Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid:
Effecten van woningisolatie en
niet-akoestische factoren

RIVM Briefrapport 2019-0096
E.E.M.M. van Kempen | S.N. Simon

Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid:
Effecten van woningisolatie en
niet-akoestische factoren

RIVM Briefrapport 2019-0096
E.E.M.M. van Kempen | S.N. Simon

RIVM Briefrapport 2019-0096

Colofon

© RIVM 2019
Delen uit deze publicatie mogen worden overgenomen op voorwaarde
van bronvermelding: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu
(RIVM), de titel van de publicatie en het jaar van uitgave.
DOI 10.21945/RIVM-2019-0096
E.E.M.M. van Kempen (auteur), RIVM
S.N. Simon (auteur), RIVM
Contact:
Elise van Kempen
Centrum Duurzaamheid, Milieu en Gezondheid
Email: Elise.van.Kempen@rivm.nl
Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het Ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat, directie Luchtvaart in het kader van het
project M/330106/01 ‘Gezondheid- en hindereffecten luchtvaart,
bijdrage luchtvaartnota’.

Dit is een uitgave van:
Rijksinstituut voor Volksgezondheid
en Milieu
Postbus 1 | 3720 BA Bilthoven
Nederland
www.rivm.nl

Pagina 2 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Publiekssamenvatting

Kennisscan hinder door luchtvaartgeluid: Effecten van
woningisolatie en niet-akoestische factoren
Geluid van vliegverkeer kan hinder veroorzaken. Hiertegen worden
maatregelen genomen door bijvoorbeeld woningen te isoleren. Tot nu
toe is nauwelijks systematisch geëvalueerd of deze maatregelen effect
hebben. Het RIVM raadt aan om dit wel systematisch te doen.
Bij deze evaluatie is het belangrijk om niet alleen de feitelijke
veranderingen in geluidniveaus te onderzoeken. Net zo belangrijk is om
rekening te houden met andere factoren die invloed hebben op de mate
van hinder. Inzicht in hoe deze zogeheten niet-akoestische factoren met
elkaar samenhangen is relevant. Kennis over deze factoren biedt
aanknopingspunten om maatregelen te ontwikkelen die de hinder
beperken of verminderen.
Voorbeelden van niet-akoestische factoren zijn persoonlijke en
‘situationele’ factoren. Zo is de ene persoon gevoeliger voor geluid dan
de andere. Dat kan komen door erfelijke factoren, ziekte,
medicijngebruik of anderszins. Dit gegeven heeft een sterke invloed op
de mate waarin mensen zijn gehinderd door geluid. Maar ook de
tevredenheid met de woning en woonomgeving bepalen in welke mate
mensen last hebben van geluid van vliegverkeer.
Wat de onderlinge samenhang betreft, is het bijvoorbeeld belangrijk om
mensen duidelijkheid te bieden over toekomstige geluidniveaus of
maatregelen tegen geluid (bijvoorbeeld isolatie) en wie daarvoor in
aanmerking komen. Die duidelijkheid kan namelijk het vertrouwen
versterken in de overheid of organisatie die ze uitvoert en dat leidt weer
tot minder hinder.
Dit zijn de belangrijkste conclusies van een kennisscan die het RIVM
heeft uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat (IenW). De resultaten worden meegenomen in de nieuwe
Luchtvaartnota, die in 2019 verschijnt. Hierin staan de hoofdlijnen van
het rijksbeleid voor de luchtvaart en luchthavens in Nederland tussen
2020 en 2050.
Kernwoorden: hinder, geluid van vliegverkeer, niet-akoestische
factoren, woningisolatie

Pagina 3 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 4 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Synopsis

Knowledge scan of annoyance caused by aircraft noise: Effects of
home insulation and non-acoustic factors
Noise from air traffic can cause annoyance. Various mitigating measures
have been taken in response, for example home insulation. However,
until now, the effect of these measures has undergone little or no
systematic evaluation. As a result, there is no substantiated knowledge
base available in this regard. RIVM recommends carrying out such a
systematic evaluation.
In carrying out this evaluation, it is important to not only investigate the
factual changes in noise levels. It is just as important to take into
account factors, other than the noise itself, which can also have an
effect on the annoyance level. Insight into how these so-called nonacoustic factors interact with each other is also relevant. Knowledge
regarding these factors can provide clues on how to develop measures
for limiting or reducing the annoyance.
Examples of non-acoustic factors are personal and situational factors.
After all, some people are more sensitive to noise than others. This may
be due to hereditary characteristics, illness, medication use, or other
factors. This has a strong impact on the degree to which people are
annoyed by noise. The level of satisfaction with one’s home and home
environment also plays a role in determining the degree to which people
are annoyed by noise from air traffic.
As far as mutual interactions are concerned, it is important, for
example, to provide the persons concerned with clear information about
future noise levels or measures aimed at combating noise (such as
insulation) as well as who will be eligible for any such measures. In fact,
such transparency can strengthen confidence in the government or
organisation implementing the measures. And this, in turn, can reduce
the level of annoyance.
These are the most important conclusions of a knowledge scan carried
out by RIVM at the request of the Ministry of Infrastructure and Water
Management (I&W). The results will be included in the new Aviation
Memorandum due to be released in 2019. The latter sets out the main
lines of government policy for aviation and airports in the Netherlands
between 2020 and 2050.
Keywords: annoyance, noise from air traffic, non-acoustic factors, home
insulation

Pagina 5 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 6 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Inhoudsopgave

Samenvatting — 9
1
1.1

Inleiding — 11
Afbakening — 11

2
2.1
2.2
2.3
2.4

Achtergronden — 13
Luchthavens en de aanpak van geluid — 13
Wat is hinder? — 13
Factoren die geluidhinder beïnvloeden — 14
Typen interventies om geluidhinder te reduceren — 15

3
3.1
3.2
3.3
3.4

Geluidisolatie en hinder — 17
Geluidisolatie — 17
Resultaten van internationale studies — 17
Geluidisolatie rond Schiphol — 18
De rol van niet-akoestische factoren bij geluidisolatie — 21

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4

Niet-akoestische factoren en hinder — 23
Verschillende soorten niet-akoestische factoren — 23
De grootte van de invloed van niet-akoestische factoren — 25
De verklaarde variantie in statistische modellen — 25
De grootte van de invloed uitgedrukt in decibellen — 25
De grootte van de invloed uitgedrukt met een attributieve fractie — 26
Het belang en de modificeerbaarheid van niet-akoestische factoren — 28

5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

Discussie — 33
Effecten van geluidisolatie — 33
Niet-akoestische factoren — 34
Communicatie over geluid en de rol van niet-akoestische factoren — 36
Het betrekken van burgers en de rol van niet-akoestische factoren — 37
Werkzaamheid in de praktijk: gebrek aan evidentie — 38

6
6.1
6.2
6.3

Conclusies en aanbevelingen — 41
Conclusies — 41
Aanbevelingen voor onderzoek — 42
Aanbevelingen voor beleid — 42

7

Referenties — 45
Bijlage 1 Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol — 53
Bijlage 2 Gebruikte bronnen — 55
Bijlage 3 Geluidisolatie — 57
Bijlage 4 Niet-akoestische factoren — 62
Bijlage 5 Geluid en gezondheid — 79

Pagina 7 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 8 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Samenvatting

Maatregelen rond luchthavens om de kwaliteit van de leefomgeving te
verbeteren gaan ervan uit dat een reductie van de geluidbelasting voor
de direct omwonenden direct zorgt voor een reductie van de negatieve
effecten van het geluid, zoals negatieve gezondheidseffecten en hinder.
Dit is echter niet in overeenstemming met de observatie dat een effect
als hinder niet proportioneel afneemt met de blootstelling. Sterker nog:
bij veranderingen in geluid blijken mensen vaak een sterkere of minder
sterke reactie te vertonen dan op basis van blootstellingniveaus en
blootstelling-effect-relaties wordt verwacht. Als onderdeel van de
opdracht ‘Gezondheid -en hindereffecten Luchtvaart’ heeft het Ministerie
van Infrastructuur en Waterstaat het RIVM daarom gevraagd een
kennisscan te maken waarin wordt ingegaan op de volgende twee
aspecten:
• Het gezondheid bevorderende en/of hinder reducerende effect
van geluidisolatie van woningen, en
• Niet-akoestische factoren in relatie tot geluidhinder.
De resultaten van deze scan zullen worden meegenomen in de nieuwe
Luchtvaartnota die dit jaar zal verschijnen, en waarin de hoofdlijnen
zullen worden opgenomen van het rijksbeleid voor de luchtvaart en
luchthavens in Nederland tussen 2020 en 2050.
Het effect van isolatie is in een beperkt aantal studies onderzocht. Uit de
resultaten van een studie waarin mensen werden gevolgd in de tijd,
bleek dat het voorkomen van ernstige hinder en ernstige slaapverstoring
minder werd wanneer de woning in de voorgaande drie jaar is
geïsoleerd. Ook het optreden van verstoring van gesprekken,
inspannende bezigheden en rust of slaap nam af. Deze bevindingen
worden niet ondersteund door de resultaten van dwarsdoorsnedestudies
waarin het effect van de huidige isolatiestatus van woningen werd
onderzocht. Ondanks een verschil in geluidniveau, bleek er in deze
studies geen/nauwelijks een verandering op te treden in hinder en
slaapverstoring. Een dwarsdoorsnedestudie is echter niet de meest
optimale onderzoeksopzet om het effect van isolatie te onderzoeken. Bij
een dergelijke onderzoeksopzet worden deelnemers niet gevolgd voor,
tijdens en na de isolatie van hun woning. Daarnaast kunnen de
resultaten van de studies waarin de effectiviteit van isolatie is
onderzocht, mogelijk mede verklaard worden door de invloed van nietakoestische factoren. Het is daardoor nog niet duidelijk welke
veranderingen in hinderbeleving isolatie bij omwonenden teweegbrengt.
Om dat duidelijk te maken, is een interventiestudie nodig waarbij
omwonenden worden gevolgd in de tijd.
Verder blijkt dat kennis over de invloed van niet-akoestische factoren op
geluidhinder door vliegverkeer aanknopingspunten biedt om hinder te
beheersen of te verminderen. Het gaat hierbij niet alleen om de mate
van invloed die een factor heeft op de ondervonden hinder, maar ook
om de mate waarin invloed uitgeoefend kan worden op de factor
(modificeerbaarheid). Daarbij zijn factoren die van grote invloed zijn op
hinder en die ook nog modificeerbaar zijn, het meest interessant.
Pagina 9 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Dergelijke indelingen zijn echter tot nog toe gebaseerd op kwalitatieve
analyses en daarbij lopen maatregelen, factoren en effecten sterk door
elkaar. Meer onderzoek is nodig om te bepalen in welke van de
categorieën deze verschillende niet-akoestische factoren nu precies
horen.
Bij het nemen van geluid reducerende maatregelen moet rekening
worden gehouden met niet-akoestische factoren. Daarbij gaat het niet
alleen om de factoren die van grote invloed op de hinder zijn en ook nog
eens te beïnvloeden (modificeerbaar) zijn. Vanwege hun onderling
sterke samenhang is het ook belangrijk om rekening te houden met
niet-akoestische factoren die een minder grote invloed op hinder hebben
en/of die nauwelijks of in mindere mate zijn te beïnvloeden. Dit kan
gevolgen hebben voor hoe de maatregel wordt geïmplementeerd.
Communicatie over te nemen maatregelen en/of het beleid rond een
luchthaven en het betrekken van de omwonenden daarbij is van groot
belang voor het welslagen van deze maatregelen en/of beleid. Een
aantal recente reviews biedt aanknopingspunten uit trajecten rond
verschillende luchthavens om dit vorm te geven.
Een belangrijk kennishiaat is dat er nauwelijks ‘evidence based’
voorbeelden van ‘best practices’ voorhanden zijn die tot daadwerkelijke
beïnvloeding van de hinder door het geluid van vliegverkeer leiden. Een
belangrijke aanbeveling is dan ook om de effecten van (toekomstige)
interventies op het gebied van vliegverkeer systematisch te beoordelen.
Daarbij is het belangrijk dat men niet alleen de objectieve
veranderingen in geluidniveaus onderzoekt, maar dat men daarnaast
ook kijkt naar de effecten op hinder, en naar niet-akoestische factoren.
Daarnaast moet er meer inzicht komen in hoe belangrijke nietakoestische factoren met elkaar samenhangen en van invloed zijn op
hinder en de kwaliteit van leven. Deze kennis kan leiden tot een bredere
waardering voor de impact van lawaai op dagelijkse activiteiten en de
kwaliteit van leven.
Voor het beleid bevelen we aan om bij het nemen van geluid
reducerende maatregelen en/of het maken van beleid rondom een
luchthaven rekening te houden met niet-akoestische factoren. Dit kan
echter gevolgen hebben voor hoe de geluid reducerende maatregelen
en/of het beleid worden geïmplementeerd. Daarbij zijn communicatie
over de te nemen maatregelen en/of het beleid rond een luchthaven en
het betrekken van de omwonenden van groot belang.

