Inbreng Natuur en Milieufederatie Noord-Holland Ronde Tafel Tweede Kamer:

“Schiphol Vernieuwd Verbinden”
28 januari 2021
Sijas Akkerman, Thijs Maartens, Wilfred Eleveld

Algemeen
De Natuur en Milieufederatie Noord-Holland (MNH) is positief over het advies “Schiphol Vernieuwd
Verbinden” van Van Geel. Het advies laat zien dat er een eind moet komen aan de
uitzonderingspositie van Schiphol en de luchtvaart als het gaat om wetgeving op het gebeid van
milieu en gezondheid. De overheid moet Schiphol en de luchtvaartsector behandelen zoals alle
sectoren worden behandeld. Met duidelijke normen en heldere kaders die de basiskwaliteit van de
leefomgeving garanderen. Wat de MNH betreft is het belangrijk om snel een kwartiermaker aan te
stellen die het governance-model verder kan uitwerken en inrichten, ook al is de regering
demissionair.
In zijn advies wijst Pieter van Geel erop dat het aantal ernstig gehinderden rond Schiphol in een paar
jaar tijd van ‘nog geen 100.000 naar ruim 150.000’ was gestegen. De groei naar 500.000 vluchten
betekent meer hinder in plaats van minder, ondanks stillere vliegtuigen. Bovendien introduceert Van
Geel het begrip ‘basisleefkwaliteit’, waar omwonenden, ook juridisch, een beroep op moeten kunnen
doen.
Samenvattend zien het advies van Pieter van Geel als goede basis voor:
•
•
•
•

Beter en breder onderbouwde beleidsvoorstellen
Effectievere bescherming van gezondheid en leefkwaliteit
Zorgvuldigere deskundig voorbereide democratische besluitvorming en controle
Brede participatie op basis van klare taal en joint fact finding

Scherpte in uitwerking nodig!

De MNH onderschrijft de volgende aanbevelingen uit het advies en vraagt daarbij aandacht
voor de uitwerking:
1) Cosmetische veranderingen zijn ook in de ogen van de MNH onvoldoende. Er is
inderdaad een reset nodig. De overheid moet zijn rol als beschermer van de
basiskwaliteit van de leefomgeving serieus nemen. Daarbij geldt: eerst zien dan
geloven.
2) De ontvlechting van overheid, sector en omgeving is wezenlijk. Tot nu toe
adviseerden Schiphol en de luchtvaartsector de overheid over de hoeveelheid
milieuvervuiling en gezondheidsschade die ze mochten veroorzaken. Het vaststellen
van duidelijke normen (op basis van metingen, GGD-onderzoek, 1 op 1 gekoppeld
aan andere milieudoelen zoals het klimaatakkoord en de stikstofwet) ter
1

bescherming van inwoners en het milieu is primair de taak van de overheid. Het
vaststellen van deze onafhankelijke normen, die een basiskwaliteit van de
leefomgeving moeten garanderen, zou in onze ogen de eerste prioriteit moeten zijn.
3) Het starten met een programmatische aanpak door Rijk, provincies en gemeenten
onderschrijven wij. We hebben wel zorgen of de overheid instaat is die taak op zich
te nemen.
4) MNH onderschrijft het instellen van een Maatschappelijke Adviesraad (MAR). Met
een heldere rol voor wetenschappers. Tegelijk is het nodig de adviestaak van die
MAR wettelijk te borgen. Waarbij wettelijk een “ja, tenzij” principe wordt ingeregeld:
een advies van de MAR wordt overgenomen door de overheden tenzij er dwingende
redenen van nationaal belang zijn om dat niet te doen. Een ander uit te werken ADCtoets (alternatieven, dwingende redenen, compensatie) kan hiervoor als leidraad
dienen.
5) MNH onderschrijft de noodzaak van onafhankelijke informatievoorziening (niet door
sector). We pleiten ervoor dat vorm te geven in een onafhankelijke Autoriteit
Milieugebruiksruimte Schiphol en Luchtvaart.Tegen het aanleggen of aanpassen van
Luchtvaartsnelwegen moet, net zoals bij het aanleggen van fietspaden of
autosnelwegen, beroep door burgers bij de rechter mogelijk zijn en structurele
inspraak vanuit de omgeving georganiseerd worden doormiddel van MIRT- en MERprocedures.
6) MNH onderschrijft de noodzaak voor een onafhankelijke rapporteur. Beleg deze
functie bij de Nationale Ombudsman.
Eerst grote problemen oplossen
De programmatische aanpak moet – naast het vaststellen van harde normen voor de basiskwaliteit
leefomgeving - in onze ogen in de eerste plaats een oplossing bieden voor de volgende problemen:
•

