Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2022–2023

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

528
Vragen van het lid Van Haga (Groep Van Haga) aan de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat over de veiligheid van het knooppunt Empel
(ingezonden 24 oktober 2022).
Antwoord van Minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat) (ontvangen
31 oktober 2022).
Vraag 1
Bent u bekend met het feit dat er, op de plek van het noodlottige ongeluk,
voor het ongeval van Sanne en Hebe al meerdere ongelukken gebeurden?1
Antwoord 1
Ja, hier ben ik mee bekend. Verkeersongevallen met een dodelijke afloop
zoals het ongeval waarbij Sanne en Hebe zijn omgekomen, zijn helaas nog
steeds een harde realiteit op ons wegennet en dat betreur ik zeer. Het
persoonlijk leed dat door dodelijke ongevallen wordt aangericht, is niet in
woorden uit te drukken.
In de verbindingsboog bij knooppunt Empel, de plek van het noodlottige
ongeval, vonden de afgelopen 4 jaar gemiddeld 8 ongevallen per jaar plaats.
Het ongeval met Sanne en Hebe is het eerste ongeval in de afgelopen 10 jaar
in de verbindingsboog bij knooppunt Empel waarbij een dodelijke afloop is te
betreuren.
Vraag 2
Welke maatregelen zijn er genomen in de bocht van het knooppunt Empel,
waar de A59 en de A2 samenkomen, nadat er sinds de aanleg in 2009
meerdere ongelukken gebeurden en zeker twee keer eerder automobilisten in
het water belandden? Graag een gedetailleerd antwoord hoe geprobeerd is
om nieuwe ongelukken- en daarmee nieuwe slachtoffers te voorkomen.
Antwoord 2
Bij de aanleg van het knooppunt Empel in 2009 heeft Rijkswaterstaat (RWS)
borden geplaatst die waarschuwen voor een bocht, gecombineerd met een
adviessnelheid van 90 km/u. Verder staan er zogenoemde bochtschildborden
in de bocht om de weggebruiker te attenderen op de verkeerssituatie ter

1

ah-tk-20222023-528
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2022

Algemeen Dagblad, 21 oktober 2022 («Had dodelijk ongeval met Sanne en Hebe voorkomen
kunnen worden? «Vangrail is daar niet nodig»»).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

