Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2015–2016

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2139
Vragen van het lid Bruins (ChristenUnie) aan de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Milieu over de intercity Dordrecht–Breda (ingezonden 9 maart
2016).
Antwoord van Staatssecretaris Dijksma (Infrastructuur en Milieu) (ontvangen
30 maart 2016)
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de brief van de burgemeester van Dordrecht
namens het Drechtstedenbestuur en mede namens de portefeuillehouders
verkeer van Zuid-Holland, Noord-Brabant, Breda en regio Alblasserwaard/
Vijfheerenlanden over de spoorbediening Dordrecht–Breda?1 Herinnert u zich
de motie Hachchi/Smaling?2
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Klopt het dat er om op tijd te zijn voor de dienstregeling 2017 die in
december van dit jaar ingaat, binnen een week een besluit nodig is over de
dienstregeling Dordrecht–Breda? Toetst u dit besluit alleen aan de concessie
voor het hoofdrailnet of ook aan de aangenomen motie?
Antwoord 2
Ik heb inmiddels het besluit genomen om voor 2 jaar een intercityverbinding
tussen Dordrecht en Breda te realiseren. Dit was op tijd voor de capaciteitsaanvraag voor de dienstregeling 2017. Bij dit besluit heb ik zowel de
verplichtingen in de concessie als de inhoud van de motie meegewogen.
Vraag 3
Waar heeft de in de motie gevraagde inzet van u voor het behoud van de
intercity tussen Dordrecht en Breda uit bestaan? Welke oplossingen zijn door
u aangereikt die uitzicht bieden op behoud van de intercity? Welke oplossingen zijn door NS aangereikt? Kunt u per oplossing aangeven waarom deze
niet gekozen is of niet verder onderzocht is?

1
2

ah-tk-20152016-2139
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2016

Brief d.d. 7 maart 2016
Kamerstuk 34 300 A, nr. 51

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel

1

Antwoord 3
Vlak na de zomer 2015 is mijn departement in overleg getreden met
vertegenwoordigers uit de regio Drechtsteden, Breda, Zuid-Holland en
Noord-Brabant en NS. In dit overleg is zorgvuldig gekeken naar mogelijkheden en onmogelijkheden in de dienstregeling om de door de regio gewenste
intercity tussen Dordrecht en Brabant te behouden. Daarbij is in eerste
instantie gekeken naar de effecten als niet alle intercity’s tussen Rotterdam en
Breda over de HSL rijden. Daaruit kwam naar voren dat in alle situaties meer
reizigers profiteren van de verbindingen over de HSL dan via een intercityverbinding over conventioneel spoor via Dordrecht. Vervolgens zijn er diverse
oplossingen onderzocht om een intercityverbinding op een andere manier te
realiseren.
Op basis van attractiviteit voor reizigers, kosten en operationele maakbaarheid kwam een specifieke intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda als
beste oplossing naar voren. Een maakbaar alternatief was om intercity’s naar
Dordrecht uit de richting Rotterdam door te trekken naar Breda. Dit is in alle
gevallen duurder, omdat de lengte van de treinen tot aan Dordrecht niet
nodig is voor de vervoersomvang richting Breda. Reizigers uit de Randstad
die naar Breda willen reizen immers via de HSL. Een ander maakbaar
alternatief was om één van de twee sprinters tussen Breda en Dordrecht
zonder tussenstop te rijden (een zogeheten zonetrein). Dit bleek minder
aantrekkelijk voor reizigers dan een intercitypendelverbinding tussen
Dordrecht en Breda. Vanwege concessie-eisen over minimale bediening van
stations (tweemaal per uur per richting) zal dan een extra sprinter moeten
worden ingelegd tussen Dordrecht en Breda. Daar zijn kosten aan verbonden.
Bovendien ontstaan hierdoor onregelmatige treinintervallen, waar alle
reizigers nadeel van ondervinden, terwijl de grootste groep reizigers tussen
Dordrecht en Breda qua reistijd niet beter af is dan met een intercity. Ook zou
deze verbinding dan met sprintermaterieel gereden worden in plaats van
intercitymaterieel.
Vraag 4
Klopt het dat de regio tot op heden van u en NS geen rapportages over
technische haalbaarheid van dienstregelingsvarianten of alternatieven heeft
ontvangen en dat van door de regio aangedragen ideeën alleen is gesteld dat
deze niet inpasbaar zijn? Deelt u de mening dat de regio op basis hiervan
varianten niet zelf kan (laten) toetsen?
Antwoord 4
In het gehele proces hebben vertegenwoordigers vanuit de regio en mijn
departement meerdere malen met dienstregelingexperts van NS aan tafel
gezeten. Daarin hebben alle partijen alle mogelijke vragen kunnen stellen
over de technische haalbaarheid van dienstregelingvarianten. NS heeft
gemotiveerd en helder uitgelegd wat de voor- en nadelen van bepaalde
varianten zijn. Daarvoor zijn ook zogeheten tijd-weg-diagrammen getoond die
gebruikt worden voor het ontwerpen van de dienstregeling. Aan de hand
daarvan zijn concrete voorstellen van partijen direct doorgesproken en
getoetst.
Vraag 5
Klopt het dat nu alleen nog wordt gesproken over een intercity pendel 1x per
uur? Klopt het daarnaast dat uw inzet voor een dergelijke intercity pendel
direct gekoppeld is aan een verzoek tot cofinanciering aan de decentrale
overheden?
Antwoord 5
Ik heb inmiddels besloten om voor twee jaar een intercityverbinding 1x per
uur tussen Dordrecht en Breda te realiseren. In de komende 2 jaar blijf ik met
NS en met de regionale partners zoeken naar logistieke en financiële ruimte
voor een meer structurele oplossing in de toekomst. Dit mede naar aanleiding van de motie3 van uw Kamer. Ik heb hiervoor gekozen omdat varianten
waarin niet alle intercity’s naar Breda over de HSL rijden niet wenselijk zijn
omdat meer reizigers van een HSL-verbinding profiteren dan van een
3

