd.
Stedenbouwkundig kan een bovengrondse passage afbreuk doen aan de kwaliteit
vanwege visuele en geluidhinder. Een tunnel onder IJburg leidt tot hogere kosten
(ca. € 260 mln. meer).
In Diemen Noord loopt het tracé door de Diemerpolder, een natuurgebied. Een
tunnel in Diemen Noord leidt tot aanzienlijk hogere kosten dan een bovengrondse
passage (circa € 500 mln. meer), omdat deze tunnel dan ook moet doorlopen onder
IJburg en dan diep onder de Diemerzeedijk (26 meter) zou moeten worden
aangelegd.
Conclusie: IJburg ondergronds als variant onderzoeken. Tunnel Diemen valt af.
Bovengrondse passages kwalitatief goed inpassen om negatieve
effecten te beperken.
IJtram upgraden tot metro
De IJmeerlijn heeft Amsterdam Zuid als essentiële halte en niet CS omdat het
zwaartepunt van de vervoersstromen vanuit Almere verschuift naar Amsterdam Zuid
en Zuidoost. Bovendien ligt er al een goede verbinding tussen Almere en Amsterdam
CS. Het huidige concept van de IJtram (IJburg-Amsterdam Centraal) krijgt meer
reizigers door de bouw van woningen op IJburg 2 en Zeeburg. Een metro op dit
tracé heeft als nadeel dat er dan veel van de bestaande haltes moeten vervallen.
Deze problematiek ligt buiten de opgave van RRAAM. De IJtram kan mogelijk in de
fasering een rol spelen.
Conclusie: Als mogelijke optie voor de toekomst beschouwen.
IJmeerlijn via tunnel of brug
De WAA heeft twee bruggen en twee tunnels uitgevraagd om een goede vergelijking
te kunnen maken. Hoewel de tunnels (een korte en een lange) aanzienlijk
goedkoper zijn dan de referentie (PRA), blijft een tunnel duurder dan een brug.
Voordeel van een tunnel is dat er amper blijvende negatieve ecologische effecten
zullen zijn.
Een brug is een zichtbaar element in het landschap en afhankelijk van het type blijft
er sprake van landschappelijke verstoring. Vanuit de reiziger bezien heeft een brug
uiteraard meer belevingswaarde dan een tunnel. Een brug kan ook een icoon zijn en
brengt Amsterdam en Almere visueel dichter bij elkaar dan bij een tunnel. Bij een
brug is het onzeker welke effecten optreden ten aanzien van eenden en trekvogels
en dit vergt nadere studie.
Conclusie: Zowel brug als tunnel verder onderzoeken.
IJmeerweg en fietsverbinding
De IJmeerweg heeft als voordeel dat er een alternatieve route ontstaat voor de
route via de Hollandse Brug en dat daarmee het wegennetwerk robuuster wordt.
Het blijkt nu niet mogelijk de financiering uit tolopbrengsten mogelijk te maken. Uit
de uitgevoerde quick scan kosten batenanalyse blijkt dat de kosten niet opwegen
tegen de baten, mede doordat de alternatieve route via de Hollandse Brug sterk
wordt verbeterd (planstudie SAA). Vanuit het maatschappelijk proces wordt
geadviseerd de mogelijkheden voor multimodaliteit nader te onderzoeken.
Met de aanleg van een fietspad langs de brug wordt een interessante route voor
recreatie toegevoegd.
Conclusie: Een IJmeerweg als variant onderzoeken. Een fietsverbinding als
mogelijke optie beschouwen.
Route door Almere via Muziekdreef of route Flevolijn
Een voordeel van de route via de Muziekdreef is dat er meer oppervlakte van het
gebied wordt ontsloten dan bij een strakke bundeling langs het treinspoor. Er
Pagina 50 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

ontstaat een tweede ontwikkelingsas en er kan aan beide zijden van het metrospoor
worden ontwikkeld. De vervoerswaarde kan bij dit tracé hoger zijn dan bij bundeling
met de Flevolijn. Het tracé maakt een eventuele spooruitbreiding van de Flevolijn
naar vier sporen eenvoudig mogelijk. Het tracé is qua lengte het kortst. Een nadeel
is een nieuwe doorsnijding en dat het geluid van de metro meer hinder zal
opleveren, dan bij bundeling met het spoor. De kosten van beide routes zijn goed
vergelijkbaar.
Conclusie: Route via Muziekdreef verder onderzoeken, route Flevolijn valt af.
Medegebruik van hoofdspoornet
Uitgangspunt is meerijden over het bestaande Amsterdamse metronet. Aanvullend
is ook het meerijden in Almere over het bestaande hoofdspoornet als optimalisatie
ingebracht. De gedachte hierachter is dat er minder rails aangelegd hoeft te worden.
Er zijn diverse nadelen aan dit meerijden verbonden. De metro wordt vervlochten
met de trein wat tot beperkingen in capaciteit en het gebruik van het baanvak leidt.
De capaciteit is beperkt tot maximaal 15 metro’s per uur, dit kan te weinig zijn voor
de IJmeerlijn. Stations moeten worden aangepast en voor de reizigers zijn de
stations minder efficiënt. Ook vanuit veiligheidsaspecten wordt het meerijden
ontraden; een relatief licht metrovoertuig laat zich moeilijk combineren met (zware
goederen) treinen.
Conclusie: Medegebruik hoofdspoornet valt af.
Doortrekken metro naar Hout A27 en bereikbaarheid Weerwaterzone
Twee consortia hebben Almere Centrum als eindstation gekozen en keren hun
metro’s ten oosten van het station. Het consortium Jacobs heeft voorgesteld het
tracé te verlengen met 6,1 km., via het bestaande spoor tot Almere Parkwijk en op
nieuw metrospoor tot de A27 nabij Hout Noord. De gedachte hierachter is dat er
meer passagiers gebruik kunnen maken van de metro, indien er extra stations
bijkomen. Echter in de stedenbouwkundige visie van Almere wordt in Oost met
uitzondering van Hout Noord naar verwachting in lage dichtheden gebouwd en dan
is er met Hout-Noord nog onvoldoende potentieel aan reizigers om deze tak
rendabel te maken.
Vanuit het maatschappelijk proces is een tak richting de Weerwaterzone
voorgesteld. De werkmaatschappij Centrum Weerwater gaat in op deze vraag en
geeft aan dat voor het vertrammen van de busbaan tussen station Almere Centrum
en de Schakel er de eerstkomende 30 jaar onvoldoende vervoerwaarde is. Het
gescheiden busstelsel kan bovendien de groei en de ontwikkeling van het gebied
uitstekend aan. Uit analyses van de WAA blijkt dat een metroverbinding langs de
oostzijde van Weerwater moeilijk te realiseren valt omdat de metro vanaf Almere
Centrum een deel terug moet rijden. Het wordt dan een “stand-alone‟ lijn. Via de
westzijde zijn er wellicht meer mogelijkheden.
Conclusie: Doortrekken metro naar Hout A27 en naar Weerwaterzone beschouwen
als mogelijke opties voor de verre toekomst.
Aantal woningen in Pampus
De drie marktpartijen hadden de vrijheid om 25.000 tot 35.000 woningen in
Pampus, al dan niet met een buitendijkse ontwikkeling te situeren. Daarbij hebben
zij een afweging gemaakt tussen de vervoerswaarde (hoe meer reizigers hoe beter)
en de grondexploitatie (teveel woningen leidt tot problemen met marktafzetbaarheid
en een slechtere grondexploitatie). Alle drie de consortia kiezen voor de onderkant
van de bandbreedte met 25.000 woningen.
De netto dichtheid op Pampus binnendijks was in de referentie (PRA) 51 woningen
per hectare. De consortia hebben dit teruggebracht naar ca. 40. Om tot de lagere
dichtheid te komen, stellen de consortia voor om het te bebouwen oppervlakte in
Pagina 51 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Pampus iets uit te breiden. Hiervoor kan een deel van de voorziene sportparken in
Pampus Hout worden gesitueerd.
Conclusie: 25.000 woningen in Pampus binnendijks is uitgangspunt voor de
verdere studie naar het IJmeeralternatief.
Woningbouw op een eiland of een landtong
Uit de simulaties met het verkeersmodel blijkt dat er ook zonder IJland voldoende
reizigers met de IJmeerlijn zullen gaan. Qua grondexploitatie is een eiland op de
oorspronkelijke locatie van IJland ongunstig. De reden hiervoor is dat het water erg
diep is (meer dan 6 meter), waardoor de kosten van het maken van een eiland hoog
zijn, zelfs fors hoger dan IJburg. Er zijn door de consortia wel alternatieve ideeën
gepresenteerd om de gewenste kwaliteit van wonen aan het water mogelijk te
maken o.a. door water vanuit de Noorderplassen te verbinden met nieuwe
watergangen in Pampus.
Conclusie: IJland en landtong met woningbouw beschouwen als mogelijke optie
voor de verre toekomst.
Zuidelijk tracé Stichting Almere Bereikbaar
De route van Almere Bereikbaar heeft als voordeel dat de openheid van het IJmeer
minder wordt aangetast. Dit zuidelijke tracé kent echter belangrijke nadelen. De
vervoerswaarde is aanzienlijk lager dan de route via IJburg, de kosten zijn van een
vergelijkbaar niveau en er vindt aantasting van natuur plaats in de Vechtstreek. De
Stichting Almere Bereikbaar heeft aangegeven haar plan zoals in november
ingediend op basis van de reacties te optimaliseren. Vanuit het maatschappelijk
proces wordt geadviseerd de zuidelijke ligging nader te optimaliseren en
onderzoeken.
Conclusie: Zuidelijk tracé nader optimaliseren en onderzoeken op vervoerswaarde
en kosten. Het tracé wordt vervolgens alleen verder meegenomen (in
MER en MKBA) indien het geoptimaliseerde plan gelijkwaardig of beter
scoort op vervoerswaarde en kosten dan het IJmeer-alternatief via
IJburg dan wel het Hollandse Brug-alternatief.

