Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Stimulering van de verduurzaming
van de Nederlandse zeevaart
Definitieve rapportage
27 oktober 2023

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Inleiding & doelstelling opdracht
Doel van de opdracht is het ontwikkelen van stimuleringsinstrumentarium voor de opschaling van het
gebruik van waterstof en methanol in de zeevaart.
Doelstelling opdracht
Het onderzoek richt zich bij het streven naar een klimaatneutrale zeevaart in 2050 op het ontwikkelen van stimuleringsinstrumentarium
(subsidie) voor de opschaling van het gebruik van waterstof en methanol in de zeevaart. Deze twee alternatieve energiedragers zijn gekozen
gezien de Nederlandse geregistreerde vloot met name in het shortsea segment actief is. Hier zijn deze vormen van energiedragers zeer geschikt.
Dit is onderzocht in de analyse die ten grondslag heeft gelegen aan het Maritiem Masterplan, dat zich richt op individuele
demonstratieprojecten.
Tussen het uitvoeren van de demonstraties en het moment dat de markt zelfstandig (naast ondersteunende wet-en regelgeving) het gebruik van
waterstof dan wel methanol zal uitrollen, wordt er een fase verwacht waarin de vroege fase opschaling gestimuleerd moet worden. Het doel van
het onderzoek is om te inventariseren welk stimulerend instrumentarium er nodig is zodat de markt de verdere uitrol zelfstandig over kan
nemen. Het onderzoek richt zich op de beantwoording van de volgende vragen:
Wat is de onrendabele top van klimaatneutrale “well to wake’ zeevaart in deze fase van toepassing op respectievelijk waterstof en
methanol?
Wat is het kostenreductiepotentieel van de vorm te geven subsidie?
Wat is de omvang van de maatregel(en), hoeveel schepen kunnen gebruik maken van de subsidie?
Welke mogelijkheid is er voor subsidiëring van operationele meerkosten?
Kan een subsidie het prijsfluctuatierisico van hernieuwbare energie afdekken?
Wat zijn de voorwaarden van een dergelijk stimuleringsinstrumentarium?
Wat zijn de benodigdheden/overwegingen voor het opzetten van een dergelijk stimuleringsinstrumentarium?

2

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Inhoudsopgave
De deelvragen worden in de onderstaande hoofdstukken behandeld.
1.

Status alternatieve aandrijving zeevaart,

2.

Analyse Nederlandse vloot,

3.

Financiële analyse conventionele en hernieuwbare brandstoffen.

4.

Structurering subsidie.

5.

Appendix

3

Status alternatieve
aandrijving zeevaart

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Energietransitie in de scheepvaart
Drie belangrijke knelpunten belemmeren de transitie naar duurzame scheepvaart:

1. Betrouwbaarheid: De ontwikkeling van nieuwe technologieën zoals alternatieve brandstoffen, verbeterde scheepsontwerpen en energieefficiënte systemen is essentieel. Deze technologieën moeten niet alleen worden ontwikkeld, maar ook praktisch haalbaar en kosteneffectief
worden gemaakt. Klimaatneutrale brandstoffen zijn als systeem complex en nog niet bewezen betrouwbaar. Voor opschaling is
technologievalidatie nodig voor commerciële inzet bij schepen.
2. Ontwerp schepen: Veel bestaande schepen zijn ontworpen om op traditionele brandstoffen te varen. Het aanpassen van deze schepen voor
duurzame technologieën kan complex en kostbaar zijn.
3. Kip-ei probleem: Het aanbod van klimaatneutrale energiedragers is beperkt. Eerst moeten klimaatneutrale schepen vraag creëren en de hele
keten van productie tot gebruik op gang brengen. Aan de andere kant, zullen de kosten van duurzame energiedragers dalen naarmate de
volumes van productie en afname groter worden. Beprijzend beleid zal in toenemende mate het kostenverschil met fossiele brandstoffen
reduceren, maar dit is nog niet de huidige situatie.

(INTER)NATIONALE DOELSTELLINGEN VOOR DE SCHEEPVAART
IMO

EU

NL

1

Uitstoot van broeikasgassen: in of
rond 2050 volledig klimaatneutraal
(t.o.v. niveau 2008)

Vraagzijde: FuelEU Maritime' stelt nieuwe normen vast voor de
broeikasgasintensiteit van scheepsbrandstoffen (6% reductie BKGintensiteit in 2030 oplopend naar 80% in 2050)

2

CO2-emissies: -20% absolute
reductie tegen 2030 (met een
streven naar 30%) en -70% absolute
reductie tegen 2040 (met een
streven naar 80%) (t niveau 2008)

Vraagzijde: European Trading System (ETS) voor de handel in
emissierechten wordt vanaf 2024 uitgebreid naar de zeevaart;

Tegen 2030 zijn de eerste
klimaatneutrale schepen in de vaart
& vanaf 2040 overgrote
meerderheid van
nieuwbouwschepen met
klimaatneutrale energiesystemen.

3

Uiterlijk moeten in 2025 concrete
maatregelen geformuleerd zijn om
bovenstaande doelstellingen te
bereiken.

Aanbodzijde: verplichting van branstofleveranciers aan de zeevaart
(via RED III) om de broeikasgasintensiteit (CO2-eq/MJ) van
brandstoffen te verminderen door het verplicht leveren van
hernieuwbare energie.

5

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Vier verbonden hefbomen kunnen de transitie naar
duurzame scheepvaart versnellen*
1. Kosten
efficiënt
ontwerp van
dual
fuelschepen

‒ Een dual-fuel ship
ontwerp kan de kosten
"aan de bron"
minimaliseren en zo de
kapitaalvereisten
verminderen
‒ Dual fuel-motor om
restwaarderisico's in
verband met de
beschikbaarheid van
alternatieve duurzame
brandstof te beperken

3.
Maatregelen
om de risico’s
voor de markt
sector te
verminderen

2.
Concurrerende
financierings
regeling

‒

Kostenefficiënte
financiering uit
bankleningen of
leasing om breakeven te versnellen
en de bevrachtingsvooruitzichten te
verbeteren

4. Premium
lange termijn
charter met
gerenommeer
de bevrachter

‒

CAPEX-subsidie om
kapitaalvereiste te
verminderen

‒

Zorgen voor
inkomstenzekerheid
voor reders

‒

Exportkrediet
garantie of
concessionele
leningen om het
kredietrisico te
verminderen en de
voorwaarden te
verbeteren

‒

Faciliteer de
deelname van
kredietverstrekkers
door het krediet- en
restwaarderisico te
verminderen

Deze stimuleringsregeling ziet toe op deze hefboom, maar moet
ook in de context van de andere hefbomen gezet worden. Op
zichzelf zal deze hefboom de transitie niet versnellen.
* Global Martime Forum 2023

6

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Global trends schone energiesystemen: methanol
Recente prognoses van DNV Maritime Forecast** laten zien:
Biomethanol is de leidende brandstoftechnologie, in vergelijking met waterstof
en ammoniak. Methanol heeft op het gebied van brandstofproductie al
maturiteit bereikt (2022), terwijl waterstofproductie achterblijft (productie
waterstof via elektrolyse met hernieuwbare elektriciteit) en meer ontwikkeling
nodig heeft.

Stimuleringsmaatregelen voor de overgang naar klimaatneutrale
brandstoffen worden afgestemd op de wereldwijde ontwikkelingen in
de brandstoftechnologie aan boord. Op dit moment zijn er
brandstoftechnologieën aan boord met een verschillend technology
readiness level (TRL)*.

Methanol als brandstof voor schepen bevindt zich op verschillende TRLniveaus. Toelichting op basis van volgorde hoog-laag TRL-level:
•

TRL-niveau 7-9 - Brandstofproductie en -distributie: De productie
van fossiele en hernieuwbare methanol als brandstof en de opzet
van een distributie-infrastructuur kunnen redelijk hoge TRL-niveaus
hebben, aangezien methanol al op grote schaal wordt
geproduceerd/gebruikt voor andere toepassingen.

•

TRL-level 5-7 - Schepen met methanol als brandstof: het
ontwikkelen en testen van schepen die specifiek zijn ontworpen om
methanol als brandstof te gebruiken, kan variëren tussen TRL 5
(component- of subsysteemvalidatie in een relevante omgeving) en
TRL 7 (systeemprototype-demonstratie in een operationele
omgeving).

•

TRL-level 4-6 - Motortechnologie: de ontwikkeling van
verbrandingsmotoren die methanol als brandstof kunnen
gebruiken, kan variëren tussen TRL 4 (componentvalidatie in een
laboratorium) en TRL 6 (systeemmodel of prototype-demonstratie
in een relevante omgeving).

* Technology Readiness Level (TRL) schaal volgt definitiesysteem van de Europese Unie
** bron: **DNV, MARITIME FORECAST TO 2050 Energy Transition Outlook 2022

7

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Global trends schone energiesystemen: waterstof
Voor een waterstofbrandstofcel is waterstofgas (H2) nodig als
brandstof om elektriciteit te genereren. Gecomprimeerd waterstofgas
heeft een hogere energiedichtheid per volume dan waterstof in
vloeibare vorm bij dezelfde druk, wat het aantrekkelijk maakt voor
toepassingen waarbij ruimte een beperkende factor kan zijn, zoals aan
boord van schepen.
Maturiteit voor hernieuwbare waterstofproductie wordt verwacht in
2033, terwijl de maturiteit voor waterstofbrandstofcellen en
waterstofmotoren (Fuel Cell en ICE) veel eerder gereed is (2025/2026).
In termen van maturiteit zijn waterstofbrandstofcellen over het
algemeen iets verder gevorderd dan waterstofmotoren, vooral vanwege
de grote aandacht voor brandstofceltechnologie in andere sectoren.
•

Waterstofmotor in zeevaart: TRL-niveau 6-7, maturiteit 2027/28

•

Waterstofbrandstofcellen in de zeevaart: TRL-niveau 6-8: een
hoger TRL-niveau als de FC wordt toegepast op volledige schaal,
maturiteit rond 2025.

De meest rijpe waterstoftechnologie zijn momenteel brandstofcellen
met een geschat TRL-niveau van 8. Met de proton
uitwisselingsmembraan (PEM) brandstofcel technologie wordt waterstof
omgezet in elektriciteit. Recente ontwikkelingen zijn onder andere:
•

Twee brandstofcelmodules (totale capaciteit 400 kW) geleverd aan
de Noorse veerbootexploitant Norled.

•

MF Hydra 2023, de DNV-goedgekeurde brandstofcelmodules zijn
's werelds eerste veerboot op vloeibare waterstof.

2034

2026

2-stroke
Engine

4-stroke
Engine

Fuel Cell

Boiler

4-stroke
Engine

Fuel Cell

2022

2030

TRL4

TRL9

Methanol

TRL4

TRL9

Hydrogen

Tijdslijn en legenda ontwikkeling methanol en waterstof
Samenvatting/ontleend van bron: DNV, MARITIME FORECAST TO 2050 Energy Transition Outlook 2022

Gebruik waterstof beperkt
Waterstof zal naar verwachting slechts beperkt worden gebruikt in het
diepzeezeevaart, waar tweetaktmotoren dominant zijn, vanwege de lage
energiedichtheid en de benodigde ruimte. Toepasbaarheid van waterstof
voor diepzeevaart wordt bepaald door mogelijke toekomstige
ontwikkelingen in opslag van waterstof (o.a. in vaste stof).
In de short sea sector experimenteren meerdere fabrikanten met
mengtechnologieën voor het mengen van waterstof met andere
brandstoffen om de prestaties van viertaktmotoren te verbeteren.
Momenteel hebben deze motoren een TRL-niveau van 6-7. Het eerste schip
op waterstof en de eerste sleepboot op waterstof zullen operationeel
worden vóór 2030.

8

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Overzicht uitdagingen waterstof en methanol
Waterstof:
•

Bestaat in verschillende opslagvormen (gecomprimeerd
waterstofgas, vloeibare waterstof, ammoniak en methanol). De
meest gangbare opslagvormen zijn gecomprimeerd gasvormig en
vloeibaar. Deze vormen zijn technologisch relatief ver ontwikkeld.

•

Bestaat met verschillende aandrijfmogelijkheden (waterstofverbrandingsmotoren, brandstofcel elektrisch en hybride systemen).
De focus ligt hier op verbrandingsmotoren en brandstofcellen.

Belangrijkste uitdagingen waterstof (verschillen gasvormig en vloeibaar):
•

Beperkte beschikbaarheid gasvorming en vloeibare
waterstof (blauwe waterstof (fossiel met CCS in de productieketen)
en groen (hernieuwbaar:, biofuel of e-fuel);

•

Veiligheid: vloeibare en gasvormige waterstof kan bij
verdamping/lekken en brandbaar gas worden;

•

Relatief lage energiedichtheid waterstof en energie efficiëntie:
waterstof heeft een energiedichtheid van max 25% van dieselolie +
comprimeren van waterstofgas tot hoge druk vereist veel energie.

•

Techniek: vloeibare waterstof moet worden bewaard op -240 graden
en dit vereist geavanceerde isolatiemateriaal/techniek. Tanks voor
gecomprimeerd waterstofgas moeten lichtgewicht zijn om een
acceptabel gewicht te behouden.

