Parlementaire enquête Fyra

1
OV

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de
parlementaire enquêtecommissie Fyra op 5 juni 2015 in de Enquêtezaal
van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Liefting (projectmanager Fyra bij NedTrain), die
wordt bijgestaan door de heer De Graaf.

Aanvang: 9.30 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias,
de heer Van Gerven en mevrouw Mei Li Vos, alsmede de heer Nava, griffier,
en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Liefting de eed af.

De voorzitter: Ik heet u allen van harte welkom, ook iedereen die vanaf een
andere plaats dit verhoor volgt. Mijnheer Liefting, u was vanaf 2006 zes jaar
de projectmanager van de Fyra/de V250 bij NedTrain, het onderhoudsbedrijf
van de Nederlandse Spoorwegen. NedTrain zou de V250, de Fyra,
onderhouden en het was uw taak om ervoor te zorgen dat hiervoor de juiste
voorbereidingsmaatregelen werden getroffen. U hebt werkprocessen
opgesteld, de werkplaatsen voorbereid, ervoor gezorgd dat uw monteurs
waren opgeleid en u hebt zorg gedragen voor reserveonderdelen. In dit
verhoor heeft de commissie vragen over uw ervaringen met de Fyra vanuit
uw onderhoudsrol. Ik geef het woord aan mevrouw Vos.

Mevrouw Vos: Mijnheer Liefting, het was dus uw taak om voorbereidingen te
treffen voor het onderhoud van de Fyra. Hoe zorgde u ervoor dat u de
informatie kreeg die u daarvoor nodig had?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

2
OV

De heer Liefting: Om aan de informatie te komen, had ik afstemming met
AnsaldoBreda, de leverancier. Er waren met specialisten op de gebieden die
u net al noemde afspraken op ten aanzien van documentatie, training,
outillage en materiaalvoorziening. Met de specialisten aan de kant van
AnsaldoBreda en met de specialisten binnen mijn projectteam hadden we
afstemming met AnsaldoBreda om de desbetreffende informatie boven water
te krijgen.

Mevrouw Vos: Kunt u iets meer voorbeelden geven? Hoe gaat dat dan? Kunt
u dat even uitleggen voor mensen die niet weten hoe zo'n proces precies
gaat? Wat is afstemming? Is dat een vergadering, of gaat u samen kijken
naar bepaalde delen van een trein?

De heer Liefting: De trein wordt eerst op de tekentafel ontworpen. Dat zijn
eigenlijk de eerste vrijkomende gegevens die van belang zijn voor het
bepalen van de inrichting van je onderhoudsorganisatie. Die worden gedeeld
met de onderhouder. Ze worden ook bediscussieerd. In het begin zijn het
tekeningen. Vervolgens wordt het leveranciersinformatie over specificaties
van systemen die worden ingebouwd. Maar het kan ook de maatvoering zijn
van de trein, die weer van belang was om de werkplaats die we in de
Watergraafsmeer hebben gebouwd voor de V250, specifiek gereed te
kunnen maken voor het onderhoud. Je moet natuurlijk precies weten op
welke hoogte bepaalde onderdelen zitten of tot welk gewicht een kraan
onderdelen eruit moet kunnen hijsen. Die gegevens haalde ik uit de
specificaties van AnsaldoBreda. Gaandeweg het proces kwam er natuurlijk
ook steeds meer informatie beschikbaar over die trein.

Mevrouw Vos: In het begin praat u op basis van papier. Later kijkt u ook hoe
het er van binnen uitziet. Moet ik het me zo voorstellen?

De heer Liefting: Zeker de eerste jaren ligt de focus op papier. Bij het
ontwerpen van een trein haal je ontzettend veel informatie uit de technische
specificaties, die zowel van AnsaldoBreda afkwamen als van de
onderleveranciers.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

3
OV

Mevrouw Vos: Dat gaat bijvoorbeeld over het type schroefje dat ergens
ingedraaid moet worden?

De heer Liefting: Ja, dat kunnen bevestigingsmethodes zijn, maar het kan
ook gaan over de manier waarop een systeem is opgebouwd of
bedradingsschema's zijn opgesteld. Eigenlijk alles wat je nodig hebt om op
een gegeven moment aan de trein te kunnen sleutelen als die onderhouden
moet worden.

Mevrouw Vos: Stel dat in de specificaties staat dat de bedrading zus en zo
wordt vastgemaakt, dan kun je nog niet zien hoe dat in de praktijk wordt
gedaan. Ik vraag dit als voorschotje op wat straks nog gaat komen. Dat kun
je dan nog niet zien?

De heer Liefting: Nee, in die fase zeker niet. Uitgangspunt bij het
voorbereiden van het onderhoud is dat je uiteindelijk een trein krijgt die aan
de specificaties voldoet.

Mevrouw Vos: Dan ga je ervan uit dat die specificaties voor alle negentien
treinen gelden?

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Vos: Hoe vaak hebt u de fabrieken van AnsaldoBreda in Italië
bezocht?

De heer Liefting: Ik ben regelmatig op twee locaties geweest. In Pistoia,
waar de trein gebouwd werd, heb ik in de periode van eind 2006 tot 2012
gemiddeld twee à drie keer per jaar een bezoek afgelegd. Ik had dan in het
engineeringgebouw op het bedrijventerrein overleg over de onderwerpen die
net genoemd zijn. In Napels had ik overleg over de onderdelenvoorziening.
Daar zaten immers de specialisten van de onderdelenvoorziening.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

4
OV

Mevrouw Vos: Hoe vaak bent u er ongeveer geweest?

De heer Liefting: In totaal ben ik een keer of vijftien in Pistoia geweest en
een keer of vijf in Napels.

Mevrouw Vos: En het doel van die bezoeken?

De heer Liefting: Het doel van die bezoeken was, zoals wij dat noemden,
specialist meeting. Eigenlijk waren het besprekingen die ik moest voeren met
specialisten van AnsaldoBreda om samen met mijn teamleden de informatie
over de documentatie, training, spare-partvoorziening en outillage boven
water te krijgen.

Mevrouw Vos: Welke mensen gaan dan met u mee vanuit NedTrain? Zijn dat
de monteurs die daadwerkelijk met de treinen gaan werken, of is dat weer
een laag daarboven?

De heer Liefting: Dat waren vooral de engineers gespecialiseerd in
onderhoudsengineering, of de specialisten op het gebied van inkoop en
onderdelenbevoorrading. Het hing een beetje van het onderwerp af. We
hebben binnen NedTrain ook specialisten die heel veel verstand hebben van
het inrichten van werkplaatsen om onderhoud efficiënt te kunnen doen. Die
had ik mee op het moment dat het met name ging om outillagedingen.

Mevrouw Vos: Een beetje afhankelijk van het doel gingen verschillende
mensen mee.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Vos: Op een gegeven moment waren die treinen zo'n beetje klaar.
Tenminste, ze konden bekeken worden. Wat viel u toen op aan de treinen?

De heer Liefting: Op een gegeven moment klaar? Het was behoorlijk ver in
de tijd voordat we in het stadium waren dat we konden spreken van klaar.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

5
OV

Wat me opviel, was ... Dan hebben we het over de bezoeken die ik heb
afgelegd. Tijdens een bezoek probeerde ik altijd wel een glimp op te vangen
van wat er in de fabriek gebeurde. Je moet nagaan dat het een vrij groot
bedrijventerrein is waar die treinen worden gebouwd. De agenda van zo'n
vergadering was behoorlijk strak. Als je niet oppaste, zat je de hele dag in het
engineeringgebouw, kwam je niet buiten en zag je dus ook geen trein. Ik
vond het toch altijd wel leuk om even een glimp op te vangen van het
productieproces. Dan was ik vooral gefocust op onderwerpen waarover we
discussie hadden.

Mevrouw Vos: In een bepaalde fase zijn de treinen zo ongeveer klaar, maar
wat viel u tijdens de bouw op?

De heer Liefting: Een aantal dingen vielen me op. Sowieso viel me het
cascoproces op. Ik vond dat een mooi proces door de manier waarop ze het
hadden ingericht. Dat is het eerste proces dat speelt bij de bouw van een
trein. De aluminiumprofielen en -zijwanden die geprefabriceerd zijn, worden
in elkaar gezet met bepaalde mallen. Ik vond dat een mooi proces om te
zien. Afhankelijk van de fase waarin een trein zat, zag ik wel verschillen in de
mate waarin het proces, het product, ontwikkeld was. Ik was erg
gecharmeerd van het cascoproces, dus het proces waarin ze van het
aluminium casco een rijtuig wisten te maken.

Mevrouw Vos: Dat was blijkbaar anders dan wat u tot dan toe gezien had?

De heer Liefting: Mijn ervaring ligt vooral op het gebied van treinen die al
zijn gebouwd en die moeten worden onderhouden. Mijn ervaring met de
eigen werkplaats en met andere werkplaatsen die dat werk doen, gaat wat
verder dan mijn ervaring met nieuwbouw. Ik vond het proces van het in
elkaar zetten van het aluminium casco een mooi proces.

Mevrouw Vos: Dat is slechts één deel, want er waren wel meer zaken die u
opvielen tijdens de bouw.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

6
OV

De heer Liefting: Ja. De reden dat ik dat zeg is dat in die productiefase in
het begin het meeste te zien was. In de fase die daarna kwam -- dan wordt
de trein als het ware geassembleerd en worden systemen ingebouwd -- was
het overzicht iets minder dan bij het cascoproces.

Mevrouw Vos: Het overzicht?

De heer Liefting: Het overzicht. Door veel mensen werd tegelijkertijd
gewerkt in een proces. De bedrijvigheid kwam op mij als minder overzichtelijk
over.

Mevrouw Vos: Omdat u het niet begreep of omdat het zo druk was?

De heer Liefting: Omdat het complexe processen zijn. Ik heb als referentie
hoe wij vanuit het onderhoud kijken naar onderhoudsprocessen. Hoe kun je
processen ontrafelen om het heel transparant en traceerbaar te kunnen
doen? Dat proces trof ik in die fase in ieder geval nog niet aan. Dan heb ik
het over de beginfase van 2007, 2008 en 2009. Ik zag wel een vooruitgang.
Er was naarmate de jaren vorderden, in de mate van georganiseerdheid van
alle processen wel een verschil ten opzichte van wat ik de eerste keer tijdens
een bezoek zag.

Mevrouw Vos: Ik begrijp het niet helemaal goed. Klopt het dat u zei: als ik
ging kijken, was het een beetje een rommeltje, omdat zo veel mensen
tegelijkertijd aan het werk waren? Wat bedoelt u daar precies mee?

De heer Liefting: Geen rommeltje, maar het proces van de assemblage van
de trein, het inbouwen van de systemen, was rommeliger georganiseerd dan
de eerste fase, toen ...

Mevrouw Vos: Toen het nog puur casco was.

De heer Liefting: Ja.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

7
OV

Mevrouw Vos: Dat lijkt me ook helder. Wat viel u op aan de afwerkkwaliteit
toen de treinen in een latere fase zaten?

De heer Liefting: Wat ik u al zei, ik probeer tijdens zo'n bezoek een glimp op
te vangen.

Mevrouw Vos: Waarom alleen een glimp?

De heer Liefting: Omdat het niet mijn rol was om het product en het proces
te controleren. Ik zat daar om het onderhoud voor te bereiden en ik keek bij
de bezoeken vooral naar de aspecten die het onderhoud betroffen. Met die
ogen keek ik rond in de fabriek. Wat me opviel, was dat de afwerkkwaliteit -dan hebben we het puur over de esthetische kant van een trein -- slordig
was.

Mevrouw Vos: Wat heeft dat dan voor gevolgen, als de afwerkkwaliteit, de
esthetische kant, slordig is? Wat kan dat betekenen? Is dat normaal? Mag
dat?

De heer Liefting: Ik vind dat niet normaal. Als je een nieuwe trein koopt,
verwacht je een mooie, strakke trein die qua interieur sowieso een goede
indruk op de reiziger achterlaat, zodat die het idee heeft: dit is een mooi
product. Dat waren ook wel de dingen die we onderling deelden binnen het
projectteam, met name met de spelers, onder anderen met de keurders die
het proces en het product controleerden namens NSFSC. Die informatie
deelde ik met hen, zodat ze dat konden meenemen. Vaak waren ze er ook bij
aanwezig als ik rondliep.

Mevrouw Vos: Dus dat viel u specifiek op. Heeft dat iets te maken met het
vakmanschap of werd het gewoon slordig in elkaar gezet?

De heer Liefting: Ik had het idee dat het vooral het vakmanschap was.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

8
OV

Mevrouw Vos: U zei net: het was mijn rol niet om goed te kijken, ik kon maar
een glimp zien. Had u meer tijd kunnen nemen om dingen te bekijken als u
dat had gewild, of was er een functiescheiding met de mannen van Lloyd's?

De heer Liefting: We hadden een rolverdeling. Er was een hoop werk te
doen en ik voelde me heel verantwoordelijk om vooral het onderhoud goed
voor te bereiden. Tijdens de bezoeken had ik mijn tijd hard nodig om die
zaken goed te behartigen. Voor mij was het een heel logische
takenscheiding, maar het was geen scheiding in de zin van "je kijkt niet
mee". Daar waar dingen je opvallen, deel je dat. In de rolverdeling heb je
overleg met je collega's, in dit geval van NSFSC, die daarvoor
verantwoordelijk waren.

Mevrouw Vos: Wat waren uiteindelijk de verwachtingen van de Fyra-treinen
voordat ze naar Nederland kwamen?

De heer Liefting: Ik heb altijd de verwachting gehad dat de V250 een goede
trein zou gaan worden, een trein waarmee we invulling zouden kunnen
geven aan de reizigersverwachting.

Mevrouw Vos: Op basis van die bezoeken, van wat u had gezien en van uw
besprekingen had u het idee: dit wordt een goede trein.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Vos: Ondanks wat u net zei over de afwerkkwaliteit, die wat slordig
was?

De heer Liefting: Ondanks dat. Maar dat was omdat dat gesignaleerd was.
We -- in eerder verhoren is dat ook al geregeld aan de orde geweest, zo heb
ik gehoord -- deelden dat met AnsaldoBreda. Althans, de verantwoordelijken
binnen het project deelden dat met AnsaldoBreda. Dus ik was in de
veronderstelling dat er werd gewerkt aan wat je had geconstateerd. Als het
product gereed is, krijg je dan een trein die aan de verwachtingen voldoet.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

9
OV

Mijn verwachting was dus: met wat je constateert, wordt iets gedaan, dus
krijg je uiteindelijk een product dat conform de verwachting is.

Mevrouw Vos: U zegt het een beetje "cliffhangerig": "mijn verwachting was
dat". Dat was de verwachting die u had op basis van ervaringen met
fabrikanten met wie u vaker werkte. Is die verwachting dan niet uitgekomen?
Uw verwachting was "ik geef het door, er wordt aan gewerkt" en met die
verwachting hebt u de treinen naar Nederland gehaald.
De heer Liefting: Ja, naar Nederland gehaald … Dat is natuurlijk later in de
tijd. Ik had zeker in het begin de verwachting dat de opmerkingen serieus
genomen en meegenomen zouden worden. In heel veel gevallen is dat ook
gebeurd. Veel opgemerkte zaken, zeker op het gebied van interieur, zijn
significant verbeterd ten opzichte van wat we in eerste instantie
geconstateerd hebben. Het proces van signaleren heeft dus wel degelijk
effect gehad op een betere interieurkwaliteit.

Mevrouw Vos: Uw verwachting dat de Fyra-trein redelijk of goed zou zijn,
was gebaseerd op het vertrouwen dat AnsaldoBreda zich zou gedragen als
een fabrikant die gewoon luistert naar de opmerkingen?

De heer Liefting: Ja. Ik wil wel even de kanttekening plaatsen dat ik tijdens
die bezoeken en de fase in het productieproces waarin ik rondkeek, alleen de
buitenkant van een trein zag, om het zo te noemen. Je ziet dus niet hoe een
systeem functioneert. Het is niet zo dat een airco werd uitgeprobeerd toen ik
erbij stond, of dat tractie werd beproefd of de deuren. Je ziet dat een
systeem wordt ingebouwd, maar de functie testen is iets wat eigenlijk pas in
een veel latere fase van toepassing is.

Mevrouw Vos: Je moet er dan van uitgaan dat het
kwaliteitsmanagementsysteem en ook de techneuten van AnsaldoBreda zelf
hun werk goed hebben gedaan. Dat is dus allemaal gebaseerd op
vertrouwen dat het daarvoor allemaal goed is gegaan?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

10
OV

De heer Liefting: Voor mij als verantwoordelijke voor het inrichten van het
onderhoud was de rolverdeling dat vooral de projectleider technische
kwaliteit en de keurders die op het proces zaten, een en ander bewaakten.
Natuurlijk was mijn verwachting dat de leverancier, AnsaldoBreda, aan dat
beeld kon voldoen.

Mevrouw Vos: In hoeverre had u vooraf het idee dat het onderhoud van deze
Fyra-treinen voor NedTrain misschien wat intensiever zou kunnen zijn dan
van andere treinen die u onderhoudt?

De heer Liefting: Dat was zeker in het begin niet het geval. Wat ik al zei, bij
de voorbereiding van de instandhouding baseer je je op de
leveranciersgegevens. Op basis van die gegevens is er uiteindelijk een
treinontwerp gekozen. Dat ontwerp leidt tot een onderhoudsschema. De
leverancier schrijft dan voor, welke onderhoudshandelingen en welke
inspecties moeten worden gedaan en wanneer. Er is eigenlijk een relatie met
wat je van de techniek mag verwachten ten aanzien van de vraag wat aan
slijtage onderhevig is. Als je met een trein rijdt en je remt, weet je dat de
remblokken op een gegeven moment vervangen moeten worden.
Vloeistoffen in een trein kunnen op een gegeven moment verouderd zijn. Je
weet dan dat je die moet vervangen. Er zijn ook delen in een trein waarvan je
op basis van het ontwerp mag verwachten dat er niet aan gesleuteld hoeft te
worden. Daarvoor heeft de leverancier dan ook geen inspectie- of
onderhoudstaken voorzien. Dat is het uitgangspunt voor een onderhouder bij
het inrichten van zijn onderhoudsproces. Dat onderhoudsproces week niet
sterk af van wat we eerder gedaan hebben. Alleen, hoe we het hebben
ingevuld, week wel weer iets af van de manier waarop we gewend waren om
onderhoud voor te bereiden. Maar dat had te maken met het feit dat het
materieel was dat 250 km/u ging rijden. Wij moesten ervoor zorgen dat wij
heel traceerbaar, ook voor de toezichthouder ILT, te werk gingen. Als de ILT
een controle uitvoerde op onze processen, moest ik kunnen aantonen: is al
het onderhoud op tijd uitgevoerd, zijn de monteurs die het werk hebben
uitgevoerd gekwalificeerd om dat te kunnen doen en zijn de juiste materialen

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

11
OV

gebruikt? Wat de inrichting van de onderhoudsprocessen betreft zijn we dus
een slag dieper gegaan bij de voorbereiding van de instandhouding.