Zeven intensieve pieken per etmaal voor overstappers.

•

Toenemend gebruik van banen met veel omwonenden dicht bij de kop van de baan.

•

Lang laag aanvliegen over woonkernen tot op verre afstand van Schiphol.

•

Lager starten en te vroeg vol gas geven door stijgende vliegtuigen.

•

Veel nachtvluchten en vluchten in de randen van de nacht.

•

Geen selectiviteit en veel low-cost vluchten.

•

Luidruchtige vrachtvluchten.

•

Onbetrouwbare overheid als vergunningverlener en handhaver.

(In de bijlage wordt deze problemen verder toegelicht.)
Om deze problemen op te lossen is joint fact finding en een duidelijke normstellende rol van de
overheid noodzakelijk. Net als Van Geel vinden wij ook dat daarbij duidelijkheid en klare taal nodig is,
vanwege de grote impact van de luchtvaart op de leefomgeving. Dat begint bij luchtvaartbesluiten en

2

wetten die moeten doen waar ze voor bedoeld zijn: normeren, duidelijkheid bieden, het algemeen
belang dienen, individuele burgers beschermen.
Bovendien spelen overvliegfrequentie, duur en piekgeluid een belangrijke rol bij hinderbeleving en
moeten die dus terugkomen in de normering. Dit geldt voor primaire én secundaire banen, voor
binnen, buiten én buiten-buiten gebieden.
Ook zijn nieuwe hinder normen nodig die beter aansluiten bij hoe hinder beleefd wordt en die lokale
bescherming bieden (niet enkel sturen op totalen en gemiddelden voor de Schipholregio). Voor de
basiskwaliteit moet worden onderzocht of de WHO aanbeveling voldoende bescherming biedt.
Vergunningseisen en –informatie moeten begrijpelijk zijn voor iedereen. Geluidscontouren moeten
vervangen worden door geluidskaarten met geluidshoogtelijnen. Geluidskegels van vliegroutes
moeten getoond kunnen worden per vlucht, uur, etmaal, week en jaar.

Ontbreken basiskwaliteit leefomgeving het essentiële probleem
Het rapport “Schiphol Vernieuwd Verbinden” suggereert dat de ORS is vastgelopen omdat partijen
niet meer bereid waren een belangenafweging te maken. Dat is in onze ogen een veel te simpele
weergave van de werkelijkheid. De feitelijke situatie is dat de Luchthaven Schiphol als “technische
Installatie” niet meer past in zijn omgeving vanwege onaanvaardbare gezondheidsschade en
milieuvervuiling.
De komende tien tot twintig jaar zijn er geen technische oplossingen voorhanden zijn om die
problemen op te lossen. Sector, Schiphol en Rijksoverheid waren niet bereid om dit lange termijn
probleem onder ogen te zien en daar de noodzakelijke consequenties uit te trekken. Het is tijd om dit
te veranderen en artikel 21 van de Grondwet als uitgangspunt te nemen: ‘De zorg van de overheid
is gericht op de bewoonbaarheid van het land en de bescherming van het leefmilieu’.
Als de overheid dit grondwetsartikel als uitgangspunt neemt bereiken we voor Schiphol dezelfde
conclusie als die werd getrokken voor het stikstofprobleem; “Niet alles kan”. Groei past feitelijk niet
meer in de omgeving. Net als voor stikstof geldt dat de overheid niet in staat is de noodzakelijke
lange termijn maatregelen voor Schiphol te nemen: op zijn minst stoppen met groei. De
programmatische aanpak moet dit lange termijn probleem aanpakken en daarbij de basiskwaliteit
leefomgeving als uitgangspunt neemt. Pas nadat die is gegarandeerd en de operatie op Schiphol
binnen harde normen plaatsvindt, kan een belangenafweging plaats vinden.
Afsluitend willen we de bestuurlijke situatie rond Schiphol met de woorden van Professor Gerard de
Vries in maatschappelijk perspectief plaatsen. Gerard de Vries analyseert de onmacht van de politiek
om lange termijn crises op te lossen versus het omgaan van de politiek met schandalen:
“Beide gaan gepaard met controverses, met politieke strijd, met ‘gedoe’, maar er is een verschil. Een
schandaal komt op en verdwijnt – wie of wat het schandaal veroorzaakt ruimt uiteindelijk het veld.” 1
In de omgang met schandalen toont de democratie zijn veerkracht, maar als het gaat om lange
termijn crisis schiet ze tekort.