1

plaatse. In 2021 is door RWS aan de rechterzijde van de weg (de andere kant
van waar de auto is aangetroffen) een extra geleiderail geplaatst. Dit is
gedaan om het risico dat voertuigen de geleiderail kunnen oprijden, en
daarmee naast de weg belanden, te verkleinen.
Naast het plaatsen van de extra geleiderail aan de rechterzijde van de weg
zijn er sinds de aanleg in 2009 geen aanvullende maatregelen getroffen voor
de verkeersveiligheid op het knooppunt Empel.
De betreffende verbindingsboog in knooppunt Empel komt in de jaarlijkse
uitgevoerde analyse «Veilig over Rijkswegen» niet naar voren als een locatie
met een verhoogde ongevallenconcentratie2. Deze analyse wordt gebruikt om
binnen het impulsprogramma Meer Veilig3 een prioritering te maken om met
de beschikbare middelen het grootste aantal verkeersslachtoffers te voorkomen. De beschikbare middelen van Meer Veilig bieden niet de ruimte om alle
locaties langs het hoofdwegennet aan te pakken. De verbindingsboog in
knooppunt Empel maakt daarom geen deel uit van het programma Meer
Veilig.
Verder geldt dat dit weggedeelte voldoet aan de benodigde breedte van de
obstakelvrije zone van 10 meter. Deze breedte is gebaseerd op onderzoekresultaten4, waaruit blijkt dat bij een maximumsnelheid van 90 à 100 km/u 80 à
90 procent van de uit de koers geraakte voertuigen niet verder dan 10 meter
de berm indringt. Als er in dat geval binnen 10 meter vanaf de rijbaan een
obstakel (zoals een boom of watergang) aanwezig is, moet deze worden
verwijderd. Indien dat niet mogelijk is, dient het obstakel te worden afgeschermd met een geleiderail. RWS heeft deze inzichten opgenomen in de
ontwerprichtlijnen voor nieuwbouw en groot reconstructie5. Voor de situatie
op de A59, waar het noodlottige ongeval heeft plaatsgevonden, geldt dat de
ontwerpsnelheid 90 km/u bedraagt en dat de afstand tot de watergang 18 tot
20 meter is. Daarom is hier tijdens de aanleg geen geleiderail geplaatst.
Tegelijkertijd worden de betreffende ontwerprichtlijnen door de jaren heen
herzien aan de hand van de meest recente inzichten op gebied van verkeersveiligheid. Voor het weggedeelte waar het ongeval heeft plaatsgevonden zou,
volgens de huidige ontwerprichtlijn6, de reeds aanwezige geleiderail
doorgetrokken moeten worden bij nieuwbouw of grootschalig reconstructie,
omdat de afstand naar de eerstvolgende geleiderail minder dan 200 meter
bedraagt. Dit heeft als doel te voorkomen dat een uit de koers geraakt
voertuig achter de geleiderail langs kan rijden en zo alsnog in aanrijding kan
komen met een afgeschermd obstakel.
Aanscherpingen in de richtlijnen kunnen echter niet altijd direct worden
doorgevoerd op alle bestaande situaties7. Het is niet uitvoerbaar om bij elke
aanpassing van de norm het volledige wegennet direct naar de meest recente
inzichten om te bouwen. Voor bestaande situaties geldt daarom dat maatregelen worden doorgevoerd bij de eerstvolgende nieuwbouw of grootschalige
reconstructie. Uiteraard kan bij een onveilige situatie de afweging worden
gemaakt voor snellere aanpassing, bijvoorbeeld in het kader van het
impulsprogramma Meer Veilig.
De doortrekking van de geleiderail langs de verbindingsboog in het knooppunt Empel heeft nog niet plaatsgevonden, omdat het knooppunt sinds 2009
niet onderhevig is geweest aan een grootschalige reconstructie en, zoals
eerder aangegeven, deze locatie evenmin bij het programma Meer Veilig naar
voren is gekomen als locatie met verhoogde ongevallenconcentratie.
Vraag 3
Heeft u de bereidheid om het knooppunt na het noodlottige onderzoek op
verkeersveiligheid te onderzoeken, onder andere waarom daar een vangrail
ontbreekt? Zo ja, wilt u de Kamer over de uitkomsten informeren? Zo neen,
waarom niet?

2

Veilig over Rijkswegen 2020 : monitoringsrapport verkeersveiligheid van rijkswegen.
Kamerstuk 29 398, nr. 887.
4
Rapport «Medians of divided highways-frequency and nature of vehicle encroachment.» Van
Hutchinson, J.W. & Kennedy, T.W. (1966). In: University of Illinois Bulletin, vol. 63, nr. 123.
5
Richtlijn Ontwerp Autosnelwegen – Veilige Inrichting Bermen (ROA-VIB).
6
De meest recente versie van de ROA-VIB dateert van december 2021.
7
Rapport Staat van de Infra RWS, bijlage bij Kamerstuk 35 925A, nr. 25 en Kamerstuk 29 398, nr.
998.
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

2

Antwoord 3
Gezien de impact van dodelijke ongevallen is het altijd van belang om lessen
te trekken die de kans op dergelijke noodlottige ongelukken kunnen verkleinen. Na afloop van een dodelijk ongeval analyseert RWS daarom altijd de rol
van de infrastructuur bij het ontstaan en de invloed van de infrastructuur op
de afloop van een ongeval. Deze kennis wordt betrokken bij het actualiseren
van richtlijnen en het prioriteren van maatregelen binnen de daarvoor
beschikbare middelen.
De politie doet nog onderzoek naar de oorzaak en omstandigheden van het
incident. Mocht uit het lopende politieonderzoek en/of de ongevalsanalyse
van RWS nieuwe informatie komen met betrekking tot de rol van de
weginrichting bij het ongeval, zal hier uiteraard opvolging aan gegeven
worden. In dat geval zal uw Kamer geïnformeerd worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

3