Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

29 398

Maatregelen verkeersveiligheid

Nr. 935

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 10 mei 2021
Hierbij bied ik u de SWOV1-rapporten aan met de analyses van dodelijke
ongevallen op rijkswegen over 2018 en 2019 en geef daarbij een overzicht
van de verschillende verbetermaatregelen die ik op dit gebied in gang heb
gezet2. In mijn brief over het SWOV-rapport over de dodelijke ongevallen
op de rijkswegen in 20173 heb ik uw Kamer toegezegd dit rapport jaarlijks
te sturen. De reden dat de brief deze keer de analyses van twee jaren
bevat is dat de oplevering door SWOV van het rapport over 2018
vertraagd was en de oplevering van het rapport over 2019 juist is
versneld. Daarnaast bevat deze brief een samenvatting van het diepgaand
SWOV-onderzoek naar de dodelijke ongevallen op rijkswegen specifiek in
Zuid-Nederland (ook bijgevoegd)4, zoals toegezegd in het Notaoverleg
MIRT van 25 november 2019 (Kamerstuk 35 300 A, nr. 73).
Jaarlijks SWOV-onderzoek naar dodelijke ongevallen
Sinds 2015 onderzoekt de SWOV jaarlijks in opdracht van Rijkswaterstaat
de dodelijke ongevallen van het voorgaande jaar op onze rijkswegen. De
SWOV categoriseert daarbij de typen dodelijke ongevallen op de
rijkswegen en laat zien welke aanvullende maatregelen mogelijk zijn om
de kans op ernstige verkeersongevallen te verkleinen. De nadruk ligt
daarbij op infrastructurele maatregelen omdat Rijkswaterstaat daar als
wegbeheerder direct invloed op heeft. In verdiepend onderzoek mag de
SWOV – anders dan Rijkswaterstaat – ook gebruik maken van de
uitgebreide informatie van de politie waaronder de processen-verbaal van
de VOA’s (VerkeersOngevallen Analisten). De SWOV-analyses van
dodelijke ongevallen maken deel uit van de bredere monitoringsrapportages «Veilig over Rijkswegen», waarin ook ongevallen met gewonden
1

de Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
Kamerstuk 29 398, nr. 740
4
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
2
3

kst-29398-935
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 935

1

worden geanalyseerd. De rapportages «Veilig over Rijkswegen» over de
jaren 2018 en 2019 zijn, evenals rapportages over eerdere jaren, gepubliceerd op de Rijkswaterstaat Rapportendatabank5.
Kern van het SWOV-onderzoek 2018 en 2019
In grote lijnen komen de resultaten over 2018 en 2019 overeen met de
bevindingen uit de eerdere analyses van dodelijke ongevallen (vanaf
2015). Evenals in de voorgaande rapporten constateert de SWOV dat ook
in 2018 en in 2019 een belangrijke oorzaak voor dodelijke aanrijdingen op
rijkswegen onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker
is. De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel
bepaald door de inrichting van de berm. De volledige onderzoeken over
de jaren 2015 tot en met 2017 zijn terug te vinden op de website van de
SWOV en op de publicatiebank van mijn ministerie.
Ongevalstypen
In onderstaande tabel is het aantal dodelijke ongevallen in de rapportages
voor 2018 en 2019 weergeven, onderscheiden naar het type ongeval en
afgezet tegen het gemiddelde voor de drie voorgaande jaren.
Type dodelijk ongeval

2018

2019

gemiddeld
2015–2017

Obstakel (inclusief geleiderail)
Kop-staart
Frontaal
Voetganger
Eenzijdig
Overig (o.a. flank)/onbekend