1

Gerard de Vries, 18 december 2019, lezing tgv 50 jaar Natuur en Milieu Noord-Holland.

3

Bijlage: Oorzaken hinder in de wijde omgeving rond Schiphol

1. Zeven intensieve pieken per etmaal voor overstappers
Het huidige beleid stelt dat de vele buitenlandse overstappers (66% van de reizigers) nodig
zijn vanwege hun bijdrage aan de kwaliteit van het internationale netwerk. Schiphol lokt
overstappers uit andere landen met korte overstaptijden en lage prijzen (goedkoper dan
voor Nederlandse passagiers plus een gratis overstap ticket). Daardoor heeft Schiphol
iedere dag maar liefst zeven intensieve spitspieken van komende en gaande vluchten. Dit
leidt tot extra veiligheidsrisico's en veel extra overlast.
In de zeven spitspieken, die uren duren, zitten de vliegtuigen vlak achter elkaar. Veel
bewoners onder de vliegroutes ervaren het steeds weer aanzwellen van het diepe,
regelmatig gillende en jankende vliegtuiggeluid buiten en binnenshuis als
onacceptabele hinder. Bestaande jaargemiddelde hindernormen bieden hier
onvoldoende bescherming tegen.
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (WTL) heeft de netwerkkwaliteit en het belang van
overstappers onderzocht. Uit de studie blijkt dat voor de netwerkkwaliteit uiteindelijk in
2050 hooguit 350.000 tot 400.000 vluchten nodig zijn. Door focus op die bestemmingen en
frequenties die van belang zijn voor de thuismarkt wordt onnodig overstapverkeer
voorkomen.
2. Toenemend gebruik van banen met veel omwonenden dicht bij de kop van de baan
Aangezien de primaire banen (Polderbaan en Kaagbaan) al intensief gebruikt worden komt
de groei van Schiphol vooral terecht op de zogenaamde secundaire banen (Aalsmeerbaan,
Buitenveldertbaan en Zwanenburgbaan). Bij deze banen liggen de woonkernen dicht bij de
kop van de baan. Zo komen gebundelde landende vliegtuigen op minder dan 200 meter
hoogte over dichtbevolkte woonwijken. Ook hebben de gebieden dicht bij Schiphol vaak te
maken met start en landingsroutes van meerdere banen.
3. Intensief laag aanvliegen over woonkernen tot op verre afstand van Schiphol
De drukste baan van Schiphol heeft op verre afstand een aanvliegroute op slechts 600 meter
hoogte. Veertig kilometer lang wordt op die hoogte over en vlak langs vele gemeenten
gevlogen. Dit opmerkelijke lange laagvliegen gebeurt omdat zo de capaciteit van de
Polderbaan maximaal benut kan worden en de overstaptijden zo kort mogelijk worden
gehouden. Bij de Kaagbaan spelen soortgelijke problemen.
De luchtruimherziening biedt een alternatief voor het laag vliegen. Probleem is wel dat dit
gepaard gaat met verdere concentratie van de hinder.
4. Lager starten en te vroeg vol gas geven
Ook de hinder van stijgende vliegtuigen is de afgelopen jaren toegenomen. Dit heeft
ondermeer te maken met een nieuwe startprocedure (NADP2) waarbij er lager wordt
gevlogen en eerder vol gas gegeven. Deze procedure bespaart de airlines kosten en leidt tot
minder gehinderden binnen de rekenmodellen, de hinderbeleving neemt echter toe door
toegenomen piekgeluiden.
5. Veel nachtvluchten en vluchten in de randen van de nacht