Mevrouw Vos: Omdat het nieuw hogesnelheidsmaterieel was.

De heer Liefting: Met name omdat het hogesnelheidsmaterieel is. De eisen
die dat aan de onderhouder stelt, gaan toch richting de vliegtuigindustrie.

Mevrouw Vos: U onderhoudt toch ook de ICE die uit Duitsland komt? Dat is
toch ook een hogesnelheidstrein?

De heer Liefting: Dat klopt.

Mevrouw Vos: Stond die daar al, of kwam dat later? Waren de specificaties
die u nodig had voor de V250, de Fyra, hetzelfde als die voor de ICE? Of
kwam dat allemaal tegelijkertijd?

De heer Liefting: Nee, dat zijn eigenlijk twee totaal verschillende processen.
Het gaat wel in beide gevallen om een hogesnelheidstrein. Het onderhoud
aan de ICE voerden we uit in opdracht van NS Hispeed. Dat waren treinen
van Deutsche Bahn. De werkzaamheden aan de ICE die voorgeschreven
werden door Deutsche Bahn, hebben we uitgevoerd. Daar hebben we dus
niet zelf de voorbereidingen voor hoeven treffen. Daar zit het verschil.

Mevrouw Vos: Dat is een ander proces, ik begrijp het.
De heer Van As, uw directeur destijds, schreef een boek waarin staat dat hij
al in 2006 verwachtte dat er "nooit een goede trein uit deze fabriek zou
komen". Deelt u die mening?

De heer Liefting: Nee.

Mevrouw Vos: Waarom niet?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

12
OV

De heer Liefting: Op basis van het inzicht dat ik had vanaf 2006, mijn
bezoeken aan de fabriek, was ik van mening dat er een progressie te
bespeuren was in de performance van AnsaldoBreda. Ik geloofde erin dat
deze treinenbouwer in staat was om een goede trein te bouwen.

Mevrouw Vos: Hoe verklaart u dan het verschil tussen uw directeur Van As
en uzelf?

De heer Liefting: Ik kan alleen maar praten over wat ik heb gezien en mijn
verwachting. Ik weet niet op basis waarvan hij die conclusie getrokken heeft.

Mevrouw Vos: Een bezoek.

De heer Liefting: Dat klopt.

Mevrouw Vos: En een bepaalde methode om fabrieken "te lezen". Maar u
hebt geen idee waarom hij er zo anders naar keek dan u?

De heer Liefting: Laat ik het zo zeggen, u doelt waarschijnlijk op "Read a
Plant - Fast".

Mevrouw Vos: Ja.

De heer Liefting: Dat vermoeden had ik natuurlijk al. Dat was een scan die
we gedaan hebben naar aanleiding van een bezoek dat we sowieso brachten
aan de fabriek. Het doel was niet een werkplaatsonderzoek, maar het
ondertekenen van een contract. Op weg van het vliegveld naar de werkplaats
zei de heer Van As tegen mij en mijn collega: "Joh, ik heb een bepaalde
methode uit een tijdschrift die ik wel interessant vind om te toetsen. Daarmee
kunnen we een quickscan doen en een eerste indruk opdoen van de
performance van de fabriek. Laten we na afloop van de rondgang die vragen
eens doorlopen en bekijken wat er uitkomt." Als je kijkt hoe een fabriek
performt, acteert, doe je een onderzoek. Zo'n onderzoek wordt vaak gedaan
door meerdere externe deskundigen die weken bezig zijn om een grondig
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

13
OV

oordeel te kunnen vellen. Voor mij was het een quickscan, een indruk. Op
dat moment had het voor mij niet de lading die ik later teruglas in het boek
van de heer Van As.

Mevrouw Vos: De heer Van As had een methode uit een tijdschrift. Hij heeft
heel snel een quickscan gedaan. U zegt eigenlijk dat die methode uit een
tijdschrift te snel is, of dat die zich misschien nog niet helemaal heeft
bewezen om deze conclusies te kunnen rechtvaardigen. Is dat wat u zegt?

De heer Liefting: Wat ik zeg, is dat het voor mij niet direct tot een negatief
waardeoordeel leidt. Als ik dat echt zo zou vinden, zou je daarop op z'n minst
een veel grondiger onderzoek moeten laten volgen. Dat is althans mijn
mening.

Mevrouw Vos: Weet u of de heer Meerstadt bij dat bezoek van Van As was?

De heer Liefting: Dan had ik hem moeten zien en hij was er niet bij.

Mevrouw Vos: Oké. Van As schrijft dit naar aanleiding van een bezoek in
2006. Toen begon u ook met uw bezoeken. U zei net: er was ook progressie.
Maar kan het zijn dat u, toen u in 2006 in die fabrieken kwam, toch dezelfde
dingen hebt gezien als de heer Van As?

De heer Liefting: Nee. Ten eerste denk ik dat het bezoek van de heer Van
As was voordat ik op het project zat. Ik weet zelfs niet eens of ik in 2006 in
de fabriek ben geweest. Ik weet wel dat in 2006 in ieder geval het V250project-in-productie nog weinig voortgang had. Ik kan me dan ook voorstellen
dat het gebaseerd was op de ontwikkelingen rondom de V250.

Mevrouw Vos: In 2006 heeft NedTrain in een brief aan HSA een noodkreet
geuit over de vertragingen. Wat was de aanleiding voor die brief? Wat stond
erin?

De heer Liefting: 2006?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

14
OV

Mevrouw Vos: Sorry, 2007. In dat jaar komt NedTrain met een noodkreet.
Dat was een brief van uw organisatie over de vertragingen.

De heer Liefting: Ik weet niet precies waaraan u refereert, maar als
onderhouder hebben we te maken met het feit dat we op heel veel zaken
moeten anticiperen om op tijd klaar te zijn voor het onderhoud. Als er geen
duidelijkheid is over wanneer treinen komen, wordt het heel moeilijk om te
weten vanaf welk moment we rekening moeten houden met heel praktische
zaken. Een trein is 200 meter lang. Als ik 19 keer 200 meter in de buurt van
de Watergraafsmeer moet opstellen, moet ik heel veel organiseren, samen
met ProRail en NedTrain, om die treinen een parkeerplaats te geven. Dat
geldt voor heel veel praktische zaken. Als een planning onduidelijk wordt,
weet je niet wat je als uitgangspunt moet nemen om je
onderhoudsorganisatie op af te stemmen. Ik ga ervan uit dat de memo vooral
gericht is op "zolang er geen duidelijkheid is over wanneer een trein komt,
lopen we het risico dat we niet op tijd kunnen anticiperen om er klaar voor te
zijn".

Mevrouw Vos: Het ging inderdaad over de planning maar het memo ging ook
over de risico's.

De heer Liefting: De risico's?

Mevrouw Vos: Geen goed zicht op risico's. Daar ging het memo ook over. Ik
snap dat je je zorgen maakt vanuit het gezichtspunt van het onderhoud, maar
er stond wel meer in dat memo.

De heer Liefting: Ik heb het memo niet op mijn netvlies staan. Ik weet niet
welk memo het betreft, dus weet ik ook niet welke risico's …

Mevrouw Vos: Het memo van 2 november 2007. Daarin staat dat NedTrain
zich zorgen maakt over onduidelijke informatie. Er is geen goed zicht op de
risico's en inderdaad op de planning, waarover u het net had.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

15
OV

De heer Liefting: Ik weet niet wat er vervolgens met dat memo gedaan is. Ik
weet ook niet of ik betrokken was bij de verstrekking van dat memo, of ik het
heb opgesteld.

Mevrouw Vos: Maar kunt u zich voorstellen dat u in die tijd, het tweede jaar
van uw bezoeken, dat soort zorgen hebt gehad?
De heer Liefting: Ik kan me wel voorstellen … Ook in die tijd hadden we te
maken met planningen die niet nagekomen werden. Als we zien dat iets dat
op een bepaald moment geleverd moet worden, niet wordt geleverd -- dat
kan van alles zijn -- dan trekken we aan de bel, want we willen er op tijd klaar
voor zijn. Als er een memo is geschreven waarin de zorg wordt geuit over de
vraag of een planning is gehaald, ga ik ervan uit dat dit in relatie staat tot de
activiteiten die we moeten doen.

Mevrouw Vos: Het ging onder meer over zorgen over de planning -- het is
duidelijk dat er wat vertraging was -- maar er stond meer in. Kunt u zich nog
iets herinneren van dat u zich in die tijd zorgen maakte over de risico's met
de trein en over de informatie? U hebt goede informatie nodig om uw proces
in te richten. Blijkbaar hebt u toen uw zorgen geuit over informatie die niet
duidelijk was.

De heer Liefting: Ik kan me niet herinneren dat toen er toen knelpunten
waren wat de informatie betreft die relevant is voor het onderhoudsproces,
dus de documentatie, training en spare parts.

Mevrouw Vos: Waren de vertragingen voor u aanleiding om uw
verwachtingen over de kwaliteit van de trein bij te stellen?

De heer Liefting: Nee, in eerste instantie niet. Persoonlijk dacht ik vaak: als
we iets constateren dat tot een aanpassing leidt van hetgeen al gemaakt is,
betekent dat extra inspanning in de fabriek, en een extra inspanning in de
fabriek zou best weleens kunnen leiden tot het later leveren van een beter
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

16
OV

product. Ik zag dus wel een relatie tussen te herstellen geconstateerde
afwijkingen en het extra onder druk komen te staan van de planning.

Mevrouw Vos: U dacht bij vertragingen: dat betekent dat ze extra hard
werken aan een nog beter product?

De heer Liefting: Dat in ieder geval de problemen die we hadden
gesignaleerd, opgepakt zouden worden, waardoor we die niet meer zouden
terugzien.

Mevrouw Vos: Dat was uw indruk bij vertragingen. Oké. Ik geef het woord
aan collega Bergkamp.

Mevrouw Bergkamp: Wat zegt zo'n slordige afwerkkwaliteit over het
kwaliteitsmanagementsysteem van AnsaldoBreda?

De heer Liefting: Normaal gesproken zegt het nog niet alles over het totale
kwaliteitssysteem als de afwerking van een product onvoldoende goed is,
maar het betekent wel dat je, als de theorie van een kwaliteitssysteem goed
is, je moet afvragen of de uitwerking in de uitvoering uiteindelijk ook goed is.
Iets is pas goed als het eindproduct goed is. Je moet in de keten kijken waar
het nog goed is en waar het fout gaat. Daar moet je dan extra actie op
ondernemen.

Mevrouw Bergkamp: Dus als de afwerkkwaliteit niet goed is, is dat wel een
signaal om de vraag te stellen of het kwaliteitsmanagementsysteem
voldoende in de praktijk wordt toegepast?

De heer Liefting: Of het integraal voldoende in de praktijk wordt toegepast.

Mevrouw Bergkamp: Was dat ook een aanleiding voor u om scherper te
gaan kijken?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

17
OV

De heer Liefting: Nee, voor mij niet. Ik was immers voor het onderhoud. Ik
moest ervoor zorgen dat de onderhoudsdocumentatie, training, outillage en
spare-partvoorziening goed werden geregeld. Daar was ik dus heel scherp
op. Het aspect wat u net noemde, lag bij mijn collega die verantwoordelijk
was voor de kwaliteit en de techniek.

Mevrouw Bergkamp: Als de afwerkkwaliteit onder de maat is, heeft dat dan
geen impact op het onderhoud later?

De heer Liefting: Als gesignaleerde tekortkomingen niet worden verholpen,
kan dat impact hebben, ja.

Mevrouw Bergkamp: Maar dan was het voor u toch ook een signaal van
"goh, misschien moet ik eens wat kritischer gaan kijken, want misschien krijg
ik daar later in het onderhoud last van, in de zin dat het onderhoud
intensiever moet worden"?

De heer Liefting: Op dat moment was het in ieder geval voor mij van belang
dat de aandacht van de mensen van NSFSC die daarover gingen, daarop
gefocust was. Ik had de indruk dat hun aandacht erop gefocust was. Immers,
wat wij constateerden werd gedeeld en met die informatie zijn de keurders en
de projectleider techniek/kwaliteit aan de gang gegaan.

Mevrouw Bergkamp: Dus voor uzelf vanuit onderhoud was het feit dat de
afwerkkwaliteit onder de maat was, geen reden om scherper te worden. U
had er vertrouwen in dat er door NSFSC gericht naar gekeken zou worden.

De heer Liefting: Dat was op dat moment mijn beeld, ja.

Mevrouw Bergkamp: Maar u deelt de opvatting dat het feit dat de
afwerkkwaliteit onvoldoende is, later gevolgen kan hebben voor het
onderhoud?

De heer Liefting: Ja, absoluut.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

18
OV

Mevrouw Bergkamp: Als een trein wat slordig in elkaar wordt gezet, vormt
dat later dan ook een risico voor de veiligheid of de betrouwbaarheid van een
trein?

De heer Liefting: Afhankelijk van de vraag op welke aspecten de slordigheid
zich manifesteert, kan het te maken hebben met louter comfort of ook met
bedrijfszekerheid en veiligheid. Wat ik kon zien, het esthetische dus, lag op
het gebied van comfort. Dat is meer in de zin van dat je sommige dingen niet
verwacht voor een bepaalde prijs. Ik verkeerde op dat moment niet in de
veronderstelling -- daarvoor keek ik niet in de fabriek en dat was ook niet mijn
rol -- dat gedurende de productieprocessen de inbouw van de systemen en
het testen daarvan niet precies volgens de specificaties gebeurden.

Mevrouw Bergkamp: Het esthetische, de buitenkant, was voor u geen reden
om ook te gaan twijfelen aan de binnenkant, in de zin van "goh, zit dat wel
goed in elkaar?".

De heer Liefting: Het was voor mij geen reden om er specifiek aandacht aan
te geven, anders dan de aandacht die er sowieso al heel intensief was bij de
keurders om tijdens de bouw bij het inbouwen en testen van de eerste
systemen heel kritisch te zijn. Er zijn controlemomenten en de controles zijn
ook uitgevoerd. Je kunt je achteraf hooguit afvragen of dat genoeg was. Je
doet een steekproef. Was die te klein? Had die achteraf groter gemoeten?

Mevrouw Bergkamp: Over het werk van wie hebt u het dan, over de
certificeerder, de keuringsinstantie Lloyd's Nederland, of over de mensen die
vanuit NSFSC bezig waren met de keuringen?

De heer Liefting: Als je een trein koopt en je een leverancier hebt -- wij doen
zaken met leveranciers die gecertificeerd werken -- heeft die zelf een goed
kwaliteitsbeheersingssysteem. De leverancier voert dan zelf goede controles
uit, zodat een tekortkoming in een productieproces of in het
engineeringproces wordt opgelost. Daarbovenop heb je als kopende partij de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

19
OV

mogelijkheid -- die rol is ingevuld door NSFSC, waarbij men de keurders van
Lloyd's heeft gebruikt -- om te toetsen of hieraan wordt voldaan.

Mevrouw Bergkamp: In antwoord op mijn vraag of er reden is geweest om te
twijfelen aan de kwaliteit van de binnenkant, zei u: misschien is zo'n
steekproef onvoldoende. De steekproef van wie?

De heer Liefting: De steekproef van de keurders van NSFSC. Ervan
uitgaande dat we met de wetenschap van nu hebben geconstateerd dat er
veel meer tekortkomingen waren.

Mevrouw Bergkamp: We hebben ook met een van die kwaliteitsinspecteurs
gesproken. Die zei: ik heb het gezien en ik maakte me zorgen over de
afwerkkwaliteit, maar de treinen hebben toch de fabriek verlaten. Dus het
was toen ook bekend. U zegt: achteraf, met de kennis van nu. Maar het werd
toen ook al gesignaleerd dat dit een groot aandachtspunt was, of eigenlijk
een zorg. Hoe zou dat proces dan verbeterd moeten worden?

De heer Liefting: Hoe zou dat proces verbeterd kunnen worden? Ik denk dat
je de inspanning -- nogmaals, dan heb ik het over het proces van iemand
anders -- om de kwaliteit integraal te kunnen borgen, zou moeten afstemmen
op de manier waarop een leverancier zich ontwikkelt. Als je er bij
steekproeven achter komt dat het goed gaat, kun je je steekproeven in
frequentie misschien wat verlagen. Gaat het minder goed, moet je de
frequentie misschien verhogen.

Mevrouw Bergkamp: Dus eigenlijk een risicogerichte aanpak?

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: U kwam er zelf achter dat er zorgen waren over de
buitenkant, de afwerkkwaliteit. Hebt u uiteindelijk zelf ook gecheckt of
daarmee iets is gedaan?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

20
OV

De heer Liefting: Nee.

Mevrouw Bergkamp: U hebt het wel gecommuniceerd aan NSFSC, in de
verwachting dat die er kritisch naar zou kijken. Hebt u ooit gedacht: ik check
even of daarmee iets is gebeurd, want anders krijg ik daar straks last van bij
het onderhoud?

De heer Liefting: Ik zeg nee, maar het is: ja en nee. Je ziet dingen die je
opvallen. De eerste keer waren dat bagagerekken die behoorlijk scheef
gemonteerd waren. Ik liep daar met een keurder van NSFSC en wij hadden
zoiets van "dit is toch onacceptabel". Daar is toen werk van gemaakt. De
keer daarna dat ik door diezelfde fabriek liep, was het wel van een goede
kwaliteit. Ik had niet de rol -- ik heb dat ook niet gedaan -- om te toetsen wat
er met mijn punten werd gedaan.