Pagina 10 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

1

Inleiding

Als onderdeel van de opdracht ‘Gezondheid- en hindereffecten
Luchtvaart’ is het RIVM gevraagd om twee kennisscans te maken:
• Een kennisscan over het gezondheid bevorderende en/of hinder
reducerende effect van geluidisolatie van woningen, en
• Een kennisscan over niet-akoestische factoren in relatie tot
geluidhinder.
Omdat hinder in beide vraagstellingen een prominente rol inneemt, zijn
beide scans in deze rapportage verwerkt tot één scan waarin wordt
ingegaan op akoestische en niet-akoestische factoren van hinder en de
bruikbaarheid voor beleid en geluid reducerende maatregelen op het
gebied van geluid van vliegverkeer. Voor isolatie is in een aantal
onderzoeken ook gekeken naar andere effecten dan hinder (bijvoorbeeld
slaapverstoring). De effecten op deze eindpunten zullen we apart
bespreken.
De resultaten van deze scan zullen worden meegenomen in de nieuwe
Luchtvaartnota die dit jaar zal verschijnen, en waarin de hoofdlijnen zullen
worden opgenomen van het rijksbeleid voor de luchtvaart en luchthavens
in Nederland tussen 2020 en 2050. In de nota moeten door de
rijksoverheid fundamentele beslissingen worden genomen over
bijvoorbeeld de groei van de luchtvaart. De resultaten van deze scan
moeten het ministerie aangrijpingspunten geven voor het luchtbeleid en
helpen bij het bepalen van kennisvragen die nog moeten worden
beantwoord omdat die kennis ontbreekt of omdat de bestaande kennis niet
eenduidig is.
1.1

Afbakening
In deze scan richten we ons vooral op geluid van vliegverkeer. Daar waar
relevant, betrekken we ook resultaten van studies waarin is gekeken naar
geluid van weg- of railverkeer.
Het belangrijkste effect in deze scan is (ernstige) hinder. Vaak wordt
hinder onderzocht als onderdeel van vragenlijstonderzoek. In de
standaardvraag, vastgelegd door de International Organization for
Standardisation (ISO) [1], waarmee hinder meestal gemeten wordt, wordt
gerefereerd aan een periode van een jaar. Er zijn ook studies (waaronder
experimenten) waarin naar acute hinder wordt gekeken. In deze scan
richten we ons alleen op hinder na langdurige blootstelling aan geluid.
In deze scan gaan we in op verschillen in hinder binnen studies. Dat
betekent dat we bekijken wat er bekend is over de eventuele invloed van
isolatie en niet-akoestische factoren op hinder, dan wel hoe deze factoren
de relatie tussen geluid van vliegverkeer en (ernstige) hinder door geluid
van vliegverkeer beïnvloeden. Verschillen in gemeten en berekende hinder
worden niet besproken. Ook zal er niet worden ingegaan op verschillen in
blootstelling-effect-relaties tussen geluid van vliegverkeer en (ernstige)
hinder die zijn afgeleid in verschillende studies.

Pagina 11 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 12 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

2

Achtergronden

2.1

Luchthavens en de aanpak van geluid
De aanwezigheid van een luchthaven heeft effecten op de omgeving.
Het kan gaan om positieve effecten zoals werkgelegenheid, inkomsten
of mobiliteit. Ook zijn er negatieve effecten zoals geluid, geur en extra
risico’s voor de veiligheid en gezondheid. Het geluid afkomstig van het
vliegverkeer van een luchthaven bepaalt vaak voor een groot deel de
afwijzende houding die gemeenschappen hebben tegenover een
luchthaven [2-4]: zo is het de belangrijkste reden voor de protesten en
klachten over een luchthaven en het is de belangrijkste reden voor de
tegenwerpingen die gemeenschappen hebben tegenover de uitbreiding
van een luchthaven [5-7]. Door de combinatie van ontwikkelingen rond
een luchthaven, zoals toename van het aantal vluchten, uitbreiding of
ander baangebruik en de maatschappelijke bezorgdheid over de
verstoring van het geluid van vliegtuigen, is de algemene verwachting
dat de hinder rondom luchthavens zal blijven toenemen [8], ondanks
het stiller worden van vliegtuigen. Volgens gegevens van de
Gezondheidskundige Evaluatie (GES) daalde het percentage ernstige
hinder in de regio Schiphol, desondanks van 17% naar 11%, in de
periode 1996-2005 [9].
De afgelopen jaren zijn door luchtvaartautoriteiten van de diverse
luchthavens inspanningen verricht om de hinder te beheersen of te
reduceren [10]. Tot voor kort heeft men zich daarbij vooral gericht op
akoestische factoren, ofwel het reduceren van de geluidbelasting. In
2001 presenteerde de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO)
een aanpak om het management van omgevingsgeluid rondom
individuele luchthavens aan te pakken, en om de meest kosteneffectieve
geluid reducerende maatregelen te kunnen identificeren [11]. De
aanpak staat ook wel bekend als de ‘balanced approach’ en gaat uit van
de volgende vier pijlers: (i) reductie van het geluid bij de bron, (ii)
ruimtelijke ordening en omgevingsbeleid, (iii) procedures voor
geluidreductie, en (iv) exploitatiebeperkingen [11, 12]. De maatregelen
in de ICAO-benadering zijn gebaseerd op het idee dat een reductie van
de geluidbelasting van de direct omwonenden direct zorgt voor een
reductie van de negatieve effecten van het geluid, zoals negatieve
gezondheidseffecten en hinder [8]. Dit is echter niet in
overeenstemming met de observatie dat een effect als hinder niet
noodzakelijkerwijs proportioneel afneemt met de blootstelling. En
hoewel de aanpak die ICAO voorstelde destijds een grote stap
voorwaarts was, bleef de acceptatie van geluidniveaus veroorzaakt door
een luchthaven laag [5]. Dit ondanks het feit dat de geluidemissies van
individuele vliegtuigen de afgelopen vijftig jaar sterk zijn gedaald.

2.2

Wat is hinder?
In deze scan richten we ons op hinder. Hinder wordt gezien als het
belangrijkste gezondheidseffect dat optreedt ten gevolge van de
blootstelling aan omgevingsgeluid. Dit blijkt uit een inventarisatie onder
68 internationale geluidsexperts, van wie meer dan de helft aangaf
hinder als het voornaamste effect van geluid te zien [13]. Volgens de
Pagina 13 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) is ‘(geluid)hinder een
verzamelterm voor allerlei negatieve gevoelens zoals ergernis,
ontevredenheid, boosheid, teleurstelling, zich teruggetrokken voelen,
hulpeloosheid, neerslachtigheid, ongerustheid, verwarring, het zich
uitgeput voelen en agitatie’[14].
De relatie tussen de blootstelling aan geluid (meestal uitgedrukt als de
jaargemiddelde geluidbelasting LDEN) en de mate van hinder, wordt
meestal beschreven op basis van vragenlijstonderzoek. Daarin wordt
hinder vaak gemeten door middel van vragenlijsten. Er is daartoe een
internationale standaard ontwikkeld (de norm van de ISO), waarin is
omschreven hoe de hindervraag moet worden gesteld [1]. De vraag
verwijst per geluidbron naar de ervaren mate van hinder in de
thuissituatie gedurende de afgelopen twaalf maanden. De mate van
hinder wordt aangegeven op een schaal van 0 tot 10. Vervolgens wordt
de gemeten hinder gerelateerd aan de geluidbelasting op de gevel van
een woning.
Blootstelling aan geluid kan naast hinder nog tot andere effecten op de
gezondheid leiden die onderling verschillen in ernst en klinische
relevantie. De bekendste effecten die, naast hinder [15], in de loop der
tijd zijn gemeten zijn: slaapverstoring, ontwaakreacties, leerprestaties
van kinderen, hypertensie, coronaire hartziekten en beroertes,
gehoorverlies [16-21]. Niet voor al deze effecten is de bewijskracht voor
een relatie met de blootstelling aan geluid even sterk [22]. Ook komen
niet alle effecten die kunnen worden toegeschreven aan de blootstelling
aan geluid even vaak voor. Daarbij valt op dat het aantal
gezondheidseffecten dat aan de blootstelling aan omgevingsgeluid is toe
te schrijven over het algemeen toeneemt naarmate de ernst van de
effecten afneemt [23, 24]. Dit heeft onder meer te maken met
individuele gevoeligheid of kwetsbaarheid. In bijlage 5 wordt nader
ingegaan op de relatie tussen geluid en gezondheid en hinder.
2.3

Factoren die geluidhinder beïnvloeden
Geluidhinder ontstaat in de eerste plaats omdat mensen worden
blootgesteld aan geluid. Niet alleen het geluidniveau (de decibellen)
spelen daarbij een rol. Ook andere factoren die direct zijn gerelateerd
aan de blootstelling, spelen een rol bij de mate van hinder [15, 25-31]:
• De karakteristieken van het geluid waaraan men is blootgesteld
zoals frequentie, aantal events, maximale niveaus en
aanwezigheid meerdere geluidbronnen; en
• Interventies/maatregelen die de blootstelling aan het geluid
reduceren zoals raam-sluit-gedrag, isolatie of de beschikbaarheid
van een stille zijde.
Er zijn verschillende geluidkarakteristieken (ook wel aangeduid als
akoestische factoren) die van belang zijn in relatie tot hoe men het
geluid ervaart. Belangrijke akoestische factoren zijn aantallen geluidevents, karakteristieke geluidsfrequenties, pieken, het type
geluidindicator en de geluidniveaus in de directe omgeving. Deze
factoren blijven in deze scan buiten beschouwing.

Pagina 14 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Daarnaast zijn er ook factoren die niets met het fysieke geluid (de
blootstelling) te maken hebben, die de mate van hinder kunnen
beïnvloeden. Dat komt omdat de ervaring van geluid niet alleen door het
geluid zelf maar ook door allerlei andere factoren wordt bepaald. Het
gaat hierbij onder andere om de houding ten opzichte van of het
vertrouwen in diegene die het geluid produceert of er verantwoordelijk
voor is, verwachtingen, coping, idee van beheersbaarheid,
geluidgevoeligheid, media-aandacht. In de praktijk worden deze
factoren vaak aangeduid als ‘niet-akoestische’ factoren. Ze omvatten
een groot aantal aspecten en worden vaak onderverdeeld in
persoonlijke, contextuele en sociale factoren. In deze kennisscan gaan
we na welke factoren van belang zijn en hoe ze samenhangen met de
hinder van mensen (zie ook hoofdstuk 4).
2.4

Typen interventies om geluidhinder te reduceren
Er zijn verschillende mogelijkheden om de blootstelling aan geluid van
een transportbron te reduceren. Ten behoeve van de WHO-richtlijnen
voor omgevingsgeluid [22], hebben Brown en Van Kamp [32] een
review gemaakt van de interventies die in de literatuur beschreven zijn
op het gebied van omgevingsgeluid, waaronder geluid van vliegverkeer.
Doel van de review was om te onderzoeken wat het effect van
verschillende interventies was op hinder en gezondheid. Hiertoe werden
vijf categorieën van transportinterventies geïdentificeerd om de
verschillende soorten interventies met elkaar te kunnen vergelijken.
Recent zijn deze categorieën nog wat uitgebreid [33]. In tabel 1 wordt
een overzicht gegeven van de verschillende categorieën en
subcategorieën, met voorbeelden relevant voor geluid van vliegverkeer
De tabel toont dat interventies op verschillende niveaus mogelijk zijn.
Het realiseren van geluidisolatie in de woning is in dit overzicht een padinterventie (categorie B). Interventies gericht op het beïnvloeden van
niet-akoestische factoren vallen onder de categorie ‘Sociale interventies
(Type E)’

Pagina 15 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Type
A

B

C

D

E

Tabel 1. Indeling van geluidinterventies (ontwikkeld door [32, 33])
Interventie categorie
Betekenis van categorie
Voorbeelden
Verandering in
Wijziging in het aantal
blootstellingniveau
vluchten,
motoremissieregulaties
Broninterventie
Activiteiten van de bron
Bijv. de activiteiten van
worden beperkt tot een
de luchthaven tijdens een
bepaalde periode
bepaalde periode worden
beperkt: bijv. geen
nachtvluchten
Pad-interventies*
Gericht op het veranderen
Isolatiemogelijkheden
en/of controleren van de
overdracht van het geluid
tussen bron en ontvanger
Aanleg, verbetering of
Opening van een nieuwe
Nieuwe startbaan
sluiting van infrastructuur
infrastructurele geluidsbron of
sluiting van een bestaande
Regels voor aanwezigheid
Luchthavenindeling
geluidgevoelige gebouwen
Besluit
binnen een geluidcontour
Andere fysieke interventies
Gericht op verandering in
Beschikking over stille
andere fysieke dimensies van zijde, beschikbaarheid
woning / buurt van de
van groen, gevarieerd
ontvanger
soundscape design
Veranderen in gedrag voor
Mensen leren hoe ze hun
een lagere blootstelling
blootstelling kunnen
(voorkomen of afname
veranderen
blootstellingsduur)
Sociale interventies
Communicatie met
Informeer mensen om
omwonenden, voorlichting
hun perceptie over geluid
te veranderen. Uitleggen
aan mensen waarom er
een verandering is in het
geluid dat ze waarnemen
Participatie, betrekken van
Het aantonen van
stakeholders om gevoel van
eigenaarschap m.b.t.
eigenaarschap te versterken
oplossingen. Bijv. een
en/of verantwoordelijkheid te samenwerkingsplan op
creëren
het gebied van isolatie
*Interventies die van invloed zijn op de overdracht van geluid van bron naar ontvanger

Pagina 16 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

3

Geluidisolatie en hinder

3.1

Geluidisolatie
In de loop der jaren zijn veel woningen rond luchthavens (waaronder
Schiphol) voorzien van geluidisolatie om de hinder te beperken. De
bedoeling is dat bewoners worden blootgesteld aan lagere geluidniveaus
op het moment dat hun woning is geïsoleerd tegen het geluid van
vliegverkeer. Daardoor zullen ze minder hinder en slaapverstoring
ervaren.
Geluidisolatie van woningen gebeurt niet altijd op dezelfde manier in
verschillende landen; er zijn verschillende isolatiemogelijkheden. Ze
kunnen worden ingedeeld in twee categorieën, namelijk dag-isolatie en
nacht-isolatie. Deze indeling is gebaseerd op het overschrijden van de
geluidsnorm en in welk gedeelte van het etmaal de blootstelling aan
geluid plaatsvindt: gedurende de dag en avond (07:00-23:00 uur) of
nacht (23:00-07:00 uur). Bij dag-isolatie worden de woonkamer,
eetkamer én slaapkamer(s) geïsoleerd. Bij nacht-isolatie word(en)
alleen de slaapkamer(s) geïsoleerd [34-36]. Isolatie kan plaatsvinden
door middel van eenvoudige ingrepen, zoals het dichten van kieren en
naden en het aanbrengen van geluidwerende ventilatievoorzieningen in
de slaapkamers. Soms worden ook gevelisolatie, nieuwe beglazing
(dubbele of driedubbele beglazing) of geluidwerende voorzieningen aan
plafond, dakkapel of onder het schuine dak aangebracht [34-36].