•

Ruimte op het schip: Hoewel gecomprimeerd waterstofgas een
hogere energiedichtheid per volume heeft dan vloeibare waterstof,
neemt het meer ruimte in dan conventionele scheepsbrandstof.

•

Infrastructuur: te weinig waterstoftankstations/bunkerpunten

Methanol:

Als energiedrager is methanol met name geschikt voor schepen met een
lange operatieduur en de bijbehorende grote actieradius, vanwege de
relatief hoge energie-inhoud per eenheid volume van methanol (in
vergelijking met waterstof) en de makkelijkere opslag dan waterstof. Het
is een efficiënt en duurzaam te produceren vloeibare brandstof voor de
scheepvaart. De energiedichtheid is relatief hoog wanneer je het vergelijkt
met waterstof. Echter, energiedichtheid is lager dan conventionele
brandstoffen en biobrandstoffen (zoals biodiesel). Bovendien zijn de
bunkerprocedures vergelijkbaar aan het bunkeren van dieselolie, met als
verschil de opslag en transport van methanol (door brandbaarheid en
toxiciteit).<infra en vloeibaar opmerking>
Belangrijkste uitdagingen methanol:
Beschikbaarheid groene waterstof voor productie e-methanol
en beschikbaarheid biogrondstoffen voor bio-methanol
Conversieverlies: methanol kan van groene waterstof worden
gemaakt waardoor extra conversieverlies optreedt. Het
conversieverlies hangt af van omzettingsproces van waterstof
naar methanol.
Ontwikkeling technologie inspuiting en verbranding methanol
in scheepsmotoren
Aanbod methanol-verbrandingsmotoren sterk in ontwikkeling
Integratie methanolmotoren in complexe energiesystemen
nog in ontwikkeling
Kip-ei probleem infrastructuur; beperkte infrastructuur door
gebrek aan investeringen en geringe opschaling vraagkant

9

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Het Nederlandse Maritiem Masterplan 2.0
Samenvatting
▪

Het maritiem masterplan streeft naar het versnellen en opschalen
van duurzame scheepsbouw en scheepvaart, en daarmee van de
energietransitie, onder meer door tegen 2030 ten minste ~ 40
emissieloze schepen in de vaart te brengen.

▪

De totale projectinvestering is 1,181 miljoen euro. De gevraagde
NGF-bijdrage was 255 miljoen euro. De commissie NGF adviseert
(juni 2023) een toekenning van 100 miljoen euro en een
voorwaardelijke toekenning van 110 miljoen euro.

▪

Focus op brandstoffen die relevant zijn voor de schepen die onder
NL vlag gebouwd worden: waterstof, Methanol, LNG + Carbon
Capture, ondersteund door de overkoepelende programmalijnen:
Human Capital, Launching customership, het Joint Maritime
Digital Platform (JMDP) en overhead.

▪

Concrete doelstelling voor versnellen energietransitie:
❖

~ 40 klimaatneutrale demonstratieschepen, gefaseerd
ingevoerd via drie open calls

❖

Bewezen modulaire klimaatneutrale energiesystemen voor
waterstof, methanol, LNG + koolstofafvang op TRL8 voor
capaciteiten van 1-5MW

Figures above from Maritiem Masterplan: Development of number of ships and number of climateneutral ships built in the Netherlands for zero alternative, negative scenario and positive scenario

10

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Het Nederlandse Maritiem Masterplan
Programmalijn Waterstof

De doelstelling van het Programmalijn Waterstof is drieledig:
1. De technologie - waarvan er vele zijn of worden ontwikkeld in bestaande projecten, zoals SH2IPDRIVE - verder te ontwikkelen naar een hoger
Technology Readiness Level en System Readiness Level;
2. Certificeringsprocessen doorlopen om te leren wat er nodig is in het scheepsontwerp om de technologieën op een veilige manier te integreren
en om input te genereren voor ontbrekende wetgeving - dit maakt de weg vrij voor meer schepen in de toekomst, door te verduidelijken hoe
deze schepen veilig moeten worden gebouwd en wat allemaal mogelijk is;
3. De technologie aan boord van schepen te demonstreren tijdens het daadwerkelijke varen om aan te tonen dat waterstof veilig kan worden
ingezet en commercieel kan worden gebruikt. Dit zal onderscheid maken tussen verschillende eindmarkten, als gevolg van verschillende
operationele en economische vereisten en verschillende regels en risico's met betrekking tot certificering.
Op dit moment is waterstof vooral geschikt voor kortere reizen zoals binnenvaart en kustvaart en de hiervoor beoogde type schepen zijn
opgenomen in de 40 geplande schepen van het Maritiem Masterplan.
De programmalijn richt zich op verschillende opslagvormen (gasvormige, cryogene vloeistof en alternatieve opslagvormen) en verschillende
voortstuwingsmogelijkheden (waterstofverbrandingsmotoren, brandstofcellen en hybride systemen). Daarnaast ligt de focus op zowel nieuwbouw
als retrofit, beide met de nadruk op modulaire implementatie van het cyclische innovatieproces.
Open call #1: Ten minste één groot schip en verschillende middelgrote en kleinere schepen die het gebruik van zowel gecomprimeerde als
cryogene vloeibare waterstof in de kust- en binnenvaart, waterbouw en offshore wind demonstreren. De focus ligt op zowel retrofit als nieuwbouw,
en op zowel bulk waterstofopslag aan boord als in verwisselbare containers.
Open call #2: Gericht op verdere toepassing van onderzoeksresultaten van SH2IPDRIVE, met name op het gebied van het verhogen van de
volumetrische energiedichtheid met nieuwe waterstofdragers. De focus ligt hierbij op volledige toepassing op een binnenschip en modulaire
opslag in containers voor verschillende scheepstypen op zee.
Open call #3: Gericht op het demonstreren van de functionaliteit van de nieuwe waterstofdragers in Green Corridors voor waterstofschepen, het
aantonen van de hogere energiedichtheid en verbeterde veiligheid in de scope van het netwerk. Er zal ook ruimte zijn voor kleinere
retrofitprojecten ter ondersteuning van het cyclische innovatieproces. Nog Samenvatting/ontleend
meer dan in callvan#2bron
zal: Maritiem
de nadruk
liggen
opNationaal
kosteneffectiviteit
van
de
Masterplan,
Aanvraag
Groeifonds, 3 februari
2023
projecten en schaalbaarheid van de resultaten.

11

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Het Nederlandse Maritiem Masterplan

Methanol programma lijn

Momenteel varen er enkele schepen op methanol (veerboten, tankers en containers schepen). De motoren op deze schepen hebben allemaal
een vermogen van meer dan 5 MW en maken deel uit van eenvoudige directe of dieselelektrische voortstuwingslijnen op schepen met
voldoende ruimte. Dit in tegenstelling tot de schepen in de strategische eindmarkten waarop het Maritiem Masterplan zich richt: deze vereisen
meestal motoren met een lager vermogen, compactere veiligheidsoplossingen en complexere aandrijfsystemen met dynamische belastingen.

De methanol programmalijn bouwt voort op de ervaring en kennis opgedaan in Green Maritime Methanol (GMM) en MENENS. MENENS richt
zich vooral op de ontwikkeling van motortechnologie, het testen met retrofits van een deelenergiesysteem en onderzoek naar modulair ontwerp
van nieuwbouw. In het GMM programma wordt gekeken wordt naar onderwerpen zoals logistiek, regelgeving, techniek, opslag, veiligheid. Het
Maritiem Masterplan gaat over de implementatie van de technologie in zowel retrofits als nieuwbouw, waarbij de complexiteit van het gehele
energiesysteem toeneemt. De focus ligt op de volgende aspecten:
•

Verdere ontwikkeling en integratie van motortechnologie in de vorm van verbrandingsmotoren

•

Veilig ontwerp en regeling van het brandstofsysteem (inclusief bunkers, kofferdam, leidingen en ontluchting) en besturingssysteem
(inclusief controle en bewaking);

•

Aantonen dat schepen op methanol betrouwbaar en concurrerend opereren, onder meer gericht op technische en veiligheidsaspecten en
financiële levensvatbaarheid;

•

Demonstreren van de ontwikkeling van de toeleveringsketen, zoals het transport van methanol over land, vereiste vergunningen voor
bunkeringen het realiseren dat methanol aan boord komt.

De programmalijn is bedoeld om de commerciële toepassing van methanol-aangedreven energiesystemen te demonstreren door middel van
retrofits of nieuwbouw van demonstratieschepen. Om ervoor te zorgen dat de technologie ook kan worden gebruikt in de complexe
energiesystemen van de Nederlandse strategische eindmarkten, richt de innovatieve ontwikkeling in deze programmalijn zich op:
•

Standaardisering van veiligheidsaspecten, zodat methanol in de toekomst gemakkelijker en sneller op schepen kan worden toegepast;

•

Verbetering van het dynamische gedrag van het gehele systeem met behulp van elektrificatie; en

•

Verbetering van betrouwbaarheid, efficiëntie en emissies met energie- en energiebeheer dat verder kan worden geoptimaliseerd door
feedback van operationele gegevens.

Samenvatting/ontleend van bron : Maritiem Masterplan, Aanvraag Nationaal Groeifonds, 3 februari 2023

12

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Het Nederlandse Maritiem Masterplan
Methanol Programma Lijn
Bestaat uit drie open calls:
▪ Open call #1: projecten die de toepassing demonstreren van methanolmotoren van 5 MW of meer in complexe offshore energiesystemen (zoals
in grote baggerschepen of windturbine-installatieschepen als vervolg op MENENS en fieldlab Zero Emission Dredging) en het demonstreren en
optimaliseren van de werking van deze energiesystemen;
De eerste open call richt zich op de selectie van projecten onderverdeeld in:
▪ projecten waarin nieuwe motoren van 750 kW tot 3 MW worden ontwikkeld en geïntegreerd in de hele keten voor toepassing in offshore
windondersteuning, kustvaart en personenvervoer, en waarin de kosteneffectieve en veilige exploitatie van deze schepen op methanol wordt
aangetoond;
▪ projecten waarin de ombouw of ontwikkeling van een gecertificeerde motor voor de binnenvaart en visserij wordt gedemonstreerd, met
eventueel een extra scope van kleine zeeschepen, waaronder de ontwikkeling van de nodige compacte veiligheidsoplossingen en de
ontwikkeling van bijpassende regelgeving.
▪ Open call #2: In de tweede open call wordt de scope bepaald op basis van de resultaten van MENENS en de projecten die zijn toegekend in de
frontrunner open call. Verwacht wordt dat het aantal beschikbare methanol-aangedreven motoren in ontwikkeling of op de markt zal toenemen,
single fuel methanol motoren zullen mogelijk worden ontwikkeld en methanol brandstofcelsystemen zullen ook beschikbaar komen voor
demonstratie of maritieme toepassing. Open call #2 zal zich richten op sectoren en vermogens bereiken van motoren waarvoor nog geen
oplossing is aangetoond.
▪ Open call #3: De verwachting is dat na open call #2 in de vorige calls methanol-gebaseerde oplossingen voor alle sectoren en energiesystemen
gedemonstreerd zullen zijn. Als de technologie voldoende volwassen is en nog niet is gedemonstreerd in open call #2, zullen projecten die de
grootschalige toepassing van methanol brandstofcellen op zee demonstreren, worden uitgenodigd.

Samenvatting/ontleend van bron : Maritiem Masterplan, Aanvraag Nationaal Groeifonds, 3 februari 2023

13

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Lopende methanol projecten (pilots)

Binnen NL

Project
• Ombouw tanker 'Chicago' (Unibarge / Gerlien-Van Tiem)
• Mercurius - Stolt IJssel IWW Tanker - Gebouwd in China
• Neptune - 1 x 2000m3 Baggerschip voor PD-poorten
• Vitters – Sailship Project Zero (mbv stroomopwekking uit zonnepanelen en PTI op waterstof voorstuwwing)

Status
Lopende
projecten

Buiten NL
Project
• Laura Maersk containerschip (4045 TEU) sinds September 2023 in vaart, gebouwd door Hyundai Mipo Dockyard Zuid
Korea
• 9k TEU Containerships voor Maersk, te bouwen bij Yangzijang, China
• 9k TEU containerschepen (9) voor Hyundai Samho Heavy Industries en HJ Shipbuilding & Construction (HJSC)
• 24k TEU Containerships voor OOCL, te bouwen bij NACKS
• 10,8k TEU Containerships retrofit-project met een grote tonnageleverancier en ontwerper (momenteel beheerd door
NDA)
• 2 x 3.000 passagierscruiseschepen voor Norwegian Cruise Lines, in aanbouw bij Fincantieri Marghera, Italië.
• Offshore Wind Installation Vessel (WIV) - Van Oord bij Yantai CIMC Raffles scheepswerf in China
• Stena Line schepen: ombouw in 2025 met Wärtsila methanol motoren

Status
Lopende
projecten

14

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Lopende waterstof projecten (pilots)

Binnen NL (binnen- en zeevaart)
Project
Windcat Workboats - HydroCat 48
Windcat Workboats - HydroCat 55
HydroTug

FPS Maas - retrofit hydrogen fuel cell IWW dry cargo vessel
Van Lent 821

Concordia Damen Hydrogen Fuel System - MS Antonie
Concordia Damen - Training Vessel Ab Initio