Mevrouw Bergkamp: De aanpak is dan wel heel erg gericht op vertrouwen,
vertrouwen, vertrouwen.

De heer Liefting: Nee, de aanpak is gericht op een rolverdeling waarin ik
verantwoordelijk was voor het werk dat ik vanuit het project moest verzorgen.
Dat moest ik goed doen.

Mevrouw Bergkamp: Maar mijnheer Liefting, u bent daar, u hebt zorgen over
de afwerkkwaliteit, u weet dat dat ook gevolgen kan hebben voor het
onderhoud later en u geeft dat ook door. Maar in het proces checkt u niet zelf
of het ook is opgelost? U krijgt er later last van als het niet geregeld is. Later
wordt ook vastgesteld dat de onderhoudskosten hoger zijn dan verwacht.

De heer Liefting: De check voor ons was de status waarin het materieel
uiteindelijk is overgenomen. In de beginfase was mijn verwachting: alles wat
je constateert en noteert, wordt meegenomen en ofwel direct verholpen ofwel
later in de tijd, als daarover afspraken te maken zijn. Aan dat proces hield ik
me vast.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

21
OV

Mevrouw Bergkamp: Mag ik dan zeggen dat u het vertrouwen had dat
anderen het zouden oppakken en dat u het zelf niet hebt gecontroleerd?

De heer Liefting: Ik heb het gecontroleerd op het moment waarop de trein is
overgedragen, om te weten met wat voor trein ik van doen had.

Mevrouw Bergkamp: Dat is een mooi bruggetje naar het volgende
onderwerp, namelijk het voortijdig overnemen van de treinen. In mei 2012
zijn treinen voortijdig overgenomen. In verschillende verhoren hebben we
daar al aandacht aan besteed. Ik heb het dan over de APTO-constructie,
anticipated preliminary take-over. Dat wil zeggen dat je treinen voortijdig
overneemt. Maar die treinen voldoen nog niet aan de koopovereenkomst. Er
is een lijst van openstaande punten en de treinen zijn nog niet toegelaten.
We begrepen van de heer De Leeuw, de projectleider, dat die lijst lang was.
Er waren veel openstaande punten. Wetende dat er een lange lijst van
openstaande punten was, is er toch voor gekozen om de treinen voortijdig
over te nemen. Waarom is daarvoor gekozen?

De heer Liefting: Waarom daarvoor gekozen is? Dan moet u niet bij mij zijn.
Mij is wel gevraagd: kunnen we als onderhouder deze trein, in deze status,
onderhouden? Ik heb wel inzicht gekregen in de status van de over te dragen
trein en ik heb dus ook kunnen checken of veiligheidsrelevante zaken als
tekortkoming gesignaleerd waren. Als onderhouder wil je immers geen trein
hebben waarvan je bij voorbaat weet dat je daarmee een veiligheidsrisico
loopt.

Mevrouw Bergkamp: Zei u bij dat proces van voortijdig overnemen
"verdikkeme, ik zie dezelfde afwerkproblemen die ik al vaststelde toen ik een
glimp kreeg van de trein", even los van veiligheid?

De heer Liefting: Nee, het gros van de afwerkproblemen -- dan hebben we
het over de esthetische punten -- was opgelost. De grootste problemen die
daarna zijn ontstaan, waren technische problemen in de systemen. Die
manifesteerden zich in storingen die invloed hadden op de bedrijfszekerheid.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

22
OV

Mevrouw Bergkamp: Dat is iets anders dan wat de projectleider tijdens zijn
verhoor heeft gezegd. Hij zei dat er een lange lijst van openstaande punten
was die betrekking hadden op de afwerkkwaliteit, het esthetische. Dat hebt u
zelf niet gesignaleerd?

De heer Liefting: Er is een verschil tussen geen afwerkpunten meer en veel
afwerkpunten. Mijn focus bij de overname …

Mevrouw Bergkamp: Nee, mijn vraag was als volgt. Toen andere mensen
bezig waren om de treinen voortijdig over te nemen, bent u bij dat proces
betrokken geweest, zegt u zelf. Hebt u toen ook de problemen gezien die u
destijds zag in de fabriek, de problemen met de afwerkkwaliteit? U zei net in
uw antwoord dat het technische dingen waren, maar mijn vraag aan u is of u
ook geen problemen met de afwerkkwaliteit zag.
De heer Liefting: Wat ik vooral getoetst heb …

Mevrouw Bergkamp: Nee, wat zag u?

De heer Liefting: Ik zag een lijst met een diversiteit aan punten die nog
moesten worden afgewerkt. Daar zaten esthetische punten in, maar ook
technische problemen waarover was afgesproken dat die een veilige inzet
sowieso …

Mevrouw Bergkamp: Mijnheer Liefting, u geeft geen antwoord op mijn vraag.

De heer Liefting: Ik probeer een antwoord te geven.

Mevrouw Bergkamp: Ik ga de vraag even anders stellen. Toen u bezig was
met dat proces van voortijdig overnemen van de treinen -- u was daarbij
betrokken -- hebt u toen ook problemen gezien met de afwerkkwaliteit,
dingen die u destijds in de fabriek hebt gesignaleerd, zoals eerder in dit
verhoor naar boven kwam?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

23
OV

De heer Liefting: Nee, niet als dingen die me zijn bij gebleven en waarvan ik
dacht: dat zit er nu nog in!

Mevrouw Bergkamp: U zag geen problemen met de afwerkkwaliteit?
Openstaande punten met betrekking tot de afwerkkwaliteit zaten er niet bij?
De heer Liefting: Volgens mij zaten er … Ik ken de lijst niet uit mijn hoofd,
maar er zullen vast en zeker punten op hebben gestaan die met
afwerkkwaliteit te maken hebben.

Mevrouw Bergkamp: Toch wel?

De heer Liefting: Ja, maar het is net als bij het kopen van een huis. Je krijgt
de sleutel, loopt door het huis en constateert nog een aantal punten. Je
maakt daarover afspraken. Zijn ze acceptabel genoeg voor een
sleuteloverdracht? Je maakt een afspraak over de vraag wanneer die punten
opgelost worden.
Mevrouw Bergkamp: Dat snap ik …

De heer Liefting: Dat was mijn gevoel bij de punten die op de lijst stonden
met betrekking tot de afwerkkwaliteit. Ik was op dat moment vooral gefocust
op de vraag of er technische problemen waren met die trein waarvoor we
geen alternatief voorhanden hadden. Als onderhouder kon ik dan in ieder
geval altijd garanderen dat de extra inspanning … Dat kon ik wel aan de lijst
zien, ik kon zien dat er extra inspanning nodig was om die trein rijdend te
houden. In een eerder verhoor is ook al gezegd dat we er rekening mee
hielden dat we voor elke trein die werd ingezet, een trein achter de hand
moesten hebben …

Mevrouw Bergkamp: Daar gaan we straks nog uitgebreider op in. U hebt die
lijst van al die openstaande punten gewoon gezien. Mijn vraag was …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

24
OV

De heer Liefting: Bij de overdracht heb ik die lijst gezien en …
Mevrouw Bergkamp: Daarom verbaast het me dat u niet weet … Ik vroeg
een paar keer of daar ook punten over de afwerkkwaliteit op stonden. U gaf
twee keer aan: nee. Uiteindelijk zegt u: er kunnen ook punten op staan die te
maken hebben met de afwerkkwaliteit.

De heer Liefting: Ja, natuurlijk. Maar als er bijvoorbeeld een kras op een
kunststof plaat zit, is dat een punt dat esthetisch is en dat als afwerkpunt
gewoon wordt nagewerkt. Ik kan me niet voorstellen dat dit …

Mevrouw Bergkamp: Maar u weet dat ook niet meer? U zegt "ik kan het me
niet voorstellen", maar u hebt die lijsten van opstaande punten gewoon
gezien.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: U zegt "ik kan me niet voorstellen dat", maar u hebt het
gewoon gezien, u kunt deze vraag gewoon feitelijk beantwoorden. Stonden
er op die lijsten problemen met de afwerkkwaliteit?

De heer Liefting: Wat ik net al zei: ja, er stonden ook punten op die
betrekking hadden op de afwerkkwaliteit.
Mevrouw Bergkamp: Het was even zoeken, maar uiteindelijk …

De heer Liefting: Ja, ik denk dat we elkaar niet helemaal begrepen.

Mevrouw Bergkamp: Blijkbaar. Daarom is het goed om af en toe een vraag
te herhalen, dat geeft helemaal niks.
In december 2011 waren er twee loan-and-usetreinen. Die treinen werden
geleend. Er ontstonden al wat technische problemen: problemen met de
beveiliging, het ERTMS, met de remmen, met de tractie, met de aandrijving,

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

25
OV

met de deuren. De treinen werden voortijdig overgenomen en toen kwamen
diezelfde problemen weer naar boven. Baarde u dat zorgen?

De heer Liefting: De problemen die u net noemde, waren mij bekend. Voor
mij was vooral van belang of ze goed waren geadresseerd. Met "goed
geadresseerd" bedoel ik: zijn de goede acties in gang gezet zodat de
leverancier zijn verantwoordelijkheid neemt om die storingen structureel te
verhelpen? En: als we een trein overnemen, is er dan een methode waardoor
we, als een probleem zich manifesteert, de trein toch kunnen herstellen?
Soms kunnen we een probleem voorkomen door extra inspanningen op het
gebied van inspecties. Heel praktisch betekent dat dat we er rekening mee
houden dat de trein niet eens in de drie dagen een werkplaats binnenkomt
voor inspectie, maar misschien wel elke dag. Dan moeten we ons wel
inrichten op extra logistieke bewegingen. Veel belangrijker is het volgende.
Stel dat die storingen zich manifesteren en je afhankelijk bent van de
leverancier, en op dat moment ben je dat ook. Een trein kun je zien als een
auto. Het standaardonderhoud doet NedTrain. Dus voor alles wat
voorgeschreven is en wat je mag verwachten, was NedTrain klaar. Maar als
zich een storing manifesteerde in een trein, was je afhankelijk van de
garantieorganisatie van AnsaldoBreda die in Amsterdam aanwezig was. Die
moest in voldoende mate aanwezig zijn.

Mevrouw Bergkamp: Helder. U erkent dat er een aantal technische
problemen waren. Eigenlijk waren die er al vanaf december 2011. De treinen
werden voortijdig overgenomen, wetende dat deze problemen bestonden. U
vond het belangrijk dat ze geadresseerd waren en dat er een aanpak was om
ze op te lossen.
De heer Liefting: Ja, dat vond ik heel belangrijk, vooral omdat …

Mevrouw Bergkamp: En u had er ook vertrouwen in dat AnsaldoBreda die
problemen snel zou oplossen. Je kunt bij voortijdig overnemen ook zeggen:
hé, deze problemen zijn nog niet opgelost, dus die treinen gaan we in ieder
geval niet voortijdig overnemen.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

26
OV

De heer Liefting: Ik had er vertrouwen in dat AnsaldoBreda de capaciteiten
moest hebben om die structurele problemen op te lossen. Ik had er ook
begrip voor dat een structurele aanpassing aan een trein betekent dat de
wijziging ook weer toelatingsplichtig is. Je moet voor elke wijziging een goed
onderbouwd dossier aanleveren bij de toezichthouder om die wijziging door
te mogen voeren. Dus je hebt …

Mevrouw Bergkamp: Dus u had er begrip voor dat het nog niet was
opgelost?

De heer Liefting: Nee, ik heb er begrip voor dat het doorlooptijd kost. Om die
doorlooptijd te overbruggen keek ik naar de alternatieven die ik vanuit
onderhoud en garantieherstel, om het zo te noemen, kon invullen.

Mevrouw Bergkamp: Helder. U had er begrip voor dat sommige dingen
gewoon ook tijd kosten.

De heer Liefting: Dat betekent wel dat ik er een verwachting aan koppelde
dat er ook wat mee gebeurde.

Mevrouw Bergkamp: Ja, dat is de andere kant. Kwam zo'n constructie van
voortijdig overnemen voort uit het feit dat er gewoon gereden moest worden
met die treinen en er een deadline was, namelijk vanaf september 2012
rijden naar Rotterdam en vanaf december naar Brussel?

De heer Liefting: Dat zal er absoluut mee te maken hebben. Als je geen
tijdsdruk hebt, accepteer je iets pas als het 100% is.

Mevrouw Bergkamp: Dus het feit dat iets is geaccepteerd dat nog niet
voldeed, nog niet 100%, heeft te maken met het gegeven dat er gereden
moest worden en er een deadline was? Anders zou je treinen niet op deze
manier voortijdig overnemen, zegt u.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

27
OV

De heer Liefting: Ja. Ik wil vanuit de onderhoudsrol wel de nuance
aanbrengen: niet ten koste van alles. We hebben veiligheid immers gewoon
hartstikke hoog in het vaandel staan, het hoogst. Ik toets altijd wel: zijn er
tekortkomingen die invloed kunnen hebben op een veilige inzet van deze
trein?

Mevrouw Bergkamp: Ja, dat hebt u een paar keer gezegd.

De heer Liefting: Ik vind het ook heel belangrijk om dat te herhalen.

Mevrouw Bergkamp: Dat kan ik me goed voorstellen, maar ik neem aan dat
u het ook belangrijk vindt dat er een betrouwbare dienst is voor de reizigers,
dat er minder uitval is en dat dat ook wordt meegenomen.

De heer Liefting: Ja, absoluut.

Mevrouw Bergkamp: Op een gegeven moment werden de treinen voortijdig
overgenomen. Toen ging ook de garantieperiode lopen. Wat was de houding
van AnsaldoBreda? Veranderde die, werd men actiever of juist niet?

De heer Liefting: De houding die ik van AnsaldoBreda ervaren heb -- ik heb
vijf jaar lang Italianen van de garantieorganisatie om me heen gehad -- was
dat de mensen die in Amsterdam waren, van goede wil waren. Alleen, voor
structurele verbeteringen waren ze afhankelijk van de engineeringafdeling in
Pistoia. Je kunt het vergelijken met dweilen. De dweilen waren in
Amsterdam, maar de loodgieters zaten in Italië. Om te voorkomen dat je op
een gegeven moment onbeperkt moet dweilen in Amsterdam, moet je ervoor
zorgen dat de loodgieter in Italië zijn werk doet. Van de mensen in
Amsterdam heb ik altijd veel medewerking gezien. Zij gingen voor hetzelfde
doel, zij hadden er ook belang bij dat het een proces een succes werd. Ik
moest ze wel aansporen om er ook op het juiste moment en in de juiste
aantallen te zijn.

Mevrouw Bergkamp: Dus het was wel lastig, zegt u.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

28
OV

De heer Liefting: Laat ik het zo zeggen … Misschien was het ook wel mijn
rol, namelijk erop toezien dat alle randvoorwaarden werden ingevuld, dus
ook dat AnsaldoBreda haar verantwoordelijkheid nam. Ik heb bijvoorbeeld …

Mevrouw Bergkamp: Maar werd die verantwoordelijkheid van AnsaldoBreda
of de aanpak anders toen de treinen voortijdig waren overgenomen en de
garantieperiode dus begon te lopen? Dat was mijn vraag.

De heer Liefting: Nee.

Mevrouw Bergkamp: De houding veranderde niet?

De heer Liefting: Nee, de houding veranderde in die zin niet dat ze wisten
dat ze hartstikke verantwoordelijk waren voor het uitvoeren van de
garantieherstellingen …

Mevrouw Bergkamp: Maar het was wel complex, zegt u, want de dweil was
in Amsterdam en de loodgieter zat in Italië.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Het lijkt me lastig om dat te overbruggen.

De heer Liefting: Als de structurele verbetering op zich laat wachten,
betekent dat dat je in sommige gevallen extra crew in moet vliegen in
Amsterdam om aan de garantieverwachtingen te kunnen blijven voldoen. Ik
kon het me niet permitteren -- het zou me ook niet gebeuren -- dat de treinen
zouden stilstaan omdat de Italianen met vakantie waren.

Mevrouw Bergkamp: Hebt u ooit gedacht: dit is dweilen met de kraan open?
Mensen verwachten dit …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

29
OV

De heer Liefting: Dat is een te verwachten uitspraak van u. Ik heb dat
inderdaad weleens gedacht, ja.

Mevrouw Bergkamp: Er is een overleg geweest tussen HSA en NedTrain in
juni 2012. In dat overleg wordt eigenlijk getwijfeld om nog meer treinen over
te nemen. Maar uiteindelijk wordt besloten om het proces toch voort te
zetten, dus om meer treinen voortijdig over te nemen. Vond u dat verstandig?

De heer Liefting: Mij is in ieder geval gevraagd of wij de treinen in de status
waarin ze verkeerden, konden behappen als onderhoudsorganisatie. Ik heb
daarvan analyses gemaakt. Ik had een bepaald aantal treinen die ik op een
bepaalde manier kon onderhouden, wetende dat het twee keer zo veel
inspanning vroeg, twee of drie keer zo veel putspoorcapaciteit, een veel
grotere belasting van de logistieke processen …

Mevrouw Bergkamp: Wat was uw antwoord toen de vraag kwam "kunt u het
aan"?

De heer Liefting: "Ja."

Mevrouw Bergkamp: Vond u het een verstandig besluit? We hadden het net
even over dweilen met de kraan open. Vervolgens neem je nog meer treinen
voortijdig over.

De heer Liefting: Ik vond het op dat moment een verstandig besluit, ja. Voor
zover ik kon overzien …

Mevrouw Bergkamp: En als het nu de aannemer zou zijn geweest van een
huis, zou u dan verder zijn gegaan met het proces, had u dan nog meer
zaken gedaan?

De heer Liefting: Ik begrijp niet helemaal wat u bedoelt.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

30
OV

Mevrouw Bergkamp: Ik wilde even inspelen op het voorbeeld van een huis
dat u zelf gaf. Je hebt zulke ervaringen met een fabrikant -- het is lastig om
problemen op te lossen -- maar toch ga je nog meer verplichtingen aan, want
je gaat nog meer treinen overnemen. Is dat dan verstandig?