3.2

Resultaten van internationale studies
Recent is, in twee internationale studies [34, 36] en een review [37],
het gezondheid bevorderende effect / hinder reducerende effect van
geluidisolatie onderzocht. Enkele kenmerken van deze studies zijn terug
te vinden in Bijlage 2. De resultaten van de studies die de effectiviteit
van isolatie op de relatie tussen geluid van vliegverkeer en hinder
hebben onderzocht, zijn niet helemaal eenduidig. Meer details over de
beschreven studies zijn terug te vinden in bijlage 3. Samenvattend
kwam het volgende naar voren: Uit de Frankfurtstudie (FANS) [34]
bleek dat het aanbrengen van dubbele beglazing en een actief
ventilatiesysteem in de slaapkamer zorgde voor een daling van het
geluidniveau in de woningen. Ondanks de daling in geluidniveau, hadden
de maatregelen geen invloed op de ervaren hinder en slaapverstoring
die de bewoners rapporteerden. In het onderzoek werd wel een
negatieve associatie gevonden tussen de aanwezigheid van
geluidisolatie en een verslechtering van het binnenklimaat. Uit een
eerder literatuuronderzoek van Koehler en collega’s [37] bleek dat het
isoleren van woningen tegen vliegtuiggeluid, ondanks het verminderen
in geluidniveau, niet of nauwelijks effect heeft op het ervaren van
hinder, de slaapkwaliteit en de woontevredenheid. In tegenstelling tot
de bevindingen van de Frankfurtstudie [34] en de review van Koehler en
collega’s [37], constateren Asensio en collega’s [36] wel dat
geluidisolatie van een woning een daling van de geluidhinder en
slaapverstoring tot gevolg heeft.

Pagina 17 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

3.3

Geluidisolatie rond Schiphol
In Nederland zijn tussen 1984 en 2012 op grote schaal woningen,
scholen en zorgcentra geïsoleerd in de omgeving van Schiphol om de
geluidbelasting te verminderen [35]. Het isolatieproject PROGIS (Project
Geluidisolatie Schiphol) werd uitgevoerd door Rijkswaterstaat NoordHolland in opdracht van het toenmalige Ministerie van Verkeer en
Waterstaat. Het isolatieproject werd in drie fasen uitgevoerd (GIS-1,
GIS-2 en GIS-3).
In het kader van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol
(GES) zijn in 1996, 2002 en 2005 vragenlijstonderzoeken naar
hinderbeleving uitgevoerd (zie ook bijlage 2 en 3) [9, 38, 39]. Door
deze gegevens op individueel niveau te combineren met de gegevens
van PROGIS kon de relatie tussen isolatie, geluidbelasting en ernstige
hinder, ernstige slaapverstoring en indienen van klachten voor deze
kennisscan worden onderzocht. Met de gekoppelde gegevens zijn in de
beschikbare tijd een aantal verkennende statistische analyses
uitgevoerd. De analyses konden alleen uitgevoerd worden om het
verschil in hinder tussen wel en niet door PROGIS geïsoleerde
deelnemers aan het GES-onderzoek te vergelijken. Voor inzicht in de
verandering van de beleving van mensen die geluidisolatie krijgen
aangeboden, was uitgebreider longitudinaal onderzoek noodzakelijk.
Daarbij werd de hinder van bewoners die isolatie krijgen aangeboden
gevolgd in de tijd. Voor een beperkt deel van de deelnemers aan de
GES-onderzoeken was informatie over de isolatiestatus en de
hinderbeleving op meerdere tijdstippen beschikbaar.
In Tabel 2 is de isolatiestatus van de deelnemers aan de drie GESonderzoeken uit 1996, 2002 en 2005 weergegeven. Uit de tabel blijkt
dat het percentage geïsoleerde woningen van de respondenten van de
vragenlijstonderzoeken gaandeweg opliep van 7 naar 20%. Van een
deel van de woningen kon de isolatiestatus niet uit de PROGISbestanden worden afgeleid (3%).
Tabel 2. De isolatiestatus van de woningen van de deelnemers aan de GESvragenlijstonderzoeken ten tijde van het onderzoek (Bron:[35])

Isolatiestatus

Geïsoleerd
Niet geïsoleerd
Onzeker wel/niet
geïsoleerd
Totaal

1996
Aantal
%
868
7
10.553
89
391
3

2002
Aantal
%
796
14
4.920
84
157
3

2005
Aantal
%
1.096
20
4.187
77
142
3

11.812

5.873

5.425

100

100

100

Uit de analyses komt geen duidelijke samenhang tussen isolatie en de
prevalentie van ernstige hinder door geluid van vliegverkeer naar voren.
In Figuur 1 is de gemiddelde prevalentie van ernstige hinder per 2,5 dB
blootstellingcategorieën voor respondenten woonachtig in wel en niet
geïsoleerde woningen rond Schiphol weergegeven. Tevens wordt de
blootstelling-respons-relatie weergegeven die op basis van het GESvragenlijstonderzoek uit 2002 is afgeleid [39]. Er zijn geen aanwijzingen
die duiden op een groot verschil in hinderbeleving tussen onderzoek
deelnemers in geïsoleerde en niet-geïsoleerde woningen. De prevalentie
van ernstige hinder per 2,5 dB-categorie tussen beide groepen verschilt
Pagina 18 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

nauwelijks van elkaar wanneer tevens de 95%
betrouwbaarheidsintervallen in ogenschouw worden genomen.

Figuur 1. De gemiddelde prevalentie van ernstige hinder per 2,5 dB
blootstellingscategorie voor respondenten woonachtig in wel en niet geïsoleerde
woningen rond Schiphol op basis van onderzoeken uit 1996, 2002 en 2005 en de
gehanteerde blootstelling-respons-relatie voor Schiphol (Bron: [35])

In Figuur 2 is, op eenzelfde wijze als in Figuur 1, de relatie weergegeven
tussen de nachtelijke geluidbelasting en de prevalentie van ernstige
slaapverstoring voor respondenten woonachtig in geïsoleerde en niet
geïsoleerde woningen rondom Schiphol. Hier blijkt dat er geen groot
verschil is in de prevalentie zelf gerapporteerde ernstige slaapverstoring
tussen mensen die woonachtig zijn in geïsoleerde of niet-geïsoleerde
woningen.

Pagina 19 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 2. De gemiddelde prevalentie van ernstige slaapverstoring per 2,5 dB
blootstellingscategorie voor respondenten woonachtig in wel en niet geïsoleerde
woningen rond Schiphol op basis van onderzoeken uit 1996, 2002 en 2005 en
gehanteerde blootstelling-respons-relatie voor Schiphol (Bron: [35])

Van een deel van de deelnemers aan de GES-onderzoeken is de
verandering in isolatiestatus tussen 2002 en 2005 bekend. Dit is
weergegeven in tabel 3.
Tabel 3. De verandering van isolatiestatus tussen 2002 en 2005 onder 1985
deelnemers aan zowel vragenlijstonderzoek 2002 als in 2005 (Bron:[35])

2005

Totaal

Geen
isolatie
Wel
isolatie

2002
Geen
Wel
isolatie
isolatie
1.526
0

Totaal
1.526

187

272

459

1.713

272

1.985

De verandering in beleving van de 187 deelnemers waarvan de woning
tussen 2002 en 2005 is geïsoleerd, is onderzocht ten opzichte van de
overige deelnemers. Er zijn twee verschillende analyses uitgevoerd.
Beleving geïsoleerde deelnemers ten opzichte van niet-geïsoleerde
deelnemers
Er werden geen statistisch significante verschillen waargenomen tussen
de beleving van geïsoleerde en niet-geïsoleerde deelnemers op het
voorkomen van ernstige hinder, ernstige slaapverstoring, het indienen
van klachten gedurende de afgelopen twaalf maanden bij de CROS
(Commissie Regionaal Overleg Schiphol), verstoring van gesprekken en
van inspannende bezigheden. Dit resultaat komt overeen met de
Pagina 20 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

bevindingen uit figuur 1 en 2. Een uitzondering op dit beeld is de
verstoring van rust of slaap door vliegtuiggeluid. In geïsoleerde
woningen komt dit vaker voor, na correctie voor het geluidniveau
(uitgedrukt in LDEN of in Lnight).
Hinder en verstoring van deelnemers met geïsoleerde huizen in de
afgelopen drie jaar ten opzichte van geen wijziging
Isolatie van de woning in de voorgaande drie jaar blijkt een positieve
samenhang met hinder en verstoring te hebben. De kans op ernstige
hinder, ernstige slaapverstoring, verstoring van gesprekken, verstoring
van inspannende bezigheden en verstoring van rust of slaap is lager
wanneer woningen in de voorgaande drie jaar zijn geïsoleerd. De
effecten op verstoring van gesprekken en van inspannende bezigheden
zijn statistisch significant. De andere effecten zijn weliswaar niet
statistisch significant, maar geven wel een indicatie dat de verstoring is
afgenomen. Er zijn geen effecten gevonden van isolatie of de
verandering in isolatiestatus op het indienen van klachten bij de
toenmalige CROS in de afgelopen twaalf maanden.
3.4

De rol van niet-akoestische factoren bij geluidisolatie
Volgens de review van Koehler en collega’s [37] wordt de effectiviteit
van geluidisolatie niet alleen bepaald door het geluidniveau. Alleen het
aanbrengen van geluidisolatie heeft volgens de onderzoekers geen of
slechts een matig effect op het verminderen van geluidhinder en/of op
het verbeteren van de slaapkwaliteit. De review identificeerde een
aantal niet-akoestische factoren die de effectiviteit van de geluidisolatie
beïnvloeden, en daarmee de geluidhinder en slaapverstoring die
bewoners ervaren. Deze niet-akoestische factoren zijn weergegeven in
tabel 4.
Ook in het onderzoek rondom Schiphol is de rol van niet-akoestische
factoren onderzocht. Daaruit bleek dat de respondenten in door PROGIS
geïsoleerde woningen vaker (zeer) tevreden zijn over hun woningisolatie
dan de respondenten woonachtig in niet door PROGIS geïsoleerde
woningen. Eenzelfde associatie, hoewel statistisch niet significant, is
zichtbaar wanneer de isolatie in de afgelopen drie jaar is uitgevoerd.
Ook voor de tevredenheid over de woning is eenzelfde tendens
waargenomen; respondenten zijn vaker tevreden wanneer de woning
(recent) is geïsoleerd. Er is geen duidelijke samenhang van de
geluidisolatie met de tevredenheid over de woonomgeving. Voor
tevredenheid over het geluid in de woonomgeving is de tendens dat
respondenten daarover minder tevreden zijn wanneer hun woning is
geïsoleerd. Een recente isolatie was op deze vorm van tevredenheid niet
van invloed. Ook uit de studie van Asensio en collega’s [36] bleek er een
positieve associatie te zijn tussen de isolatiestatus en tevredenheid met
de woning of de woonomgeving.

Pagina 21 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Tabel 4. Niet-akoestische factoren die de effectiviteit van isolatiemaatregelen
kunnen beïnvloeden (ontwikkeld door [37])

Niet-akoestische factoren
Financiering van de
isolatiemaatregelen
Verwachtingen van de
respondenten
Omstandigheden van het
isolatieprogramma

Neveneffecten van
isolatiemaatregelen

Onjuist geïnstalleerde
isolatiemaatregelen
Gebruik van isolatievoorzieningen

Geluidbron

Echte dB (A)-winsten
Geluidpieken

Kamertemperatuur en
luchtvochtigheid (binnenklimaat)

Pagina 22 van 79

Mensen staan positiever ten opzichte van
isolatiemaatregelen wanneer ze er zelf
niet voor hoeven te betalen.
Verwachting van respondenten ten
aanzien van geluidisolatie kan van
invloed zijn op de persoonlijke
tevredenheid.
Ontevredenheid over de wijze van
informatieverschaffing, problemen met
de financiering van maatregelen of
administratieve problemen kunnen een
negatieve invloed hebben op de
acceptatie.
Zowel positieve als negatieve
neveneffecten van isolatiemaatregelen
kunnen de waargenomen effectiviteit
beïnvloeden.
Positief: het verbeteren van het
thermisch comfort in het huis en het
verminderen van tocht. Bovendien kan
thermische isolatie het lawaai van buren
verminderen.
Negatief: Mogelijk onvoldoende toevoer
van verse lucht en het warm worden van
kamers tijdens de zomermaanden.
Het geluidniveau kan in werkelijkheid
minder zijn verlaagd na isolatie door
slecht functionerende vulling van
raamkozijn.
In de zomer klagen meer mensen over
warme kamers en maken geen/minder
gebruik van de ventilatievoorzieningen.
Ook worden ramen in de zomer vaker
opengemaakt in vergelijking met winter
en dit leidt tot meer geluidoverlast.
De associaties die mensen met een
geluid(bron) hebben, kunnen van invloed
zijn op de mate waarin ze de effectiviteit
van isolatie ervaren.
Een hogere dB (A)-winst door
isolatiemaatregelen betekent niet een
hoger tevredenheidsniveau.
Isolatiemaatregelen kunnen het aantal
geluidpieken niet verminderen, waardoor
de verstoring van de fysiologische
activiteit van de respondenten tijdens
hun slaap niet vermindert.
Een slecht binnenklimaat kan zorgen voor
een verslechtering van de slaapkwaliteit

