Parlementaire enquête Fyra

1
OV

Stenografisch verslag van een openbaar verhoor in het kader van de
parlementaire enquêtecommissie Fyra op 28 mei 2015 in de
Enquêtezaal van het Logement te Den Haag.

Gehoord wordt: de heer Meerstadt (president-directeur NS), die wordt
bijgestaan door de heer Smid.

Aanvang: 12.01 uur

Voorzitter: mevrouw Van Toorenburg

Verder zijn aanwezig de commissieleden mevrouw Bergkamp, de heer Elias,
de heer Van Gerven en mevrouw Mei Li Vos, alsmede de heer Nava, griffier,
en de heer De Bakker, onderzoekscoördinator.

In handen van de voorzitter legt de heer Meerstadt de eed af.

De voorzitter: Welkom, mijnheer Meerstadt. U was vanaf oktober 2001
ongeveer twaalf jaar lid van de NS-directie. Toen op 1 januari 2002 de raad
van commissarissen en een deel van de NS-directie opstapten, bleef u aan.
U was nog niet zolang in dienst. In januari 2009 werd u de nieuwe presidentdirecteur van NS als opvolger van Veenman, met wie wij eerder hebben
gesproken.
In dit verhoor stelt de commissie een aantal vragen aan u over de financiële
positie van HSA, High Speed Alliance, het speciale bedrijf dat was ingericht
om uiteindelijk het hogesnelheidsvervoer over de HSL-Zuid, de rails naar het
zuiden, tot stand te brengen. Op verschillende momenten was die financiële
positie problematisch. Daar komen we over te spreken. Wij verhoren u ook
over de oplossingen die waren bereikt, bedacht, voorgenomen tussen NS en
de Staat. De verhouding tussen NS en de Staat zal vanmiddag eveneens
aan de orde komen. Ook zullen wij spreken over de verhouding tussen NS
en AnsaldoBreda, dat uiteindelijk de trein is gaan bouwen voor NS. Het zijn
belangrijke contractpartijen, de Staat en de treinenbouwer, en daarom zullen
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

2
OV

wij daarover met u spreken. Ook hebben wij vragen over de start met de Fyra
in december 2012 en de stopzetting een maand daarna.
We beginnen met de financiële positie en daarvoor geef ik het woord aan de
heer Van Gerven.

De heer Van Gerven (SP): Mijnheer Meerstadt, vlak na de ondertekening
van de concessieovereenkomst, eind 2001, wisselt de NS-directie en de raad
van commissarissen. De nieuwe directie, waar u deel van uitmaakte, moest
aan de slag met de concessieovereenkomst. Achtte u het begin 2002 reëel
om de jaarlijkse concessiebetalingen terug te kunnen verdienen?

De heer Meerstadt: Mijn taxatie was dat dat uiterst moeilijk en uiterst
ingewikkeld zou zijn. Zal ik u iets schetsen van de context waarin ik aantrad?
Dan kan ik u aangeven waardoor ik tot die conclusie was gekomen.

De heer Van Gerven (SP): Ja, gaat uw gang.

De heer Meerstadt: Het was een tijdsgewricht waarin NS het heel moeilijk
had. We hadden te maken met het "rondje rond de kerk", er was
arbeidsonrust. Ook was de internetbubbel geëxplodeerd, waardoor het ook
economisch tegenzat. Het was vlak na 9/11. Meerdere bedrijfsonderdelen
van NS maakten verlies. Het bedrijf stond flink onder druk, omdat er te weinig
materieel was, en dus stond er ook flinke druk op de directie van NS, waar ik
in het staartje van 2001 binnenkwam. Dat had vooral te maken met het niet
halen van de punctualiteit, waardoor er ook een getroebleerde verhouding
was met het ministerie van Verkeer en Waterstaat. In die context was er ook
nog, samen met KLM, een zeer ambitieus bod gedaan om te mogen rijden
op de HSL-Zuid. Die situatie trof ik aan. Eind 2001 heb ik ook nog het staartje
van de beraadslagingen meegemaakt over het bod dat toen al door onze
mensen als zeer hoog werd beschouwd.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: een zeer hoog bod. Was het een reëel
bod? Was het uitvoerbaar?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

3
OV

De heer Meerstadt: Ik beschikte niet over de gegevens om dat te toetsen,
maar ik heb wel altijd begrepen dat het tot het uiterste gestretcht was.

De heer Van Gerven (SP): Zo begon u. Het was uw directe
verantwoordelijkheid? In die directie viel de HSA onder uw directe
verantwoordelijkheid?

De heer Meerstadt: Nee, ik deed de afstemming als er bijvoorbeeld moest
worden samengewerkt met NS Reizigers voor de kaartverkoop. Ik was NSbreed verantwoordelijk voor alle inkomsten, dus voor het reizigersbedrijf, de
reis van de klant van deur tot deur, de stations, het vastgoed, de
internationale poot en de aansluiting met die bedrijfsonderdelen voor HSA.
De aandeelhoudersrol en de rol om financiële goedkeuringen te doen lagen
bij mijn collega's, de financieel directeur en de president-directeur.

De heer Van Gerven (SP): Laten we zeggen: de financiële kant was de heer
Niggebrugge. Wie was het meest verantwoordelijk in de directie? Dat was u
toch, neem ik aan?

De heer Meerstadt: Dat was echt gedeeld. Ik gaf leiding aan de Stuurgroep
HSA voor de afstemming met de andere bedrijfsonderdelen.

De heer Van Gerven (SP): U was voorzitter van de Stuurgroep HSA?

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): In eerdere verhoren is al aan de orde gekomen
dat ten tijde van het bod ook de strategische waarde voor NS, die de hslconcessie in zich droeg, bij de hoogte van dat bod is opgeteld. Dat is een
betaling die HSA moest voldoen voor iets wat voor het NS-concern als
geheel van belang was en waar voor HSA geen directe inkomsten tegenover
stonden. Hoe waren de financiële consequenties hiervan verdeeld tussen
HSA en NS?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

4
OV

De heer Meerstadt: Zoals u het omschrijft, herken ik het niet. Er was geen
verdeling van risico's. Er was een bod gedaan door het consortium NS-KLM
dat uitermate gestretcht was. Ik denk dat dat genoegzaam duidelijk was.
Door de heer Timmer en anderen is gewoon gezegd dat dat ook de strategie
was. Er zijn geen afspraken gemaakt over hoe dat "gehandeld" moest
worden. Dat moest uiteindelijk gewoon terugverdiend worden door de
opbrengsten die HSA uiteindelijk zou genereren.

De heer Van Gerven (SP): De strategische waarde moest dus worden
opgebracht door HSA? Voor zover die in het bod …

De heer Meerstadt: Vanzelfsprekend, want het vehikel waar de Staat in zijn
tender om had gevraagd, was HSA. De Staat deed al die zaken omdat hij
ervoor koos om het openbaar aan te besteden en streefde naar
maximalisatie van de biedingen. Dat is ook gebeurd en dat heeft de Staat
een hoog bod van het consortium NS-KLM opgeleverd. Er was een tweede
ronde voorzien om voor de reizigers kwaliteit te gaan leveren …
De heer Van Gerven (SP): Ik wil gewoon even heel to the point … U geeft
aan dat HSA de concessie, die uiteindelijk is afgetikt op 148 miljoen, moest
opbrengen, waar dus ook een strategische waarde in verdisconteerd zat.

De heer Meerstadt: Ik heb dat bod niet gedaan. Maar het antwoord is: ja, er
is maar één partij contractpartij en dat is HSA. Dat heb ik u aan het begin
gezegd.

De heer Van Gerven (SP): Hoe kon die strategische waarde van circa 28
miljoen per jaar door HSA worden terugverdiend?

De heer Meerstadt: Wat is uw vraag precies?

De heer Van Gerven (SP): Hoe kon die strategische waarde door HSA
worden terugverdiend?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

5
OV

De heer Meerstadt: Het lijkt mij opportuun om die vraag te stellen aan de
mensen die het bod hebben gedaan. Waar ik mee moest dealen is dat de
bieding uiteindelijk was teruggebracht naar 148 miljoen in de tweede fase,
ten behoeve van de kwaliteit voor de reiziger. Een lager prijskaartje dat er
eventueel aan zou kunnen hangen, is door de Staat niet ingevoerd. Dat was
wel voorzien in de bieding, dus daar was bij ons al heel veel zorg over.
Uiteindelijk was het gewoon HSA dat het special purpose vehicle, dat
gevraagd was in de biedingsdocumenten, op moest brengen.

De heer Van Gerven (SP): Dat is duidelijk. HSA moest dat dus opbrengen.
Lag het niet in de rede dat het NS-concern als geheel als het ware garant
zou staan voor die strategische waarde voor dat deel in het concessiebod?

De heer Meerstadt: Nee, volstrekt niet. Zo was het ook niet gevraagd door
de Staat. Je kon maar één bod doen.

De heer Van Gerven (SP): Dat is duidelijk, maar mijn punt is dat NS dat bod
doet en verantwoordelijk is voor de startpositie van HSA. NS heeft in het bod
een strategische waarde verwerkt waar eigenlijk geen businesscase achter
zit. Dat is gewoon strategisch van belang voor het hele concern. Dan zou je
toch kunnen concluderen dat het redelijk is dat niet HSA dat voor haar
rekening neemt, maar dat het concern als geheel HSA op dit vlak steunt?

De heer Meerstadt: Ik denk dat er sprake is van een misverstand. Het is niet
zo dat je een bieding doet en dan zegt: dat is de strategische waarde. Je
moet het hele samenspel van vragen die door de Staat zijn gesteld,
beoordelen. Zo is dat gegaan, ik was daar niet bij. Vervolgens kijk je voor
hoeveel je treinen kunt kopen en hoeveel reizigers er gebruik van zullen
maken. Er is dus geen strategisch deel van de waarde. Er is gewoon een
businesscase, oorspronkelijk hoger dan de 170 miljoen en uiteindelijk
teruggebracht tot 148 miljoen. Dat is wat het is.

De heer Van Gerven (SP): U hebt de verhoren gevolgd?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

6
OV

De heer Meerstadt: Ik heb een fulltimebaan, dus ik heb geprobeerd om zo
veel mogelijk ervan te volgen. Ik heb het interview met Nol Döbken
naderhand bekeken, de hoofdlijnen gezien van het interview met mijn
voorganger en een stukje gezien van het interview met mevrouw Peijs. Voor
de rest moet ik het uit de media vernemen.

De voorzitter: Ik heb de behoefte om even in te grijpen. Het zijn verhoren.
Wij stellen vragen aan u. Ik wil u erop wijzen dat u onze vragen kernachtig
moet beantwoorden.

De heer Meerstadt: Met genoegen, graag. Wat is uw vraag, mijnheer Van
Gerven?

De voorzitter: Nee, ik ben nog niet klaar. Ik heb aangegeven dat het
verhoren zijn. Ik merk dat u zegt dat het een misverstand is en dat u vertelt
wat u wilt vertellen, maar wij willen graag een antwoord op de vraag. De heer
Van Gerven heeft gevraagd hoe HSA de strategische waarde gaat
terugverdienen, en hij krijgt daar nu van u een antwoord op.

De heer Meerstadt: Ik kan die vraag niet beantwoorden. Er was geen
strategische waarde terug te verdienen.

De heer Van Gerven (SP): Het is duidelijk dat in het bod een strategische
waarde is verdisconteerd van rond 28 miljoen. Dat blijkt uit de stukken en uit
de verhoren. De vraag is of het dan niet reëel is dat niet HSA die 28 miljoen
structureel ophoest maar dat het concern, NS, dat in zijn geheel voor zijn
rekening neemt.

De heer Meerstadt: Dat is niet aan de orde geweest.

De heer Van Gerven (SP): Was het een opdracht van de NS-directie aan
HSA om die tariefrestrictie doorgevoerd te krijgen?

De heer Meerstadt: Nee.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

7
OV

De heer Van Gerven (SP): U hebt de heer Döbken of HSA niet gevraagd om
ervoor te zorgen dat die tariefrestrictie er alsnog doorheen komt, dat zij
alsnog wordt gerealiseerd.

De heer Meerstadt: Het was een wens van HSA die wij ook heel verstandig
vonden om op te volgen, omdat het recht zou doen aan de belangen van
reizigers; de treinkaartjes zouden er goedkoper door worden. Tevens zou het
recht doen aan de heel lastige financiële situatie van HSA.

De heer Van Gerven (SP): Maar hebt u tegen de heer Döbken gezegd:
probeer die tariefrestrictie terug te onderhandelen?

De heer Meerstadt: Nee, dat was zijn eigen initiatief en dat hebben wij
ondersteund.

De heer Van Gerven (SP): De heer Döbken heeft ook verklaard dat hij u
benaderd heeft om extra financiële middelen ter beschikking te stellen. Hij
verklaarde dat NS wel compassie had maar geen centen. Waarom heeft NS
HSA financieel niet meer ondersteund?

De heer Meerstadt: NS heeft HSA zeer aanzienlijk ondersteund, namelijk
door het startkapitaal te leveren. Er is een garantie van 240 miljoen
afgegeven, die uiteindelijk ook is ingevuld. Daarnaast hebben we
investeringen gedaan in faciliteiten voor het materieel. Er zijn dus tientallen
miljoenen, optellend tot honderden miljoenen, geïnvesteerd.

De heer Van Gerven (SP): Maar hoe verklaart u dan de uitspraak "wel
compassie, geen centen" van de heer Döbken?

De heer Meerstadt: Dat moet u hem vragen. Ik heb daar geen verklaring
voor.

De heer Van Gerven (SP): Ik vraag het aan u.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

8
OV

De heer Meerstadt: Ik heb daar geen verklaring voor. Ik heb het ook niet
gezegd.

De heer Van Gerven (SP): U begrijpt het niet.

De heer Meerstadt: Ik snap dat alles helpt als je staat voor het runnen van
zo'n onderneming. Wij hebben ook geholpen conform de afspraken die
gemaakt zijn in het contract. Ik breng in herinnering dat de Staat heeft
gevraagd om een speciaal bedrijf dat speciaal voor dat doel zou worden
opgericht. Dat is zoals wij het behandeld hebben. NS kon daar ook niet in …

De heer Van Gerven (SP): Stel dat dat speciale bedrijf er niet geweest was
…

De heer Meerstadt: Dat was een totaal andere situatie geweest.
De heer Van Gerven (SP): … en dat bod er ook gelegen had.

De heer Meerstadt: Dan hadden we het veel verstandiger gedaan. Dan
waren we niet door een hele openbare aanbesteding gegaan. Dan waren we
gewoon in de normale verhoudingen met elkaar doorgegaan. Dan had NS
gewoon …

De heer Van Gerven (SP): Ervan uitgaande dat er een aanbesteding zou zijn
geweest en dat bod zou zijn gedaan en er geen aparte HSA was geweest
maar gewoon NS als geheel, wat had u dan gedaan?

De heer Meerstadt: Dat is een theoretische vraag. Dat weet ik niet. Daar
stond ik niet voor. Dat kan ik u ook niet vertellen.

De heer Van Gerven (SP): Had het niet in de rede gelegen dat NS dan wel
de hele businesscase op haar klep had genomen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

9
OV

De heer Meerstadt: Als NS de volledige verantwoordelijkheid had gedragen - dat was echter niet zo, want KLM was ook nog aandeelhouder -- dan had
NS dat natuurlijk ook moeten dragen.

De heer Van Gerven (SP): We hebben het in de verhoren van de heer
Döbken en de heer Veenman ook gehad over het niet overleggen van de
businesscase aan de Staat. Heeft de NS-directie ooit de opdracht gegeven
om die informatie, waar Verkeer en Waterstaat om vroeg, onverkort
beschikbaar te stellen?

De heer Meerstadt: Ja. In de gesprekken met Verkeer en Waterstaat is ons
op een gegeven moment te kennen gegeven: wij willen gewoon een
businesscase hebben. Ik herken dat er aarzeling was bij HSA om die te
geven. Toen heeft de NS-directie in een kwartaalgesprek met Verkeer en
Waterstaat gezegd: als er om die informatie wordt gevraagd, dan gaan wij
die geven. Dat is de volledige businesscase, zoals die ook in de uitvraag, in
het bod was gesteld. Dat zijn achttien blaadjes, helemaal vol met financiële
data.

De heer Van Gerven (SP): Maar ook met alle achterliggende aannames?
Dus niet alleen wat er in het bod zat, maar ook alle achterliggende aannames
op basis waarvan men tot het bod is gekomen?

De heer Meerstadt: Daar waren spelregels over afgesproken. Wij gaven
exact hetzelfde als wat in het bod was gevraagd. Dat had de Staat immers
zelf gespecificeerd. Ook was in het contract voorzien dat, als er verdere
vragen waren, we de informatie daarover konden verstrekken. Het ging er
met name om dat we bedrijfsvertrouwelijke informatie zouden kunnen
verstrekken via een derde.

De heer Van Gerven (SP): Hebt u de opdracht gegeven om dan onverkort
alle gegevens ter beschikking te stellen? Dus ook de achterliggende
aannames?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

10
OV

De heer Meerstadt: Nee, we hebben ons precies gehouden aan het contract.

De heer Van Gerven (SP): Dus u hebt niet onverkort alle achterliggende
gegevens verstrekt?

De heer Meerstadt: Volgens mij hebt u dat al eerder gevraagd, en het
antwoord daarop was telkens: we hebben gegeven wat er …

De heer Van Gerven (SP): Uw antwoord is dus: nee.

De heer Meerstadt: Het antwoord is: nee. Dat klopt.

De heer Van Gerven (SP): Heeft de NS-directie ooit opdracht gegeven aan
HSA om juist niet bepaalde gegevens beschikbaar te stellen als Verkeer en
Waterstaat om bepaalde informatie vroeg?

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): Dat is nooit gebeurd?

De heer Meerstadt: Nee. Niet in mijn herinnering.

De heer Van Gerven (SP): Er zijn verschillende interne memo's van HSA
waarin staat dat de integrale businesscase niet aan Verkeer en Waterstaat
gegeven kan worden, omdat Verkeer en Waterstaat daaruit de strategische
waarde van het bod zou kunnen afleiden en dan de gebruikte rekentrucjes
zichtbaar zouden worden. Is dat de reden dat Verkeer en Waterstaat de
businesscase niet mocht inzien?

De heer Meerstadt: Nee, totaal niet, want er was juist toegang voor Verkeer
en Waterstaat tot alle informatie, als het die had gewild. De bulk was gewoon
beschikbaar via de spreadsheets die ik u heb aangegeven, met alle cijfers,
met alle verbindingen van A naar B, precies met het aantal reizigers. Als ze

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

11
OV

meer hadden willen hebben, van wat in het bedrijfsvertrouwelijke domein lag,
dan was daar toegang toe. Om die toegang is niet gevraagd.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: als Verkeer en Waterstaat meer had
gevraagd, had het meer gekregen.

De heer Meerstadt: Vanzelfsprekend.
De heer Van Gerven (SP): Nu blijkt dat HSA en NS zich erop baseerden …
U zegt: de informatie van die businesscase is bedrijfsvertrouwelijk, dus die
kan ik niet zomaar geven. Dat is wellicht waar, maar kwam het misschien niet
handig uit? Ik had het zojuist over bepaalde rekentrucs die zijn gehanteerd bij
het vaststellen van het bod.

De heer Meerstadt: Ik heb in het verhoor met mijn collega, de directeur van
HSA, gehoord dat dat document zou bestaan. Ik ken dat document niet. Het
is ook niet aan mij geschreven en ik sta er niet achter.

De heer Van Gerven (SP): Ik citeer uit een interne memo van HSA: "Verkeer
en Waterstaat wil onze integrale businesscase. Ik begrijp dat dat niet kan
omdat er allerlei rekentrucjes zijn uitgehaald ten opzichte van de base case,
waardoor Verkeer en Waterstaat de strategische waarde in ons bod zou
kunnen afleiden". De base case is overigens het basisbod.

De heer Meerstadt: Ik ken dat document niet.

De heer Van Gerven (SP): U was er niet van op de hoogte?

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): U was voorzitter van de stuurgroep?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

12
OV

De heer Meerstadt: Ik heb het verhoor met de heer Döbken goed bekeken.
Volgens mij hebt u aan hem aangegeven dat het een memo was van zijn
ondergeschikte aan hem. Ik ken dat stuk niet.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: ik ken het stuk niet, ik heb daar nooit
opdracht toe gegeven ...

De heer Meerstadt: Nee.
De heer Van Gerven (SP): … en als Verkeer en Waterstaat bij mij was
gekomen en mij dat had gevraagd, dan had het alle stukken, ook alle
achterliggende aannames, zo kunnen krijgen?

De heer Meerstadt: Verkeer en Waterstaat is regelmatig bij mij gekomen. Ik
heb zelf actief het contact gezocht omdat er eigenlijk al vanaf het begin een
groot probleem zichtbaar was. Ik heb telkens de informatie gegeven waarom
zij vroegen, tot op het moment dat het méér werd dan origineel in het
contract was afgesproken. Daar waren ook heel heldere spelregels over
afgesproken, namelijk dat zij er dan via een derde inzage in zouden krijgen.
U hebt mij die vraag ook gesteld in het vorige gesprek. Daarop heb ik u veel
schriftelijke informatie gestuurd waarin staat … Ik wist dat toen niet zeker,
maar inmiddels zijn er drie stukken waarin staat, op schrift dus, dat we hun
dat hebben aangegeven. Zij hebben er gewoon geen gebruik van gemaakt.

De heer Van Gerven (SP): Hoe kan het dan dat Verkeer en Waterstaat zegt
niet tevreden te zijn over de stukken die het aangeleverd krijgt en klaagt over
een gebrek aan informatie, ook via dat kanaal van die onafhankelijke derde,
dat adviesbureau?

De heer Meerstadt: Dat weet ik niet. Dat moet u aan hen vragen.

De heer Van Gerven (SP): U vindt het onbegrijpelijk.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

13
OV

De heer Meerstadt: Ja. Ik heb zelf ook veelvuldig in gesprekken voorgesteld
om het zo te doen. Daar hadden we al goede ervaringen mee; dat is bij
eerdere stukken ook gedaan. Er waren onderhandelingen geweest over het
eerste contract van NS met de Staat over het rijden op het hoofdrailnet.
Daarbij heeft OC&C als derde partij gefungeerd om bedrijfsgevoelige
informatie toegankelijk te maken, en ook later in de tijd, parallel met dit
proces, is dat model succesvol toegepast. Zelfs in uw eigen Wet op de
parlementaire enquête staat dat je bedrijfsvertrouwelijke gegevens niet hoeft
te delen als je ze niet wilt delen. Zelfs daar wordt dat voorzien. Daar is dit dus
gewoon een handig proces voor.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: er zijn wel bepaalde regels in het kader
van de bedrijfsvertrouwelijkheid, maar de Staat had de mogelijkheid om alles
van mij te krijgen waarom hij vroeg.

De heer Meerstadt: Ja. En u hebt vanochtend ook van mevrouw Peijs
gehoord dat zij daar eigenlijk niet zo in geïnteresseerd was. Zij heeft letterlijk
gezegd: al waren die gegevens er, er reed nog helemaal niets; we hebben
McKinsey gevraagd om mee te rekenen.

De heer Van Gerven (SP): Zeker. Maar ook McKinsey zei: luister eens, wij
kunnen maar een beperkt oordeel vormen, omdat wij niet de informatie
krijgen die we écht nodig hebben om een volledig oordeel te kunnen vellen.

De heer Meerstadt: McKinsey was niet een partij die wij gezamenlijk als
derde hadden aangewezen. Er was bij ons bereidwilligheid om met McKinsey
mee te denken. Ik heb er zelf zes jaar gewerkt en weet precies hoe dat
proces gaat. Er moeten analyses worden gemaakt. Zij hadden een
benadering gedaan van onze businesscase, die behoorlijk klopte; dat hebben
wij ook bevestigd. Er waren dus grote zorgen en dat heeft McKinsey ook
aangegeven.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

14
OV

De heer Van Gerven (SP): Maar McKinsey gaf in een analyse van 2004 in
ieder geval ook aan: wij hadden beperkte toegang tot de gegevens die we
nodig hadden om tot een goed finaal oordeel te komen.