De heer Liefting: Ik denk dat het verstandig was voor het aantal treinen
waarvoor we het gedaan hebben, in de tijdsgeest en met de wetenschap van
het aantal treinen dat we nodig hadden in december. Die moet je wel voor
die tijd hebben. Ik heb vooral gekeken of we die extra inspanning die nodig
was om die treinen rijdend te houden of elke keer na een defect weer
beschikbaar te stellen, aan konden.

Mevrouw Bergkamp: Maar mijnheer Liefting, u zegt in feite: we konden niet
anders, want er moest gereden worden; in die zin was het verstandig, want
anders hadden we geen treinen gehad om te rijden. Mijn vraag aan u was:
was het verstandig om treinen over te nemen die nog niet klaar zijn, treinen
waarmee problemen zijn en waarvan u zegt: de samenwerking met
AnsaldoBreda was heel complex? Is het dan verstandig om nog meer treinen
over te nemen?

De heer Liefting: Als er geen tijdsdruk is, is het niet verstandig. Dan is die
noodzaak er ook niet.

Mevrouw Bergkamp: Dus als er geen tijdsdruk zou zijn geweest, zou u het
eigenlijk niet verstandig hebben gevonden om nog meer treinen over te
nemen?

De heer Liefting: Ik zou zeker wel een paar treinen hebben overgenomen,
want je doet ontzettend veel ervaring op met een trein als je ermee kunt
rijden.

Mevrouw Bergkamp: Maar waarschijnlijk minder trein dan op dat moment
gebeurde.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

31
OV

De heer Liefting: Dan had we er niet negen overgenomen.

Mevrouw Bergkamp: Ik geef het woord aan mevrouw Vos.

Mevrouw Vos: Nog even over dat dweilen met de kraan open en de
overname. Vindt u dat de trein te vroeg uit de fabriek is gekomen?
De heer Liefting: Nou … Als je een 100% goede trein wilt hebben, had je
hem met minder tekortkomingen overgenomen. Dan is hij te vroeg de fabriek
uitgegaan. Maar …

Mevrouw Vos: U zegt: de tijdsdruk rechtvaardigt dat hij in deze status uit de
fabriek is gekomen.

De heer Liefting: De tekortkomingen die gesignaleerd werden, waren
afhankelijk van structurele verbeteringen. De tekortkomingen die ook in
Amsterdam verholpen konden worden, waren in ieder geval voor NSFSC
aanleiding om te accepteren dat de trein met die tekortkomingen naar
Amsterdam kwam. Voor mij gold binnen dat proces vooral het moment
waarop de trein werd overgedragen aan NS, zodat ik wist ik welke status ik
hem in onderhoud moest doen. Daar had ik zicht op. Dat kon ik ook
georganiseerd krijgen.

Mevrouw Vos: U kreeg steeds meer zicht. Als we even de analogie van een
kinderfiets gebruiken: zou je, als je een kinderfiets koopt en deze
tekortkomingen ziet, ook de tweede en de derde kopen?

De heer Liefting: Idealiter niet.

Mevrouw Vos: Idealiter niet. Dus de tijdsdruk heeft wel druk gezet op een
proces dat idealiter niet …

De heer Liefting: Volgens mij ben ik daar heel duidelijk in geweest. Als de
tijdsdruk er niet zou zijn, accepteer je iets pas als het 100% goed is, want dat
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

32
OV

heb je contractueel afgesproken. Nu is er iets door NSFSC geaccepteerd. Er
zijn afspraken gemaakt over de manier waarop de trein in de verwachte
contractuele status zou worden gebracht. Het werk dat er in de
tussenliggende periode extra aan gedaan moest worden, heb ik
geanalyseerd. Als onderhouder konden we dat bemannen.

Mevrouw Vos: Die inschatting hebt u gemaakt. U zei het net al: toen de
treinen in Nederland kwamen, leerde u ze pas echt kennen. Wat viel u toen
op?

De heer Liefting: Wat ons vrij snel opviel, was dat dezelfde problemen bij
meerdere treinen terugkwamen. Dan hebben we het over structurele
problemen.

Mevrouw Vos: Bijvoorbeeld?

De heer Liefting: Problemen die u zelf al een aantal keren hebt genoemd.
Dat was wel de rode draad. Het was niet zo dat er bij de overdracht van
nieuwe treinen erg veel nieuwe punten bij kwamen. Het waren vrij veel
punten, die steeds bij alle treinen terugkwamen.

Mevrouw Vos: Dat leerde u eigenlijk pas kennen toen u de treinen in de
Watergraafsmeer had. Had u dat nog verwacht?

De heer Liefting: Op dat moment had ik het verwacht. Het eerste beeld
kwam redelijk overeen met de ervaringen die HSA opdeed in de loan-anduseperiode, waarin machinisten van HSA hun informatie, de problemen
waartegen ze waren aangelopen, ook deelden met NedTrain. Daardoor
kregen we een veel inhoudelijker inzicht in wat er werkelijk aan de hand was.

Mevrouw Vos: Juist doordat de machinisten input en feedback gaven, kreeg
u echt een goed beeld van wat voor extra werk het met zich mee zou
brengen om deze treinen goed te kunnen onderhouden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

33
OV

De heer Liefting: Sorry, ik was even afgeleid.

Mevrouw Vos: Mijn zin is te lang.

De heer Liefting: Nee, ik had eigenlijk trek in een slok water.

Mevrouw Vos: Dat moet u zeker doen, dat is een heel goed idee.
De treinen staan in Nederland. U krijgt nu, ook door de feedback van de
machinisten, een goed beeld van die treinen en hoeveel tijd het u extra kost
om ze te onderhouden.

De heer Liefting: Je krijgt inzicht in de storingen. Je krijgt ook inzicht in de
impact van zo'n storing en wat je eraan kunt doen om het ongemak tijdens
de rijdende dienst te minimaliseren.

Mevrouw Vos: Had je dat inzicht ook van tevoren kunnen krijgen, dus toen
de treinen nog in Italië stonden? Of is dat een inzicht dat je alleen maar kunt
krijgen als ze daar staan?

De heer Liefting: Nee, dat krijg je door hem in te zetten en te gebruiken. Het
is een beetje hinken op twee gedachtes. Ook bij niet afnemen omdat hij nog
niet 100% is, is het een utopie om te denken dat je een trein krijgt die ineens
100% is. Een trein is 200 meter techniek. Dat betekent dat er altijd dingen
naar boven komen die je pas ziet op het moment dat je met die trein gaat
rijden.

Mevrouw Vos: Is dat met alle treinen zo?

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Vos: En met deze trein iets meer dan met de andere?

De heer Liefting: Bij deze trein vond ik vooral dat het heel lang duurde -sterker nog, we hebben het zelfs niet eens meegemaakt -- voordat de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

34
OV

geconstateerde structurele problemen werden verholpen. Daar zit het grote
verschil.

Mevrouw Vos: Die loodgieters uit Italië die uiteindelijk niet kwamen.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Vos: In september 2012 ging de Fyra rijden tussen Amsterdam en
Rotterdam. Hoe presteerden de treinen toen?

De heer Liefting: Ze presteerden conform verwachting. Dat klinkt misschien
gek, maar mijn verwachting als onderhouder was: ik moet minstens één trein
achter de hand hebben voor het geval er een storing is aan de ingezette
trein. Dan moet u niet denken dat een storing meteen betekent dat de
reiziger veel ongemak ervaart en vertraging oploopt of dat de trein uitvalt,
maar het kan zijn dat een deur buiten dienst gezet moet worden omdat het
deursysteem niet goed werkt. Als ik het risico loop dat twee deuren naast
elkaar uit dienst genomen moeten worden, is de afspraak met de vervoerder
dat die trein uit de dienst genomen moet worden. Voor mij is dat soort
storingen al aanleiding om te zeggen: laat de trein met de defecte deur in
Amsterdam meteen doorrijden naar de Watergraafsmeer, dan zorgen we
ervoor dat er weer een goede trein beschikbaar staat in Amsterdam, zodat
we de dienstregeling kunnen vervolgen. Dat is twee keer zoveel werk als je
normaal gesproken mag verwachten. Daar waren we op ingericht, maar het
was wel werken.

Mevrouw Vos: U zei: conform mijn verwachting. Uw verwachting was
gewoon laag.

De heer Liefting: Mijn verwachting was bijgesteld op basis van wat ik kon
voorzien, ja. Die was absoluut lager dan wat je uiteindelijk hoopt.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

35
OV

Mevrouw Vos: Zo redeneer ik ook altijd, dan valt alles mee. Maar de
verwachtingen waren dus lager dan bij een andere trein. Omdat het volgens
die verwachting ging vanaf september, kon u het redelijk aan.

De heer Liefting: Ja. Laat ik zo zeggen, het zou voor ons als onderhouder
een serieus probleem zijn geweest als we niet wisten dat er twee keer zoveel
werk was aan die treinen. Dan hadden we ons er niet op kunnen inrichten en
hadden we chaos gekregen.

Mevrouw Vos: U had veel capaciteit beschikbaar. Wat hebt u gedaan om de
prestaties van de treinen te verbeteren?

De heer Liefting: Wat we vooral gedaan hebben om de prestaties te
verbeteren … Dan praat ik al over december en ik weet niet of u daarop
doelt. Bij het uitblijven van structurele verbetercapaciteit in Italië hebben we
op initiatief van HSA en NedTrain eigen engineeringteams geformeerd van
specialisten van NedTrain, externe specialisten en operatorspecialisten op
het gebied van de betreffende systemen waar de grootste verstoorders
zaten. Wij noemden dat de "bedrijfszekerheidsteams". Zo konden we zo veel
mogelijk data verzamelen, het liefst samen met AnsaldoBreda, om zo het
proces van structurele verbetering op gang te krijgen. Want het duurde en
het duurde maar.

Mevrouw Vos: Ik ben wel benieuwd wat AnsaldoBreda dan deed om die
betrouwbaarheidsproblemen op te lossen.

De heer Liefting: Daar waren wij ook zo benieuwd naar en elke keer
moesten wij het doen met een toezegging.

Mevrouw Vos: Ze deden dus niks. Zegt u dat?

De heer Liefting: Dat weet ik niet. Ik zag geen resultaat, dát weet ik.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

36
OV

Mevrouw Vos: U hebt geen resultaat gezien. Hoe beoordeelt u dan de inzet
van AnsaldoBreda in die periode?

De heer Liefting: Volgens mij heb ik dat net al een keertje mogen noemen.
Er is een verschil in inzet in de vorm van loyaliteit, ervoor willen werken en
ervoor werken om het een succes te maken. Niemand van de Italianen die ik
in Amsterdam om me heen had, was erbij gebaat dat het project geen
succes zou worden. Het waren allemaal mensen die vreselijk gedreven
waren en die gelukkig ook kundig waren.

Mevrouw Vos: Die dweilploeg?

De heer Liefting: Die dweilploeg, ja. Ze hadden alleen wel de beperking dat
ze de storing moesten verhelpen, maar niet structureel konden verbeteren.

Mevrouw Vos: Het waren dus allemaal beloftes van AnsaldoBreda in Italië
waarvan u het resultaat niet zag.

De heer Liefting: In elk geval onvoldoende in een aantal gevallen. Natuurlijk
werden er verbeteringsvoorstellen doorgevoerd, maar die leidden nog niet tot
het gewenste resultaat. Je hebt te maken met software. Er komt een
softwarerelease en daarbij wordt van alles beloofd. Je hoopt dat het uitkomt,
en de praktijk is dat een deel uitkomt en dat je een ander deel doorschuift
naar een volgende release. Je bent wel continu bezig om scherp te zijn. Je
probeert voortgang te boeken. Ik moet zeggen dat de druk van NSFSC op
AnsaldoBreda extreem hoog was, alleen hebben we het niet in beweging
gekregen. Althans, ik heb het resultaat daarvan niet bespeurd.

Mevrouw Vos: U bent daar dus vijftien keer geweest of bijna twintig keer.
Hadden de kwaliteitsinspecteurs de problemen moeten zien waar u tegen
aanloopt als u eindelijk met de treinen gaat rijden, dus een ander type
problemen dan de afwerkproblemen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

37
OV

De heer Liefting: Die problemen manifesteren zich vooral als een trein in
Nederland is. Tijdens het testen in Nederland en België -- dat moet op het
conventionele en het hogesnelheidsnet plaatsvinden -- kwamen ze ook naar
boven. Daar had veel meer energie ingestoken moeten worden door
AnsaldoBreda om de verbeteringen ook te bewerkstelligen. De testen
voordat je een trein afneemt … Dit zie je niet in de fabriek. Dit zie je niet bij
hoogspanningstesten zoals ze die in Italië in de fabriek ook hebben gedaan.
Dit zie je vooral als je met een trein rijdt, op de desbetreffende infra. Daar
vooral moet je bijsturen. We hebben, toen we die bedrijfszekerheidsteams
hadden, verzocht om niet alleen onze engineers data te laten verzamelen
maar om ook de engineers in Italië, de loodgieters, veel vaker naar
Nederland te halen.

Mevrouw Vos: Is dat nog gelukt?

De heer Liefting: Ik geloof wel dat in december de eerste loodgieters
kwamen.

Mevrouw Vos: Weet u nog of zij daadwerkelijk wat hebben gedaan aan die
trein?

De heer Liefting: Ze zijn in dat onderzoekstraject meegenomen. Wanneer
was dat precies, zult u vragen. Dat zal waarschijnlijk tweede helft december
en januari geweest zijn. Het nadeel is natuurlijk dat er van alles en nog wat is
gebeurd, waardoor het op een gegeven moment een heel andere wending
kreeg.

Mevrouw Vos: Dank u wel. Ik geef het woord aan mevrouw Bergkamp.

Mevrouw Bergkamp: In december 2012 wordt van start gegaan met het
traject Amsterdam-Brussel. Op dat moment waren er zeven treinen
beschikbaar, maar konden er maar drie treinen tegelijkertijd worden ingezet.
Hoe komt dat?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

38
OV

De heer Liefting: Volgens mij heb ik dat net al een paar keer gemeld. Dat is
de relatie tussen de status van de trein en de extra activiteiten die nodig zijn
om ervoor te zorgen dat een trein die eenmaal in de dienst rijdt, ook blijft
rijden. Als een trein defect gaat, moet je zorgen voor een "warme reserve";
die kreet heb ik gisteren ook een paar keer gehoord. In ieder geval moet je
zorgen voor een reserve die klaarstaat om direct te worden ingezet. Dat
maakte dat we op elke inzetbare trein altijd één trein achter de hand hielden
om zo veel mogelijk een betrouwbare dienstregeling te rijden.

Mevrouw Bergkamp: U vertelt het heel zorgvuldig, dat is heel prettig. Is het
gebruikelijk om zo veel treinen achter de hand te houden? Had dat te maken
met de betrouwbaarheid van het materieel?

De heer Liefting: Een-op-een, dus één reserve per inzetbare trein, is niet
gebruikelijk, nee.

Mevrouw Bergkamp: Het had dus ook sterk te maken met de grenzen van
uw organisatie, van wat u zelf kon handlen?

De heer Liefting: Als wij werkzaamheden uitvoeren, wil ik dat wij daar ook
voor kunnen staan. Als het aantal extra handelingen … Dat geldt niet alleen
voor de onderhouder, maar ook voor de operator. We noemen dat
"workarounds". Je kunt een trein veilig inzetten, maar je moet bij de
bediening wel rekening houden met bepaalde meldingen. Die moet je op een
andere manier interpreteren en als onderhouder moet je extra handelingen
verrichten. Dat moet je niet tot in lengte van jaren moeten doen en dat moet
je ook niet voor negentien treinen willen doen, want dan loop je gewoon
risico's dat het zo vaak gebeurt dat hierdoor fouten worden gemaakt. Dat wil
ik voorkomen. Daarom bewaakte ik "welke workload kunnen we op zo'n
manier aan dat we nog kunnen verantwoorden dat we het goed doen?".

Mevrouw Bergkamp: Dat er drie treinen werden ingezet, had ermee te
maken dat u het net aankon?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

39
OV

De heer Liefting: Dat betekende dat we in de periode waarin dat gebeurde
veel van de werkplaatscapaciteit nodig hadden om die zes à zeven treinen
elke keer weer te onderhouden en te laten herstellen. Al die herstellingen
waar AnsaldoBreda voor nodig was en al die putspoorcapaciteit die daarvoor
nodig was … Volgens mij bestond 80% van de operatie eruit om drie treinen
rijdend te houden.

Mevrouw Bergkamp: We hebben ook gekeken naar de prestaties van de
Fyra. Het lijkt mij dat NedTrain een topprestatie heeft moeten leveren om alle
ballen in de lucht te houden. Een dubbele bezetting was noodzakelijk. Voor
elke trein die reed, was er een in reparatie. Een maximale inspanning van het
onderhoudsbedrijf. Na iedere rit werd het treinstel vervangen. Het was een
onevenredige inspanning om van die zeven treinen er drie inzetbaar te
houden. Wij kregen de indruk dat er bij NedTrain met man en macht aan
werd gewerkt om een uitgeklede dienst zo goed mogelijk in stand te houden.

De heer Liefting: Dat is ook mijn ervaring. Er is met man en macht gewerkt
om het binnen de kaders van de beperkte dienstregeling tot een succes te
maken. We wisten dat het een zware dobber was om dat te realiseren, maar
iedereen stond wel in het standje "we gaan ervoor". Dus ja, dat klopt.

Mevrouw Bergkamp: Was het vanuit het oogpunt van betrouwbaarheid
verantwoord om in december van start te gaan? We hebben gisteren
gesproken met de heer Oosthoek, de bedenker van het integrale proefbedrijf,
een generale repetitie zonder reizigers. Hij zei: het was een beetje kiezen
tussen geen dienst of een onbetrouwbare dienst.

De heer Liefting: Als u mij vraagt of het verstandig was: het was niet aan mij
om te bepalen of het verstandig was. Voor mij was het een gegeven: we
beginnen in december. Ik richt me dan op de vraag wat ik moet regelen om
het in december te laten slagen.

Mevrouw Bergkamp: U had op dat moment zorgen over de
betrouwbaarheid, of de dienst betrouwbaar zou kunnen worden uitgevoerd?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

40
OV

De heer Liefting: Ik had de verwachting, met de randvoorwaarden die we
daarvoor hadden ingevuld, met heel veel extra herstelcapaciteit van
AnsaldoBreda -- ze waren bijna 7 x 24 uur aanwezig, in veel groteren getale
als daarvoor -- en met de prioriteitstelling aan de werkzaamheden, dat we in
staat waren om dat te kunnen doen.