RIVM Briefrapport 2019-0096

4

Niet-akoestische factoren en hinder

4.1

Verschillende soorten niet-akoestische factoren
Al sinds ongeveer 25 tot 30 jaar is er al aandacht voor de invloed
van niet-akoestische factoren op de beleving van omwonenden van een
luchthaven [8]. Immers, net als andere omgevingsfactoren heeft
omgevingsgeluid ook een subjectieve kant. Niet-akoestische factoren
kunnen worden onderverdeeld in situationele, persoonlijke, contextuele
en sociale factoren. Daarnaast wordt vaak ook naar demografische
kenmerken gekeken.
Situationele factoren
Onder situationele factoren verstaan we niet-akoestische factoren die
fysieke kenmerken van de woonomgeving beschrijven, maar niet direct
samenhangen met het geluidniveau op de gevel van een woning. Het
gaat hierbij om de aantrekkelijkheid van de buurt/omgeving, het type
buurt, de stedelijkheidsgraad, de hoeveelheid groen, of de afstand tot
voorzieningen. Over het algemeen zijn deze factoren stabiel in de tijd.
Twee belangrijke factoren die vaker terugkeren in onderzoek [9, 38-47]
naar de effecten van geluid van vliegverkeer in relatie tot hinder, zijn
tevredenheid met de woonomgeving en stedelijkheid. Samenvattend
kunnen we zeggen dat de resultaten van onderzoeken naar de invloed
van stedelijkheid een inconsistent beeld laten zien voor wat betreft de
relatie met hinder. Vaak is niet onderzocht hoe de mate van
stedelijkheid van invloed is op de relatie tussen geluid van vliegverkeer
en hinder.
Persoonlijke factoren
Een tweede groep niet-akoestische factoren betreft factoren die met de
persoon zijn verbonden. Persoonlijke factoren zijn volgens Guski [28]
‘variables which are linked tightly to an individual, which show a
considerable stability over time and situations, and vary between
individuals considerably.’ Factoren die in dit verband vaak worden
genoemd zijn: (i) geluidgevoeligheid, (ii) angst voor de bron of voor het
geluid, (iii) het gevoel dat het geluid vermijdbaar is, en (iv) omgaan met
geluid (coping-stijl). Samenvattend kunnen we zeggen dat de resultaten
van de verschillende studies impliceren dat geluidgevoeligheid van
invloed is op hinder [38, 39, 42, 45, 48]. De resultaten van de studies
die de invloed van geluidgevoeligheid op de relatie tussen geluid van
vliegverkeer en hinder hebben onderzocht, zijn niet geheel eenduidig. In
twee studies [49, 50] zijn wel aanwijzingen voor een interactie-effect
gevonden, terwijl volgens de resultaten van een derde studie [51] het
effect van geluidgevoeligheid onafhankelijk is van het geluidniveau.
De resultaten van verschillende studies [9, 38-40, 42, 46, 50]
impliceren dat angst voor de bron van invloed is op hinder: meer angst
voor de bron hangt samen met meer hinder. Verder zijn er aanwijzingen
gevonden dat angst voor de bron niet van invloed is op de relatie tussen
geluid van vliegverkeer en ernstige hinder [50].
Samenvattend blijkt uit verschillende studies [35, 42, 45, 48, 52] dat
coping van invloed is op de gerapporteerde hinder: naarmate
deelnemers rapporteerden dat ze (vaker) iets tegen het geluid hadden
Pagina 23 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

ondernomen, dan wel ze beter in staat waren om met het geluid om te
gaan, rapporteerden ze minder hinder. Let op: om te bepalen of de
toegepaste coping-strategie ook daadwerkelijk zin heeft gehad, is het
beter om naar gezondheid te kijken; coping is namelijk onderdeel van
het proces van blootstelling naar appraisal en hinder [53].
Contextuele factoren
Contextuele factoren zijn factoren die iets zeggen over de context
waarin iemand is blootgesteld en/of gehinderd. Voorbeelden van
contextuele factoren zijn: het proces rond veranderingen, procedurele
rechtvaardigheid, (on)voorspelbaarheid van bijvoorbeeld de blootstelling
aan geluid, toegang tot informatie, mogelijkheid (via de klachtentelefoon
bijvoorbeeld) om een geluidprobleem aan te kaarten, voorkeuren te
uiten, en media-aandacht.
Uit het korte overzicht in de bijlage blijkt dat de mogelijkheid om het
probleem aan te kaarten en de voorspelbaarheid van het geluid lijkt
samen te hangen met hinder. Verder bleek dat bij toename in geluid
mensen vaak een sterkere reactie vertonen dan op basis van
blootstellingniveaus en blootstelling-effect-relaties wordt verwacht. Het
omgekeerde is overigens ook mogelijk: bij een reductie in geluidniveaus
kunnen mensen juist ook veel minder sterk reageren dan op basis van
blootstelling-respons-relaties wordt verwacht [32, 54]. Uit de recente
review van Guski en collega’s [15] is gebleken dat er mogelijk een
invloed is van veranderingen op de door hen afgeleide blootstellingeffect-relatie tussen geluid van vliegverkeer en ernstige hinder.
Sociale factoren
Hieronder vallen factoren als houding ten opzichte van de bron,
verwachtingen over toekomstig geluid, of economische binding met de
geluidbron. Uit de studies bleek dat de verwachtingen over het
toekomstige geluid sterk waren gerelateerd aan de hinder die mensen
rapporteerden [39, 40, 42, 47, 48, 50]. In een aantal studies zijn tevens
aanwijzingen gevonden dat verwachtingen over toekomstig geluid van
invloed zijn op de relatie tussen geluid van vliegverkeer en ernstige
hinder [48, 50]. De resultaten van studies [38, 39, 45, 48] waarin het
effect van houding ten opzichte van de bron werd onderzocht, waren
consistent: alle vonden een samenhang met hinder. Naarmate de
houding ten opzichte van de bron positiever was, werd er minder hinder
gerapporteerd. In de in deze scan betrokken luchtvaartstudies is de rol
van economische binding nauwelijks onderzocht. Uit de analyses van
een eerste GES-studie bleek dat het hebben van persoonlijk nut van
Schiphol, de hinder vermindert [38].
Er is veel onderzoek verricht naar het effect van niet-akoestische
factoren, maar vaak afzonderlijk en niet in samenhang. De inzichten uit
wetenschappelijke reviews, de gezondheidskundige evaluatie van
Schiphol en een aantal studies rondom nationale en internationale
luchthavens, worden voor de belangrijkste factoren samengevat in
bijlage 4. Hieruit blijkt dat de invloed van niet-akoestische factoren op
het optreden van geluidhinder complex is en moeilijk is te voorspellen.
In de meeste onderzoeken komt naar voren dat contextuele, sociale en
persoonlijke factoren meer invloed hebben op hinder dan demografische
factoren [55]. In een aantal gevallen is ook de invloed van nietPagina 24 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

akoestische factoren op de relatie tussen geluid van vliegverkeer en
hinder onderzocht. De resultaten waren echter niet altijd eenduidig.
4.2

De grootte van de invloed van niet-akoestische factoren
In het verleden zijn verschillende methoden gebruikt om de grootte van
de invloed van akoestische en niet-akoestische factoren op hinder te
duiden:
• In termen van de verklaarde variantie;
• In termen van veranderingen in decibellen;
• Met behulp van attributieve fracties; en
• Kwalitatief, waarbij is gekeken naar belangrijkheid en
modificeerbaarheid

4.2.1

De verklaarde variantie in statistische modellen
Volgens onder andere Job [56], zou geluid slechts 10 tot 33% van de
variantie in hinder door geluid van vliegverkeer verklaren. Dus in feite is
geluid een derde van het probleem. Maar het begrip verklaarde variantie
is verwarrend en wordt in het publieke debat nogal eens verkeerd
geïnterpreteerd. De hoeveelheid verklaarde variantie heeft vooral een
statistische betekenis en is een indicatie van de betrouwbaarheid van de
individuele voorspelling. Hoe hoger de verklaarde variantie, hoe beter
het model in staat is de werkelijke waarde te voorspellen op grond van
de variabelen in het model. De hoeveelheid verklaarde variantie is dus
geen indicatie voor de grootte van het effect of voor de invloed die een
factor op de omvang van het percentage (ernstige) hinder kan
uitoefenen [55].

4.2.2

De grootte van de invloed uitgedrukt in decibellen
Het effect van niet-akoestische factoren kan ook worden uitgedrukt in
decibellen. In 2014 heeft de National Academy of Sciences Engineering
and Medicine [29] daartoe een poging gedaan op basis van de analyses
van Miedema en Vos [27], Fields en collega’s [57], Miedema en collega’s
[58] en Van Gerven en collega’s [59].
Helaas lukte het niet om voor alle niet-akoestische factoren het effect in
decibellen uit te drukken. Zo was er vooral informatie over
demografische en persoonlijke factoren. Het resultaat wordt
weergegeven in tabel 5. Een belangrijk deel van de factoren is ook
besproken in bijlage 4. Uit de tabel blijkt dat de persoonlijke factoren
een grotere invloed hadden op hinder dan de demografische factoren.
Dit is analoog aan wat we in paragraaf 4.1 al constateerden.
Op basis van Brown en Van Kamp [32] en Asensio en collega’s [36]
blijkt dat isolatie een relatief grote invloed heeft op hinder. Volgens
Laszo en collega’s [54] zou het gaan om een effect van 7-9 decibel.
Hierbij moet worden opgemerkt dat Brown en Van Kamp [32] alleen de
effecten van geluid van wegverkeer hebben onderzocht, omdat
betrouwbare evidentie voor andere bronnen niet beschikbaar was en is.
In de studie van Asensio en collega’s [36] wordt geconstateerd dat het
om een reductie van zo’n 10 decibel gaat. Het effect van isolatie op
hinder, uitgedrukt in decibellen, is dus een stuk groter dan dat van
demografische factoren en ligt ook een stuk hoger dan een aantal

Pagina 25 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

persoonlijke factoren, zoals economische binding of gebruik van de
geluidbron.
Tabel 5. De grootte van de invloed van een aantal niet-akoestische factoren
uitgedrukt in decibel (uit: [29])

Niet-akoestische
factor

Aantal
onderliggende
studies
Demografische en sociaaleconomische factoren
Geslacht
0
34
Leeftijd
3
47
Opleiding
2
26
Werkstatus
2
23
Huishoudgrootte
2
27
Huiseigenaarschap
2
25
Persoonlijke factoren
Angst
19
12
Geluidgevoeligheid
11
29
Gebruik van de
2
12
geluidbron
Economische binding
2
14
Overige factoren
Verschillen tussen
7
19
gemeenschappen
Meteorologische
1-3
41
condities
Isolatie
5-10
6
4.2.3

Gemiddeld
effect in dB

Aantal
deelnemers

Bron

38.255
62.983
30.427
27.247
29.993
29.463

[27]
[59]
[27]
[27]
[27]
[27]

17.494
33.977
16.800

[27]
[27, 49]
[27]

21.516

[27, 57]

55.000

[57]

51.130

[58]

1.543

[32, 34, 36, 37]

De grootte van de invloed uitgedrukt met een attributieve fractie
Vanuit het oogpunt van volksgezondheid en milieubeleid is het over het
algemeen minder relevant welk individu binnen een groep getroffen
wordt. Zinvoller is het om dan te kijken naar het totale aantal extra
gehinderden dat als gevolg van de aanwezigheid van een bepaalde nietakoestische factor voorkomt in de bevolking. De bijdrage van een
determinant wordt ook wel uitgedrukt als de attributieve fractie.

Pagina 26 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 3. Attributieve fracties van factoren die van invloed zijn op ernstige
hinder door vliegtuiggeluid (inclusief 95% betrouwbaarheidsinterval) (Bron:[39])

Als onderdeel van het vragenlijstonderzoek dat in 2002 is uitgevoerd
rondom de luchthaven Schiphol, hebben Breugelmans en collega’s [39]
onderzocht hoe groot de bijdrage (uitgedrukt als attributieve fractie) is
van een aantal niet-akoestische factoren op het voorkomen van ernstige
hinder rondom de luchthaven. In dit onderzoek is, in aanvulling op de
blootstelling aan geluid van vliegverkeer, de invloed van de volgende
factoren bekeken: demografische factoren (leeftijd, geslacht en
afkomst), stedelijkheidsgraad, het welstandsniveau, geluidgevoeligheid,
angst voor het neerstorten van een vliegtuig, houding ten opzichte van
de luchthaven en verwachtingen ten aanzien van veranderingen rond de
luchthaven. In figuur 3 zijn de resultaten weergegeven door middel van
een staafdiagram. De staaf ‘totaal’ geeft weer welke fractie van de in het
onderzoeksgebied gevonden prevalentie van ernstige hinder
toegeschreven kan worden aan de onderzochte factoren. De andere
staven geven inzicht in het maximale effect dat door interventie op de
betreffende factor kan worden bereikt. Op de y-as staat de fractie van
het totale aantal ernstig gehinderden dat in theorie vermeden kan
worden door invloed uit te oefenen op een factor. Uit de figuur blijkt dat
factoren die (deels) zijn te beïnvloeden, zoals verwachtingen bij
omwonenden ten aanzien van veranderingen rondom Schiphol en de
houding ten opzichte van de luchthaven, een belangrijke bijdrage aan de
prevalentie van ernstige hinder leveren. Uit de figuur blijkt echter ook
dat factoren die veel minder te beïnvloeden zijn, zoals
geluidgevoeligheid, angst voor neerstortende vliegtuigen, schrikken,
welstand en stedelijkheid, een substantieel deel van de prevalentie van
ernstige hinder mede beïnvloeden.

