Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2016–2017

31 409

Zee- en binnenvaart

Nr. 124

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 23 september 2016
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Milieu over de brief van
24 juni 2016 inzake de voortgang van de implementatie van de Nederlandse Maritieme Strategie 2015–2025 (Kamerstuk 31 409, nr. 121).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 22 september
2016. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Van Dekken
De waarnemend griffier van de commissie,
Tijdink

kst-31409-124
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2016

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

1

Vraag 1
Op welke wijze worden verduurzaming en vergroening van de scheepvaartsector buiten de binnenvaart ingezet, met name ten aanzien van de
zeevaart? Welke acties lopen en welke staan in de planning?
Antwoord 1
Nederland draagt actief bij aan internationaal geldende afspraken over
vergroening en verduurzaming van de internationale zeevaart. Deze
worden gemaakt in overleg met de EU en de Europese lidstaten en in de
Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Ik heb u 16 oktober 2015
bericht over ontwikkelingen in de scheepvaart op het vlak van
CO2-reductie, alsmede verbetering van de luchtkwaliteit (Kamerstuk
31 409, nr. 92). Ik zal derhalve ingaan op de voortgang van enkele in deze
brief genoemde maatregelen. De Europese Commissie meldt dat sinds de
inwerkingtreding van de strengere zwavelnorm op 1 januari 2015 er langs
de kust van de Noordzee en Oostzee 50–80% minder zwavel in de lucht
gemeten wordt. Om ook mondiaal de uitstoot van zwavel omlaag te
brengen streef ik naar de instelling van een strengere, mondiale
zwavelnorm in 2020. Ten aanzien van de beperking van de uitstoot van
stikstof (NOx) is deze zomer een aanvraag bij IMO ingediend voor
instelling van een zogenaamd «stikstof emissie beheersgebied» in de
Noordzee, vanaf 1 januari 2021. Voor de Oostzee is een vergelijkbare
aanvraag ingediend. IMO besluitvorming over deze mondiale zwavellimiet
en de instelling van de nieuwe stikstofemissie beheersgebieden vindt
plaats in oktober van dit jaar.
Ten aanzien van mijn inspanningen in de zeevaart om de energieefficiëntie te verhogen en de uitstoot van CO2 omlaag te brengen, zijn in
IMO verband, reeds verplichte energie efficiëntie standaarden ontwikkeld
voor met name nieuwe schepen («EEDI»), alsmede een management tool
en monitoring instrument voor energieverbruik voor schipeigenaren
(«EEMP»). Dit najaar zal IMO verder uitwerking geven aan de overeengekomen «drie stappen aanpak» ten aanzien van CO2 reductie. Dit richt zich
in eerste instantie op de monitoring van data. Ook zal dit najaar in IMO
gesproken worden over de bijdrage die de internationale scheepvaart kan
leveren aan de doelen van CoP21. Nederland is hierbij actief betrokken.
Vraag 2
Klopt het dat zich in de haven van Rotterdam congestieproblemen
aandienen voor de binnenvaart?
Antwoord 2
Navraag bij betrokken partijen heeft opgeleverd dat er zich op dit moment
geen congestieproblemen van betekenis voordoen voor de binnenvaart in
de haven van Rotterdam. Met name de afhandeling van containerbinnenvaartschepen heeft in het eerste kwartaal van 2016 te maken gehad met
vertraging. Dit kwam door een combinatie van factoren, zoals de staking
in de Rotterdamse haven begin dit jaar, vertraagde aanlopen van deepsea
schepen en extreme weersomstandigheden. Deze omstandigheden vielen
samen met de ingebruikname van de nieuwe terminals RWG en APMT II
op Maasvlakte 2.
Het Havenbedrijf Rotterdam blijft met partijen de situatie monitoren. Voor
de lange termijn is voorts nog het lopende programma Nextlogic van
betekenis. Hierin werken marktpartijen aan de verbetering van de
afhandeling van containerbinnenvaart via een neutrale integrale planning
van schepen in de Rotterdamse haven.
Vraag 3
Komt er aandacht voor maritieme economie bij het opstellen van de
rijksgebiedsvisie IJsselmeergebied 2050 en is deze van dien aard dat

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

2

buitendijkse ontwikkelingen mogelijk blijven? Komt er ook aandacht voor
meekoppelkansen?
Antwoord 3
Met de agenda IJsselmeergebied 2050 willen betrokken partijen (rijk, regio
en zowel overheden als niet-overheden) vanuit een integraal perspectief
komen tot een uitvoeringsagenda. Maritieme economie kan onderdeel
van de agenda zijn, dat bepalen de partijen samen.
Ten aanzien van buitendijkse ontwikkelingen is de ruimte die gemeenten
hiervoor kunnen benutten in het IJsselmeergebied vastgelegd in het
Barro.
Vraag 4
Hoe denkt u een gelijk speelveld te creëren voor maritiem toegepast en
fundamenteel onderzoek in vergelijking met andere sectoren met een
vergelijkbare maatschappelijke en economische impact, zoals de
luchtvaart?
Antwoord 4
Alle sectoren hebben gelijke mogelijkheden om gebruik te maken van
generieke regelingen, zowel nationaal (bijvoorbeeld WBSO, TKI, MIT) als
internationaal (bijvoorbeeld Horizon 2020). Er is wat dit betreft dus sprake
van een gelijk speelveld.
Het speelveld voor toegepast en fundamenteel onderzoek wordt verder
bepaald door de kennisvragen van bedrijven, overheden en NGO’s en
door de onderzoeksmogelijkheden van publieke en private kennisinstellingen. Omdat de kennisvragen en onderzoeksmogelijkheden per sector
verschillen, kunnen die speelvelden moeilijk met elkaar worden vergeleken.
De verschillen per sector kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op
perspectief (lange termijn / korte termijn strategie), oriëntatie (nationale /
internationale markt), samenstelling (grote / kleine bedrijven), innovatie
(reactief / proactief), financieringsbereidheid (publiek / privaat), regelgeving, maatschappelijk belang of economisch belang.
Anders gezegd: de speelvelden voor onderzoek zijn sectorspecifiek en
historisch bepaald en dus nauwelijks onderling vergelijkbaar.
Binnen het speelveld voor het maritiem toegepast onderzoek is MARIN
een belangrijke partij. Om de doelmatigheid en kwaliteit van de verschillende instellingen voor toegepast onderzoek te bewaken worden de
instellingen TNO, DLO, ECN, NLR, Deltares en MARIN eens per vier jaar
op vergelijkbare wijze geëvalueerd. De eerste evaluatie is in het voorjaar
van 2017 gereed en zal per instelling een beeld geven van de kwaliteit van
het onderzoek, het maatschappelijk en economisch belang daarvan en de
vitaliteit van de instelling. De evaluatie verschaft indirect ook duidelijkheid
over de markten en sectoren waarin de afzonderlijke instellingen opereren
en hun toegevoegde waarde als schakel tussen meer fundamenteel
onderzoek en toepassing. Zodoende kan de evaluatie bijdragen aan een
debat over de betekenis en positie van deze instituten (ook in relatie tot
historisch gegroeide verschillen).
Vraag 5
Hoe wordt uitvoering gegeven aan het samenhangend pakket aan
maatregelen voor de maritieme maakindustrie?
Antwoord 5
Afgelopen jaar hebben de sector en de rijksoverheid gezamenlijk hard
gewerkt aan de totstandkoming van het Werkprogramma Maritieme
Maakindustrie (2016–2018).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