Mevrouw Bergkamp: Wat was uw verwachting, dat er een betrouwbare
dienst kon worden gereden?

De heer Liefting: Het hangt er natuurlijk van af wanneer iets betrouwbaar
genoeg is. Mijn verwachting was dat we tot een redelijk betrouwbare
dienstregeling van rond 80% in staat zouden moeten zijn, met de tien slagen
die we met drie treinstellen zouden moeten doen, waar ik er zes of zeven
beschikbaar voor moest hebben.

Mevrouw Bergkamp: Gisteren hebben we met de heer Oosthoek gesproken
over de ingebruiknameadviezen. Die waren u ook bekend. De conclusie was
dat er geen progressie in zat, dat men eigenlijk nog minder wist. Er zijn
verschillende adviezen gegeven. Eigenlijk kon er geen voorspelling worden
gedaan met betrekking tot de exploitatie, de dienstregeling. Toch was uw
verwachting, zo zegt u: als we met man en macht gaan werken, gaat het
lukken om een betrouwbare dienstregeling te krijgen. Waar was dat
vertrouwen dan op gebaseerd?

De heer Liefting: Het vertrouwen dat ik had, betreft wat aan mij, aan
NedTrain, gevraagd werd om te mobiliseren. Dus: bent u in staat om drie
treinen beschikbaar te hebben voor de dienstregeling en ook om voor elke
trein minimaal één warme reserve achter de hand te hebben? Ik ben vooral
gaan kijken naar de vraag of ik dat kon invullen. Dat was ook de boodschap
aan de vervoerder, die vervolgens een afweging maakt en die met veel meer
elementen te maken had. Ik heb geen oordeel over die andere elementen,
want daar heb ik geen kijk op.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

41
OV

Mevrouw Bergkamp: Maar je doet het uiteindelijk toch ook voor de reiziger?

De heer Liefting: Natuurlijk. De bijdrage van NedTrain was dan ook: zijn wij
in staat om met de prioriteitstelling, de logistieke processen en de inspanning
aan de kant van zowel AnsaldoBreda als NedTrain zeven treinen in
onderhoud te nemen waarvan er steeds drie inzetbaar zijn voor de
dienstregeling, met een betrouwbaarheid van rond 80%? Onze inschatting
daarvan was: ja, dat deel van de keuze denken wij te kunnen hebben.

Mevrouw Bergkamp: U dacht: als we met man en macht werken, gaat het
vanuit onderhoud lukken, die drie treinen. U hebt geen opvatting over de
vraag of dat ook zou leiden tot een betrouwbare dienst. U zegt dat dat een
andere verantwoordelijkheid is, namelijk die van de uitvoerder.

De heer Liefting: Laat ik het anders zeggen. Een betrouwbare dienst wordt
bepaald door meerdere elementen. Een daarvan is dat de trein niet faalt. Er
kunnen allerlei verstoringen zijn waardoor de reiziger wordt geconfronteerd
met vertraging of uitval. Materieel is een belangrijke verstoring die daarop
invloed kan hebben. Ik kan als onderhouder alleen iets melden over de
manier waarop we dat kunnen sturen of bijsturen. Dat heb ik geprobeerd uit
te leggen.

Mevrouw Bergkamp: De heer Oosthoek zei dat hij voorafgaand aan de start
een korte nacht heeft gehad en dat hij dacht: oh, als dat maar gaat lukken!
Hoe was uw nacht?

De heer Liefting: Ik had wel vaker een korte nacht door die trein.

Mevrouw Bergkamp: En speciaal voor aanvang?

De heer Liefting: Natuurlijk. We waren allemaal gebrand op het tot een
succes maken. Iedereen was erop gebrand om er meer dan 100% inzet in te
steken. Bij mij was dat ook zo, ja.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

42
OV

Mevrouw Bergkamp: Maar ook zorgen: als het maar goed gaat?

De heer Liefting: Ik moet zeggen dat ik er met een redelijk goed gevoel
inging, omdat we naar mijn mening klaar waren voor datgene dat we hadden
beloofd.

Mevrouw Bergkamp: Ik merk dat u in de antwoorden steeds spreekt over de
verantwoordelijkheid van NedTrain, en dat begrijp ik …

De heer Liefting: Maar dat was mijn rol binnen het project. U vroeg naar mijn
ervaring …

Mevrouw Bergkamp: Dat begrijp ik, maar ik denk dat je uiteindelijk met
elkaar, welke partij dan ook, wel een betrouwbare dienst wilt hebben. U zegt:
ik ging voor de opdracht die ik kreeg en daar hebben we echt met man en
macht aan gewerkt. Ik vraag u soms ook even buiten uw eigen kader te
denken. De heer Oosthoek gaf gisteren aan: we wisten van tevoren dat er
een onbetrouwbare dienst zou komen. Wist u dat ook?

De heer Liefting: Als je een nieuwe dienstregeling start waarbij de
verwachting hooggespannen is, weet je per definitie …

Mevrouw Bergkamp: Sorry, mijnheer Liefting, ik ben niet zo geïnteresseerd
in algemene dingen. Specifiek kijkend naar de Fyra, had u dan de
verwachting dat er een betrouwbare dienst zou worden gestart?

De heer Liefting: Ik had niet de verwachting dat het vanaf dag één 80% zou
zijn. Ik had absoluut de verwachting dat we na een korte aanloopperiode
rond 80% zouden uitkomen. Bij "een korte aanloopperiode" denk ik dan aan:
binnen een paar weken.

Mevrouw Bergkamp: Dus u dacht niet dat de afspraken die gemaakt waren,
ook in de concessieovereenkomst, gehaald zouden worden door de
uitvoerder. Denk aan punctualiteit en uitval. 80% zou in het begin ook niet
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

43
OV

worden gehaald. U had de verwachting dat het later op dat niveau zou
komen, zei u.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Dus bij de start wist u ook dat er geen betrouwbare
dienst uit zou komen, kijkend naar de doelstellingen en uiteindelijk naar de
reiziger, die natuurlijk ook een verwachting had van de dienst.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Alle kaarten op de Fyra, want er was geen alternatief.
Er was geen Benelux-trein meer. Vond u het verstandig dat alle kaarten op
de Fyra werden gezet?

De heer Liefting: Nee, ik vond het niet verstandig, maar voor mij was het
een gegeven.

Mevrouw Bergkamp: Niet verstandig, maar een gegeven.

De heer Liefting: Ja, en het voordeel van dat gegeven is dat de aandacht
van de organisatie wel gefocust is. Het risico dat je loopt met het in de lucht
houden van alternatieven is dat de energie met een beperkt aantal mensen
verdeeld moet worden over meerdere alternatieven. Het voordeel van de
keus vond ik dat alle energie gericht was op één proces dat moest slagen.
Het is des te spijtiger dat het resultaat anders was.

Mevrouw Bergkamp: Zeker. Ik geef het woord aan mevrouw Vos.

Mevrouw Vos: Kon u dat onderhoud nu aan juist omdat er zo weinig treinen
werden gebruikt? Zou het lastiger worden als er veel meer treinen zouden
worden ingezet?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

44
OV

De heer Liefting: Ik was er absoluut heel alert op dat de verwachting ten
aanzien van bijvoorbeeld een dienstregeling die met tien slagen begon, niet
al te makkelijk zou worden verhoogd naar meer treinen als structurele
verbeteringen uitbleven. Ik zocht iedere keer naar "we kunnen best meer,
maar dan moeten we ervoor zorgen dat er minder werk per trein is". Als je
evenveel werk per trein hebt en meer treinen afneemt, kom je op een
gegeven moment op het punt dat je een ongewenst niveau bereikt.

Mevrouw Vos: Dus u kon het alleen maar redden met minder treinen die u
moest onderhouden?

De heer Liefting: Zolang er geen structurele verbetering was, moest ik
rekening houden met een reservetrein op een inzetbare trein.

Mevrouw Bergkamp: In 2011 heeft NedTrain een analyse gemaakt van de
winterbestendigheid van de Fyra, op basis van internationaal onderzoek en
de ervaringen met de Fyra. Wat waren uw bevindingen?

De heer Liefting: Op basis van de ervaringen die we met ander materieel bij
NS hadden opgedaan, maar ook van ervaringen uit Europa hebben we, voor
zover dat kon, gekeken of er delen zaten aan de trein waarvan je kon
zeggen: het zou weleens kritisch kunnen worden als we die onder extreme
winterse omstandigheden inzetten. Dat was ook een beetje het doel van die
analyse. Je kunt dat niet doen op basis van exacte wetenschap, want we
hadden nog geen ervaring met die trein en de trein was in die fase ook nog
helemaal niet klaar. We konden dus niet zeggen "het is zo", maar we hadden
wel aandachtsgebieden gedefinieerd. Van sommige onderdelen dachten we:
hiermee hebben we waarschijnlijk geen problemen, want waar we er bij een
intercity wel problemen mee hebben, zit het onderdeel in deze trein op een
andere plek, waar er helemaal geen sneeuw of ijs bij kan komen. We hadden
ook onderdelen als de tyfoon. De foto's zijn u wellicht bekend. Die
onderdelen waren op zo'n manier gemonteerd, dat ik dacht: als het flink gaat
sneeuw wordt het hoorntje een soort sneeuwhapper en komt er hooguit nog
een klein fluitend geluidje uit maar geen tyfoonklank.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

45
OV

Mevrouw Bergkamp: U zei ook iets over snelheidsbeperking, een advies.

De heer Liefting: Ik geloof dat ik in het memo iets heb geschreven. Normaal
gesproken komt bij ijzelvorming op de rijdraad de stroomafnemer, de
pantograaf zoals we die noemen, die contact maakt met de bovenleiding,
behoorlijk onder spanning te staan.

Mevrouw Bergkamp: Misschien mag ik het even voorlezen zoals het in de
notitie staat: "De draaistellen zullen bij sneeuw vol komen te zitten met
sneeuw en ijs. Wanneer zich sneeuw en ijs ophoopt onder de
magneetremmen, heeft dit een ernstige invloed op de remweg. Een reductie
van de maximum snelheid (mogelijk zelfs tot 160) is dan ook te verwachten."

De heer Liefting: Ja, bij extreme winterse omstandigheden was dat ons
beeld, gebaseerd op wat we op dat moment konden zien.

Mevrouw Bergkamp: U gaf ook aan dat de trein behandeld zou moeten
worden met een speciaal antivriesmiddel, om het zo even te zeggen. Kunt u
dat toelichten?

De heer Liefting: Ik weet niet of ik dat in het memo heb aangegeven, maar in
die periode -- ik heb het dan over de desbetreffende winterperiode -- was NS
er nog niet op ingericht om al het materieel van dat middel te voorzien.
Daarnaast was het een middel waarvan je het voordeel hebt dat de sneeuw
niet aanhecht, maar voor bepaald materieel was nog niet uitgezocht of het
gebruik van dat middel wellicht nadelige gevolgen zou hebben voor
bijvoorbeeld de rubbers rondom manchetten en remkleppen. We hebben er
toen voor gekozen om het niet toe te passen, omdat we het ook nog niet bij
de ICE toepasten. Ik had dus geen aanleiding.

Mevrouw Bergkamp: We komen straks nog te spreken over wat er wel en
wat er niet is gedaan. U geeft een aantal aanbevelingen: iets over de

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

46
OV

snelheid en iets over het hoorntje dat sneeuw gaat happen. Zijn uw
aanbevelingen opgevolgd?

De heer Liefting: Daar is kennis van genomen. "Opgevolgd" gaat wat ver. In
het contract is duidelijk afgesproken dat de trein qua ontwerp moet voldoen
aan het kunnen inzetten onder extreme winterse omstandigheden zoals die
zich in Nederland voordoen. Dat was ook de verwachting die we ten opzichte
van AnsaldoBreda hadden. Ze moesten zich ervan bewust zijn dat het zo
was.

Mevrouw Bergkamp: U brengt niet voor niets zo'n advies uit. U zegt dat er
kennis van is genomen. Zegt u daarmee ook dat de aanbevelingen niet zijn
overgenomen?

De heer Liefting: Ik heb van het strategisch overleg de vraag gekregen om
die analyse te doen. Ik heb het ook teruggekoppeld aan het strategisch
overleg. Bij het opstellen was ook de technisch projectleider van NSFSC
betrokken, de heer Langeloo. Ik weet niet wat er expliciet met de informatie
van NedTrain is gebeurd ten opzichte van AnsaldoBreda.

Mevrouw Bergkamp: U weet dus niet of er opvolging is gegeven aan uw
advies, aan uw aanbevelingen?

De heer Liefting: Nee, en ik weet ook niet hoe het eventueel is gedeeld met
ze.

Mevrouw Bergkamp: U hebt alleen begrepen dat er kennis van is genomen
en het is uw onduidelijk of er ook echt iets mee is gebeurd. De heer Richard
de Leeuw zei: er is niets met de notitie gedaan, omdat de trein al in een
vergevorderd stadium van bouw zou zijn. U geeft echter ook een aantal
aanbevelingen die je op de korte termijn kunt doen.
De heer Liefting: Ja. Je koopt een trein die contractueel aan dit probleem …
Daar moest die op ontworpen zijn, want daar was heel expliciet melding van
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

47
OV

gemaakt. Om een nieuwe discussie te voorkomen over aanpassingen die
weer tot discussies over planningen zouden kunnen leiden, is er geen
discussie gevoerd met AnsaldoBreda, zo vermoed ik.

Mevrouw Bergkamp: Dat is wel teleurstellend, toch? U maakt een advies en
vervolgens zegt de projectleider: we hebben er eigenlijk niets mee gedaan. U
maakt zo'n advies niet voor niets op basis van uw ervaringen.

De heer Liefting: Dat klopt. Daarmee loop je het risico dat als het zich wel
manifesteert, onder garantie de herstelling alsnog moet plaatsvinden.

Mevrouw Bergkamp: In januari 2013 gaat het sneeuwen en krijgt de Fyra
last van verschillende problemen. Een aantal daarvan hebt u al eerder
gesignaleerd in uw notitie. We hebben het al even gehad over het hoorntje
dat problemen krijgt. In uw notitie hebt u ook expliciet gemaakt dat er
problemen te verwachten waren met de traptreden, de tractie en het
binnendringen van sneeuw. Een aantal dingen die u in de notitie signaleert
en waarvan men waarschijnlijk alleen maar kennis heeft genomen, zijn later
wel uitgekomen.

De heer Liefting: Ja, ik moet zeggen dat goede engineers die analyse
hebben gemaakt.

Mevrouw Bergkamp: Kun je zeggen dat een aantal problemen voorkomen
hadden kunnen worden door uw adviezen op te volgen?

De heer Liefting: Achteraf denk ik zeker dat vooraf meer energie had
kunnen worden gestoken in het voorkomen van de problemen rondom de
klaptredes en de hoorn. Dat had problemen kunnen verhelpen, niet het
probleem dat zich heeft gemanifesteerd en dat we niet hadden onderkend.

Mevrouw Bergkamp: Niet alle problemen, maar wel een deel.

De heer Liefting: Een deel van de problemen had je kunnen voorkomen.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

48
OV

Mevrouw Bergkamp: Had het ook te maken met de snelheid van de trein? Er
is nog discussie of er echt sprake was van heftige weersomstandigheden of
niet, maar u gaf wel een advies: de snelheid moet eigenlijk omlaag worden
gebracht. Dat is niet gebeurd.

De heer Liefting: Nee, het advies dat daarin stond, had vooral betrekking op
de ijsvorming op de bovenleiding, waardoor je het risico loopt dat de
bovenleiding of de stroomafnemer stuk gaat als je te hard rijdt. Dat moet je
voorkomen door een snelheidsbeperking.

Mevrouw Bergkamp: Het had dus eigenlijk te maken met iets anders.

De heer Liefting: Laat ik het zo zeggen: ik had persoonlijk niet het idee dat
tien centimeter stuifsneeuw -- dat was de situatie in het extreemste geval -extreme winterse omstandigheden waren. Ik had zelf niet het idee van "wow,
we zitten in Siberië".

Mevrouw Bergkamp: Mevrouw Van Toorenburg heeft nog gekeken of er
toen een Elfstedentocht was, maar die was er niet. Onze indruk was ook niet
dat er sprake was van een periode van heftige sneeuw.
NedTrain heeft ook een speciaal winterprogramma. Klopt het dat de Fyra niet
is meegenomen in dat speciale winterprogramma?

De heer Liefting: Dat hangt ervan af wat u onder winterprogramma verstaat.
Wat wij altijd doen -- dat geldt voor al het materieel, dus ook de Fyra -- is het
volgende. Als een trein 's avonds geparkeerd wordt op een opstelterrein,
kijken we hoe we hem zo kunnen parkeren dat we voorkomen dat de
leidingen bevriezen. Dat zijn aanvullende adviezen over de manier waarop je
een trein wegzet om schade te voorkomen. Het is net als met het aftappen
van de waterleiding van je tuinkraantje. Als je dat niet doet, loop je het risico
dat de leiding bevriest. Dat geldt ook voor een trein. Als je een trein buiten
zet bij min tien en daar verder niets aan doet, springen de leidingen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

49
OV

Daarvoor zijn activiteiten bedacht. Die zijn beschreven en die zijn ook
uitgezet.

Mevrouw Bergkamp: Die zijn ook uitgevoerd voor de Fyra? Het
winterprogramma is uitgevoerd?

De heer Liefting: Ja. Dat is gekoppeld aan de manier waarop je als
onderhouder de trein wegzet en de volgende ochtend de trein weer wilt
inzetten. Je moet dan rekening houden met de condities.

Mevrouw Bergkamp: Voor ons is dit een belangrijk punt om te weten. De
Fyra heeft dus wel het speciale winterprogramma van NedTrain ondergaan?

De heer Liefting: Ja. De maintenance engineer van de V250 heeft de acties
beschreven die daarvoor nodig waren. Wij werken bij NedTrain dan met een
matrix van wintermaatregelen. Daar staan alle materieelseries in, inclusief de
activiteiten en wanneer die moeten worden uitgevoerd.