Pagina 27 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

4.2.4

Het belang en de modificeerbaarheid van niet-akoestische factoren
Het is belangrijk om te weten hoe groot de invloed is van de
verschillende factoren die van invloed zijn op hinder. Maar daarmee
weet je als beleidmaker nog niet of je er iets mee zou kunnen voor je
beleid. Naast de grootte van de invloed van een niet-akoestische factor
op hinder, is de mate van modificeerbaarheid van belang.
In een aantal recente reviews [8, 31] wordt de mate van invloed op
hinder en modificeerbaarheid tegen elkaar afgezet. Daarbij gaat het
echter om een kwalitatieve analyse en daarbij lopen maatregelen,
factoren en effecten sterk door elkaar. Om uitspraken te doen over de
invloed van interventies op het gebied van niet-akoestische factoren is
onderzoek nodig, dat het protocol voor interventiestudies volgt en
waarbij zowel aandacht aan een reductie in geluid als in de effecten
wordt betrokken [32, 60].
In 2011 hebben Dusseldorp en collega’s [55] een tabel gepresenteerd
waarin de potentiële invloed (globale ordegrootte) van een aantal nietakoestische factoren wordt weergegeven. De factoren in deze tabel
hebben we zoveel mogelijk proberen in te delen naar grootte van
invloed en mate van modificeerbaarheid. Ook nu gaat het weer om een
kwalitatieve inschatting. Het voorlopige resultaat wordt weergegeven in
tabel 6. Over het algemeen lijkt het erop dat persoonlijke factoren vaak
niet beïnvloedbaar zijn. Situationele en contextuele factoren zijn vaak
wel beïnvloedbaar. Bij de contextuele factoren gaat het dan vooral om
beter communiceren door de producent van het lawaai. Bij sociale
factoren wordt het al moeilijker omdat het kwaad dan vaak al is
geschied, maar het is niet onmogelijk. Ook demografische factoren zijn
nauwelijks beïnvloedbaar. Meer onderzoek is nodig om te bepalen in
welke van de categorieën deze verschillende niet-akoestische factoren
nu precies horen.
Kennis zoals gepresenteerd in tabel 6 kan van belang zijn voor beleid
ten aanzien van effectieve geluid reducerende of mitigerende
maatregelen. Het doel van dergelijke maatregelen is niet zozeer om
geluidsniveaus te reduceren of het aantal mensen dat binnen een
bepaalde contour woont te verminderen; het doel van deze maatregelen
is veel meer om van de luchthaven een goede buurman te maken, om
de relaties met de lokale gemeenschap te verbeteren en de
tegenwerpingen die men tegen de luchthaven heeft te reduceren [8].
Met andere woorden, de maatregelen zijn niet zozeer gericht op het
geluid zelf, maar op het effect dat het geluid op mensen heeft [61]
(geluidhinder).
Daarbij is het van belang om bij de maatregelen niet alleen uit te gaan
van de factoren die benoemd staan in het vak ‘sterke invloed’,
‘modificeerbaar’. De factoren in dit vak hangen namelijk vaak samen
met de andere factoren die in de tabel staan. Sterker nog: de nietakoestische factoren die in de tabel zijn opgenomen, zijn in feite
allemaal verschillende aspecten van hetzelfde probleem. Dit kunnen we
illustreren met een voorbeeld:
Hoewel de luchtvaart op de lange termijn wereldwijd zorgt voor
economische en sociale voordelen, zijn het eigenlijk vooral de direct
omwonenden die, bijna direct, de negatieve effecten (omgevingsgeluid)
ervaren. Dit draagt bij aan een algemeen gevoel van
onrechtvaardigheid. Dit is een factor waarvan de invloed misschien
Pagina 28 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

minder groot is, maar die ook weer gerelateerd is aan een factor als
‘waargenomen beheersbaarheid (‘perceived control’)’. Deze factor is van
grote invloed op de mate van hinder en is volgens de tabel ook nog eens
te beïnvloeden [8].

Pagina 29 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Tabel 6. Een poging om een aantal niet-akoestische factoren in te delen naar grootte van invloed en modificeerbaarheid, op basis van
Dusseldorp en collega’s [55]

Nietakoestische
factor
In meer of
mindere mate
modificeerbaar

Niet –
nauwelijks
modificeerbaar

Onzeker/dient
verder te
worden
onderzocht

Grootte van invloed op hinder
Middel tot groot

Waargenomen beheersbaarheid2
Vertrouwen dat autoriteiten in
staat zijn het probleem aan te
pakken2
Tevredenheid over isolatie
Toegang tot informatie2
Houding t.o.v. de bron2
Tevredenheid met de
woonomgeving
Bezorgdheid over (bij) effecten van
de bron
Leeftijd (< 55 jaar)
Geluidgevoeligheid
Negatieve affectiviteit
Angst voor de bron
Vermogen tot coping
Gevoel dat het geluid door
verantwoordelijken vermijdbaar is
Mogelijkheid om geluidprobleem
aan te kaarten/voorkeur te uiten2

Klein tot middel

Geen tot klein

Verwachtingen over toekomstige
geluidniveaus
Procedurele rechtvaardigheid
Voorspelbaarheid van de geluidsituatie2
Aanwezigheid andere geluidbronnen

Woonduur
Eigendom van de woning
Eigen gebruik van de geluidbron1
Mate van stedelijkheid
Aanwezigheid andere geluidbronnen
Belang dat aan de bron wordt gehecht
Economische binding met geluidbron

Leeftijd (> 55 jaar)
Gezinsgrootte
Opleiding
Geslacht

1
Gebruik van luchthavendiensten; 2 Bij sociale factoren als waargenomen beheersbaarheid, vertrouwen dat autoriteiten in staat zijn het probleem aan
te pakken, toegang tot informatie en de mogelijkheid om het geluidprobleem aan te kaarten, is het kwaad bij de ontvanger vaak al geschied. Het wordt
dan heel moeilijk, maar niet onmogelijk, er iets aan te doen.

Pagina 30 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Geluidisolatie
Voor interventies zoals de implementatie en beoordeling van de
effectiviteit van een isolatieprogramma is het belangrijk rekening te
houden met niet-akoestische factoren [8, 31, 32]: als onderdeel van
isolatieprogramma’s worden actieve maatregelen geïmplementeerd die
de hoeveelheid geluid reduceren waaraan bewoners worden
blootgesteld, zonder dat dit ten koste gaat van de
luchthavencapaciteit/activiteiten. Het doel is om de blootstelling in huis
te reduceren [62]. Toch is de tevredenheid over de implementatie van
het isolatieprogramma van invloed op de ervaren hinder [36]. Bij de
uitvoering van het programma moeten de autoriteiten rekening houden
met verschillende niet-akoestische factoren: zo moeten de
isolatiemaatregelen, bijvoorbeeld, niet ten koste gaan van de uitstraling
van het huis (het moet allemaal wel esthetisch verantwoord zijn), en
moeten ze rechtvaardig zijn. Want hoe rechtvaardig is het dat alleen
slaap- en woonkamers mogen meedoen in het programma? Of: de ene
woning die nog net binnen een bepaalde geluidscontour ligt mag nog
wel meedoen, terwijl de aangrenzende woning die net buiten de contour
ligt, niet mag meedoen. Daarnaast zijn isolatieprogramma’s vaak duur.
Ze hebben niet alleen tot doel om bewoners te beschermen tegen het
geluid van bijvoorbeeld de luchthaven, maar ook om de acceptatie ten
opzichte van de luchthaven bij de gemeenschap te verhogen. Al met al
zou een isolatieprogramma waarin alle kamers van een woning worden
meegenomen dus een veel effectievere maatregel kunnen zijn om de
acceptatie te verhogen. Een dergelijk programma heeft echter net
zoveel effect op de blootstelling als een minder uitgebreid programma.

Pagina 31 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 32 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

5

Discussie

5.1

Effecten van geluidisolatie
Uit de analyses van de gezondheidskundige evaluatie van Schiphol in
combinatie met de PROGIS-isolatiestatus komt naar voren dat er geen
effect van de huidige isolatie is waar te nemen op het voorkomen van
ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en het indienen van klachten
onder omwonenden van Schiphol. Er is geen statistisch significant
verschil gevonden in hinder tussen de respondenten die wonen in
geïsoleerde woningen en respondenten die wonen in niet-geïsoleerde
woningen. Daarnaast is de verandering in hinder en slaapverstoring van
een klein aantal deelnemers waarvan de woning tussen 2002 en 2005
werd geïsoleerd onderzocht ten opzichte van de overige deelnemers. Uit
deze longitudinale analyses blijkt dat het voorkomen van ernstige hinder
en ernstige slaapverstoring minder is wanneer de woning in de
voorgaande drie jaar is geïsoleerd. Ook het optreden van verstoring van
gesprekken, inspannende bezigheden en rust of slaap neemt af. Voor
verstoring van gesprekken en inspannende bezigheden is deze bevinding
statistisch significant, voor verstoring van rust of slaap niet. Isolatie op
zich heeft geen eenduidige samenhang met verstoring van activiteiten.
Voor de tevredenheid geldt dat er een duidelijker associatie is naarmate
de vraagstelling specifieker op de isolatie of de woning is gericht. De
aanwezigheid van (recente) isolatie hangt niet samen met tevredenheid
over (het geluid in) de woonomgeving.
Deze ogenschijnlijke discrepantie in de resultaten van ernstige hinder en
ernstige slaapverstoring kan mogelijk door selectieve deelname aan
PROGIS worden verklaard. Onder de groep omwonenden die gemiddeld
een grotere kans op ernstige hinder ondervinden, waren mogelijk meer
mensen geneigd om aan PROGIS deel te nemen. De eventuele invloed
van de geluidisolatie leidt bij hen tot vermindering van de kans op
ernstige hinder. Het netto resultaat zou echter kunnen zijn dat de
‘overgebleven’ hinder in deze groep gelijk is aan de hinder in de groep
omwonenden die minder last van het vliegtuiggeluid heeft en daarom
minder geneigd is aan PROGIS deel te nemen. Het effect van isolatie
wordt dan niet in een dwarsdoorsnede-onderzoek waargenomen, omdat
onbekend is wat de hinder was voordat werd geïsoleerd. Worden
mensen echter gevolgd in de tijd, zoals in een longitudinaal onderzoek,
dan zou deze eventuele invloed zuiverder kunnen worden vastgesteld.
Een tweede mogelijke verklaring is dat de invloed van isolatie op de
hinderbeleving na verloop van tijd wegebt. Deze hypothese kon met de
huidige gegevens niet worden onderzocht, omdat de datum van isolatie
van het GIS-1-programma niet precies bekend was. Een derde
mogelijke verklaring is dat ernstige hinder, ernstige slaapverstoring en
het indienen van een klacht niet de effecten zijn die het gevoeligst zijn
voor beïnvloeding door verandering van de isolatiestatus. Uit
literatuuronderzoek van Koehler en collega’s [37], en de Frankfurtstudie
(FANS) [34] blijkt dat het isoleren van woningen tegen vliegtuiggeluid,
ondanks het verminderen in geluidniveau, niet of nauwelijks effect heeft
op het ervaren van hinder, de slaapkwaliteit en de woontevredenheid.
Pagina 33 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Wanneer naar tevredenheid met de woning of de woonomgeving werd
gevraagd, bleek uit de PROGIS-analyse [35] en de studie van Asensio
en collega’s [36] wel een duidelijkere positieve associatie met de
isolatiestatus. Een vierde mogelijke verklaring is dat implementatie van
isolatiemaatregelen kan zorgen voor een verslechtering van het
binnenklimaat. Uit de Frankfurtstudie [34] bleek dat er een negatieve
associatie is tussen woningisolatie en het binnenklimaat.
Bij het opstellen en uitvoeren van isolatiemaatregelen wordt de
aanname gemaakt dat de tegen geluid geïsoleerde omwonenden op de
meest effectieve wijze gebruik zullen maken van de aangebrachte
isolatiemaatregelen. Dit is lang niet altijd het geval, omdat mensen
bijvoorbeeld met de ramen open willen slapen. Of omdat mensen het
geluid beoordelen alsof ze op hun stoep staan, omdat ze ook ongestoord
buiten in de tuin willen zitten.
5.2

Niet-akoestische factoren
De onderzochte literatuur toont dat de kennis over niet-akoestische
factoren nog beperkt is, maar wel aanknopingspunten kan bieden om
geluidhinder rondom een luchthaven te beheersen of te verminderen.
Daarbij kan een indeling in de invloed die factoren hebben op de
hinderbeleving en de mate waarin een factor te modificeren is,
behulpzaam zijn. Dergelijke indelingen zijn echter tot nog toe gebaseerd
op kwalitatieve analyses en daarbij lopen maatregelen, factoren en
effecten sterk door elkaar. Op basis van de gegevens van Dusseldorp en
collega’s [55] hebben we een eerste nieuwe poging gedaan en daarbij
het aantal categorieën wat uitgebreid:
• Grote tot middelgrote invloed, meer of mindere mate
modificeerbaar,
• Middelgrote tot kleine invloed, meer of mindere mate
modificeerbaar,
• Geen tot kleine invloed, meer of mindere mate modificeerbaar,
• Grote tot middelgrote invloed, niet of nauwelijks modificeerbaar,
• Middelgrote tot kleine invloed, niet of nauwelijks modificeerbaar,
en
• Geen tot kleine invloed, niet of nauwelijks modificeerbaar.
Net als bij de eerdere pogingen ging het ook hier om een kwalitatieve
inschatting. Meer onderzoek is nodig om te bepalen in welke van de
categorieën deze verschillende niet-akoestische factoren nu precies
horen.
Ook om uitspraken te doen over de invloed van interventies op het
gebied van niet-akoestische factoren is onderzoek nodig dat het protocol
voor interventiestudies volgt en waarbij zowel aandacht aan een
reductie in geluid als in de effecten wordt betrokken [32, 60].
De kennis over niet-akoestische factoren kan gebruikt worden om de
hinder te beheersen of te reduceren [8, 31, 32]. Niet-akoestische
factoren hangen onderling sterk samen. Daarom is het van belang bij
het nemen van geluid reducerende maatregelen of beleid rekening te
houden met zowel modificeerbare als niet-modificeerbare factoren. Dit

Pagina 34 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

ondanks het feit dat deze andere niet-akoestische factoren misschien
van minder grote invloed zijn op de ervaren hinder.
Niet-akoestische factoren kunnen bij het nemen van geluid reducerende
maatregelen volgens een aantal recente reviews het beste worden
geadresseerd door middel van communicatie en het betrekken van
burgers (‘community engagement’) [8, 31]. Het model van Davidson
[63] geeft hier een aantal handvatten voor (zie ook figuur 4) [8, 31]:
• Voorzie de omwonenden van duidelijke en objectieve informatie
die kan helpen bij het begrijpen van kansen, problemen,
alternatieven of oplossingen.
• Verzamel feedback van de omwonenden over de informatie die
ze hebben verkregen.
• Zorg dat de zorgen en aspiraties van de lokale gemeenschap
duidelijk zijn voordat een besluit wordt genomen, zodat hun
respons ook meegenomen kan worden in de besluitvorming;
omdat het een participatief besluitvormingsproces is, is het de
bedoeling dat besluiten met elkaar worden gedeeld.
• Geef waar mogelijk de besluitvorming in handen van
omwonenden (empowerment). Dit kan op verschillende niveaus,
variërend van het delegeren van beperkte
besluitvormingsbevoegdheden in een bepaald gebied of project
tot het delegeren van wezenlijke besluitvormingsbevoegdheden
aan gemeenschappen.