6.2.3

Natuur en recreatie
Indicatief eindbeeld
In de ecologische optimalisatie is geconcludeerd dat de ecologische processen
complex zijn. Op voorhand is onzeker in welke exacte mate en omvang maatregelen
op termijn moeten worden doorgevoerd om het systeemeffect te kunnen bereiken.
Op basis van de best beschikbare ecologische inzichten is door de WMIJ een
aangescherpt “indicatief maximum eindbeeld” geschetst van de maatregelen die
zullen leiden tot een Toekomstbestendig Ecologisch Systeem.

Pagina 52 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Optimalisatie kosten “eindbeeld” TBES: ‐40%
Geoptimaliseerd (2011)
Totaal (prijspeil 2011, € mln)

Basis (2008)
€ 631

€ 1080

€ mln omvang

€ mln

maatregel

omvang

Grootschalig moeras

ca 4500 ha

518 ca 4500 ha

555

Luwtemaatregelen

geen strekdam
12 km golfbrekers

0 2x3km strekdam
17 16 km golfbrekers

6
21

Diepe putten

geen extra putten

0 7 putten

125

60 1000 ha

188

Vooroever Lepelaarsplassen 300 ha
Binnendijkse natuur

geen extra ha

0 1000 ha extra

94

Vispassages

KRW

1 KRW

1

Recreatief medegebruik

vaardoelen/stranden

23 vaardoelen/stranden

23

Monitoring en onvoorzien

systematisch

Totaal (prijspeil 2008)
Prijscorrectie 2008‐2011

6,6% over kosten

12 geen

0

583

1013

± 48

± 67

Uitvoeringstermijn ca 40 jaar = € 15 miljoen per jaar

Figuur 17

Maatregelen en kosteninschatting maximum eindbeeld

Kostenbesparingen en afgevallen maatregelen
Op basis van de beoordelingen van de diverse TBES-maatregelen (zie paragraaf 5.2)
is geoptimaliseerd en zijn enkele maatregelen vervallen. De belangrijkste
kostenbesparingen worden gerealiseerd door optimalisering van grondstromen
(lagere aanlegkosten moeras, vervallen noodzaak aparte aanleg diepe putten),
beperktere omvang van luwtemaatregelen, een geringere omvang van de vooroever
Lepelaarplassen en het vervallen van de aanleg van extra binnendijkse natuur.
Toegevoegd aan het kostenbeeld zijn de kosten van een systematische monitoring,
die onontbeerlijk is bij een ecologisch verantwoorde programmatische aanpak.

Figuur 18 Visualisatie geoptimaliseerd TBES

Pagina 53 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Inrichting tweede fase TBES
Naast het indicatieve eindbeeld is ook een pakket maatregelen geformuleerd voor de
tweede fase TBES. Het accent van de tweede fase ligt op de drie prioritaire
maatregelen voor het TBES. Dit in een omvang die vanuit ecologische overwegingen
ten minste nodig is om de neergaande trend te keren en een opgaande lijn tot stand
te brengen:
• aanleg grootschalig moeras, tot een initieel oppervlak van circa 1500
hectare, benodigd voor voedselrijkdom, leefgebied en paaizones;
• luwtemaatregelen voor slibbeheersing en heldere zones, met circa 10
kilometer golfbrekers voor initieel benodigd effect;
• aanleg vooroever Lepelaarplassen als land-waterovergang, initieel tot circa
100 hectare vooroever.
Het grootschalig moeras bij de Houtribdijk, de luwtemaatregelen en de vooroever
Lepelaarplassen dragen op basis van de huidige best beschikbare kennis sterk bij
aan de Natura 2000-instandhoudingsdoelen en aan de kwaliteit van het leefgebied
voor de soorten die het moeilijk hebben. Zij leveren ook een substantiële bijdrage
aan het bereiken van de ecologische vereisten van het TBES. Maatregelen van
dergelijke omvang vormen de minimaal vereiste schaal om de voedselrijkdom te
verbeteren en zijn beredeneerd vanuit het benodigd leefgebied voor de
desbetreffende doelsoorten. De kosten van dit tweede fase pakket bedragen in
totaal circa € 200 miljoen.

Figuur 19 Visualisatie tweede fase TBES

6.3

Integrale alternatieven
De kansrijke bouwstenen zijn geïntegreerd tot nader te onderzoeken alternatieven
en varianten. Deze worden in deze paragraaf beschreven als “eindbeelden” voor de
lange termijn. In het vervolgonderzoek (MER, MKBA) worden de effecten van deze
eindbeelden onderzocht. Parallel aan dit onderzoek worden faseringsopties
uitgewerkt, om zo ook invulling te geven aan de gefaseerde, stapsgewijze aanpak.
Pagina 54 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Dit sluit aan op het advies van het maatschappelijk proces (zie bijlage 1):
“Het heeft de voorkeur dat de besluitvorming over RRAAM:
‐
de vorm heeft van een keuze voor een integrale ontwikkelingsstrategie,
‐
waarin stapsgewijs en zo veel mogelijk langs organische weg
‐
wordt toegewerkt naar een inspirerend toekomstbeeld,
‐
dat is ingegeven door de hoge ambities om de internationale
concurrentiepositie te versterken
‐
en dat richting geeft aan de te maken definitieve keuzes over (strategische)
interventies,
‐
die met realiteitszin – afgestemd op de ontwikkeling van de markt – op het
juiste moment
‐
en in nauwe onderlinge samenwerking tot uitvoering komen.”

6.3.1

Alternatief Hollandse Brug
De bestaande Hollandse Brug spoorcorridor heeft een nationaal en regionaal
verbindende functie. In het Hollandse brug alternatief worden de Almeerse kernen
en ontwikkelingsgebieden onderling verbonden en goed aangesloten op de
bestaande spoorcorridor. Door middel van extra hoogwaardig openbaar vervoer
(HOV+) van en naar de stations en tussen de gebieden onderling.
Onderstaand figuur geeft een beeld van het alternatief Hollandse Brug.

Figuur 20 Hollandse Brug Alternatief
Ruimtelijke Ordening
Voor de verstedelijking van Almere wordt in het alternatief Hollandse Brug uitgegaan
van het model Ontwikkel-as. De ruimtelijke ontwikkelingen volgen deze Ontwikkelas. Dat betekent meer stedelijke verdichting in de directe omgeving van de stations

Pagina 55 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

gelegen aan die as. De gebieden buiten het bereik van deze as krijgen een andere
invulling zoals extra groen of water. Het verstedelijkingsconcept wordt in de
volgende fase in samenhang met het verkeers- en vervoersconcept uitgewerkt.
Voor de verdeling van de 60.000 woningen wordt uitgegaan van:
-

Pampus
20.000
Oosterwold
17.000
Centrum/Weerwater
4.000
Overig
19.000

Variant 1 Hollandse Brug
In het vervolgtraject wordt een variant onderzocht die uitgaat van het vergroten van
het plangebied Pampus met 5.000 extra woningen door het aanleggen van een
landtong, met minder woningen in Oosterwold en Centrum Weerwater. Dit leidt tot
de volgende woningverdeling:
-

Pampus binnendijks 20.000
Pampus landtong
5.000
Oosterwold
15.000
Centrum Weerwater
1.000
Overig
19.000

Verkeer & Vervoer
De kracht van het model Ontwikkel-as is het creëren van een ontwikkelas langs een
openbaar vervoer verbinding. Door een HOV+ verbinding te maken tussen Pampus
met Centrum Weerwater en Oosterwold ontstaat potentie voor stedelijke
ontwikkelingen langs deze lijn. Daarnaast wordt een HOV+ verbinding tussen
Almere Pampus en station Almere Poort gerealiseerd. Daardoor ontstaat er een
snelle verbinding met Amsterdam. De HOV+ verbindingen in de vorm van een
snelbus krijgen een hoge frequentie.
Variant 2 Tram in plaats van bus
Het HOV+ net in Almere bestaat uit een snel/stop bussysteem. In deze variant
wordt onderzocht wat de meerwaarde van een tramverbinding is voor wat betreft
comfort, snelheid, kosten en reizigersvoorkeur boven een hoogwaardige
busverbinding.
Variant 3a Intercity stop Almere Poort
De bereikbaarheid per OV van Almere-Pampus en Almere-Poort kan worden
vergroot als Intercity’s halteren op station Almere Poort.
Variant 3b Hogesnelheidstreinen
Door het toevoegen van extra treinen tussen Almere en Amsterdam-Zuid kan de
capaciteit worden verhoogd wanneer dit nodig mocht blijken.