4

Schiphol kent ondanks zijn kritische locatie hartje Randstad relatief veel nachtvluchten
veroorzaakt door nachtsluitingen op andere continenten, goedkope vakantievluchten en
vrachtvluchten. Schiphol stelt minder hinderbeperkende eisen dan de luchthavens
Heathrow, Charles de Gaulle en Frankfurt. Heathrow en Frankfurt kennen een gedeeltelijke
nachtsluiting. In de randen van de nacht speelt bij Schiphol het probleem dat steeds meer
banen worden ingezet met veel omwonenden dicht bij de kop van de baan. Een
nachtsluiting is nooit serieus onderzocht.
6. Geen selectiviteit en veel low cost vluchten
Omdat Schiphol midden in de dichtbevolkte Randstad ligt is binnen het kader van
selectiviteitsbeleid gekozen voor het ondersteunen van de economische positie van
de Randstad met een kwalitatief goed internationaal netwerk.
Onderzoek toont aan dat in een ontwikkelde economie als Nederland de luchtvaart
groeit als gevolg van de economie, de luchthaven doet niet de economie groeien.
Omdat het selectiviteitsbeleid niet is gehandhaafd heeft er een flinke groei
plaatsgevonden van low cost vluchten die niet bijdragen aan het netwerk maar wel
leiden tot overtoerisme dat steden als Amsterdam juist willen afremmen.
Voor de traditionele vakantievluchten is hartje Randstad niet de ideale plek in
Nederland zoals ook benoemd in het selectiviteitsbeleid.
7. Luidruchtige vrachtvluchten
Vrachtvluchten gebeuren vooral met oude type vliegtuigen die meer lawaai maken en
bovendien met volle kracht langzaam stijgen met hun zware last. Ze vliegen op
onregelmatige tijden en kunnen zomaar van de dag naar de nacht verschuiven. Zowel
overdag als 's nachts zijn ze zeer luid aanwezig. 's Nachts leidt overvliegen tot ernstige
slaapverstoring.
8. Onbetrouwbare overheid als vergunningverlener en handhaver
Groeibesluiten worden in de Tweede Kamer genomen onder voorwaarde van
hindervermindering. Omdat deze voorwaarden onvoldoende concreet worden gemaakt
kunnen ze niet door de Inspectie worden gehandhaafd. Afspraken zoals selectieve groei,
CDA naderen, 29.000 nachtvluchten en hinder reductie worden niet of in een enkel geval
pas na jaren aandringen nagekomen. Veiligheidsproblemen en onderhoud worden niet
opgelost, zoals in andere sectoren, door (tijdelijke) capaciteitsvermindering maar door
extra hinder te accepteren zonder dat hier democratische goedkeuring voor is gevraagd.
De groei naar 500.000 vluchten betekent in de praktijk aanzienlijk meer hinder in plaats
van minder ondanks stillere vliegtuigen. Terwijl eerdere groei dus nog niet verdiend is,
werd al wel weer gestuurd op verdere groei met weer nieuwe afspraken.
Bewoners hebben, zoals ook aangegeven door de Nationale Ombudsman, het gevoel dat
ingediende klachten niet serieus worden genomen en dat de leefomgeving rechtstatelijk
onvoldoende beschermd wordt. Ministerie en LVNL sturen nog te eenzijdig op capaciteit en
efficiency. Verminderen van hinder staat nog onvoldoende op de prioriteitenlijst.

5