Figuur 4. Het model van Davidson (Bron:[63] in [8])
Pagina 35 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Hoewel het model van Davidson [63] een eerste aanzet geeft voor het
betrekken van burgers en communicatie, valt het buiten het bereik van
deze kennisscan. We zullen er in deze rapportage dan ook niet nader op
ingaan.
5.3

Communicatie over geluid en de rol van niet-akoestische
factoren
Bij het communiceren over akoestische factoren (de blootstelling, het
geluid) en/of geluid reducerende maatregelen, moet rekening gehouden
worden met de invloed van niet-akoestische factoren. In de reviews van
Asensio en collega’s [8] en COMOTI, MMU en ZEUS [31] worden hier
een aantal zaken over gezegd. Uit onderzoek is gebleken dat een
duidelijke, simpele en effectieve communicatie het vertrouwen van
omwonenden in de autoriteiten kan verhogen. Maar om te zorgen dat
communicatie effectief is, moet men bereid zijn om de omwonenden
centraal te stellen en tegemoet te komen aan hun verwachtingen. De
traditionele communicatie die als doel heeft burgers te onderwijzen
vanuit het perspectief van de luchthaven, wordt tegenwoordig niet meer
op prijs gesteld [64, 65]. Het doel van communicatie moet namelijk niet
alleen gericht zijn op educatie maar ook op samenwerking (co-creatie),
een open discussie en partnerschap. Voor dat laatste is
tweerichtingsverkeer nodig. Bovendien kan daarbij gebruik worden
gemaakt van de kennis over niet-akoestische factoren: de mogelijkheid
om invloed uit te oefenen op de bron (‘voice’), waargenomen
beheersbaarheid, vertrouwen, voorspelbaarheid van de geluidsituatie,
vermijding, verwachtingen over de toekomst van de luchthaven.
Communicatie die twee kanten op gaat, kan helpen vertrouwen op te
bouwen, indien het open, transparant en eerlijk en tijdig is en terwijl er
tegelijkertijd ook empathie en respect wordt getoond aan/door de
verschillende stakeholders. Hoe eerder het proces van communicatie
start, hoe groter de opbrengsten zullen zijn. Daarbij is het belangrijk dat
de betrokken luchtvaartautoriteiten op een uniforme en consistente
manier communiceren [8].
Luchthavens geven vaak informatie over geluidemissies afkomstig van
een monitoringsysteem of geluidkaarten. Soms is het zelfs mogelijk de
geluidemissie ‘real time’ te volgen. Een dergelijk systeem biedt
voordelen: klachten kunnen direct worden gekoppeld aan
vliegbewegingen of andere activiteiten van de luchthaven. De
rapportages die echter op basis van dergelijke monitoringsystemen
worden gemaakt, zijn vaak moeilijk te begrijpen voor het publiek.
Terwijl de luchthaven het publiek wil informeren, ervaart het publiek
dergelijke informatie vaak als te technisch, counter-intuïtief en vaak ook
nog eens als niet in overeenstemming met hoe men het zelf ervaart.
Een oorzaak is dat de blootstelling vaak wordt gerapporteerd aan de
hand van geaggregeerde geluidmaten [8]. Deze maten zijn weliswaar
heel nuttig voor planners en de autoriteiten (soms zelfs wettelijk
voorgeschreven), maar ze voldoen vaak niet aan de verwachtingen van
het publiek. Bewoners hebben vaak meer behoefte aan alternatieve
maten als het aantal events, maximale geluidniveaus. Ook hebben ze
eerder behoefte aan locatie-specifieke informatie in plaats van kaarten
waar de overall emissies van de luchthaven worden weergegeven. Uit
onderzoek van Phun en collega’s [66] is gebleken dat de tolerantie bij
Pagina 36 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

omwonenden over plannen verandert op het moment dat ze worden
voorzien van informatie over toekomstige plannen en de
sociaaleconomische voordelen van deze plannen. Op het moment dat
bewoners werden voorzien van informatie die de gehele situatie
beschreef, nam de tolerantie ten opzichte van de plannen af, terwijl op
het moment dat bewoners werden voorzien van meer locatie-specifieke
informatie, geschikt voor leken, de tolerantie toenam. Door de huidige
techniek is het mogelijk om informatie dicht bij het publiek te brengen
en tegelijkertijd het begrip en de acceptatie te verhogen door mensen
zelf te laten meten of meters te plaatsen en daarbij gebruik te maken
van allerlei visual (reality) tools [8].
Informatie dichter bij het publiek brengen betekent: a) geef informatie
die specifiek is voor de locaties van de bewoners op basis van modellen,
en b) neem metingen bij mensen thuis of in hun buurt met behulp van
sensoren, smartphones, geluidmeters.
Daarmee betrek je niet alleen het publiek, maar erken je ook nog eens
min of meer hun zorgen. Bovendien komt de informatie ook nog eens
beter overeen met hun ervaringen. Afhankelijk van het probleem en de
context kan toepassing van een of meerdere van deze basisregels
helpen om de relatie met de lokale gemeenschap te verbeteren.
5.4

Het betrekken van burgers en de rol van niet-akoestische
factoren
Daarnaast is het voor het succes van het beleid rondom een luchthaven
van belang de betreffende gemeenschappen in alle fases van het proces
zo goed mogelijk te betrekken en te laten participeren: van ontwikkeling
tot realisatie van de maatregel tot uitvoering. In de review van
COMMOTIE, MMU en ZEUS [31] wordt dieper ingegaan op de theorie van
het betrekken van burgers. Het betrekken van burgers kan als doel
hebben om informatie te verspreiden (bijvoorbeeld verduidelijking van
problemen en behoeften, ontwikkeling van alternatieve oplossingen,
evaluatie van de gevolgen), maar het kan ook een rol spelen bij het
bevorderen van de acceptatie bij de omwonenden (in het bijzonder:
legitimeren van de rol van bijvoorbeeld de overheid, luchthaven, andere
stakeholders en ontwikkeling van vertrouwen). Ook het oplossen van
een eventueel conflict (het zoeken van consensus, tegengestelde
belangen) wordt als doel genoemd [67]. Met andere woorden, door
burgers te betrekken kan transparantie van een organisatie en/of besluit
worden gefaciliteerd, kan het vertrouwen en het begrip van de
gemeenschap worden bevorderd over de voorgenomen plannen, terwijl
tegelijkertijd eventuele conflicten tussen stakeholders kunnen worden
gereduceerd.
Deze doelen van het betrekken van burgers hangen nauw samen met
niet-akoestische factoren die van invloed zijn op hinder: bijvoorbeeld
vertrouwen, legitimiteit, empowerment, rechtvaardigheid en
verantwoording. Op het moment dat burgers worden betrokken bij het
uitwerken van een oplossing van een project of probleem dat van
invloed is op hun dagelijks leven, dan zorgt dit er volgens Webler en
collega’s [68] voor dat burgers zich ontwikkelen tot verantwoordelijke,
democratische burgers (social learning). Dit is volgens COMMOTIE, MMU
en ZEUS [31] direct gerelateerd aan een belangrijke en modificeerbare
factor, ‘de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op het gedrag van de
Pagina 37 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

bron’. Deze factor is echter alleen maar te beïnvloeden als er ook
daadwerkelijk mogelijkheden worden aangeboden om dat gedrag van
bijvoorbeeld de luchthaven te beïnvloeden.
Twee belangrijke elementen voor het welslagen van het proces van
betrekken van burgers zijn kennisverwerving (‘cognitive enhancement’)
en het opzijzetten van (persoonlijke) verzoeken/acties die alleen ten
goede komen aan de stakeholder zelf, maar het verzoeken/uitvoeren
van acties die de gemeenschap/groep als geheel ten goede komen
(‘moral development’ of ‘social learning’). Op het moment dat de
stakeholders aan een participatieproces niet de benodigde kennis en/of
zich bepaalde manieren van denken eigen kunnen maken en/of hun
eigen belangen niet opzij kunnen zetten, dan zal het participatieproces
gebaseerd zijn op individuele voorkeuren en preferenties. Het
participatieproces zal dan niet duurzaam zijn. Publieke participatie moet
een proces zijn dat voordelen biedt aan alle stakeholders (voor- en
tegenstanders), waarbij men door middel van onderbouwde en ethische
besluiten zou moeten zoeken naar een duurzame uitkomst [68]. Dit
betekent dat als luchtvaartactoren streven naar meer sociaal
aanvaardbare resultaten in hun ontwikkeling, en besluiten de houding
ten opzichte van de bron te verbeteren en dus mogelijk de bijbehorende
hinder te verminderen, zij de deelnemers moeten ondersteunen bij
kennisverwerving. Dat houdt in dat ze informatie over de (geluid)situatie
niet alleen op een begrijpelijke manier moeten aanbieden, maar ook
zodanig dat deze informatie ervoor zorgt dat mensen de situatie volledig
begrijpen [31]. Met andere woorden, het is dus van belang dat iedereen
een gelijk kennisniveau krijgt/heeft. Concreet betekent dit dat iedereen
dezelfde taal moet spreken, die voor iedereen begrijpelijk is, dat
toegang tot expertise voor iedereen beschikbaar is, dat het
besluitvormingsproces inclusief en transparant is, en dat de geldigheid
van claims moet kunnen worden aangevochten. De praktische gevolgen
van een dergelijke benadering zijn:
• gebruik geluidindicatoren die iedereen gemakkelijk begrijpt,
• betrek luchthavens, luchtvaartautoriteiten en de betrokken
gemeenschappen vanaf het begin en in alle stadia van het
proces, en
• doe investeringen in het onafhankelijk onderwijzen van de
deelnemers.
5.5

Werkzaamheid in de praktijk: gebrek aan evidentie
Verschillende instanties (ICAO, EUROCONTROL, CANSO, ACI en FAA) op
het gebied van luchtvaart hebben het belang van het betrekken van
burgers en communicatie waarbij inzichten zoals hierboven beschreven
al erkend als het gaat om de aanpak van luchtvaartgeluid of zelfs
verwerkt in richtlijnen [65, 69-72]. De ICAO heeft haar ‘balanced
approach’ recent herzien en er een vijfde pijler aan toegevoegd: ‘people
issues’ [31, 69].
Een probleem is dat er nauwelijks ‘evidence based’ voorbeelden van
‘best practices’ voorhanden zijn die tot daadwerkelijke beïnvloeding van
de hinder door het geluid van vliegverkeer leiden. Ook over de effecten
van het betrekken van burgers en communicatie op niet-akoestische
factoren en hinder door geluid van vliegverkeer is weinig bewijslast
beschikbaar [32]. De enige relevante vliegverkeerstudie is volgens
Pagina 38 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Brown en Van Kamp [32], een studie naar het effect van het invoeren
van geluidspauzes (Lärmpausen) rondom de luchthaven Frankfurt [48]:
de beperkingen voor het vliegverkeer in de nacht werden met een uur in
de vroege nacht en een uur in de vroege ochtend aangescherpt
gedurende een jaar. Door middel van een vragenlijstonderzoek en
focusgroepen werd het effect van deze interventie onderzocht. Hieruit
bleek dat de omwonenden de aanscherping van de nachtelijke vlieguren
niet hadden waargenomen. De hinder onder de omwonenden was niet
gereduceerd. Uit de focusgroepen bleek dat slechts een aantal
omwonenden was geïnformeerd over de maatregel. Bovendien bleek het
project niet aan te sluiten op de beleving en de verwachtingen van de
omwonenden.

Pagina 39 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 40 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

6

Conclusies en aanbevelingen

6.1

Conclusies
Op basis van de bevindingen in deze scan, concluderen we het
volgende:
• Het effect van isolatie is in een beperkt aantal studies
onderzocht. Uit de resultaten van een studie waarin mensen
werden gevolgd in de tijd, bleek dat het voorkomen van ernstige
hinder en ernstige slaapverstoring minder werd wanneer de
woning in de voorgaande drie jaar is geïsoleerd. Ook het
optreden van verstoring van gesprekken, inspannende
bezigheden en rust of slaap nam af. Deze bevindingen worden
niet ondersteund door de resultaten van dwarsdoorsnedestudies
waarin het effect van de huidige isolatiestatus van woningen
werd onderzocht. Ondanks een verschil in geluidniveau, bleek er
in deze studies geen/nauwelijks verschil te zijn in hinder en
slaapverstoring. Een dwarsdoorsnedestudie is echter niet de
meest optimale onderzoeksopzet om het effect van isolatie te
onderzoeken. Daarnaast kunnen de resultaten van de studies
waarin de effectiviteit van isolatie is onderzocht, mogelijk mede
verklaard worden door de invloed van niet-akoestische factoren.
Het is daardoor nog niet duidelijk welke veranderingen in hinder
isolatie bij omwonenden teweegbrengt.
• Kennis over de invloed van niet-akoestische factoren op hinder
door geluid van vliegverkeer biedt aanknopingspunten om hinder
te beheersen of te verminderen. Het gaat hierbij niet alleen om
de grootte van de invloed, maar vooral ook om de
modificeerbaarheid van de factor. Daarbij zijn factoren die zowel
van grote invloed zijn op hinder en die ook nog modificeerbaar
zijn, het meest interessant. Dergelijke indelingen zijn echter tot
nog toe gebaseerd op kwalitatieve analyses en daarbij lopen
maatregelen, factoren en effecten sterk door elkaar. Op basis
van de gegevens van Dusseldorp en collega’s [55] hebben we
een eerste nieuwe poging gedaan. Net als bij de eerdere
pogingen ging het ook hier om een kwalitatieve inschatting. Meer
onderzoek is nodig om te bepalen in welke van de categorieën
deze verschillende niet-akoestische factoren nu precies horen.
• Niet-akoestische factoren hangen onderling sterk samen. Dit
betekent dat de niet-akoestische factoren die een minder grote
invloed op hinder hebben en/of nauwelijks of in mindere mate
modificeerbaar zijn, niet uit het oog moeten worden verloren.
Wanneer bij het nemen van geluid reducerende maatregelen
rekening wordt gehouden met niet-akoestische factoren, dan kan
dat gevolgen hebben voor hoe de maatregel wordt
geïmplementeerd.
• Communicatie over en het betrekken van omwonenden bij de
implementatie van geluid reducerende maatregelen is van groot
belang voor het welslagen van een project.