Pagina 56 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 21
6.3.2

Varianten Hollandse Brug

Alternatief IJmeerverbinding met brug of tunnel
Een mogelijke IJmeerverbinding heeft een regionaal en lokaal ontsluitende functie,
aanvullend op de verbindende functie van de bestaande Hollandse Brug corridor.
Een combinatie van beide functies vergroot de robuustheid van het netwerk. Bij de
regionale functie van een IJmeerlijn past een metro- of metro-achtig systeem.
Onderstaand figuur geeft een beeld van het alternatief IJmeerverbinding met brug of
tunnel.

Figuur 22 IJmeer Alternatief
Pagina 57 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Ruimtelijke Ordening
De IJmeerlijn verbindt de ruimtelijke ontwikkelingen in de Metropoolregio
Amsterdam: Zuidas, IJburg en Almere. Uitgangspunt voor de verstedelijking is een
primair westelijke ontwikkeling van Almere (Pampus). Voor het totaal aantal
woningen in Pampus binnendijks wordt uitgegaan van circa 25.000 met een
dichtheid van circa 47 woningen per hectare. Het accent van de ruimtelijke
ontwikkelingen ligt langs de IJmeerlijn die loopt via de Muziekdreef met twee
stations in Pampus. Het verstedelijkingsconcept wordt in de vervolgfase in
samenhang met het verkeers- en voersconcept uitgewerkt.
De 60.000 woningen worden in dit alternatief als volgt verdeeld:
Pampus binnendijks 25.000
Oosterwold
15.000
Centrum/Weerwater
1.000
Overig
19.000
Verkeer & Vervoer
De IJmeer-metrolijn verbindt Amsterdam met Almere via aantakking op de ringlijn.
De metrolijn loopt van Sloterdijk (Isolatorweg) – Zuid – Diemen Zuid - IJburg naar
Almere Centraal en kent minimaal 3 nieuwe stations: IJburg Centrumeiland Pampus West - Pampus Centrum. In het vervolgonderzoek wordt een
IJmeerverbinding met zowel een brug als een tunnel onderzocht, beide ca. 4,2 km.
lang. Tracering, ontwerp, lijnvoering en frequentie worden in de vervolgfase verder
uitgewerkt, waarbij wordt uitgegaan van een gestrekte lijn. De lijn gaat over het
gereserveerde tracé in IJburg, met een passage van de Diemerzeedijk. In het
IJmeer wordt Fort Pampus zuidelijk gepasseerd. Vooralsnog wordt in het ontwerp
uitgegaan van een lange en ranke brug passend in het landschap. De tunnel duikt
ten oosten van IJburg het water in om via een landtong de kust van Almere te
bereiken.
Variant 1 IJmeerweg
Een brug over het IJmeer met de combinatie van een metrolijn en een regionale
weg wordt nader onderzocht. De regionale weg heeft 2x1 rijstroken en sluit aan op
het hoofdwegennet bij het knooppunt Diemen A1-A9 via de huidige oostelijke
ontsluiting van IJburg.

Figuur 23 Variant IJmeerverbinding: regionale weg
Pagina 58 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Variant 2 Bijlmertak
De Bijlmertak (ca 3 km lang nieuw metrospoor) maakt mogelijk dat een deel van de
IJmeermetro’s direct naar het station Bijlmer Arena kunnen rijden en wordt verder
onderzocht.
Variant 3 IJburg ondergronds
Een ondergrondse passage van IJburg wordt verder onderzocht in combinatie met
een tunnel onder het IJmeer. Deze lange tunnel loopt zowel onder het bestaande
IJburg 1 als het nieuwe IJburg 2 door en komt tussen IJburg en de Diemerzeedijk
boven.

Figuur 24 Varianten IJmeerverbinding: Bijlmertak en tunnel IJburg
Zuidelijk tracé
Indien uit nadere analyse van het geoptimaliseerde zuidelijke tracé van de Stichting
Almere Bereikbaar blijkt dat deze gelijkwaardig of beter scoort op vervoerswaarde
en kosten dan het IJmeer-alternatief via IJburg, dan wel het Hollandse Brugalternatief, dan wordt deze eveneens verder meegenomen.
6.3.3

Natuur en recreatie
De opgave op het gebied van natuur wordt op de volgende manieren onderzocht:
1. IJmeerverbinding en Hollandse Brug zonder TBES. In de Passende Beoordeling
(plantoets) zal getoetst worden wat de negatieve effecten zijn en worden
eventuele mitigerende maatregelen voorgesteld.
2. IJmeerverbinding en Hollandse brug in combinatie met de tweede fase TBES
(het minimum om de neergaande trend te keren en de opgaande lijn tot stand
te brengen).
3. IJmeerverbinding en de Hollandse brug in combinatie met het indicatieve
maximum eindbeeld van het TBES.
Het TBES wordt als “systeemaanpak” inclusief de eerder beschreven
programmatische TBES-aanpak in de (globale) Passende Beoordeling getoetst,
waarbij niet wordt uitgesloten dat voor het ene alternatief minder TBES-maatregelen
Pagina 59 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

nodig blijken te zijn dan voor het andere. Daarnaast wordt onderzocht of er juridisch
vanuit Natura 2000 voor de Hollandse brug en IJmeerverbinding ook met
mitigerende maatregelen kan worden volstaan.
Tweede Fase TBES bestaat uit:
- 1500 ha grootschalig moeras
- 10 km luwtemaatregelen
- 100 ha vooroever Lepelaarsplassen
Maximum indicatief eindpakket TBES bestaat uit:
- 4500 ha grootschalig moeras
- 12 km luwtemaatregelen
- 300 ha vooroever Lepelaarsplassen
- Vispassages
- Recreatief medegebruik (aanleg strandvoorzieningen, aanlegmogelijkheden
recreatievaart, toegankelijkheid verbeteren, etc.)
6.3.4

Overzicht alternatieven en varianten
In onderstaande tabellen is een overzicht gegeven van de alternatieven en
varianten.
Alternatieven (bij OV SAAL middellange termijn variant C)
Nulalt

Hollandse brug

IJmeerverbinding

(MLT variant C)

(i.c.m. C)

(i.c.m. C)
brug

tunnel

RO
-aantal

60.000

60.000

60.000

- 20.000 Pampus
binnendijks
- 17.000 Oosterwold
- 4.000 C/Weerwater
- 19.000 Bestaande
stad

- 20.000 Pampus
binnendijks
- 17.000 Oosterwold
- 4.000 C/Weerwater
- 19.000 Bestaande stad

- 25.000 Pampus
binnendijks
- 15.000 Oosterwold
- 1.000 C/Weerwater
- 19.000 Bestaande stad

Ontwikkeling langs HOV-

Ontwikkeling langs

as Poort-Pampus-

IJmeerlijn via IJburg en

Centrum-Oost

Muziekdreef met 2 stations

Snelbus

Metro

HOV+-as Pampus-

Route Almere Centrum-

Centrum-Oost en

Muziekdreef-A’dam IJburg-

Pampus Poort

Zuid-Isolatorweg

woningen
-locatie
woningen

-concept

in Pampus
V&V

OV SAAL MLT variant
C

Brug

Korte tunnel

IJburg bovengronds,
middentracé
fase 1a SBA

SBA-pakket op maat

SBA-pakket op maat

Pagina 60 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Varianten
Zie alternatief (variant C) met variatie op:
Hollandse brug
IJmeerverbinding
met brug
RO

V&V

IJmeerverbinding
met tunnel

1)

Vergroten plangebied Pampus
met 5.000 extra woningen
(via landtong)

-

20.000 Pampus binnendijks
15.000 Oosterwold
1.000 C/Weerwater
19.000 Bestaande stad

2)

HOV+ as met tram (ipv bus)

1)

IJmeerweg

3)

Spoorse aanpassingen:
a) IC-stop Almere Poort
b) Extra HS-treinen

2)

Bijlmertak extra

3) Tunnel IJburg

Alternatieven (bij OV SAAL middellange termijn variant E’)
De invulling van de alternatieven is bij OV SAAL MLT variant E’ gelijk aan de
invulling bij variant C. Verschil is dat het alternatief nu wordt gecombineerd met
variant E’ en wordt vergeleken met het nulalternatief dat uitgaat van E’. Daarmee
wordt onderzocht wat de effecten zijn van het Hollandse brug- en IJmeeralternatief
als wordt besloten tot variant E’ voor de middellange termijn OV SAAL. En in
hoeverre deze effecten afwijkend zijn van een keuze voor variant C.
Nulalt
(MLT variant E’)
RO

Hollandse brug
(i.c.m. E’)

IJmeer
(i.c.m. E’)

Zie invulling bij C

Zie invulling bij C

Zie invulling bij C,
waarbij voor V&V wordt

V&V

uitgegaan van OV SAAL

Brug

MLT variant E’