De heer Meerstadt: Dat klopt ook, want de Staat heeft er niet om gevraagd.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: de Staat had erom moeten vragen en dan
hadden wij dat geleverd.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): Een stelling is ook dat NS bepaalde informatie
niet heeft gegeven, omdat dan van meet af aan duidelijk zou worden dat
helpen niet kon en er een faillissement aan zat te komen.

De heer Meerstadt: Dat herken ik niet.

De heer Van Gerven (SP): U kent de cijfers van McKinsey?

De heer Meerstadt: Nee, want dat rapport is niet met ons gedeeld, maar ze
hebben wel analyses met ons gedeeld en ze zaten qua orde van grootte
goed. Dat hebben wij ook bevestigd.

De heer Van Gerven (SP): Om welke orde van grootte ging het?

De heer Meerstadt: Daarmee ben ik overvraagd, maar volgens mij ging het
om honderden miljoenen.

De heer Van Gerven (SP): Maar kunt u ook een percentage noemen van de
reizigersaantallen?

De heer Meerstadt: Nee, dat staat me uit mijn hoofd niet bij.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

15
OV

De heer Van Gerven (SP): Kent u de uitkomst van dat onderzoek helemaal
niet?

De heer Meerstadt: Nee, dat is niet met ons gedeeld.

De heer Van Gerven (SP): Dat is niet gedeeld met NS?

De heer Meerstadt: Nee, er was geen bereidheid om dat met ons te delen.
Verkeer en Waterstaat had zelf die adviseur ingehuurd om op eigen doft
vergelijkingen te kunnen maken.

De heer Van Gerven (SP): Uit dat onderzoek bleek dat het een zwaar
verliesgevende businesscase was.

De heer Meerstadt: Ja, dat herken ik.

De heer Van Gerven (SP): Dat herkent u.

De heer Meerstadt: Ik herken dat dat is wat zij toen constateerden. Ik herken
dat dat ook is wat ik de hele tijd heb gezegd.

De heer Van Gerven (SP): Eigenlijk is dan de enige conclusie dat dit vroeg
of laat op een faillissement zou afstevenen. Het zou toch dodelijk zijn voor
NS als dat naar buiten zou komen?

De heer Meerstadt: Nee. In de concessie was voorzien in wat je ging doen
als er een faillissement dreigde. Sterker nog: dat was ook aan de orde. Wij
konden dat op dat moment, toen McKinsey rekende, ook overzien. Wij wisten
dat ergens het geld zou opraken, maar er was toen geen bereidheid om
daarop te acteren.

De heer Van Gerven (SP): U hebt het steeds over de route via een derde. U
zegt dat u dat hebt aangeboden. Maar waarom stond NS erop dat dat door

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

16
OV

een derde zou moeten worden gedaan en niet door Verkeer en Waterstaat of
de concessieverlener zelf?

De heer Meerstadt: Daar stond NS niet op. Dat was gewoon volgens de
afspraak en de spelregels in het contract.

De heer Van Gerven (SP): Maar Verkeer en Waterstaat wilde inzage in de
gegevens.

De heer Meerstadt: Op een gegeven moment gaf Verkeer en Waterstaat
aan dat het de businesscase wilde hebben zoals die was opgenomen in het
format van de bieding. Toen is die geleverd. Daar hadden de diverse partijen
eerst wat aarzeling bij, maar het is toch gebeurd.

De heer Van Gerven (SP): De concessieverlener wilde zelf inzage in de
cijfers. U hebt zojuist gezegd: als u cijfers wilt, dan moet dat via een
onafhankelijke derde. En wij kunnen constateren dat men het moest doen op
basis van beperkte informatie.

De heer Meerstadt: Nee, alle informatie was toegankelijk. Het stuk dat
bedrijfsvertrouwelijk was, was toegankelijk via een derde partij. Dat staat ook
in de zelf door de Staat gedefinieerde spelregels voor het contract. We
hebben vanochtend ook gehoord dat er geen interesse was om verder te
gaan.

De heer Van Gerven (SP): Dat is wat u oordeelt?

De heer Meerstadt: Dat is wat mevrouw Peijs letterlijk heeft gezegd. Ik heb
het net voorgelezen.

De heer Van Gerven (SP): Verkeer en Waterstaat heeft herhaaldelijk laten
weten dat het meer informatie wilde. Hebt u dat nooit gemerkt?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

17
OV

De heer Meerstadt: Jazeker. Daar zijn we ook telkens op ingegaan. Het
begon dus met dat …

De heer Van Gerven (SP): De een vraagt iets en de ander zegt: natuurlijk wil
ik dat doen. Hoe kan het dan dat de vrager uiteindelijk niet krijgt wat hij wil?

De heer Meerstadt: Dat moet de vrager beantwoorden, want de vrager had
toegang tot alles, als hij de route van een derde had gevolgd. Ik heb u ook
schriftelijk bewijs geleverd dat we dat regelmatig hebben aangeboden.

De heer Van Gerven (SP): Het gaat allemaal heen en weer. Vindt u het dan
niet raar dat NS, die voor 100% eigendom is van de Staat, niet gewoon
openheid van zaken geeft als de Staat om financiële inzichten vraagt?

De heer Meerstadt: We hebben openheid van zaken gegeven.

De heer Van Gerven (SP): Waarom is de Staat dan ontevreden?

De heer Meerstadt: Dat moet u aan hen vragen. U hebt het vanochtend
gehoord.

De heer Van Gerven (SP): Dus u treft geen blaam op dit punt?

De heer Meerstadt: Nee. Er was heel helder geformuleerd hoe dat moest,
namelijk via een derde partij.

De heer Van Gerven (SP): Kunt u bevestigen dat de oorspronkelijke
businesscase met die onderliggende aannames, die later zoek is geraakt,
heeft bestaan?

De heer Meerstadt: Dat weet ik niet, want ik was er niet bij toen die bieding
werd gedaan. Op dat moment was dat ook geen vraag. Ik denk dat het als
volgt is gegaan. Er is 172 of 178 miljoen geboden, zo zeg ik uit mijn hoofd.
Daar lag precies het format onder waar de Staat om had gevraagd. Dat zijn
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

18
OV

die achttien blaadjes Lotus of Excel, met alle verbindingen erop. Die
informatie lag daaronder. Dat is echter niet waarop uiteindelijk
gecontracteerd is, want uiteindelijk is er gecontracteerd op 148 miljoen. Bij
mijn weten is die hele exercitie van al die cijfertjes niet meer gemaakt op de
148 miljoen. Zo is het mij altijd verteld. Toen de Staat ons op een gegeven
moment vroeg hoe het precies zat en ons vroeg om de businesscase te
geven, hebben wij als directie gezegd: wij geven die businesscase en maken
hem weer precies zoals oorspronkelijk op basis van die cijfertjes. Die
informatie is ook in uw bezit. Die is ook overhandigd, ik geloof ergens begin
2004.

De heer Van Gerven (SP): Begin 2004 is de volledige, oorspronkelijke
businesscase, gebaseerd op die 178 miljoen, die in de tweede
onderhandelingsronde tot 148 miljoen is teruggebracht, overgelegd.
De heer Meerstadt: Volgens mij is het format …

De heer Van Gerven (SP): Het gaat niet alleen om het format en die achttien
pagina's, maar ook om de achterliggende berekeningen van hoe je tot die
bedragen komt.

De heer Meerstadt: Er was er maar één, met het bedrag hoger dan 170
miljoen, naar ik mij heb laten vertellen. Wat daar is gegeven is de toenmalige
situatie met exact dezelfde gegevens …

De heer Van Gerven (SP): Hoe verklaart u dan het memo waaruit ik zojuist
heb geciteerd? Daarin wordt gezegd: we kunnen niet de oorspronkelijke
businesscase geven, want dan worden de rekentrucjes zichtbaar.

De heer Meerstadt: Ik ken dat memo niet. Dat is niet aan mij geschreven en
dus kan ik het ook niet verklaren.

De heer Van Gerven (SP): Maar is dat gebeurd?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

19
OV

De heer Meerstadt: Dat weet ik dus niet. Sterker nog: ik weet wel dat ik er,
terwijl ik de gesprekken voerde, in de hele periode nooit een misverstand
over heb laten bestaan dat er een groot probleem was voor HSA; althans,
dat probleem heb ik geërfd. Ik vond dat we moesten proberen het op te
lossen. Ik was heel bezorgd over de kwaliteit voor de reizigers, omdat die
tweede fase in de bieding er nooit was geweest.

De heer Van Gerven (SP): Zeker. Dat punt hebt u gemaakt. Maar is die
oorspronkelijke businesscase kwijtgemaakt of kwijtgeraakt?

De heer Meerstadt: Ik heb geen enkel idee. Toen er in 2010 behoefte kwam
om terug te keren naar de oorspronkelijke businesscase, is voor het eerst om
de oorspronkelijke businesscase gevraagd, om een vergelijking te kunnen
maken met wat er in de loop van de tijd allemaal veranderd was. Toen is de
oorspronkelijke bieding, die is gedaan in termen van cijfers, logischerwijs
gewoon beschikbaar geweest. Die heeft de Staat ook. Alleen, in 2010 waren
stukken van de onderliggende data niet te vinden.

De heer Van Gerven (SP): Zeker. Dat kunnen we constateren, evenals het
feit dat in 2010 wel zaken boven tafel kwamen.
Ik kijk naar de heer Elias of hij vervolgvragen heeft.

De heer Elias (VVD): Ja. Ik snap iets gewoon niet in de discussie over de
strategische waarde en het eventueel spreken over problemen. We zitten er
toch voor om dingen te snappen, dus daarom vraag ik er maar gewoon naar.
U hebt gezegd: ik kende een bepaald memo niet waarin aan de baas van
HSA, de heer Döbken, werd gemeld dat er allerlei rekentrucjes zouden zijn
uitgehaald, die Verkeer en Waterstaat niet mocht zien. Niettemin gebeurde
dat indirect onder uw verantwoordelijkheid, toch? De heer Döbken
rapporteerde toch aan u?

De heer Meerstadt: Nee. De heer Döbken rapporteerde aan zijn
aandeelhouders. Die aandeelhoudersvergadering zat ik niet voor.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

20
OV

De heer Elias (VVD): Maar u zat toch wel in de Stuurgroep HSA?

De heer Meerstadt: Jazeker.

De heer Elias (VVD): Die kwam op 16 september 2002 bijeen.

De heer Meerstadt: U zegt het, dus het zal zeker zo zijn.

De heer Elias (VVD): Dat is in dit geval zeker waar. Weet u nog of u daarbij
aanwezig was?

De heer Meerstadt: Ik denk dat ik het merendeel van die bijeenkomsten heb
meegemaakt. Van specifiek deze bijeenkomst weet ik dat niet.

De heer Elias (VVD): Daar was dus een strategiestuk aan de orde. Ik heb
het niet over het memo waarin het woord "rekentrucjes" valt. In die
stuurgroepvergadering van 16 september, waar u vrijwel zeker bij aanwezig
was, is er naar aanleiding van een notitie voor die stuurgroep ook sprake van
dat "de lucht uit het bod moet worden gehaald". Dat is de discussie die we
hier nu al een paar keer aan de orde hebben gehad, dus die zal ik niet
herhalen. Er staat verder dat "de winstgevendheid sterk moet worden
verhoogd". Dat was één doel. Het tweede doel was dat "wij de
maatschappelijke haalbaarheid moeten verhogen". Daarna stond er:
"argument één mogen we uiteraard nooit melden". Dat stond gewoon in dat
memo voor de vergadering waaraan u deelnam.

De heer Meerstadt: Daarvan hebben we gezegd dat ik daar misschien bij
aanwezig was. Ik heb het desbetreffende stuk opgevraagd bij NS, want ik
kon het niet goed plaatsen. Als u goed kijkt op dat stuk, ziet u dat daar staat:
niets doen, formele brief, concreet voorstel. Dat is ook precies wat Nol
Döbken daarna heeft gedaan. Hij heeft aan de vaste Kamercommissie
geschreven. Ik wil ook iedere twijfel wegnemen dat ik dit pad ben ingeslagen.
We hebben iets anders met elkaar afgesproken; dat staat er ook onder. Dat

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

21
OV

heeft de directeur van HSA hier volgens mij ook gezegd. Hij heeft een brief
aan de vaste Kamercommissie geschreven.

De heer Elias (VVD): Bij mijn weten is afwachten iets anders dan iets
tegenhouden.

De heer Meerstadt: U zegt het.

De heer Elias (VVD): Dat zie ik toch juist?

De heer Meerstadt: Ik heb gezegd: ik heb niet op deze suggesties
geacteerd. Sterker nog: ik heb aan de directeur-generaal en aan de directeur
Spoor telkens transparant aangegeven dat we een groot probleem hadden.
Zij wisten het en wij wisten het. Er zijn twee componenten. Dit ging echter
over de tariefrestrictie. Dat is goed voor reizigers, omdat de treinkaartjes
goedkoper worden, en het helpt in de financiën.

De heer Elias (VVD): U stelde net op vragen van de heer Van Gerven over
strategische notities waarin werd gesproken over de manier waarop de
concessieovereenkomst aantrekkelijker moest worden gemaakt: ik kende die
memo's niet. Uit uw laatste antwoord blijkt dat u die memo's er speciaal nog
bij gehaald hebt.

De heer Meerstadt: Nee, want de heer Van Gerven had het over trucjes. Die
memo's ken ik niet. Deze herkende ik ook niet. Ik heb aan NS gevraagd om
aan te geven wat er precies bedoeld werd. Daarop heb ik deze bekeken en
nu zeg ik hoe ik geacteerd heb.

De heer Elias (VVD): Is het toch niet op zijn minst merkwaardig dat er
notities worden geschreven -- al zouden die dan niet zijn opgevolgd of zou er
zijn afgewacht wat er ging gebeuren -- waarin eigenlijk staat: dit zijn de trucs
waarmee wij de overheid om de tuin kunnen leiden om aan een beter bod te
komen, om de lucht uit het bod te halen. Wat vindt u daarvan?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

22
OV

De heer Meerstadt: Ik zit hier om verantwoording af te leggen over míjn
handelen. Ik heb dat niet zo opgepakt. Sterker nog: ik heb juist heel veel
moeite gedaan, overigens ook heel vaak succesvol, om met Verkeer en
Waterstaat in gesprek te geraken over dit vraagstuk en te doen wat
verstandig was voor de reizigers en de continuïteit van HSA.

De heer Elias (VVD): Maar u zegt dat dit memo in die bijeenkomst niet aan
de orde is geweest.

De heer Meerstadt: Ik weet het niet. Ik weet niet zeker of ik erbij was. Ik heb
gewoon aan NS gevraagd "wat is het?" en toen heeft NS mij dit verstrekt.

De heer Elias (VVD): Maar als de reactie was om af te wachten, dan lijkt dat
te duiden op besluitvorming en dus op het feit dat dit besproken is.

De heer Meerstadt: U vroeg mij of ik erbij was. Ik weet dat niet precies. Ik
heb gewoon gekeken wat het stuk was en gevraagd of NS mij dat kon
leveren, omdat ik onderdeel was van de Stuurgroep HSA. Dit is wat ik heb
gezien. Ik heb ook gezien wat er met de hand onder stond geschreven. Dat
is ook precies wat de heer Döbken heeft gedaan. Die heeft uiteindelijk een
brief met een voorstel aan de vaste Kamercommissie geschreven.

De heer Elias (VVD): Dan is er nog een memo, dat u dan ook niet zult
kennen, van 27 juni 2003. Ook daarin gaat het over deze hele materie en
over de vraag hoe de overeenkomst prettiger kan worden voor NS. Daarin
komt ook het lemma "algemeen" voor, het verlichten van de zorgen onder het
mom van tariefrestrictie. Dat is een stuk aan de heer Döbken.

De heer Meerstadt: Heb ik dat geschreven?

De heer Elias (VVD): Nee, dat hebt u niet geschreven. In ieder geval over
die tariefrestrictie en over het halen van lucht uit het bod -- veel meer dan
over de maatschappelijke acceptatie in de zin van "het is zo zielig voor die

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

23
OV

reiziger dat de kaartjes zo duur worden" -- heeft er dus wel degelijk ook
besluitvorming plaatsgevonden; men is daarmee bezig geweest.

De heer Meerstadt: Onder mijn verantwoordelijkheid niet. Waar ik zelf
richting aan heb gegeven, was om juist telkens aan de aandeelhouder
transparant aan te geven dat er een groot financieel vraagstuk was. Ook
waren wij er zeer beducht voor wat dit voor de reiziger zou betekenen.

De heer Elias (VVD): Een van de dingen die uit dat strategisch memo blijkt,
is dat de Tweede Kamer, vooral het CDA, zou moeten worden beïnvloed met
betrekking tot de maatschappelijke onwenselijkheid van hoge tarieven. Dat is
gebeurd. Dat deel van dit memo is in ieder geval dus wel uitgevoerd. We
mogen dus toch aannemen dat de rest ook is gebeurd.

De heer Meerstadt: Nee, dat kan ik niet bevestigen. Ik herken heel erg dat er
bij ons grote bezorgdheid was over de enorme prijs van het treinkaartje.
Omdat de Staat de opbrengst van het contract wilde maximaliseren, moest
de reiziger worden gevraagd om meer voor de treinkaartjes te betalen. Zo is
ook de hele businesscase opgebouwd. Wij hadden daar grote zorgen over. Ik
zat met die erfenis. Het was niet fair tegenover reizigers. Overigens was het
ook heel onvoorspelbaar hoe reizigers zouden reageren als ze 60% hogere
tarieven zouden moeten gaan betalen voor dit product.

De voorzitter: U hebt ook het verhoor met de heer Veenman gevolgd?

De heer Meerstadt: Nee, ik was gisteren en eergisteren in het buitenland
voor mijn werk, maar ik heb wel geprobeerd om de hoofdpunten op te
pakken.

De voorzitter: De heer Veenman erkent dat er weinig informatie is gegeven,
dat men niet erg scheutig was met het verstrekken van informatie en dat het
dus een strategie was. Hebt u dat ook teruggeluisterd?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

24
OV

De heer Meerstadt: Nee, maar ik heb het ook niet zo ervaren. Zoals ik het
heb ervaren, is er op een gegeven moment … Er werd telkens door de Staat
gezegd: wij willen meer informatie. Door de directeur Spoor is letterlijk tegen
mij gezegd: wij gaan pas bewegen als het echt moet. Dus wat je ook gaf, er
was geen wezenlijke interesse in. Dat heeft mevrouw Peijs feitelijk bevestigd.
Want op dat moment zou je ook wat hebben moeten doen. Daar was op dat
moment geen bereidheid toe.

De voorzitter: De heer Veenman zei letterlijk dat jullie niet erg scheutig
waren met het verstrekken van informatie. Dat bevestigt u dus. Alleen, het
werd niet gevraagd op de wijze waarop u dat wilde, zo begrijp ik.

De heer Meerstadt: Zoals de spelregels gewoon waren, zoals was
afgesproken in het contract.

Mevrouw Vos: Mijnheer Meerstadt, ik heb een aantal vragen over het
bestellen van treinen. U was voorzitter van de Stuurgroep HSA en hield zich
ook daarmee bezig. Hoe keek u begin 2002 aan tegen de relatief korte tijd
die er nog was om treinen te bestellen, te kopen en te laten maken?

De heer Meerstadt: U hebt net gehoord wat mijn portefeuille was. In principe
was het bestellen van treinen helemaal gedaan met behulp van andere
onderdelen van het bedrijf. Daar heb ik de facto heel weinig mee te maken
gehad. Waar ik mij telkens van heb vergewist via de directeur van HSA, was
de haalbaarheid van de planning die was voorzien.

Mevrouw Vos: U hebt het dus wel over die planning gehad. Het was
belangrijk om die treinen te hebben, zodat u kon gaan rijden en die
concessievergoeding kon gaan betalen. Hebt u zich zorgen gemaakt over de
planning? Wat waren de gedachten in 2002?

De heer Meerstadt: Volgens mij heeft HSA altijd gevonden dat het een
sportieve, moeilijk te halen planning was. Daarom was …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

25
OV

Mevrouw Vos: "Sportief" is een eufemisme. Wat is het echte woord?

De heer Meerstadt: Nee, dat zegt wat ik bedoel. Het was haalbaar, maar je
moest wel goed doorwerken.

Mevrouw Vos: Goed doorwerken. Dan is het dus van belang dat er geen
vertraging optreedt bij het aanbesteden en vervolgens laten bouwen van die
treinen, wil je die sportieve planning halen.

De heer Meerstadt: Ja, dat is de indruk die ik heb gekregen van de directeur.

Mevrouw Vos: Eind 2003 lagen er voor het materieel aanbiedingen; dat
hebben we gisteren gehoord. Het waren twee aanbiedingen, van Alstom en
AnsaldoBreda. Kunt u ons schetsen hoe die twee aanbiedingen zich tot
elkaar verhielden qua prijs, ontwerp, levertijd? Dat was ook voor u belangrijk.

De heer Meerstadt: Dat is niet gedeeld in de Stuurgroep HSA. Wat in de
Stuurgroep HSA is gedeeld, is een samenvattend sheetje met daarop de
bieding van Alstom en de twee biedingen van AnsaldoBreda, met plusjes,
minnetjes en rondjes. Naar ik meen is dat begin december geweest. Toen
kwam duidelijk naar voren dat de bieding van AnsaldoBreda te prefereren
was.

Mevrouw Vos: Dus pas begin december hebt u als voorzitter van de
stuurgroep informatie gekregen over welke twee bouwers nog over waren en
hoe die biedingen zich tot elkaar verhielden. Het enige wat u zich daarvan
kunt herinneren is dat AnsaldoBreda er beter uit kwam. Of kunt u zich nog
meer herinneren, bijvoorbeeld van het ontwerp?

De heer Meerstadt: Ja. Ik herinner me van dat gesprek dat er een voorkeur
bestond voor de aanbieding die AnsaldoBreda had gedaan, zowel voor het
230 km/u-product als het 250 km/u-product. Uiteindelijk hebben we daar om
allerlei redenen toe besloten, maar onder andere omdat het een veel
betrouwbaardere trein zou zijn en omdat hij twee motoren had. Daardoor was
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

26
OV

hij redundant en kon hij, als er een probleem was, ook met één motor
doorrijden. Ook voldeed hij beter aan de vereisten van de concessieverlener,
hoewel hij duurder was. Daarom is uiteindelijk deze trein besteld.

Mevrouw Vos: Hij was duurder maar kon harder en was redundant. Wat
vond u van het ontwerp?

De heer Meerstadt: Er zat één plaatje bij.

Mevrouw Vos: Wat vond u van dat plaatje?

De heer Meerstadt: Het zag er goed uit. Het was eigenlijk een heel rare
trein. Vanwege de nieuwe botsspecificaties had je een heel grote, lange
eendenneus nodig. Ik schrok wel even toen ik de trein voor het eerst op het
plaatje zag, maar voor de rest zag het er goed uit.

Mevrouw Vos: U vond het wel mooi? Of juist niet?

De heer Meerstadt: Ik vond het er een beetje gek uitzien, want ik had nog
nooit een trein gezien die aan de nieuwe specificaties moest voldoen. Ik vond
het een beetje op een eendenbek lijken, maar ik vond het verder een goed
design.

Mevrouw Vos: Dus pas in december kreeg de Stuurgroep HSA die twee
biedingen te zien. Op basis van de technische specificaties ging de voorkeur
begin december al uit naar AnsaldoBreda.

De heer Meerstadt: Ja. Zo is het aan ons gepresenteerd. De directeur van
HSA heeft ons over de voortgang gerapporteerd, maar dat was vooral
mondeling. Wat de vergelijking van die verschillende partijen betreft: dit is het
stuk waarvan ik mij herinner dat ik het heb gezien.