3

De sector heeft het werkprogramma 2 juli jongstleden aangeboden aan de
Minister van Economische Zaken. Ook de uitvoering van de acties uit het
werkprogramma zal gezamenlijk ter hand worden genomen. De uitvoering
en voortgang wordt geregeld besproken en is als één van de acties in het
werkprogramma opgenomen.
Vraag 6
Met welke extra budgetten wilt u de maatregelen uit het samenhangende
pakket aan maatregelen voor de maritieme maakindustrie stimuleren en
ondersteunen?
Antwoord 6
Het Werkprogramma Maritieme Maakindustrie geeft uitvoering aan
bestaand beleid. Voor de uitvoering van de acties wordt aangesloten bij
bestaande programma’s, instrumenten en budgetten zoals ook genoemd
in de Maritieme Strategie. Een voorbeeld hiervan is het Topsectorenbeleid. Hier worden binnen het programma Topsector Water middelen
beschikbaar gesteld voor innovatie in de Maritieme Maakindustrie.
Vraag 7
Bent u bereid om een gerichte strategie te formuleren om de sterke
positie van de Nederlandse maritieme maakindustrie op het gebied van
duurzaamheid maximaal inzetbaar te krijgen in de zeevaart? Past het
stimuleren van de inzet van de maritieme maakindustrie in een beleid om
de zeevaart schoner en klimaatvriendelijker te krijgen?
Antwoord 7
In het kader van de Maritieme Strategie vraag ik breed aandacht voor
verduurzaming en verschoning van de scheepvaart. Ook het Werkprogramma Maritieme Maakindustrie geeft concrete voorbeelden van
initiatieven en strategieën ter verduurzaming van de scheepvaart. Een
daarvan is het SER energieakkoord, waar ook de Maritieme Maakindustrie
aan heeft bijgedragen. Het biedt met de «Duurzame Brandstofvisie» een
integrale en samenhangende strategie tot verduurzaming van brandstofgebruik van de scheepvaart. Verder stimuleer ik de inzet van de Maritieme
Maakindustrie om de zeevaart schoner en klimaatvriendelijker te krijgen
met het programma «Topsector Water» binnen thema «Schone Scheepvaart». Ook organiseer ik bijeenkomsten om de verduurzaming te
agenderen. Op 26 oktober vindt de Nationale Klimaattop plaats. Ik heb de
maritieme maakindustrie uitgenodigd hieraan deel te nemen.
Vraag 8
Kunt u aangeven welke concrete innovatieve aanknopingspunten er voor
de maritieme sector liggen in de huidige Internationale Water Ambitie
(IWA)? Hoe wilt u deze binnen de invulling van de IWA ondersteunen?
Passen samenwerkingsprojecten op het vlak van schone binnenvaart
(zoals CoVadem, coöperatieve vaardieptemetingen) en autonoom varen
binnen dit kader?
Antwoord 8
Innovatieve samenwerkingsprojecten vallen hieronder. De ingediende
subsidieverzoeken dienen zo dicht mogelijk aan te sluiten bij de IWA
doelstellingen (waterveiligheid en waterzekerheid). RVO.nl zorgt voor een
adequate selectie van de meest belovende subsidieaanvragen op basis
van de voorwaarden en criteria zoals geformuleerd in de subsidieregeling
waterzekerheid en waterveiligheid stedelijke delta’s. RVO.nl voert intake
gesprekken met sectorpartijen om hen te begeleiden in de aanvraag. Het
advies aan de Maritieme sector is deze geboden kans te benutten voor
vroegtijdige afstemming. De verwachting is dat de subsidieverzoeken het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

4

totaal beschikbare subsidiebudget zullen overschrijden en dus niet alle
verzoeken gehonoreerd kunnen worden.
Het Partners voor Water Programma is het centrale uitvoeringsinstrument
van de IWA waarbij de subsidieregeling «waterzekerheid en waterveiligheid stedelijke delta’s» binnen dit programma mogelijkheden biedt voor
het uitvoeren van innovatieve pilotprojecten en haalbaarheidsonderzoeken door het bedrijfsleven, NGO’s en kennisinstellingen uit de
watersector. Daar behoort de maritieme sector ook uitdrukkelijk toe.
RVO.nl is de dienst die deze subsidieregeling uitvoert. De maritieme
sector kan subsidieaanvragen voor projecten die voldoen aan de
subsidievoorwaarden indienen bij RVO.nl.
Havens en begaanbare waterwegen zijn essentieel voor een stabiele
leefomgeving en economische groei in stedelijke delta’s. De Internationale
Waterambitie koppelt bouwstenen tot een totaaloplossing voor deltalanden. De maritieme sector is daar onderdeel van met innovatieve
apparatuur en diensten.
Vraag 9
Kunt u aangeven hoe het launching customership van zowel de Koninklijke Marine als de Rijksrederij concreet wordt ingevuld de komende jaren?
Antwoord 9
De Rijksrederij zal komende jaren het bijmengen van biobrandstof aan
boord van haar twaalf zeegaande schepen continueren, waarmee
invulling gegeven wordt aan de Duurzame Brandstofvisie. De toekomstige
emissienormering voor nieuwe motoren, zoals deze een beslag krijgt in de
EU-richtlijn «Non-Road Mobile Machinery», past de Rijksrederij reeds toe
bij de aanschaf van nieuwe verbrandingsmotoren. Voor de nieuw te
bouwen schepen wordt de maritieme maakindustrie nadrukkelijk
uitgenodigd om met slimme, innovatieve en duurzame oplossingen te
komen.
Daarnaast werkt Rijkswaterstaat met Deltares, MARIN en TNO samen aan
de kennisontwikkeling op het gebied van autonoom varende meetvaartuigen.
Defensie informeert de Kamer volgens het Defensie Materieelproces
(DMP) over voorgenomen materieelinvesteringen waaronder maritieme
vervangingsprojecten. In dit kader wordt ook nadrukkelijk aandacht
geschonken aan de samenwerking met de nationale industrie en de
kennisinstituten die voortvloeit uit de Defensie Industrie Strategie (DIS) en
het Convenant kennisgroep Nederlandse marinebouw. Defensie kan
conform de DIS besluiten bij de verwerving van nieuwe marineschepen
als launching customer op te treden indien in de onderzoeksfase (DMP
B-fase) van een materieelproject blijkt dat een ontwikkeltraject nodig is
om goed invulling te kunnen geven aan de behoeftestelling. Een dergelijk
besluit is nog voor geen van de beoogde vervangingen aan de orde.
Vraag 10
Kunt u een lijst maken van civiele schepen die de komende jaren
aanbesteed gaan worden bij de Rijksrederij? Kunnen deze schepen actief
ingezet worden in het kader van het «launching customership» binnen de
Nederlandse maakindustrie? Gaat u met de maritieme maakindustrie om
tafel om met haar te inventariseren welke innovatieve technologieën in
deze schepen zouden kunnen worden opgenomen?
Antwoord 10
Ja. Tijdens de marktdag Vlootvervanging Rijksrederij van 26 november
2015 is de meerjarige investeringsplanning van de Rijksrederij door