Er worden verder geen varianten onderzocht in combinatie met E’. Dit levert
namelijk geen relevante aanvullende informatie op voor de afweging in het kader
van de Rijksstructuurvisie.
In schema:
IJmeerlijn + brug
+ tunnel
RO

infra

natuur

Hollandse brug

RO

- IJmeerweg - fase 2 TBES
- landtong
-Bijlmertak
- eindbeeld TBES
- IJburg
ondergronds

infra

natuur

- HOV-tram - fase 2 TBES
- HS treinen - eindb.TBES
- IC-stop
Poort

Pagina 61 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

7

Vervolg

Stappen in de MIRT-verkenning
Met het vaststellen van een aantal integrale basisalternatieven is de 2e fase van de
MIRT-verkenning, de analytische fase, afgesloten. Door de werkmaatschappijen en
het Rijk zijn geoptimaliseerde oplossingsrichtingen getoetst op doelbereik,
onoverkomelijke belemmeringen en kosten. Op deze manier is voorkomen dat er in
het effectenonderzoek alternatieven worden onderzocht waarvan bij voorbaat al
bekend is dat ze niet kansrijk zijn. In de zogenoemde zeef 1 is naar een beperkt
aantal integrale alternatieven getrechterd. Deze keuze is 15 december 2011 in het
Bestuurlijk Overleg RRAAM bekrachtigd.
In 2012 start de beoordelingsfase. In deze fase worden verschillende
effectonderzoeken gedaan (planMER, MKBA, etc.) ten behoeve van de uiteindelijke
selectie van één voorkeursalternatief. Dit gebeurt in zeef 2. Belangrijk instrument
voor de beoordeling en selectie van de alternatieven is het beoordelingskader uit de
Notitie Reikwijdte en Detailniveau waarin de uitkomsten uit de verschillende
effectonderzoeken worden geïntegreerd. Het doel is om alle betrokkenen hiermee op
navolgbare wijze een samenhangend overzicht te geven in de effecten van de
alternatieven. Op basis hiervan kunnen bestuurders een afgewogen besluit nemen
over het alternatief waarmee ze de opgave gaan aanpakken: het
voorkeursalternatief. De fasering speelt hierbij een belangrijke rol.
Dit voorkeursalternatief wordt vervolgens in de concept Rijksstructuurvisie
vastgelegd en na overleg met de regio door het kabinet vastgesteld. Vervolgens
wordt de concept Rijksstructuurvisie voorgelegd aan de Tweede Kamer en is er
mogelijkheid tot inspraak. Vervolgens worden nadere afspraken gemaakt tussen Rijk
en regio over de uitvoering van de eerste fase.
Planning
Conform de programmaplanning RRAAM zullen medio 2012 de uitkomsten van de
planMER en de MBKA bekend zijn. Daarna start de consultatie- en
besluitvormingsfase. Het is de bedoeling om eind 2012 het concept van de
Rijksstructuurvisie vast te stellen.
Participatie
Ook in de beoordelingsfase zal het maatschappelijk proces onder leiding van dhr.
Van Woerkom worden voortgezet. De maatschappelijke organisaties denken mee en
toetsen de compleetheid van de informatie. In de periode van juli tot oktober 2012
vindt een brede consultatie plaats in het kader van de besluitvorming over de
concept Rijksstructuurvisie.

Pagina 62 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Bijlage: Advies Maatschappelijk Proces RRAAM
5 december 2011

Pagina 63 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Pagina 64 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

RRAAM Maatschappelijk Proces

Advies over kansrijke oplossingsrichtingen
1

Inleiding

Het maatschappelijk proces RRAAM krijgt vorm in de geest van de adviezen van de Commissie
Elverding en de aanpak ‘Sneller en Beter’. Dat betekent dat de deelnemers aan dit proces zich niet
beperken tot het reageren op studies en plannen, maar ook actief meedenken over zowel de aard
van de opgave als over de vraag hoe aan die opgave het best tegemoet is te komen.
De activiteiten van het RRAAM-werk zijn er dan ook op gericht om hierover gezamenlijke en
integrale denklijnen te ontwikkelen. Het RRAAM-werk ziet zichzelf als de hoeder van de integraliteit
en de drievoudige ambitie. In de kennisfase heeft het RRAAM-werk daarom aanvullend op de
werkzaamheden van de werkmaatschappijen kennisateliers georganiseerd.
Dat maakt dat in de kennisfase twee sporen zijn gevolgd:
•
het spoor van het optimaliseren van de deelopgaven (werkmaatschappijen)
•
het spoor van het optimaliseren van de integrale opgave (kennisateliers)
Beide invalshoeken zijn in de integratiefase bij elkaar gebracht (zie ook onderstaand
processchema).

Figuur 1: Schematische opbouw van de fase van gezamenlijke kennisvorming
Pagina 65 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Tijdens de integratiebijeenkomst met het bredere RRAAM-netwerk op 9 november jl. zijn de
uitkomsten van beide sporen gedeeld en besproken. Daarmee is de fase van gezamenlijke
kennisvorming afgerond en is de integratiefase gestart. Deze fase is gericht op het benoemen van
kansrijke oplossingen voor de deelopgaven en die vervolgens te combineren tot integrale
alternatieven. In de dialoog met het RRAAM-netwerk is daarbij een aantal dilemma’s onderkend en
is besproken hoe deze hanteerbaar zijn te maken.
Het RRAAM-werk heeft in de opvolgende bijeenkomst op 18 november de conclusies uit de
kennisfase aangescherpt en zich beraden over de vraag hoe kansrijke oplossingsrichtingen kunnen
worden benoemd.
Op basis van deze conclusies doet het RRAAM-werk in dit advies aanbevelingen over de wijze
waarop integrale alternatieven gevormd kunnen worden. Daarnaast spreekt zij zich uit over de
kansrijke oplossingsrichtingen per deelopgave en over de (basis)alternatieven, die gebruikt kunnen
worden in het onderzoek in de MKBA en MER. Het advies wordt afgesloten met een doorkijk naar
een agenda voor de volgende fase in 2012. De dilemma’s die in de integratiebijeenkomst zijn
besproken maken onderdeel uit van die agenda.

Kernpunten advies
1

Maak koppelingen tussen de drie netwerken (stedelijk, infrastructuur en groen-blauw) en
ontwikkel deze in onderlinge samenhang met de focus op de potentie van bestaande en
nieuwe knooppunten op zowel het nieuwe als het oude land;

2

Beschouw het ToekomstBestendig Ecologisch Systeem in een nader te bepalen fasering als
noodzakelijk onderdeel van de ontwikkelingsstrategie en zorg voor betrokkenheid van alle
partijen en voor monitoring gedurende een lange periode;

3

Onderscheid de regionale ontsluitende functie van de IJmeerverbinding ten opzichte van de
nationaal verbindende functie van de Hollandse Brug, opdat de robuustheid van het OVnetwerk op termijn is geborgd en er voorwaarden ontstaan voor het scheppen van nieuwe
waarden tegen redelijke kosten;

4

Optimaliseer een zuidelijke ligging van de IJmeerverbinding naar het idee van de stichting
Almere Bereikbaar en neem dit als alternatief mee in de onderzoeken;

5

Voer een eventuele IJmeerverbinding uit als light-rail, koppel deze met het Amsterdamse
OV-net en kijk waar extra relaties kunnen worden bediend en hoe dit eventueel te faseren
is;

6

Onderzoek de uitvoering van de IJmeerverbinding als brug en als tunnel nader, omdat beide
kansrijk zijn vanuit verschillende invalshoeken en kijk daarbij tevens naar de mogelijkheden
voor multimodaliteit;

7

Kijk bij de optimalisatie van de Hollandse Brug met aanvullend lokaal HOV naar een
aanpassing van het ruimtelijk programma zoals dat nu is voorzien (minder westwaarts en
meer centrum/oostwaarts en met meer verdichting/herstructurering in de bestaande stad),
zodat dit als een gelijkwaardig en integraal alternatief is mee te nemen in de onderzoeken;

8

Besef dat de toegevoegde waarde van Almere voor een complete Metropoolregio ligt in het
bieden van aantrekkelijke, ruime en (blauw)groene woonmilieus en dat hogere stedelijke
dichtheden vooral kansrijk lijken vanuit (bestaande) multifunctionele knooppunten;

9

Neem grootschalige buitendijkse verstedelijking (IJland) niet verder mee in de planvorming
en kijk naar kansen voor eventuele kleinschalige buitendijkse ontwikkeling in combinatie

Pagina 66 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

met een nadere verkenning naar de mogelijkheden om het waterfront van zuidelijk
Flevoland te ontwikkelen;
10

Stel op basis van de voorgaande punten basisalternatieven samen, zodat het onderzoek ten
behoeve van de MKBA en MER kan starten. Geef parallel daaraan inhoud aan het
formuleren van integrale alternatieven vanuit de in punt 1 bedoelde verwevingsstrategie.
Speel in de MKBA/MER in op de noodzaak van stapsgewijze besluitvorming en gefaseerde
uitvoering en breng ook de consequenties van de denkbare tussenstappen in beeld.

2

Conclusies kennisfase

Het RRAAM-werk heeft met het oog op de optimalisatie van de integrale opgave vier kennisateliers
georganiseerd. Onderwerpen van deze kennisateliers waren de verstedelijkingsopgave voor de
brede Metropoolregio Amsterdam inclusief Utrecht (hierna te noemen MRA+), de waarden van het
Blauwe Hart, de identiteit van Almere en het metropolitane infrastructuurnetwerk.

2.1 Hoofdconclusie
De kennisateliers hebben als hoofdconclusie opgeleverd dat er meerwaarde voor de Metropoolregio
is te bereiken door de drie fysiek-ruimtelijke systemen (stedelijk, infrastructuur en blauw-groen)
als netwerken te beschouwen en daarbij te sturen op het versterken van zowel de samenhang
binnen als tussen de netwerken.
Die verweving blijkt in veel gevallen een noodzakelijke voorwaarde te zijn voor succesvolle
optimalisaties, zoals die met name door de werkmaatschappijen WAA en WMIJ zijn onderzocht.
Deze optimalisaties bieden zicht op aanzienlijke kostenbesparingen, waardoor de haalbaarheid van
de drievoudige ambitie voor de Noordelijke Randstad wordt vergroot.

