Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

35 205

Wijziging van de Wet belastingen op
milieugrondslag (Wet vliegbelasting)

Nr. 31

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 27 mei 2020
Tijdens de plenaire behandeling van het wetsvoorstel Wet vliegbelasting
(Kamerstuk 35 205) heb ik toegezegd dat ik op een aantal vragen
schriftelijk terug zou komen (Handelingen II 2019/20, nr. 62, item 10). In
deze brief ga ik achtereenvolgens in op de volgende punten:
1. Een overzicht van de manier waarop andere landen een vliegbelasting
hebben vormgegeven;
2. Mogelijke uitvoerbaarheid van een tariefdifferentiatie naar reizigersklasse en veelvliegers;
3. Btw op internationale treintickets;
4. Privéjets;
5. Teruggave van vliegbelasting bij annulering;
6. Internationale inzet omtrent een belasting op de luchtvaart; en
7. Aanvullende informatie.
1. Overzicht vliegbelastingen in Europa
De heer Snels (GL) heeft verzocht een nader overzicht te geven van de
verschillende manieren waarop lidstaten een vliegbelasting hebben
vormgegeven. Hierbij heeft hij verzocht expliciet aandacht te schenken
aan de manier waarop tariefdifferentiatie wordt toegepast, en hoe met
veelvliegers wordt omgegaan. Tevens heeft hij verzocht te bezien in
hoeverre een tariefdifferentiatie naar reizigersklasse, zoals economy
versus businessclass, mogelijk is in Nederland.
In bijlage 1 bij deze brief vindt u een overzicht van de bestaande en
voormalige vliegbelastingen in Europa (respectievelijk tabel 1 en tabel 2)1.
Dit overzicht is ten opzichte van het overzicht dat bij de nota naar
aanleiding van het verslag aan uw Kamer is verstrekt2 aangevuld met
meer gedetailleerde informatie over tariefdifferenties, de behandeling van

1
2

kst-35205-31
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2020

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
Kamerstuk 35 205, nr. 6.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 205, nr. 31

1

veelvliegers en de btw-behandeling van internationale treintickets. Het
volgende beeld komt naar voren.
Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk kennen in hun vliegbelasting, naast
een differentiatie op basis van afstand tot de bestemming, ook een
differentiatie naar reizigersklasse. In beide landen zijn de luchtvaartmaatschappijen de belastingplichtigen. De belasting wordt direct bij hen
geheven op basis van de door de maatschappijen zelf geleverde informatie. Deze manier van heffen verschilt wezenlijk van de voorgestelde
Nederlandse aanpak.
2. Mogelijke tariefdifferentiatie naar reizigersklasse en veelvliegers
In de voorgestelde Nederlandse vliegbelasting is de exploitant van de
luchthaven (hierna: de luchthaven) de belastingplichtige. Voor het
berekenen van de heffing wordt aangesloten bij gegevens die al bij de
luchthavens beschikbaar zijn in verband met de heffing van de luchthavengelden. Door deze benadering is de Nederlandse vliegbelasting
eenvoudig uitvoerbaar voor zowel de vliegsector als de Belastingdienst.
De luchthavens beschikken niet over de verdeling van passagiers over de
verschillende klasse-indelingen van de luchtvaartmaatschappijen. Voor de
luchthavengelden is die verdeling ook niet relevant. Het is momenteel dan
ook niet mogelijk voor de luchthavens om een onderscheid te maken dat
op de klasse-indeling is gebaseerd. Hierbij moet worden opgemerkt dat
luchtvaartmaatschappijen vele verschillende reisklassen kennen. Het zou
dan ook zeer complex zijn om een algemeen geldende en goed controleerbare klasse-indeling te definiëren. Bij een belasting waarbij de
luchtvaartmaatschappijen belastingplichtig zijn, zoals in Frankrijk en het
Verenigd Koninkrijk, zal dat mogelijk anders liggen. Voor die vormgeving
is in Nederland niet gekozen, omdat zo’n opzet complexer is en het aantal
belastingplichtigen beduidend hoger zou liggen.
Uit het overzicht van de bestaande en voormalige vliegbelastingen in
Europa blijkt dat in andere landen veelvliegers niet anders worden
behandeld dan minder frequente reizigers. Eerder heb ik al aangegeven
dat het ook in Nederland niet mogelijk is om het tarief van de vliegbelasting te baseren op het aantal vluchten van de passagier.3 Luchthavens
beschikken niet over de daarvoor benodigde persoonlijke gegevens van
passagiers, en ook luchvaartmaatschappijen kunnen niet vaststellen
hoeveel hun passagiers in een bepaalde periode in totaal hebben
gevlogen. Veelvliegers kunnen immers in een bepaalde periode met
meerdere luchtvaartmaatschappijen hebben gereisd. Het kabinet ziet dan
ook geen mogelijkheid voor een differentiatie aan de hand van het
vlieggedrag van passagiers.
Verder is het uw en mijn streven om te komen tot eenvoudige en
uitvoerbare belastingwetgeving. Het kabinet hecht dan ook aan de
voorgestelde eenvoudige opzet van de vliegbelasting.
3. Btw-behandeling van treinreizen
De heer Snels heeft gevraagd nader te kijken naar de btw-behandeling
van internationaal treinverkeer, aangezien op kortere afstanden de trein
een alternatief kan zijn voor een vliegreis.
In aanvulling op tabel 1 en 2, zijn in een separaat overzicht (tabel 3) de
btw-tarieven voor nationale en internationale treinreizen van alle
EU-lidstaten weergegeven. Een lidstaat mag alleen btw heffen over het
gedeelte van de reis dat op het eigen grondgebied plaatsvindt. Uit het
overzicht blijkt dat de btw op treinreizen in de EU-lidstaten verschilt. De
Europese BTW-richtlijn staat toe om, naast het reguliere tarief, een of
twee verlaagde tarieven te hanteren. Op grond van de richtlijn is het niet
3