32
23
6
4
1
9

27
22
8
2
0
3

25
21
8
6
2
8

Totaal ongevallen

75

62

70

Totaal slachtoffers

82

75

78

Omdat de globale patronen over de jaren vrij stabiel zijn, worden de
eigenschappen van de voornaamste ongevalstypen hieronder toegelicht
voor 2018 en 2019 samen:
• de grootste groep dodelijke ongevallen betreft ongevallen met een
obstakel. Van de 59 ongevallen betreft dit met name aanrijdingen met
geleiderail (16 keer); talud/greppel (12 keer); boom (9 keer) en een
pijler of portaal (8 keer);
• de 45 kop-staartaanongevallen vonden voor ruim meer dan de helft (26
keer) plaats in de staart van een file;
• de 14 frontale aanrijdingen betroffen met name ongevallen op
enkelbaans hoofdrijbanen (8 keer, waarvan 4 bij limiet 80 km/u en 4 bij
limiet 100 km/u) en 5 spookrijdongevallen
• De 12 overige (o.a. flank) ongevallen (waarvan 9 in 2018) betroffen met
name ongevallen op wegen met een snelheidslimiet van 80 km/u of
lager, waaronder 4 aansluitingen met een autosnelweg.
Vervoerswijzen
Meer dan 75 procent van de overleden verkeersdeelnemers bij dodelijke
ongevallen op rijkswegen in 2018 en 2019 was inzittende van een
personen- of bestelauto. Ongeveer 6 procent van de slachtoffers was
inzittende van een vrachtauto.

5

https://puc.overheid.nl/rijkswaterstaat/

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 935

2

Daarnaast geldt dat minder dan 20 procent van de slachtoffers een
kwetsbare verkeersdeelnemer was. Van deze categorie was ongeveer 50
procent motorrijder, 25 procent fietser en nog eens 25 procent voetganger.
Oorzaken van ongevallen en van de ernst van de afloop
SWOV constateert dat de dodelijke ongevallen in 2018 en 2019
ontstonden door een combinatie van onoplettendheid of (bewust)
risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm)
die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de
ongevallen speelde ook een voertuigdefect een rol bij het ontstaan van
het ongeval.
Met betrekking tot factoren die van invloed zijn op de ernst van de afloop
van het ongeval constateert de SWOV net als in eerdere jaren dat:
• gedragsmaatregelen, onder meer voor het (op de juiste wijze) dragen
van de veiligheidsgordel, kunnen bijdragen aan een reductie van het
aantal dodelijke ongevallen. Van de overleden inzittenden waarvan het
gordelgebruik bekend was, droeg één derde deel geen autogordel;
• er bij een groot aantal ongevallen botsingen hebben plaatsgevonden
met obstakels in de obstakelvrije zone;
• beginpunten van geleiderailconstructies niet altijd conform de laatste
richtlijnen geplaatst zijn, waardoor voertuigen de geleiderailconstructie
kunnen oprijden of er achterlangs naar een obstakel kunnen rijden.
Aanbevelingen
Aangezien de meest voorkomende ongevals- en letselfactoren voor
dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2018 en 2019 sterk overeenkomen
met die in voorgaande jaren, zijn ook de aanbevelingen vergelijkbaar.
Samengevat gaat het om de volgende aanbevolen maatregelen:
1. Veilige inrichting van bermen:
De belangrijkste infrastructurele maatregel ter voorkoming van een
dodelijke afloop van ongevallen op rijkswegen is een veilige inrichting
van bermen. Daarbij kan worden gekozen voor een voldoende ruime
obstakelvrije zone of voor het afschermen van obstakels met behulp
van een afschermingsconstructie. De SWOV beveelt aan om beide
maatregelen te combineren: een ruime obstakelvrije zone, met
toepassing van een flexibele afschermingsconstructie aan het einde
van de obstakelvrije zone daar waar zich op grotere afstand (lijn)obstakels bevinden zoals steile taluds, greppels of watergangen.
2. Filegevoelige locaties voorzien van verkeerssignalering (zoals
filestaartbeveiliging):
Matrixborden boven de weg kunnen weggebruikers waarschuwen
voor een naderende file en oproepen om de rijsnelheid tijdig omlaag
brengen. Daarmee kunnen ongevallen in de staart van een file worden
voorkomen. De SWOV beveelt dus aan om filegevoelige locaties te
voorzien van verkeerssignalering.
3. Smalle enkelbaanswegen voorzien van een fysieke rijrichtingscheiding:
Frontale aanrijdingen op enkelbaanswegen kunnen volgens de SWOV
worden voorkomen door deze wegen te voorzien van een fysieke
rijrichtingscheiding. Met de zgn. Box Beam en W-beam geleiderails,
voorzien van een motorrijdersbeschermingssysteem, kunnen frontale
ongevallen worden voorkomen op locaties waar geen mogelijkheid is
om het wegprofiel te verbreden. Als er wel ruimte is om het wegprofiel
te verbreden, heeft een inrichting met een middenberm en reguliere
rijbaanscheiding volgens de SWOV de voorkeur, conform de
CROW-richtlijnen.
4. Waarschuwing voor en bebakening in krappe bogen:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 935