2.2 Conclusies over de samenhang binnen de afzonderlijke netwerken
De hoofdconclusie is uitgewerkt in de volgende deelconclusies over de afzonderlijke netwerken.

Stedelijk netwerk: met een bredere basis naar een complete MRA+
Naar aanleiding van het kennisatelier over de verstedelijkingsopgave is de conclusie getrokken dat
de mogelijkheid om te bouwen in Almere in kwantitatief opzicht niet kan worden gemist. Dit is
eerder beschreven in het briefadvies van 14 juni 2011. Almere is cruciaal om te kunnen voorzien in
de woningbehoefte in de MRA+. Het nadere onderzoek naar de houdbaarheid van de eerdere
prognoses heeft deze conclusie nogmaals bevestigd. Door ruimte te bieden aan verstedelijking
wordt een bijdrage geleverd aan het versterken van de kwantitatieve basis van de metropoolregio.
Ook in kwalitatief opzicht kan er meerwaarde ontstaan voor de MRA+. Dat zal het geval zijn indien
er in Almere vestigingsmilieus (voor wonen én werken) ontstaan, die de MRA+ completer maken en
waarvoor ook vraag in de markt bestaat. Dat pleit ervoor om te kiezen voor een profiel van Almere
dat uitgaat van het huidige sterke punt van Almere: een aantrekkelijk, ruim en groen woongebied
binnen de MRA. Dat zal zijn vertaling moeten krijgen in de programma’s voor de deelopgaven voor
Pampus, Oosterwold en Centrum/Weerwater.
De invulling van deze programma’s zal in de visie van het RRAAM-werk onderdeel moeten zijn van
de optimalisatie naar integrale alternatieven. In dit stadium kan worden volstaan met de
constatering dat de nu gekozen ontwikkelingsrichtingen kansrijk zijn.
Het tot ontwikkeling brengen van vestigingsmilieus, die toegevoegde waarde hebben op de schaal
van de metropoolregio, zal zich overwegend langs organische weg voltrekken. Dat schept ruimte
om het programma gaandeweg aan te passen aan de ontwikkeling van enerzijds de vraag in de
markt en anderzijds aan de ontwikkeling van het profiel van Almere als integraal onderdeel van de
MRA+. Daarbij is het zaak dat Amsterdam, Almere en de overige onderdelen van de MRA+ nauwer
op elkaar worden betrokken. Dat is een essentieel onderdeel van het scheppen van metropolitane
kwaliteit.

Pagina 67 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Infrastructuur netwerk: robuustheid met differentiatie van functies
Tijdens de kennisateliers is duidelijk geworden dat er een onderscheid gemaakt moet worden
tussen de functies in het OV-netwerk van een mogelijke IJmeerverbinding (regionaal ontsluitend)
en van de bestaande Hollandse Brug-corridor (nationaal verbindend). Een combinatie van beide
functies verhoogt de kwaliteit van het netwerk als geheel. Er wordt zo beter aangesloten op de te
verwachten vraag en met twee verbindingen neemt de robuustheid van het netwerk toe. Bij de
IJmeerverbinding ligt het daarom voor de hand om in te zetten op een light-rail techniek en op
integratie met het Amsterdamse OV-net. Dat vergroot de haalbaarheid van een IJmeerverbinding
bovendien aanzienlijk.

Optimalisatie IJmeerverbinding
De bovenstaande conclusie wordt versterkt door de uitkomsten van de marktconsultatie. Alle
marktpartijen hebben gekozen voor een metroverbinding, die geïntegreerd wordt in het bestaande
Amsterdamse metronet. Dat genereert veel extra reizigers en is een stuk goedkoper dan de eerder
onderzochte treinvarianten. Tevens hebben de ontwerpen van de marktpartijen laten zien dat er
met metro-oplossingen toegevoegde waarde ontstaat, omdat extra relaties worden bediend. In het
bijzonder het via de Bijlmertak bereikbaar maken van de werkgebieden in Amsterdam ZO biedt in
dat verband een interessant aanvullend perspectief. In de vervolgstappen dient te worden bezien
op welke manier daar nader inhoud aan is te geven.
Door de Werkmaatschappij Amsterdam-Almere is op basis van de ontwerpen van de marktpartijen
een voorkeursalternatief gemaakt, waarin nadere keuzes zijn gemaakt over tracering, stations en
dergelijke. Op hoofdlijnen acht het RRAAM-werk die keuzes plausibel, maar plaatst daar de
kanttekening bij dat het definitieve oordeel daarover pas in een later stadium kan worden gegeven.
Dat is in de visie van het RRAAM-werk pas mogelijk in het kader van het samenstellen van integrale
alternatieven.
Zowel in de kennisateliers als in de integratiebijeenkomst is naar voren gekomen dat een meer
zuidelijk gelegen tracé van de IJmeerverbinding een aantrekkelijke optie zou kunnen zijn. De
stichting Almere Bereikbaar heeft daar een concreet voorstel voor gedaan. Dat voorstel heeft nog
niet hetzelfde uitwerkingsniveau als de door de marktpartijen gemaakte ontwerpen en dat maakt
de beoordeling op haalbaarheid in dit stadium lastig. Een fundamenteel verschil met die ontwerpen
is dat IJburg niet wordt aangedaan. Daar staat tegenover dat de zuidelijke ligging de mogelijkheid
opent om Muiden en Weesp beter op het metropolitane OV-net aan te sluiten. Tevens biedt deze
variant meer mogelijkheden voor alternatieve buitendijkse ontwikkelingen langs het tracé en de
oostoever van het IJmeer (zie onderstaande illustratie). Vanuit dit bredere perspectief ziet het
RRAAM-werk dit als een alternatief dat het waard is om verder uit te werken.

Pagina 68 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Figuur 2: Het voorstel van de Stichting Almere Bereikbaar

Bestemming Amsterdam Zuid of Amsterdam Centraal
In de optimalisering van de IJmeerverbinding is als vertrekpunt gekozen dat er een verbinding met
Amsterdam Zuid tot stand moet worden gebracht. In het kennisatelier Metropolitaan
Infrastructuurnetwerk is een voorstel van ROVER aan de orde geweest om ook een alternatief uit te
werken, waarbij de IJtram als sneltram wordt doorgetrokken naar Almere. Daarmee wordt de
oriëntatie op Amsterdam CS versterkt. Het RRAAM-werk is van oordeel dat dit, zeker als onderdeel
van de fasering, een interessante optie is. Voorts dient het OV-netwerk zich zodanig te ontwikkelen
dat er zoveel mogelijk directe verbindingen worden geboden in de belangrijkste relaties binnen de
metropoolregio. Er dient dus niet gekozen te worden voor één van de deze opties, maar voor een
optimalisatie van het netwerk as geheel.

IJmeerlijn of IJmeerverbinding
Bezien vanuit het streven naar een robuust infrastructuurnetwerk is er veel voor te zeggen om te
kiezen voor een multimodale IJmeerverbinding en dus voor het combineren van de IJmeerlijn met
een verbinding voor fiets- en/of autoverkeer. Het onderzoek naar de haalbaarheid van een tolweg
heeft uitgewezen dat dit geen kansrijke optie is. Dat laat onverlet dat het, zeker op de lange
termijn, wenselijk kan zijn om naast de ontsluiting via het hoofdwegennet, naar oplossingen te
kijken die extra wegverbindingen van lagere orde toevoegen. Dat is van belang om de robuustheid
van het netwerk te waarborgen en het past in het streven om de verschillende onderdelen van de
metropoolregio nauwer op elkaar te betrekken. Bij de verdere uitwerking van de plannen dient te
worden bezien welke mogelijkheden daarvoor bestaan.

Optimalisatie Hollandse Brug
Het RRAAM-werk hecht er waarde aan om het bestaande netwerk optimaal te benutten. Uit het
onderzoek naar de Hollandse Brug is duidelijk geworden dat de capaciteit van de bestaande
verbinding na uitvoering van OVSAAL MT nog voor langere tijd voldoende zal zijn. Daarmee is dit
een oplossingsrichting geworden die interessant is uit oogpunt van financiële haalbaarheid. Er
kleven echter ook nadelen aan. Bezien vanuit het perspectief van versterking van het netwerk gaat
het bundelen van uiteenlopende soorten reizigersstromen op één verbinding ten koste van de
robuustheid van het systeem en wordt de kans gemist om meer directe verbindingen binnen de
MRA te bieden.
Pagina 69 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Varianten Hollandse Brug Middellange Termijn
Voor de middellange termijn zijn nog twee varianten in discussie. Bezien vanuit de netwerkfilosofie
is de variant E’ het meest logisch. In die variant wordt het karakter van de Hollandse Brug-corridor
als landelijk verbindend met snelle IC’s versterkt. In goedkopere variant C wordt de Hollandse
Brug-corridor meer gebruikt om regionaal te ontsluiten, met inherent daaraan veel stops en
overstappen. De Hollandse Brug-corridor is een corridor van nationale orde, waarbij deze meer
regionale oplossing minder past en afbreuk wordt gedaan aan de kwaliteit van het netwerk.