Kamerstuk 35 205, nr. 6.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 205, nr. 31

2

toegestaan een nultarief of vrijstelling te hanteren. Dit neemt niet weg dat
een behoorlijk aantal lidstaten wel een nultarief of een vrijstelling
hanteert. Dit is het gevolg van standstill-bepalingen4 of onderhandelingen
tijdens de toetreding van de lidstaat tot de EU. Nederland heeft hier
destijds niet voor gekozen. Verder valt op dat internationale treinreizen in
een aantal landen gunstiger worden behandeld dan nationale treinreizen,
en dat in lidstaten met een vliegbelasting ten hoogste het verlaagde tarief
wordt toegepast. In hoeverre dit gebeurt met als doel vliegreizen te
ontmoedigen en treinreizen te stimuleren is niet duidelijk.
De heer Stoffer c.s. heeft het kabinet met zijn motie5 verzocht te onderzoeken hoe het gebruik van internationaal treinverkeer gestimuleerd kan
worden, bijvoorbeeld door de btw op treintickets te verlagen zoals dat in
Duitsland recent is gebeurd. Hierover kan ik alvast het volgende melden.
Anders dan Duitsland hanteert Nederland al geruime tijd het verlaagde
btw-tarief van 9% op treinreizen. Zoals hiervoor aangegeven staat de
BTW-richtlijn het lidstaten toe een of twee verlaagde tarieven te hanteren.
Dit tarief mag niet lager zijn dan 5%. Dit betekent dat in theorie voor een
treinticket in plaats van 9% een 5% tarief zou kunnen gelden. Beleidsmatig
is het kabinet geen voorstander van het invoeren van een tweede
verlaagd btw-tarief. De werking van het nieuwe tarief kan niet goed
worden beperkt tot (internationale) treinreizen. Het tarief gaat dan gelden
voor het gehele OV en dit heeft substantiële budgettaire consequenties.
Daarnaast laat het BTW systeem van de Belastingdienst op dit moment
niet toe om een extra tarief in te voeren. Dit is pas mogelijk als het gehele
BTW IT systeem is vernieuwd. Dit vergt jaren. Tot slot geldt dat onzeker is
in welke mate een btw-verlaging via tariefsverlaging van treintickets
wordt doorgegeven aan de consument. Het doorgeven kan niet worden
afgedwongen. De btw is daarom niet geschikt als stimuleringsinstrument,
zeker niet bij een klein tariefverschil.
Het kabinet gaat nog verder onderzoeken welke andere mogelijkheden er
zijn om internationale treinreizen verder te stimuleren. Hierop kom ik op
een later moment bij uw Kamer terug.
4. Privéjets in de Nederlandse vliegbelasting
De heer van Raan heb ik toegezegd nog eens te kijken naar de heffing met
betrekking tot privévliegtuigen. Het maakt voor de vliegbelasting geen
verschil of al dan niet sprake is van een privévliegtuig. Met uitzondering
van vliegtuigen in gebruik bij de Nederlandse of een bondgenootschappelijke krijgsmacht, vallen alle gemotoriseerde vliegtuigen boven het
drempelgewicht van 8.616 kilogram maximaal toegelaten startgewicht
onder de vliegbelasting. De luchthaven is dus ook vliegbelasting
verschuldigd aan de Belastingdienst voor de passagiers die met zo’n
vliegtuig vanaf de luchthaven vertrekken, ongeacht de vraag of al dan niet
sprake is van een privévliegtuig. De luchtvaartmaatschappij – bij privévliegtuigen degene op wiens naam het vliegtuig is geregistreerd – is
vervolgens gehouden de doorberekende vliegbelasting aan de luchthaven
te betalen.