Mevrouw Vos: Weet u nog wat beide aanbieders boden ten aanzien van de
sportieve planning?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

27
OV

De heer Meerstadt: Nee, ik weet niet meer of er bij beide partijen een plusje
of een minnetje of een rondje stond. Die informatie is beschikbaar en als u
die wilt inzien, dan kan dat. Mijn assistent heeft die bij zich.

Mevrouw Vos: Het was dus van belang voor u als voorzitter van de
Stuurgroep HSA en hoeder van de concessie dat die treinen er op tijd
zouden komen.
Die stuurgroep heeft in 2003 een strategie bepaald die voorziet in maximale
druk op het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het drukmiddel was:
opschorten van de materieelbestelling -- de treinen dus -- totdat het
ministerie met HSA in gesprek gaat over een aantal openstaande risico's.
Daarbij gaat het bijvoorbeeld over de Belgische spoorwegen, de hogere
materieelkosten en de afnemende reizigersaantallen. Klopt dat?

De heer Meerstadt: Ja, dat klopt. Het is volgens mij ook prudent beheer van
alle betrokkenen. Als je een bestelling aangaat, heb je namelijk de bulk van
je geld besteed. Voordat je dat doet, moet je dus heel goed weten wat je
doet. Op dat moment wisten we heel veel dingen nog niet. Er waren allerlei
losse eindjes die in al de contractonderhandelingen niet geregeld waren. Er
was geen vaste afspraak met de Belgen, er waren geen vaste afspraken met
de Fransen, er waren allerlei problemen met ERTMS. Er waren dus grote
vraagstukken. Conform het adagium van de directeur Spoor, "wij bewegen
pas als het moet", was het ook echt nodig om van de Staat op een aantal
openstaande dossiers commitment te krijgen.

Mevrouw Vos: U zegt: ondanks dat het van het grootste belang was dat die
treinen er op tijd zouden komen, gebruikte u de materieelbestelling toch als
drukmiddel om in gesprek te gaan over een aantal openstaande risico's.

De heer Meerstadt: Dat was ook in het belang van de Staat. In principe is
het natuurlijk heel gek: de Staat was immers aandeelhouder van ons en
concessieverlener aan ons. Het was dus ook in hun belang dat zij ervan

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

28
OV

wisten voordat het aantal treinen definitief werd vastgelegd, en dat zijzelf
bijdroegen aan de risicoreductie.

Mevrouw Vos: Maar veel van die risico's waren eigenlijk typische
ondernemersrisico's. De verantwoordelijkheid voor de lager geraamde
reizigersopbrengsten, de hoger geraamde materieelkosten en de losse
eindjes lag dus bij u. Hoe u het ook wendt of keert, HSA had de
verantwoordelijkheid om die concessie te betalen en die trein te laten rijden.
Hoe kon de strategie van HSA er nu op uitdraaien dat ze de
materieelbestelling, de corebusiness "treinen", gebruikte om een aantal
andere zaken te regelen?

De heer Meerstadt: U stelt dat de reizigersgroei en de kosten van het
materieel logischerwijs een ondernemersrisico zijn. De losse eindjes waren
dat echter niet. Dat waren vraagstukken waarin de Staat een rol had te
spelen. Wij wilden ook dat de Staat daar voortgang mee maakte.

Mevrouw Vos: De corebusiness van NS en ook HSA is het laten rijden van
treinen. Dan is het toch vreemd dat je die kern gebruikt om in gesprek te
gaan met de concessieverlener?

De heer Meerstadt: Volgens de taxatie van de directeur van HSA hadden wij
de tijd om dat te doen. Het was ook zijn voorstel om ervoor te zorgen dat we
meer helderheid zouden krijgen over al die risico's, vooral de risico's in de
vermindering waarvan de Staat een rol kon spelen.

Mevrouw Vos: Dat blijft toch raar. We beschikken bijvoorbeeld over een
memo aan de stuurgroep waarin staat: "Een drukmiddel op V en W is de
opschorting van de materieelbestelling totdat een aantal risico's is afgedicht."
Die risico's waren echter uw eigen risico's.

De heer Meerstadt: Nee, een deel daarvan waren onze risico's en een ander
deel daarvan waren risico's van de Staat. We wilden graag dat daaraan wat
gedaan zou worden. We waren bijvoorbeeld bijna tien minuten reistijd kwijt
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

29
OV

die goedgemaakt moest worden. Dat probleem zat in de specificaties die
door de Staat waren gegeven. Wij wilden daar graag klaarheid over hebben
en wilden niet al het geld in één keer uitgeven zonder dat de Staat daarvan
goed op de hoogte was en daar feitelijk over mee besloot.

Mevrouw Vos: Klopt het dat een aantal van die externe risico's u wel
uitkwamen, omdat u anders niet in gesprek kon komen met de Staat? We
hebben net een hele discussie gehad over de tariefrestrictie. U was daarover
continu aan het onderhandelen. Dan komen een aantal van die risico's toch
goed uit, doordat je wat meer drukmiddelen hebt. We beschikken over een
notitie waarin u volgens mij zelf de opdracht geeft om het juridisch uit te
zoeken, om "deze risico's zo veel mogelijk uit te nutten om in gesprek te
komen".

De heer Meerstadt: Gezien de houding die ik zonet heb beschreven, die
ervoor zorgde dat er eigenlijk geen voortgang was te bereiken op die
dossiers en alles via de juridische route moest worden opgelost, was dit dus
een goed instrument om in gesprek te komen met de Staat. Ik vond het ook
verstandig om het op die manier te doen.

Mevrouw Vos: U zei net dat het een "sportieve planning" was en dat u die
trein op tijd moest hebben. Dan vind ik het raar dat u net die belangrijke pion
inzet om dat gesprek aan te kunnen gaan. Dan had u het ook gewoon
kunnen …

De heer Meerstadt: Er kon gewoon worden doorgewerkt in de specificaties
voor de treinleveranciers. Voor het aangaan van het commitment was het
heel belangrijk om van de Staat te horen hoe we aan risicoreductie konden
doen. Zij hadden daar ook hun rol in te spelen.

Mevrouw Vos: U hebt dus zelf gevraagd om een nadere uitwerking van de
juridische dreiging om de Staat aan tafel te krijgen. Die route hebt u ook
gedeeld met uw raad van commissarissen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

30
OV

De heer Meerstadt: Ja. En die verantwoordelijkheid draag ik ook.

Mevrouw Vos: Er was nog iets anders. Er was niet alleen sprake van druk
zetten, dreigen met vertraging van de materieelbestelling. Uiteindelijk hebben
de raad van commissarissen en u besloten om minder treinen te bestellen.
Dat hebben wij ook gehoord in het verhoor van de heer Döbken. Hij zei: op
een gegeven moment kwam er een besluit dat er minder treinen moesten
komen, en toen zwommen wij in sneltreinvaart in een fuik.

De heer Meerstadt: Ik heb dat ook gehoord. Feit is dat dit besluit in
gezamenlijkheid tussen HSA, de directie, de raad van commissarissen en
overigens ook de andere aandeelhouder van HSA, KLM, is genomen. Uit
allerlei stukken in de dossiers blijkt dat HSA voorstelt om twee routes te
bewandelen: de ene met risicoreductie en de andere met de volledige
bestelling als de Staat niet akkoord zou gaan met een gereduceerde
bestelling. Dus HSA heeft zelf aangegeven dat het verstandig was om
risico's te reduceren.
Mevrouw Vos: Dat is dan uw eigen strategie, maar uiteindelijk … U hebt een
afspraak met de Staat om een x-aantal treinen te laten rijden. Vervolgens
besluit u dat het er minder worden om zelf risico's af te dichten. Dat lijkt
vanuit uw perspectief verstandig, maar het gevolg is dat de mensen die de
materieelbestelling doen uiteindelijk maar met één aanbieder overblijven.
Had u zich dat gerealiseerd?

De heer Meerstadt: Nee. Het is niet zo dat de mensen met dat besluit zijn
geconfronteerd. Dat is in gezamenlijkheid tot stand gekomen.

Mevrouw Vos: In gezamenlijkheid met HSA, maar in gezamenlijkheid ook
met de materieelbestellers? Uit het verhoor van vorige week bleek namelijk
dat het hun overkwam.

De heer Meerstadt: Bedoelt u het verhoor met de heer Döbken?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

31
OV

Mevrouw Vos: Ja.

De heer Meerstadt: Daarin heeft hij voor eigen rekening gezegd dat het hem
overkwam. Dat is niet wat er in de stukken staat. Daarin is sprake van een
voorstel van HSA om aan risicoreductie te doen en om te kijken of het
mogelijk is om in delen te bestellen. Het staat gewoon in de stukken, die ik u
kan leveren; ik heb ze bij me.

Mevrouw Vos: De aanbesteding van het materieel leidde uiteindelijk tot een
fuik met één aanbieder. Dat is het gevolg als je het aantal treinen dat besteld
moet worden, midden in het proces vermindert. U zegt dus dat iedereen zich
daarvan bewust was en iedereen ervoor gekozen had om op die manier dat
risico te nemen, dwars door de aanbesteding heen, die al wat vertraagd was.

De heer Meerstadt: Nee, niemand was zich daarvan bewust. Deze hele
afweging speelde in oktober en november. Het afhaken van Alstom is in
januari gebeurd. Dat is gewoon maanden daarna.

Mevrouw Vos: Alstom is ongeveer in december afgehaakt, zo hebben we
gisteren gehoord. Dat is precies nadat besloten werd om veel minder treinen
te bestellen. Dat was dus het directe gevolg van dat besluit. Maar u zegt: het
was allemaal HSA; HSA heeft besloten om minder treinen te bestellen en
niet u.

De heer Meerstadt: Nee. Ik heb gezegd dat dat besluit in gezamenlijkheid tot
stand is gekomen.

Mevrouw Vos: Ik probeer het voor mezelf samen te vatten. De vertraging van
de materieelbestelling is als drukmiddel gebruikt om in gesprek te komen met
de Staat en het besluit om het aantal treinen te verminderen, en dan maar
met minder treinen te gaan rijden, is in gezamenlijkheid genomen door HSA
en u, om de risico's te verminderen. Het vervelende gevolg daarvan was dat
de materieelbestelling een beetje in de soep liep.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

32
OV

De heer Meerstadt: Er was geen besluit genomen om dan maar met minder
treinen te gaan rijden. We besloten om in ieder geval te bestellen wat uit het
oogpunt van risicoreductie minimaal nodig was. U mag ook niet anders
verwachten van een directie die er voor de continuïteit en de
financierbaarheid van het bedrijf is. Er zijn opties genomen om wel de hele
bestelling te kunnen doen, in één stroom door gebouwd, waardoor je
uiteindelijk geen problemen zou hebben als toch de behoefte zou bestaan
om méér te bestellen.

De voorzitter: Wie nam het initiatief om minder treinen te bestellen?

De heer Meerstadt: Het eerste voorstel dat ik heb gekregen is het voorstel
van HSA om twee routes te bewandelen. De ene om minder te bestellen en
opties te nemen en de andere om de hele bestelling te doen. HSA vroeg dus
twee dingen aan de aandeelhouder en de NS-directie.

De voorzitter: Hoe concreet was dat vanuit HSA?

De heer Meerstadt: Zal ik even kijken? "Beschikbaar voor informatie: ir.
W.A.G. Döbken".

De voorzitter: De heer Döbken vraagt aan u: zullen we minder bestellen?

De heer Meerstadt: "Thans wordt u allereerst een investeringsvoorstel
voorgelegd waarbij HSA zelf de risico's zo beperkt mogelijk houdt. Dit wordt
gedaan door een ingroeiperiode van vijf jaar te nemen in plaats van de twee
jaar die de concessie toestaat. De ingroeivariant is afhankelijk van de
goedkeuring van de Staat van …" Dan volgt er een hele opsomming. Dat is
het stuk waaruit ik citeer. De datum is 30 oktober 2003.

De voorzitter: Op 30 oktober 2003 bent u met elkaar dus serieus aan het
kijken om minder treinen te bestellen. Kunt u uitleggen waarom in dezelfde
periode op basis van een hoger aantal een best and final offer wordt

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

33
OV

gevraagd aan de industrie, die miljoenen aan het uitgeven is om u een goed
bod te doen?

De heer Meerstadt: Nee. Daar heb ik geen inzage in gehad. Dat weet ik ook
niet.

De voorzitter: Wat vindt u daarvan?

De heer Meerstadt: Achteraf kan ik dat niet goed beoordelen. Ik denk dat
iedereen met de beste inzet bezig is geweest. Ik kan dat niet goed taxeren.
Daarvoor zat ik er te ver van af.
De voorzitter: Maar begrijpt u mijn vraag dat op een bepaald moment …

De heer Meerstadt: Natuurlijk!

De voorzitter: De industrie wordt op een gegeven moment om een best and
final offer gevraagd. Iedereen doet vreselijk zijn best om u een goed bod te
doen, terwijl u al hevig zit te discussiëren met elkaar en het standpunt in
ieder geval als volgt is: hoeveel minder is nog niet helemaal duidelijk, maar
het is wel duidelijk dat er minder treinen worden besteld dan er op dat
moment aan de industrie in de bieding worden gevraagd.

De heer Meerstadt: Dat is één van de voorstellen, maar er zijn twee
voorstellen gedaan: een om gereduceerd te bestellen en een ander om, als
de Staat dat niet zou toestaan, de volledige bestelling te doen. Volgens mij
waren beide opties nog mogelijk. Het is heel vervelend dat ...

De voorzitter: Is het zuiver?

De heer Meerstadt: Ik denk dat er geen enkele kwade opzet in het spel was.
Ik denk dat het volstrekt zuiver is. Ik weet niet precies hoe het proces is
gelopen tussen het nemen van deze besluiten en het doorvertalen in het best

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

34
OV

and final offer. Dat moet u aan de mensen vragen die daar dichterbij
stonden.

De voorzitter: Ik geef het woord aan mevrouw Bergkamp.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik heb daarover toch nog een vraag. U zegt: de
heer Döbken kwam met twee alternatieven. Deed hij dat vanuit eigen inzicht
of was het een opdracht vanuit NS?

De heer Meerstadt: Nee. Ik heb het u net voorgelezen. Ik denk ook niet dat
ik daar iets aan kan toevoegen. Dat is gewoon wat er staat. "Thans wordt u
allereerst een investeringsvoorstel voorgelegd waarbij HSA zelf de risico's zo
beperkt mogelijk houdt." Ik kan er ook niet meer van maken. Dat is wat het is.

Mevrouw Bergkamp (D66): Het initiatief kwam dus van de heer Döbken,
vanuit HSA, zelf. Zelf hadden ze dus dat inzicht om minder treinen te gaan
bestellen?

De heer Meerstadt: Ik weet niet van wie het precies kwam, maar zo is het
voorstel bij ons gekomen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar u weet niet van wie het kwam? In ieder
geval niet vanuit NS?

De heer Meerstadt: Ik heb het u net gezegd. Wij waren er heel erg voor,
omdat je op dat moment al je middelen, die al schaars waren, committeert.
Dus is het heel verstandig om te bekijken of je zo'n heel groot commitment
wel moet aangaan. Wij waren daar, evenals KLM, zeker ook voorstander
van. Ik heb hier ook nog een brief van KLM, waarin staat: wij willen absoluut
een prudente aanpak, want …

Mevrouw Bergkamp (D66): U was dus voor, maar u weet niet of er vanuit
NS een verzoek aan HSA is gedaan om het aantal treinen te reduceren?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

35
OV

De heer Meerstadt: Nee, zo herinner ik het me niet. Ik herinner me dat het
bij ons is gekomen zoals het hier staat.

Mevrouw Bergkamp (D66): Zijn beide opties ook nog voorgelegd aan de
Staat? U zei: afhankelijk van wat de Staat ervan vindt.

De heer Meerstadt: Volgens mij is begin december aan de Staat een brief
gestuurd waarin dat staat.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik ga even naar een ander onderwerp. Op een
gegeven moment gaat NS toch treinen bestellen. Dat gebeurt in het voorjaar
van 2004. De concessievergoeding blijft gehandhaafd, maar in juli 2005 geeft
de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda aan dat er vertraging is. De treinen
worden twaalf tot achttien maanden te laat geleverd vanwege veranderende
botseisen. De technische inzichten staan niet stil. Er worden andere eisen
gesteld aan de treinen qua sterkte van de trein bij botsingen. Vervolgens
gebeurt er iets bijzonders. Op een gegeven moment stuurt u een interne mail
over de communicatiestrategie: "Er dient een duidelijke oorzaak aangegeven
te worden en het lijkt mij wijs om daarbij het gebrek aan klaarheid over
ERTMS-standaarden een grotere rol te laten spelen, waardoor het niet
mogelijk is voor de Staat om gemakkelijk afstand te nemen". Hebt u het
nieuwe beveiligingssysteem ERTMS als vertragingsoorzaak aangedragen?
De heer Meerstadt: Het was ook door AnsaldoBreda … Het was voor ons
natuurlijk een enorme teleurstelling dat AnsaldoBreda, dat met veel
zorgvuldigheid was geselecteerd, onze verwachtingen niet waar ging maken.
Het was niet de eerste teleurstelling over hun onvermogen om op te leveren
conform de afspraken.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik doel op het volgende. AnsaldoBreda geeft
"veranderende botseisen" als reden aan en u schrijft een interne memo over
de communicatiestrategie waarin staat: laten we het gooien op ERTMS.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

36
OV

De heer Meerstadt: Zo herinner ik het me niet. Ik herinner me dat
AnsaldoBreda een hele waaier aan problemen opgaf. Wij zaten maar te
wachten op stabiele specificaties voor ERTMS, omdat AnsaldoBreda daarom
vroeg. En ja, wij wilden dat de Staat een beetje vaart ging maken. Dat klopt
absoluut. Ook daar neem ik verantwoordelijkheid voor.

Mevrouw Bergkamp (D66): Het zijn twee verschillende dingen. Het klopt dat
AnsaldoBreda en daarmee dus ook NS om nieuwe ERTMS-specificaties
vraagt. Alleen, op het moment dat AnsaldoBreda die vertraging aangeeft, in
juli 2005, hebben ze het nog niet over ERTMS. Het is nog onduidelijk of dat
vertraging geeft. Ze zijn nog bezig om dat op te lossen. Ze geven de
botseisen als reden aan.

De heer Meerstadt: Zo herinner ik het mij niet. Ik herinner me dat al vanaf
het begin er telkens werd gevraagd om ERTMS-informatie en om nadere
specificaties daarover. AnsaldoBreda had ook het idee dat ze daar erg goed
in waren. Ze hadden een onderdeel dat daarin bedreven was. Ze vroegen er
in hun contacten telkens om. Ik denk dat ik dat heb laten meespelen in deze
afweging, maar u weet het zeker.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar in de mail staat niets over de botseisen.
Dat is zo raar. Want op dat moment geeft AnsaldoBreda de botseisen als
reden van de vertraging aan. U stuurt vervolgens een interne mail waarin u
schrijft: "ERTMS-standaarden een grotere rol te laten spelen, waardoor het
niet mogelijk is voor de Staat om gemakkelijk afstand te nemen".

De heer Meerstadt: We hadden op dat moment te maken met het issue dat
we heel graag wilden dat de Staat daar klaarheid over gaf. Ik herken het dus
precies en daar neem ik de verantwoordelijkheid voor.

Mevrouw Bergkamp (D66): Waarom gaf u dan niet de botseisen als reden
aan?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

37
OV

De heer Meerstadt: Ik weet het niet. Ik kan het niet goed voor u
beantwoorden. Ik denk dat het een kwestie van nuance was. Ik denk dat er
bij AnsaldoBreda meerdere vraagstukken speelden en dat dit er een was
waarvan wij vonden dat er zo langzamerhand helderheid over moest komen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik kan me voorstellen dat u op dat moment met
de Staat in gesprek gaat in de zin van: laten we die oorspronkelijke versie
invoeren om het wat makkelijker te maken in plaats van dat we om nieuwe
specificaties en een nieuwe versie vragen. Heeft dat gesprek
plaatsgevonden?

De heer Meerstadt: Ja. Door mijn voorganger is regelmatig gevraagd om
back-ups aan te leggen in de lijn. Wij waren namelijk heel beducht dat, als
die lijn klaar zou zijn, er geen treinen zouden zijn die van het systeem
gebruik konden maken. Dus door mijn voorganger is gevraagd om alsjeblieft
zowel Belgische als Franse systemen als back-up in de lijn aan te leggen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik heb het over uw rol op dat moment. U stuurt
een mail waarin u zegt: de Staat moet daar niet gemakkelijk afstand van
nemen. Ik kan me voorstellen dat u dan tegen diezelfde Staat zegt: laten we
het oplossen en misschien bespreken of we de oude versie kunnen invoeren.

De heer Meerstadt: Wij hebben gezegd: doe iets, maak niet uit wat, maar
maak het stabiel.

Mevrouw Bergkamp (D66): Dus u hebt ook een gesprek met de Staat gehad
waarin werd gezegd: laten we niet de nieuwste versie invoeren maar
beginnen met de bestaande versie?

De heer Meerstadt: Ik heb die gesprekken niet gehad. Ik heb alleen gezegd:
maak een keuze, want onze mensen wachten erop.

Mevrouw Bergkamp (D66): Wanneer was dat gesprek daarover ongeveer?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

38
OV

De heer Meerstadt: Dat kan ik niet goed reproduceren, maar dat kan ik wel
voor u opzoeken. Als u dat naderhand nog wilt weten, kan ik kijken of ik dat
kan vinden.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar u snapt dat zo'n mail niet de indruk wekt
dat u er samen met de Staat uit zou gaan komen. Hij wekt de indruk dat u
ERTMS als vertragingsreden opgeeft.

De heer Meerstadt: Zo was het volgens mij niet bedoeld. De bedoeling was
om stabiliteit in de specificaties te krijgen. De Staat was er verantwoordelijk
voor om aan te geven welke versie er moest komen. Er zweefden namelijk
heel veel versies van ERTMS door het zwerk. De Staat was bij uitstek in de
positie en er ook verantwoordelijk voor om die klaarheid te geven. Daar
wilden wij de Staat aan houden.

Mevrouw Bergkamp (D66): Dat snap ik. Alleen, het rare blijft dat
AnsaldoBreda op dat moment een andere reden aangaf voor vertraging,
namelijk de botseisen.

De heer Meerstadt: En daarvan heb ik u gezegd: ik meen mij te herinneren
dat er een veel bredere baaierd aan redenen was en dat deze voor ons op
dat moment ook heel belangrijk was.

Mevrouw Bergkamp (D66): Die waaier van redenen staat niet in uw mail.

De heer Meerstadt: Dat kan goed zijn.
Mevrouw Bergkamp (D66): U geeft alleen aan: ERTMS als …
De heer Meerstadt: Ik heb geschreven: "het lijkt mij wijs om ERTMS …". Dat
klopt.

Mevrouw Bergkamp (D66): Kwam het u in de communicatie richting de Staat
beter uit om in gesprek te gaan met de Staat over het omlaag krijgen van de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

39
OV

concessievergoeding? In de concessieovereenkomst stond immers dat er
omstandigheden, onvoorziene omstandigheden kunnen zijn die buiten de
invloedssfeer van HSA liggen.

De heer Meerstadt: Nee, die koppeling is niet te maken, want ook botseisen
gaan totaal buiten onze verantwoordelijkheid om. Die had ik dus net zo goed
als reden kunnen gebruiken. Ik denk dat het veelmeer bezorgdheid van mijn
kant was: laten wij die alsjeblieft ook noemen, omdat de Staat daarover
eindelijk klaarheid moet geven.

Mevrouw Bergkamp (D66): Dus voor u was er geen relatie tussen het
aanvoeren van ERTMS om richting de Staat een argument te hebben met
betrekking tot onvoorziene omstandigheden, en het hebben van een gesprek
over het verlagen van de concessievergoeding?