Hollandse Brug: fasering of eindbeeld
Het inzicht dat uit capaciteitsoverwegingen een IJmeerverbinding pas op langere termijn nodig is
om de Hollandse Brug corridor te ontlasten is een opmerkelijke uitkomst van de kennisfase.
Daarmee zijn meer mogelijkheden ontstaan om tot gefaseerde besluitvorming en uitvoering te
komen van een oplossingsrichting waarin de Hollandse Brug gecombineerd wordt met een
IJmeerverbinding.
Het is zelfs denkbaar om de Hollandse Brug als definitieve oplossing te zien. In dat geval dient het
lokale OV-net te worden versterkt en zal de ruimtelijke structuur binnen Almere daar goed op
moeten worden afgestemd. Dat vergt een aanzienlijke aanpassing van de huidige plannen voor
zowel uitbreidingen als de herstructurering van de bestaande stad. Dat zou kunnen passen bij een
strategie die het accent legt op de ontwikkeling rond knooppunten en bestaande centra langs de
Hollandse Brug-corridor. Vanuit deze invalshoek kan dit een kansrijke denkrichting zijn, maar de
wenselijkheid zal later moeten blijken.

Blauw-groen netwerk: multifunctioneel Blauw Hart biedt meerwaarde
Uit de kennisateliers is gebleken dat een kwalitatief hoogwaardig Blauw Hart zonder twijfel
meerwaarde biedt voor een evenwichtige en internationaal concurrerende metropolitane
ontwikkeling. Het ontwikkelen van een multifunctioneel Blauw Hart is een zelfstandige opgave en
wordt dus niet alleen door ecologische overwegingen ingegeven. Het realiseren van het
ToekomstBestendig Ecologisch Systeem (TBES) is daarbij wel een harde randvoorwaarde. De
Natura 2000 status van het gebied vormt daarvoor de aanleiding, maar het doel van het TBES is
breder (zie figuur 3).

Figuur 3: Het creëren van een robuust en veerkrachtig systeem is meer dan Natura 2000

Pagina 70 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Optimalisatie TBES
Het onderzoek van de WMIJ heeft laten zien dat het realiseren van het TBES goedkoper kan door
onder andere slimme functiecombinaties en door grondstromen goed op elkaar af te stemmen.
Daarnaast is gebleken dat er nog een grote vraag in de markt is voor recreatie. Indien daar
ontwikkelingsruimte voor wordt geboden zal dat (maatschappelijke) meerwaarde opleveren voor de
MRA+. Dat is een illustratie van de betekenis van een multifunctionele ontwikkeling van het Blauwe
Hart. Het is daarmee een kansrijke oplossingsrichting, die juist door de combinatie van functies ook
haalbaar wordt.
Het TBES kent noodzakelijkerwijs een stapsgewijze uitvoering, zodat in de tijd kan worden gevolgd
hoe de versterking van de veerkracht van het systeem zich ontwikkelt. Ten aanzien van de
benodigde veerkracht kunnen verschillende ambitieniveaus worden gehanteerd, die mede
afhankelijk zijn van de mate waarin voor het Blauwe Hart een multifunctionele inrichting wordt
nagestreefd. Bovenstaande figuur illustreert dat. Daaruit blijkt dat met een conserverende aanpak
de instandhoudingsdoelen van Natura 2000 niet haalbaar zijn. Het TBES als strategie is daarom
noodzakelijk en vormt daarmee een kansrijke oplossingsrichting. De verschillende ambitieniveaus
zijn, elk afhankelijk van het gehanteerde perspectief, allen kansrijk. Voor het welslagen van TBES
in de verschillende ambitieniveaus is langdurige betrokkenheid (en daarmee ook een bereidheid tot
financiering) van de betrokken partijen noodzakelijk.

2.3 Conclusies over de verweving van de netwerken
Over de verweving van de drie netweken en de fasering van de ingrepen in deze netwerken zijn de
volgende conclusies getrokken.

Verweving stedelijk en infrastructuurnetwerk: Knooppunten
De haalbaarheid van de ontwikkeling van zowel het OV-netwerk als van de verstedelijkingslocaties
is sterk afhankelijk van een goede onderlinge afstemming. Niet voor niets kiezen de marktpartijen
in hun ontwerpen voor de optimalisatie van de IJmeerverbinding ervoor om uit te gaan van het
principe van Transport Oriented Development. Dat krijgt met name vorm op de plekken waar beide
netwerken elkaar overlappen: de knooppunten. Dat zijn de plekken waar waarde kan worden
gecreëerd door passende vestigingsmilieus te bieden waar vraag naar is in de markt. Dat vraagt
om coördinatie bij het ontwikkelen van die knooppunten, zodat deze zich gedifferentieerd
ontwikkelen en elkaar aanvullen. Om richting te geven aan die ontwikkelingen, die in beginsel
organisch zullen verlopen, is het wenselijk om aan zowel bestaande als nieuw te ontwikkelen
knooppunten (op zowel het nieuwe als op het oude land) onderscheidende profielen toe te kennen.
In de kennisateliers is naar voren gekomen dat hoogstedelijke milieus zich organisch ontwikkelen
vanuit bestaande centrummilieus. Dat betekent dat de mogelijkheden om in Almere knooppunten
met een hoogstedelijk milieu te ontwikkelen op korte termijn beperkt zijn. Om meer stedelijkheid in
Almere te laten ontstaan zal dan ook eerst het bestaande centrum moeten worden versterkt en zal
er moeten worden ingezet op het bevorderen van een stedelijke cultuur via het stimuleren van
onderwijs, cultuur, horeca, etc.

Verweving Blauw-groen en stedelijk netwerk: Blauw-groene profielen
De ligging van Almere aan het blauwgroene netwerk biedt mogelijkheden om bijzondere
woonmilieus met groene en/of blauwe kwaliteiten te ontwikkelen. Zo ontstaat een breder scala aan
vestigingsmilieus in de metropoolregio. Daar zal naar verwachting ook vraag naar zijn in de markt.
Benutten van deze kansen biedt dan ook perspectief op het ontstaan van meerwaarde voor de
MRA+.
De opties voor vestigingsmilieus met blauwe kwaliteiten concentreren zich langs en eventueel in
het IJmeer (zowel aan de West als aan de Zuidzijde van Almere), terwijl aan de oostzijde van
Almere goede mogelijkheden zijn voor verweving van rood en groen. Daarbij kan het realiseren van
het Oostvaarderswold een belangrijke stimulans zijn. Met name een verbinding van het

Pagina 71 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Oostvaarderswold met Oosterwold biedt kansen. Voor de water-gerelateerde woonmilieus geldt dat
het realiseren van het TBES voorwaarden schept.
Gebleken is dat grootschalige buitendijkse verstedelijking (IJland) om kostentechnische redenen
niet realistisch is en tevens grote bezwaren oproept vanuit het oogpunt van behoud van bestaande
landschappelijke kwaliteiten. Zowel in de kennisateliers als in de ontwerpen van de marktpartijen
zijn alternatieven naar voren gekomen om tot andere vormen van verwevenheid van het stedelijk
en blauwgroene netwerk te komen, zoals een schiereiland of kleinschalige eilanden. De ontwerpen
van de marktpartijen hebben laten zien dat er ook goede mogelijkheden bestaan om Almere
Pampus te ontwikkelen in combinatie met het ‘naar binnen halen’ van het water. Zeker dit laatste is
te beschouwen als een kansrijke oplossingsrichting.
De conclusie is dat investeren in het blauwgroene netwerk de voorwaarden schept om meerwaarde
voor de MRA+ te laten ontstaan door het langs organische weg realiseren van vestigingsmilieus
met een blauw/groen profiel. In analogie met de knooppuntenbenadering geldt ook hier dat het
wenselijk is om via het toekennen van onderscheidende profielen deze ontwikkeling gecoördineerd
te laten verlopen. Bij de ontwikkeling van de profielen zal een visie op de kuststrook van zuidelijk
Flevoland en de bijbehorende waterfronten helpen.

Verweving Infrastructuur en Blauwgroen netwerk: een waardenconflict
Een belangrijk discussiepunt in het maatschappelijk proces betreft de vraag of een eventuele
IJmeerverbinding het IJmeer zou moeten oversteken met een brug of met een tunnel. Daar wordt
vanuit verschillende perspectieven anders naar gekeken. Vanuit het perspectief van het behoud van
bestaande waarden is er logischerwijs een nadrukkelijke voorkeur voor een tunnel.
Landschappelijke waarden als weidsheid, stilte en donkerte zijn moeilijk te concretiseren, maar ook
moeilijk te herstellen, wanneer er inbreuk op is gedaan.

Figuur 4: Een brug is te beschouwen als icoon in het landschap en als verstoring van het landschap

Daar staat tegenover dat een brug de mogelijkheid biedt om nieuwe waarden aan de MRA+ toe te
voegen. Een brug kan icoonwaarde hebben en biedt reizigers meer belevingswaarde dan een

Pagina 72 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

tunnel. Vanaf een brug kunnen reizigers immers genieten van het waterlandschap en zien ze de
recreatieve mogelijkheden tijdens hun dagelijkse reis.
Het ‘overbruggen’ van deze tegenstelling is niet eenvoudig. Mogelijk biedt de door de stichting
Almere Bereikbaar naar voren geschoven zuidelijke tracering van de verbinding daarbij uitkomst.
Bij die tracering zijn bovendien ook mogelijkheden aanwezig om eilanden in het IJmeer te
ontsluiten en verder te ontwikkelen. Dat past goed in een verwevingstrategie gericht op het
scheppen van bijzondere nieuwe waarden voor de MRA+.
Om hier nadere keuzen in te maken is het gewenst om een verdere discussie te voeren over het
ontwikkelingsperspectief voor het IJmeer en daar integrale ontwerpen voor te maken.