Status
Ship delivered - first bunkering of H2 expected in April 2022
2022 Contract
Under construction
RBD/RBC and design apporaisal underway.
Retrofit works underway (stared Q3/Q4 2022) at Holland Shipyard
Under construction
New construction contracts in place. H2Tec contract for MEGC under
consideration.
RFS with Zepp signed

Ship is sailing - will be outfitted with Zepp installation
Port of Amsterdam - 'Neo Orbis' New con of company vessel Contracts signed with owner for pilot project H2SHIPS
Sept 2022 Yard selected: Next Generation Shipyard (Lauwersoog,
for Port of Amsterdam (Van Wijk Design / TU Delft / Next
Netherlands)
Generation Shipyard)
Also referred to as: Havenbedrijf Amsterdam, IWW Directie vaartuig
Viking Cruise (Swiss), hybrid solution, gebouw door Italiaanse In operatie
sheepsbouwer Fincantieri
Contract voor Certificering and Risk Advisory getekend
FPS Waal - retrofit hydrogen fuel cell IWW dry cargo vessel
Ballard Fuel Cell - dealt with in HTSO/CTSO
Rhenus - IWW Dry Cargo Push Combination 'Rhenus
Contracts signed in July for newcon and HAZID
Mannheim' - Hydrogen fuelled
Contract signed 7/7/2022
Windcat Workboats - 10 x Hydrocat MK5
LFPF (GF, HY)
Hydrogen gas carrier – Anthony Veder
In ontwerpfase
Hydrogen breakbulk schip - Tata Steel / Van Dam
In haalbaarheidsfase
Waterstof aangedreven baggerschepen, 2 pilots via IenW
In aanbestedingsfase

15

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Conclusies t.a.v. technische staat van ontwikkeling
methanol en waterstof
Gezien de analyses over de TRL levels voor methanol en waterstof zijn er nog mogelijkheden voor ontwikkeling. Wel zien we een toename van
een aantal waterstof en methanol projecten, deze bevinden zich met name in de pilot fase (de fase voor Vroege Fase Opschaling) Deze
projecten lijken te duiden dat de technische ontwikkelingen sneller gaan dat de geraadpleegde studies suggereren. Hiervoor worden ook veel
financiële middelen vanuit de markt ter beschikking gesteld (ook onderzoeksgelden zoals uit het Maritiem Masterplan) om de technische
belemmeringen op te heffen.
De belangrijkste belemmerkingen lijken vooral te zitten in het ontbreken van de financieel-economische onderbouwingen en in, meer vanuit de
technische kant, o.a. het conversieverslies, integratie energiesysteem, kip-ei probleem infrastructuur, veiligheid, en andere belemmeringen zoals
uiteengezet op slide 9.
Voor de opschaling (>TRL 9) zit er nog een rem op de ontwikkeling, vooral door te hoge risico’s (beschikbaarheid) en onzekerheden
(fluctuerende prijs) voor reisgebonden kosten (o.a. brandstof).
Een subsidiemaatregel voor de periode 2025 -2030 kan hiermee wel een deel van de onzekerheden afdekken maar zal in een combinatie van
andere maatregelen meer impact hebben(zie verder slides hieronder).

16

Financiële analyse
conventionele en
hernieuwbare brandstoffen

Disclaimer
Het model is gebaseerd op uitgebreide ervaring van Rebel in de scheepvaartindustrie in combinatie met
doorlopend onderzoek rondom dit onderwerp aangevuld met interviews uitgevoerd voor dit project. De
resultaten betreffen grofmazige, initiële resultaten. Door de korte doorlooptijd van het project zijn voor sommige
parameters aannames gemaakt.

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Inleiding
Rebel heeft een financieel-operationeel model ontwikkeld ter analyse van de CAPEX en OPEX van het varen op
alternatieve brandstoffen in vergelijking met conventionele brandstoffen. Met het model kan de impact van het
varen op verschillende brandstoffen worden geanalyseerd t.a.v. de kosten en operationele aspecten. Het model
is opgesteld voor een shortsea container schip en product tanker. Deze twee schepen dekken een groot
gedeelte van de Nederlandse vloot. Naast de directe kosten van het varen op de verschillende brandstoffen,
worden in het model ook de bijbehorende well-to-wake CO2 emissies uitgerekend van de verschillende
brandstoffen en de overige emissies op tank-to-wake basis (NOx, SOx, methaan slip en PM10). Dit vertaalt zich
naar een overzicht van kosten per dag op zee en in de haven om zo een kostenvergelijking mogelijk te maken
per alternatieve brandstof (methanol en waterstof).

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

20

Kosten varen op conventionele & alternatieve brandstoffen
De impact van het varen op verschillende brandstoffen en de mogelijke impact van
subsidiestructuren
wordt geanalyseerd met behulp van een scheepvaart kostenmodel.
Doelstellingen scheepvaart kosten analyse
Rebel heeft een financieel-operationeel model ontwikkeld ter analyse van de CAPEX en OPEX van het varen op alternatieve
brandstoffen in vergelijking met conventionele brandstoffen. Met het model kan de impact van het varen op verschillende
brandstoffen worden geanalyseerd t.a.v. de kosten en operationele aspecten. Het model is opgesteld voor een shortsea container
schip en product tanker. Deze twee schepen dekken een groot gedeelte van de Nederlandse vloot. Tevens zijn andere type schepen
(zoals bijv waterbouw schepen) uniek qua kosten structuur ten aanzien van ombouwkosten in vergelijking met de geanalyseerde
scheepstypen. Container schepen en product tankers hebben meer standaard eigenschappen.
De parameters met de grootste invloed op de kostenstructuur kunnen tevens worden aangepast voor verschillende momenten in
de toekomst (2025-2030-2035). Dit betreft met name de verschillende brandstofkosten en de kostenpremie voor de nieuwbouw van
de schepen. De financiële analyse is op reële basis uitgevoerd op het prijspeil van vandaag. Dit betekent dat de effecten van inflatie
op alle overige componenten gelijk worden geacht.
Naast de directe kosten van het varen op de verschillende brandstoffen, worden in het model ook de bijbehorende well-to-wake
CO2 emissies uitgerekend van de verschillende brandstoffen en de overige emissies op tank-to-wake basis (NOx, SOx, methaan slip
en PM10). Deze emissies worden voor het varen op VLSFO/MDO uitgerekend op basis van kentallen uit bestaand onderzoek. Voor
de alternatieve brandstoffen wordt gerekend met relatieve emissie reducties ten opzichte van VLSFO/MDO. De kosten van de
emissies worden berekend op basis van de kerntallen die door CE Delft zijn gepubliceerd (feb 2023(1)).
Scheepvaart kosten model

Scheepvaart kosten model: componenten
Kosten eigendom schip, gebaseerd op
-

Nieuwbouw kosten schip voor VLSFO, LNG, Methanol en LH2

-

Financieringskosten/Weighted Average Cost of Capital
(WACC)

-

Operationele parameters gebruik van het schip (levensduur,
operationele dagen)

OPEX voor varen op zee en verblijf in haven
-

Bemanning en salariskosten

-

Onderhoudskosten en componenten

-

Verzekeringen

-

Administratie kosten
Brandstofkosten
- Geanticipeerde efficiëntie verbrandingsmotoren
- VLSFO, MDO en LNG kosten op basis van bunker
kosten juli 2023
- Kosten alternatieve brandstoffen in 2025, 2030, 2035
vermeld in appendix II
electrolysers, transport en bunker infrastructuur.
- Boil-off van LNG en LH2
Havengelden
Marine services, incl loodsen, roeiers en sleepkosten
Routing parameters:
Beladingsvolume incl reductie laadruimte als gevolg van
alternatieve brandstoffen en motor
Nautische mijlen – route Rotterdam – Bilbao 770 nm
Vaarsnelheid 14 knopen
Gemiddelde productiviteit laden/lossen, plus aan- en
afmeer tijd
Toeslag factor voor beladingsgraad retourtrip 1 bij
containers, 1.8 bij liquid bulk

De belangrijkste componenten die zijn meegenomen in het model staan opgesomd aan de rechterkant. Het model analyseert de
scheepvaart kosten vanuit een “kosten perspectief”. Winst en overheadtoeslagen zijn niet meegenomen. Dit betekent dat de
vrachttarieven die in de markt gelden niet meegenomen zijn. De markt tarieven kunnen namelijk korte tijd onder of boven de kost
basis liggen. Op lange termijn gaan we er vanuit dat de markt tarieven rondom de kostprijs zullen fluctueren. Het model richt zich
op de directe operationele kosten van het varen op verschillende brandstoffen. De indirecte en eenmalige operationele kosten,
zoals eenmalige trainingskosten en R&D kosten zijn niet meegenomen in dit model. In vergelijking met de economische levensduur
van de schepen en de bijbehorende CAPEX en OPEX zijn deze kosten als klein aangenomen.
De brandstofkosten van de alternatieve brandstoffen zin berekend op basis van de gemiddelde kosten van hernieuwbare energie,
electrolysers, transport, opslag en bunkeren zelf. Eventuele premies in de markt doordat vraag en aanbod naar groene brandstoffen
structureel niet in balans zijn tijdens de opschaalfase worden niet meegenomen. Het is wel te verwachten dat de scheepvaart in
competitie zal zijn met andere industrieën die mogelijk bereid zijn om meer te betalen dan de scheepvaart. De balans tussen vraag
en aanbod voor de gehele Nederlandse economie en daardoor hoeveel de markt prijs zal afwijken van de verwachte kostprijs, valt
(1) https://ce.nl/publicaties/handboek-milieuprijzen-2023/
buiten de scope van deze studie.

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

21

Kosten op zee en in de haven - 2025

Brandstofkosten bij alternatieve aandrijfvormen domineren de kosten van het varen.
Invloed van CAPEX verschillen blijven beperkt door de lange levensduur van de schepen.
De Nederlandse vloot bestaat bijna uit een kwart containerschepen (slide 24). De operationele kosten zijn in de
grafieken rechts opgedeeld naar 'varen op zee' en 'verblijf in de haven’.
De verhouding tussen de tijd op zee en in haven is sterk afhankelijk van de bestemming. De tijd in de haven is
normaal gesproken tussen 0.5 en 2 dagen voor de meeste ladingsoorten. Nabij geleden bestemming kunnen
worden bereikt binnen een dag. Het varen naar bestemmingen verder weg binnen Europa nemen enkele
dagen in beslag.
Het verschil in kosten tijdens het varen en in de haven is duidelijk zichtbaar. Doordat er weinig brandstof
wordt gebruikt in de haven (enkel de hulpmotoren indien walstroom niet beschikbaar is), is het verschil in
kosten tussen de verschillende aandrijfvormen beperkt. De extra kosten die gemoeid zijn met het bouwen van
een schip met een alternatieve brandstof zijn op dag basis beperkt door de lange levensduur van het schip.
De grote invloed van de brandstofkosten bij het varen op zee komen duidelijk naar voren. Met name in het
geval van met name groene waterstof en voor e-methanol zijn de brandstofkosten een zeer grote
component. De kosten van de brandstoffen worden berekend op basis van het door Rebel ontwikkelde
supply chain model voor alternatieve brandstoffen (zie appendix II). Deze brandstofkosten worden voor ewaterstof en e-methanol net iets meer dan de helft bepaald door de kosten van de groene energie. Bij dit
model is gerekend met een basis kostprijs van 0.04 EUR/kWh, in lijn met de aanbestedingsprijs van wind
energie voor de pandemie. De kosten van bunkerfaciliteiten en operaties worden geschat rond 1-2% van de
brandstof kosten.
In de berekening wordt ook rekening gehouden met de efficiëntie van de aandrijfvorm. Verbrandingsmotoren
i.c.m. fossiele brandstoffen hebben een lage efficiëntie. Met name bij waterstof, en zeker bij toepassing van
een fuel cell oplossing is de verwachtte efficiëntie veel hoger dan van huidige motoren. Echter door het grote
ruimte beslag van de fuel cells wordt deze oplossing enkel als haalbaar gezien op korte afstanden. De extra
kosten van de fuel cells worden naar verwachting gecompenseerd door de hogere efficiëntie t.o.v. waterstof
in de verbrandingsmotor (ICE). Echter, een reder die een schip koopt met een waterstof verbrandingsmotor
zal immers niet zo maar kunnen overstappen naar een H2-FCEV i.v.m. de lange levensduur van het schip.
Bij LNG en met name bij waterstof moet rekening worden gehouden met het verlies van brandstof doordat
de vloeistoffen vervliegen (boil-off). Op zee is het mogelijk om dit te gebruiken als brandstof indien de motor
hierop wordt ingericht. Dit is niet meegenomen in de berekening.
Bij de berekende capaciteit wordt rekening gehouden met dezelfde frequentie van bunkeren. Hierdoor is een
grotere bunker tank aangenomen en een minder grote lading voor schepen met brandstoffen met een lagere
energiedichtheid dan fossiele brandstoffen. Een relatieve reductie van bunker tank grootte is mogelijk bij
frequenter bunkeren.

Agent kosten, havengelden en marine services worden op basis van een
scheepsaanloop aangerekend en niet op dag basis. Indien het verblijf
meer dan 1 dag is, zullen deze kosten wegvallen uit het overzicht.

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

22

Kostenvergelijking per brandstof en met emissies - 2025

Alleen beprijzing van emissies overbrugt het kostenverschil op de korte termijn niet.
Overige emissies overbruggen een ander gedeelte van het kostenverschil.