De heer Meerstadt: Dat zou ook best een rol kunnen hebben gespeeld,
maar daar had ik ook heel goed de botseisen voor kunnen gebruiken.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar u weet niet meer of dat een rol heeft
gespeeld?

De heer Meerstadt: Ik kan me niet precies in die timing herinneren dat dat
specifiek de bedoeling was.

Mevrouw Bergkamp (D66): U zegt dus dat het meer te maken had met uw
zorgen en niet zozeer met de concessievergoeding …

De heer Meerstadt: ERTMS was duidelijk iets waarbij we dringend zaten te
wachten op een stabiele specificatie. Dat duurde eeuwen, echt veel te lang.

Mevrouw Bergkamp (D66): Realiseerde u zich op dat moment dat het
misschien ook AnsaldoBreda goed uitkwam om ERTMS als argument te
gebruiken? In de koopovereenkomst stond dat de ERTMS-apparatuur
toegelaten, gecertificeerd moest zijn. In de nieuwe versie was dat niet zo.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

40
OV

De heer Meerstadt: In mijn herinnering hebben ze dat ook altijd als argument
gebruikt. Daarom ben ik ook een beetje op het verkeerde been gezet door
die specifieke botseisen, omdat ik het dan weer aan ERTMS koppel. Dat kan
ik niet helemaal plaatsen. Ja, het is permanent hun strategie geweest om het
zo te doen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar het is wel opvallend dat NS het als eerste
aangaf als vertragingsoorzaak en dat daarna pas AnsaldoBreda het als een
van de redenen meenam.

De heer Meerstadt: Nee, zo is het volgens mij niet geweest. We hebben
vanaf het begin gezegd: wij willen alsjeblieft …

Mevrouw Bergkamp (D66): De specificaties weten. Maar u koppelde daar
dus niet al een concrete vertraging aan? Het startte met de botseisen. Toen
kwam NS met ERTMS en vervolgens heeft AnsaldoBreda ook daar natuurlijk
een vertraging aan gekoppeld.

De heer Meerstadt: Zo heb ik het niet beleefd, maar u hebt het goed
bestudeerd. Ik neem aan dat u die conclusie kunt trekken. Ik kan het op dit
moment gewoon niet onderbouwen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar u realiseerde zich wel dat ERTMS voor
AnsaldoBreda ook een argument was om een vertraging aan te koppelen?

De heer Meerstadt: Ja, dat argument hebben ze permanent gebruikt.

Mevrouw Bergkamp (D66): Vond u dat ook terecht? U gebruikte dat
argument immers zelf ook.

De heer Meerstadt: Eerlijk gezegd heeft dit veel te lang geduurd. Ik kan mij
wel voorstellen dat ze daarom hebben gevraagd en dat ook bij ons benadrukt

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

41
OV

hebben. Ik denk dat de Staat eerder een knoop had moeten doorhakken over
de stabiliteit van die versies.

Mevrouw Vos: Ik heb hier een e-mail over de communicatiestrategie met
betrekking tot de vertraging. U overlegt hoe u gaat vertellen dat u vertraagd
bent: "Er dient een duidelijke oorzaak aangegeven te worden en het lijkt mij
wijs om daarbij het gebrek aan klaarheid over ERTMS-standaarden een
grotere rol te laten spelen". U constateert met zijn allen dat er vertraging is
en u zoekt naar een goede reden. Een duidelijke reden is, zoals u net hebt
gezegd, ERTMS. Dat was allemaal onderdeel van een
communicatiestrategie over de vertraging.

De heer Meerstadt: Nee. Ik vond het een wazig verhaal. Ik herinner me dat
aan de eerste versie van het voorstel dat er lag -- het waren ongeveer zeven
regels -- kop noch staart zat. Ik zei: het is wijs om op dat punt een heldere
communicatieboodschap te hebben.

Mevrouw Vos: U kreeg misschien van de technici op de werkvloer een
wazige mail over vertraging en de reden daarvoor, en u zei toen als directeur
met ervaring in communicatie: dat doen we scherper, we zeggen gewoon dat
het aan ERTMS ligt.

De heer Meerstadt: Nee, ik vond dat een herkenbare reden. Als ik die
botseisen goed had gelezen -- kennelijk zaten die er ook in -- had ik dat een
even goed argument gevonden.

Mevrouw Vos: Helder. Dat zijn allemaal argumenten die richting de Staat zijn
gebruikt om uit te leggen dat er vertraging was. U kreeg daar uiteindelijk een
vergoeding voor. Heeft NS bewust de afweging gemaakt dat bij de Staat
meer te halen viel dan bij AnsaldoBreda in verband met de vertragingen?

De heer Meerstadt: Nee. Er waren ook penalties voor AnsaldoBreda. Daar
zat dus ook druk op, want dat bedrag zouden ze gewoon kwijtraken als ze
niet op tijd zouden leveren.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

42
OV

Mevrouw Vos: Wat was het maximale bedrag van die penalties?

De heer Meerstadt: Dat weet ik niet uit mijn hoofd.

Mevrouw Vos: Wij denken: ongeveer 60 miljoen. Hoeveel kreeg u uiteindelijk
van de Staat als compensatie voor de ERTMS-standaarden?

De heer Meerstadt: Dat weet ik ook niet uit mijn hoofd.

Mevrouw Vos: Na de vertragingsmelding van 2005 heeft NS overwogen om
het contract met AnsaldoBreda op te zeggen. Daar hebt u uiteindelijk echter
niet voor gekozen. Waarom niet?

De heer Meerstadt: Uiteindelijk bleek ieder alternatief langer te duren en
duurder te zijn. Onze drive was natuurlijk altijd om zo snel mogelijk te kunnen
rijden voor onze reizigers; wij waren immers een treinbedrijf. Die afweging is
meerdere keren gemaakt, maar was altijd slechter dan het alternatief.

Mevrouw Vos: In 2009, 2010 is ook weer overwogen om het contract op te
zeggen. Was dat toen om precies dezelfde reden?

De heer Meerstadt: Ja.

Mevrouw Vos: Voelde u zich toen een beetje als een kikker in steeds warmer
wordend water?

De heer Meerstadt: We waren natuurlijk enorm teleurgesteld in de
wanperformance van AnsaldoBreda.

Mevrouw Vos: Toch kun je dan niet opzeggen?

De heer Meerstadt: De manier waarop het contract was opgesteld, bood
zo'n uitweg, maar de taxatie was dat we dat op dat moment niet konden
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

43
OV

doen. Dat was de juridische mogelijkheid. Bovendien was het alternatief
slechter. Het leek altijd de snellere weg om met AnsaldoBreda door te gaan.
Uiteindelijk weten we wat ervan is terechtgekomen, maar op dat moment was
het nog altijd verstandiger, wijzer om met AnsaldoBreda verder te gaan dan
om het alternatief op te zetten, want dan hadden de reizigers nog veel langer
moeten wachten.

Mevrouw Vos: Waarom kon u het contract in 2013 dan wel opzeggen?

De heer Meerstadt: Toen reden de treinen en werd middels inspecties
bewezen dat er op allerlei verkeerde plekken leidingen waren aangelegd, en
er een grote noodzaak tot herbouw van stukken van de constructie was.
Toen was er een duidelijkere casus voor te maken dan op eerdere
momenten. Op eerdere momenten was er natuurlijk nog geen tastbaar
eindproduct.

Mevrouw Vos: Pas toen ontdekte u hoe slecht die trein eigenlijk in elkaar zat
en kon u het contract opzeggen. Had dat er ook niet mee te maken dat
inmiddels twee concessies in elkaar geschoven waren? Kon u na het
onderhandelakkoord het contract met AnsaldoBreda wel opzeggen?
De heer Meerstadt: Die correlatie kan ik niet … Wilt u het iets scherper
maken? Ik snap niet helemaal wat u bedoelt.

Mevrouw Vos: Al die tijd kon het contract met AnsaldoBreda niet worden
opgezegd, omdat het anders zo ontzettend lang zou duren. In 2013 kon het
ineens wel worden opgezegd en moest u helemaal opnieuw … Die treinen
zijn er nog steeds niet. Die komen volgens mij pas in 2021. Waarom kon het
toen wel? Waarom kon u het contract met de treinenbouwer toen wel
opzeggen?

De heer Meerstadt: U legt een verband met het feit dat het wel kon omdat
het één concessie was geworden. Dat kan ik niet meemaken. Nu was er
tastbaar bewijs dat de treinen niet voldeden. Bovendien was er een
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

44
OV

veiligheidsincident geweest, en dan kun je zo'n besluit nemen. Op dat
moment had het misschien in theorie wel gekund, maar daar zaten juridische
haken en ogen aan én het alternatief was trager en duurder.

Mevrouw Vos: Nu hebben we ook een heel traag alternatief.

De heer Meerstadt: Ja, maar dat is met de kennis van nu. Dat ben ik
helemaal met u eens. Daarin zijn we vreselijk teleurgesteld. We hebben niet
het product gekregen dat we hadden willen hebben.

De heer Elias (VVD): We gaan naar een volgende fase. Begin 2008 dreigt er
een acute liquiditeitscrisis bij High Speed Alliance, waarvan NS 95%
eigenaar is, zo zeg ik er nog maar even bij. HSA kan simpelweg de
rekeningen bijna niet meer betalen. In principe zijn er maar twee
mogelijkheden: of de aandeelhouder, NS, stort extra kapitaal in de
onderneming of de onderneming gaat failliet. Die twee mogelijkheden worden
besproken op 9 juni 2008 in de raad van commissarissen; met uw raad van
commissarissen zat u daar dus bij. Bij die gelegenheid zegt u iets heel
interessants: het is zuiver om de concessie terug te geven. Waarom zei u
dat?

De heer Meerstadt: Als je er alles aan doet, als je je best doet om het voor
elkaar te krijgen -- dat heeft HSA uiteindelijk gedaan -- en de bodem van de
schatkist komt in zicht, dan moet je natuurlijk beide zijden van het spectrum
verkennen: ga je door met een volgende injectie of stop je ermee? Als je er
niet in bent geslaagd om dit project tot een succes te maken, dan kun je ook
de consequentie trekken om de concessie terug te geven.

De heer Elias (VVD): Als u dat zuiver noemt, was het dan dus onzuiver om
door te gaan?

De heer Meerstadt: Nee. Ik vond dat je eerst de stap moest zetten om netjes
de extremen te verkennen. Ik herinner me die discussie nog wel. Zo zit ik ook
in elkaar: je moet niet, hop, doorgaan met het volgende onderwerp, maar
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

45
OV

even afstand nemen. Dit was een majeur evenement. We hadden bedacht
dat het op dat moment zou rijden maar het reed niet; ook kwam de bodem
van de schatkist in zicht. Dan moet je wel bekijken wat er gebeurt als je zou
stoppen. Wat betekent het voor de reiziger, wat betekent het voor onze
stakeholders, de aandeelhouder en de concessieverlener?

De heer Elias (VVD): Was het een losse flodder of is die mogelijkheid ook
daadwerkelijk uitgewerkt?

De heer Meerstadt: Ik weet niet of zij is uitgewerkt, maar zij was zeker niet
bedoeld als losse flodder maar als een aansporing in de zin van: denk eraan,
we moeten echt even afstand nemen en bekijken wat we op dit moment
moeten doen.

De heer Elias (VVD): Maar goed, die optie is het in ieder geval niet
geworden, en diezelfde dag nog niet geworden.

De heer Meerstadt: Nee. Ik denk dat de strategische analyse die te allen
tijde in dit proces is gemaakt toen ook bleef gelden, namelijk dat NS de
logische exploitant van deze concessie is omdat er heel veel samenloop is
met het hoofdrailnet, omdat er reizigersbehoeften zijn die over beide sporen
gaan. Wij vonden zelf ook dat wij de juiste partij waren om …

De heer Elias (VVD): Allemaal op zich ook betwistbaar, maar vanuit uw visie
… Zo keek u ertegen aan.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Elias (VVD): Heeft NS minister Eurlings en/of diens ambtenaren de
optie van een faillissement voorgespiegeld?

De heer Meerstadt: Ja, volgens mij wel.

De heer Elias (VVD): Wanneer en jegens wie?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

46
OV

De heer Meerstadt: Dat weet ik niet precies, maar ik weet wel dat op het
moment dat ik van HSA hoorde dat dit dreigde, ik een afspraak heb gemaakt
met de toenmalige minister. Ik heb gevraagd om ergens af te spreken. Ik
vond het onze plicht om die situatie direct aan te geven. Ik heb toen ook
gezegd: als wij samen niets doen, dan gaat dit gebeuren, dus we moeten
wat.

De heer Elias (VVD): Sorry, ik bedoel niet dat het gebruikt werd als argument
om bij de Staat inschikkelijkheid te bewerkstelligen.

De heer Meerstadt: Dat bedoel ik ook niet.

De heer Elias (VVD): Mijn vraag is er echt op gericht om te achterhalen of u
toen het volgende hebt aangegeven of hebt laten aangeven: wij zijn serieus
bereid, wij zijn serieus in overleg of wij denken er serieus over na om te
stoppen, want het lukt niet.

De heer Meerstadt: Ik heb de minister, zoals ik ook in de raad van
commissarissen deed, de smaken aangegeven: er staan een paar
mogelijkheden open, wat doen we? Ook zijn taxatie was dat het verstandig
zou zijn om door te gaan op dit pad en een faillissement af te wenden.

De heer Elias (VVD): Weet u nog wanneer u dat tegen de minister zei en
onder welke omstandigheden?

De heer Meerstadt: Ik heb hem ontmoet, terwijl hij een bedrijfsbezoek in
Amsterdam-Zuidoost aflegde. Ik kan de datum nazoeken als u daar prijs op
stelt.

De heer Elias (VVD): Ja, dat stellen wij op prijs. Ik zal even wachten tot u
klaar bent met het maken van die notitie. We zullen u er nog wel aan
herinneren.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

47
OV

Is deze optie ook besproken met de aandeelhouder, het ministerie van
Financiën, eventueel bij de opening van een ander bedrijfspand?

De heer Meerstadt: Sorry, kunt u even wachten? Ik moet echt even
opschrijven dat ik de datum van het gesprek met Camiel nazoek.

De heer Elias (VVD): Is deze optie ook besproken met de aandeelhouder
van dat moment? Dat was eerst het ministerie van Verkeer en Waterstaat,
maar sinds 2005 de minister van Financiën. Is de optie om te stoppen en de
boel failliet te laten gaan -- het is niet gelukt, dat is vervelend -- ook
besproken met het ministerie van Financiën en/of minister Zalm?

De heer Meerstadt: Dat antwoord moet ik u schuldig blijven, want de
dagelijkse relatie werd door de CFO onderhouden. Dat zou u dus aan hem
moeten vragen.

De heer Elias (VVD): Vindt u dat dat had gemoeten?

De heer Meerstadt: Ik ben hierover niet geopinieerd. Het is niet aan de orde
geweest. Ik weet het gewoon niet.

De heer Elias (VVD): In ieder geval gaat het verhaal verder. Bij de HSA was
het geld bijna op. Er was sprake van grote politieke druk op de minister van V
en W -- niet alleen vanuit NS maar ook vanuit de samenleving -- om tot
vervoer op de HSL-Zuid te komen. Zat de NS, HSA, daarmee niet in een heel
prettige onderhandelingspositie ten opzichte van minister Eurlings? Er
moesten een paar problemen worden opgelost. Daarover gaan we zo praten.
Zat u niet gewoon comfortabel in de stoel? De druk van de maatschappij
werd steeds maar groter. Iedereen vroeg zich af waar die treinen bleven.

De heer Meerstadt: Zo heb ik het helemaal niet ervaren. Het was echt een
noodsituatie en we moesten met zijn allen aan de slag om het probleem op
te lossen. Er was ook bereidheid bij de minister om dat te doen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

48
OV

De heer Elias (VVD): Er is toen gewerkt aan een, zoals dat officieel heet
"memorandum of understanding", een memorandum van overeenstemming.
Dat was een soort totaaldeal, waarin allerlei problemen in één klap heetten te
worden opgelost. Dat hebben we al met anderen besproken, maar ik heb er
nog een paar vragen over aan u. Er kwam in ieder geval maximaal vier jaar
uitstel van betaling voor de concessievergoeding. Ook zou de
aanvangsdatum, waarop de boel moest gaan lopen en er voor het eerst
treinen zouden gaan rijden en er wat verdiend kon worden, worden
verschoven. Was bij beide partijen de indruk dat uitstel van betaling
voldoende soelaas zou bieden om op korte termijn een faillissement te
voorkomen?

De heer Meerstadt: Ja. Op dat moment, met de toen beschikbare informatie,
was de cash die we niet hoefden te betalen... Het was totaal geen reductie in
de concessievergoeding; er was alleen een fasering in betaling afgesproken.
We hebben geprobeerd om tot een structurele verlaging te komen. Daartoe
was de minister niet bereid, maar er was wel bereidheid om de
concessiebetalingen later in de tijd te krijgen, waardoor het cashprobleem dat
leidde tot een dreigend faillissement, werd opgelost.

De heer Elias (VVD): Daarmee kwam er dus een oplossing voor de korte
termijn?

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Elias (VVD): De commissie stelt zich de vraag of er op die manier
niet ook voor de langere termijn een oplossing werd gekozen. Voordat ik dat
toelicht, stel ik u eerst de volgende vraag. Was er, volgens uw inschatting
destijds, op langere termijn ook steun van de Staat nodig? Op de korte
termijn was het probleem van de cashflow opgelost, was de ergste nood
gelenigd, maar het structurele probleem was natuurlijk niet opgelost.

De heer Meerstadt: Het was nog steeds een heel moeilijke businesscase,
maar het zorgde er wel voor dat we niet te maken zouden krijgen met een
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

49
OV

faillissementsprobleem. Als zich dat al zou voordoen, zou NS extra geld in de
kas storten om die periode te overbruggen; vervolgens zouden we het
opnieuw bekijken. Op dat moment, met de toen beschikbare informatie, leek
dit uitstel echter ook afstel te betekenen.

De heer Elias (VVD): Ik kom zo nog op de techniek, maar is er in dat MoU
eigenlijk afgesproken dat de Staat de neerwaartse bijstelling van dat bod op
een later tijdstip zou accepteren?

De heer Meerstadt: Ik heb het stuk bij de hand. Er staat een artikel in waarin
onze vraag …

De heer Elias (VVD): Daar kom ik zo op. Maar is het antwoord op mijn vraag:
ja?

De heer Meerstadt: Volgens mij is dat zo. Als wij alle gegevens die de Staat
maar wilde hebben, zouden verstrekken, ook zonder tussenkomst van een
derde -- dus hupsakee, alles -- dan zou dat volgens mij gebeuren.

De heer Elias (VVD): Wij beschikken over interne memo's waarin dus ook
wordt vastgesteld dat er bij een faillissement op een veel later tijdstip alsnog
een lagere gebruiksvergoeding of tariefrestrictie zou komen.

De heer Meerstadt: Ja. Volgens mij is dat gewoon voorzien in een van de
artikelen.

De heer Elias (VVD): In dat memorandum of understanding is een bepaling
opgenomen, artikel 14, waarin vermeld staat dat bij dreiging van
"discontinuïteit van de diensten", als het dus niet zou werken, de
concessievergoeding wel degelijk zou worden aangepast. In die context staat
er ook dat de Staat maatregelen zal nemen -- ik benadruk: zal nemen -- om
dat te verzorgen. Dat betekent dat er een soort glasharde afspraak voor de
langere termijn, voor de verdere toekomst, is gecreëerd. Klopt dat?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

50
OV

De heer Meerstadt: Er staat wat er staat.

De heer Elias (VVD): Wij hebben de indruk dat niet alle betrokkenen dat op
dat moment zo hebben ervaren.

De heer Meerstadt: De stemming was er natuurlijk een van grote dreiging en
druk. Je bent dus met z'n allen bezig om dat probleem op te lossen. Wij
hadden heel graag een structurele verlaging van de concessiebetaling
gezien. Uiteindelijk, in een later stadium, is dat ook gebeurd. De minister was
bereid om een faillissement te voorkomen, gewoon puur in cash. Dit artikel
maakte dat twee problemen werden opgelost. Eén: het eindeloze gedoe van
wat er wel en niet aan informatie beschikbaar was, zou geen issue meer zijn,
want alles wat er was, zou worden gegeven. Twee: als er een probleem was,
zou er ook geacteerd worden. Onze ervaring was namelijk dat er, wat je ook
gaf, niets gebeurde.

De heer Elias (VVD): In ieder geval is duidelijk dat de NS/HSA-kant van de
tafel drommels goed doorhad dat er met het tekenen van dat memorandum
ook voor de langere termijn een garantie van de kant van de Staat lag.

De heer Meerstadt: Zo is het door ons toen niet ervaren. U schetst het nu
als: hoera, het is allemaal geregeld. Dat was helemaal niet onze ervaring.

De heer Elias (VVD): Ik stel vragen. Ik vroeg aan u of uw kant van de tafel
zich realiseerde dat het ook voor de langere termijn goed geregeld was.

De heer Meerstadt: Nee, ik heb niet het idee dat dat de stemming was.

De heer Elias (VVD): Was de stemming, het gevoel, dat HSA niet failliet
mocht gaan?

De heer Meerstadt: Nee. Het was meer: er wordt een oplossing gezocht
voor het acute cashprobleem. That's it. Wij wilden eigenlijk meer. Wij waren
eigenlijk ook niet superblij.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

51
OV

De heer Elias (VVD): De Staat had natuurlijk ook kunnen zeggen: NS, het is
jullie dochter, zoek het uit, los het op. Dat is niet gebeurd.

De heer Meerstadt: Dat hebben ze niet gedaan, nee.

De heer Elias (VVD): U stond er natuurlijk niet op te wachten, maar had u
dat niet logischer gevonden?

De heer Meerstadt: In dit geval eigenlijk niet, want toen speelde ook de hele
discussie over … Toen hadden we inmiddels al onze bedrijfsonderdelen in
de positieve cijfers gekregen. We hadden dus meer geld verdiend. We
hadden ook de punctualiteit verbeterd en de klanttevredenheid ongeveer
verdubbeld. Er was dus heel veel gebeurd in die tijd. Toen begon de
aandeelhouder te zeggen: wij willen eigenlijk ook een superdividend krijgen.
Boven op wat er per jaar werd uitbetaald, wilde hij extra geld hebben. Die
route is uiteindelijk gekozen en niet de route om NS te vragen om hier nu
geld in te stoppen. Overigens zou je als directie van NS altijd hebben moeten
kiezen voor de continuïteit en de financierbaarheid van het bedrijf. Dat is
onze taak.

De heer Elias (VVD): Wat bedoelt u met dat laatste? Wanneer had u dat dan
gedaan?

De heer Meerstadt: Altijd.

De heer Elias (VVD): Waarom had u dat dan niet eerder gedaan?

De heer Meerstadt: Dat doen we altijd. De eerste doelstelling voor iedere
ondernemingsleider is: de continuïteit van het bedrijf, in het belang van alle
stakeholders. Dat is ook precies waarop ik duidde. We hadden als
stakeholder de reiziger. Die staat bovenaan. We hadden als stakeholder de
Staat, als concessieverlener. We hadden als stakeholder Financiën, als
dividendontvanger en uiteindelijk baas van het bedrijf.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

52
OV

De heer Elias (VVD): Maar het is toch wel een heel bijzondere
ondernemingsfilosofie om dan te zeggen: we gaan zorgen voor de
gezondheid van onze dochter HSA door het geld en de voorwaarden bij de
Staat te halen?

De heer Meerstadt: Zo is het niet gegaan.

De heer Elias (VVD): Zo is het hier wél gegaan.

De heer Meerstadt: Nee. We hebben toen alleen maar met elkaar
afgesproken om een cashtekort te voorkomen.