Pagina 41 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

6.2

Aanbevelingen voor onderzoek
Op basis van de bevindingen in deze scan bevelen we het volgende aan:
• Een belangrijk kennishiaat is dat er nauwelijks ‘evidence based’
voorbeelden van ‘best practices’ voorhanden zijn die tot
daadwerkelijke beïnvloeding van de hinder door het geluid van
vliegverkeer leiden. Daarom wordt aanbevolen om de effecten
van (toekomstige) interventies op het gebied van vliegverkeer
systematisch te evalueren. Daarbij is het belangrijk dat men niet
alleen de objectieve veranderingen in geluidniveaus onderzoekt,
maar dat men daarnaast ook kijkt naar de effecten op hinder, en
niet-akoestische factoren. Belangrijke factoren zijn volgens
Brown en Van Kamp [32] in dit verband de aanvaardbaarheid
van resultaten, attitudes (bijvoorbeeld houding ten opzichte van
de luchthaven) en de kwaliteit van leven. Het RIVM zou hier een
goede bijdrage aan kunnen leveren. In opdracht van het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat loopt er bij het RIVM
al een project. Maar daarbij ligt de focus op geluid van weg- en
railverkeer.
• Er moet meer inzicht komen in hoe belangrijke niet-akoestische
factoren met elkaar samenhangen en van invloed zijn op hinder
en de kwaliteit van leven, en in welke mate ze te beïnvloeden
zijn. Deze kennis kan leiden tot een bredere waardering voor de
impact van lawaai op dagelijkse activiteiten en de kwaliteit van
leven. Doordat RIVM in de loop der jaren verschillende
onderzoeken heeft uitgevoerd rondom verschillende Nederlandse
luchthavens, beschikt het over een groot aantal data op het
gebied van blootstelling aan geluid van vliegverkeer, nietakoestische factoren, hinder, en kwaliteit van de leefomgeving.

6.3

Aanbevelingen voor beleid
Op basis van de bevindingen in deze scan komen we tot de volgende
aanbevelingen voor het beleid:
• Er zijn verschillende aangrijpingspunten en
interventiemogelijkheden om de blootstelling aan transportgeluid
te reduceren. Er wordt aanbevolen om bij het nemen van geluid
reducerende maatregelen en/of het maken van beleid rondom
een luchthaven rekening te houden met niet-akoestische
factoren. Dit kan gevolgen hebben voor hoe de geluid
reducerende maatregelen en/of het beleid worden
geïmplementeerd.
• Daarnaast zijn communicatie over de te nemen maatregelen
en/of het beleid rond een luchthaven en het betrekken van de
omwonenden van groot belang voor het welslagen van deze
maatregelen en/of beleid.
Een belangrijk project om in de nabije toekomst in de gaten te houden
is het Europese project ‘Aviation Noise Impact Management through
Novel Approaches’ (ANIMA) [73]. Binnen dit project zoekt men naar
nieuwe benaderingen en tools op het gebied van communicatie en het
betrekken van burgers zodat beleid, luchthavenautoriteiten en andere
stakeholders samen met burgers op een goede manier kunnen omgaan
met de effecten van het geluid van luchthavens. Men probeert
antwoorden te vinden op een aantal van de kennishiaten die hierboven
Pagina 42 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

staan geformuleerd. Het ANIMA-project wordt gefinancierd vanuit het
Horizon2020-programma van de Europese Unie en is in 2017 van start
gegaan. Het project zal eindigen in september 2021.

Pagina 43 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 44 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

7

Referenties

1.

2.

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.

16.

International Organization for Standardisation, Acoustics Assessment of noise annoyance by means of social and socioacoustic surveys. 2003, International Organization for
Standardisation,: Geneva, Switzerland.
Lawton RN and Fujiwara D, Living with aircraft noise: airport
proximity, aviation noise and subjective wellbeing in England.
Transportation Research Part D: Transport and Environment,
2016. 42: p. 104-118.
International Civil Aviation Organization, On board. A sustainable
future. ICAO Environmental report 2016. Aviation and climate
change. 2016, ICAO: Montreal, QC, Canada.
Asensio C, Air transport noise. Applied Acoustics, 2014. 84: p. 12.
Brooker P, Do people react more strongly to aircraft noise today
than in the past? Applied Acoustics, 2009. 70: p. 747-752.
May M and Hill SB, Questioning airport expansion: a case study
of Canberra international airport. Journal of Transport
Geography, 2006. 14(6): p. 437-450.
Fidell S, Silvati L, and Haboly E, Social survey of community
response to a step change in aircraft noise exposure. Journal of
Acoustic Society of America, 2002. 111: p. 200-209.
Asensio C, Gasco L, and Arcas G de, A review of non-acoustic
measures to handle community response to noise around
airports. Current Pollution Reports, 2017. 3(3): p. 230-244.
Houthuijs DJM and Wiechen CMAG van, Monitoring van
gezondheid en beleving rondom de luchthaven Schiphol. 2006,
RIVM: Bilthoven.
Le Masurier P, et al., Attitudes to noise from aviation sources in
England (ANASE): Final report for Department of Transport.
2007.
International Civil Aviation Organization, Annex 16 to the
Convention on International Civil Aviation, part V, in A37-18,
Appendix C, I.a. resolution, Editor. 2001.
International Civil Aviation Organization, Guidance on the
balanced approach to aircraft noise management. 2004, ICAO.
Guski R, Felscher-Suhr U, and Schuemer R, The concept of noise
annoyance: how international experts see it. Journal of Sound
and Vibration, 1999. 223(4): p. 513-527.
Berglund B, et al., Guidelines for community noise. 1999, World
Health Organization: Geneva.
Guski R, Schreckenberg D, and Schuemer R, WHO Environmental
noise guidelines for the European Region: a systematic review on
environmental noise and annoyance. International Journal of
Environmental Research and Public Health, 2017. 14: p. 1539.
Basner M and McGuire S, WHO Environmental noise guidelines
for the European region: a systematic review on environmental
noise and effects on sleep. International Journal of Environmental
Research and Public Health, 2018. 15: p. 519.

Pagina 45 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.
25.

26.
27.
28.
29.

30.

Clark C and Paunovic K, WHO Environmental noise guidelines for
the European Region: A systematic review on environmental
noise and cognition. International Journal of Environmental
Research and Public Health, 2018. 15: p. 285.
Clark C and Paunovic K, WHO Environmental noise guidelines for
the European Region: a systematic review on environmental
noise and quality of life, well-being and mental health.
International Journal of Environmental Research and Public
Health, 2018. 15(11): p. 2400.
Kempen E van, et al., WHO Environmental noise guidelines for
the European Region: a systematic review on environmental
noise and cardiovascular and metabolic effects: a summary.
International Journal of Environmental Research and Public
Health, 2018. 15: p. 379.
Nieuwenhuijsen MJ, Ristovska G, and Dadvand P, WHO
Environmental Noise guidelines for the European Region: a
systematic review on environmental noise and adverse birth
outcomes. International Journal of Environmental Research and
Public Health, 2017. 14: p. 1252.
Sliwinska-Kowalska M and Zaborowski K, WHO Environmental
noise guidelines for the European Region: a systematic review on
environmental noise and permanent hearing loss and tinitus.
International Journal of Environmental Research and Public
Health, 2017. 14: p. 1139.
World Health Organization Regional Office for Europe,
Environmental noise guidelines for the European region. 2018,
World Health Organization Regional Office for Europe:
Copenhagen.
American Thorax Society, Guidelines as to what constitutes an
adverse respiratory health effect, with special reference to
epidemiological studies on air pollution. American Review of
Respiratory Diseases, 1985. 131: p. 666-668.
Babisch W, The noise/stress concept, risk assessment and
research needs. Noise and Health, 2002. 4(16): p. 1-11.
Fields JM, Effect of personal and situational variables on noise
annoyance: with special reference to implications for en route
noise. 1992, Federal Aviation Administration, NASA Langley
Research.
Lercher P, Environmental noise and health: an integrated
research perspective. Environment International, 1996. 22(1): p.
117-129.
Miedema HME and Vos H, Demographic and attitudinal factors
that modify annoyance from transportation noise. Journal of the
Acoustical Society of America, 1999. 105(6): p. 3336-3344.
Guski R, Personal and social variables as co-determinants of
noise annoyance. Noise and Health, 1999. 1(3): p. 45-56.
National Academies of Sciences Engineering and Medicine,
Research methods for understanding aircraft noise annoyances
and sleep disturbance. 2014, The National Academies Press:
Washington DC.
Vader R, Noise annoyance mitigation at airports by non-acoustic
measures. 2007, Vader Management: Netherlands.

Pagina 46 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

31.

32.

33.

34.

35.

36.
37.

38.
39.

40.
41.

42.
43.

COMOTI, MMU, and Zeus GmbH, Aviation Noise Impact
Management through Novel Approaches. D2.4:
Recommendations on annoyance mitigation and implementation
for communication and engagement. 2019, Romanian Research
and Development Institute for Gas Turbines, Manchester
Metropolitan University, Zeus GmbH.
Brown AL and Kamp I van, WHO environmental noise guidelines
for the European region: a systematic review of transpor noise
interventions and their impacts on health. International Journal
of Environmental Research and Public Health, 2017. 14(8): p.
E873.
Kamp I van, Brown AL, and Schreckenberg D, Soundscape
approaches in urban planning: implications for an intervention
framework, in Proceedings of the 23rd International Congress on
Acoustics. 2019: Aachen, Germany.
Schreckenberg D, Aircraft noise annoyance and resident's
acceptance and use of sound proof windows and ventilation
systems, in The 41st International Congress and Exposition on
Noise Control Engineering 2012 (INTER-NOISE 2012), Burroughs
C, Editor. 2012, Institute of Noise Control Engineering - USA
(INCE-USA): New York City, USA.
RIVM and RIGO, Evaluatie Schipholbeleid. Schiphol beleefd door
omwonenden. 2005, RIVM, RIGO in opdracht van de ministeries
van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer: Den Haag.
Asensio C, Recuero M, and Pavon I, Citizen's perception of the
efficacy of airport noise insulation programmes in Spain. Applied
Acoustics, 2014. 4(84): p. 107-115.
Koehler J, Ruijsbroek A, and Poll van R, Effectiveness of
insulation measures and underlying factors, in 35th International
Congress and Exposition on Noise Control Engineering (INTERNOISE 2006). 2006, Institute of Noise Control Engineering USA
(INCE-USA): Honolulu, Hawaii.
TNO-PG and RIVM, Hinder, slaapverstoring, gezondheids- en
belevingsaspecten in de regio Schiphol. Resultaten van een
vragenlijstonderzoek. 1998, RIVM, TNO-PG: Bilthoven.
Breugelmans ORP, et al., Gezondheid en beleving van de
omgevingskwaliteit in de regio Schiphol: 2002. Tussenrapportage
Monitoring Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol. 2004, RIVM:
Bilthoven.
Poll R van, Breugelmans O, and Dreijerink L, Belevingsonderzoek
vliegbasis Geilenkirchen. Percepties van inwoners in Nederland.
2008, RIVM: Bilthoven.
Schreckenberg D and Meis M, Noise annoyance around an
international airport planned to be extended in The 36th
International Congres and Exhibition on Noise Control
Engineering (INTER-NOISE 2007). 2007, Turkish Acoustical
Society: Istanbul , Turkey.
Schreckenberg D, et al., Aircraft noise and quality of life around
Frankfurt Airport. International Journal of Environmental
Research and Public Health, 2010. 7: p. 3382-3405.
Wirth K, Brink M, and Schierz Ch, Swiss noise study 2000: noise
annoyance around the airport Zurich. Zeitschrift fur
Larmbekampfung, 2004. 51(2): p. 48-56.
Pagina 47 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

44.

45.

46.
47.
48.

49.
50.

51.

52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.

Bartels S, Aircraft noise-induced annoyance in the vicinity of
Cologne/Bonn Airport. The examination of short-term and longterm annoyance as well as their major determinants. 2014,
Technische Universitat Darmstadt: Darmstadt.
Bartels S, Rooney D, and Muller U, Assessing aircraft noiseinduced annoyance around a major German airport and its
predictors via telephone survey. The COSMA study.
Transportation Research Part D, 2018. 59: p. 246-258.
Dongen JEF van, Steenbekkers JHM, and Vos H, De kwaliteit van
de leefomgeving rond Groningen Airport Eelde. 1999, TNO
Preventie en Gezondheid: Leiden.
Marsman G and Leidelmeijer K, Leefbaarheid Schipholregio: meer
dan geluid alleen. De resultaten van een enquete onder
bewoners. 2001, RIGO Research en Advies BV: Amsterdam.
Schreckenberg D, et al., Effects of aircraft noise on annoyance
and sleep disturbances before and after expansion of Frankfurt
Airport. Results of the NORAH study, WP1 'Annoyance and quality
of life', in 45th International Congress and Exposition on Noise
Control Engineering (INTER-NOISE 2016): Towards a quieter
future, Kropp W, Estorff O von, and Schulte-Fortkamp B, Editors.
2016, Curran Associates, Inc.: Hamburg, Germany.
Miedema HME and Vos H, Noise sensitivity and reactions to noise
and other environmental conditions. Journal of the Acoustical
Society of America, 2003. 113(3): p. 1492-1504.
Houthuijs D, et al., Burden of annoyance due to aircraft noise
and non-acoustical factors, in The 36th International Congress
and Exhibition on Noise Control Engineering (INTER-NOISE
2007). 2007, Turkish Acoustical Society: Istanbul, Turkey.
Kamp I van, et al., The role of noise sensitivity in the noiseresponse relation: a comparison of three international airport
studies. Journal of the Acoustical Society of America, 2004.
116(6): p. 3471-3479.
Kroesen M, Molin EJE, and Wee GP van, Testing a theory of
aircraft noise annoyance: a structural equantion analysis. Journal
of the Acoustical Society of America, 2008. 123: p. 4250-4260.
Kamp I van, Coping with noise and its health consequences.
1990, University of Groningen, University Medical Center
Groningen: Groningen.
Laszlo HE, et al., Annoyance and other reaction measures to
changes in noise exposure. A review. Science of the Total
Environment, 2012. 435-436: p. 551-562.
Dusseldorp A, et al., Handreiking geluidhinder wegverkeer.
Berekenen en meten. 2011, RIVM: Bilthoven.
Job RFS, Community response to noise: a review of factors
influencing the relationship between noise exposure and reaction.
Journal of Acoustic Society of America, 1988. 83: p. 991-1001.
Fields JM, Ehrlich GE, and Zador P, Theory and design tools for
studies of reactions to`abrupt changes in noise exposure. 2000,
National Aeronautics and Space Administration: Washington DC.
Miedema HME, Fields JM, and Vos H, Effect of season and
meteorlogical conditions on community noise annoyance. Journal
of Acoustic Society of America, 2005. 117(5): p. 2853-2865.