4

Een standstill-bepaling is een regeling van een EU-lidstaat, die deze lidstaat reeds hanteerde
vóór toetreding tot de EU en die afwijkt van de EU-regels. Bij toetreding heeft de lidstaat
bedongen deze regeling te mogen handhaven tot het moment dat de regeling gewijzigd wordt.
Dan is de lidstaat verplicht over te gaan op een regeling conform de EU-regels.
5
Kamerstuk 35 205, nr. 26.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 205, nr. 31

3

5. Annulering van vliegreizen
De heer Slootweg heb ik toegezegd schriftelijk in te gaan op wat er
gebeurt met de vliegbelasting indien een ticket geannuleerd wordt.
Voor de vliegbelasting zijn de luchthavens belastingplichtig, en zij zijn
alleen vliegbelasting verschuldigd voor passagiers die daadwerkelijk
vertrekken. De luchthaven zal deze belasting doorberekenen aan de
luchtvaartmaatschappijen. Voor luchtvaartmaatschappijen vormt dit een
onderdeel van de prijs die zij moeten betalen aan de luchthaven voor het
vertrek van een passagiersvliegtuig vanaf die luchthaven. Zij zullen die
kosten naar verwachting, net als alle andere kosten, op voorhand in de
ticketprijs doorberekenen. Het is overigens mogelijk dat niet op elk ticket
precies 7 euro vliegbelasting drukt. In de prijs van een goedkoper ticket
kunnen minder kosten zijn doorberekend, waaronder ook de vliegbelasting, dan in de prijs van een duurder ticket voor dezelfde vlucht.
Wanneer een passagier die zijn reis annuleert de ticketprijs geheel
terugkrijgt, is dat inclusief de daarin doorberekende kosten. Dat zijn niet
alleen algemene bedrijfskosten die over alle passagiers worden
omgeslagen, maar ook bedragen die de luchtvaartmaatschappij verwacht
te moeten betalen aan de luchthaven voor het vertrek van die ene
passagier, zoals luchthavengelden en, na invoering, de vliegbelasting. Dit
soort heffingen en belastingen die eerder in de handelsketen worden
betaald, maken in de schakel luchtvaartmaatschappij – passagier gewoon
onderdeel uit van de ticketprijs. Het is vervolgens een privaatrechtelijke
aangelegenheid welk bedrag bij annulering wordt teruggegeven. Dat kan
de gehele ticketprijs zijn, een bepaald percentage, al dan niet verminderd
met administratiekosten, of niets. Maar het is natuurlijk ook mogelijk dat
de vliegmaatschappij bij boeking toezegt dat bij annulering een bedrag
wordt teruggegeven voor de doorberekende luchthavengelden en
vliegbelasting per passagier. Dat hangt af van de annuleringsvoorwaarden, die weer van invloed kunnen zijn op de ticketprijs. Het is niet
aan het kabinet om zich in die privaatrechtelijke afspraken te mengen.
6. Internationale inzet
Bij de behandeling van het wetsvoorstel is mij ook gevraagd naar de
Nederlandse inzet internationaal gezien. Nederland blijft internationaal
inzetten op samenwerking op het gebied van de luchtvaart. Daarnaast blijf
ik mij graag specifiek inzetten voor het beprijzen van de luchtvaart op
Europees niveau. In de Green Deal mededeling van 11 december 2019 is
opgenomen dat de Commissie zich in het kader van de herziening van de
Richtlijn Energiebelastingen gaat buigen over de belastingvrijstellingen
voor brandstof voor de luchtvaart. De verwachting is dat de Commissie
het voorstel voor de herziening van de Richtlijn energiebelastingen in juni
2021 zal publiceren. In de Green Deal heeft de Commissie tevens
aangegeven het gratis toewijzen van emissierechten aan luchtvaartmaatschappijen te willen beperken.
Ik zal de samenwerking blijven zoeken met andere lidstaten. Echter, gezien
de huidige situatie ten aanzien van Covid-19, is het op dit moment
moeilijker concreet stappen te zetten. Wel wordt in de tussentijd contact
onderhouden met andere lidstaten en wordt gekeken hoe na de huidige
situatie de samenwerking op Europees niveau het beste plaats kan
vinden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 205, nr. 31

4

7. Aanvullende informatie
In bijlage 2 bij deze brief is ook de uitvoeringstoets van de Belastingdienst
op het amendement van mevrouw Lodders6 ingevoegd7. Het
amendement heeft geen gevolgen voor de uitvoering van de wetgeving
door de Belastingdienst.
De Staatssecretaris van Financiën,
J.A. Vijlbrief

6
7

Kamerstuk 35 205, nr. 9.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 35 205, nr. 31

5