Planmatige stapsgewijze uitvoering en organische ontwikkeling: twee kanten
van dezelfde medaille
Over de aard van de besluitvorming heeft het RRAAM-werk zich al eerder uitgesproken. Het heeft
de voorkeur dat deze:

•
•
•
•

de vorm heeft van een keuze voor een integrale ontwikkelingsstrategie,

•
•
•

en dat richting geeft aan de te maken definitieve keuzes over (strategische) interventies,

waarin stapsgewijs en zoveel mogelijk langs organische weg
wordt toegewerkt naar een inspirerend toekomstbeeld,
dat is ingegeven door de hoge ambitie om de internationale concurrentiepositie te
versterken
die met realiteitszin – afgestemd op de ontwikkeling van de markt – op het juiste moment
en in nauwe onderlinge samenwerking tot uitvoering komen.

De kennisfase heeft opgeleverd dat de mogelijkheden voor stapsgewijze besluitvorming zijn
toegenomen door mogelijke fasering van de deelopgaven:

•
•
•

Een IJmeerverbinding als light-rail biedt verschillende opties voor fasering.

•
•

Daarmee ontstaat er ook meer ruimte voor fasering van het TBES.

De Hollandse Brug kan langer mee, waardoor de faseringsmogelijkheden groter zijn.
De ontkoppeling van de IJmeerverbinding en IJland geeft meer vrijheid in zowel de planning
als het ruimtelijke en infrastructurele ontwerp.
Het combineren van functies rond het TBES, zoals recreatie, duurzame energie en
zandwinning, kan fasering gemakkelijker maken.

In de kennisfase is regelmatig gesignaleerd dat er een tegenstelling bestaat tussen organische
ontwikkeling en de suggestie van maakbaarheid, die uitgaat van planvorming op dit schaalniveau.
De discussie hierover heeft opgeleverd dat die tegenstelling ogenschijnlijk is en dus als een paradox
is te beschouwen. Maakbaarheid en organische ontwikkeling liggen juist in elkaars verlengde. Ook
voor organische ontwikkeling zijn immers voorwaardenscheppende maatregelen nodig (vaak door
de overheid gestuurd). Het gaat daarbij vooral om strategische interventies in de infrastructuur
(zoals een IJmeerverbinding) en in het ecologisch systeem (TBES). Zo wordt een voedingsbodem
voor organische ontwikkeling van de gebruiksfuncties geschapen. De gebruiksfuncties zullen meer
van onderop tot stand komen en zijn daardoor minder stuurbaar, maar wel te faciliteren en
stimuleren.
Er zijn daarnaast ook niet-ruimtelijke katalysatoren nodig om de organische ontwikkeling van de
gebruiksfunctie te stimuleren. Het gaat dan om maatregelen op gebied van onderwijs, cultuur, etc.
Maar ook om de inrichting van (bestuurlijke) coördinatiemechanismen rond bijvoorbeeld de
hiervoor bepleite knooppuntontwikkeling, het OV-netwerk en de afstemming tussen de
verstedelijkingslocaties binnen de MRA+. De besluitvorming in het kader van de Rijksstructuurvisie
zal zodoende in belangrijke mate betrekking moeten hebben op het kiezen van een

Pagina 73 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

ontwikkelingsstrategie. Fasering zal daarin een belangrijk thema zijn. Dus is het van belang dat in
het onderzoek naar de MKBA en MER niet alleen eindbeelden worden doorgerekend maar dat ook
nadrukkelijk tussenbeelden worden meegenomen. Alleen wanneer de consequenties van de
verschillende tussenstappen bekend zijn, is een goede keuze te maken voor de fasering en het
gewenste toekomstperspectief.

3

Het bepalen van kansrijke oplossingsrichtingen

Het kwalificeren van een oplossingsrichting als kansrijk is geen objectief gegeven, maar is
afhankelijk van de gekozen invalshoek en van de daarbij gehanteerde doelen. Zo kunnen
oplossingen als kansrijk worden aangemerkt vanuit het perspectief van haalbaarheid en
kostenbesparing. Maar ook vanuit het perspectief van het scheppen van nieuwe waarden, of juist
vanuit het perspectief van het behoud en ontwikkeling van bestaande waarden. Het RRAAM-werk
acht al deze drie invalshoeken van belang en realiseert zich dat deze invalshoeken soms onderling
conflicteren. In een later stadium dient te worden bezien of in een integraal ontwerp deze
tegenstellingen zijn te overbruggen. Indien dat niet mogelijk blijkt, zal er op dat moment een keuze
moeten worden gemaakt aan welke invalshoek voorrang wordt gegeven. Op dit moment is het juist
van belang dat er verschillende oplossingsrichtingen naast elkaar blijven bestaan. Dat maakt het
ook mogelijk om wezenlijk van elkaar verschillende integrale alternatieven samen te stellen.

Beoordeling kansrijkheid oplossingsrichtingen deelopgaven
De oplossingsrichtingen, zoals die uit de kennisfase naar voren zijn gekomen, zijn door het RRAAMwerk op hoofdlijnen beoordeeld op kansrijkheid vanuit de drie genoemde invalshoeken afzonderlijk.
Vervolgens is er een eindoordeel bepaald. Daarbij is de volgende redeneerlijn gehanteerd: een
oplossingsrichting is kansrijk als die vanuit de invalshoek haalbaarheid als kansrijk wordt
aangemerkt en ook vanuit tenminste één van de twee andere invalshoeken.
Voor een aantal oplossingsrichtingen is dat niet zonder meer duidelijk. Die oplossingsrichtingen
hebben het eindoordeel ‘ja,mits’ gekregen. Daarvoor geldt dat deze oplossingsrichtingen wel als
potentieel kansrijk worden geacht, mits er nader inhoud wordt gegeven aan de verweving van de
netwerken, zoals dat in paragraaf 2 van dit advies is aangegeven.
In onderstaande tabel is de beoordeling tot uitdrukking gebracht.

Tabel 1: Kansrijkheid van oplossingsrichtingen volgens het RRAAM-werk

oplossingsrichting kansrijkheid
uit kennisfase
invalshoek
haalbaarheid

beoordeling
kansrijkheid
kansrijkheid
invalshoek
invalshoek
kansrijkheid
behoud/versterk ontwikkeling
totaal
ing bestaande
nieuwe waarden
waarden

kwantitatieve
verstedelijkingsopgave

+

+

+

ja

conserverende
aanpak Natura 2000

+/?

-

-

nee

TBES light
(fase 1+2)

+

+

o

ja

Pagina 74 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

oplossingsrichting kansrijkheid
uit kennisfase
invalshoek
haalbaarheid

beoordeling
kansrijkheid
kansrijkheid
invalshoek
invalshoek
kansrijkheid
behoud/versterk ontwikkeling
totaal
ing bestaande
nieuwe waarden
waarden

TBES t.b.v.
Multifunctioneel
Blauw Hart

+

+

+

ja

HB MLT variant C
zonder optimalisatie

+

-

-

nee

HB MLT variant E’
zonder
optimalisatie

+

o/-

-

nee

HB + HOV

+

+

-/?

ja

IJmeerverbinding
vervoerconcept
heavy rail
IJmeerverbinding
vervoerconcept
light rail

-

o

+/o

nee

+

o

+

ja

IJmeerverbinding
vervoerconcept
integratie in OV-net

+

+

+

ja

IJmeerverbinding
uitvoering brug

+

-

+

ja

IJmeerverbinding
uitvoering tunnel

+

+

-

ja

Doortrekking IJ-tram
als faseringsoptie

?

+

+

ja, mits

IJmeerverbinding
zuidelijke ligging

?

+

+

ja, mits

Bijlmer-tak

?

?

+

ja, mits

Pampus
binnendijks
(water naar binnen)
IJland

?

+

+

ja, mits

-

-

+

nee

alternatieven voor
buitendijkse
ontwikkeling
Oosterwold

?

?

+

ja, mits

+

o

+/?

ja, mits

Centrum/Weerwater

+

?

+/?

ja, mits

Pagina 75 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

oplossingsrichting kansrijkheid
uit kennisfase
invalshoek
haalbaarheid

beoordeling
kansrijkheid
kansrijkheid
invalshoek
invalshoek
kansrijkheid
behoud/versterk ontwikkeling
totaal
ing bestaande
nieuwe waarden
waarden

knooppunt
ontwikkeling

?

?

+

ja, mits

bestaande stad
verdichting

?

?

+

ja, mits

ontwikkeling kustlijn
IJmeer/ waterfront/
boulevard
(west- en zuidzijde)

?

?