De heer Elias (VVD): Hoe dan ook, op enig moment verplicht NS zich ook
om gelden beschikbaar te stellen voor HSA.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Elias (VVD): Maar dat gebeurt -- dat wil ik nog even vaststellen -niet dan nadat de Staat toezeggingen heeft gedaan om ook HSA te redden
en beter in positie te brengen met de afspraken zoals die zijn gemaakt in dat
fameuze memorandum.

De heer Meerstadt: We hebben allebei daar inbreng in geleverd: de Staat en
NS als aandeelhouder.

De heer Elias (VVD): Ik heb nog een paar vragen over de
buitenlandplannen. Misschien is het echter verstandig om op dit punt eerst
nog even naar collega Van Gerven te gaan.

De heer Van Gerven (SP): Ik wil nog even naar het punt "de toekomst" in het
memorandum van overeenstemming. In het memorandum zien we niet de
harde toezegging staan dat HSA coûte que coûte gered zal worden.
Tenminste, er zijn verschillende interpretaties van artikel 14. Laat ik het zo
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

53
OV

zeggen. Heeft het ministerie niet een mondelinge toezegging gedaan in de
trant van: luister eens, wij gaan in de toekomst een faillissement voorkomen,
mocht dat aan de orde zijn?

De heer Meerstadt: Nee. Wat op papier staat, is wat er is afgesproken. Er
was ook niet de bereidheid om iets te doen aan de hoogte van de
concessiebetaling. Men wilde alleen iets doen aan de timing. Dat is pas later
gekomen, toen de volgende minister kwam. Zij heeft direct aan het begin
gezegd: ik weet dat dit een probleem is en ik weet dat ik daar mijn tanden in
moet zetten, ik ga dit oppakken.

De heer Van Gerven (SP): Hoe kan het dan dat in een verslag van NS het
volgende staat? Er zijn handtekeningen gezet onder het memorandum van
overeenstemming. Een harde toezegging van de Staat om HSA te redden,
kon niet vanwege regels van staatssteun en het aanbestedingsrecht. Dat
konden we niet in het memorandum opnemen. Maar mondeling is door de
Staat wel toegezegd dat men HSA niet failliet zal laten gaan, want daar heeft
de Staat geen belang bij.

De heer Meerstadt: Ik ken het betreffende stuk niet. Misschien kunt u mij iets
helpen. Wie heeft dat geschreven? En waar is dat …

De heer Van Gerven (SP): Dat is in de aandeelhoudersvergadering aan de
orde geweest. NS constateert zelf het volgende. Een aantal dingen is
opgeschreven, maar achter de schermen is ook gezegd: luister, het is niet in
het belang van de Staat dat HSA failliet gaat. Dat is ook gecommuniceerd
aan NS. NS heeft dat ook zelf genoteerd.

De heer Meerstadt: Welke aandeelhoudersvergadering was dat?

De heer Van Gerven (SP): Dat was in het voorjaar van 2009.

De heer Meerstadt: Van wie, van welk bedrijf?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

54
OV

De heer Van Gerven (SP): Het was een algemene
aandeelhoudersvergadering van HSA.

De heer Meerstadt: Dat zou u aan de financieel directeur moeten vragen,
want dat weet ik niet precies.

De heer Van Gerven (SP): Ik vraag het u, omdat u bij het memorandum
betrokken bent geweest. Toch?

De heer Meerstadt: Ik was zeker zo nu en dan bij de gesprekken betrokken,
maar ik kan me dit specifieke punt niet herinneren.

De heer Van Gerven (SP): U kunt zich dat specifieke punt niet herinneren.
Maar het was kennelijk wel bekend bij anderen.

De heer Meerstadt: Dat zou kunnen. Ja, kennelijk. U zegt het. U citeert
ergens uit, maar ik ken dat stuk niet. De aandeelhoudersvergaderingen
werden geleid door mijn collega, de directeur Financiën.

De heer Van Gerven (SP): We mogen dus constateren dat het wel bekend
was bij de directeur Financiën ...

De heer Meerstadt: Dat lijkt me wel.
De heer Van Gerven (SP): … maar niet bij u. Het was dus wel bij NS bekend
dat de Staat ook in de toekomst een faillissement niet zou laten gebeuren.

De heer Meerstadt: Ik heb het zelf nooit zo beleefd. Ik heb het zelf zo
beleefd: we vonden dat we niet hadden gekregen wat we wilden, namelijk
een structurele aanpassing van …

De heer Van Gerven (SP): U hebt gezegd dat u het zelf niet wist, maar dat
de heer Niggebrugge, uw compagnon, de financiële man, het wel wist.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

55
OV

De heer Meerstadt: Ik heb gesuggereerd om het aan hem te vragen, want ik
weet niet precies de context van die vergadering. Normaal gesproken zit hij
dergelijke vergaderingen voor.

De heer Van Gerven (SP): Maar het is zo'n majeure kwestie: het
faillissement van HSA, dat als een molensteen om uw nek hangt, al
jarenlang. Dan moet toch ook het langetermijnperspectief zijn gespiegeld?

De heer Meerstadt: Ik weet niet meer en niet minder dan wat er in de tekst
van die overeenkomst staat.

De heer Van Gerven (SP): Ik constateer dat u zich dat niet kunt herinneren.

De heer Meerstadt: Ja.

De voorzitter: U zegt dat u het niet weet. Ik wil u toch nog even die zinsnede
voorhouden: "Een harde toezegging van de Staat om HSA te redden, kon om
redenen van staatssteun en aanbiedingsrecht niet in het MoU worden
opgenomen. Mondeling is echter door de Staat wel toegezegd dat men HSA
niet failliet zal laten gaan. De Staat heeft daar geen belang bij." Als u dat nu
zo hoort, wat vindt u daar dan van?

De heer Meerstadt: Ik kan die redenering wel volgen. Ik heb zojuist ook al
geprobeerd om u dat uit te leggen: er zijn verschillende stakeholders van NS
en in the end wordt óf Financiën ergens beter van, óf de concessieverlener.
Ik snap dus dat je als Staat die integrale afweging maakt. Ik vind dat logisch.
Alleen die specifieke zinsnede herken ik niet zo goed.

De voorzitter: Snapt u ook dat de commissie, deze zinnen van de financiële
man lezende, het idee kan krijgen dat HSA, NS comfort had?

De heer Meerstadt: Zo heb ik het niet ervaren. Het was een behoorlijk
ingewikkelde onderhandeling.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

56
OV

De voorzitter: Ik vraag niet of u het zo ervaren hebt. Als ik het u nu zo
voorhoud, snapt u de indruk bij de commissie dat hierdoor bij de financiële
mensen en de andere mensen die daarbij aanwezig waren, comfort
ontstond?

De heer Meerstadt: Ik kan me dat voorstellen op basis van die zinsnede. Ik
kan het alleen niet bevestigen. Dat is echt aan hen.

De voorzitter: Dat zou een vraag zijn die u niet kunt beantwoorden op basis
van feiten. Dat willen we ook niet van u. Ik wilde dit alleen even bevestigd
zien.

De heer Elias (VVD): Ik heb nog een paar vragen over de
buitenlandplannen. De tijd schrijdt voort. Op 1 maart 2010 hebt u een
gesprek met minister Eurlings, dan inmiddels demissionair minister Eurlings.
In dat gesprek meldt u dat de businesscase, het ondernemingsplan, de
positie van HSA nog weer veel slechter is dan voorzien. Dat is natuurlijk
slecht nieuws. Daar kan ik me iets bij voorstellen. Eind september 2010
wordt duidelijk dat Abellio, het bedrijfsonderdeel van NS dat de buitenlandse
activiteiten uitvoert, wellicht Arriva Duitsland wil overnemen. Daarover
verschijnen berichten in de Duitse Financial Times. Ik kan me voorstellen dat
dat politiek een beetje moeilijk lag: naar aanleiding van de problemen bij HSA
doet u een beroep op de Staat, maar tegelijkertijd heeft het Nederlandse
bedrijf NS grote buitenlandse investeringsplannen, met kennelijk een
krachtige portemonnee daarvoor. Hoe keek u daar destijds tegen aan?

De heer Meerstadt: Uiteindelijk doe je wat het beste is voor de reizigers en
handel je volgens je strategie. We hadden daar een heel beeld over, dat we
overigens ook gedeeld hebben met de Staat als aandeelhouder. Ook de
concessieverlener hebben we netjes op de hoogte gehouden. Ik zie het dus
als een logische stap, die paste in de buitenlandse activiteiten van NS, die
overigens niet in mijn portefeuille zaten.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

57
OV

De heer Elias (VVD): Nee, maar het gaat even over die, op zijn zachtst
gezegd, problematische samenhang tussen die twee op zichzelf staande
feiten.

De heer Meerstadt: Nogmaals, je bent er uiteindelijk voor om het bedrijf
continuïteit te geven. NS had, zoals blijkt uit dit heel schrijnende voorbeeld,
heel weinig ervaring in het bieden in concurrentie. Die ervaring is
langzamerhand opgebouwd. Dat was een van de doelen om te bieden op
buitenlandse, en overigens ook op binnenlandse, concessies. Die strategie
stond als een paal boven water. Bovendien kon er ook geld mee worden
verdiend. Ook dat was goed voor de aandeelhouders en stakeholders. Het
was ook goed voor de reizigers, want dan konden we blijven investeren. Die
twee dingen gaan dus hand in hand. Ze gaan ook niet ten koste van elkaar.

De heer Elias (VVD): In oktober 2010 neemt het ministerie van Verkeer en
Waterstaat contact met u op over deze kwestie. Weet u nog wie dat was?

De heer Meerstadt: Was dat op het moment van overgang van het ene
kabinet naar het andere?

De heer Elias (VVD): Nee, het gaat specifiek over deze zaak: de ambities
van NS in Duitsland versus de wens om een beroep op de Staat te doen
vanwege de problemen bij HSA.

De heer Meerstadt: Dat kan ik niet zo zeggen. Kunt u me iets helpen?

De heer Elias (VVD): Minister Eurlings wilde op dat moment alsnog garanties
van NS voor HSA, nu NS kennelijk dergelijke grootse plannen in Duitsland
had. Vond u dat een gerechtvaardigd verzoek?

De heer Meerstadt: Nee. Maar het ging wel degelijk over die overgang van
het ene kabinet naar het andere kabinet. Het was op 13 oktober dat jaar. Ik
weet het nog precies. Toen kreeg ik een telefoontje van de directeur Spoor,
die zei: de minister wil eigenlijk de erfenis die hij heeft, niet overdragen aan
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

58
OV

de volgende minister; wij willen vandaag de toezegging dat NS een
ongelimiteerde garantie geeft voor alle toekomstige problemen die er nog
kunnen zijn in het HSA-dossier. Ik heb daarin de koppeling met
buitenlandactiviteiten niet gehoord. Misschien is die genoemd. Ik weet echter
wel wat de vraag was. Ik heb geantwoord dat het dwars door alle governance
voor het leiden van een gewoon bedrijf heen gaat en ook dwars door onze
onderlinge relaties. Als ik het al zou willen, zo zei ik ook, dan kan ik dat niet
in één dag regelen, want dat vraagt goedkeuring van de hele directie en van
de raad van commissarissen. Het is allemaal ook weer even snel verdwenen
als het is opgekomen.

De heer Elias (VVD): Weet u wat de minister van Financiën, de
aandeelhouder, van dit idee vond?

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Elias (VVD): Was het juridisch mogelijk dat de aandeelhouder, de
concessieverlener of het beleidsdepartement een dergelijke voorwaarde zou
stellen?

De heer Meerstadt: Ik weet het niet. Dat moet u echt aan hen vragen.

De heer Elias (VVD): Nee. Als NS bent u de baas van HSA. U zit in de
directie van NS.

De heer Meerstadt: Wij waren een van de aandeelhouders.

De heer Elias (VVD): Vanuit uw perspectief hebt u moeten kunnen
beoordelen of die vraag misschien wel buiten de orde was.

De heer Meerstadt: Ik snap niet precies waar u naartoe wilt.

De heer Elias (VVD): Naar een antwoord.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

59
OV

De heer Meerstadt: Volgens mij is dit iets wat tussen Financiën en Verkeer
en Waterstaat, of I en M, speelde. Toch niet met ons?

De heer Elias (VVD): De vraag is: was de aandeelhouder of was het
ministerie van V en W -- dat zijn twee verschillende -- überhaupt gerechtigd
om u de vraag te stellen: als u in Duitsland zo flink wilt gaan uitpakken, zou u
dan eerst zelf ook wat meer uw best willen doen om HSA te redden?

De heer Meerstadt: Zij zijn de aandeelhouder. Zij kunnen iedere vraag aan
ons stellen. Zij hebben die vraag niet gesteld.

De heer Elias (VVD): Welke afspraken hebt u uiteindelijk met de Staat
gemaakt over deze buitenlandplannen?

De heer Meerstadt: Het was een investering van een zodanig niveau dat wij
daarvoor geen goedkeuring hoefden te vragen. Wij hielden echter het
ministerie van Financiën, via onze directeur Financiën, op de hoogte van
iedere stap die we zetten. Wij hebben overigens uiteindelijk niet geboden,
omdat wij het veel te duur vonden.

De heer Elias (VVD): Het is weggegleden.

De heer Meerstadt: Het is actief niet vervolgd door ons, omdat wij het
gewoon geen goede, attractieve transactie vonden.

Het verhoor wordt van 13.39 uur tot 13.53 uur geschorst.

De heer Van Gerven (SP): Een vraag die mij, gehoord dit verhoor tot nu toe,
bezighoudt, is: waarom heeft NS HSA eigenlijk niet gered?

De heer Meerstadt: Als zoiets al zou spelen, dan doe je dat in goed overleg
met de concessieverlener. Het is echter gewoon niet aan de orde geweest,
omdat er heldere afspraken lagen over wat er zou gebeuren als het bedrijf in

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

60
OV

problemen zou komen. Het was de wens van de Staat om een apart bedrijf te
maken. Zo is het ook telkens behandeld.

De heer Van Gerven (SP): Mijn vraag was: waarom heeft NS HSA niet
gered?

De heer Meerstadt: Omdat het niet aan de orde was.

De heer Van Gerven (SP): HSA verkeerde in acute liquiditeitsproblemen. Er
was de dreiging van per direct een faillissement. Dus nogmaals de vraag:
waarom heeft NS HSA niet gered?

De heer Meerstadt: Omdat het niet aan de orde was.

De heer Van Gerven (SP): Het was wel aan de orde, die vraag.

De heer Meerstadt: Nee, want er waren heldere afspraken gemaakt over wat
er moest gebeuren als het bedrijf in de problemen zou komen. Daarin
hadden meerdere partijen een rol te spelen, dus ook NS. NS heeft
logischerwijze ook bijgedragen, voor de continuïteit.

De heer Van Gerven (SP): Zou u zelf bijdragen in een bedrijf waarvan u de
vooruitzichten niet kent? Waarom zou de Staat dat dan wel moeten doen?

De heer Meerstadt: Omdat bij dreigende discontinuïteit er reden is voor een
gesprek en dan wordt bekeken hoe die kan worden afgewend.

De heer Van Gerven (SP): Had het er dan mee te maken dat het niet kon, in
uw optiek? U zegt: de reden was dat we dan zouden investeren in een bedrijf
dat niet levensvatbaar was.

De heer Meerstadt: Als statutaire directie van het moederbedrijf moet je altijd
kijken of je geen goed geld naar kwaad geld gooit. Dat was hier zeker aan de

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

61
OV

orde. Daar moet je dus voorzichtig mee zijn. In een overleg kan echter alles
tot stand komen, en dat is ook gebeurd.

De heer Van Gerven (SP): Dus u zegt: in het kader van good governance,
om het maar met een duur woord te zeggen, was het voor ons als
aandeelhouder niet verantwoord om op dat moment nog verder te investeren
in HSA.

De heer Meerstadt: Nee. We hebben wel verder geïnvesteerd en we hebben
ook gegarandeerd dat we het bedrijf in leven zouden houden als een nieuw
probleem zich zou voordoen. Er is dus wel degelijk geïnvesteerd. Er is ook
geïnvesteerd gebleven in bijvoorbeeld de materieelwerkplaats, die op dat
moment werd gebouwd. In samenspraak met de concessieverlener is echter
wel bekeken wie welk vraagstuk voor zijn rekening zou nemen. De Staat
deed eigenlijk niets anders dan zeggen: wij willen precies dezelfde
concessiebetaling hebben, maar later. Er is dus ook niet heel veel geld
gevloeid.

De heer Van Gerven (SP): Het acute liquiditeitsprobleem was opgelost ...

De heer Meerstadt: Afgewend.
De heer Van Gerven (SP): … en de betalingen waren naar achteren
geschoven, met rente.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): Ik wil met u door naar het onderhandelakkoord.
Dan zijn we in een latere fase: 2010, 2011. Ik ga met u een aantal technische
punten langs die voor ons als commissie van groot belang zijn, omdat we
willen weten in hoeverre er een samenhang was tussen de financiële
problemen van NS-dochter HSA enerzijds en de uiteindelijke concessie die
moederbedrijf NS later, aan het eind van het traject, kreeg voor het gewone
spoor in Nederland, het hoofdrailnet. Het is een hele serie vragen. Ik verzoek
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

62
OV

u om zo kort, bondig en feitelijk mogelijk op deze reeks van vragen te
antwoorden.

De heer Meerstadt: Ik zal het proberen.

De heer Van Gerven (SP): Ruim een jaar na ondertekening van het
memorandum -- dat was in januari 2009, als ik het mij goed herinner -- zijn
voor HSA de financiële vooruitzichten nog verder verslechterd. Tot welk
bedrag was het verwachte verlies inmiddels opgelopen?

De heer Meerstadt: Dat weet ik niet uit mijn hoofd.

De heer Van Gerven (SP): U weet daar niets van?

De heer Meerstadt: Niet uit mijn hoofd.

De heer Van Gerven (SP): In welke orde van grootte was het? Het was
substantieel hoger. Ik heb u zojuist de cijfers van McKinsey genoemd. Het
was in de orde van grootte van maximaal bijna 1 miljard, in het negatiefste
scenario. Werd dat scenario bewerkstelligd?

De heer Meerstadt: Het tekende zich af zoals verwacht. Dat klopt. Maar ik
weet niet de precieze getallen uit mijn hoofd, zoals ik al zei.

De heer Van Gerven (SP): Mogen we toch concluderen dat het in de orde
van grootte van ruim 1 miljard was?

De heer Meerstadt: Volgens mij weet u het. Ik weet het echt niet. Dan is het
beter dat u mij zegt hoeveel het was.

De heer Van Gerven (SP): U gaat dan weer praten. U bent daar nadrukkelijk
bij betrokken. Ik neem aan dat die bedragen toen over tafel zijn gegaan.

De heer Meerstadt: Ik weet ze niet exact.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

63
OV

De heer Van Gerven (SP): Hebt u ze wel geweten?

De heer Meerstadt: Ik was op dat moment geen portefeuillehouder. Ik was
toen president-directeur. Ik stond dus iets meer op afstand. U zou me dus
echt even helpen als u zegt hoe groot het ongeveer was.

De heer Van Gerven (SP): Toen werd gezegd: minimaal 100 miljoen tot
maximaal 1.100 miljoen. Dat waren toen de vooruitzichten van de
businesscase. Tussen het memorandum en die nieuwste cijfers zat eigenlijk
maar één jaar. We zien dus een enorme duik in de financiële perspectieven,
in negatieve zin. Was die duik in 2008, eind 2008 niet te voorzien geweest?

De heer Meerstadt: Nee. In 2008 hebben we gewerkt met de laatst
beschikbare cijfers die HSA had. De nieuwe situatie ontstond op basis van
een nieuwe ronde van verificatie van de businesscase die HSA had
uitgevoerd.

De heer Van Gerven (SP): Wat waren de nieuwe feiten? Op basis waarvan
is die businesscase zo verslechterd?

De heer Meerstadt: Ik heb het idee dat OC&C is gevraagd door de directie
van HSA en dat die een businesscase hebben gemaakt, waarin het interne
probleem van minder dan verwachte reizigersgroei en het probleem met het
aantal mensen dat zou overgaan van de auto naar de trein stonden. Volgens
mij waren dat de majeure componenten daarin. Verder waren er nog allerlei
andere kosten die uit de hand liepen, althans die hoger waren dan gedacht in
de opstelling van 2008.

De heer Van Gerven (SP): Dus de prognoses van de reizigersaantallen
verslechterden en de kosten voor het materieel en andere zaken stegen.

De heer Meerstadt: Ja.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

64
OV

De heer Van Gerven (SP): Maar waardoor kwam dat? Waardoor kwam die
acute verslechtering? In 2008 was er ook naar gekeken.

De heer Meerstadt: Ja, maar in 2008 -- ik zei dat zonet al -- vroegen we ook
al om vermindering van de concessiebetaling. Het was voor ons duidelijk …

De heer Van Gerven (SP): Het gaat me niet om waar u om vroeg. Mijn vraag
was … U hoorde mijn inleiding, met de vraag om kort en bondig te
antwoorden. Mijn vraag was: wat waren de factoren waardoor die
businesscase in één jaar zo verslechterde?

De heer Meerstadt: Die heb ik u net geschetst.

De heer Van Gerven (SP): Waarom daalden die reizigersprognoses ineens
zo? Was dat al niet veel eerder voorzien?

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): Men ziet dat in 2010 wel, maar daarvoor had men
nog niet in de gaten dat het zo dramatisch was.

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): Zo moet ik dan constateren dat u het meldt.
Heeft NS in de aanloop naar het onderhandelakkoord opnieuw het
faillissement aan de orde gesteld?

De heer Meerstadt: De berekeningen waren helder, dus: ja. Het zou uitlopen
op een faillissement; dat kon niet anders. Dat moest je proberen te
vermijden.

De heer Van Gerven (SP): Toen was al zonneklaar: als we niets doen, gaat
de zaak failliet.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

65
OV

De heer Meerstadt: Daarvoor ook al. In 2008 ook al.
De heer Van Gerven (SP): Toen zou de zaak ook failliet gaan als er niet …

De heer Meerstadt: Toen was er ook een dreigende discontinuïteit. Dus
gingen we met elkaar spreken.

De heer Van Gerven (SP): Dat is dus gebeurd. Zat HSA wat betreft de
onderhandelingen toch in een soort zetel? Er was dat memorandum van
overeenstemming en daarin stond: bij een dreigend faillissement zal de Staat
helpen.

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): Waarom niet?

De heer Meerstadt: U vroeg: zaten ze in een zetel? Ik weet niet waarom. Ze
zaten er niet in.

De heer Van Gerven (SP): Maar waarom zaten ze niet in die zetel?

De heer Meerstadt: Omdat ze er niet in zaten. Ik kan daar geen reden voor
geven.

De heer Van Gerven (SP): Ze hadden toch een voorkeurspositie, een
comfortpositie?

De heer Meerstadt: Zo is het niet gegaan. De toen aantredende minister
heeft meteen haar tanden in dit dossier gezet en gezegd: ik ga dit oplossen.
Daarvoor was er sprake van uitstel.

De heer Van Gerven (SP): Dat was minister Schultz.

De heer Meerstadt: Ja.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

66
OV

De heer Van Gerven (SP): Zij zei: ik ga dit oplossen. Dus zat HSA in een
zetel.

De heer Meerstadt: Nee. Oplossen betekent dat je met beide partijen bekijkt
hoe je uit het vraagstuk komt. U weet het eindplaatje ervan: NS investeert in
totaal 7 miljard in deze hele onderneming. Het gaat dus over heel veel geld.
Ook de Staat investeert er heel veel in. Dus beide partijen hebben hun
verantwoordelijkheid genomen. Het was voor het eerst dat er kon worden
gesproken over de hoogte van de concessiebetalingen.

De heer Van Gerven (SP): Dat was op dat moment voor het eerst weer
mogelijk, constateert u. Stelde de wijzigingsprocedure nog bepaalde
beperkingen aan de mate waarin de overheid zou kunnen helpen?

De heer Meerstadt: Jazeker. Er moet permanent worden getoetst of het
voldoet aan de regels voor staatssteun, aan die van normaal zakelijk verkeer
en dat soort zaken.