3

Ongevallen in krappe bogen kunnen mogelijk worden voorkomen door
de bogen vooraf aan te kondigen en de bochten te voorzien van
verkeerstekens. Het CROW heeft hiervoor een methodiek opgesteld6.
De SWOV beveelt aan om te onderzoeken of de CROW-methodiek op
rijkswegen kan worden toegepast.
5. Niet-infrastructurele maatregelen:
Ook gedrags- en voertuigmaatregelen kunnen bijdragen aan een
reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. De SWOV
beveelt aan om in ieder geval in te zetten op:
• Introductie van in-voertuigsystemen om kop-staartaanrijdingen bij
files te voorkomen.
• Voorlichting aan weggebruikers over de gevolgen van afleiding,
vermoeidheid en ziekten die de rijgeschiktheid kunnen beïnvloeden.
• Controles op rijsnelheid, afleiding, alcohol en drugs, mits de
pakkans groot is en de snelheidslimiet geloofwaardig.
Reactie op de aanbevelingen van de SWOV
Aanbeveling 1. Veilige inrichting bermen
Beide aanbevolen maatregelen zijn conform de huidige richtlijnen van
Rijkswaterstaat voor een veilige weginrichting. Rijkswaterstaat werkt hard
aan de uitvoering van het vervolgprogramma Meer Veilig. Voor 398 van
de 1400 in 2016 geïnventariseerde locaties met obstakels in obstakelvrijezones op autosnelwegen van het Rijk zijn maatregelen vastgesteld. Deze
maatregelen zijn gebaseerd op de nu beschikbare middelen en op de
kansen van het combineren met andere projecten of werkzaamheden. 141
van deze 398 maatregelen zijn inmiddels gerealiseerd. Iets meer dan 80
maatregelen worden in 2021 uitgevoerd. Het overige deel (circa 270) is in
voorbereiding en in 2022 in uitvoering of gerealiseerd. Daarnaast zijn,
door «slim» combineren met andere projecten/programma’s, nog eens
meer dan 50 extra maatregelen uitgevoerd die niet in het oorspronkelijke
programma zaten. Deze maatregelen zijn dus bovenop de geprogrammeerde 398.
Daarbij werkt Rijkswaterstaat ook aan maatregelen die moeten leiden tot
een veiliger inrichting van bermen op rijks-N-wegen. Zoals gemeld in de
verzamelbrief verkeersveiligheid van 16 december 20197 treft Rijkswaterstaat vanaf 2020 maatregelen op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en de
N48. De uitvoering hiervan vindt plaats in de periode 2020–2024.
In de MIRT brief van 19 juni 20208 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de
aanpak van risicovolle beginpunten van geleiderails. Van de in totaal 438
risicolocaties, zijn er inmiddels 410 aangepast. De overige risicolocaties
worden zo spoedig mogelijk aangepakt.
Rijkswaterstaat is tegelijk bezig om de inventarisatie van bermafwijkingen
te actualiseren. Dit zijn zowel de risicovolle beginpunten van geleiderails
als bermobstakels. Dit betreft ook bermafwijkingen die zijn ontstaan door
aanscherpingen in de ontwerprichtlijnen van RWS. De verwachting is dat
hier een substantiële aanvullende opgave uit zal voortkomen. In bovengenoemde brief is gemeld dat deze actualisatie in het najaar zou zijn
afgerond. De inventarisatie heeft, zoals ook gemeld mijn brief van
19 januari 20219, vertraging opgelopen en komt naar verwachting dit
voorjaar beschikbaar.
6