+

ja, mits

De tabel laat zien dat vooral de oplossingsrichtingen voor de strategische interventies in het
blauwgroene en in het infrastructuurnetwerk al goed op kansrijkheid zijn te beoordelen. Kort
samengevat zijn de volgende oplossingsrichtingen daarvoor als kansrijk aan te merken:
1

TBES als noodzakelijke voorwaarde voor nagenoeg alle ontwikkelingen in een nader te
bepalen fasering;

2

Het onderscheiden van de regionale ontsluitende functie van de IJmeerverbinding ten
opzichte van de nationaal ontsluitende functie van de Hollandse Brug, omdat dit de
robuustheid van het netwerk vergroot en er ruimte wordt geschapen voor nieuwe waarden
tegen redelijke kosten;

3

Uitvoering van de IJmeerverbinding als light-rail en met een koppeling aan het
Amsterdamse OV-net;

4

Zowel de uitvoering met een brug als met een tunnel is kansrijk, zij het vanuit verschillende
invalshoeken;

5

De optimalisatie van de Hollandse Brug met aanvullend lokaal HOV is vooral kansrijk vanuit
het perspectief van kosten en behoud van bestaande waarden en als stap in de fasering;

6

Als definitieve structuurkeuze is die oplossing denkbaar, maar dan wel met een aanzienlijke
aanpassing van de ruimtelijke planning ten opzichte van Almere 2.0 en ook met een nader
te bepalen herstructurering van de bestaande stad;

7

Een zuidelijke ligging van de IJmeerverbinding, naar het idee van de stichting Almere
Bereikbaar is kansrijk vanuit het gecombineerde perspectief van het scheppen van nieuwe
waarden voor de MRA+, met het handhaven van de gewaardeerde huidige landschappelijke
waarden van het IJmeer. Voorwaarde daarbij is dat een verdere optimalisatie uitwijst dat
deze oplossingsrichting haalbaar en uitvoerbaar is;

8

Het doortrekken van de IJtram als sneltram lijkt zeker als fasering eveneens kansrijk, mits
verder geoptimaliseerd.
Pagina 76 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Niet kansrijk zijn:
A.
B.
C.
D.

Het volstaan met een conserverende strategie in het kader van Natura 2000;
De Hollandse brug als oplossingsrichting zonder aanvullende maatregelen;
Een IJmeerverbinding in de uitvoering met heavy rail;
Grootschalige buitendijkse ontwikkeling in de vorm en op de locatie van IJland.

Voor de overige oplossingsrichtingen geldt dat nog een nadere uitwerking nodig is. Het gaat dan
om het inhoud geven aan de verwevingstrategie, zoals in dit advies bepleit. In de visie van het
RRAAM-werk dient dat te gebeuren in de volgende processtap. Die stap is er op gericht om
integrale alternatieven te ontwerpen. In het navolgende gaat het RRAAM-werk in op de inrichting
van deze processtap.

4

Vervolgstappen

Met het afsluiten van de kennisfase is er een scherper zicht gekomen op de kansrijke
oplossingsrichtingen voor de deelopgaven. Bovendien is hiermee een eerste aanzet gedaan voor de
optimalisatie van de integrale opgave. De ingrepen in het infrastructuurnetwerk en het groenblauwe netwerk zijn daarvoor het meest bepalend. Van deze ingrepen is inmiddels voldoende
bekend om tot bruikbare alternatieven te komen voor het starten van het onderzoek in het kader
van de MKBA en MER. Dit zijn in de ogen van het RRAAM-werk de basisalternatieven, zoals die in
de Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen kunnen worden opgenomen.
Het RRAAM-werk gaat ervan uit dat in navolging van de adviezen van Elverding en de vertaling in
Sneller en Beter, de basisalternatieven eerst globaal doorgerekend zullen worden en later in een
nadere detaillering. Mochten er uit de zoektocht naar integrale alternatieven vanuit het RRAAMwerk nog aanknopingspunten komen voor deze onderzoeken, dan kan het RRAAM-werk deze nog
meegeven.
Om met de basisalternatieven als uitgangspunt tot integrale alternatieven te komen is er echter
nog een extra slag nodig. Kern daarvan is het nader verkennen, concretiseren- en optimaliseren
van de verwevingstrategie voor de netwerken.
Het draait daarbij om het uitwerken van verschillende koppelingen:
•
•
•
•
•
•
•

Koppeling Hollandse Brug en IJmeerverbinding met elk een eigen functie;
Integratie IJmeerverbinding in het Amsterdamse OV-netwerk;
Koppeling OV-netwerk aan de verstedelijking via de knooppuntenbenadering (Transport
Oriented Development);
Daarbij gaat het niet alleen om nieuwe maar ook om bestaande knooppunten; zowel op
het nieuwe als het oude land;
Koppeling van verschillende gebruiksfuncties binnen het concept van het Blauwe Hart
als de ecologische motor van het blauw-groene netwerk;
Koppeling van het blauwgroene netwerk en verstedelijking (vestigingsmilieus met
blauw/groene profielen);
Koppeling van de samenstellende steden (met specifieke aanvullende profielen) tot het
stedelijk netwerk van de “complete” metropoolregio.

Het RRAAM-werk acht deze verwevingsstrategie noodzakelijk om de beoogde kwaliteitssprong in de
MRA+ te kunnen maken. Voor de invulling van de integrale alternatieven denkt het RRAAM-werk
aan het organiseren van gezamenlijke ontwerpateliers.

Pagina 77 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

De belangrijkste onderwerpen voor die ateliers zijn:
•
•
•
•
•
•
•

Multifunctionele inrichting Blauwe Hart in relatie tot TBES en landschappelijke waarden;
Alternatieve ontwikkelingsrichtingen voor Pampus in relatie tot zowel het water als de
IJmeerverbinding met eventueel passende alternatieve buitendijkse ontwikkelingen;
Definiëren van bestaande en nieuwe knooppunten met bijpassende en onderling
afgestemde profielen (dus niet op elke locatie hetzelfde programma);
Verdichting in bestaande knooppunten, met bijzondere aandacht voor de positie van
Weerwater in het metropolitane OV-net;
Verkennen ontwikkeling knooppunten op het oude land: met name Diemen, Weesp,
Muiden en Amsterdam Zuidoost;
Koppeling ontwikkeling Oosterwold aan Oostvaarderswold;
Ontwikkeling waterfront en kustlijn Almere (west- en zuidzijde).

In de kennisfase zijn daarbij de volgende aandachtspunten geformuleerd:
•

•
•
•
•
•
•
•

5.

Concretisering en uitwerking van (belevings)waarden in een programma van eisen voor
de integrale ontwikkelingsstrategie; om orde en hiërarchie te creëren tussen de
verschillende waarden tov elkaar;
Uitwerken spanningsveld behoud en ontwikkeling van bestaande waarden versus het
scheppen van nieuwe;
Aanscherpen van het profiel van Almere in het stedelijk netwerk van de MRA+, waarbij
de termen ‘compleetheid’ en metropoolregio een nadere invulling vergen;
Concretiseren van de daarbij in te zetten katalysatoren;
Ontwerpen van een strategie en inrichtingsprincipes voor organische ontwikkeling;
Roadmap ontwikkelen voor gefaseerde besluitvorming over strategische interventies;
Toets op de haalbaarheid van de ambitie op het gebied van werkgelegenheid (100.000
banen);
Nadere keuzen rond de optimalisering van het metropolitane infrastructuurnetwerk,
waar onder:

o
o

tracering IJmeerverbinding;
toekennen prioriteit voor rechtstreekse verbindingen: Almere – AmsterdamZuid, Almere - Amsterdam Zuid-Oost en/of Almere – Amsterdam CS;

o

nadere verkenning opties voor multimodaliteit IJmeerverbinding.

Tot slot

Onderstaand schema laat zien dat het bestuurlijk/ambtelijke proces en maatschappelijk proces
zich, weliswaar in goede onderlinge afstemming, maar toch gescheiden van elkaar voltrekken.

Pagina 78 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Het verdient aanbeveling om voor de volgende fasen te bezien of de interactie tussen deze
processen verder kan worden versterkt.
Nu het er om gaat om in de aanloop naar de defintieve besluitvorming alternatieve integrale
ontwikkelingsstrategieen te ontwikkelen is het minder doelmatig om dat aan verschillende tafels te
doen. Het RRAAM-werk zou graag zien dat het organiseren van de in de vorige paragraaf bedoelde
ontwerpateliers als een gezamenlijke activiteit kan worden opgepakt.
Het RRAAM-werk hoopt met dit advies bij te dragen aan een kwalitatieve en maatschappelijk
verantwoorde besluitvorming. De metropoolregio en bijbehorende drievoudige ambitie gaat het
RRAAM-werk aan het hart. Vanzelfsprekend is het RRAAM-werk bereid een nadere toelichting te
geven.

Pagina 79 van 80

Notitie Kansrijke oplossingsrichtingen RRAAM
December 2011

Colofon

Uitgave

Informatie
Telefoon
E-mail
Internet

: Ministerie van Infrastructuur en Milieu/
Rijk-regioprogramma Amsterdam-Almere-Markermeer (RRAAM)

: 070 – 4567050
: info@rraam.nl
: www.rijksoverheid.nl/rraam

Pagina 80 van 80

In RRAAM werken het Rijk, de provincies Noord-Holland,
Utrecht en Flevoland en de gemeenten Almere en Amsterdam
samen om de drievoudige ambitie op het gebied van woningbouw, bereikbaarheid en ecologie in de Noordelijke Randstad
vorm te geven.

December 2011

Foto omslag: HollandseHoogte