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

5

Rijkswaterstaat aan de markt gepresenteerd. Komende jaren zullen de
volgende civiele schepen aanbesteed worden:
a. een zevental nieuwe multi-purpose vaartuigen in verschillende
werkgebieden en;
b. nieuwe interventievaartuigen (precieze aantallen nog afhankelijk van
nadere besluitvorming).
Deze schepen kunnen actief ingezet worden in het kader van het
«launching customership» binnen de Nederlandse maakindustrie.
Met de nieuwe schepen wil de Rijksrederij investeren in duurzame
technieken en systemen, zonder concessies te doen aan de operationele
inzetbaarheid. Met marktconsultaties en concurrentiegerichte dialoogrondes prikkel ik de maritieme maakindustrie om met slimme, innovatieve
en duurzame oplossingen te komen om economisch meerwaarde te
creëren over de gehele levenscyclus van een schip.
Vraag 11
Hoe gaat u de «vergroeningsagenda», die een sterk potentieel voor
CO2-reductie in de Nederlandse goederenvervoerprestatie laat zien en die
op 5 juli door de maritieme maakindustrie en de binnenvaart aan de
Tweede Kamer is aangeboden, vertalen in beleid? Waar komt dit terug in
het beleid?
Antwoord 11
Wat betreft de op 5 juli aan de Kamer aangeboden «vergroeningsagenda»
merk ik op dat de hierin gepresenteerde voorstellen door de aanbieders
bedoeld zijn als input voor een regeerakkoord voor de volgende kabinetsperiode. De inleiding van de notitie «Laaghangend fruit voor ons klimaat»
van Netherlands Maritime Technology en Koninklijke BLN-Schuttevaer»
d.d. juni/juli 2016 is hierover duidelijk.
Een intensivering van het vergroeningsbeleid conform de voorstellen van
de sector heeft aanzienlijke financiële implicaties en is niet uitvoerbaar
binnen de financiële kaders van de huidige begroting. Het kabinetsbeleid
ten aanzien van vergroening van de binnenvaart is vastgelegd in de
uitvoeringsagenda van de Brandstofvisie, die gebaseerd is op het
SER-energie-akkoord. Uw Kamer is hierover geïnformeerd door de
Staatssecretaris van IenM per brief d.d. 10 juli 2015, mede namens de
Minister van EZ en de Minister van IenM (Kamerstuk 30 196, nr. 353).
Vraag 12
Hoe gaat u verladers stimuleren de schoonste en per transportprestatie
minst klimaatbelastende vervoersmodaliteit te kiezen?
Antwoord 12
De keuze van de transportmodaliteit is in de eerste plaats een zaak van de
ondernemer. Voor verladers resp. logistiek dienstverleners die optreden
namens verladers, vormen prestaties op het gebied van milieu en klimaat
één van de factoren bij beslissingen over de inzet van modaliteiten, naast
bijv. betrouwbaarheid en prijs. De prestaties van modaliteiten op het
gebied van milieu en klimaat zijn bovendien aan verandering onderhevig.
Bijvoorbeeld het wegtransport wordt in hoog tempo schoner. In een
aantal regio’s heb ik met succes het verplaatsen van transport van de weg
naar het water gestimuleerd. Ook voor mij zijn naast milieu-aspecten
andere factoren van belang, zoals het verminderen van congestie.
De Topsector Logistiek zet onder andere in op de verdere ontwikkeling van
synchromodaal transport. Bedrijven, kennisinstellingen en overheidspartijen werken aan het optimaliseren van de koppeling tussen informatie- en
goederenstromen. Dat is een randvoorwaarde voor logistiek dienstverleners om op alle modaliteiten hoogwaardige diensten aan te kunnen
bieden en deze flexibel in te zetten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

6

Vraag 13
Gaat u, met het oog op de maatschappelijke doelstellingen die bij de
klimaatconferentie van Parijs ook aan Nederland zijn opgelegd ten aanzien
van de uitstoot van CO2, extra beleid ontwikkelen, gelet op de CO2-uitstoot
van de binnenvaart (ca 25 gram/ton-kilometer) ten opzichte van
wegtransport (ca 55 tot 65 gram/ton-kilometer)?
Antwoord 13
Tijdens de klimaatconferentie in Parijs hebben wij de afspraak gemaakt
om te streven naar een vermindering van broeikasgassen en de
opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 2 graden, met 1,5
graad als streefwaarde. De uitwerking van de afspraken zijn onder andere
te verwachten in het onlangs uitgebrachte communicatierapport van de
Europese Commissie Decarbonisation of Transport.
Ik vind het belangrijk dat ook in de binnenvaart de CO2-uitstoot wordt
verminderd. Op nationaal niveau heb ik in het SER-Energieakkoord samen
met de mobiliteit- en transportsector afspraken gemaakt om de emissie
van broeikasgassen in de mobiliteit- en transportsector te verminderen.
De ambitie van het SER-energieakkoord is dat in 2050 de broeikasgasemissie van de mobiliteit- en transportsector met minimaal 60 procent is
gereduceerd ten opzichte van 1990. Ook de binnenvaart maakt deel uit
van de afspraken die zijn gemaakt.
Vraag 14
Wat wordt de strategie en wat zijn de concrete maatregelen die u neemt
voor een transitie van vervoer per weg naar vervoer per binnenschip?
Antwoord 14
Over de uitgangspunten van mijn beleid ten aanzien van het stimuleren
van vervoer over vaar- en spoorwegen, alsook over de rol van de
programma’s Beter Benutten, Topsector Logistiek en het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport in dit verband, heb ik uw
Kamer geïnformeerd per brief van 25 mei 2016 in antwoord op vragen van
het lid Smaling (Aanhangsel Handelingen II 2015/16, nr. 2656). Hierin wijs
ik op de programma’s Beter Benutten, Meer Bereiken en de Topsector
Logistiek en noem ik belangrijke MIRT-projecten die gericht zijn op het
verschuiven van het goederentransport over de weg naar het spoor en de
binnenvaart.
Vraag 15
Als lading die normaal over de weg wordt vervoerd, via het water wordt
vervoerd, wat is hiervan dan het effect op de CO2-uitstoot en op de
filelengte in het wegverkeer? Zijn hier gegevens over? Is onderzoek naar
deze effecten niet wenselijk om een strategie te kunnen ontwikkelen voor
optimalisering van de achterlandverbindingen?
Antwoord 15
De eerste subvraag laat zich moeilijk in zijn algemeenheid beantwoorden.
Voor een groot deel van de goederenstroom geldt dat binnenvaart of
spoor vanwege herkomst- en/of bestemmingslocatie geen alternatief kan
zijn. Voor het deel van de lading dat geschikt is om via de binnenvaart te
vervoeren (container of bulk) kan de binnenvaart een CO2-neutraler
alternatief zijn, als het voor- en natransport beperkt blijven en stromen
voldoende omvang hebben of met andere lading mee kan liften (in geval
van containers).
Vraag 16
Overweegt u, zoals door regeringen in andere landen wordt gedaan, om
zichzelf concrete doelstellingen op te leggen ten aanzien van de «modal