De heer Van Gerven (SP): Dus die staatssteun was een belangrijke
toetssteen. Waren er nog andere?

De heer Meerstadt: De regels van normaal economisch verkeer.

De heer Van Gerven (SP): De marktregels, zeg maar, dus aan de andere
kant.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): Bood de wijzigingsprocedure betreffende de
concessieovereenkomst voldoende mogelijkheden om de zaak op te lossen?

De heer Meerstadt: Ja.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

67
OV

De heer Van Gerven (SP): Hoe is het probleem dan opgelost?

De heer Meerstadt: Uiteindelijk is ervoor gekozen om de vraagstukken van
het hogesnelheidsvervoer en het binnenlandse reizigersvervoer, dus de
hoofdrailnetconcessie, samen te bekijken en daarover gezamenlijke nieuwe
afspraken te maken.

De heer Van Gerven (SP): Daar gaan we zo nog op door. Kun je
constateren dat de oplossing waar u zojuist over begon, niet binnen het raam
van die concessieovereenkomst was?

De heer Meerstadt: Nee, dat kun je niet constateren.

De heer Van Gerven (SP): Waarom niet?

De heer Meerstadt: Er is netjes een ontvlechting gemaakt tot de afloop, in
2015, van het hoofdrailnetcontract en voor daarna zijn er nieuwe afspraken
gemaakt. Datzelfde geldt voor het HSA-vraagstuk. Dus het kan …

De heer Van Gerven (SP): Maar de concessieovereenkomst voor de hsl liep
toch veel langer dan tot 2015?

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): Is niet gewoon de concessieovereenkomst
afgeschaft en vervangen door iets nieuws?

De heer Meerstadt: Er is precies recht gedaan aan alle stappen die nodig
waren om die oplossing met elkaar te verkennen.

De heer Van Gerven (SP): Mijn vraag daarvoor was: had het binnen het
kader van de concessieovereenkomst, namelijk via de wijzigingsprocedure,
kunnen worden opgelost?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

68
OV

De heer Meerstadt: Je kunt tot iedere afspraak komen zolang je recht doet
aan de vragen van mededinging, staatssteun en normaal zakelijk verkeer.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: er was een concessieovereenkomst,
maar er zijn nog algemenere regels van staatssteun en mededingingsrecht,
en vooral die zijn als toetssteen gebruikt om tot oplossingen te komen.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): En daarmee is de concessieovereenkomst
uiteindelijk toch verdwenen.

De heer Meerstadt: Ja, die is opgegaan in een groter geheel.

De heer Van Gerven (SP): Van wie kwam eigenlijk dat idee om de
concessieovereenkomst uit 2001 helemaal te veranderen of terzijde te
schuiven en de concessie voor het hoofdrailnet en die voor de
hogesnelheidslijn in elkaar te schuiven?

De heer Meerstadt: Ik kan me dat niet precies herinneren. Het is in
gezamenlijkheid tot stand gekomen. Er waren werkgroepen aan de slag. Ik
heb er zo nu en dan, als mijn collega op vakantie was, ook zelf weleens in
gezeten. Het was echt een kwestie van samen optrekken. Eigenlijk werd wat
we altijd al hadden gewild, hier heel productief …

De heer Van Gerven (SP): Wie was de eerste onderhandelaar,
gesprekspartner vanuit NS? U was dat niet.

De heer Meerstadt: Nee. Mijn collega die op dat moment verantwoordelijk
was voor HSA.

De heer Van Gerven (SP): Wie was dat?

De heer Meerstadt: Mevrouw Van Vroonhoven.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

69
OV

De heer Van Gerven (SP): In dat hele traject van het onderhandelakkoord
was zij de eerstverantwoordelijke.

De heer Meerstadt: Ja.
De heer Van Gerven (SP): En u was er, als primus inter pares, …
De heer Meerstadt: … zo nu en dan bij. Ik nam dan voor haar waar.

De heer Van Gerven (SP): Wat betreft dat onderhandelakkoord: klopt het dat
NS aanvankelijk niet zo'n voorstander was van dat integreren, omdat NS dan
weer verantwoordelijk zou worden voor de verliezen van HSA, voor de
toekomstige verliezen op de hsl?

De heer Meerstadt: Ja. De eerste reflex bij ons was: oei, dat kan weleens
een heel open einde worden. Dat herinner ik me nog wel.

De heer Van Gerven (SP): Maar later is dat veranderd.

De heer Meerstadt: Ja. Misschien hebt u gezien dat in de aanloop naar 2008
eigenlijk precies dezelfde afweging speelde: moeten we alleen dit vraagstuk
oplossen of moeten we het combineren met meerdere problemen? Toen was
dat ingebracht door de Staat, omdat de Staat ertegen opzag om zuiver en
alleen het HSA-vraagstuk op te lossen. Ook nu was dit aan de orde.

De heer Van Gerven (SP): Ik citeer even mevrouw Van Vroonhoven, op 21
januari 2011: "De overheid lijkt de voorkeur te geven aan integreren in het
hoofdrailnet, omdat NS dan zelf verantwoordelijk is voor toekomstige
verliezen en dit dus in de optiek van de Staat een finale oplossing is. Om
dezelfde reden is dit voor NS geen nastrevenswaardig alternatief." Herkent u
dit? U hebt zojuist …

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

70
OV

De heer Meerstadt: Jazeker, want dit is aan de raad van commissarissen
gestuurd en wij lezen alles wat aan de raad van commissarissen wordt
gestuurd.

De heer Van Gerven (SP): Kijk, dat herinnert u zich heel goed.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): Dat is mooi.

De heer Meerstadt: Het is ook dichterbij. Het is wat korter geleden. Dan is
herinneren dus wat makkelijker.

De heer Van Gerven (SP): Als u zich dingen herinnert, is dat heel goed.

De heer Meerstadt: Ik heb een vrij goed geheugen.

De heer Van Gerven (SP): Ik herinner mij ook dat u zojuist zei: we waren in
eerste instantie niet zo blij, want dan zouden alle risico's, de potentiële
verliezen naar ons toe komen. U zei destijds: we gaan dat verknopen met
een aantal andere zaken. Kunt u schetsen waarmee u het hebt verknoopt?

De heer Meerstadt: Nee, ik schetste het juist andersom: ook, of juist, de
Staat had de behoefte om het aan andere dossiers te koppelen, omdat er
meerdere dingen lagen die dan tegelijkertijd konden worden opgelost. Ook
voor de reiziger was het beter, want uiteindelijk …

De heer Van Gerven (SP): Kunt u een paar van de opmerkelijkste zaken
noemen die er ook bij betrokken werden, afgezien van het oplossen van de
hogesnelheidslijnproblematiek? Waar moeten we aan denken?

De heer Meerstadt: Bijvoorbeeld de continuïteit van de
hoofdrailnetconcessie, dat andere grote item. Maar ook: wat is in het belang
van de reizigers? Er lag bijvoorbeeld schaarse, heel dure infrastructuur. Als
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

71
OV

je dit zou doen, dan zou je die ook kunnen gebruiken, wat de facto nu ook
gebeurt. Kunstwerken die je anders had moeten aanleggen -- ProRail moet
dat doen -- hoef je nu niet aan te leggen, omdat je voldoende capaciteit op
de hogesnelheidslijn hebt om er treinen overheen te laten rijden. Dat is ook
onderdeel van de uiteindelijke oplossing geworden.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: het kwam NS wel goed uit als we de hsl
ook voor gewone intercity's zouden kunnen benutten.

De heer Meerstadt: Ja. En de Staat ook. Daardoor waren er geen
investeringen nodig die anders wel nodig waren geweest. Die doen zij
normaal.

De heer Van Gerven (SP): We kunnen zeggen dat u aanvankelijk wat
gereserveerd was vanwege de mogelijke financiële consequenties.

De heer Meerstadt: Ik snap niet goed wat uw vraag is.

De heer Van Gerven (SP): Ik heb zojuist het standpunt van Van
Vroonhoven, van 21 januari, geciteerd.

De heer Meerstadt: Zou u het nog een keer willen zeggen? Ik snap namelijk
niet precies wat u vraagt.

De heer Van Gerven (SP): U hebt toch net dat citaat gehoord?

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): U herinnert zich van de laatste jaren alles heel
goed.

De heer Meerstadt: Wat is uw vraag?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

72
OV

De heer Van Gerven (SP): Ik heb zojuist mevrouw Van Vroonhoven
geciteerd. Zij zei: dat voorstel om tot integratie over te gaan, is niet
nastrevenswaardig, omdat dat financieel slecht is voor NS.

De heer Meerstadt: En wat is uw vraag?

De heer Van Gerven (SP): Mijn vraag was: waarom neemt u niet toch dat
verlies voor lief? Dat hebt u in 2001 wel gedaan.

De heer Meerstadt: Ik begrijp absoluut uw vraag niet.

De heer Van Gerven (SP): In 2001 hebt u dat verlies voor lief genomen en
een hoog strategisch bod gedaan.

De heer Meerstadt: Ik heb dat verlies niet genomen. Ik was er niet bij in
2001.

De heer Van Gerven (SP): In 1999 heeft NS het IC Max-bod gedaan. Kunt u
zich dat herinneren?

De heer Meerstadt: Ik weet dat dat bod is gedaan, maar ik was er niet bij.

De heer Van Gerven (SP): En u weet ook dat dat ging om integratie?

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): Dat weet u. Weet u ook dat dat verlieslatend was
voor het hsl-stuk?

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): Mijn vraag was de volgende. Toen, in 1999, was
de hsl verlieslatend, maar dat was toen voor NS geen probleem. Kennelijk

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

73
OV

was het op 21 januari 2011 voor mevrouw Van Vroonhoven wel een
probleem.

De heer Meerstadt: Ik kan uw redenering niet meemaken. Ik heb er ook
geen mening over.

De heer Van Gerven (SP): Begrijpt u de redenering?

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): U begrijpt het niet? In 1999 neemt NS wel dat
verlies. U zegt eigenlijk: dan hebben we het geïntegreerd en helemaal. In
2011 zegt u aanvankelijk: dat gaan we niet doen. En dat terwijl je eigenlijk
zou kunnen zeggen: dat is binnen, we hebben het hoofdrailnet en de hsl
allebei!

De heer Meerstadt: U vraagt mij te speculeren over iets wat ik gewoon niet
weet.

De heer Van Gerven (SP): Nee, ik vraag u niet om te speculeren. Ik geef
alleen aan: zo dacht NS er in 1999 over. Dan is het toch vreemd als NS
begin 2011 een ander standpunt inneemt?

De heer Meerstadt: Ik vind dat niet vreemd. De situatie was totaal anders. U
hebt zelf geschetst hoeveel jaar ertussen zit. Ik kan er niet meer van maken
dan dat.

De heer Van Gerven (SP): U kunt dat niet volgen.

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): U kunt ook niet volgen waarom NS eerst het ene
standpunt had en begin 2011 een ander standpunt.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

74
OV

De heer Meerstadt: U vraagt mij over iets te oordelen wat ik niet voldoende
begrijp, dus kan ik überhaupt geen antwoord geven. Het gaat ook over een
tijd dat ik daar niet was. Ik kan er dus echt niet meer over zeggen.

De heer Van Gerven (SP): We hebben dat in ieder geval geconstateerd. U
zou kunnen zeggen: NS wil wel beide concessies, maar niet de verliezen.

De heer Meerstadt: U weet hoe het uiteindelijk is gelopen. Er is een
geïntegreerde concessie gekomen. U hebt gelezen dat mijn collega, terecht,
zegt: we moeten oppassen, want het kan weleens een openeindeverhaal
worden. We zijn er met ons volle verstand in gestapt. In de loop van de
onderhandelingen is gebleken dat dit een begaanbaar pad was.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: het is een begaanbaar pad. Kunt u de
juridische risico's schetsen? Je stopt met een concessieovereenkomst. Van
een aanbestedingstraject ga je als het ware weer naar een soort gunning.
Kunt u de juridische risico's schetsen die toen speelden?

De heer Meerstadt: Die zijn dezelfde als die welke ik u zojuist aangaf:
risico's op het gebied van mededinging, op het gebied van staatssteun en op
het gebied van het normale zakelijke verkeer met elkaar. Die zaken moet je
goed voor elkaar hebben, want anders houdt zo'n overeenkomst geen stand.

De heer Van Gerven (SP): Is het op die twee elementen getoetst?

De heer Meerstadt: Ja, permanent.

De heer Van Gerven (SP): Permanent. U zegt: dat is haalbaar. U hebt dat
ook met uw eigen juridische afdeling getoetst?

De heer Meerstadt: Ja. Logischerwijze werkte die op dit punt samen met de
landsadvocaat.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

75
OV

De heer Van Gerven (SP): De landsadvocaat heeft getoetst op de
elementen van staatssteun en mededingingsrecht …

De heer Meerstadt: Ja.
De heer Van Gerven (SP): … en geoordeeld dat het kon.

De heer Meerstadt: Ja.

De heer Van Gerven (SP): U zegt: dat was in ieder geval een haalbare zaak.

Mevrouw Bergkamp (D66): Vanuit Europa is de integratie van de concessies
kritisch gevolgd. De Europese Commissie keek met argusogen naar een
concessie die lang was, die breed was en waar ook nog het internationale
vervoer in zat, omdat daarmee concurrentie werd uitgesloten. Hebt u er ooit
zorgen over gehad dat de Europese Commissie zou zeggen: die integratie
kan helemaal niet?

De heer Meerstadt: Het was een vraagpunt. Maar kijk wat Frankrijk doet, kijk
wat Duitsland doet. Deze veel grotere landen deden dat al vanaf het begin.
Zij hebben nooit zo'n idiote toestand met een aanbesteding gedaan. Zij
hebben al direct deze oplossing gekozen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Het was voor u dus geen zorgpunt, kijkend naar
de ontwikkelingen in andere landen?

De heer Meerstadt: Je moest er rekening mee houden. En de
ontwikkelingen in de andere landen zijn heel helder. Nederland loopt voorop
in zijn pogingen om in concurrentie zaken aan te besteden en om zijn
infrastructuur helemaal te scheiden. De Duitsers doen het heel anders, en de
Fransen ook. Zij hebben een integraal treinbedrijf.

Mevrouw Bergkamp (D66): Hebt u daarover ook juridisch advies gevraagd,
specifiek ook wat betreft het Europese aspect?
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

76
OV

De heer Meerstadt: Ja.

Mevrouw Bergkamp (D66): Wat waren voor NS de doorslaggevende
inhoudelijke gronden om te zeggen: het kan wel? Er zijn vanuit Europa
namelijk ook gronden op basis waarvan je een concurrentiedeel kunt
uitsluiten. Wat gaf de doorslag, wat waren de argumenten voor u om te
zeggen: we hebben er vertrouwen in?

De heer Meerstadt: Precies hetzelfde als wat speelde aan het eind van de
jaren negentig, zoals mij is verteld: ook toen kon de Staat gewoon kiezen om
onderhands te gunnen of het via een aanbesteding te doen. In het kader van
het marktdenken is toen gekozen voor een openbare aanbesteding, met alle
resultaten die we hier goed hebben besproken. Nu werd gekozen voor een
onderhandse gunning.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik hoor nog niet van u wat de concrete
argumenten waren op basis waarvan, waarschijnlijk ook uit juridische hoek,
het advies kwam dat het kon. Wat waren de argumenten op basis waarvan u
zei: ik heb er vertrouwen in?

De heer Meerstadt: Er is geen sprake van staatssteun en NS rekent normale
bedragen voor zakelijk verkeer.

Mevrouw Bergkamp (D66): Waarom zou er geen sprake zijn van
staatssteun?

De heer Meerstadt: Dat is mij iets te juridisch. Dat weet ik niet precies. Dat
moet u aan een aanbestedingsspecialist vragen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Het advies, in algemene zin, was dat er geen
sprake zou zijn van staatssteun. Dat was een van de belangrijkste
argumenten.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

77
OV

De heer Meerstadt: Dat was een permanente toetssteen. Ik ben ingenieur,
dus ik ben niet helemaal top in juridische zaken.

Mevrouw Bergkamp (D66): We gaan het straks nog hebben over de treinen,
dus dat komt dan goed uit!

De heer Meerstadt: Goed.

Mevrouw Bergkamp (D66): U gaf ook nog een tweede argument. Welk
argument was dat? U zei: het is geen staatssteun. Het tweede argument …

De heer Meerstadt: Daar is permanent op getoetst, zei ik.

Mevrouw Bergkamp (D66): En het tweede argument betrof het financiële
gedeelte, zei u net.

De heer Meerstadt: Nee, het betrof het normale zakelijke verkeer. Je kunt
niet opeens voor een totaal niet-reële prijs iets aanbieden. Je moet altijd
toetsen of een ander bedrijf dat net zo zou hebben gedaan.

Mevrouw Bergkamp (D66): Dat waren dus de twee argumenten op basis
waarvan u, als NS-directie, zei: we hebben er vertrouwen in dat de Europese
Commissie niet moeilijk gaat doen.

De heer Meerstadt: Dat is permanent getoetst. Het wordt nu een heel groot
punt. Zoals ik u al zei: ik weet niet anders dan dat dit de hoofdpunten waren.

De heer Van Gerven (SP): Minister Schultz van Hagen informeert op 18
november 2011 de Tweede Kamer. Ze stelt dan dat NS gemiddeld 101
miljoen per jaar voor de hogesnelheidslijn gaat betalen, maar ook dat HSA
maar circa 60 miljoen per jaar voor de concessie kan betalen. Dat zijn de
gegevens van toen. Waarom kan NS zoveel meer betalen dan HSA?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

78
OV

De heer Meerstadt: Omdat er sprake is van een geïntegreerde concessie en
er geld wordt verdiend met "het totaal", wordt er ook naar "het totaal"
gekeken. Dat is de reden waarom NS die bijdrage kon leveren, dus ook in
termen van betaling voor het gebruik van het hoofdrailnet.

De heer Van Gerven (SP): Zegt u: er wordt dan bespaard op het
hoofdrailnet?

De heer Meerstadt: Nee. Er is een mogelijkheid vanuit de opbrengsten van
het hoofdrailnet om extra bij te dragen voor het totale vervoer dat wordt
geleverd.

De heer Van Gerven (SP): Dus wat wordt verdiend op het hoofdrailnet, wordt
eigenlijk ook gebruikt om te investeren in de hsl. Mag ik het zo samenvatten?

De heer Meerstadt: Nee. Je kunt niet naar de deeltjes kijken. Het totaal heeft
een bepaald verdienvermogen en dat wordt betaald om gebruik te maken
van beide concessies, die één totaalconcessie zijn geworden.

De heer Van Gerven (SP): Ja, er is er één. Maar goed, er wordt 101 miljoen
betaald voor de hsl en naar ik meen 80 miljoen voor het hoofdrailnet. Kunnen
we concluderen dat, terwijl de werkelijke verdiencapaciteit 60 miljoen is -- dat
was toen de analyse -- er 40 miljoen wordt opgebracht vanuit de opbrengsten
van het hoofdrailnet?

De heer Meerstadt: Nee, want het is één integrale concessie. Ik kan die
onderverdeling niet meemaken.

De heer Van Gerven (SP): Maar die onderverdeling is in de betaling wel
gemaakt.

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): Ja.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

79
OV

De heer Meerstadt: De betaling wordt door NS gedaan. Zo betalen wij niet.
Wij betalen gewoon voor één groot geheel.

De heer Van Gerven (SP): U hebt één totaal, en dat is onderverdeeld in de
twee elementen die ik u zojuist heb geschetst. Mijn vraag was …

De heer Meerstadt: Volgens mij citeert u uit een brief van de minister. Dat is
niet onze brief.

De heer Van Gerven (SP): De verdeling van de betaling was glashelder
afgesproken en is ook bekend bij NS. Mijn vraag was de volgende. Op de hsl
is er een tekort van 40 miljoen. Kennelijk is het op de grote hoop gebracht en
op die manier verrekend. Mogen we dat zo concluderen?

De heer Meerstadt: Die vraag moet u echt aan de minister stellen, want die
heeft die brief gestuurd.

De heer Van Gerven (SP): U was verantwoordelijk. U was toch voorzitter
van de raad van bestuur?

De heer Meerstadt: Jazeker, ik was president-directeur. Dat klopt.

De heer Van Gerven (SP): President-directeur. Dan mag ik toch aannemen
dat u ook op de hoogte bent van de financiële kant van de zaak?

De heer Meerstadt: Ik ben precies op de hoogte daarvan.

De heer Van Gerven (SP): U was daarvan niet precies op de hoogte.

De heer Meerstadt: Jawel, ik weet wat u zegt. Alleen, ik zeg: u citeert uit een
brief van de minister. Ik kan geen vragen beantwoorden over een brief van
de minister. Ik kan vragen beantwoorden over de wijze waarop de concessie
uiteindelijk is vormgegeven.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

80
OV

De heer Van Gerven (SP): De minister stelt in haar brief het volgende. Die
brief is openbaar; daar is niks geheims aan.

De heer Meerstadt: Nee.

De heer Van Gerven (SP): Ze heeft het over 101 miljoen, terwijl de hsl
feitelijk maar 60 miljoen kan opbrengen. Dan is de constatering dat die 40
miljoen … Of eigenlijk is dat onze vraag: waar komt die 40 miljoen dan
vandaan?

De heer Meerstadt: Die compartimentering komt voor rekening van de
minister. Ik schets u dat wij een totaalbedrag konden opbrengen voor het
geheel. Die concessie bestaat namelijk gewoon niet uit twee concessies. Het
is gewoon één concessie. Die onderverdeling is een correlatie die is gemaakt
op basis van de oude situatie. De nieuwe situatie is echter dat je in zijn
geheel een bepaald bedrag kunt betalen.

De heer Van Gerven (SP): Maar je moest in die nieuwe situatie wel boven
de 100 miljoen voor de hsl blijven, toch, in het kader van het oude contract uit
2001?

De heer Meerstadt: De interpretatie die wordt gegeven, staat verwoord in de
brief van de minister. Ik heb daar niets aan toe te voegen.

De heer Van Gerven (SP): Dus de ondergrens was 100 miljoen. U hebt in de
verdeelsleutel gezegd: wij betalen 101 miljoen voor de hogesnelheidslijn. Dat
is afgesproken in het onderhandelakkoord. We kunnen dus constateren dat u
kennelijk wel 40 miljoen overhad voor de hsl, een bedrag dat werd
opgebracht uit andere delen van de gehele concessie.

De heer Meerstadt: U kunt die conclusie trekken op basis van wat u van de
minister hebt gelezen. Verder investeert NS natuurlijk veel meer: uiteindelijk
7 miljard.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

81
OV

De heer Van Gerven (SP): Klopt het dat NS nu veel meer wilde betalen voor
de hogesnelheidslijn dan toen men nog uitging van het voortbestaan van
HSA?

De heer Meerstadt: Nee, want de bereidheid om te betalen is er gekomen
doordat er sprake was van één, geïntegreerde concessie. Er was
onzekerheid over of het hoofdrailnet opnieuw aan NS zou worden gegund.
En omdat het opnieuw werd gegund, …

De heer Van Gerven (SP): Maar, nogmaals: die hogesnelheidslijn is
verlieslatend, die brengt maar 60 miljoen op.

De heer Meerstadt: Dan is die toch niet verlieslatend?

De heer Van Gerven (SP): Die brengt maar 60 miljoen op. Je moet het
vergelijken met wat u bereid bent om te betalen, namelijk de 101 miljoen die
was afgesproken in het onderhandelakkoord. Onze conclusie is dat NS
bereid was om die 40 miljoen jaarlijks te betalen. Als we dan kijken naar het
resultaat van dit alles, dan kunnen we zien dat NS niet de prestatie heeft
geleverd die geleverd had moeten worden, namelijk het volwaardig laten
functioneren van HSA, die het volwaardig vervoer moest realiseren op de
hogesnelheidslijn. Dat is niet gebeurd. En wat komt daarvoor terug? Men
krijgt wel de hogesnelheidslijn -- die mag men exploiteren -- en krijgt er ook
nog eens een gunning voor het hoofdrailnet bij voor de komende tien jaar,
vanaf 2015. Wordt dan slecht werk eigenlijk niet maximaal beloond?