Mevrouw Bergkamp: De Fyra kreeg een winterprogramma?

De heer Liefting: Die kreeg in ieder geval de werkzaamheden die nodig
waren om de situatie die ik net schetste te voorkomen, dus voorkomen dat
materieel onnodig stuk gaat.

Mevrouw Bergkamp: Was dat een afgezwakt winterprogramma? Volgens mij
heb je verschillende winterprogramma's.

De heer Liefting: Wat ik net zei, we hadden de eerste onderzoeken gedaan
met anti-icingmachines. Een aantal materieelseries werden al met anti-icing
behandeld. We hebben er bewust voor gekozen om dat nog niet voor de
V250 …

Mevrouw Bergkamp: De-icing is niet gebeurd?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

50
OV

De heer Liefting: Anti-icing is niet gebeurd. Dat had puur te maken met de
vraag hoe je omgaat met de garantieaanspraken van een trein. We wisten
ook niet hoe een ICE zich daaronder gedroeg, want daar hadden we geen
ervaring mee.

Mevrouw Bergkamp: Een deel van het winterprogramma is uitgevoerd, maar
de-icing of anti-icing niet, omdat er risico's zouden zitten aan het gebruik van
de middelen. De trein zou beschadigd kunnen worden.

De heer Liefting: Dat vroeg nog het nodige onderzoek. Daarover zou nog
veel meer afstemming moeten plaatsvinden hoe dat zich verhield tot de
garantieafspraken op een trein. Je moet de situatie voorkomen dat als je het
gebruikt en er iets stuk gaat, er wordt geroepen: ja, maar jullie konden dat
zelf.

Mevrouw Bergkamp: Helder. U zei: de Fyra zou onder alle
weersomstandigheden in Nederland gewoon inzetbaar moeten zijn. Heeft
AnsaldoBreda ook instructies gegeven hoe om te gaan met deze trein in de
sneeuw?

De heer Liefting: Nee. We hebben geen aanvullende
onderhoudsvoorschriften gekregen die we moesten hanteren als het
materieel onder extreme winterse omstandigheden in stand gehouden moest
worden.

De voorzitter: U hebt dat winterrapport opgesteld in 2011; mijn collega ging
daarop in. Eén aspect wilde ik nog even aan u voorleggen. Er staat ook iets
in wat meer over de constructie lijkt te gaan. Ik wil het even goed begrijpen.
Was het een advies aan de bouwer, of is het onderhoudsadvies? Er staat dat
de klaptreden een open constructie zijn. "Als de klaptreden en hierna de
deuren al opengaan, kan sluiten en hierna groene lamp twijfelachtig zijn." Is
dat niet meer een advies van "kijk naar de constructie", of is dit iets wat je op
een andere manier moet onderhouden?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

51
OV

De heer Liefting: Nee, dat voorzagen we als een risico. Het was een vrij
open ruimte. Daar zaten schakelaars in. Als daar sneeuw bij kan komen -- en
er kon sneeuw bij komen -- kan die zich ophopen en vervolgens ijs worden.
Dat kan betekenen dat de klaptrede misschien wel ingaat, maar de
schakelaar niet functioneert. De praktische functie van het deursysteem
werkt dan misschien wel, maar de machinist krijgt geen groene lamp, zoals
we dat noemen. Het schakelaartje geeft dan namelijk geen signaal af omdat
het bevroren is. Dat zagen we als een risico.

De voorzitter: "Als de klaptreden en hierna de deuren al opengaan" klinkt
een beetje … Maar het ging dus meer om het signaal van de groene lamp.

De heer Liefting: Ja.

De voorzitter: Oké. Ik wilde het even duidelijk krijgen.

Mevrouw Bergkamp: We gaan diep.

De heer Liefting: Nou zeker! Dat had ik verwacht, hoor.

Mevrouw Bergkamp: Heeft AnsaldoBreda ook het advies gegeven om de
snelheid te verlagen onder bepaalde omstandigheden? Ik vroeg net aan u of
ze advies hebben gegeven over hoe om te gaan met rijden in sneeuw. Was
er ook een advies om de snelheid te verlagen?

De heer Liefting: Niet dat ik weet. In de documentatie heb ik daar in ieder
geval niets over teruggevonden.

Mevrouw Bergkamp: Op 15 januari 2013 verliest de Fyra een afdekrooster
aan de onderkant. Op welke dag ontdekte u nu dat het afdekrooster ontbrak?

De heer Liefting: De 4812, het treinstel met de schade, kwam binnen op de
15de, in de loop van de ochtend. We bespeurden een behoorlijk grote
schade. Dat was op de 15de.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

52
OV

Mevrouw Bergkamp: Op de 15de ontdekte u schade. Zag u ook dat er een
afdekrooster ontbrak?

De heer Liefting: Ja, de schade was aan de hele onderzijde. Volgens mij
hebt u de schade ook gezien. In ieder geval zijn er heel veel foto's van
gemaakt. Op meerdere plekken was de onderzijde behoorlijk gedeformeerd.
Op één plek misten we zelfs een rooster.

Mevrouw Bergkamp: Dat ontdekte u de 15de?

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Op de 15de ontdekte u dat er een afdekrooster ontbrak
en dat er nog meer beschadigingen waren. Pas op 17de wordt er in België
gezocht naar dat rooster. Daar zit dus tijd tussen.

De heer Liefting: Op de 15de misten we het rooster. Op de 15de hebben we
actie ondernomen richting ProRail en Infrabel om ervoor te zorgen dat er
werd geschouwd, opdat het rooster eventueel werd gevonden. Het is alleen
pas de 18de gevonden.

Mevrouw Bergkamp: U zocht vanaf de 15de?

De heer Liefting: Ja. Tenminste, we hebben een melding gemaakt dat een
schouwing wenselijk was om te weten waar het rooster eraf was gegaan.

Mevrouw Bergkamp: Maar een melding doen van een schouw wil nog niet
zeggen dat u zelf het beeld hebt dat er actief wordt gezocht. We hebben
begrepen dat zo'n plaat, zo'n afdekrooster, op de rails echt een
veiligheidsrisico is …

De heer Liefting: Dat klopt.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

53
OV

Mevrouw Bergkamp: … en dat een trein er zelfs door kan ontsporen. Dat is
een groot ding. U doet een melding over een schouw. Vervolgens gaat u,
neem ik aan, kijken of …

De heer Liefting: Ik weet niet precies wanneer de melding op de 15de
gedaan is. De vervoerder, HSA, heeft contact gehad met ProRail en Infrabel
om dat in ieder geval in gang te zetten. Ik ben daar op dat moment verder
niet mee bezig geweest. Ik ben op dat moment vooral bezig geweest met "nu
ik deze schade zie, wil ik dat alle treinen zonder passagiers richting de
Watergraafsmeer komen, zodat ik ze in ieder geval kan schouwen".

Mevrouw Bergkamp: Wij hebben begrepen dat pas de 17de om 10.00 uur er
in België is gezocht naar dat afdekrooster.

De heer Liefting: Volgens mij is de 17de om 10.00 uur voor de tweede keer
gezocht, nadat de eerste keer met een vrij hoge snelheid was gezocht. Dat is
mijn informatie.

Mevrouw Bergkamp: Wanneer is er de eerste keer gezocht, met een hoge
snelheid? Het luistert heel nauw. Voor ons als commissie is dit belangrijk,
aangezien hier sprake is van een groot veiligheidsissue.

De heer Liefting: Zoals ik net aangaf, vonden we het wenselijk dat er
gezocht werd. HSA als operator heeft direct contact gezocht met de
infrabeheerders om dat in gang te zetten. Ik weet niet wanneer dat precies
gebeurd is. Op dat punt ben ik overvraagd.

Mevrouw Bergkamp: En u hebt zich daar later ook niet in verdiept? U doet
een melding. U ontdekt dat er een afdekrooster ontbreekt, op de 15de. Wij
hebben begrepen dat er in België pas gezocht is op de 17de om 10.00 uur. U
zegt: daarvoor is er ook al gezocht. Maar u weet niet meer precies wanneer
dat was. U weet wel dat er de 17de om 10.00 uur voor de tweede keer is
gezocht.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

54
OV

De heer Liefting: Nee, u noemde de 17de om 10.00 uur. Ik heb volgens mij
gezegd dat ik samen met de materieelmanager van HSA heb aangegeven
dat er direct een schouwing moest plaatsvinden. Het is de vervoerder die
contact heeft opgenomen met de infrabeheerders om de schouwing in gang
te zetten. Ik weet niet wanneer die schouwing precies heeft plaatsgevonden.
Ik heb alleen in overleg met de materieelmanager van HSA het proces direct
in gang laten zetten.

Mevrouw Bergkamp: Als u op de 15de ontdekt dat er zo'n afdekrooster kwijt
is en u melding doet van een schouw, waarom worden dan niet alle treinen
uit de dienst gehaald? Je hebt immers een groot veiligheidsrisico.

De heer Liefting: Omdat het een groot veiligheidsrisico is -- dat zagen wij
natuurlijk ook -- en wij de reiziger daaraan niet bloot willen stellen en wij
herhaling hoe dan ook willen voorkomen, zagen wij reden om de treinen met
een aangepaste snelheid naar de Watergraafsmeer te dirigeren, zodat we op
een putspoor een goede schouwing konden doen van de staat van de
onderzijde van de treinen. Dat hebben we daarna ook direct in gang gezet.
Althans, ik heb dat geadviseerd en HSA heeft dat direct in gang gezet als
operator.

Mevrouw Bergkamp: U zegt dat we u overvragen als we vragen wanneer dat
onderzoek op het spoor heeft plaatsgevonden aan de Belgische kant en wat
er is gebeurd tussen het moment dat u de melding doet dat er een schouw
moet komen en het moment dat het afdekrooster wordt gevonden op de
18de. Daar zit best wat tijd tussen. Aan wie zouden wij die vraag dan moeten
stellen? Wie weet dat?

De heer Liefting: Wie weet dat? Volgens mij de mensen bij HSA die direct
contact met de infrabeheerder hadden. Volgens mij stond de
materieelmanager, Constant Brohm, daarmee in contact.

Mevrouw Bergkamp: Dus de vervoerder moet dan uiteindelijk gaan zoeken.
Hij moet contact opnemen met de Belgen. Ik schrik er wel van, moet ik
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

55
OV

zeggen. De 15de wordt dat van het afdekrooster ontdekt. Vervolgens wordt
pas een paar dagen later het afdekrooster gevonden. In de tussentijd …

De heer Liefting: Nogmaals, u kunt dat beter vragen aan iemand aan de
kant van de operator die daar meer ervaring mee heeft. Volgens mij is er
direct een melding uitgegaan naar al het rijdend personeel dat men de ogen
de kost moest geven of de baan wel vrij was. Het was dus meer.

Mevrouw Bergkamp: Maar zo'n Thalys rijdt toch ook met een noodgang over
dat spoor?

De heer Liefting: Wat ik al zei, u overvraagt me als u duidelijkheid wilt over
het tijdstip waarop de schouwing heeft plaatsgevonden. Dat weet ik niet.

Mevrouw Bergkamp: De 15de ontdekt u dat er een afdekrooster mist. De
18de pas wordt het afdekrooster gevonden in België. In de tussentijd zijn er
gewoon treinen blijven rijden, met een behoorlijke snelheid. Ook de Thalys
reed met een noodgang over de hogesnelheidslijn. Dat is dan toch een
veiligheidsissue, een groot probleem?

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: We willen u natuurlijk niet overvragen, maar we willen
wel weten wat u vanuit uw deskundigheid vindt, vandaar dat we hier wat
dieper op ingingen. Dit is immers iets belangrijks. Hoe werd besloten om de
Fyra uit dienst te nemen? Wanneer gebeurde dat?

De heer Liefting: Toen ik op de 17de een trein met vergelijkbare schade aan
de onderzijde zag -- dat was een trein die in Brussel geparkeerd stond, in
afwachting van transport terug naar de Watergraafsmeer -- heb ik contact
opgenomen met de directeur van NedTrain en gezegd: volgens mij moeten
we een time-out nemen, de dienstregeling stoppen en er eerst voor zorgen
dat er grondig onderzoek wordt gedaan naar dit veiligheidsincident, in de
volle breedte.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

56
OV

Mevrouw Bergkamp: Wanneer was dat?

De heer Liefting: De 17de 's ochtends heel vroeg. Ik was om een uur of
zeven in de werkplaats, geloof ik. Ik werd erbij gehaald. Het ging om een
trein die de avond ervoor vanuit Brussel zonder passagiers met aangepaste
snelheid voor een schouwing naar de Watergraafsmeer reed. Dat was ook
de trein die als eerste, maar dan in de andere rijrichting, over de sneeuw
gereden was. Voor mij was dat aanleiding om te zeggen: we hebben hier een
probleem en moeten nu de dienstregeling stoppen. Toen is ook geadviseerd:
neem direct contact op met de operationeel directeur van HSA. Ik heb toen
de heer Janse gebeld en hem dit voorgehouden. Ook heb ik NSFSC
geïnformeerd. We waren het heel snel met elkaar eens dat dit direct
aanleiding was om een time-out te nemen.

Mevrouw Bergkamp: Om het goed feitelijk vast te stellen: hebben er nog
Fyra-treinen met mensen aan boord over de hsl gereden na de 15de, dus
nadat was ontdekt dat er een afdekrooster ontbrak?

De heer Liefting: Na de 15de hebben we, zoals gezegd, eerst alle treinen
zonder reizigers voor een schouwing naar de Watergraafsmeer gehaald. We
hebben een grondige schouwing gedaan van de onderzijde van de treinen
om te zien of alles wel goed vast zat en niet beschadigd was. Toen dat het
geval was, zijn er de 16de nog een paar treinen in de reizigersdienst ingezet,
met een aangepaste snelheid. Maar dat waren treinen waarvan de
onderzijde niet beschadigd was en de condities op de infra waren zodanig
dat de sneeuw al weg was.

Mevrouw Bergkamp: Maar die plaat lag ergens, die was de 16de nog niet
gevonden.

De heer Liefting: Hij lag niet in de directe nabijheid van de infra, want dan
hadden we dat helaas wel gemerkt.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

57
OV

Mevrouw Bergkamp: Het afdekrooster is gevonden in België. Het lag dus in
België. De 16de gaat een Fyra-trein met mensen aan boord, misschien met
een aangepaste snelheid … Achteraf bleek dat de machinisten zich niet
overal aan de maximale snelheid hebben gehouden of in ieder geval niet
wisten dat op Belgisch grondgebied ...

De heer Liefting: Volgens mij gold dat voor de 15de.

Mevrouw Bergkamp: De 16de en de 18de is er toch een snelheidsadvies
gegeven?
De heer Liefting: Ja, sowieso is er vanaf de 15de een snelheidsadvies …

Mevrouw Bergkamp: Ja, en vanaf de 16de hebben de machinisten zich wel
gehouden aan de snelheidsbeperking?
De heer Liefting: Ik heb die informatie niet paraat, want dat is iets wat …

Mevrouw Bergkamp: Maar u gaf net aan: de 16de wel.

De heer Liefting: Ja, mijn veronderstelling was dat het snelheidsadvies al op
de 15de is afgegeven.

Mevrouw Bergkamp: Toen die plaat de 18de werd gevonden, waar lag die
toen?

De heer Liefting: In België.

Mevrouw Bergkamp: Maar waar? Op het spoor, naast het spoor?

De heer Liefting: Naast het spoor.

Mevrouw Bergkamp: En waar ongeveer ten opzichte van het spoor?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

58
OV

De heer Liefting: Dat weet ik niet.

Mevrouw Bergkamp: Dicht bij de rails?

De heer Liefting: Nee, volgens mij een paar meter ervan af, want bij de
eerste schouwing is hij over het hoofd gezien.

Mevrouw Bergkamp: Maar met de aanzuigende werking en de dynamiek
was het wel een veiligheidsissue.
De heer Liefting: Als ik zou weten waar hij precies had gelegen, had ik …

Mevrouw Bergkamp: Dan had u die vraag kunnen beantwoorden. Maar we
stellen in ieder geval met elkaar het volgende vast. De 15de ontdekt u dat er
een afdekrooster ontbreekt. Vervolgens doet u een melding voor een
schouw. We weten dat de 18de de plaat in België is gevonden. Waar weet u
niet exact, maar dat er een groot veiligheidsissue is …

De heer Liefting: Er staat een hectometerpaaltje in de rapporten. Ik heb het
hectometernummer niet onthouden.

Mevrouw Bergkamp: Dat kan ik me voorstellen. Maar na de 15de hebben er
nog Fyra-treinen gereden, met mensen aan boord. U weet niet meer exact
hoe het komt dat het een paar dagen duurde voordat het afdekrooster werd
gevonden. U zegt: daarvoor moet je met de operator praten.

De heer Liefting: Ja, vooral omdat ik niet met zekerheid kan zeggen welke
actie er is ondernomen om de machinisten sowieso te laten kijken of de baan
vrij was. Of de eerste machinist die over het baanvak ging al heeft gekeken
of het baanvak vrij was -- dan heb je dat risico niet -- weet ik niet.

Mevrouw Bergkamp: Ik geef het woord aan mevrouw Van Toorenburg.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

59
OV

De voorzitter: U zegt: de commissie moet zelfs weten bij welke
hectometerpaal de plaat is gevonden. Dat impliceert ook dat het niet ergens
in het bos was. Het afdekrooster lag op de L4, de Belgische
hogesnelheidslijn.

De heer Liefting: Ja.

De voorzitter: Oké, dan stellen we dat met elkaar vast.

Mevrouw Bergkamp: De trein die het afdekrooster verloor, reed 250 km/u.
Was dat verantwoord, kijkend naar de sneeuw en de
betrouwbaarheidsproblemen? Ook volgens het handboek voor machinisten
moet je, als er sprake is van sneeuw of ijsblokken tijdens de rit, je snelheid
naar 220 km/u verlagen.