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

7

shift» naar vervoer over water, mede in het licht van het gegeven dat
uitbreiding van de vervoerscapaciteit van het wegennet en het spoor
nauwelijks meer mogelijk is?
Antwoord 16
Nee. Zoals gemeld in de brief genoemd in het antwoord op vraag 14, laat
een internationale vergelijking zien dat Nederland in vergelijking met
andere landen in Europa het grootste aandeel in de modal-split voor het
transport van goederen over binnenwateren heeft. Uit de stijging van dit
aandeel van 23,8% in 2009 naar 30,2% in 2014, blijkt dat het gevoerde
stimulerende beleid vruchten afgeworpen heeft. Deze stijging laat
onverlet dat ik me blijf inzetten voor het stimuleren van vervoer over vaaren spoorwegen. Het formuleren van een kwantitatief doel heeft naar mijn
oordeel geen toegevoegde waarde, en zou ook op gespannen voet staan
met het uitgangspunt dat de besluitvorming over de inzet van modaliteiten ligt bij verladers resp. logistiek dienstverleners die optreden
namens verladers.
Vraag 17
Hoe beoordeelt u het internationale level playing field ten aanzien van het
uitrollen van innovaties op het gebied van duurzaamheid en klimaat in de
internationale scheepvaart?
Antwoord 17
Het staat vlagstaten en reders uit binnen en buitenland vrij om in te zetten
op innovaties voor duurzaamheid en klimaatdoelstellingen. Hierbij is het
uiteraard van belang dat voldaan wordt aan de vigerende internationale
regelgeving.
Vraag 18
Kent het buitenland regelingen die risicodragende innovaties op het
gebied van duurzaamheid stimuleren? Als die regelingen er in het
buitenland zijn, maar in Nederland ontbreken, in hoeverre wordt de
Nederlandse maritieme maakindustrie hierdoor dan op achterstand gezet?
Antwoord 18
Ja, er zijn in het buitenland regelingen die duurzame innovaties stimuleren. Mijn streven is om, samen met de Europese Commissie en
Europese Investeringsbank (EIB), Nederlandse en Europese reders te
ondersteunen bij hun inzet op risicodragende innovaties op het gebied
van duurzaamheid en schone technologie. Ik zet in dit kader in op het in
Europees verband mogelijk maken van aantrekkelijke financiering voor
groene investeringen in de zeevaart. Het betreft hier een EIB
kredietgarantie-instrument dat valt onder het Europese Fonds voor
Strategische Investeringen (EFSI) waar alle EU-landen gebruik van kunnen
maken. Het financieringsinstrument biedt de Nederlandse en Europese
maritieme industrie mogelijkheden om een internationale voorsprong te
verkrijgen bij het investeren in duurzame innovaties. Als toepassing in
Nederland, Frankrijk en Zweden succesvol blijkt, zal de EIB zich ook gaan
richten op gebruik van het instrument in andere EU- landen.
Vraag 19
Wanneer moet het nieuwe scheepsregister geoptimaliseerd zijn?
Antwoord 19
Naar de verbetermogelijkheden van het Nederlandse scheepsregister
vindt momenteel een onafhankelijk onderzoek plaats. Alle relevante
partijen uit de maritieme cluster zijn bij dit onderzoek betrokken. Naast
aanbevelingen over verbetermaatregelen ten aanzien van het huidige

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

8

scheepsregister, zal het onderzoek ook ingaan op de vraag of een andere
organisatievorm -bijvoorbeeld een commercieel register- voordelen biedt.
Het onderzoek wordt in oktober afgerond. Mijn inzet is om uw Kamer
vervolgens vóór het eind van het jaar te informeren over de vraag hoe ik
met de aanbevelingen van het onderzoek om ga en het tijdpad dat naar
verwachting is gemoeid met de implementatie van de aanbevelingen.
Vraag 20
Verwacht u dat ondanks de verlengde uitvoeringstermijn van de motieJacobi/Çegerek (Kamerstuk 31 409, nr. 96) de resultaten van het onderzoek
worden meegenomen in de begrotingsbehandeling van 2017? Worden
door de verlengde uitvoeringstermijn geen kansen gemist?
Antwoord 20
Om tot een betere uitvoering van de motie Jacobi/Çegerek te komen heb
ik u in mijn brief d.d. 24-06-2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 121) voorgesteld
de uitvoeringstermijn met drie maanden te verlengen tot 1 oktober. Dat is
dus ruim vóór de begrotingsbehandeling van 2017.
Vraag 21
In hoeverre richt de innovatie van het maritieme cluster zich op het
terugdringen van CO2-uitstoot? Welke acties zijn ingezet en welke staan in
de planning?
Antwoord 21
De maritieme cluster zet zich actief in om innovaties mogelijk te maken.
De R&D inspanningen van dit cluster liggen met 4,2% van de toegevoegde
waarde zelfs aanzienlijk hoger dan de gemiddelde 2,0% van het bbp in
andere sectoren (2013 cijfers CBS, Maritieme Monitor 2015).
Op het gebied van verbetering van de duurzaamheid van de cluster staat
de beperking van emissies in bijna alle sectoren van de maritieme cluster
in het middelpunt van de belangstelling. Veel innovaties in de cluster zijn
gericht op de reductie van CO2 of meer in het algemeen op het verminderen van het brandstofverbruik.
Hierbij wordt ook gebruik gemaakt van de verschillende nationale en
internationale programma’s, zoals op Europees niveau Horizon 2020 en op
nationaal niveau het SER-energieakkoord en de hieruit voortvloeiende
Brandstofvisie en actieplan voor de scheepvaart. Het in de beantwoording
van vraag 5 genoemde «Werkprogramma Maritieme Maakindustrie
2016–2018» gaat in op de in dit kader uitgezette acties van de maritieme
maakindustrie.
Voor de reductie van CO2 voor de internationale maritieme sector richt ik
mij op maatregelingen in IMO-verband. Ik heb daarbij bijgedragen aan de
totstandkoming van de Energie Efficiency Design Index, alsmede een
management and monitoring instrument op dit vlak. De volgende stap is
het verzamelen van data, met als doel verdere terugdringing van de
CO2-uitstoot in deze sector. Verder is de Europese Commissie in 2015
gestart met een onderzoek naar de maritieme cluster in Europa met als
doel te komen tot een kwantificering van de cluster voor Europa als
geheel met o.a. de aandacht op CO2-vermindering.
Voor zowel de zeevaart als de binnenvaart verwacht ik verder veel van de
toepassing van innovaties als Liquified Natural Gas (LNG) en biobrandstof
als schoner alternatief voor diesel.
Ten slotte heb ik sinds 2014 een subsidieprogramma (Innovatie Duurzame
Binnenvaart), dat innovaties mogelijk maakt die gericht zijn op de reductie
van CO2, NOx, PM-emissies en methaanslip bij de voorstuwing van
binnenvaartschepen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