De heer Meerstadt: Nee. Ik deel uw analyse hélemaal niet. Er is een goede,
gebalanceerde oplossing gevonden, waaraan de Staat een bijdrage levert en
waaraan NS een bijdrage levert. En 7 miljard is niet een bedrag waarvan je
zegt: dat is even op een achternamiddag gedaan. Dat is de totale waarde.

De heer Van Gerven (SP): Hoe komt u aan die 7 miljard?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

82
OV

De heer Meerstadt: Dat is de totale waarde. Dat staat ook in alle
persberichten die toen, bij de introductie van dit akkoord, verschenen.

De heer Van Gerven (SP): De totale waarde van wat?

De heer Meerstadt: De totale bijdrage die NS levert in investeringen, in
treinen en weet ik wat allemaal, en in de voorzieningen voor reizigers en dat
soort zaken. U kunt dat nalezen in het persbericht.

De heer Van Gerven (SP): Maar dat gaat niet over de hogesnelheidslijn an
sich.

De heer Meerstadt: Het gaat over allebei. Het gaat over het geïntegreerde
product.

De heer Van Gerven (SP): Het uitgangspunt was natuurlijk de
hogesnelheidslijn. Maar goed, u vindt dus niet dat slecht presteren -- in dit
geval: u levert niet wat u beloofde te leveren -- maximaal beloond is.

De heer Meerstadt: U houdt van korte antwoorden. Twee woorden: helemaal
niet!

Mevrouw Bergkamp (D66): Zoals net aangekondigd maken we nu het
bruggetje naar de treinen. In maart 2012 besluit de NS-directie dat in
december 2012 zal worden gereden van Amsterdam naar Brussel. Op dat
moment, dus maart 2012, is er nog geen proefbedrijf, een generale repetitie
zonder reizigers, geweest. Er zijn dan ook nog geen treinen toegelaten. Op
dat moment is de trein ook nog niet overgenomen; er zijn dan twee
leentreinen. Toch wordt op dat moment het besluit genomen om in december
van start te gaan. Welk beeld had u vlak voor de start van de dienst, in
december, over de risico's van de dienst?

De heer Meerstadt: U bedoelt: december 2012?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

83
OV

Mevrouw Bergkamp (D66): Ja. Vlak voor de Fyra-dienst van Amsterdam
naar Brussel.

De heer Meerstadt: Er reden toen treinen. Er was een binnenlandse
treindienst gestart per september van dat jaar. Iedereen was met alle
krachtsinspanning bezig om dat goed te laten verlopen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Was het beeld: op hoop van zegen? Of was het
beeld: dit gaat makkelijk lukken? Probeert u voor ons eens een duiding te
geven van de periode net voor aanvang van die Fyra-dienst in december.

De heer Meerstadt: Het was zwaar. Er was veel werk nodig om de treinen
aan het rijden te houden, maar het risico werd beheersbaar geacht en er
waren telkens fallbacks voor als er iets zou misgaan. Er waren dus altijd
mitigerende maatregelen voorzien voor de risico's. Wat in die periode veel
meer speelde, was dat er nog steeds geen klaarheid was met de Belgen; er
speelde op dat moment nog een discussie tussen de Staat en onze
Belgische collega's. Wij wilden eigenlijk groter bij de reizigers aankondigen
wat er zou gaan gebeuren, maar moesten in die discussie tussen de Staat en
de Belgen wachten totdat de laatste vouwen uit het kleed waren
weggestreken.

Mevrouw Bergkamp (D66): Uw beeld was dus: er waren nog geen goede
afspraken met de Belgen. Het gevoel bij de dienst en bij de trein was: hard
werken en risico's proberen te voorkomen door allerlei mitigerende
maatregelen.

De heer Meerstadt: Ja.

Mevrouw Bergkamp (D66): Hoe hebt u zichzelf, als NS-directie, daarvan een
beeld gevormd?

De heer Meerstadt: Er was een heel heldere voortgangsrapportage. Die
behelsde ongeveer tien punten: het proefbedrijf, mensen, stabiliteit van de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

84
OV

dienstverlening en dat soort zaken. Daarin stonden dan van die poppetjes die
ook op de bretels van mijnheer Timmer stonden, die gingen lachen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Wat voor poppetjes waren dat?

De heer Meerstadt: U hebt gezien dat mevrouw Netelenbos dacht dat het
doodshoofdjes waren, maar het waren van die smiley-faces, die óf lachten, óf
streng keken, óf boos keken. Dus: groen, oranje, rood.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar, mijnheer Meerstadt, even serieus. We
staan aan de vooravond van een heel complex traject: een nieuwe trein, een
hogesnelheidstrein met nieuwe beveiliging tussen twee landen. U wilt toch
niet in ieder geval deze commissie het beeld meegeven dat u dat aanstuurt
op basis van een aantal poppetjes, een aantal smileys?

De heer Meerstadt: Dat betreft de grove status van een onderwerp. Per
onderwerp wordt er iedere maand of eens in de drie weken een
onderbouwing aan de directie gegeven: dit doen we, hier staan we en de
eventuele vraagstukken lossen we zo en zo op.

Mevrouw Bergkamp (D66): U zegt dus dat uw informatiebron de
kwartaalrapportage was. Die had smileys, maar -- de commissie heeft die
kwartaalrapportages natuurlijk doorgenomen -- ook nog wel wat anders. Het
beeld dat daaruit naar voren komt, is dat het wel een heel lastige situatie
was.

De heer Meerstadt: Het was heel hard werken voor iedereen. Dat klopt.

Mevrouw Bergkamp (D66): Er waren behoorlijk wat problemen met het
materieel. Er speelden allerlei issues. Ook speelde de vraag of de treinen wel
op tijd zouden komen. Ik noem ook de samenwerkingsrelatie met
AnsaldoBreda.

De heer Meerstadt: Die was heel moeilijk.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

85
OV

Mevrouw Bergkamp (D66): En toch had u, op basis van de indruk vanuit de
kwartaalrapportages, het idee dat het zou lukken.

De heer Meerstadt: Ik moet u even aanvullen. Die kwartaalrapportages
kwamen per kwartaal. Dat is de aard van die rapportage. De rapportage met
de samenvattende smiley-faces kwam om de drie weken of om de maand.

Mevrouw Bergkamp (D66): Mijn vraag was of dat u voldoende zekerheid gaf
om over die trein met reizigers en uw eigen mensen, machinisten en
conducteurs, aan boord te zeggen: we hebben er vertrouwen in dat de dienst
van Amsterdam naar Brussel in december 2012 van start zal gaan.

De heer Meerstadt: Dan bouw je op je mensen, en die hadden dat
vertrouwen. Zij hadden voldoende mitigerende maatregelen genomen om
zelf dat besluit te nemen. Er was voor ons ook geen reden om in te grijpen.
En er reden al vanaf september treinen, precies dezelfde treinen, tussen
Amsterdam en Rotterdam. Er was dus ervaring.

Mevrouw Bergkamp (D66): In die periode reden de treinen tussen
Amsterdam en Rotterdam nog 160 km/u. Men was nog niet bezig met een
hoge snelheid. Het waren ook treinen die één keer in de drie uur reden,
omdat het materieel tegenviel. Ik kan me niet voorstellen dat dat het gevoel
of de feiten gaf om te zeggen: we hebben er heel veel vertrouwen in om in
december van start te gaan. Mijn vraag aan u is: had u op dat moment ook
nog iets anders kunnen doen?

De heer Meerstadt: Ja, want er waren telkens mitigerende maatregelen
voorzien. We hadden kunnen beslissen om een uitgedunde dienstregeling te
rijden. De voorbereidende mensen hadden plannen gemaakt om de
treindienst eventueel te versoberen en andere noodmaatregelen te nemen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Had u de Fyra-dienst ook kunnen uitstellen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

86
OV

De heer Meerstadt: Dat had in theorie gekund. Het probleem was wel dat je
dan geen werkende dienstregeling meer zou hebben. Deze beslissing is
eigenlijk al in maart genomen, omdat maart het moment is waarop je bij
ProRail moet aangeven welke dienst je wilt rijden.

Mevrouw Bergkamp (D66): Sorry dat ik u even onderbreek. Ik gaf net aan
dat dat in maart is gebeurd. Maar in maart waren er nog geeneens treinen
toegelaten. Er was ook nog geen proefbedrijf geweest. Mijn vraag gaat over
het volgende. Misschien mag ik een privévergelijking maken. Als ik met mijn
gezin op vakantie ga naar het buitenland, dan wil ik in ieder geval over één
ding geen zorgen hebben en dat is over de betrouwbaarheid van de auto. U
begint aan een veel complexer iets, met reizigers, dan die trip van mij naar
het buitenland. Kijkend naar de kwartaalrapportages en terugkijkend naar het
besluit dat toen is genomen, toen er nog helemaal geen treinen waren, vindt
u dan niet dat u behoorlijk wat risico's hebt genomen gelet op de vereiste
betrouwbaarheid van zo'n dienst?

De heer Meerstadt: Met de kennis van nu kun je vaststellen dat het enorm
tegenviel. We waren ook enorm teleurgesteld, ook in het probleemoplossend
vermogen van AnsaldoBreda toen zich problemen voordeden. Op dat
moment was het een afweging die je moest maken, omdat je maar eens per
jaar je dienstregelingswijziging kunt ingeven. Je kunt er ook maar eentje
vragen aan ProRail. Dat hebben we in goed overleg tussen alle onderdelen
van het bedrijf gedaan. Dat moet je namelijk gezamenlijk doen. Er was ook
nog een andere grote dienstregelingswijziging, met de Hanzelijn, die
beschikbaar kwam. Dus daar hadden we ervaring in, ook vanaf 2007. Daar
moest dus goed over nagedacht worden. De mensen die het voorstelden,
hadden voldoende mitigerende maatregelen getroffen om, als er problemen
zouden zijn, bijvoorbeeld niet eerst binnenlands te gaan rijden maar per
december met de internationale lijn te beginnen en daarna binnenlands te
gaan rijden.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik snap dat alles op alles is gezet om dat
mogelijk te maken.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

87
OV

De heer Meerstadt: Ja, dat was het besluit.

Mevrouw Bergkamp (D66): Hebt u zelf ook de ingebruiknameadviezen
gelezen? Dat zijn adviezen gemaakt door ProRail en HSA, die een soort
voorspelling doen over hoe het zal gaan met de dienst en met de trein. Hebt
u die ingebruiknameadviezen van tevoren gelezen?

De heer Meerstadt: Nee, die zijn niet aan ons ter beschikking gesteld. In
mijn rol als president-directeur, primair verantwoordelijk voor het binnenlands
reizigersbedrijf, stond ik een stap op afstand.

Mevrouw Bergkamp (D66): U hebt die adviezen dus niet gelezen?

De heer Meerstadt: Nee, ik heb ze niet gelezen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Hebt u ze achteraf gelezen?

De heer Meerstadt: Ja.

Mevrouw Bergkamp (D66): Was misschien toen niet uw eerste indruk: had ik
dat maar eerder geweten, want … Misschien kan ik het nog even toelichten.
In al die ingebruiknameadviezen wordt eigenlijk gezegd: een nauwkeurige en
realistische voorspelling over de vervoersprestatie kan niet worden gegeven,
want er zijn te weinig testritten geweest en er zijn zorgen over het materieel.
Wat was, toen u achteraf die ingebruiknameadviezen las, uw eerste indruk?

De heer Meerstadt: Er is hard gewerkt. Ik heb absoluut niet de pretentie dat
ik de beslissing die daar is genomen om op basis van die rapporten
uiteindelijk door te gaan, …

Mevrouw Bergkamp (D66): U dacht niet: had HSA of ProRail mij maar wat
eerder geïnformeerd over de zorgen over de betrouwbaarheid van de dienst?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

88
OV

De heer Meerstadt: Ze hebben ons daarover geïnformeerd. Zoals u ook hebt
kunnen lezen in die ingebruiknameadviezen, waren er telkens mitigerende
maatregelen. Dus als het risico zich voordeed, wisten ze wat ze gingen doen.
Ik snap …

Mevrouw Bergkamp (D66): U schrok dus niet van de
ingebruiknameadviezen, toen u die achteraf las?

De heer Meerstadt: Ik vond het pittig toen ik het las. Ik dacht: nou, daar is
hard gewerkt. Ik las telkens ook dat er een oplossing was voorzien. Ik heb
dus niet de pretentie dat ik het beter zou hebben geweten dan onze mensen,
die er van nabij aan hebben gewerkt. Dat zou ik ook veel te makkelijk vinden,
zeker na het feit. Ik heb ze gewoon niet gekregen. Ik heb ze pas achteraf
gezien.

Mevrouw Bergkamp (D66): U zegt dat, toen u de adviezen las, het enige wat
u dacht, was: goh, wat is er hard gewerkt.

De heer Meerstadt: Ja.

Mevrouw Bergkamp (D66): U dacht niet: tjongetjongetjonge, wat zijn er grote
twijfels over een betrouwbare dienst? En: wat hebben we onze reizigers, of
onze eigen mensen, aangedaan terwijl er van tevoren al zo veel onzekerheid
was over een betrouwbare dienst?

De heer Meerstadt: Ik vind het veel te gemakkelijk om dat na het feit te
constateren. Op dat moment is het niet aan mij voorgelegd, en u vraagt mij
wat … Toen ik het las, dacht ik: zo! Er waren behoorlijke vraagstukken. Ik las
ook dat er voor ieder vraagstuk een oplossing was bedacht.

Mevrouw Bergkamp (D66): Had u achteraf graag gewild dat deze adviezen
u ter ore waren gekomen, dat u ze misschien zelfs had gekregen?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

89
OV

De heer Meerstadt: We hadden er een goed beeld van dat het heel
ingewikkeld was. De taxatie was echter telkens: het is ingewikkeld, maar we
gaan het voor elkaar krijgen.

Mevrouw Bergkamp (D66): We gaan het hebben over dat goede beeld van
u. Op een gegeven moment blijkt dat er grote problemen zijn en dat de trein
ook uitvalt.

De heer Meerstadt: Ja.

Mevrouw Bergkamp (D66): Wanneer kreeg u voor het eerst de indruk dat
het niet goed ging met de trein?

De heer Meerstadt: Eigenlijk was er al vanaf het moment dat we de
internationale treinen gingen rijden, twijfel over de performance. We hadden
gerekend op een AnsaldoBreda die stand-by zou zijn zoals we gewend
waren bij andere leveranciers, die op dat moment alles op alles zouden
zetten om ieder vraagstuk direct op te pakken. Normaal gesproken is het zo
dat dan ook de performance verbetert en dat een geïdentificeerd probleem
niet terugkomt. Wat bij ons de alarmbellen deed afgaan, en overigens al
eerder bij onze mensen die er dagelijks mee werkten, was dat een probleem
dat opgelost leek, later weer terugkwam. Dat is heel atypisch. Dat speelde al
voor kerst. Toen is er crisisoverleg ingesteld, ook als directie.

Mevrouw Bergkamp (D66): U signaleerde dat er sprake was van meer dan
alleen kinderziektes. Zegt u: er waren repeterende problemen, problemen die
terugkwamen, en dus zagen we eigenlijk structurele problemen die nog niet
eerder waren gesignaleerd?

De heer Meerstadt: Nee, dat juist niet. Het erge was dat AnsaldoBreda een
probleem dat gesignaleerd, onderkend en verholpen was, niet definitief
verhielp en dat dat terugkwam.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

90
OV

Mevrouw Bergkamp (D66): Dan heb je toch een structureel probleem? Of
zegt u: AnsaldoBreda loste het niet snel genoeg op?

De heer Meerstadt: Ja. Het ging niet snel genoeg. En je behoort eigenlijk
geen repeterende problemen te krijgen. Als het is opgelost, is het opgelost.
Dan behoor je zo'n werkwijze te hebben dat je voorkomt dat het daarna nog
een keer gebeurt. Dat waren de alarmbellen.

Mevrouw Bergkamp (D66): U hebt toen een crisisteam opgericht.

De heer Meerstadt: Daarvoor hebben we een vast proces. Zodra er een
groot vraagstuk als dit speelt, schalen we op en wordt ook de directie
betrokken bij het managen van de crisis.

Mevrouw Bergkamp (D66): U zei net dat u ingenieur bent. We hadden een
trein die was gecertificeerd. Het was een trein die was toegelaten. Het was
ook een trein die voortijdig was overgenomen door NSFSC, de
leasemaatschappij, zo moet ik formeel zeggen. Het is toch raar. Bij al die
stappen waren NS en HSA erbij. Ze zeiden zelfs: we nemen die treinen
voortijdig over. Die treinen gaan van start en dan wordt gesignaleerd: hé, dit
is wel heel raar. Wat is uw reflectie daarop?

De heer Meerstadt: Dat ik teleurgesteld ben in het "scherp" analyseren door
al die verschillende instanties die ernaar hebben gekeken.

Mevrouw Bergkamp (D66): Kunt u dit even voor ons concretiseren? Over
welke instanties hebt u het?

De heer Meerstadt: Volgens mij hebben er meer dan tien verschillende
instanties naar gekeken. Onze eigen mensen hebben ernaar gekeken, maar
ook de inspectie, de ILT, en allerlei certificerende bedrijven, zoals Lloyd's.

Mevrouw Bergkamp (D66): U zegt dus eigenlijk: de analyse die van tevoren
is gemaakt door alle partijen die bij het voortraject betrokken zijn geweest -Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

91
OV

we hebben het dan over de instantie die het certificaat heeft afgegeven,
Lloyd's Nederland, over de ILT en over uw eigen mensen die ernaar hebben
gekeken -- is onvoldoende geweest. Dat is uw reflectie hierop.

De heer Meerstadt: U vroeg wat mijn analyse was. Met de kennis van nu
kun je dat vaststellen. Op dat moment wist je dat natuurlijk niet. We hebben
er ook nog wel een les uit getrokken. Kennelijk werkt het certificeringsproces
zo dat er één trein wordt opgeleverd waarmee wordt getest en waarop wordt
geanalyseerd. Later, toen we de treinen van de rails haalden omdat er een
veiligheidsincident was geweest, vonden we uit dat die treinen er verschillend
uitzagen: de leidingen voor persdruk zaten bij de ene trein aan de ene kant
en bij de andere trein aan de andere kant. Dat waren we totaal niet gewend.
Dat was ook een onderhoudbaarheidsprobleem.

Mevrouw Bergkamp (D66): Eén vraag daarover, tot slot. U zegt: er zijn
verschillen in afwerkkwaliteit gesignaleerd. Maar bent u niet verbaasd dat dat
niet eerder is vastgesteld?

De heer Meerstadt: Ja.

Mevrouw Bergkamp (D66): Welke partij had dat nu moeten zien? Of zegt u:
het zijn verschillende partijen geweest? We hebben het er net over gehad dat
er ook een proefbedrijf is geweest, een soort generale repetitie zonder
reizigers. Er is echter te weinig tijd geweest om dat proefbedrijf goed uit te
voeren. Had daarin ook niet meer geconstateerd moeten worden?

De heer Meerstadt: Dat denk ik eigenlijk niet. Ik denk dat de les van dit
proces is … En waar het precies ligt, weet ik echt niet.

Mevrouw Bergkamp (D66): Waarom denkt u van niet? Tijdsdruk speelde
namelijk een rol. Als gevolg van tijdgebrek is dat proefbedrijf niet helemaal
uitgerold.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

92
OV

De heer Meerstadt: We hadden graag veel meer willen testen. We zijn ook
teleurgesteld over het moment waarop de treinen ons uiteindelijk zijn
aangeleverd. Daar hebben we ook een oplossing voor gevonden, namelijk:
de treinen voorlopig afnemen met behoud van alle rechten en met een hele
afwerklijst.

Mevrouw Bergkamp (D66): Sorry dat ik u onderbreek, maar komt het ook
niet door de deadline die u zelf hebt vastgesteld: in december moeten die
treinen rijden?

De heer Meerstadt: Nee, zo heb ik het niet ervaren. Als dat zo was geweest,
waren we nooit begonnen met het rijden in het binnenland. Dat was namelijk
de eerste mitigerende maatregel. Er was dus eigenlijk een relatief positieve
blik over hoe het liep. Er waren grote problemen, maar de taxatie was dat het
wel haalbaar was.

Mevrouw Bergkamp (D66): Maar u zegt ook: we hadden eigenlijk meer tijd
moeten hebben om te testen.

De heer Meerstadt: Dat was gewoon afgesproken, maar die tijd hebben we
niet gekregen. Dus ja, er was voorzien dat we meer zouden kunnen testen,
maar je kunt geen ijzer met handen breken. Als het een echt probleem was
geweest, dan waren we niet begonnen met het laten rijden van treinen in het
binnenland. Het was in die zin een vraagstuk waar een oplossing voor was.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ook op het traject Amsterdam-Rotterdam waren
er al behoorlijk wat signalen dat er problemen waren met het materieel. We
hebben het met elkaar gehad over het proefbedrijf. Uw analyse, tot slot, is
dat alle partijen die er van tevoren naar hebben gekeken -- dat is inclusief uw
eigen mensen, de ILT en de instantie die de certificaten heeft afgegeven -eigenlijk een betere analyse hadden moeten maken. Dat is achteraf uw
analyse van het proces.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

93
OV

De heer Meerstadt: Ja. Ik zou het op prijs stellen om het zelf even af te
maken. Ik denk dat de les is dat we niet een papieren exercitie met elkaar
moeten doorlopen, maar veel meer dat er -- zoals je mag verwachten, en ik
als ingenieur verwacht dat in ieder geval -- echt een visuele inspectie wordt
gedaan op alle treinen die worden afgeleverd. Kennelijk ligt dat niet vast in
de processen. Dat is mijn waarneming, vanuit mijn rol als
eindverantwoordelijke. Dat is zoals ik het kan overzien en zoals ik het zou
doen.

Mevrouw Bergkamp (D66): Ik hoor u er niet bij zeggen als een van de
lessons learned: laten we, voordat we een deadline met elkaar afspreken,
eerst veel meer zekerheid hebben over de nieuwe trein. Er was ook een
vertraging van vijf jaar en er waren allerlei problemen. Dat zou je natuurlijk
ook kunnen meenemen in die reflectie.

De heer Meerstadt: Natuurlijk. Achteraf kun je vaststellen dat het niet is
gelukt. Alleen, we moesten een besluit nemen. Dat kan maar één keer per
jaar, omdat je moet aansluiten met die trein; die kun je niet laten stilstaan bij
de grens. Het moet dus allemaal netjes met de Belgen worden afgestemd.
Eens per jaar kun je dat dus doen. In maart hadden we de informatie ter
beschikking om dat besluit te nemen. Toen was het een verstandig besluit.
En er waren voldoende mitigerende maatregelen. Die zijn niet ingeroepen.
De grootste mitigerende maatregel, namelijk de maatregel om het
binnenlands vervoer uit te stellen, is niet uitgevoerd. Eigenlijk vonden onze
mensen, vonden wij met zijn allen dat het heel ingewikkeld was maar wel
doenlijk.