De grafieken rechts laten de totale kosten zien van het transport van een container of een ton liquid bulk van Rotterdam
naar Bilbao. Naast operationele parameters, houdt dit overzicht rekening met de hoeveelheid lading aan boord,
uitgedrukt in TEU en per ton chemical/liquid bulk. In het model is een vermindering toegepast op de capaciteit van het
schip door (1) grotere bunkertanks en (2) motorblokken:
Kosten per TEU: In het geval van het varen op biomethanol nemen de directe kosten per TEU met 80% toe voor
de rederij. Echter in het geval van waterstof en e-methanol zullen de kosten met 150% en 130% toenemen.
Kosten per ton chemical/liquid bulk: het overzicht van de product tanker leidt tot vergelijkbare conclusies. Hoewel
sommige individuele aspecten sterk verschillen tussen beide typen schepen, zijn de brandstofkosten dominant in
het bepalen van de relatieve kostenniveaus. Bij schepen met lagere brandstofconsumptie per gevaren afstand,
bijv. door energiebesparende maatregelen, zullen de kostenniveaus dichterbij elkaar liggen. Dit is bijv. het geval
voor ferries, RoRo schepen en service schepen welke vaak lichter beladen zijn..
Aandrijfvormen: de kostenverschillen tussen de aandrijfvormen zijn ook afhankelijk van de gevaren
afstand/service. Dit heeft te maken met de verhouding tussen de tijd op zee en in de haven. De kostenverschillen
zijn beperkter indien een schip in de haven aan de kade ligt. Services die op korte afstand varen worden minder
beïnvloed door de hogere brandstof kosten. De benodigde ruimte voor de motor en tank beïnvloed ook de
kosten per TEU en per ton.
Voor de prijs van CO2 emissierechten in EU-ETS wordt uitgegaan van 100 eur/t (1). Vanaf 2024 zal de zeevaart
onder de EU-ETS komen te vallen, De carbon pricing maakt slechts een beperkt gedeelte van het kostenverschil
goed met e-methanol, maar wel het grootste gedeelte met biomethanol. De kostenstijging tussen VLSFO en
biomethanol, e-methanol en waterstof reduceert naar ongeveer 60%, 90% en 110%. In 2030 hebben we gerekend
met 150 eur/t en in 2035 met 200 eur/t.
Overige emissies hebben met name bij varen op VLSFO een significante invloed (2, 3). Met name de economische
kosten van stikstofuitstoot is een belangrijke factor. Bij deze vergelijking is echter niet meegenomen in welke
geografie deze emissie besparingen vallen (of binnen de Nederlandse grenzen) en of deze te vergoeden zijn. In
dit geval komen de kosten niveaus met alternatieve brandstoffen dichterbij die van de huidige brandstoffen te
liggen. Beprijzen van overige emissies zijn maatschappelijke kosten en gaat niet om kosten voor de reder in de
afweging om over te stappen naar alternatieve brandstoffen.
(1)
Bij carbon pricing is de oorsprong van de koolstof voor productie van alternatieve brandstoffen een essentiële (2)
factor.
Rebel heeft een well-to-wake benadering voor de CO2 emissies gehanteerd. Zo hebben fossiele methanol of (3)
waterstof een hogere WTW CO2 dan hernieuwbaar.

https://ember-climate.org/data/data-tools/carbon-price-viewer/
Berekening op basis van SOx emissies 58,000 eur/t, PM10 emissies 69,000
eur/t, NOx 30000 eur/t,, methaan slip 4700 eur/t bron CE Delft februari 2023
Aangenomen emissie reductie factoren in appendix II

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Kosten vergelijking per brandstof – 2030-2035

Tussen 2030 en 2035 zullen de kostenverschillen dusdanig zijn afgenomen, dat
varen op methanol en waterstof commercieel binnen bereik moet liggen.
De kosten van het varen op methanol en waterstof wordt op korte termijn bepaald door hoge CAPEX
van de eerste serie schepen en motoren in combinatie met hoge brandstofkosten. Eventuele premies
t.a.v. de kleine en onzekere vraag en structurele onbalans tussen vraag en aanbod op nationaal niveau
zijn nog niet meegenomen in deze analyse.
Op termijn zouden de kostenstructuren van de alternatieve brandstoffen moeten gaan verbeteren1).
Lagere prijzen voor hernieuwbare energie, efficiëntere elektrolyse (SOFC type onder hoge druk en
temperatuur) en ervaring met het bouwen van schepen op alternatieve brandstoffen moeten er voor
zorgen dat de kosten naar beneden gaan. Daarentegen wordt verwacht dat de kosten van VLSFO en
LNG sterker zullen gaan stijgen als gevolg van teruglopende investeringen en aanbod (mede dankzij
beprijzen), normerend beleid en ETS (vooral tussen 2030-2040 fors minder rechten). (Appendix II).
Grafieken rechts staan de resulterende vaarkosten samengevat. Aanname voor ETS prijs staat op vorige
slide en er wordt uitgegaan van een well-to-wake benadering met de aannames uit Appendix II.
In 2030 is het kostenverschil tussen de brandstoffen naar verwachting afgenomen maar nog
zichtbaar, met name voor waterstof. Enkel in het geval dat ook uitstoot van NOx, SOx en fijnstof
in de kostenoverweging worden meegenomen is methanol competitief met conventionele
brandstoffen en slechts marginaal duurder.
Een CO2 prijs van ongeveer 500* eur per ton CO2 zal nodig zijn in 2030 om de kosten tussen
conventionele brandstoffen en waterstof gelijk te trekken. Doordat fossiele methanol en
biomethanol nog steeds CO2 uistoot tot gevolg heeft, wordt waterstof bij hoge carbon pricing
goedkoper. LNG zal op dat moment de goedkoopste brandstof zijn. Methanol is
koolstofhoudend en bij de aangenomen waarden voor de well-to-wake CO2 reductie van 80%
voor biomethanol en 95% voor e-methanol (zie Appendix II).
Richting 2035 nemen de verschillen tussen de brandstoffen significant af. Hoewel voor de
uitgerekende voorbeelden nog een kostenverschil aanwezig blijft, zullen de verschillen rondom
dit jaar naar verwachting overbrugbaar zijn. Ook wordt verwacht dat verladers een toenemende
willingness to pay hebben voor het verschepen van hun lading met duurzamere methodes.
Tussen 2030 en 2035 zal de markt zelfstandig de ontwikkeling over kunnen nemen. In deze
periode is nog sprake van een ingroeitraject. Met verdere teruglopende groene brandstof In 2030 hebben we gerekend met 150 eur/t en in 2035 met 200 eur/t.
prijzen zal de rentabiliteit van de low-carbon schepen toenemen.
1) Import van brandstoffen of elders bunkeren in Europa is niet meegenomen in deze analyse
2)

*In een onderzoek in opdracht van Europese Commissie over ETS is de prijs per ton CO2
268 euro in 2030

23

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - tussenrapportage

Impact van retrofit

24

Retrofit van conventioneel aangedreven schepen is mogelijk voor specialistische schepen.
Retrofit van “dual-fuel ready” schepen is kansrijk maar leidt tot 3%-8% meer OPEX.
Het retrofitten van schepen biedt een goede mogelijkheid een groter aandeel
schepen uit te rusten met alternatieve aandrijfvormen. Hierbij moet duidelijk
onderscheid gemaakt worden tussen twee vormen van retrofit:
Uitrusten van een conventioneel aangedreven schip met een methanol of
waterstof motor. In dit geval is er nog geen ruimte gereserveerd voor een
ander motorblok of bunkertank. Om deze schepen te retrofitten zullen grote
aanpassingen gedaan moeten worden om de alternatieve aandrijfvorm in het
schip in te passen. De kosten van deze aanpassingen komen bovenop de
kosten van de nieuwe motor en onderdelen. Hierdoor is een retrofit duurder
dan de meerprijs van aandrijving op waterstof of methanol bij een nieuwbouw
schip. Deze oplossingen zijn technisch ingewikkeld en daardoor duurder. Deze
oplossing lijkt enkel haalbaar bij zeer specialistische schepen waarvoor de
retrofit op maat uitgevoerd wordt, zoals baggerschepen van bijv. Heerema en
Van Oord, andere waterbouwschepen en relatief dure passagiersschepen.
Uitrusten van een dual-fuel ready schip met een methanol of waterstof
motor. Bij dit soort van retrofitten zijn voor nieuwe schepen reeds
aanpassingen en reserveringen gedaan om een nieuw motorblok en andere
installaties later te kunnen plaatsen. De nieuwe methanol ready schepen van
A2B zijn hier een voorbeeld van. Deze vorm van retrofitten biedt mogelijkheden
om tegen relatief beperkte extra CAPEX schepen met andere aandrijfvormen uit
te rusten. Echter, deze optie is nog steeds duurder dan het uitrusten van een
nieuwbouw schip. Naast de marginale extra investering in de scheepsuitrusting
en aanpassingen aan het schip, moet het schip uit de vaart genomen worden
om naar de yard te gaan voor de retrofit. De verloren inkomsten zijn vaak
significant. Het retrofitten van een schip kan in enkele weken plaats vinden.
Tevens is de resterende levensduur korter van alle scheepsonderdelen (behalve
de nieuwe aandrijfas en motor). Hierdoor zijn de kosten van het schip op dag
basis hoger. Er wordt aangenomen dat deze categorie retrofits enkel gedaan
worden bij een resterende levensduur van >20 jaar. Operationele kosten zullen
tussen de 3% en 7% op dag basis toenemen voor de rederij.

Analyse
Nederlandse Vloot

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

Verdeling van Nederlandse Vloot

De vrachtschepen voor stukgoederen, liquid bulk en containers omvatten het
grootste gedeelte van de vloot en lenen zich voor snelle opschaling.
Aan de rechterzijde is de samenstelling van de Nederlands vloot weergegeven. De gepresenteerde
data is voor de vlootsamenstelling in 2021 op basis van het vlootboek welke aan Rebel beschikbaar is
geteld door Ministerie van IenW. Nieuwbouw sinds 2021 is niet meegenomen in deze analyse.
Samenstelling: duidelijk is de grote invloed van de shortsea container schepen, vrachtschepen en
chemicaliën/olie(1). Deze schepen met conventionele lading soorten omvatten ongeveer 2/3 van
de Nederlandse vloot. Gezien de kortere afstanden binnen dit segment, kunnen deze schepen
vaak aan met één vast bunker hub. Hierbij wordt brandstof ingeslagen voor de heen- en terug
weg. Dit bevordert commitment ten aanzien van brandstofafname.
Het profiel van de waterbouw schepen en de zeesleepvaart lenen zich goed doordat deze vaak
kunnen bunkeren in eenzelfde haven. Tevens vaart een gedeelte van deze schepen grotendeels
in Nederlandse wateren waardoor dit gedeelte van de Nederlandse vloot gericht kan worden
ondersteund. De waterbouw schepen worden vaak specifiek in samenwerking met de rederijen
ontwikkeld en lenen zich daardoor voor toepassing van innovatieve oplossingen en dus ook
voor wat betreft nieuwe brandstoffen. Er moet wel rekening gehouden worden met de noodzaak
van grote geïnstalleerde vermogens waardoor batterij en fuel cells mogelijk minder geschikt zijn.
Passagiersschepen hebben een relatief aantrekkelijk profiel qua brandstof verbruik en
winstgevendheid van de sector waardoor deze sector ook interessant kan zijn om op te richten.
Tevens varen passagiersschepen vaak tussen vaste havens, waardoor makkelijker commitment
kan worden afgegeven ten aanzien van de brandstof afname.
Voor de RoRo sector geldt wel dat het relatief minder brandstof verbruikt dan de schepen met
zware lading, echter, door de kleine marges in deze sector zullen prijsstijgingen moeilijk
geabsorbeerd worden door de spelers.

(1) Onder de categorie “container schip” wordt in deze analyse alle
multipurposeschepen/vrachtschepen verstaan die ook containers
kunnen vervoeren.

26

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Nederlandse vloot – grootte

Een deel van de Nederlandse vloot is relatief klein en maakt geen deel uit van
het ETS systeem.
Nederlandse Vloot
Gemiddelde GT
Min GT
Max GT
De tabellen rechts geven een overzicht van de grootte van de schepen per
vlootsegment voor zowel de gehele vloot als het gedeelte van de vloot dat tot aan
2030 aan vervanging toe is.
Buiten scope ETS: Een groot gedeelte van de Nederlands gevlagde shortsea
vloot komen niet boven de 5,000 GT uit. Dit betekent dat een significant
gedeelte van de shortsea sector niet onder de ETS regels vallen. Hierdoor zijn
CO2 besparingen niet direct een prikkel voor dit gedeelte van de vloot. Met
name de container schepen, zeesleepvaart, RoRo en vrachtschepen zijn
gemiddeld genomen klein in vergelijking met de internationale gangbare
afmetingen. Het is mogelijk dat vanaf 2025 general cargo en offshore schepen
met meer dan 400GT wel worden meegenomen in Monitoring, Reporting and
Verification (MRV), wat de deur openzet voor opname ETS.
De kleinere schepen zijn vanwege de kortere vaarafstanden juist in de
beginperiode makkelijker aan te passen naar duurzame energiedragers. Tot
2030 is daarnaast het prijseffect van ETS nog niet erg groot. Uit de analyse in
slide 26 blijkt dat de schepen die tussen 2025-2030 vervangen zullen worden,
voor een groot deel de relatief kleinere schepen betreffen.

Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip

Nederlandse Vloot (Ouder dan 16
Jaar)
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip

135
1,895
916
5,460
17,464
170
1,121
101
105

Min GT
202
1,895
916
6,953
17,464
170
1,121
110
106

28,289
26,166
80,942
23,134
64,039
99,935
25,586
33,515
19,848

5,527
5,767
7,011
12,595
40,068
36,002
15,547
3,253
1,782

Gemiddelde GT

Max GT
18,321
9,503
80,942
16,341
59,925
82,862
24,688
33,515
14,310

4,744
4,984
6,276
11,361
36,329
27,639
12,201
3,425
1,345

27

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Leeftijd opbouw NL vloot

Tot 2030 zullen naar schatting meer dan 100 nieuwbouw schepen onder de
Nederlandse vlag kunnen gaan varen op methanol of waterstof.
De Nederlands gevlagde vloot had in 2021 ongeveer 1200 schepen. Dit aantal blijft
relatief stabiel over de jaren heen. Uitgaande van een levensduur van 25 jaar betekent
dat gemiddeld elk jaar 48 schepen vervangen dienen te worden (met levensduur 30
jaar, 40 schepen per jaar).
Maar de vlootsamenstelling in Nederland is niet gelijkmatig verdeeld. Tot aan
2025 zal een relatief groot aantal schepen het eind van hun levensduur halen
(265 schepen / 22% van de vloot).
Gezien de onzekerheid rondom toekomstige regelgeving in de industrie zal een
redelijk aantal nieuwbouw van schepen doorgeschoven worden naar 20252030. We verwachten dat dit ongeveer [25%] van deze schepen betreft. Dit
betreft ongeveer 14 schepen per jaar gemiddeld.
Daarnaast zullen 139 schepen tussen 2025 en 2030 een levensduur van 25 jaar
hebben. Dit is relatief weinig gezien de totale vloot van 1200 schepen. Dit
betreft dus ongeveer 28 schepen per jaar.
Het is niet waarschijnlijk dat schepen voor 2030 al vervangen worden die in
2030 niet een levensduur van 25 jaar hebben. Dit betreft ongeveer 2/3e van de
Nederlandse vloot.
In totaal zullen tussen 2025-2030 dus ongeveer 42 schepen per jaar vervangen
moeten worden. Hierbij wordt aangenomen dat alle nieuwbouw schepen
zeesleepvaart, waterbouw schepen, passagier en zware ladingschepen kunnen varen
op een alternatieve brandstof. Bij de overige categorieën verwachten we dat ongeveer
2/3e van de nieuwbouw schepen die per jaar besteld worden met deze mogelijkheid
wordt uitgerust.
In de tabel rechts staan aannames gepresenteerd over welk gedeelte van de vloot in
welk jaar waarschijnlijk bouwplannen zal starten om de nieuwe schepen met
alternatieve brandstoffen uit te rusten. Het bouwen duurt minimaal 2 jaar. De eerste
schepen zullen dan dus naar verwachting in 2027 operationeel zijn en in 2026 de
subsidieaanvraag doen.

Fleet composition by

Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
totaal

2021
Leeftijd
>= 21
80
59
18
70
14
14
6
3
1

2021
2021
2021
2021
Leeftijd Leeftijd Leeftijd Leeftijd
16 - 20 6 - 15
3-5
<= 2
41
197
28
14
21
166
40
16
40
159
1
9
52
21
14
16
43
7
9
5
7
3
1
3
13
4
3
2
1
3
-

265

139

642

50% fuel ready / Vervangen
te vervangen tussen 2025tot/in 2025
2030

103

55

2021
Totaal
360
302
218
166
89
30
26
8
5

Gem jaarlijkse benodigde
totale vloot vervanging
2025-2030
12
7
9
5
4
2
1
1
0

1,204

41

Potentieel voor
retrofitting samen met
nieuwbouw 2022-2025

Nieuwbouw & Uitgestelde nieuwbouw*
Type schip
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
Totaal

2025

2026
0

2027
1
4
3
1
9

2
6
2
4
1
1
16

2028
4
6
3
5
1
2
1
22

2029
6
7
4
5
2
2
1
1
28

2030
8
7
6
5
3
2
1
1
1
34

Totaal
21
30
15
22
7
8
1
3
2
109

* Aantal toegekende subsidie aanvragen 1 jaar voor dat het schip in operatie wordt
genomen. Gemiddelde ontwerp en bouwduur is aangenomen als 2 jaar.

28

29

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Retrofit: dual-fuel ready en conventioneel aangedreven
In totaal worden er naar verwachting 75 schepen geretrofit tot aan 2030. Het
grootste gedeelte is het ombouwen van “dual-fuel ready” schepen.
Er bestaan twee type retrofits. nieuwbouwschepen kunnen als “dual-fuel ready”
worden gebouwd totdat op grote schaal alternatieve aandrijfvormen beschikbaar
komen. Daarnaast kan bij met name specialistische schepen de volledige machine
kamer geretrofit worden .
Duel-fuel ready: voor de scheepvaart segmenten met meer vergelijkbare
scheepsontwerpen verwachten we dat voor nieuwbouw schepen “dual-fuel
ready” opties worden overwogen in ongeveer [25%] van de orders tot aan
2025. Deze zullen worden geretrofit zodra er enige ervaring is opgedaan met
het inbouwen van de systemen bij nieuwbouw schepen. Er is aangenomen dat
deze groep van retrofits vanaf 2028 zullen gaan plaats vinden. Het retrofitten
van een schip is ingewikkelder dan het ontwerpen van een nieuw schip.
Scheepswerven zullen eerst de nieuwe motoren in nieuwe schepen inbouwen.
Op het moment dat hier ervaring mee is opgedaan en de eerste nieuwbouw
schepen op hernieuwbare brandstoffen varen, zullen rederijen hun dual fuel
ready schepen gaan aanbieden en zal de opgedane kennis ook worden
toegepast op het retrofitten van schepen.
Retrofit tot 5 jaar oud: er wordt aangenomen dat retrofitting vanuit kosten
perspectief enkel overwogen wordt voor jonge schepen met een levensduur tot
5 jaar. Dit gezien de technische complexiteit en de hoge kosten van retrofitting
van conventionele schepen die niet dual-fuel ready zijn en de kortere
resterende levensduur. In 2020 en 2021 waren er 27 schepen per jaar nieuw
besteld. We gaan er vanuit dat [10%] van deze schepen per jaar mogelijk
geretrofit worden. Ook dit type van retrofits zullen met name plaatsvinden als
er ervaring is opgedaan met de alternatieve aandrijfvormen. Gezien de
specifieke oplossingen die ontworpen moeten worden zal dit mogelijk iets
eerder al plaats vinden.
In de tabellen rechts staan de aannames ten aanzien van mogelijke retrofits per
categorie.

Dual-Fuel
Ready
Totaal
Retrofits 2025- 2025
Type schip
2026
2027
2028
2029
2030
2030
20
Containerschip
20
2
6
12
14
Zeesleepvaart
15
1
4
9
6
Vrachtschip
5
1
2
3
18
Waterbouw
18
2
5
11
Chemicaliën/Olie Tanker
4
1
1
2
4
3
Passagiersschip
4
1
2
1
Zware Ladingschip
1
1
0
Roro-schip
0
Veeschip
Totaal
66
0
0
0
7
19
40
66
Dual-fuel ready retrofit

Conventional Fuel
retrofit
Type schip
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
Totaal

2025

2026

2027

2028

2029

2030

Totaal

1

-

-

1

1

1

1

1

-

-

1

1

1

1

1

-

-

-

-

1

-

3

0

0

2

2

3

2

0
4
0
4
0
1
0
0
0
9

Structurering Subsidie

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Inleiding
In dit hoofdstuk zal worden gekeken naar welk stimulerend instrumentarium er nodig is, en in welke omvang, voordat de markt de verdere uitrol
zelfstandig over kan nemen op basis van de analyses in de voorgaande hoofdstukken. Allereerst wordt gekeken naar:
Aantallen en kansrijke vlootsegmenten voor waterstof en/of methanol van 2025-2030
Italiaanse beschikking biedt ruimte voor OPEX-subsidie

Overbrugging effect EU ETS: breed instrumentarium
Vormgeving subsidie ter overbrugging effect EU ETS
Kosten varen op methanol en waterstof
Overwegingen strategie stimuleringsregeling
Overstimulering en onderstimulering

31

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Aantallen en kansrijke vlootsegmenten voor waterstof
en/of methanol van 2025-2030
Tussen 2025-2030: ~150 schepen verwacht voor retrofit en nieuwbouw
Het doel van de te ontwerpen stimuleringsregeling is de maritieme sector verder te
faciliteren in de periode van 2025- 2030 (vroege fase van opschaling) van de duurzame
technologieën met gebruikmaking van methanol en waterstof op weg naar de
grootschalige inzet, die nodig is om de transitie naar een klimaatneutrale zeevaart te
maken. De TRL-levels voor waterstofproductie, brandstofcellen en motoren zijn lager
(tussen 4-8) dan voor methanol. Om een inschatting te kunnen maken van hoeveel
schepen binnen de scope van het op te stellen instrumentarium zullen vallen, kijken we
op basis van deze analyse naar:
Nieuwbouw: In totaal zullen tussen 2025-2030 gemiddeld 41 schepen per jaar
vervangen moeten worden. Hiervan zijn de top drie vlootsegmenten van de
Nederlandse vloot: waterbouw* (22), containerschepen (21) en zeesleepvaart
(30), in totaal dus 73 schepen, die tussen 2025-2030 vervangen gaan worden op
basis van hun huidige leeftijd uit de vlootboeken (zie ook analyse slide 27)
Retrofit: Voor retrofit wordt in 2025 – 2030 uitgegaan van 75 schepen voor het
merendeel van dezelfde segmenten (waterbouw, container en zeesleepvaart) (9
conventional fuel retrofit en 66 dual-fuel ready retrofit). (zie ook analyse slide 28)
Hieruit kan geconcludeerd worden dat tussen 2025-2030 er voor de drie meest
kansrijke vlootsegmenten (waterbouw, container en zeesleepvaart) nieuwbouw schepen
73 schepen en voor retrofit 75 schepen, dus in totaal 148 schepen. Wanneer ook alle
overige vlootsegmenten meegenomen worden komt het totaal tussen 2025-2030 op
184 schepen.
* Benodigd voor wind op zee en natte waterbouw ** Blz. 9 Martiem Masterplan

In het overzicht* hierboven (uit het Maritiem Masterplan) kan de
doeltreffendheid voor de doelstelling worden bepaald voor
methanol en waterstof voor deze drie typen schepen
(waterbouw, kustvaart (zeesleepvaart valt onder kustzeevaart) en
container) voor nieuwbouw en retrofit van 2025-2030.
Hieruit kan geconcludeerd worden dat methanol voor de top 3
vlootsegmenten het meest bijdraagt, terwijl waterstof minder
doeltreffend is als toepassing binnen het vlootsegment
containerschepen.

32

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

33

Aansluiten op bestaande EU subsidie goedkeuring van
andere lidstaten biedt ruimte voor OPEX-subsidie
Voor Italië is onderstaand OPEX/CAPEX stimuleringspakket door de EU
goedgekeurd (totaal 500 miljoen euro)
Als we met de regeling willen aansluiten bij de EU staatssteun richtsnoeren, volgen we ook de definitie van een
‘schoon voertuig’ daarbinnen met betrekking tot zeeschepen:

i) een zee- en kustvaartuig voor passagiers- of goederenvervoer, voor nautische of andere dienstverlening met
CO2-vrije directe (uitlaat)emissies, of

Type project
Aankoop
nieuw schip
Ombouw schip
in aanbouw

Steunintensiteit ( en maximum
steunbedrag) in Italiaanse regeling
30% (tot 50 Miljoen EUR per schip)
30% (tot 30 Miljoen EUR per schip) of
20% (tot 10 miljoen EUR per schip)

ii) een zee- en kustvaartuig voor passagiers- of goederenvervoer, voor nautische of andere dienstverlening dat
een hybride of dualfuelmotor heeft die voor zijn normale functioneren ten minste 25 % van zijn energie haalt uit
Ombouw
40% (tot 30 Miljoen EUR per schip) of
brandstof met CO 2 -vrije directe (uitlaat)emissies of uit plug-in-power, of dat een Energy Efficiency Design
bestaand schip 20% (tot 10 Miljoen EUR per schip)
Index (EEDI) van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) heeft bereikt die 10 % lager ligt dan de op 1
april 2022 van toepassing zijnde EEDI-vereisten, en dat in staat is te functioneren op brandstoffen met CO2-vrije
Deze regeling maakt echter geen onderscheid
directe (uitlaat)emissies of op brandstoffen uit hernieuwbare energiebronnen, of
iii) een zee- en kustvaarttuig voor goederenvervoer dat uitsluitend wordt ingezet om kust- en
kortevaartdiensten uit te voeren die bedoeld zijn om voor momenteel over de weg vervoerde goederen de
modal shift naar vervoer over zee mogelijk te maken en met directe CO 2 -(uitlaat)emissies, berekend met de
EEDI, die 50 % lager liggen dan de gemiddelde referentiewaarde voor CO 2 -emissies zoals vastgelegd voor
zware bedrijfsvoertuigen (subgroep voertuigen 5-LH) overeenkomstig artikel 11 van Verordening (EU)
2019/1242.
In de Italiaanse beschikking was de ETS nog niet van toepassing op de maritieme sector. Deze bechikking loopt
t/m juni 2023. Indien aangesloten wordt op deze beschikking is een geüpdatete onderbouwing nodig, welke
moet aantonen dat deze regeling alleen gericht is ‘op het resterende marktfalen’. De EC is kritisch op staatssteun
die ingrijpt op dezelfde vormen van marktfalen als EU instrumenten. Hierbij wordt specifiek ETS genoemd.

tussen methanol en waterstof (of bijv. LNG)

Ook de aanvullende kosten komen volgens de
CEEAG (The EU Guidelines on State aid for
Climate) in aanmerking als ze worden berekend
op basis van het verschil in TCO (total cost of
ownership), waar brandstofkosten onderdeel
van uitmaken.