9

Vraag 22
Heeft onderzoek naar milieucriminaliteit een plek binnen de Maritieme
strategie?
Wat is de staat van het onderzoek naar milieucriminaliteit binnen de
zeevaart (onderzoeksproject Andante)? Hoe is het zicht op chemische
bijmenging van stookolie? Welke voortgang is geboekt in internationaal
overleg en welke acties staan nog in de planning?
Antwoord 22
Mijn ministerie betrekt onderzoeken naar milieucriminaliteit in haar
streven naar een schone en veilige scheepvaart. In mijn brief van 11 juni
2015 (Kamerstuk 31 409, nr. 81) ben ik ingegaan op de wijze van toezicht
van mijn ministerie, ten einde te bevorderen dat de eisen voor kwaliteit en
veiligheid van de productie van scheepsbrandstoffen in de bunkerketen
nageleefd worden. Ik zet verder in op het verduidelijken van richtlijnen
voor de kwaliteit van scheepsbrandstoffen in internationaal verband. Dit
betreft ook normen voor chemische bijmengproducten van stookolie.
Toepassing van duidelijke normen kan de eventuele mogelijkheid van
onrechtmatige bijmenging van chemische stoffen in stookolie helpen
voorkomen, in Nederland en in andere landen.
Het voorkomen van onrechtmatige bijmenging is opgenomen in de
onderliggende werkprogramma’s van de Maritieme Strategie. Ik heb u
over de voortgang van mijn inzet per brief bericht op 13 april 2016
(Kamerstuk 31 409, nr. 111). Hier heb ik u aangegeven in 2017 resultaat te
verwachten uit het internationaal overleg over brandstofkwaliteit. Het
Andante onderzoek valt onder de verantwoordelijkheid van de Minister
van VenJ. Onder het onderzoeksproject Andante vallen meerdere
strafrechtelijke onderzoeken. De onderzoeken richten zich op het
aanpakken van het wegmengen van afval in stookolie en hebben tot doel
de naleving van de regelgeving te verbeteren. Indien de uitkomsten van
dit onderzoek hier aanleiding toe geven, zal mijn ministerie deze
meenemen in haar toezicht op de keten.
Vraag 23
Hoe gaat de Nederlandse maritieme sector profiteren van de topsector
Water? Kunt u in uw antwoord concreet ingaan op de vragen hoe, hoeveel
en waaruit?
Antwoord 23
Op dit moment is nog niet precies aan te geven hoeveel de maritieme
sector gaat profiteren van de topsector Water. Wel is duidelijk dat de
topsector Water, waarbinnen overheden, bedrijven en kennisinstellingen
nauw samen werken, volop kansen biedt voor de maritieme sector.
Aangezien de maritieme sector lid is van deze topsector, is zij nauw
betrokken bij het creëren en benutten van gemeenschappelijke kansen en
werkzaamheden op het gebied van export, Human Capital en innovatie. In
de beantwoording van de motie Jacobi zal ik de relatie tussen het
maritiem onderzoek en de topsector Water nader toelichten.
Vraag 24
Voor de topsector Water wordt aangegeven dat er in acht projecten ook
onderdelen van de binnenvaart voorkomen. Hoe vertaalt dit zich terug
naar de binnenvaart? Welke projecten zijn dit en wat wordt daarin verder
verwacht?
Antwoord 24
In mijn brief over de voortgang van de maritieme strategie vindt geen
verwijzing plaats naar specifieke projecten waarin onderdelen van de
binnenvaart voorkomen voor de topsector Water.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

10

Wel kan ik aangeven dat momenteel diverse binnenvaartprojecten in
voorbereiding zijn, zowel internationaal als nationaal, waaronder ten
behoeve van de topsectoren Water en Logistiek. Deze projecten zijn
gericht op de reductie van emissies, een slim gebruik van data aan boord
van binnenvaart schepen en onbemand varen. Deze projecten zullen nog
verder worden uitgewerkt.
Vraag 25
In hoeverre worden de administratieve lasten veroorzaakt door de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) teruggedrongen? Vertaalt dit
zich in lagere toezichtslasten voor het bedrijfsleven? Met welk percentage
kunnen de toezichtslasten dalen? Wat zijn de streefcijfers en wanneer
krijgt de Kamer dit teruggekoppeld?
Antwoord 25
Om efficiënt en effectief toezicht te houden met zo min mogelijk lasten
voor het bedrijfsleven werkt de ILT aan informatiegestuurd en risicogericht toezicht. In dit kader werkt de ILT structureel samen met andere
toezichthouders in de zeehavens en op de binnenwateren om informatie
en analyse te delen en om inspecties en bevindingen op elkaar af te
stemmen.
Ontwikkelingen op dit punt zijn het opzetten van het Maritime Single
Window, inspectieview voor milieu en voor binnenvaart en het realiseren
van one-stop-shop bij ladingcontroles, door de bouw van een Rijks
Inspectieterminal. Administratieve lasten zijn moeilijk te meten, hierdoor
kan ik niet direct een streefcijfer geven. Wel kan ik aangeven dat deze
ontwikkelingen zich zullen vertalen in een verdere daling van de toezichtslasten voor goede nalevers.
Vraag 26
Wat houdt de volgende zin in: «De keten van nautische dienstverlening
wordt gemoderniseerd zodat de concurrentiepositie van de Nederlandse
zeehavens wordt versterkt»?
Antwoord 26
Met deze samenvatting van de beschrijving van de «innovatie van
nautische dienstverlening» in de bijlage van de brief wordt bedoeld dat
IenM en de nautische dienstverleners de gedeelde ambitie hebben de
keten van nautische verlening continu verder te verbeteren en in toekomst
op een hoog niveau te houden. De concurrentiepositie van de zeehavens
is immers mede afhankelijk van de snelheid en veiligheid waarmee het
zeescheepvaartverkeer wordt begeleid naar en in en uit de havens.
De partijen zijn allen onderdeel van dezelfde keten en trekken gezamenlijk
op om in ieder geval in te kunnen spelen op de ontwikkelingen in de
maritieme wereld, maar ook zelf te innoveren. Vooralsnog gaat het om
een samenwerking tussen de (semi)publieke partijen: de havenmeesters,
het Loodswezen en het ministerie.
Vraag 27
Wat wordt concreet bedoeld met het ondersteunen van het traject om de
innovatieve nautische dienstverlening te stimuleren? Op welke obstakels
in de wet- en regelgeving wordt hier gedoeld?
Antwoord 27
Het ministerie ondersteunt het traject door bijvoorbeeld het organiseren
van landelijke en regionale bijeenkomsten gericht op de samenwerking en
de discussie over de toekomst. Ook kan mijn ministerie helpen door het
laten opstellen van een gespreksnotitie over trends in de maritieme
wereld en door het uitnodigen van sprekers uit het bedrijfsleven. Het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