34 300 A, nr. 51

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel

2

conventionele intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda. Gelet op het
exploitatietekort voor deze oplossing, heb ik met partijen de optie van
cofinanciering verkend. Regionale partijen bleken daartoe niet bereid, omdat
er momenteel geen zicht is op een structurele oplossing.
Vraag 6
Bent u bekend met de uitkomst van de door de regio uitgevoerde quickscan
kosten-batenanalyse dat het vervallen van de intercityverbinding Dordrecht–
Breda alleen al door de langere reistijden van verbindingen vanaf station
Dordrecht jaarlijks ten minste 1,5 miljoen euro maatschappelijke kosten als
gevolg heeft (exclusief gevolgen voor voor- en natransport en exclusief
verslechteringen voor andere stations in de regio)? Deelt u de mening dat
een deel van deze kosten neerslaat in de regio en dat een verslechterde
bediening op de corridor Dordrecht–Breda ook gevolgen heeft voor het
rendement van investeringen in het regionale OV-systeem en de Merwede
Lingelijn?
Antwoord 6
Ik ben bekend met de uitkomsten van de quick scan kosten-batenanalyse. Het
betreft een analyse naar de maatschappelijke kosten voor de regio Dordrecht.
De analyse ziet niet op de maatschappelijke baten van het HSL-aanbod voor
andere regio’s. Op basis van aantallen reizigers die profiteren van het
HSL-aanbod is te verwachten, dat er in andere regio’s grotere maatschappelijk baten neerslaan en dat het saldo op nationaal niveau positief uitvalt. Mijn
inzet is continu geweest om de problematiek en de effecten integraal te
bekijken. Regionale effecten kunnen effect hebben op het rendement van
regionale investeringen, maar dat is in dit geval niet onderzocht. Bovendien
moet ook gekeken worden naar positieve ontwikkelingen (zie antwoord op
vraag 9).
Vraag 7
Klopt het dat NS als gevolg van de snellere route voor de intercity Den
Haag–Eindhoven per saldo over de Moerdijkbrug circa tien procent reizigersgroei verwacht en dat dit voor NS extra baten oplevert?
Antwoord 7
Het aantal reizen over de Moerdijkbrug zal ten opzichte van de dienstregeling
2014 in dienstregeling 2017 naar verwachting met circa 10% toenemen als
gevolg van de herroutering van de intercity’s over de HSL. Dit is een
gecombineerd effect van een andere routekeuze van bestaande reizigers en
aanwas van nieuwe reizigers. Tegenover de extra baten, staan ook extra
kosten. Voor de uitvoering van de HSL-diensten moeten rijtuigen worden
omgebouwd en heeft NS extra locomotieven aangeschaft.
Vraag 8
Wat vindt u er van dat NS ondanks deze extra baten op bovenregionaal
niveau geld van de regio vraagt voor behoud van de intercity? Bent u bereid
de totale optelsom van kosten en baten van verschillende varianten van de
nieuwe dienstregeling in vergelijking met de huidige dienstregeling voor de
hele corridor Den Haag–Eindhoven inzichtelijk te maken?
Antwoord 8
De eisen in de vervoerconcessie vormen geen verplichting om tussen
bepaalde stations intercityverbindingen te rijden. Behoud van een intercityverbinding tussen Dordrecht en Breda is door de specifieke omstandigheden en de relatief geringe markt alleen mogelijk met een exploitatietekort. De
financiële balans voor de uitvoering van de concessie is getoetst, zowel in
2011 bij het voorgenomen besluit tot integratie van de HSL-concessie in de
hoodrailnetconcessie, als in 2013 bij het vaststellen van het alternatief voor
de Fyra. Deze balans geldt daarmee als uitgangspunt voor de uitvoering van
de concessie. Niet in de concessie voorziene wensen of niet uit de concessie
voortvloeiende wensen moeten steeds in dat licht worden bezien. NS kan
daardoor niet verplicht worden het exploitatietekort van deze verbinding te
dragen. Inzicht in de kosten en baten op de hele corridor Den HaagEindhoven doet daar niets aan af en acht ik daarom niet zinvol.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel

3

Vraag 9
Kan de regio een bijdrage van NS of van u als concessiebeheerder vragen ter
compensatie van het lagere rendement van regionale investeringen in het
regionale OV-systeem zoals de Merwede Lingelijn als NS de dienstregeling
verslechterd? Zo nee, deelt u de mening dat er momenteel bij dit soort
discussies over de regionale gevolgen van dienstregelingwijzigingen op het
hoofdrailnet geen sprake is van een gelijk speelveld tussen regio’s en NS en
wat gaat u daaraan doen?
Antwoord 9
De regio kan daarvoor geen bijdrage vragen van NS of van mij als concessieverlener. Dat geldt ook omgekeerd als regio’s zouden besluiten om de
dienstverlening in hun concessiegebieden aan te passen waardoor mogelijk
negatieve effecten op NS ontstaan. Overigens heeft NS samen met Arriva
gezorgd dat de aansluiting tussen de MerwedeLingelijn en de treinen
van/naar de richting Rotterdam in dienstregeling 2017 verbeterd is. Het
overgrote deel van de reizigers dat met beide vervoerders reist, doet dat op
die corridor. Dit draagt bij aan een hoger rendement van regionale investeringen.
Vraag 10
Klopt het dat de resterende sprinters in de voorgestelde dienstregeling in
Breda geen snelle overstap bieden op de intercity’s richting Eindhoven zodat
de reistijd op de corridor Dordrecht–Eindhoven verder verslechterd? Bieden
de voorgestelde alternatieve intercity’s wel een goede aansluiting in Breda?
Antwoord 10
De Sprinter Dordrecht-Breda rijdt na Breda door naar Tilburg en Den Bosch.
In zuidelijke richting is er in Breda een overstaptijd van circa 15 minuten op
de intercity’s naar Eindhoven. Voor reizen naar Tilburg biedt bovengenoemde
sprinter een snellere reismogelijkheid. De intercity Dordrecht-Breda heeft een
overstaptijd van 13 minuten op de intercity naar Eindhoven. In noordelijke
richting heeft de intercity Breda-Dordrecht een aansluiting van 10 minuten op
de intercity uit Eindhoven. De sprinters hebben een overstaptijd van 18
minuten op die intercity.
Vraag 11
Klopt het dat door NS ook een drietreinenmodel is voorgesteld met een
zonetrein (sprinter die stations overslaat) maar dat deze afgevallen is
vanwege de onregelmatige dienstregeling? Is ook een viertreinenmodel met
twee sprinters en twee zonetreinen onderzocht dat dit bezwaar kan ondervangen?
Antwoord 11
Een drietreinenmodel is onderzocht. Bij het antwoord op vraag 3 is toegelicht
waarom dit niet aantrekkelijk is. Een viertreinenmodel is niet inpasbaar. De
capaciteit van zowel het traject Dordrecht – Lage Zwaluwe als de capaciteit
van het station Breda is onvoldoende voor het kunnen invoegen van een
tweede extra trein.
Vraag 12
Bent u bereid om op korte termijn tot concrete afspraken te komen over een
tijdelijke oplossing voor behoud van een intercity Dordrecht–Breda en
daarnaast over het toekomstig lijnennet Dordrecht–Breda en de termijn
waarop dit eindbeeld wordt gerealiseerd? Bent u bereid voor deze toekomstige lijnvoering niet alleen te kijken naar een pendel intercity Dordrecht–
Breda maar ook breed te kijken naar mogelijke nieuwe diensten in aanvulling
op de sprinter die extra reizigers kunnen trekken zoals een van de volgende
opties:
– Intercity Breda-(Prinsenbeek)–Dordrecht–Blaak–Rotterdam–Utrecht–
Groningen;
– Intercity Breda-(Prinsenbeek)–Dordrecht–Blaak–Rotterdam–Leiden;
– Intercity Den Bosch–Tilburg–Breda-(Prinsenbeek)–Blaak–Rotterdam of;
– Zonetrein Den Bosch–Breda–Dordrecht?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel

4

Antwoord 12
Ja, ik ben bereid om voor een periode van twee jaar een intercityverbinding
Dordrecht-Breda te realiseren. In de komende twee jaar blijf ik met alle
partijen zoeken naar een meer structurele oplossing in de toekomst. Ik ben
bereid daarbij breed te kijken. Op voorhand wil ik wel de verwachtingen
temperen. Een dienstregeling ontwerpen is een complexe puzzel. Optimalisaties in de ene regio leiden vaak tot slechtere verbindingen in andere regio’s.
Er zijn vaak vele wensen vanuit diverse regio’s die niet allemaal met elkaar te
verenigen zijn. NS moet daarbinnen het voor de reiziger meest optimale
aanbod realiseren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2015–2016, Aanhangsel

5