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart – eindrapportage

34

Overbrugging effect EU ETS: breed instrumentarium
Lage tonnage van shortsea sector valt momenteel niet onder ETS, vanaf 2027 uitbreiding
EU ETS naar lagere tonnage offshore schepen
Nederlandse Vloot
2021
2021
2021
2021
2021
In het huidige beleid (zie slide 5 voor totaaloverzicht) heeft invoering van EU ETS in
de zeevaart het grootste effect op de businesscase voor verduurzaming. Daarom
wordt hieronder nader ingegaan op de overbruggingsrol die een stimulerend
instrument kan spelen in de jaren dat de EU ETS prijs nog relatief laag is (20252030).

Een groot gedeelte van de Nederlands gevlagde shortsea vloot komen niet boven
de 5,000 GT. Door de lage tonnage valt dit deel van de shortsea sector niet onder de
ETS regels. Dit betreft vooral container, RoRo en zeesleepvaart. Uit de interviews
blijkt dat ETS credits voor reders reden is om te investeren in waterstof en methanol
om andere schepen binnen hun vloot te kunnen laten doorvaren. Veel van de
schepen onder NL vlag profiteren hier niet van vanwege te lage tonnage
Van 2024 tot 2026 vallen voor de maritieme sector alleen de CO2-emissies onder het
toepassingsgebied. Vanaf 2026 vallen alle broeikasgassen onder het
toepassingsgebied en moeten zij worden omgerekend naar hun CO2-equivalent.
Met het oog op een soepele overgang is een geleidelijke invoering van het
onderbrengen van zeevaart onder ETS overeengekomen. Dit betekent dat reders in
2025 40% van de in 2024 gerapporteerde emissies betalen; in 2026 betalen zij 70%
van hun emissies van 2025, en vanaf 2027 betalen zij 100% van hun gerapporteerde
uitstoot, over het jaar 2026 en de daaropvolgende jaren.

Vanaf 2027 worden lagere tonnages opgenomen in ETS. Offshore schepen van
meer dan 5.000 brutoton zullen vanaf 2027 worden opgenomen. Algemene
vrachtschepen en offshore schepen tussen 400 en 5.000 brutoton zullen in 2026
worden geëvalueerd. Dit is een reden om de stimuleringsinstrumenten breed in te
richten zodat reders een aanvraag kunnen doen voor verschillende typen schepen.

Leeftijd >= Leeftijd 16 - 20 Leeftijd 6 - 15 Leeftijd 3 - Leeftijd <= 2
21
5
Containerschip
80
41
197
28
14
Zeesleepvaart
59
21
166
40
16
Vrachtschip
18
40
159
1
Waterbouw
70
9
52
21
14
Chemicaliën/Olie Tanker
14
16
43
7
9
Passagiersschip
14
5
7
3
1
Zware Ladingschip
6
3
13
4
Roro-schip
3
3
2
Veeschip
1
1
3
totaal
265
139
642
103
55

2021
Totaal
360
302
218
166
89
30
26
8
5
1,204

Boven in de grafiek is de leeftijd voor deze drie categorieën schepen (in
2021) te zien. Tussen 16-20 jaar en ouder dan 21 jaar is dat voor container
121 schepen, zeesleepvaart 80 schepen en RoRo 6 schepen.
* Het bepalen van het economische effect van de maritieme sector in het EU ETS
in het kader van de modal shift is mede afhankelijk van of het wegvervoer ook
onderdeel van het EU ETS systeem wordt. De Europese Commissie overweegt dit
te doen, maar heeft nog geen definitieve positie aangenomen.
Goederenvervoerstromen via de weg (die geen CO2 rights zal betalen) kan
hierdoor tijdelijk relatief goedkoper worden dan coastal shipping (die wel CO2
rights betalen).

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Overwegingen (I)
Voor de vormgeving van een subsidie om de periode tussen 2025-2030 te
overbruggen om na 2030 de markt het zelf te laten overnemen
Er is wel bereidheid te investeren in schone schepen bij reders (“willingness to pay) ondanks niet rendabele BuCa. Wind assisted propulsion is een voorbeeld van
een energiebesparende techniek die tot lagere kosten in de operatie leidt, maar ook nog een ontwikkelpad en enige risico’s kent, zoals het valideren van de CO2
besparing in de praktijk
Op basis van de kwantitatieve analyse lijkt stimulering van methanol doeltreffender dan waterstof. De markt lijkt gezien de beschikbaarheid en complexiteit meer
interesse te hebben in methanol. Deze observatie kan ook worden gedaan waar de huidige pilot trajecten met name methanol aangedreven schepen betreft en
methanol-ready schepen. Uit figuur op slide 8 blijkt dat waterstof later op gang komt. Daarna is het pad voor methanol juist iets meer ‘uitgesmeerd’ vanwege
methanol fuel cells die pas relatief laat TRL 9 bereiken.
Voor daadwerkelijk opschalingseffect is het logisch om de steunpercentages over de jaren te laten aflopen, zodat vroeg instappen meer loont dan wachten tot
het laatste jaar van openstelling (i.v.m. afschrijven schepen).
Stimulering CAPEX is welkom, maar in de OPEX zit het meeste risico (brandstofprijs en beschikbaarheid). Naarmate normerende en beprijzende maatregelen
stringenter worden (o.a. stijding van de ETS prijs en mogelijke uitbreiding van schepen onder ETS) zal de meerprijs voor hernieuwbare brandstoffen wel kleiner
worden t.o.v. fossiel. Naast de reeds aangekondigde Europese normerende en beprijzende maatregelen, is er zicht op mondiaal normerend en beprijzend beleid
vanuit IMO. De IMO maatregelen gericht op broeikasgas reductie worden uiterlijk in 2025 vastgesteld, zodat ze in 2027 in werking kunnen treden. Gegeven deze
beleidsmatige context en de risico’s zijn er twee keuzemogelijkheden:
Er kan gekozen worden voor het meenemen van OPEX kosten in een subsidie. Voordeel hiervan is dat het risico dat op de operationele kosten rust daarmee
wordt weggenomen. Nadeel is dat dit voor een veel snellere uitputting van de beschikbare middelen zorgt, en dat bij beleidswijzigingen overstimulering kan
ontstaan. Een OPEX regeling van 5 jaar (2025 – 2030) is echter te kort i.v.m. resterende levensduur (10 jaar) van een schip.
Het alternatief is om op dit moment alleen een stimulering voor CAPEX te bieden. Voordeel hiervan is dat de focus gelegd kan worden op de vroege fase
opschaling van de benodigde aandrijftechnieken, waardoor relatief veel schepen deel kunnen nemen en gericht voor deze technieken naar een hogere ‘market
readiness’ toegewerkt kan worden. Een tweede voordeel is dat de vormgeving van de genoemde IMO maatregelen afgewacht kan worden. Nadeel is dat er voor
de markt een significant risico aanwezig blijft in de OPEX kosten. Dit zal naar verwachting betekenen dat deelnemende schepen voor een deel nog op fossiele
brandstoffen zullen varen in de eerstkomende jaren.

35

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Overwegingen (II)
Het gat naar de grootschalige uitrol in de markt is groter voor kleine schepen gezien het ontbreken van CO2 ETS mechanisme bij het doorvaren
op fossiele brandstof. Echter in beide gevallen (wel/geen CO2 heffing) is de stimulering hoog nodig (en moet in samenhang met andere
hefboom maatregelen plaatsvinden om het gat te overbruggen (zie ook slide 6).
Ombouw is altijd problematischer dan nieuwbouw (waterstof meer dan methanol) en zou voor early stage scale up een secondaire prioriteit
kunnen zijn, mede gezien het beschikbare budget van 111 milj. Het retrofitten zal met name interessanter worden zodra de eerste
nieuwbouwschepen operationeel zijn en ervaring is opgedaan met de nieuwe brandstoffen.
Levergarantie is noodzakelijke randvoorwaarde, nieuw bouwen schip kost ongeveer twee jaar, effect van de regeling is er daarmee ook (deels)
na 2030.
De onrendabele top (CAPEX) van hernieuwbare brandstoffen voor de schepen van de NL vloot in deze fase voor respectievelijk waterstof en
methanol (ombouw en nieuwbouw) zijn geschat op 825 miljoen voor 109 nieuwbouw schepen die overgaan volgens onze analyse naar
methanol of waterstof en 618 milj. voor 75 retrofit schepen. Dit geeft een totaal van 1.4 miljard aan additionele investeringen (door reders) om
de benodigde schepen ook op alternatieve brandstoffen te laten varen. Verhoudingsgewijs is daarmee het bedrag van 111 milj. voor een CAPEX
subsidie beperkt , maar kan voor de aanvragen van reders voor ombouw/nieuwbouw als proof of concept dienen om na 2030 een groter
volume schepen te faciliteren die op hernieuwbare brandstoffen gaat varen.
Het kostenreductiepotentieel (zie slide 36) van de vorm te geven subsidie (40% /30% CAPEX) zal daarmee naar verwacht bijdragen aan het
dichten van de CAPEX onrendabele top in een project maar is beperkt. Een combinatie met een OPEX subsidie is daarom essentieel om een
significante kostenreductie te realiseren.
In de berekening van het subsidie bedrag hebben we een technologie agnostische benadering genomen wat betekent dat we een gelijke
verdeling hebben aangenomen tussen methanol en waterstof aangedreven schepen (met binnen de categorie waterstof ook een gelijke
verdeling tussen ICE en FC). Aangezien het inbouwen van methanol aandrijfvorm goedkoper is dan waterstof, zal het subsidie bedrag mogelijk
lager uitvallen indien bij meer dan 50% van de schepen methanol zal worden toegepast.

36

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Stimulerend instrumentarium

Vanuit de analyse en kwantitatieve en kwalitatieve overweging zou een subsidie
de volgende kenmerken kunnen hebben.
Criteria

Aantallen

Geschatte potentieel van NL vlag schepen die in
2025-2030 een aanvraag indienen

184 schepen (zie slide 26-27)

Geschatte omvang van totale
investeringskosten door de markt (nieuwbouw
en retrofit)

~4 miljard (zie model)

Maximum aan beschikbare middelen

111 milj voor tegemoetkomig in de delta tussen conventioneel en duurzaam schip (methanol/waterstof)

Toegang voor welk type projecten

Breed, elk type schip

Duur

Van 2025 tot 2030 (5 jaar)

Verschil in capexkosten tussen duurzame
schepen (nieuwbouw) vs conventionele
schepen.
Percentage subsidie (afgeleid van Italiaanse
subsidie)

~1 miljard

30% nieuwbouw - maximaal 0.60 miljoen EUR (uitgesmeerd over het gehele potentiel van 175 schepen) óf een
cap van 2.0 milj.
30% in aanbouw zijnd schip - maximaal 0.60 miljoen EUR óf een cap van 2.0 milj.
40% retrofit bestaand schip – maximal 0.60 miljoen EUR óf een cap van 2.0 milj.
Indien een cap wordt gehanteerd zal in 2028 het budget zijn uitgeput maar de aanvrager zal meer proifteren
van de vroege aanvraag.

37

38

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Subsidie budget

Met een subsidie van 30% op de CAPEX premie bij nieuwbouw en 40% bij retrofitting,
ligt het benodigde budget van de subsidie rond de 710 milj euro, met een zwaartepunt
in 2030.
•

De verwachte CAPEX premie van het uitvoeren van de schepen met
alternatieve aandrijfvormen varieert afhankelijk van gekozen
brandstof, nieuwbouw/type retrofit en moment van subsidie
aanvraag.

•

De CAPEX premie is ingeschat op het gemiddelde van de methanol
premie en waterstof premie, geschaald naar de gemiddelde grootte
van de schepen in het betreffende segment. De verwachting is gezien het grotere potentiel binnen de NL vloot voor varen op
methanol - dat er een groot aantal schepen CAPEX ondersteuning zal
aanvragen voor methanol.

•

•

Indien 30% van de nieuwbouw CAPEX premie en 40% van de retrofit
CAPEX premie wordt gefinancierd komt het benodigde totale subsidie
budget op 710 miljoen euro. Het kabinet heeft 111 milj. euro
gereserveerd voor de verduurzaming van zeevaartschepen. Het
grootste gedeelte van de 710 miljoen is verwacht in 2030 als het
retrofitten op grotere schaal op gang komt en er meer
nieuwbouwschepen besteld worden.
De benodigde subsidie van 710 miljoen euro bestaat uit 336,5 miljoen
euro voor nieuwbouw schepen en 373,7 miljoen euro voor retrofit
(dual fuel en conventional).