11

ministerie kan daarnaast ondersteunen en stimuleren door eventuele
obstakels die innovatie of experimenten in de weg staan, weg te nemen.
Zo staat bijvoorbeeld de loodsplicht geen experimenteerruimte toe. Bij de
vernieuwing van de loodsplicht zal dit wel opgenomen worden. Beseft
dient te worden dat het aan de nautische dienstverleners zelf is om tot
innovatie te komen.
Vraag 28
Wanneer verwacht u de nieuwe regelgeving omtrent de nieuwe
loodsplicht?
Antwoord 28
Op 27 juni jl. is het ontwerp-wetsvoorstel over de nieuwe loodsplicht in
internetconsultatie gebracht. Eind van dit jaar verwacht ik het concept van
de lagere regelgeving in internetconsultatie te brengen. Ik streef naar
inwerkingtreding van deze nieuwe regelgeving op zijn vroegst op
1 januari 2018 of 1 juli 2018.
Vraag 29
In hoeverre verwacht u dat de Rijksrederij in de toekomst kan voldoen aan
de EU-richtlijn «non-road mobile machinery»? Welke stappen zijn nodig
om verdere absolute CO2-reductie te bewerkstelligen?
Antwoord 29
De aanscherping van de emissienormen in de Non-Road Mobile
Machinery Verordening is van toepassing op nieuwe motoren die vanaf
2020 op de markt worden gebracht. Bestaande scheepsmotoren hoeven
niet te voldoen aan de normen van de Verordening. De nieuwe schepen
van de Rijksrederij na 2020 zullen vanzelfsprekend voldoen aan de
normen. Voor de nieuw te bouwen schepen die vóór 2020 in gebruik
genomen worden zal de Rijksrederij indien mogelijk anticiperen op de
toekomstige normering voor verbrandingsmotoren. Opvolgende stappen
om absolute CO2-reducties te realiseren zullen jaarlijks worden geëvalueerd conform het CO2-managementplan 2016 van het Ministerie van
Infrastructuur en Milieu.
Vraag 30
Hoeveel ton CO2 behelst de reductie van CO2-uitstoot van 8–10%?
Antwoord 30
De Rijksrederij heeft vorig jaar een proef gestart met het bijmengen van
biobrandstof, waarmee invulling wordt gegeven aan de Duurzame
Brandstofvisie. Dit jaar is deze proef opgeschaald naar twaalf zeegaande
schepen waarmee de Rijksrederij structureel een absolute CO2-reductie
van 8–10% realiseert ten opzichte van 2011. Dit behelst een reductie van
3,4–4,2 kton CO2 per jaar.
Vraag 31
Welke acties zijn ondernomen om een level playing field voor de
Nederlandse zeehavens te garanderen in vergelijking met de zeehavens
van onze buurlanden?
Antwoord 31
Het kabinet blijft zich inzetten voor een «Level Playing Field» voor de
zeehavens en richt zich daarbij specifiek op de aanpak van oneerlijke
concurrentie door andere EU-lidstaten. Dankzij het Level Playing Field
onderzoek dat ik in 2014 door RHV Erasmus/Ecorys heb laten doen,
hebben wij een goed beeld gekregen van de (ongeoorloofde) staatssteun
in de ons omringende EU- lidstaten. Bij ieder relevant overleg met de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

12

Europese Commissie stel ik de huidige oneerlijke concurrentie tussen
zeehavens, ondersteund door het Level Playing Field onderzoek, aan de
orde.
Naast overleg met de Europese Commissie onderneem ik ook andere
acties ter bevordering van eerlijke concurrentie. Recent voorbeeld is het
akkoord dat ik heb bereikt met het Europees Parlement over de inhoud
van de EU havendienstenverordening tijdens het Nederlands voorzitterschap van de Raad. Na afronding door het Slowaaks voorzitterschap
verwacht ik dat daarover dit jaar in de Transportraad en in het Europees
Parlement gestemd kan worden. In mei heeft het kabinet gereageerd op
de consultatie over de toevoeging van (onder meer) een categorie steun
aan zeehavens in de Algemene Groepsvrijstellingsverordening (AGVV) en
daarbij de Europese Commissie verzocht vaart te maken met de revisie.
Tijdens de behandeling van de EU havendienstenverordening, in de
reactie op de AGVV consultatie afgelopen mei en in een gezamenlijke
brief met EP-rapporteur de heer Fleckenstein aan EU Commissaris voor
Mededinging Vestager afgelopen juni heb ik het belang van richtsnoeren
staatssteun aan zeehavens (wederom) benadrukt.
De Europese Commissie heeft Nederland gedwongen de Vennootschapsbelasting (Vpb) vrijstelling voor zeehavens op te heffen. Het kabinet heeft
zich daartegen verzet waardoor de Vpb-plicht één jaar later dan de door
de Europese Commissie gewenste 1 januari 2016 zal intreden. Het kabinet
heeft tegelijkertijd richting de Europese Commissie gepleit voor «gelijke
monniken, gelijke kappen» als het gaat om (ongeoorloofde) belasting
vrijstellingen of andere exploitatie-steun in andere EU-lidstaten. Inmiddels
eist de Europese Commissie van België en Frankrijk dienstige maatregelen ter voorkoming van belastingvrijstellingen voor zeehavens aldaar
en heeft zij twee formele onderzoeksprocedures tegen die landen
geopend. Inmiddels is uit het op de site van de Europese Commissie
gepubliceerde openingsbesluit met betrekking tot België gebleken dat de
Europese Commissie België heeft opgedragen de havens per 1 januari
2017 belastingplichtig te maken. Het openingsbesluit met betrekking tot
Frankrijk is nog niet openbaar. Of de Europese Commissie na het vragen
van nadere informatie aan Duitsland nog verdere stappen gaat zetten, is
op dit moment niet bekend.
Vraag 32
Hoe kunnen topinstituten als MARIN (Maritime Research Institute
Netherlands) meer dan nu meedoen bij de topsector Water?
Antwoord 32
Zoals reeds bij vraag 23 is opgemerkt, biedt de topsector Water volop
kansen voor de maritieme sector, ook op het gebied van onderzoek en
innovatie.
De Kamer heeft de regering eerder gevraagd (motie Jacobi/Çegerek,
31 409 nr. 96) om te onderzoeken hoe maritiem onderzoek kan worden
versterkt en hoe binnen de topsectoren onderzoeks- en ontwikkelprojecten
opgestart kunnen worden voor en met de maritieme sector.
Ik ben hierover op dit moment nog in overleg met mijn collega’s van
onder andere Economische Zaken en Defensie. Zoals eerder voorgesteld
in mijn brief d.d. 24-06-2016 (Kamerstuk 31 409, nr. 123) zal ik uw Kamer
mede namens mijn betrokken collega’s voor 1 oktober aanstaande
informeren over de uitvoering van de motie Jacobi/Çegerek (Kamerstuk
31 409, nr. 123).
Vraag 33
Worden de resultaten van de milieucontroles op zee op de zwavelnorm
met de Kamer gedeeld? Zo ja, wanneer verwacht u deze resultaten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