CROW 2015, Richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen
Kamerstuk 29 398, nr. 783
8
Kamerstuk 35 300 A, nr. 95
9
Kamerstuk 35 570 A, nr. 48
7

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 935

4

Aanbeveling 2. Filegevoelige locaties voorzien van verkeerssignalering
(zoals filestaartbeveiliging)
In mijn brief naar aanleiding van het SWOV onderzoek 2017 berichtte ik u
dat nagenoeg alle filegevoelige locaties zijn voorzien van verkeerssignaleringssystemen. Wegvakken waar een filestaart kan opduiken en waar de
situatie minder overzichtelijk is, zijn in het kader van het programma Meer
Veilig reeds voorzien van separate filedetectie. Op resterende risicovolle
locaties overweeg ik om de verkeerssignalering uit te breiden, indien het
kosteneffectief gerealiseerd kan worden. Hierbij onderzoek ik ook
toekomstige ontwikkelingen zoals in-car technologieën.
Zo onderzoek ik voor de wegvakken zonder verkeerssignalering, in
samenwerking met marktpartijen, de mogelijkheid van filestaartbeveiliging via in-car systemen10. Op dit moment ontvangt een beperkt aantal
weggebruikers een veiligheidsmelding over een filestaart op hun
navigatieapp- of systeem. Uit gesprekken met marktpartijen blijkt dat er
kansen zijn om deze meldingen in Nederland grootschalig in de auto te
gaan brengen. Mijn streven is om in 2021 een start te maken met digitale
filestaartbeveiliging in gebieden zonder verkeerssignalering. Ik wil daarbij
toewerken naar een landelijk dekkende functie. Daarvoor wil ik het
komende jaar verder in gesprek met de sector om afspraken te maken op
nationaal en Europees niveau. Indien deze digitale versie van filestaartbeveiliging op termijn voldoende effectief blijkt, dan kan dit een alternatief
zijn voor verdere uitbreiding van de fysieke filestaartbeveiliging. Een
landelijk dekkende digitale filestaartbeveiliging kan, naast de positieve
effecten op de verkeersveiligheid, ook zeer waardevol zijn in het verkorten
van de tijdsduur dat een weginspecteur van Rijkswaterstaat onbeschermd
een incident afhandelt.
Aanbeveling 3: Smalle enkelbaanswegen voorzien van een fysieke
rijrichtingscheiding
In de beantwoording van het schriftelijk overleg verkeersveiligheid11
informeerde ik u over het onderzoek naar de verkeersveiligheidseffecten
van een smalle rijbaanscheiding voor rijks-N-wegen met tegenliggers.
Zoals gemeld in mijn brief van 1 oktober 202012 is in dit onderzoek
geconcludeerd dat de vier onderzochte varianten voor rijbaanscheiding
(reguliere rijbaanscheiding en drie typen smalle rijbaanscheidingen) een
positief effect kunnen hebben op het voorkomen van frontale botsingen.
Voor alle soorten rijbaanscheidingen, zowel de smalle als de reguliere
geleiderail, geldt echter tegelijkertijd dat op de meeste wegen ook
negatieve veiligheidseffecten worden verwacht vanwege de beperkte
beschikbare ruimte in de breedte. Ook concludeert Rijkswaterstaat dat
realisatie van een (smalle) rijbaanscheiding zonder grote investeringen
alleen veilig kan op wegen die dusdanig ruim zijn ontworpen dat er, ook
met rijbaanscheiding, voldoende ruimte overblijft voor een veilige
afwikkeling van het verkeer. Ik heb u toegezegd dat Rijkswaterstaat een
verkenning gaat uitvoeren naar de toepasbaarheid van fysieke rijrichtingscheiding op specifieke trajecten. Deze verkenning wordt naar
verwachting rond de zomer van 2021 afgerond.
Aanbeveling 4: Waarschuwing voor en bebakening in krappe bogen
Op locaties waar ongevallen die zijn gerelateerd aan krappe boogstralen
hebben plaatsgevonden is de bebording en bebakening getoetst aan de
10