Totaal Subsidie Bedrag - Nieuwbouw - Schepen uitgerust met alternatieve aandrijfvormen
Type schip
2025
2026
2027
Containerschip
2.3
4.4
Zeesleepvaart
9.3
13.1
Vrachtschip
5.6
Waterbouw
16.7
21.0
Chemicaliën/Olie Tanker
6.6
Passagiersschip
6.1
5.7
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
Totaal
34.5
56.5

Totaal Subsidie Bedrag - Retrofit - Schepen uitgerust met alternatieve aandrijfvormen
Type schip
2025
2026
2027
Containerschip
Zeesleepvaart
5.0
Vrachtschip
Waterbouw
12.0
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
Totaal
17.0

Subsidie begroting met alternatieve aandrijfvormen
Type schip
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
Totaal

2025

2026
-

2027
2
9
17
6
34

2028

8.2
12.3
7.9
24.5
6.2
10.7
1.4
71.3

2028
6.3
7.8
4.0
26.2
9.5
53.8

2028
4
18
6
33
7
6
73

14
20
12
51
16
11
1
125

2029
11.5
13.4
9.8
22.9
11.6
10.0
1.3
1.3
81.8

2030
14.2
12.4
13.7
21.2
16.1
9.3
3.2
1.2
1.2
92.4

Totaal
40.5
60.5
37.1
106.3
40.5
41.9
3.2
3.9
2.5
336.5

2029
17.5
16.1
7.5
45.4
8.9
19.1
114.6

2030
32.6
28.5
10.5
81.2
16.5
14.2
4.9
188.4

Totaal
56.3
57.4
22.1
164.9
34.8
33.4
4.9
373.7

2029

2030

Totaal
97
118
59
271
75
75
8
4
3
710

29
29
17
68
20
29
1
1
196

47
41
24
102
33
24
8
1
1
281

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Onderstimulering en overstimulering
De volgende aandachtspunten kunnen aanleiding zijn voor overonderstimulering
De onrendabele top van verschillende technieken over de tijd kan/zal verschuiven. Dit is belangrijk om mee te wegen in de vormgevingskeuzes
die gemaakt worden, om over- en onderfinanciering te voorkomen.
Het toevoegen van zeevaart aan EU ETS vanaf 2024 (alleen voor schepen > 5000 GT) heeft gevolgen voor het vormgeven van de subsidie
tussen 2025-2030, reders kunnen alvast voorsorteren op de komende ETS heffingen (vanaf 2027) door een subsidie aanvraag in te dienen ter
vermijding van de mogelijke heffingen. Voor een deel treedt dit heffingen effect al eerder op: over 2024 moet 40% van de emissierechten
binnen scope betaald worden. Over 2025 is dat 70% en over 2026 100%.

De stimulering d.m.v. een CAPEX subsidie moet in samenhang plaatsvinden met andere hefbomen om reders over de streep te trekken. (zie
slide 6) Indien niet tegelijkertijd aan andere hefbomen gewerkt wordt, zal de impact van de regeling op de transitie naar een duurzame zeevaart
in zijn geheel beperkt zijn (want daar zijn ook de andere hefbomen slide 6 voor nodig).

39

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - tussenrapportage

Appendices

Appendix I
Opdrachtformulering en
aanpak

42

Doelstelling en aanpak

Onze analyse bestaat uit de volgende 6 stappen om zo opgebouwd met een inventarisatie en kwalitatieve
& kwantitatieve analyses tot het beantwoorden van de geïdentificeerde onderzoeksvragen te komen:
Doelstelling opdracht
Het onderzoek richt zich bij het streven naar een klimaatneutrale zeevaart in 2050 op
het ontwikkelen van stimuleringsinstrumenten (subsidie) voor de opschaling van het
gebruik van waterstof en methanol in de zeevaart. Deze twee alternatieve
energiedragers zijn gekozen aangezien de Nederlandse geregistreerde vloot met
name in het shortsea segment actief is, waar deze vormen van energiedragers zeer
geschikt voor worden geacht. Ter ondersteuning van de stimulering van de duurzame
zeevaart is een aanvraag bij het Nationaal Groeifonds is gedaan voor een Maritiem
Masterplan voor o.a. demonstratieprojecten waarbinnen ook een plek is ingeruimd
voor methanol en waterstof.
Tussen het uitvoeren van de demonstraties en het moment dat de markt zelfstandig
het gebruik van waterstof dan wel methanol zal uitrollen, wordt er een fase verwacht
waarin de vroege fase uitrol gestimuleerd moet worden. Het doel van het onderzoek
is om te inventariseren welke stimulerende maatregelen er nodig zijn zodat de markt
de verdere uitrol zelfstandig over kan nemen. Het onderzoek dient de volgende
vragen te beantwoorden:
Wat is de onrendabele top van klimaatneutrale “well to wake’ zeevaart in deze
fase van toepassing op respectievelijk waterstof en methanol?
Wat is het kostenreductiepotentieel van de vorm te geven subsidie?
Wat is de omvang van de maatregel(en), hoeveel schepen kunnen gebruik
maken van de subsidie?
Welke mogelijkheid is er voor subsidiëring van operationele meerkosten?
Kan een subsidie het prijsfluctuatierisico van hernieuwbare energie afdekken?
Wat zijn de voorwaarden van een dergelijk stimuleringsinstrumentarium?
Wat zijn de benodigdheden/overwegingen voor het opzetten van een dergelijk
stimuleringsinstrumentarium?

Onze Aanpak
Onze analyse bestaat uit de volgende 6 stappen om zo, onderbouwd met een
inventarisatie en kwalitatieve & kwantitatieve analyses, tot het beantwoorden van de
geïdentificeerde onderzoeksvragen te komen:
Stap 1: Overzicht van de huidige en verwachte ontwikkelstatus nieuwe technologieën
Stap 2: Uitdagingen en risico’s m.b.t. het varen op waterstof en methanol voor
uitgebreidere uitrol en mogelijkheden subsidiering van deze twee alternatieve
energiedragers (incl. prijs en prijsvolatiliteit) en bijbehorende technologie.
Stap 3: Analyse Nederlandse vloot en mogelijkheden van adoptie van deze twee
alternatieve energiedragers en technologie.
Stap 4: Financiële analyse operaties met conventionele technologie (diesel) en de
varen op waterstof en ethanol ten behoeve van de onrendabele top
Stap 5: Bepaling marktzelfstandigheid en effectiviteit (incl omvang en duur) subsidie
maatregelen
Stap 6: Vormgeving subsidie inclusief voorwaarden en benodigdheden.
Naast de in de uitvraag genoemde documenten die aan de basis liggen van dit
onderzoeken, hopen wij voor dit onderzoek van het ministerie de volgende data te
ontvangen:
▪
Overzicht Nederlandse vloot per segment
▪
Projecties vanuit de overheid die als basis gebruikt moet worden
▪
Eventuele afkadering van subsidiemogelijkheden op basis van criteria vanuit het
ministerie
Eventuele beschikbaarheid van deze data of vereisten vanuit het ministerie kunnen
tijdens de kick-off besproken worden.

43

Analyse stappen
Per stap van de analyse worden verschillende onderdelen van het vraagstuk verder uitgewerkt om tot de
vormgeving van de subsidie te komen – de financiële analyse staat centraal bij bepaling omvang subsidie.
Stap
1.

Ontwikkel status en tijdlijn

•
•
•
•
•

Beschikbaarheid motoren
Beschikbaarheid methanol en waterstof
Mogelijkheden tot retrofitting
Demonstraties in maritieme sector (internationaal en nationaal)
Verwachte ontwikkelingen

Uitdagingen
en subsidie
mogelijkheden

2.

Uitdagingen en subsidie
mogelijkheden

•
•
•

Overzicht uitdagingen (per energiedrager (waterstof en methanol) en per vlootsegment)
Overzicht strategische subsidierichtingen
Analyse van de algemene mogelijkheden

3.

Segmentatie en adoptie
Nederlandse vloot

Naar verwachting van de overheid zullen dit met name de Nederlandse geregistreerde RoRo- en
passagiersschepen, container feeders, general cargo schepen, tankers en offshore bagger, onderhoud en
installatieschepen zijn die interesse hebben om in deze vroege fase te investeren.
• Overzicht aantal schepen per segment
• Overzicht eigenaren en karakteristieken

Segmentatie
en adoptie
Nederlandse
vloot

4.

Financiële analyse
conventionele en
hernieuwbare brandstoffen

Opstellen high-level financieel model ter vergelijking van de verwachte operationele kosten met:
• CAPEX aanname schepen voor 1) conventionele brandstoffen en 2) methanol en waterstof
• Kostenreductie curve voor bijbehorende nieuwe technologieën voor varen op methanol en waterstof
De risico reductie zal geanalyseerd worden door middel van het afschatten van een risico budget
• Modelleren operationele kosten per vlootsegment en
• Projecties conventionele brandstoffen en kosten hernieuwbare energie in Nederland

5.

Zelfstandigheid markt en
effectiviteit subsidie
maatregelen

•
•
•
•

6.

Vormgeving. subsidie

Samenvatting van de vormgeving van de subsidie met de bijbehorende kernvoorwaarden en benodigdheden.
• Zou OPEX meegenomen moeten worden en zo ja welk percentage van deze kosten?
• Hoe kan het beste rekening gehouden worden met (toekomstige) prijsfluctuaties
• Rol van afspraken met verladers ten aanzien van schonere zeevaart
• Budgettaire consequenties van een OPEX subsidie

Ontwikkel
status en
tijdlijn
Vormgeving.
subsidie

Zelfstandighei
d markt en
effectiviteit
subsidie
maatregelen

Financiële
analyse
conventionele
en
hernieuwbare
brandstoffen

Opstellen criteria wanneer de markt verdere uitrol zelfstandig geacht wordt te kunnen doen
Bepalen kaders overstimulering en onderstimulering
Bepaling van de omvang van de subsidie per vloot segment op basis van de vloot karakteristieken.
Bepaling duur van de subsidie tot marktzelfstandigheid

Appendix II Aannames evolutie
brandstof en CAPEX Schepen

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Meerkosten per type schip en CAPEX premie
Disclaimer: meerkosten met grote bandbreedte. Per type schip verschillen kosten.
Totale investering in premie - nieuwbouwschepen
Type schip
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
Totaal

2025
-

Geschatte Investering in dual fuel and conventional retrofit
Type schip
2025
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip
Totaal
-

2026
7.8
31.1
55.8
20.3
115.0

2027
14.6
43.8
18.8
69.9
22.1
19.1
188.4

2028
27.3
41.0
26.4
81.8
20.7
35.8
4.7
237.8

2029
38.2
44.6
32.8
76.2
38.6
33.3
4.4
4.4
272.5

2030
47.2
41.3
45.6
70.6
53.7
30.9
10.6
4.1
4.1
308.0

Totaal
135.1
201.7
123.7
354.4
135.1
139.5
10.6
13.2
8.5
1,121.7

2026

2027

2028
15.6
19.5
10.1
65.5
23.7
134.5

2029
43.8
40.1
18.8
113.6
22.2
47.9
286.4

2030
81.4
71.2
26.3
203.1
41.2
35.6
12.2
471.0

Totaal
140.8
143.4
55.2
412.1
87.1
83.4
12.2
934.3

-

12.5
29.9
42.4

Hier boven zijn de totale investeringen (in miljoenen) in CAPEX
premie van nieuwbouw (30%) per jaar en dual fuel en conventional
retrofit (40%) weergegeven tussen 2025-2030.

Nieuwbouw & Uitgestelde nieuwbouw
Type schip
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip

Dual-fuel ready retrofit
Type schip
Containerschip
Zeesleepvaart
Vrachtschip
Waterbouw
Chemicaliën/Olie Tanker
Passagiersschip
Zware Ladingschip
Roro-schip
Veeschip

2025
8.2
8.2
10.6
19.7
25.0
21.6
14.8
5.7
5.7

2025
9.4
9.4
12.1
22.4
28.4
24.5
16.8
6.5
6.5

2026
7.8
7.8
10.0
18.6
23.6
20.3
13.9
5.4
5.4

2026
8.8
8.8
11.4
21.2
26.8
23.2
15.9
6.1
6.1

2027
7.3
7.3
9.4
17.5
22.1
19.1
13.1
5.0
5.0

2027
8.3
8.3
10.7
19.9
25.3
21.8
15.0
5.7
5.7

2028
6.8
6.8
8.8
16.4
20.7
17.9
12.3
4.7
4.7

2029
6.4
6.4
8.2
15.2
19.3
16.7
11.4
4.4
4.4

2030
5.9
5.9
7.6
14.1
17.9
15.4
10.6
4.1
4.1

2028
7.8
7.8
10.1
18.7
23.7
20.5
14.0
5.4
5.4

2029
7.3
7.3
9.4
17.5
22.2
19.1
13.1
5.0
5.0

2030
6.8
6.8
8.8
16.2
20.6
17.8
12.2
4.7
4.7

Hier boven zijn de meerkosten per type schip (in miljoenen)
tussen 2025-2030 weergeven voor ombouw (dual fuel) en
nieuwbouw voor waterstof en methanol.