13

Antwoord 33
Nederland werkt met de Belgische kustwacht samen om de uitstoot van
zwavel door schepen op zee te meten. Deze metingen kunnen dan
aanleiding geven voor gerichte brandstofcontroles boord van schepen in
Nederlandse havens of in andere lidstaten.
Dat geldt ook voor metingen door snuffelpalen langs vaarwegen of
informatie van inspecties door andere landen. Eind van dit jaar zal
Nederland evenals andere landen de inspectiegegevens over 2016 aan de
EMSA aanleveren. De EMSA zal de resultaten daarna beoordelen en
bekend maken. Ik zal de uitkomsten met de Kamer delen.
Vraag 34
Wanneer verwacht u een uitspraak inzake het beroep van Nederland tegen
het besluit van de Europese Commissie over de vennootschapsbelastingplicht?
Antwoord 34
Nederland gaat niet zelf in beroep tegen het besluit van de Europese
Commissie, maar zal interveniëren in het beroep ter ondersteuning van de
zeehavens. Op basis van de gemiddelde procesduur van de zaken die het
afgelopen jaar door het Gerecht zijn afgedaan kan een uitspraak worden
verwacht begin 2018.
Vraag 35
Hoe gaat KIWA haar dienstverlening concreet verbeteren?
Antwoord 35
Kiwa heeft de dienstverlening verbeterd. Processen zijn versneld en
fouten in de documenten zijn afgenomen. Kiwa is voortdurend met de
gebruikers (rederijen) in gesprek naar de mogelijkheden om de dienstverlening in concrete situaties beter op hun wensen af te stemmen. De ILT
beoordeelt de kwaliteit van de uitvoering van de taken door Kiwa. Uit de
laatste audit blijkt overigens dat deze voldoet aan de eisen van de
overeenkomst van de ILT met Kiwa. Het toezichtsrapport met de beoordeling door de ILT is op de site van Kiwa-register geplaatst.
Vraag 36
Welke delen van het maritieme cluster zijn gevoelig voor de transitie naar
een meer duurzame economie en uitfasering van fossiele brandstoffen?
Welke (mogelijke) effecten zijn nu bekend ten aanzien van de werkgelegenheid? Welke acties worden ingezet om deze transitie in werkgelegenheid op te vangen?
Antwoord 36
De transitie naar een duurzamere economie raakt die delen van de
maritieme cluster die afhankelijk zijn van de ontwikkelingen van het
internationale speelveld. Dit raakt dus de maritieme cluster in zijn geheel.
Om de ontwikkelingen naar een duurzamere economie te versnellen werk
ik aan internationale afspraken hierover.
Nationaal gezien zet de maritieme cluster zich in op de verdere uitwerking
van het SER-energieakkoord. Dit is gericht op de mogelijkheden van de
transitie naar het gebruik van duurzamere brandstoffen, alsmede de
gevolgen hiervan. De Duurzame Brandstofvisie en Actieagenda liggen
hieraan ten grondslag. Hierover heb ik u eerder dit jaar geïnformeerd
(Kamerstuk 30 196, nr. 353).
De effecten ten aanzien van de werkgelegenheid zijn op dit moment nog
niet te voorspellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

14

Vraag 37
Hoe verhoudt zich de internationale ambitie tot de volgende paragraaf:
«De Internationale Zeebodemautoriteit (hierna: Autoriteit) is opgericht
onder het Verdrag van de Verenigde Naties van 1982 inzake het recht van
de zee (hierna: Zeerechtverdrag). Een aanvraag van een private onderneming voor exploratie wordt door de Autoriteit alleen in behandeling
genomen indien zij vergezeld gaat van een verklaring waaruit blijkt dat de
aanvraag wordt ondersteund door een staat die partij is bij het Zeerechtverdrag. Deze staat moet beschikken over nationale wetgeving aangaande
diepzeemijnbouw. Voor het steunen van ondernemingen bij het vragen
van toestemming bij de Autoriteit om delfstoffen te winnen uit de
diepzeebodem is het niet noodzakelijk dat de wetgeving van kracht is,
maar wel moet kunnen worden aangetoond dat wetgeving in voorbereiding is. Het voorbereidingstraject voor het eventuele Nederlandse
wetgevingsproces is gestart, in de vorm van het toepassen van het
Integraal Afwegingskader (IAK). Onderdeel hiervan is een zorgvuldige
afweging over de nut en noodzaak van Nederlandse wetgeving.»? Waar
slaat het woordje «eventuele» op?
Is dit wetgevingstraject nu daadwerkelijk gestart?
Antwoord 37
Mijn collega Kamp heeft u op 24 juni geïnformeerd over het wetgevingstraject inzake de diepzee mijnbouw (Aanhangsel Handelingen II 2015/16,
nr. 2955, 24 juni 2016). Daarin werd aangegeven dat, zoals gebruikelijk,
voordat het wetgevingstraject wordt opgestart het Integraal Afwegingskader beleid en regelgeving (IAK) wordt doorlopen. Met het IAK wordt
ervoor gezorgd dat alle relevante beslisinformatie in beeld is en
beschikbare hulpbronnen geraadpleegd zijn.
Een overheidsinterventie dient gerechtvaardigd te worden door het
bestaan van een publiek belang. Één van de vragen die in het IAK aan de
orde komt is of een overheidsinterventie noodzakelijk is. Zolang een
IAK-procedure loopt, kan er nog geen wetgevingstraject worden
opgestart. Het woord «eventuele» geeft in dit geval aan dat er een
voornemen is om het wetgevingstraject op te starten, waarbij de uitkomst
van de IAK-procedure moet worden afgewacht.
Het wetgevingstraject en het IAK worden in deze voorbereid en doorlopen
door het Ministerie van Economische Zaken. De IAK-procedure loopt
momenteel en wordt naar verwachting in het derde kwartaal van dit jaar
afgerond.
Vraag 38
Wanneer verwacht u de Kamer verder te kunnen informeren over een
Europese aanpak omtrent een verbetering van de milieuprestaties van de
binnenvaartvloot?
Antwoord 38
Ongeacht de uitkomsten van het overleg op Europees niveau, heb ik het
voornemen uw Kamer in het eerste kwartaal van 2017 te informeren over
het verloop hiervan.
Vraag 39
Klopt het dat ten aanzien van de mogelijkheden om de binnenvaart te
verduurzamen alleen gekeken wordt naar mogelijkheden waarbij
gebruikgemaakt wordt van bestaande technieken, ontwikkeld door de
maritieme maakindustrie?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

15

Antwoord 39
Grootschalige verduurzaming kan slechts plaatsvinden met bewezen
technieken waarvan de effecten bekend zijn. Daarom is in het met de brief
meegestuurde verkenningsrapport over de vergroening van de binnenvaart alleen gekeken naar bewezen technieken. Dit sluit niet uit dat de
sector bezig is met de ontwikkeling van nieuwe technieken. De ontwikkeling van innovatie ondersteun ik ook met het programma Innovaties
Duurzame Binnenvaart (IDB). Via het programma Prominent wordt door
de Europese Commissie de brede uitrol van beschikbare technieken
onderzocht en gestimuleerd.
Vraag 40
Klopt het dat ten aanzien van de mogelijkheden om de binnenvaart te
verduurzamen niet wordt gekeken naar CO2-uitstoot? Op welke wijze
wordt wel gewerkt aan het terugdringen van de CO2-uitstoot in de
binnenvaart?
Antwoord 40
Bij de verduurzaming van de binnenvaart wordt wel degelijk gekeken naar
het reduceren van CO2-uitstoot. Zoals aangegeven bij de beantwoording
van vraag 13 maakt de binnenvaart deel uit van de afspraken die zijn
gemaakt in het SER-energieakkoord. In het SER-energieakkoord hebben
we de ambitie om in 2050 een reductie van broeikasemissie te realiseren
in de mobiliteit- en transportsector met minimaal 60 procent, ten opzichte
van 1990.
Het gebruik van LNG en biobrandstoffen en het stimuleren van energiebesparing voor de scheepvaart is opgenomen in de uitvoeringsagenda van
het energieakkoord. Ook de Rijksrederij draagt bij aan de doelstellingen.
Bij beantwoording van vraag 29 heb ik u kunnen berichten over inspanningen van de Rijksrederij om tot CO2-besparing te kunnen komen.
Vraag 41
Wordt bij de innovatie gekeken naar de mogelijkheden van een elektromotor naast de grote hoofdmotor, aangezien niet altijd op vol vermogen
wordt gevaren?
Antwoord 41
Een elektromotor naast de grote hoofdmotor is een van de innovatieve
technieken die beschikbaar is. De techniek is reeds bekend en wordt in de
praktijk al toegepast. Er is dus een aanbod vanuit de industrie en het is
aan de markt om daar wel of niet gebruik van te maken.
Vraag 42
Wordt bij de innovatie gekeken naar mogelijkheden om de hoofdmotoren
geschikt te maken voor liquid natural gas (lng)?
Antwoord 42
LNG-motoren zijn beschikbaar in de markt en tevens toepasbaar. De
technieken voor ombouw van motoren om ze geschikt te maken voor LNG
bestaan ook, maar dit is niet de meest voor de hand liggende optie voor
scheepseigenaren. In de praktijk kopen scheepseigenaren die willen
overgaan op LNG een nieuwe LNG-motor
Vraag 43
Wordt bij de innovatie gekeken naar mogelijke technieken die de
weerstand en wrijving van schepen verminderen, zodat er minder CO2
uitgestoten wordt?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