Kamerbrief Smart Mobility in beweging, Kamerstuk 31 305, nr. 322
Kamerstuk 29 398, nr. 843
12
Kamerstuk 29 398, nr. 866
11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 935

5

geldende CROW-richtlijn en waar nodig aangepast. Zodra andere krappe
bogen in het rijkswegennet betrokken worden in bijvoorbeeld groot
onderhoud en/of renovatie, wordt nagegaan of de bebording en andere
verkeerstekens conform de CROW-richtlijn zijn uitgevoerd. Waar nodig
worden de bebording en andere verkeerstekens bijgesteld.
Aanbeveling 5: niet-infrastructurele maatregelen
Net als in de jaren ervoor blijkt dat gedrag van bestuurders een belangrijke rol heeft gespeeld bij het ontstaan van dodelijke ongevallen. Zo bleek
ook dat bij een derde van de dodelijke ongevallen inzittenden geen gordel
droegen. In 2010 bleek uit onderzoek dat de gordeldracht 97 procent was.
Politie en Openbaar Ministerie hebben geen indicaties dat dit percentage
nu significant lager zou zijn. De conclusies uit het SWOV-onderzoek 2018
en 2019 tonen opnieuw aan dat (een correcte) gordeldracht belangrijk is
en blijft om een dodelijke afloop bij verkeersongevallen te voorkomen.
Met mijn campagnes MONO, BOB en aandacht voor een veilige snelheid
zet ik in om een veilig gedrag te stimuleren. Handhaving, met de inzet van
slimme cameratechnieken, blijft daarbij noodzakelijk. Samen met politie
en Justitie proberen we de effectiviteit van de deze combinatie van
voorlichting en handhaving te optimaliseren.
SWOV-onderzoek naar dodelijke ongevallen in Zuid-Nederland
In het Notaoverleg MIRT van 25 november 2019 heb ik uw Kamer gemeld
dat de SWOV is gevraagd nader te onderzoeken hoe het aantal dodelijke
verkeersslachtoffers op de rijkswegen in Zuid-Nederland (Noord-Brabant
en Limburg) zich tot andere regio’s verhoudt.
De SWOV constateert dat het aantal ongevallen in Zuid-Nederland in zijn
algemeenheid niet hoger is dan elders in Nederland. Wel is het aantal
dodelijke ongevallen, in de perioden 2004–2008 en 2014–2018, overdag
relatief hoger dan in de rest van Nederland. De SWOV kan voor het
verschil geen eenduidige verklaring vinden in de weginrichting en
infrastructuur. Tevens is het verschil niet te herleiden tot een specifieke
autosnelweg of een bepaalde categorie weggebruikers. Toch adviseert de
SWOV om op sommige trajecten in Zuid-Nederland mogelijk breder in te
zetten op matrixborden voor het signaleren van files, de zogenaamde
filestaartbeveiliging. Ook benadrukt de SWOV dat het in het algemeen aan
te bevelen is om op alle rijkswegen in te blijven zetten op het vergevingsgezind inrichten van bermen, waarmee de ernst van de afloop van een
ongeval beperkt kan worden. Om blijvend invulling te geven aan de
risicogestuurde veiligheidsaanpak heeft Rijkswaterstaat bekeken waar
filestaartbeveiliging effectief kan worden toegepast om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de huidige begroting zijn er alleen financiële
middelen beschikbaar om filestaartbeveiliging in Zuid-Nederland uit te
breiden op de A58. Naast filestaartbeveiliging via matrixborden kan op
termijn ook een systeem van filestaartbeveiliging «in-car» een bijdrage
gaan leveren aan de verkeersveiligheid.
Tot slot
Ook volgend jaar kunt u het SWOV-rapport tegemoet zien, met een
analyse over 2020. De onderzoeken van SWOV bieden daarmee jaarlijks
concrete handvatten om maatregelen te treffen waarmee we een grotere
bijdrage leveren aan vermindering van het aantal dodelijke verkeersslachtoffers.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 398, nr. 935

6