De voorzitter: Een van de echt belangrijke aspecten van een parlementaire
enquête is dat aan waarheidsvinding wordt gedaan en dat dat ook voor het
publiek te volgen is. Daarom pak ik toch even zo'n ingebruiknameadvies
erbij. Daarmee kan ik de mensen laten zien waarover we het hebben. Ik pak
het ingebruiknameadvies van 8 augustus 2012 erbij. Daarin wordt
geanalyseerd hoe de treinen erbij staan. Kunnen we daar straks mee gaan
rijden? Dan lezen wij: "Op dit moment is een V250-treinstel gemiddeld tussen
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

94
OV

de 20% en 30% van de tijd inzetbaar. Dat is een te gering percentage om
een commercieel acceptabele prestatie te leveren." Dan wordt beschreven
dat het hele voorbereidingsprogramma en het opleidingsprogramma voor het
rijdend personeel in gevaar komen en dat er grote risico's zijn, zelfs bij de
uitvoering van een gewenst proefbedrijf. Dan gaat het door over de impact en
over de materieelproblemen en wordt gesteld dat verbetering niet wordt
verwacht. Dan pak ik nu even het ingebruiknameadvies van november erbij.
We hikken dan tegen die deadline van december aan. In dit advies staan
vergelijkbare stukken. Voortgang wat betreft het structureel oplossen van
materieelissues wordt sinds het ingebruiknameadvies van 8 augustus
helemaal niet gezien. Als ik dat lees, denk ik: hoe kunnen we alle ballen op
de Fyra zetten om in december te gaan rijden als dit voorligt?

De heer Meerstadt: Die vraag zult u moeten stellen aan de mensen die op
dat moment die ingebruiknameadviezen lazen en daar ook maatregelen op
namen. Het is voor mij niet fair om daar nu commentaar op te geven. Ik ken
ze namelijk niet.

De voorzitter: Maar ik houd u deze adviezen nu voor. We lezen: 20% tot
30% van de tijd inzetbaar, grote risico's, ook voor het proefbedrijf, en het
rijdend personeel is er niet klaar voor. U geeft een waardevolle analyse over
hoe je moet kijken naar treinen. Daar komen we allemaal nog op. Maar kijk
naar dit stukje. Is het dan niet tricky business om alle ballen op de Fyra te
zetten en te denken: we gaan in december rijden?

De heer Meerstadt: Nogmaals, dat is echt een vraag die de mensen die het
toen hebben afgewogen, moeten beantwoorden.

De voorzitter: Ik vraag het aan u. U had een verantwoordelijkheid bij de
Nederlandse Spoorwegen. U had de verantwoordelijkheid om een trein in de
dienst te zetten en u besloot: op een bepaald moment gaan we dat doen. Is
er dus niet reden om te bedenken: als we met elkaar afspreken dat we een
dienstregeling gaan doen, dan moeten we weten dat de treinen rijden?
RandstadRail rings a bell, zou ik denken. Daarbij hebben we eerder toch
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

95
OV

gezien dat je risico's loopt als je te snel gaat rijden, het proefbedrijf bijna
overslaat en er nog niet helemaal mee klaar bent?

De heer Meerstadt: Ik begrijp heel goed dat u dat vindt. Ik zeg u: ik had die
informatie op dat moment niet. Ik heb de ingebruiknameadviezen achteraf
kunnen lezen, toen we de evaluatie deden. U las er maar een stuk van voor.
Onze mensen schrijven bij diezelfde problemen ook hoe ze die gaan
oplossen. Het is unfair om, terwijl ik die dingen niet kende, aan mij te vragen
om hier een uitleg voor te geven. Ik vind echt dat dat is aan de mensen die
die adviezen hebben ontvangen en de afweging hebben gemaakt. Als ik die
adviezen zo lees, dan zie ik dat ze voor al die vragen ook een oplossing
hebben gevonden. Dus hebben ze gedaan wat ze hebben gedaan. Ik kan
hun dat ook niet kwalijk nemen.

De voorzitter: Ik lees alleen dat in augustus geen verbetering wordt gezien.
Later lees ik dat de definitieve ingebruiknameadviezen nog net zo zorgelijk
zijn als in het begin. Dit wekt bij de commissie verbazing op: hoe kan het dat
je zo'n analyse van je materiaal hebt en er uiteindelijk voor kiest om dat
materiaal toch op de rails te zetten? En dan krijgen we later allerlei
problemen. Het ziet er een beetje uit als: we wisten het wel, maar we keken
er alleen naar.

De heer Meerstadt: Ik blijf u zeggen dat onze mensen analyses maakten en
oplossingen aandroegen en dat het niet aan mij, die die stukken niet kende,
is om daar een waardeoordeel over te hebben.

De voorzitter: Vindt u het dan verantwoord om tegelijkertijd de Benelux-trein
er helemaal uit te schrappen als terugvaloptie?

De heer Meerstadt: Dat is natuurlijk één grote les voor ons. Wij hadden
ervoor moeten zorgen dat de treinen klaarstonden op dat moment. We
hebben eigenlijk nooit met het "black swan"-scenario rekening gehouden dat
die treinen echt zouden moeten stoppen.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

96
OV

De voorzitter: Heeft HSA nooit tegen u gezegd: we moeten een
terugvaloptie hebben?

De heer Meerstadt: Jazeker, dat hebben ze zeker gezegd, maar toen ging
het erover dat we moesten bekijken of het in de dienstregeling kon worden
ingepland. Dat kon niet, want je kunt maar één aanvraag doen.

De voorzitter: Kon het niet of wilde u niet de analyse maken, omdat u vond
dat het te veel tijd kostte om daarnaar te kijken?

De heer Meerstadt: Nee. Het was precies dat wat u zegt. Het was op dat
moment niet mogelijk, want je kon maar één aanvraag doen. Ik bedoel met
"kon niet": je kunt bij ProRail niet twee aanvragen doen, het is of het een of
het ander. Toen werd gevraagd om te rekenen aan het alternatief, hebben wij
inderdaad gezamenlijk besloten, overigens inclusief HSA, om de
rekencapaciteit volop te wijden aan het indienen van een zeer goede
dienstregeling, die recht zou doen aan alle reizigers in Nederland. Het ging
helemaal niet alleen over HSA. Het ging over de totale dienstregeling. Er
kwam een nieuwe lijn bij, die een derde van de treinen raakte. Dus op dat
moment was alle capaciteit nodig om die aanvraag goed te doen. We hebben
in onze evaluatie zelf al aangegeven dat we zeker de treinen werkend achter
de hand hadden moeten houden. Dat is gewoon een grote les. Ik trek me die
ook zeer aan. Verder hadden ook alle andere faciliteiten -- de mensen, de
uniformen, alles -- warm klaar moeten staan. Dit zal NS niet een tweede keer
overkomen.

De voorzitter: Een derde keer, eigenlijk.

De heer Meerstadt: Wat is de tweede keer?

De voorzitter: RandstadRail. Het testbedrijf was nog niet klaar.

De heer Meerstadt: Maar mevrouw, dat was niet van NS!

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

97
OV

De voorzitter: Nee, oké. Dat is waar. In het vervoer, precies.

Mevrouw Vos: Mijnheer Meerstadt, u bent nu al een tijdje weg bij NS. U
werkt voor een wijnbedrijf. Waarschijnlijk hebt u op deze periode
teruggekeken. Hoe kijkt u, terugkijkend, naar de relatie tussen NS en de
Staat in uw periode als directeur?

De heer Meerstadt: Misschien moet ik eerst even het volgende aangeven.
Het is voor mij een heel rare gewaarwording. Ik heb in mei 2012 in onze raad
van commissarissen, dus dik anderhalf jaar voordat ik wegging, aangegeven
dat ik graag mijn loopbaan elders zou vervolgen. Ze hebben mij toen
gevraagd om voor continuïteit te zorgen. Uiteindelijk is dit dus in mijn
reservetijd gebeurd. Er is in die tijd ook gezocht naar een opvolger.
Terugkijkend naar mijn betrokkenheid bij het ministerie van Infrastructuur en
Milieu, daarvoor het ministerie van Verkeer en Waterstaat, kan ik zeggen dat
ik heb er altijd aan heb gewerkt om gezamenlijk vraagstukken op te lossen.
Dat is uiteindelijk op heel veel punten ook gelukt. Alle problemen die we
hadden met het materieeltekort hebben we kunnen oplossen. De
vraagstukken rond de contractsectorlijnen, die al in 2002, onder toenmalig
directeur-generaal Van Eeghen, aan het hoofdrailnet werden toegevoegd,
zijn allemaal goed in gezamenlijkheid opgelost. Het was ook voor mij
persoonlijk een enorme tegenvaller dat het lang duurde voordat we
uiteindelijk ook die modus vonden in het HSA-vraagstuk. Ik denk dat het te
maken had met het rotsvaste geloof in marktwerking en met het feit dat de
erbij betrokken mensen de keuze daarvoor hadden gemaakt.
Het is mij opgevallen dat, toen uiteindelijk eigenlijk bijna iedereen op nieuwe
posities kwam, er een veel constructievere houding kwam van eigenlijk alle
partijen. Zo zie ik ook de relatie met de Staat. Ik vond het ook nodig. De
relatie was verstoord toen ik kwam, omdat bij NS de hele raad van
commissarissen en twee directeuren waren weggegaan. Mijn collega
Niggebrugge en ik waren met z'n tweetjes over. We hebben even een
interim-president-directeur gehad. Toen is Aad gekomen. We hebben in die
periode eigenlijk alle vraagstukken samen kunnen oplossen. We hebben
toen ook succes gehad. De klanttevredenheid is bijna verdubbeld.
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

98
OV

Mevrouw Vos: U zegt: het was een verstoorde relatie toen ik kwam, maar in
mijn tijd zijn er wel allerlei oplossingen gevonden en is de relatie
genormaliseerd. Klopt dat?

De heer Meerstadt: Ja, eigenlijk voor alle vraagstukken, behalve voor het
HSA-vraagstuk, dat veel langer heeft geduurd. Ik ben er meteen mee
begonnen om deze problemen aan de orde te stellen, maar er was duidelijk
geen vruchtbare bodem om op dat moment met elkaar tot oplossingen te
komen.

Mevrouw Vos: Nee, want we hebben in de afgelopen dagen NS vaak de bal
bij de Staat zien leggen, om het zo maar te zeggen. Bijvoorbeeld het
probleem van de tariefrestrictie werd bij de Staat gelegd. Verder noem ik het
idee van opschorting van de materieelbestelling, waarover we het net
hadden, en de terughoudendheid met betrekking tot het geven van de
achterliggende cijfers van de businesscase. NS wilde het superdividend pas
uitkeren als er een oplossing voor HSA zou zijn. Heel vaak legde NS als
staatsbedrijf de bal bij de Staat. Vindt u dat een logische opstelling,
geredeneerd vanuit het bedrijfsbelang van NS?

De heer Meerstadt: Ik kan uw conclusie niet delen. U zegt dat de
tariefrestrictie goed is voor NS. Dat was een half stuk van het verhaal. Het
was ook goed voor de reizigers. Het was ook in het belang van de reizigers
dat ze een minder duur prijskaartje kregen. Ik heb u ook aangegeven dat de
bestemming van de trein niet in het kritieke pad van de aflevering kwam, dat
HSA de taxatie had gemaakt dat het kon en dat het verstandig was om
risico's te reduceren. Ik kan uw conclusie dus gewoon niet delen.

Mevrouw Vos: Ik zie dat in die relatie NS blijkbaar een totaal andere visie
heeft op wat goed is voor het bedrijf en de reiziger dan de Staat. Daar hebt u
constant verschil van mening over. Ik weet niet of u de scène "The
Argument" uit Monty Python kent. Continu is er een "I'm not. - Yes, you are."
De hele tijd zijn mensen het niet met elkaar eens. Daar moet ik dan de hele
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

99
OV

tijd aan denken als ik de verhalen van de afgelopen tijd hoor. Moeten we de
relatie tussen NS en de Staat als zo'n discussie zien? Of hebt u daar toch
een ander beeld bij?

De heer Meerstadt: Ik ken het betreffende fragment niet, hoewel ik wel een
liefhebber ben. Ik heb het zo samengevat: eigenlijk op alle fronten ging het
goed en ging het ook echt goed voorwaarts voor de reiziger, maar hier
duurde het heel lang voordat we echt wezenlijk met elkaar in gesprek
kwamen.

Mevrouw Vos: Hoe kwam dat, volgens u? Op alle terreinen gaat het goed,
maar niet als het gaat om het beoogde hogesnelheidsvervoer op de hsl.
Waarom daar niet?

De heer Meerstadt: Ik denk dat de hele compartimentering, waarbij ook nog
eens alles nieuw moest, ons geweldig in de weg heeft gezeten: nieuwe trein,
nieuw beveiligingssysteem, nieuwe botseisen en een nieuwe manier van
samenwerken. Er was ook een rotsvast geloof in marktdenken. Ik denk dat
dat gewoon niet verstandig is bij een spoorbedrijf. Het was volgens mij een
laatste vraagstuk en daarvoor was het nodig, zoals ik net al aangaf, dat er
een nieuwe generatie aantrad, een generatie die zei: ja, wij willen dit
vraagstuk met elkaar oplossen.

Mevrouw Vos: Uw verklaring voor de heel stroeve verstandhouding tussen
de Staat en NS is dat bij de Staat tot een bepaalde tijd mensen zaten die
heel erg geloofden in marktwerking, terwijl NS daar niet in geloofde. Moet ik
het zo begrijpen?

De heer Meerstadt: Ja, en door die heel aparte aanbesteding kreeg je ook
heel nieuwe contractvormen, met allerlei ingewikkelde regels daarin, met
allemaal onderlinge afspraken en allemaal juridificering, en dat voor iets wat
artificieel uit elkaar was getrokken maar bij elkaar hoorde. Je kunt
infrastructuur niet goed testen als je geen treinen hebt. Je kunt niet goed
hand in hand samenwerken als de Staat uiteindelijk de specificaties moet
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

100
OV

aanleveren maar dan afhankelijk is van vier of vijf partijen met wie ze
allemaal een aparte relatie heeft. Zo hebben we het nooit gedaan en zo gaat
het ook nooit lukken.

Mevrouw Vos: NS is een staatsbedrijf, 100% in eigendom van de Staat. Het
blijft ons wel verbazen dat als je allemaal hetzelfde belang hebt, namelijk
goed, snel en betaalbaar vervoer, toch zo veel tijd en energie kwijt bent met
dit soort gedoe.

De heer Meerstadt: Ja. Ook ik heb dat als zeer frustrerend ervaren. Ik ben er
ook zelf onderdeel van.

Mevrouw Vos: U bent er onderdeel van. U wijt het aan het
marktwerkingsdenken en aan alle ingewikkelde constructies die daarop zijn
bedacht om maar een markt te creëren. Dat is uw verklaring.

De heer Meerstadt: Ja. Geen enkel ander land heeft dat gedaan. Het is op
dit punt een erg grote alleingang van Nederland geweest. Ik zou onze
reizigers en Nederland toewensen dat we dit verstandiger doen in de
toekomst. Het is ook een grote les voor ons. Ook wij hebben daarin onze rol.
Althans, NS heeft haar rol daarin, want ik werk er niet meer.

Mevrouw Vos: Moeten NS en de Staat dan nog dichter op elkaar zitten? Ik
heb de heer Zalm ooit ergens in de kantlijn zien schrijven: NS moet stoppen
met bedrijfje spelen. Wat moet er anders?

De heer Meerstadt: Ik heb de heer Zalm horen spreken over de ivoren toren,
maar hier is hij wel heel inconsistent. Vindt u ook niet? Hij was toch de grote
gelover in bedrijf spelen?

Mevrouw Vos: Hij bedoelde daarmee volgens mij: NS moest een bedrijf zijn.
Hij vond het niet zakelijk wat NS deed.

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

101
OV

De heer Meerstadt: Dat zou u aan hem moeten vragen. Maar "bedrijfje
spelen" is precies wat er werd gevraagd.

Mevrouw Vos: Bedrijf-je spelen.

De heer Meerstadt: Je bedrijfsmatig gedragen. Overigens is het voor NS
heel goed om als bedrijf te worden aangestuurd, maar dit soort uit elkaar
trekken van dingen die inherent bij elkaar horen, in een nieuw systeem, met
een nieuwe trein …

Mevrouw Vos: Dan zijn er dus twee verschillende belangen. U zegt: het is
goed als NS zich als een bedrijf gedraagt en zich zo ook opstelt in alle
onderhandelingen, die we in de afgelopen weken hebben gezien. Dat klopt
dus. U zegt: als we bedrijf moeten spelen, dan moeten we er ook zo hard
ingaan, zoals bepaalde cijfers niet geven, en op die manier met de Staat
omgaan.

De heer Meerstadt: Ik bestrijd uw conclusie dat we bepaalde cijfers niet
hebben gegeven. De cijfers waren beschikbaar voor de Staat, maar de Staat
heeft geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid om via een derde te
toetsen. Dat is één. Dit antwoord geeft ook precies aan wat er gebeurt als je
alles in subcontractjes probeert vast te leggen. Dan wordt het gewoon niet
productief.

Mevrouw Vos: U zegt: de marktwerking is het begin van alle ellende, en
vervolgens krijg je inderdaad die heel ingewikkelde zaken, waardoor je hoge
transactiekosten krijgt. Maar in het buitenland wilt u wel marktwerking. In
Nederland niet.

De heer Meerstadt: Nee. Ik heb u aangegeven dat dit een project was met
heel veel nieuwe gegevens. Er was nog helemaal nergens een werkend
ERTMS. Dat was er niet. De verwachting was dat het werkend zou worden.
Dat is uiteindelijk gespecificeerd. Er was nergens de verplichting om dit aan
te besteden. Er is voor gekozen om dat te gaan doen. Dat is naar mijn idee
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

102
OV

niet verstandig geweest. Ook voor ons, in ieder geval voor NS, geldt dat wij
hiervan een grote les hebben geleerd: we moeten alles doen wat we kunnen
om zo integraal mogelijk aan te besteden. Daar hoort bij dat je ook het
gesprek voert over hoe je omgaat met schaarse infrastructuur en hoe je
ervoor zorgt dat je voor reizigers met zo min mogelijk investeringen een zo
groot mogelijke klanttevredenheid bereikt. Overigens lukte dat goed op het
hoofdrailnet.

Mevrouw Vos: Had NS zich ook anders kunnen opstellen?

De heer Meerstadt: Zoals ik al zei: de contractvorm maakte het juridisch niet
te doen om op een andere manier hiermee om te gaan.

Mevrouw Vos: U werd dus eigenlijk juridisch gedwongen om zich zo hard op
te stellen als u zich hebt opgesteld, omdat het nu eenmaal in het contract
stond? Wat toegeeflijker zijn of wat meer geld pompen in HSA kon dus
juridisch niet, zegt u.

De heer Meerstadt: Nee. Je moest daarmee enorm oppassen omdat de
Staat altijd aangaf: er staan nog twee partijen in de wachtkamer en die kijken
met argusogen mee, dus moeten enorm oppassen met wat we doen. Dat is
telkens ook de reden geweest waarom is gezegd: wij bewegen niet totdat we
moeten.

Mevrouw Vos: U zegt dus: NS had zich niet anders kúnnen opstellen.

De heer Meerstadt: De randvoorwaarden van het contract waren zoals ze
waren. Wij hebben ons daar precies aan gehouden. Dat is eigenlijk al het
antwoord op uw vraag. Ik had dat liever niet zo gehad. Ik heb ook telkens
aangegeven in de gesprekken die we hadden met de directeur Spoor, met de
directeur-generaal en met de minister: kunnen we niet met elkaar een weg
vinden om dit productiever met elkaar te doen? Daar is ook bewijs voor. Daar
zijn tien keer pogingen toe gedaan. Telkens is ook gezegd: kunt u ons dan
deze informatie geven? En dan gaven we die ook. Ik noem maar de
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

103
OV

elasticiteitscijfers en een totaal nieuw opgebouwde businesscase op basis
van de cijfers die in het originele bod waren gedaan. Al die dingen zijn
gegeven. Er was uiteindelijk gewoon geen mogelijkheid en kennelijk aan
beide kanten ook onvoldoende wil om dat gezamenlijke bruggetje te vinden.
Daar zijn heel veel pogingen toe gedaan.

Mevrouw Vos: U zegt dus: NS had zich niet anders kunnen gedragen dan ze
zich heeft gedragen.

De heer Meerstadt: Jawel. En dat heeft NS ook gedaan. We hebben
namelijk telkens geprobeerd om met elkaar iets te vinden waarop dit mogelijk
was. Dat is uiteindelijk niet gebeurd.

Mevrouw Vos: U zegt: wij hebben het wel geprobeerd maar het is niet gelukt,
en dat ligt aan de opstelling van de Staat.

De heer Meerstadt: Nee. Je kunt het nooit eenduidig bij één partij
neerleggen. Natuurlijk niet. Zoals ik zei: we hebben gezamenlijk die brug niet
gevonden. Je hebt namelijk twee mensen nodig om een brug tussen twee
walletjes te slaan. Dat is ons gezamenlijk niet gelukt. Ik snap het ook, want
het was zo gejuridificeerd dat het ook heel ingewikkeld was om het te doen
zonder dat die twee partijen die in de wachtkamer stonden, weer tekort zou
worden gedaan. Er was voor gekozen om het in concurrentie aan te
besteden en dit was de consequentie daarvan. Je wordt enorm op de vingers
gekeken. Daarom zei de directeur Spoor ook wat hij zei.
Mevrouw Vos: De directeur Spoor …
De heer Meerstadt: … zei: ik ga niet bewegen totdat het moet.

Mevrouw Vos: Dat lag dus aan hen. De heer Veenman zei gisteren hier dat
hij er niet in was geslaagd om de relatie te normaliseren. Vindt u dat u daarin
wel bent geslaagd?

Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

104
OV

De heer Meerstadt: Op alle dossiers werkte dat en was het ook heel
productief. Op dit punt ben ik het helemaal met mijn voorganger eens: hier is
het ons niet gelukt. Waar er twee vechten, hebben er twee schuld. Wij dus
ook.

De voorzitter: Dat zouden mooie slotwoorden zijn, maar ik heb toch nog
twee vragen. We zoomden al even in op de positie van de Staat, die aan de
ene kant de concessieverlener is en aan de andere kant de aandeelhouder.
Kunt u uw licht ook over die rollen laten schijnen? Maakte dat het voor NS
moeilijk of makkelijk om op zo'n manier bedrijf te zijn én de publieke
nutsfunctie uit te voeren?

De heer Meerstadt: Ik heb meegemaakt dat het wisselde. Eerst lag het
allebei bij het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat. Wij vonden
het zuiver dat die rollen uit elkaar werden gehaald. Wij vonden ook dat het
ministerie van Financiën een goede aandeelhouder was. Die keek echt als
een aandeelhouder: wat is het rendement dat ik krijg en welke investeringen
doet het bedrijf? Het keurde ook grote zaken goed. Wij gingen dus bij de
minister van Financiën langs als we grote bestellingen deden. Er was zo'n
enorm commitment dat je dat ook aan de aandeelhouder wilde laten weten,
want het ging uiteindelijk om geld waarop de aandeelhouder recht had. De
concessieverlening lag, heel zuiver, bij het huidige ministerie van I en M. Die
rollen zijn dus eigenlijk minder met elkaar vermengd geraakt. Wij hebben dat
ervaren als een professionalisering.

De voorzitter: Kan daar het risico in sluipen van "verdeel en heers"? Want
als voor de concessie meer moet worden betaald, is misschien het dividend
wat minder en dan heeft de ander daar weer last van. Het kan ook een spel
worden.

De heer Meerstadt: Wij hebben het niet zo ervaren, en als we het al ervaren
zouden hebben, dan zou dat daarvoor zijn. Toen kon het ministerie van
Verkeer en Waterstaat namelijk de hoed van de concessieverlener opzetten.
Als het dan niet lukte, zette het een ander hoedje op en zei: als
Dienst Verslag en Redactie

Parlementaire enquête Fyra

105
OV

aandeelhouder willen we dit. Eigenlijk vind ik de rolverdeling zoals die nu is,
zuiverder.

De voorzitter: Mij rest nog één vraag. U hebt in dit dossier lange tijd een
belangrijke rol vervult. Zijn u berichten geworden of hebt u signalen gekregen
van onregelmatigheden?

De heer Meerstadt: Nee, helemaal niet.

De voorzitter: Helemaal niet. Dat is een kernachtig antwoord. Daarmee
kunnen we dit verhoor afsluiten. Dank u wel.

Sluiting: 15.04 uur

Dienst Verslag en Redactie