16

Antwoord 43
Er wordt inderdaad onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de
weerstand van schepen in het water te verminderen, waardoor het
brandstofgebruik afneemt en daarmee ook minder CO2 uitgestoten wordt.
Via de ook al in antwoord 39 genoemde IDB-regeling ondersteun ik
dergelijk onderzoek door de sector.
Ook door MARIN wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn van
verbeteringen aan het onderwaterschip. Tevens doet Marin onderzoek
naar luchtkamers in de bodem van het schip die ervoor zorgen dat het
contactoppervlak tussen scheepsvlak en water vermindert, waardoor de
wrijvingsweerstand fors afneemt. Een dergelijke techniek is toegepast bij
het recent in de vaart genomen schip Ecoliner, waarbij de wrijving tussen
het schip en het water verminderd wordt door middel van een laag lucht
daartussen.
Vraag 44
Klopt het dat technieken, gericht op hybride aandrijving en het verkleinen
van de weerstand en wrijving, een CO2-besparing van circa 20% kunnen
opleveren? Worden deze mogelijkheden in toekomstige innovatieplannen
meegenomen?
Antwoord 44
Theoretisch is het mogelijk dat bij dat soort technieken een reductie in het
brandstofverbruik en daarmee ook een CO2-besparing van 20% gerealiseerd wordt. Een reductie op het brandstofverbruik betekent bovendien
een financieel voordeel voor de ondernemer. Hoeveel de besparing in de
praktijk precies zal zijn, moet blijken. De beslissing om nieuwe technieken
toe te passen is aan de ondernemer.
Vraag 45
Waaruit zal de financiële ondersteuning van investeringen bestaan? Welke
criteria en welke maatregelen worden overwogen?
Antwoord 45
Deze vraag kan ik eerst beantwoorden na afronding van het in mijn
voortgangsbrief over de Maritieme Strategie d.d. 24 juni 2016 (Kamerstuk
31 409, nr. 121) aangekondigde overleg op nationaal en internationaal
niveau over verdere verduurzaming van de binnenvaart. Hier heb ik ook
gemeld dat vanwege het Level Playing Field een aanpak op Europees
niveau vereist is. Over het verloop van dit overleg zal ik uw Kamer in het
eerste kwartaal van 2017 informeren.
Vraag 46
Waarom is het Europees Parlement gekomen met een extra norm voor
fijnstof, wat een aanscherping betekent ten opzichte van de Amerikaanse
EPA-norm Tier 4? Wat houdt deze aanscherping precies in? Wat betekent
dit voor de motoren? Kunnen Europese schepen nu niet de Amerikaanse
motoren aanschaffen?
Antwoord 46
Het voorstel voor deze aangescherpte norm kwam niet van het Europees
Parlement, maar van de Europese Commissie. Het commissievoorstel was
oorspronkelijk nog veel strenger en is mede op initiatief van Nederland
weer nagenoeg gelijkgetrokken met de Amerikaanse norm van EPA-Tier 4.
Voor fijnstof is een compromis bereikt dat in mijn ogen goed werkbaar is.
Behoudens de norm voor fijnstof, sluiten de normen van de Europese
NRMM-Verordening volledig aan bij de normen van EPA-Tier 4. De
aangescherpte fijnstofnorm betekent niet dat Amerikaanse motoren niet
kunnen worden aangeschaft. Dit is zeker nog mogelijk. Om de
fijnstofnorm te halen zal echter gebruik moeten worden gemaakt van een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

17

aanvullend roetfilter. Deze roetfilters worden nu ook al in de binnenvaart
toegepast. Op dit moment varen er al zo’n 50 schepen mee rond.
Vraag 47
Wordt er, vanuit het oogpunt dat banken nu het casco inclusief de motor
financieren, terwijl een casco drie keer zo lang kan meegaan, gesproken
met de banken over de wijze van financiering van binnenvaartschepen?
Antwoord 47
Ja, er vindt overleg met banken en andere partijen plaats over financiële
aspecten van vergroening.
Vraag 48
Wat zijn, zowel in praktisch opzicht als in financieel opzicht, de gevolgen
voor de binnenvaart van de uitbreiding van het CDNI-verdrag (Verdrag
inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en
Binnenvaart), waarin het wordt verboden om dampen uit lading te lozen?
Antwoord 48
Financieel zijn er naar verwachting geen gevolgen voor de schipper als
vervoerder. Net als in het bestaande verdrag worden de kosten voor het
reinigen van de ladingtanks gedragen door de verlader alsook de kosten
voor wachttijden en omvaren.
De praktische gevolgen bestaan uit omvaren en extra wachttijden voor het
ontgassen, daar waar nu de vaartijd wordt gebruikt om te ontgassen.
De verwachting is dat de noodzaak om te ontgassen afneemt, omdat
vaker met verenigbare (compatibele) producten zal worden gevaren.
Ontgassen is in deze gevallen niet nodig.
De mate waarin dit gaat gebeuren hangt af van de opstelling van de
verladers (industrie). Zij bepalen de comptabiliteit van producten.
Vraag 49
Gaat u, met het oog op de golf aan motorvervangingen die voor 2020
wordt verwacht voor het installeren van een CCR2-motor voor de
introductiedatum van de NRMM (non-road mobile machinery) Stage V.
(de laatste gaat alleen gelden voor nieuwe motoren), onderzoeken of
vrijwillige normen voor bestaande motoren mogelijk zijn, waarbij
kwalificatie kan worden aangetoond met een certificaat en metingen in
plaats van dwingend opgelegde normen voor bestaande motoren?
Antwoord 49
Zoals uw Kamer gemeld in de voortgangsbrief over de Maritieme
Strategie, streef ik naar een aanpak van de bestaande binnenvaartvloot op
vrijwillige basis. Het ontwikkelen van normen hiervoor is onderdeel van
het lopende werkprogramma van CESNI. Of het technisch haalbaar is om
het aan boord meten van emissies basis te laten vormen van certificering,
vormt onderwerp van een Green Deal.
Deze zogenaamde Green Deal COBALD1 is 12 september 2016 ondertekend en heeft een looptijd tot eind 2018.
De uitkomsten hiervan kunnen antwoord geven op de vraag of het aan
boord meten van emissies een betrouwbaar en betaalbaar alternatief kan
vormen voor de nu toegepaste proefstandmeting van motoren, die ten
grondslag ligt aan typegoedkeuring.

1

COBALD staat voor Continue Aan-Boord Analyse en Diagnose.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2016–2017, 31 409, nr. 124

18