46

Stimulering van de verduurzaming van de Nederlandse zeevaart - eindrapportage

Belangrijkste aannames kosten ontwikkeling 2030-2035

Daily charge
Newbuild price

Container Vessel

Container Vessel

Container Vessel

Container Vessel

Container Vessel

Container Vessel

Container Vessel

Product tanker

Product tanker

Product tanker

Product tanker

Product tanker

Product tanker

Product tanker

VLSFO / MDO

LNG

Methanol

Biomethanol

E-Methanol

LH2 - ICE

LH2 - FC

VLSFO / MDO

LNG

Methanol

Biomethanol

E-Methanol

LH2 - ICE

LH2 - FC

[m EUR]

30.8

34.496

36.344

36.344

36.344

46.2

55.44

29.3

32.816

34.574

34.574

34.574

43.95

52.74

Newbuild price alternative propulsion fuel - premium over standard vessel 2025

[%]

n/a

15%

25%

25%

25%

100%

160%

n/a

15%

25%

25%

25%

100%

160%

Newbuild price alternative propulsion fuel - premium over standard vessel 2030

[%]

n/a

13%

20%

20%

20%

70%

112%

n/a

13%

20%

20%

20%

70%

112%

Newbuild price alternative propulsion fuel - premium over standard vessel 2035

[%]

n/a

[%]

n/a

18%
18%

18%
18%

18%
18%

50%
50%

80%
80%

n/a

Newbuild price alternative propulsion fuel - premium over standard vessel 2035

12%
12%

n/a

12%
12%

18%
18%

18%
18%

18%
18%

50%
50%

80%
80%
10%

WACC

[% per year]

10%

10%

10%

10%

10%

10%

10%

10%

10%

10%

10%

10%

10%

Operational days per year

[days]

355

355

355

355

355

355

355

355

355

355

355

355

355

355

Availability

[%]

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

95%

Lifetime

[years]

Rest Value (end of lifetime)

[% of newbuid price]

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

25

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

10.0%

Emissions Calculation
CO2 Emission reduction - output based

%

VLSFO / MDO
0%

LNG
23%

Methanol
10%

Biomethanol
80%

E-Methanol
95%

LH2 - ICE
95%

LH2 - FC
100%

SOX Emission reduction - output based

%

0%

85%

95%

95%

95%

95%

100%

PM10 Emission reduction - output based

%

0%

90%

90%

90%

90%

95%

100%

NOX Emission reduction - output based

%

0%

90%

60%

60%

60%

95%

100%

Methaan slip bij LNG aangenomen als 1.4% van de geconsumeerde LNG, met 70% verder reductie potentieel met technologische ontwikkelingen

Costs (Alternative) Fuel

2025

[EUR/tonne]

VLSFO / MDO
688.1

Costs (Alternative) Fuel

2030

[EUR/tonne]

Costs (Alternative) Fuel

2035

[EUR/tonne]

Costs Alternative Fuel

2035

[EUR/tonne]

Costs (Alternative) Fuel

2025

[EUR / GJ ]

Costs (Alternative) Fuel

2030

[EUR / GJ ]

Costs (Alternative) Fuel

2035

[EUR / GJ ]

LNG
530.3

Methanol
800.0

Biomethanol
1,100.0

E-Methanol
1,550.0

LH2 - ICE
8,000.0

LH2 - FC
8,000.0

825.7

636.3

640.0

880.0

1,240.0

6,400.0

6,400.0

963.3

742.4

560.0

770.0

1,085.0

5,600.0

5,600.0

742

560

770

1085

5600

5600

16.6

10.6

36.4

50.0

70.5

66.7

66.7

19.9

12.7

29.1

40.0

56.4

53.3

53.3

23.2

14.8

25.5

35.0

49.3

46.7

46.7

Appendix III
Analyse bestaande subsidie
regelingen

48

Analyse van algemene CAPEX subsidiemogelijkheden
Subsidie op investeringskosten: wat is er al?
Naast enkele fiscale regelingen, denk aan Mia/Vamil, Innovatiebox en DIA, en garanties, denk aan BMKB, Garantie Ondernemingsfinanciering en
leningen, denk aan Seed Business Angel regeling, zijn er ook subsidiemogelijkheden voor de aankoop of ombouw van een zeevaart schip
naar energieneutraal/klimaatneutraal. Deze regelingen zijn gericht op de lagere TRL niveaus t.o.v. de vroege fase opschaling:
Subsidie

Doel

Voor wie

Looptijd

Budget

Capex

Subsidieregeling
R&D
Mobiliteitssector
en (RDMregeling)

Het gehele project
wordt uitgevoerd
door een
consortium.
Penvoerder is een
onderneming

8 projecten,
waaronder
LNG-ZERO,
MENENS
(methanol), en
SH2IPDRIVE
(waterstof)

Per
project
max 4
jaar

Subsidie is in totaal
max EUR 15 miljoen
per project

Subsidie voor de gehele Capex van het innovatieve
energiesysteem of systeem voor verbeteren van
energie efficiëntie
• Omvang min. EUR 2,5 mil kosten in aanmerking
voor subsidie
• Subsidie is min € 125.000 en max EUR 15 mil per
deelnemer

Maritiem
Masterplan
Programmalijn A
Waterstof +
Programmalijn B
Methanol

Ontwikkel &
Demonstratie
(O&D) projecten >
aantal in NL
gebouwde schepen
verdubbelt van ~80
per jaar naar 140 tot
170 schepen per
jaar.

Het Maritiem
Masterplan
bouwt verder
op
onderzoeksres
ultaten van
projecten
binnen de
eerdere RDMregeling

20242034

A: 80 miljoen + 40
miljoen toegekende
NGF-middelen
B: 50 miljoen + 25
miljoen toegekende
NGF-middelen

Dit betreft de
koplopers open
call.

49

MIA/Vamil
Milieu-investeringsaftrek (MIA) en/of
Willekeurige afschrijving milieu-investeringen
(Vamil)

Met de MIA kunt een investering tot 45% van
de investeringskosten aftrekken van uw winst.
U verlaagt hiermee uw fiscale winst.

Het bedrijfsmiddel moet op de Milieulijst staan.
Voor zeevaart geldt het voor duurzame en
energiezuinige schepen, waaronder:

Met Vamil kunt u tot 75% van uw investering
afschrijven op een tijdstip dat u zelf bepaalt.

Waterstof:
a. bestemd voor: het voorzien in de
energiebehoefte van een vaartuig met een
modulaire of in het vaartuig ingebouwde
eenheid voor de opslag en conversie van in
vloeistof of zout opgeslagen waterstof,
b. bestaande uit: een opslagtank voor waterstof
in vloeistof of zout en al dan niet een
brandstofcel en katalysator.

Uw belastingvoordeel kan met de MIA\Vamil
oplopen tot ruim 14% van het
investeringsbedrag.

50

Subsidie: RDM-regeling
De subsidie uit de Subsidieregeling R&D Mobiliteitssectoren (RDM) is bedoeld voor deelnemers van een samenwerkingsverband
uit de luchtvaart, maritieme en automotive sectoren, die willen bijdragen aan verduurzaming van deze sectoren. Na selectie werd de
subsidie toegekend aan 8 veelbelovende projecten, waarvan 3 zijn:
LNG-ZERO.: LNG-ZERO is een ambitieus onderzoeksproject met het doel om de technologieën en strategieën te ontwikkelen die
nodig zijn om de uitstoot van LNG-aangedreven schepen drastisch te verminderen en zo bij te dragen aan een duurzame
scheepvaart. Dit wordt bereikt door een drievoudige strategie: het verminderen van de methaanslip (CH4), het afvangen van
koolstofdioxide (CO2) en het gebruik van bio-LNG om alle resterende emissies te elimineren, waardoor de volledige keten vrij wordt
van emissies van broeikasgassen. De technologieën zullen worden onderzocht aan de hand van twee casussen: Heerema's Sleipnir
en een gastanker van Anthony Veder.
MENENS (Methanol als Energiestap Naar Emissieloze Nederlandse Scheepvaart) - Fugro N.V. De partners 22 willen gezamenlijk
de route naar daadwerkelijk uitstootvrije scheepvaart versneld mogelijk maken door de ontwikkeling van adaptieve
systeemoplossingen, op basis van methanol. Dit project behelst toepassingsgericht onderzoek en ontwikkeling middels verificatie (in
onderzoek labs) en validatie (in field labs) van nieuwe vermogens- en energiesystemen op basis van methanol, rekening houdend
met de grote variatie aan toekomstige scheepstoepassingen (future use cases): van jachtbouw tot offshore werkschepen en van
binnenvaart tot hoge vermogen baggerschepen.
SH2IPDRIVE (Sustainable Hydrogen Integrated Propulsion Drives): In het project werken 25 ondernemingen en
kennisinstellingen uit de maritieme sector samen aan een breed en ambitieus innovatieproject om de introductie van waterstof als
alternatieve energiedrager te versnellen. In het project wordt nieuw onderzoek gedaan naar de ontwikkeling van veilige toepasbare
technologieën t.b.v. waterstof in vier verschillende verschijningsvormen: (1) gecomprimeerd waterstofgas en (2) vloeibare waterstof,
en waterstof gebonden aan dragers als (3) Liquid Organic Hydrogen Carriers en (4) boorhydrides. Vervolgens wordt het uitgewerkt in
vijf gevalideerde conceptontwerpen: (1a) binnenvaart nieuwbouw, (1b) binnenvaart retrofit, (2) kustvaart, (3) passagiersvaartuigen en
(4) specialistische vaartuigen.

51

Criteria subsidieregeling op basis van RDM-regeling
Elk project is een combinatie van Ontwikkeling en Demonstratie
(O&D);
Het gehele project wordt uitgevoerd door een
consortium/samenwerkingsverband; De deelnemers mogen niet
met elkaar verbonden zijn in een groep

De penvoerder van een samenwerkingsverband is een onderneming
Het Ontwikkel-&-Demonstratieproject moet een samenhangend
geheel zijn van activiteiten dat past binnen de doelstellingen en
een kaders van het Maritiem Masterplan
Subsidie voor de gehele CapEx van het innovatieve energiesysteem
of systeem voor verbeteren van energie efficiëntie
(demonstratieschip over hele levensduur)
Projecten moeten een omvang hebben van minimaal EUR 2,5
miljoen aan kosten die in aanmerking komen voor subsidie
De subsidie is minimaal € 125.000 en maximaal EUR 15 miljoen
per deelnemer aan het samenwerkingsverband
De subsidie is in totaal maximaal EUR 15 miljoen per project

De start van het project is binnen 2 maanden na subsidieverlening
De maximale looptijd van het project is de levensduur van het schip
Maximaal 25% van totale projectsubsidie om meerkosten brandstof
te dekken in de opstartfase

Maximaal 25% van totale projectsubsidie (tot maximum EUR 2
miljoen) om voor demonstratie noodzakelijke infrastructuur aan te
leggen
Subsidiepercentages subsidiabele kosten op basis van
staatsteunkaders: 50% Industrieel Onderzoek (IO) en 25%
Experimentele Ontwikkeling (EO) van een onderneming; 10%
ophoging middelgrote onderneming en 20% verhoging voor een
kleine onderneming; 15% ophoging voor daadwerkelijke
samenwerking; 100% niet-economisch onderzoek van een
onderzoeksorganisatie.
Twee definities:
Definitie Ontwikkeling (Industrieel Onderzoek):
Definitie Demonstratie

52

Analyse van algemene Opex subsidiemogelijkheden
Subsidie voor alternatieve brandstoffen en infrastructuur: wat is er al?
Subsidie

Doel

Voor wie

Looptijd

Budget

Opex

CEF Transport
(uitsluitend
gericht op
infrastructuur)

Dit zijn de prioriteiten binnen de AFIF:
•
acties die de uitrol van snelladers voor elektriciteit
ondersteunen;
•
acties die de uitrol van waterstof vulinfrastructuur op het
TEN-T wegennetwerk ondersteunen, bij voorkeur voor
zwaar lange-afstandstransport;
•
acties die de uitrol van laadpunten voor waterstof en
elektriciteit voor openbaar vervoer en zwaar transport in
stedelijke knooppunten ondersteunen;
•
acties die de uitrol van walstroom in zeehavens,
binnenhavens en luchthavens ondersteunt;
•
acties die LNG-bunkering voor TEN-T zeehavens en
binnenhavens ondersteunen.

Onderneming

16 sept
2021 – 7
nov 2023

Totaal
budget
is 1,5
miljard
euro

Hoogte subsidie (bij
voldoen aan
voorwaarden):
10-30%
cofinanciering, of
een vaste bijdrage
voor
laadinfastructuur
Deze subsidie wordt
gecombineerd met
een lening van
instituties, zoals de
Europese
Investeringsbank,
nationale
investeringsbanken
of commerciële
banken. Dit heet
blending.

Marc van der Steen
M +31 6 10 32 51 00
Marc.vandersteen@rebelgroup.com

Johan Paul Verschuure

Rotterdam (Global HQ)

+31 6 15 35 12 99
johan-paul.verschuure@rebelgroup.com

Antwerp

Düsseldorf

Washington DC
Mumbai
Manila
Nairobi

Karlien de Boer
+31 6 20 33 85 10
Karlien.deboer@rebelgroup.com

Johannesburg