De heer Liefting: U hebt het nu over voorschriften van de operator. Dat is
niet mijn tak van sport. Het enige dat ik weet, is dat in de
onderhoudsvoorschriften en in de voorschriften voor de operator die ik heb
gezien, geen snelheidsbeperking stond. De eerlijkheid gebiedt me te zeggen
dat als die er niet in staat en je 250 km/u rijdt onder die omstandigheden …
Om een goed beeld te hebben van wat er gebeurt, heb ik ook een Thalys de
werkplaats binnengehaald, juist om ons ervan te overtuigen of we te maken
hadden met een heel bijzondere situatie. Ik zag geen enkele schade onder
die Thalys. De ICE's die met die snelheid hadden gereden? Geen enkele
schade. Mijn veronderstelling was gebaseerd op het volgende. Je koopt een
trein die bestand is tegen het rijden onder winterse omstandigheden. De
omstandigheden die zich voordeden, waren niet dermate extreem dat er voor
de infrabeheerder aanleiding was tot een snelheidsreductie. De treinen die
daar met hoge snelheid overheen zijn gereden, hebben geen schade gehad,
behalve de V250.

Mevrouw Bergkamp: Daarmee zegt u: het lag aan de Fyra, die kreeg
problemen tijdens het rijden in de sneeuw. U zag bij andere treinen dergelijke
schade niet.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

60
OV

De heer Liefting: Dat klopt.

Mevrouw Bergkamp: Nog even terug naar de 15de. U doet een melding voor
een schouw. Doet u dat direct bij de operator, bij HSA?

De heer Liefting: Die stond naast me.

Mevrouw Bergkamp: Dus die was direct op de hoogte.

De heer Liefting: Op zo'n moment is er direct contact met de operator. Wij
bieden materieel aan, zodat de operator zijn verantwoordelijkheid kan
nemen. Als iets dergelijks zich voordoet, heb je gewoon direct contact.

Mevrouw Bergkamp: U adviseerde HSA en NSFSC op 14 januari 2013, een
dag voor het incident, om geen treinen meer over te nemen. Waarom was
dat?

De heer Liefting: Dat heeft een relatie met datgene waarover we het al
eerder gehad hebben. Er ligt een hoeveelheid werk die je moet verzetten per
trein. Dat was veel meer dan je vanuit het instandhoudingsregime mocht
verwachten. Het was wel wat we wisten, maar ik wilde voorkomen dat we
meer treinen met hetzelfde aantal gebreken in onderhoud moesten nemen.
Daarnaast had ik zoiets van "potverdikke, wanneer komt er nu eens een
structurele verbetering?" Je kunt wel treinen blijven laten afnemen, maar dan
lijkt het net alsof we het gaan accepteren. Ik wilde voorkomen dat met het
afnemen van treinen de suggestie werd gewekt dat de dienstregeling ook
kon worden uitgebreid. Wij konden op een bepaald moment niet nog meer
treinen met zo veel extra werk op een verantwoorde manier aan.

Mevrouw Bergkamp: Dus het was ook een soort waarschuwing: doe het
niet, want we kunnen het onderhoud niet meer aan; we hebben dingen
gesignaleerd die te veel zijn. In uw rapport beschrijft u de volgende
verbeterpunten: scheurvorming in het aluminium bij de vijzelpunten en de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

61
OV

deurpartijen en losgeraakte dakstrippen. U schrijft: "Tijdens eerste inspecties
door NedTrain uitgevoerd na overdracht van materieel is regelmatig
vastgesteld dat bevestigingsmiddelen ontbraken of niet conform specificaties
waren vastgezet, dit was ook van toepassing voor de bevestiging van de
onderplaten." U geeft ook aan dat je eindelijk een productcontrole moet
doen, bij iedere trein.

De heer Liefting: Ja, dat was mijn mening.

Mevrouw Bergkamp: U zegt ook nog: het zijn veiligheidsgerelateerde issues.

De heer Liefting: Het zijn veiligheidsgerelateerde issues. Daarmee
bedoelden we in dit geval dat zich een veiligheidsrisico kon voordoen als we
geen maatregelen troffen. Het heeft niet geleid tot een veiligheidsincident,
omdat we maatregelen hebben getroffen. Alleen, je moet eigenlijk structureel
voorkomen dat dat zich herhaalt. We hebben elke keer workarounds bedacht
om die risico's te ondervangen.

Mevrouw Bergkamp: Totdat u zei: het wordt ons eigenlijk te veel.

De heer Liefting: Om ook te voorkomen dat het op een gegeven moment als
geaccepteerd zou worden gezien. Ik dacht: het kan niet waar zijn dat je met
een vloot van negentien treinen hooguit een dienstregeling van acht à negen
treinen hebt. Je hebt dan 19 keer 200 meter trein die je continu moet
uitwisselen. Dat spel kun je nog spelen voor een dienstregeling van tien
slagen, maar dat moet je niet betrouwbaar willen doen voor veel meer
slagen.

Mevrouw Bergkamp: Toch waren er bij het voortijdig overnemen van de
treinen, de APTO-constructie, ook lange lijsten met punten. Dat was toen
voor u nog geen reden om te zeggen: ik adviseer om het niet te doen.

De heer Liefting: Klopt, maar volgens mij heb ik ook gezegd dat dat een
relatie heeft met de noodzaak om …
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

62
OV

Mevrouw Bergkamp: Te rijden.
De heer Liefting: … ervaring op te kunnen doen en om te kunnen rijden en
met het inzicht dat we hadden in wat die extra inspanningen voor de
onderhoudsorganisatie met zich meebrachten. Dat konden we bemannen.

Mevrouw Bergkamp: Op 11 januari 2013 doet de heer De Leeuw
AnsaldoBreda het verzoek om meer treinen over te nemen, twee nieuwe
treinen, eigenlijk op de manier zoals afgesproken in de koopovereenkomst.
Dus geen APTO-overname, maar een gewone overname. Hij verzoekt ook
om de overige treinen te leveren. Was u op de hoogte van dat bericht? Een
paar dagen daarna stuurt u een brief met de strekking "doe het niet, wij
kunnen het als NedTrain niet aan".

De heer Liefting: Nee, ik was absoluut niet op de hoogte daarvan.

Mevrouw Bergkamp: Wat vindt u daarvan?

De heer Liefting: Het moge duidelijk zijn dat ik, als ik het had geweten, had
gezegd: volgens mij moeten we het niet doen.

Mevrouw Bergkamp: En ook op die toon?

De heer Liefting: Misschien zou ik het nog iets stelliger hebben gezegd.

Mevrouw Bergkamp: Op een gegeven moment is die brief uit op de 11de.
Merkte u op dat moment dat AnsaldoBreda anders omging …

De heer Liefting: Ik was er echt niet van op de hoogte dat op de 11de een
brief uit was, toen ik op de 14de dit thema ter discussie stelde.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

63
OV

Mevrouw Bergkamp: Dat snap ik. Even terug naar de 11de en die periode. U
wist niet dat er een brief was, maar hoe stond het met de bereidwilligheid van
AnsaldoBreda om de problemen op te lossen?

De heer Liefting: Ik had persoonlijk het gevoel dat ik in de steek gelaten
werd door AnsaldoBreda. Ik had er echt alle vertrouwen in, gezien de
bereidwilligheid die ik in Amsterdam aantrof. Alleen, van het uitblijven van
structurele verbeteringen werd ik een beetje moe.

Mevrouw Bergkamp: U voelde zich in de steek gelaten?

De heer Liefting: Ja, want ik had echt het idee: we kunnen hier een succes
van maken, waarom pakken jullie die structurele verbeteringen niet op; jullie
zien toch ook welke ongelooflijke ongemakken -- die werden alleen maar
groter en groter en vroegen om meer inspanning -- dat voor jullie eigen
organisatie in Amsterdam met zich meebrengt? Ik begreep dat niet.

Mevrouw Bergkamp: De aard van de oplossingen waarmee ze kwamen,
was dus ook onbevredigend?

De heer Liefting: Ja. Een oplossing voor de problemen die er waren, moest
grondig gedocumenteerd worden. Je moet dan achtergrondinformatie
hebben. Dat noemen we een "root cause analysis". Je moet aannemelijk
maken dat het probleem wordt verholpen met een oplossing. Dat is ook
nodig om op een gegeven moment weer toelating te krijgen voor een
aanpassing in je ontwerp. Het uitblijven van een goed onderzoek en van een
goed alternatief heeft me wel gefrustreerd.

Mevrouw Bergkamp: Ik geef het woord aan mevrouw Vos.

Mevrouw Vos: U adviseert op 14 januari: koop niet meer. Op 11 januari zegt
de heer De Leeuw: koop meer. Merkte u vanaf dat moment bij AnsaldoBreda
een verschil in bereidwilligheid om u te ondersteunen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

64
OV

De heer Liefting: Tussen de 11de en de 14de?

Mevrouw Vos: Werd het minder vanaf het moment dat de treinen werden
overgenomen?

De heer Liefting: Nee, ik heb gewoon geen verbeteringen bespeurd. Elke
keer had ik het vermoeden "het moet toch in aller belang zijn dat die
verbeteringen wel komen". Ik heb het niet bespeurd, geen verslechtering en
ook geen verbetering. Ik rekende wel op een verbetering en dat was ook mijn
uitgangspunt. Je start omdat er in de discussies tussen NSFSC en
AnsaldoBreda toezeggingen zijn gedaan dat AnsaldoBreda er daadwerkelijk
werk van gaat maken.

Mevrouw Vos: U zei net dat uw verwachtingen laag waren. Op een gegeven
moment merkte u dat die zelfs die lage verwachtingen nog te hoog waren.

De heer Liefting: Nee, de lage verwachtingen kon ik nog steeds managen.

Mevrouw Vos: Die kon u managen, maar over de steun die u van
AnsaldoBreda kreeg, was u gefrustreerd.

De heer Liefting: Laat ik het zo zeggen, de relatie tussen meer treinen
afnemen en een acceptabele workload vereist gewoon dat structurele
problemen eerst worden opgelost. Anders wordt het alleen maar een
opstapeling van nog meer werk. Meer treinen kon wel, maar dan moest je
zorgen voor structureel minder werk per trein.

Mevrouw Vos: En die oplossingen kwamen maar niet en kwamen maar niet.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Vos: Helder. Ik geef het woord weer aan mevrouw Bergkamp.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

65
OV

Mevrouw Bergkamp: Dat lijkt mij een heel moeilijke periode. U komt uit een
periode, december, waarin er met man en macht wordt gewerkt om de ballen
in de lucht te houden. Vervolgens ontstaan er meer problemen en zijn er
meer ervaringen met een fabrikant die niet met oplossingen komt die
structureel zijn. Hebt u dit bij de HSA- of de NS-directie kenbaar gemaakt,
even los van de brief?

De heer Liefting: We hadden zeker ten tijde van de dienstregeling
Amsterdam-Brussel wekelijks strategisch overleg. In dat gremium waren de
directievoorzitters van HSA, NSFSC en NedTrain vertegenwoordigd, net als
de projectleiders van NSFSC, HSA en NedTrain. Ik was daar dus ook bij.
Daarin werd dit soort informatie gedeeld.

Mevrouw Bergkamp: Wat deed het met uw mensen? Hoe was de stemming
in december-januari? Ik vraag dit om een beetje een beeld te krijgen van hoe
dit in de praktijk gaat.
De heer Liefting: In de praktijk had ik te maken … Ik moet zeggen, een
mens kan heel lang heel veel energie ergens in steken. Dat is in Amsterdam
absoluut ook gebleken. De wil om er een succes van te maken, de inzet die
dat vroeg van iedereen, van hoog tot laag … Iedereen ging ervoor. Niet
denken in termen waarom het niet gaat maar vooral: wat moeten we doen
om het op een verantwoorde wijze wél voor elkaar te krijgen? Des te spijtiger
is het dat het uiteindelijk is gestopt, juist omdat iedereen vond: we hebben
een mooie werkplaats gebouwd en we gaan hogesnelheidsvervoer over de
hsl doen. Iedereen die ook maar een rol had -- het maakte niet uit of je bij
NSFSC, HSA of NedTrain werkte -- was er trots op om aan dit proces een
bijdrage te kunnen leveren. Zeker in die periode ging iedereen er vol voor.

Mevrouw Bergkamp: Maar dus ook veel teleurstelling en misschien zelfs wel
frustratie?

De heer Liefting: Teleurstelling op z'n minst.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

66
OV

Mevrouw Vos: Over frustratie bij uw mensen gesproken, toen u bezig was
met al die voorbereidende werkzaamheden, zag men toen uit naar het
onderhoud van een hogesnelheidstrein? Dat is toch iets anders dan de NStreinen die je normaal onderhoudt.

De heer Liefting: Ja, natuurlijk. Het is gewoon gaaf om te mogen werken
aan een prestigieus project, een trein in een werkplaats die speciaal is
ontwikkeld om hogesnelheidstreinen te kunnen onderhouden, iets wat veel
aandacht krijgt. Dat vindt iedereen prachtig.

Mevrouw Vos: En dan deze domper.

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: U begon zelf al over het stopzetten. De taskforce van
NS heeft een onderzoek uitgevoerd, een zogenaamde stofkamanalyse. Wij
hebben daar het beeld bij dat je met een soort vergrootglas gaat kijken wat er
allemaal aan de hand is. Uit die stofkamanalyse kwam een lijst voort waaruit
bleek wat er mankeerde aan de trein. We hebben ook gesproken met de
heren Jonkers en De Leeuw. Zij verklaarden -- met name de heer Jonkers
zei dat -- dat veel problemen eigenlijk al bekend waren, zelfs al in de fabriek
volgens de heer Jonkers. De heer De Leeuw gaf ook aan dat een aantal
problemen zeker al bekend waren en dat er ook een aantal nieuwe
problemen waren. U hebt die lijsten allemaal gezien. Wat was de verhouding
tussen het aantal bekende problemen en het aantal nieuwe problemen?

De heer Liefting: Ik weet niet of ik een goede verhouding kan weergeven.
Mij viel in ieder geval op -- op zich was ik daar ook heel erg blij mee -- dat de
taak van de taskforce was: ga niet uit van wat je mag verwachten, maar stel
alles ter discussie. Men is de trein letterlijk gaan uitkleden op punten waar je
als onderhouder de trein normaal gesproken niet eens aanraakt omdat dat
helemaal geen onderhouds- of inspectietaak behoeft. Voor mij was het des te
zorgwekkender dat de taskforce constateerde dat op die plekken veel

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

67
OV

bevestigingen niet goed waren en dat aansluitingen anders waren dan je
mocht verwachten.

Mevrouw Bergkamp: Dat zijn punten, mijnheer Liefting, die al eerder waren
gesignaleerd.

De heer Liefting: Dat klopt. Ik denk alleen dat het verschil tussen de
steekproeven van de keurders van NSFSC en de analyse van de taskforce is
dat die laatste heel grondig was en ook voor alle systemen. Dus …

Mevrouw Bergkamp: Ik ga u even onderbreken. Ik snap dat die taskforce
heel nauwkeurig heeft gekeken, maar mijn vraag was als volgt. Tijdens de
voortijdige overname waren er ook uitgebreide lijsten met openstaande
punten. Wat is de verhouding tussen het aantal nieuwe punten en de
bekende problemen? U bent bij het hele proces betrokken geweest. Wat is
de verhouding ongeveer?

De heer Liefting: Ik durf het niet precies te zeggen, maar ik denk dat het
aantal punten dat de taskforce constateerde veel hoger was, maar dat de
aard van de punten hetzelfde was als die van de punten die al waren
gesignaleerd door de keurders.

Mevrouw Bergkamp: Dat geeft u heel helder aan. Het waren qua aard
dezelfde punten, maar ze kwamen op veel meer plaatsen voor. Waren het
ook punten waarvan u zegt dat het heel ernstige punten waren? Of was het
meer een optelsom van al die punten?

De heer Liefting: Het is sowieso de optelsom van heel veel punten. Als ik de
lijst scan -- met mij hebben heel veel mensen dat gedaan -- stel ik vast dat
het ontwerp intrinsiek een veilig ontwerp is, maar dat de bouw- en de
afwerkkwaliteit onvoldoende zijn. Samen met de tijdens de stofkamactie
geconstateerde afwijkingen zou dit op termijn tot onveilige of onbetrouwbare
situaties kunnen leiden. Maar dat is op termijn. Op de korte termijn zou je dat

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

68
OV

nog niet merken, maar op lange termijn ga je gewoon hinder krijgen van
dingen die niet goed vastzitten.

Mevrouw Bergkamp: Waren het ook showstoppers? Er zijn verschillende
onderzoeken geweest waaruit blijkt dat een retrofit nodig was, een
aanpassing van 17 à 22 maanden. Was het ook echt een showstopper?
Moesten eerst die zaken worden aangepast voordat er weer gereden kon
worden met de vloot?

De heer Liefting: Ik stond wel achter die gedachte, vooral omdat je keer op
keer negatief werd verrast in het proces en je niet nog een keer verrast wilde
worden. Mijn insteek zou zijn: nu ga je het grondig aanpakken, want anders
moet je er steeds weer een trein eruit halen; maak er dan maar één
programma van waarin je alle punten zo veel mogelijk in één keer verwerkt.

Mevrouw Bergkamp: Het ontwerp was op zich goed, zei u. Toch werd het
advies gegeven om te bekijken of de onder- en de zijbeplating niet versterkt
moest worden. Ook moest de laagspanning herontworpen worden. Dat zijn
toch twee ontwerpaanpassingen die nodig zijn.

De heer Liefting: Ja, zoals er ook al heel veel punten op de lijst van
structurele verbeterpunten stonden. Het woord is hier nog niet gebezigd,
maar dat is de zogeheten TOIL (technical open item list). Daar stonden
ontzettend veel punten op die we onderkend hadden en die te maken
hadden met technische systemen. Die moesten veranderd worden. Als we
gingen retrofitten of als AnsaldoBreda de treinen zou moeten retrofitten,
zouden die punten allemaal meegenomen moeten worden om tot een
totaalplan te komen.

Mevrouw Bergkamp: We hebben meerdere verhoren gehad. Tijdens die
verhoren is aangegeven wat de problemen waren. Er komt een
stofkamanalyse waaruit dezelfde problemen naar voren komen maar dan op
meer plekken. Dat is toch heel triest als je kijkt naar zo'n hele keten? Veel
mensen hebben eraan gewerkt en heel veel mensen hebben ernaar
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

69
OV

gekeken. Het lijkt net alsof al die problemen zijn doorgegeven en niet
structureel zijn opgelost. Er is een stofkamanalyse voor nodig om te zeggen:
dat wat we al dachten, zit nu in meerdere treinen en komt vaker voor.

De heer Liefting: En nu is de vraag of ik dat beaam?

Mevrouw Bergkamp: U bent bij het hele proces betrokken geweest. U bent
zelfs in de fabrieken geweest -- dat was de start van ons verhoor -- waar u
dingen hebt gesignaleerd. We hebben het gehad over het voortijdig
overnemen. Deelt u wat ik schetste, namelijk dat het er op lijkt dat problemen
vaak zijn gesignaleerd maar niet structureel zijn opgelost?

De heer Liefting: Ja, helaas kom ik tot dezelfde conclusie. Anders heb je niet
zo lang een waslijst aan structurele punten. We hadden op een gegeven
moment inzicht in meer dan 200 structurele punten die nog verbeterd
moesten worden terwijl we hadden verwacht dat die veel eerder waren
weggewerkt. Dus ja ...

Mevrouw Bergkamp: We luisteren heel goed. U antwoordt heel zorgvuldig,
dus willen we u ook goed begrijpen. Daarom schetsen we soms situaties om
te zien of u die herkent. U zegt dat het lange lijsten waren en dat het goed
zou zijn geweest om voortijdig een structurele oplossing te vinden.

De heer Liefting: Voortijdig of conform de afspraken die steeds zijn gemaakt
met AnsaldoBreda tijdens het proces, in ieder geval zolang die
tekortkomingen een veilige inzet niet in gevaar brachten. Dat was de reden
dat we tekortkomingen accepteerden. Misschien hebben we te lang dingen
geaccepteerd die maar niet verholpen werden.

Mevrouw Bergkamp: Beantwoordt u die vraag zelf eens.

De heer Liefting: Ik vind dat het te lang heeft geduurd.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

70
OV

Mevrouw Bergkamp: Zaten er ook veiligheidsproblemen bij? We hebben het
gehad over de afwerkkwaliteit en de bouwkwaliteit, maar zaten er ook
veiligheidsissues bij?

De heer Liefting: Nee, als er veiligheidsissues bij zaten die ik niet op een
andere manier kon ondervangen om een veilige inzet mogelijk te maken, had
ik nooit een trein vrijgegeven voor de dienst, nooit.

Mevrouw Bergkamp: Ik heb het even over de uitkomst van de
stofkamanalyse. Stonden daar ook veiligheidsissues in?

De heer Liefting: Nee. De opmerking die daarin is gemaakt, is dat de
gesignaleerde tekortkomingen op middellange termijn tot veiligheidsrisico's
kunnen leiden.

Mevrouw Bergkamp: Kunnen leiden.

De heer Liefting: De status waarin de treinen waren overgedragen, leidde op
dat moment dus niet tot een onveilige situatie.

Mevrouw Bergkamp: Eigenlijk hebben we het over de laagspanningsaccu's.
Als je die niet zou aanpassen, zou er dan een veiligheidsrisico zijn?

De heer Liefting: Dat hangt er een klein beetje van af hoe de trein wordt
ingezet. We hebben te maken gehad met problemen met de batterijen;
wellicht bekend. Dat had er eigenlijk mee te maken dat de trein niet werd
ingezet waarvoor hij bedoeld werd. Dat klinkt misschien gek, maar soms
gaan dingen stuk omdat je ze gebruikt en soms gaan dingen stuk omdat je
ze niet gebruikt. De batterijen gingen stuk omdat ze te lang niet gebruikt
werden, waardoor het risico op het droogkoken van batterijen kon ontstaan.

Mevrouw Bergkamp: Helder. De taskforce concludeert ook dat de
onderhoudbaarheid van de trein tekortschiet, waardoor de onderhoudskosten

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

71
OV

hoger uitvallen. Hoe verklaart u dat dit zo laat wordt gesignaleerd en dat je
een stofkamanalyse nodig hebt om dit soort zaken vast te stellen?

De heer Liefting: Volgens mij is dat niet laat gesignaleerd, volgens mij had
men bij de stofkamanalyse al de wetenschap dat ik in de periode van mei tot
en met januari de trein heb onderhouden en dat daarbij veel meer inspanning
nodig was om de trein te laten voldoen aan de verwachtingen. Ga je hem niet
verbeteren dan is het logisch dat het veel duurder uitpakt. Je moet immers
twee keer zoveel inspanning plegen.

Mevrouw Bergkamp: Het was eigenlijk een conclusie gebaseerd op uw
ervaringen en signalen vanuit de praktijk?

De heer Liefting: En-en.

Mevrouw Bergkamp: En-en?

De heer Liefting: Op basis van je ervaringen en op basis van wat je tijdens
de stofkamanalyse constateert, trek je conclusies wat het onderhoud betreft.

Mevrouw Bergkamp: Dus voordat de stofkamanalyse was uitgevoerd, was al
bekend dat de onderhoudskosten hoger zouden zijn?

De heer Liefting: Tijdelijk.

Mevrouw Bergkamp: Tijdelijk?

De heer Liefting: Normaal gesproken ga je ervan uit dat al die extra
werkzaamheden weer naar het contractueel afgesproken niveau teruggaan
als de structurele verbeteringen worden doorgevoerd.

Mevrouw Bergkamp: U gaf aan dat het technisch mogelijk zou zijn om de
Fyra weer te laten rijden.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

72
OV

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Bergkamp: Wat was daarvoor nodig?

De heer Liefting: Heel veel inspanning, heel veel bereidheid van
AnsaldoBreda om te investeren in oplossingen en om die ook zo goed
mogelijk door te voeren, veel doorlooptijd en veel geld.

Mevrouw Bergkamp: Maar technisch was het wel mogelijk?

De heer Liefting: Technisch is bijna elk probleem oplosbaar, maar het is
altijd een afweging van de condities die nodig zijn om dat mogelijk te maken.
Dan heb je het over zaken als: hoeveel jaar duurt het voordat een trein in een
acceptabele status verkeert en hoeveel kost dat? Ik zou bijna zeggen dat
alles maakbaar is. Maar je gaat niet alles maken, want dat is altijd een
afweging van meerdere elementen.

Mevrouw Bergkamp: Vervolgens wordt door de NS-directie besloten om te
stoppen. Hoe beoordeelt u dat besluit?

De heer Liefting: Ik kan er alleen naar kijken voor het deel waarop ik zicht
had. Ik was per definitie natuurlijk hartstikke teleurgesteld. Ik had er zelf ruim
acht jaar energie ingestoken en met mij heel veel mensen. We wilden het tot
een succes maken. Als je de stekker eruit haalt, denk je: verdubbe, waar
hebben we het voor gedaan? Maar ik begreep het wel. We hebben het heel
lang moeten doen met toezeggingen van verbeteringen. Voor mij heeft het
volgende sterk meegespeeld. Als je als leverancier de trein echt wilt
verbeteren om te bewijzen dat je het kunt, dan pak je je kans in januari om
een paar speerpunten eruit te halen. Vervolgens zet je er man en macht op
en bewijs je dat je het kunt. Vanwege het feit dat dat niet is opgepakt, dacht
ik bij mezelf: als het straks tegenzit, krijgen we weer een toezegging dat ze
alles gaan oplossen, maar wat komt daarvan terecht? Ik was er niet blij mee,
maar ...

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

73
OV

Mevrouw Bergkamp: U had er wel begrip voor.

De heer Liefting: ... ik snap het besluit absoluut.

Mevrouw Bergkamp: Gaf de doorslag het feit dat er geen vertrouwen meer
was in AnsaldoBreda om de problemen op te lossen?

De heer Liefting: Ik weet niet wat de doorslag gaf. Ik weet welke
consequenties eraan verbonden waren om de trein weer in een bepaalde
status te krijgen. Het is een afweging van "wat is het alternatief?" en "wat zijn
de doorlooptijden?". Daar had ik geen zicht op. Als u mij vraagt of het een
goede keus was: ik snap dat de keus gemaakt is, kijkend naar de V250, de
trein als product, maar niet de afweging in zijn totale complexiteit.

Mevrouw Bergkamp: Ik vroeg u net hoe u dat besluit beoordeelt. U gaf aan
dat je mag verwachten dat een aantal problemen worden opgelost. Vanuit uw
perspectief zou de trein technisch kunnen worden aangepast, maar u had er
wel uw vraagtekens bij of AnsaldoBreda de juiste fabrikant zou zijn geweest
om de problemen structureel op te lossen.

De heer Liefting: En je moet je afvragen of zo'n retrofit met alle jaren die
zoiets kost opweegt tegen de alternatieven. Je staat op dat moment natuurlijk
voor een veel bredere keus dan het stukje waar ik dan zicht op heb.

Mevrouw Bergkamp: Ik geef het woord aan mevrouw Vos.

Mevrouw Vos: Zou een aantal problemen die we hier besproken hebben,
voorkomen hebben kunnen worden als NedTrain intensiever betrokken was
geweest bij het toezicht op de bouw?

De heer Liefting: Ja. Ik denk niet alle, maar een aantal zaken waren zeker
eerder aan het licht gekomen. Het doet me wat dat betreft ook deugd ... Ik
heb op dit moment een vergelijkbare functie bij de voorbereiding van het
onderhoud van de nieuwe sprinters die NS heeft aangeschaft. Terwijl ik hier
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

74
OV

zit, zijn een aantal van mijn engineers in Spanje het ontwerp aan het testen
wat onderhoudbaarheid betreft. Dat is een absolute verbetering ten opzichte
van de insteek die we vroeger hadden. Dus ja, door veel eerder de
ervaringen van de onderhouder erbij te betrekken, kun je in een aantal
gevallen leren van de ontwerpfouten uit het verleden en voorkomen dat die
zich weer voordoen in nieuwe treinen. En ook de samenwerking! Ja
natuurlijk, er zijn elementen die anders kunnen.

Mevrouw Vos: Dat is wel een les die getrokken is?

De heer Liefting: Absoluut, ja. Daar ben ik erg blij mee.

Mevrouw Vos: We hoorden ook al eerder dat de treinen allemaal verschillend
in elkaar waren gezet. Is dat een probleem voor de inzet, of is dat vooral een
probleem voor de onderhoudbaarheid van een trein?

De heer Liefting: Het kan een probleem worden voor de onderhoudbaarheid,
er even van uitgaande dat bij de inzet van een trein het knopje om een deur
te openen en te sluiten, de sleutel om dat te regelen en de bediening in de
cabine sowieso overal hetzelfde is. Voor de onderhouder kan het van invloed
zijn. Als je verwacht dat je met bepaalde handelingen een filter kunt
vervangen en je bij een trein merkt dat er nog een leidinkje voor loopt,
waardoor je net wat meer werk moet doen en misschien nog dingen extra
moet demonteren, is er meer doorlooptijd en ook meer inspanning nodig. Het
zit dus vooral aan de onderhouderskant.

Mevrouw Vos: Het is meer een probleem voor het onderhoud dan voor de
inzet?

De heer Liefting: Ja.

Mevrouw Vos: U zei net dat het onderhoud tijdelijk meer zou zijn. Verwachtte
u niet structureel meer onderhoudsproblemen als de V250 behouden werd?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

75
OV

De heer Liefting: Dat hangt ervan af wat je als referentie ziet. Ik had een
inschatting gemaakt van de te verwachten onderhoudskosten. Die hadden
we ook met de vervoerder gedeeld. Op dat moment had ik het idee dat het
daarvoor gedaan kon worden.

Mevrouw Vos: Helder.
We hebben bij deze verhoren veel organisatieonderdelen van de NS op
bezoek gehad. Welk organisatieonderdeel van de NS heeft naar uw idee wél
adequaat gereageerd op de geconstateerde problemen?

De heer Liefting: Ik denk dat elk bedrijfsonderdeel vanuit zijn
verantwoordelijkheid adequaat gereageerd heeft. Ik denk alleen niet dat elke
actie tot het gewenste resultaat heeft geleid. Maar ik denk dat iedereen in het
proces ... Als wij iets constateerden wat een contract-item was dat NSFSC
moest meenemen in de discussie met AnsaldoBreda, gebeurde dat ook. Het
heeft niet altijd geleid tot het gewenste resultaat. Mijn zorg zit dus meer in het
resultaat dan in het respecteren van de rollen.

Mevrouw Vos: Dus de rollen van eenieder werden gerespecteerd, al die
organisatieonderdelen deden wat ze moesten doen, maar ergens in de
aansluiting, de raakvlakken, van de organisatieonderdelen moet het zijn
misgegaan. Is dat wat u zegt?

De heer Liefting: Nee, volgens mij zei ik dat niet. Als je iets doorgeeft en dat
besproken wordt met, in dit geval, AnsaldoBreda, dan is het resultaat: wat
doet AnsaldoBreda daar uiteindelijk mee? En dat resultaat viel tegen. Dat zei
ik.

Mevrouw Vos: Dus u zegt: alle organisatieonderdelen van NS -- NSFSC,
HSA, NedTrain, NS Reizigers en de top -- hebben hun werk op zich goed
gedaan, maar uiteindelijk is AnsaldoBreda ...

De heer Liefting: Ik kan niet spreken over mensen met wie ik niet gesproken
heb. In de voortgang heb ik frequent afstemming gehad met de projectleiders
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

76
OV

van HSA en NSFSC en met de directie in het strategisch overleg van
NSFSC, HSA en NedTrain. Daar werden de problemen gedeeld en daar
werd een afweging gemaakt ten aanzien van de aanvliegroute. Vervolgens
deed ieder vanuit zijn rol de actie die daaraan was gekoppeld. Natuurlijk heb
je dan een gezonde spanning om tot besluiten te komen.

Mevrouw Vos: En hoe verklaart u dan dat de trein uiteindelijk met zo veel
problemen uit de dienst moet worden genomen? Waar is het dan misgegaan
volgens u, vanuit uw perspectief?

De heer Liefting: Vanuit mijn perspectief is het misgegaan bij het uitblijven
van de structurele verbeteringen die AnsaldoBreda moest doorvoeren aan de
trein. Die hebben te lang op zich laten wachten.

Mevrouw Vos: Helder. Ik geef het woord aan de heer Elias.

De heer Elias: Ik heb nog een feitelijke vraag, want ik snap iets niet en dat
kunnen we toch niet hebben. Op 15 januari 2013 wordt geconstateerd dat er
een plaat af is gevallen. Tijdens het verhoor hebt u mevrouw Bergkamp
uitgelegd dat u of uw mensen vaststelden dat de hele onderzijde beschadigd
was, dat er onmiddellijk om een schouw is gevraagd en dat er actie is
ondernomen richting ProRail en ook Infrabel. In het verhoordeel met
mevrouw Vos zei u dat iemand van de operator, zoals dat heet, van HSA,
erbij stond. Maar de 16de reden er nog treinen, ook een Fyra. Die reed toen
160 km/u, zo hebt u verklaard. De Thalys reed waarschijnlijk gewoon op volle
snelheid. Die Fyra reed 160 km/u, maar dat was niet omdat er
gewaarschuwd was voor die plaat, maar omdat u op de 14de had
gesuggereerd: rijd nou langzamer vanwege de sneeuw. Toch?

De heer Liefting: Nee, die snelheidsbeperking had betrekking op het weer.
Althans, de operator heeft de snelheidsbeperking afgekondigd. Wat zijn
beweegredenen precies waren, weet ik niet, daar was ik niet van. Maar ... Nu
ben ik even uw vraag kwijt.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

77
OV

De heer Elias: Er reed een Fyra op de 16de, nadat op de 15de een plaat van
de trein was afgevallen. Die was nog niet gevonden op de 16de. De trein
reed langzamer dan normaal, namelijk 160 km/u, op grond van uw advies ...

De heer Liefting: Op advies van HSA.

De heer Elias: ... omdat er sneeuw lag. Op advies van HSA. Maar had die
trein eigenlijk niet ingezet mogen worden als gevolg van het feit dat die plaat
nog niet gevonden was? Klopt het dat die niet had mogen rijden de 16de?

De heer Liefting: Ik weet eerlijk gezegd niet wat er aan aanvullende
opmerkingen gemaakt zijn door de operator tegen het rijdend personeel,
nadat de 15de of de 16de zeker was gesteld dat het op de infra an sich vrij
baan was. Voor mij als onderhouder was het vooral de vraag: kan ik een trein
vrijgeven die in ieder geval veilig kan worden ingezet?

De heer Elias: Dat snap ik. Maar eventueel iemand anders binnen NS of
HSA had, omdat die plaat nog niet gevonden was, al dan niet moeten
besluiten om die dag geen trein met reizigers over de baan te laten rijden?

De heer Liefting: Ik weet niet wie die afweging ... Die afweging had ik
misschien ook kunnen of moeten maken, ik weet het niet.

De heer Elias: Maar u hebt dat in ieder geval niet gedaan.

De heer Liefting: Ik heb die afweging in ieder geval niet bewust gemaakt op
dat moment, nee.

De heer Elias: Welk ander organisatieonderdeel binnen NS of HSA zou die
afweging wel hebben moeten of kunnen maken?

De heer Liefting: In principe kan elke partij dat zijn. Het kan de
infrabeheerder zijn of de vervoerder of de onderhouder. Volgens mij geldt in
dat soort situaties dat je elkaar wijst op risico's. Als ik me bewust ben van
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

78
OV

een risico, denk ik niet: nou, ik houd mijn mond. Je deelt dat met elkaar om te
allen tijde te voorkomen dat risico's waarvan je weet hebt, zich manifesteren.

De heer Elias: Oké. De feiten zijn dus dat alle onderdelen daarvan wisten en
niet de keuze hebben gemaakt om te zeggen: er gaat geen trein met
reizigers overheen, de 16de.

De heer Liefting: Ik ben me er in ieder geval niet van bewust.

De voorzitter: Mijnheer Liefting, we komen tot een afronding van dit verhoor.
De slotvraag is ook aan u: zijn u gedurende uw betrokkenheid nog signalen
geworden van onregelmatigheden, van mogelijke fraude of van andere zaken
die niet door de beugel kunnen?

De heer Liefting: Nee, absoluut niet.

De voorzitter: Dank u wel. Dan sluit ik dit verhoor.

Sluiting: 11.45 uur

Dienst Verslag en Redactie