Pagina 48 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

59.
60.

61.
62.
63.
64.
65.
66.

67.

68.
69.
70.
71.

72.
73.
74.

Gerven van PWM, et al., Annoyance from environmental noise
across the lifespan. Journal of Acoustic Society of America, 2009.
126(1): p. 187-194.
Brown AL and Kamp I van, A conceptual model of environmental
noise interventions and human health effects, in 44rd
International Congress on Noise Control Engineering (INTERNOISE 2015): Implementing noise control technology, Burroughs
C, Editor. 2015, Institute of Noise Control Engineering USA
(INCE-USA): San Francisco, California, United States of America.
Sanchez D, et al., Current issues in aviation noise management:
a non-acoustic factors perspective, in 22nd International
Congress on Sound and Vibration. 2015: Florence, Italy.
Asensio C, et al., Airport noise insulation programs: the Spanish
case. Noise and Vibration Worldwide, 2012. 43(2): p. 8-15.
Davidson S, Spinning the wheel of empowerment. Planning,
1998. 1262: p. 14-15.
Burn MM. An assessment of airport community involvement
efforts. 2005 [cited 2019 03-05-2019].
Woodward JM, Briscoe LL, and Dunholter P, Aircraft noise: a
toolkit for managing community expectations. 2009,
Transportation Research Board ACRP.
Phun VK, Hirata T, and Yai T, Effects of noise information
provision on aircraft noise tolerability: results from an
experimental study. Journal of Air Transport Management, 2016.
52: p. 1-10.
Hanchey J, The objectives of public participation, in Public
involvement techniques: a reader of ten years experience at the
Institute for Water Resources, Creighton J, Priscolli J, and
Dunning M (eds.), Editors. 1998, Institute for Water Resources
US Corps of Engineers: Alexandria, VA.
Webler T, Kastenholz H, and Renn O, Public participation in
impact assessment: a social learning perspective. Environmental
Impact Assessment Review, 1995. 15: p. 443-463.
International Civil Aviation Organization, Community engagement
for aviation environmental management. 2017, ICAO: Montreal,
Quebec, Canada.
EUROCONTROL, Eurocontrol specification for Collaborative
Environmental Management (CEM) 2018, EUROCONTROL:
Brussels.
Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) and Airports
Council International (ACI), Managing the impacts of aviation
noise. A guide for airport operators and air navigation service
providers. 2015, CANSO and ACI.
Federal Aviation Administration (FAA), Community involvement
manual. 2016, US Department of Transportation, Federal
Aviation Administration: Washington DC.
ANIMA. Aviation Noise Impact Management through Novel
Approaches (ANIMA). 2018 [cited 2019 06-05-2019].
Rijkswaterstaat and Ministerie van Infrastructuur. Project
Geluidisolatie Schiphol (PROGIS). [cited 2019 28 mei]; Available
from:
https://www.rijkswaterstaat.nl/wegen/projectenoverzicht/gevelis
olatie/project-geluidisolatie-schiphol-progis.aspx.
Pagina 49 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

75.
76.

77.

78.

79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.

87.
88.

89.

Franssen EAM, et al., Aircraft noise around a large international
airport and its impact on general health and medication use.
Occupational and Environmental Medicine, 2004. 61: p. 405-413.
Kamp I van, et al., Mental health as context rather than health
outcome of noise: competing hypotheses regarding the role of
sensitivity, perceived soundscapes and restoration, in The 42th
International Congress on Noise Control Engineering (INTERNOISE 2013). 2013, Austrian Noise Abatement Association:
Innsbruck, Austria. p. 3804-3811.
Muller U, et al., The NORAH-sleep study: effects of the nigth
flight ban at Frankfurt Airport, in Towards a quieter future. The
45th International Congress and Exposition on Noise Control
Engineering (INTER-NOISE 2016) 2016, German Acoustical
Society: Hamburg, Germany.
Quehl J, Mulller U, and Mendolia F, Short-term annoyance from
nocturnal aircraft noise exposure: results of the NORAH and
STRAIN sleep studies. International Archives of Occupational and
Environmental Health, 2017. 90(8): p. 765-778.
Baudin C, et al., Aircraft noise and psychological ill-health: the
results of a cross-sectional study in France. International Journal
of Environmental Research and Public Health, 2018. 15: p. 1642.
Nassur AM, et al., The impact of aircraft noise exposure on
objective parameters of sleep quality: results of the DEBATS
study in France. Sleep Medicine, 2019. 54: p. 70-77.
Otto F and Mueller L, Study of thermal behavior of dwellings in
Raunheim. Final report (in German). 2011, Zentrum fur
Umweltbewusstes Bauen e.V.: Kassel, Germany.
Otto F and Mueller L, Study of thermal behavior of dwellings in
Raunheim, in The 2nd Conference against changes of German air
traffic act. 2011: Kelsterbach, Germany.
Miller JD, Effects of noise on people. Journal of the Acoustical
Society of America, 1974. 56(3): p. 729-764.
Hajema KJ, et al., De invloed van een vliegtuigramp op de
ervaren milieuhinder en gezondheid van omwonenden. 2000,
GGD Oostelijk Zuid-Limburg: Heerlen.
Kamp I van and Davies H, Noise and health in vulnerable groups:
a review. Noise and Health, 2013. 15(64): p. 153-159.
White K, Hofman W, and Kamp I van, Noise sensitivity in relation
to baseline arousal, physiological response and psychological
features to noise exposure during task performance, in 39rd
International Congress on Noise Control Engineering INTERNOISE 2010: Noise and sustainability. 2010, Sociedade
Portuguesa de Acustica: Lisbon, Portugal. p. 3132-3138.
Reijneveld SA, The impact of the Amsterdam aircraft disaster on
reported annoyance by aircraft noise on psychiatric disorders.
International Journal of Epidemiology, 1994. 23: p. 333-340.
Job RFS, et al., Public reactions to changes in noise levels around
Sydney airport, in The 1996 International Congress on Noise
Control Engineering (INTERNOISE 1996). 1996, Institute of
Acoustics: Liverpool, UK.
Brink M, et al., Annoyance responses to stable and changing
aircraft noise exposure. Journal of Acoustic Society of America,
2008. 124(5): p. 2930-2941.

Pagina 50 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

90.
91.
92.
93.
94.

Maris E, The social side of noise annoyance (De sociale kant van
geluidhinder). 2008, Universiteit van Leiden: Leiden.
Stallen PJM, A theoretical framework for environmental noise
annoyance. Journal of Noise and Health, 1999. 1(3): p. 69-79.
Gezondheidsraad: Commissie Geluid en Gezondheid, Geluid en
gezondheid. 1994, Gezondheidsraad: Den Haag.
Gezondheidsraad, Grote luchthavens en gezondheid. 1999,
Gezondheidsraad: Den Haag.
Eriksson C, Pershagen G, and Nilsson M, Biological mechanisms
related to cardiovascular and metabolic effects by environmental
noise. 2018, WHO Regional Officie for Europe: Kopenhagen,
Denmark.

Pagina 51 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Pagina 52 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Bijlage 1 Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol

In het kader van het IMER (Integrale Milieueffectrapportage) Schiphol is
sinds 1993 aandacht besteed aan mogelijke effecten van het wonen in
de buurt van een luchthaven op de gezondheid onder omwonenden van
Schiphol. Op basis van de resultaten van de eerste fase (Fase I) is er in
samenwerking met universiteiten en kennisinstellingen nader kennis
genererend gezondheidsonderzoek rond Schiphol uitgevoerd (Fase II) en
werd een gezondheidsmonitoring-programma opgezet (Fase III).
In 1996 is als onderdeel van fase II een onderzoek [38] uitgevoerd met
als doel:
• Het bepalen van het voorkomen (de prevalentie) van hinder,
slaapverstoring, ervaren gezondheid, luchtwegklachten,
medicijngebruik, risicobeleving en woontevredenheid in de regio
Schiphol, en
• Het bestuderen van relaties tussen hinder, slaapverstoring,
ervaren gezondheid, luchtwegklachten, medicijngebruik,
risicobeleving en woontevredenheid enerzijds en de blootstelling
aan vliegtuiggeluid en/of luchtverontreiniging door vliegverkeer
anderzijds.
Doelstelling van het monitoringprogramma Gezondheidskundige
Evaluatie Schiphol (GES) was: ‘het periodiek bepalen van de
milieubelasting samenhangend met de activiteiten van de luchthaven
Schiphol en van de milieu-gerelateerde gezondheidstoestand van
omwonenden, om eventuele veranderingen in milieukwaliteit en de
gezondheidseffecten daarvan te kunnen vaststellen’. Dit alles gebeurde
in de context van de uitbreiding van de luchthaven met een vijfde
landingsbaan (2003).
In de periode 2002-2006 zijn in het kader van fase III van GES (de
gezondheidsmonitoring) en naar aanleiding van een evaluatie van het
Schipholbeleid (2005) de volgende activiteiten uitgevoerd:
• Onderzoek naar zelf gerapporteerde hinder, slaapverstoring,
gezondheid en beleving door middel van twee
vragenlijstonderzoeken (2002 en 2005) [9, 39];
• Kwalitatief onderzoek (aan de hand van focussengroepen) naar
welke factoren een rol spelen bij hinder en/of slaapverstoring;
hoe vliegtuiggeluid wordt ervaren, de mening over de
verschillende partijen die bij besluitvorming zijn betrokken,
informatiebehoefte en wie dat zou moeten leveren, vormen van
compensatie;
• Een panelonderzoek onder omwonenden gestratificeerd op de
beoogde verandering in blootstelling (toename geluid, afname
geluidniveaus en gelijkblijvende geluidniveaus) [9];
• Het in kaart brengen van de ziekenhuisopnamen ten gevolge van
hartvaatziekten en luchtwegaandoeningen en het medicijngebruik
tegen hartvaatziekten/verhoogde bloeddruk,
luchtwegaandoeningen, en het gebruik van slaap- en
kalmeringsmiddelen; en
Pagina 53 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

•

Het nader in kaart brengen en duiden van de klachten over
vliegtuiggeluid zoals geregistreerd door de Commissie Regionaal
Overleg Schiphol (CROS).

Pagina 54 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Bijlage 2 Gebruikte bronnen

Reviews (overzichten)
Voor het maken van deze scan hebben we geput uit verschillende
reviews (overzichten van de wetenschappelijke literatuur) waarin de
effecten van niet-akoestische factoren en isolatie zijn onderzocht [8, 15,
25-29, 31, 32, 37, 44].
Resultaten Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol
Daarnaast hebben we geput uit de resultaten van
(vragenlijst)onderzoeken die zijn gedaan in het kader van
Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES). Concreet gaat het dan
om drie vragenlijstonderzoeken die zijn uitgevoerd in 1996, 2002 en
2005 en een panelstudie uitgevoerd in de periode 2002-2005 [9, 38,
39]. Daarbij zijn ook de resultaten van een koppeling tussen
respondenten die hebben deelgenomen aan het tweede GESvragenlijstonderzoek en de isolatiestatus van hun woning op basis van
het Project Geluidisolatie Schiphol (PROGIS) meegenomen [74]. In
Bijlage 1 wordt een verdere omschrijving gegeven van de GES.
Als onderdeel van de GES, zijn in 1996, 2002 en 2005
dwarsdoorsnede-onderzoeken uitgevoerd onder personen van achttien
jaar en ouder waarbij gebruik is gemaakt van een schriftelijke
vragenlijst. Daarin is gevraagd naar zowel kenmerken van gezondheid
als mogelijke determinanten van gezondheid. Ten behoeve van het
panelonderzoek zijn 600 panelleden geworven uit de groep deelnemers
van het GES-vragenlijstonderzoek uit 2002. Zij zijn geselecteerd op
basis van hun verwachte verandering in blootstelling aan geluid van
vliegverkeer door de opening van de Polderbaan.
Tabel 1.Overzicht van kenmerken van onderzoeken uitgevoerd in het kader van
Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES)

Studie

Design*

GES-1 [38]

DD

Aantal
deelnemers
11.812

GES-2 [39]
GES-3 [9]
Panel [9,
50]

DD
DD
PS

5.873
6.091
600

Respons
(%)
39
46
49

*Design: DD = Dwarsdoorsnedestudie, PS = Panelstudie

Meetperiode(s)
Nov 1996 – Feb
1997
April-Nov 2002
Mei-Juni 2005
Nov 2002, 20032005

De resultaten van de onderzoeken uitgevoerd in het kader van GES zijn
destijds niet alleen beschreven in RIVM-rapporten, maar ook in een
publicatie van RIGO [38] en in wetenschappelijke artikelen, zoals
bijvoorbeeld in: [50, 51, 75, 76].
Relevante studies rondom nationale en internationale luchthavens
Ook zijn de resultaten meegenomen van diverse studies rondom andere
Nederlandse luchthavens en Europese luchthavens. In onderstaande
tabel wordt een overzicht van deze studies gepresenteerd.

Pagina 55 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Studie

Tabel 2.Overzicht van studies meegenomen in deze scan

Design*

N†

AWACS [40]
FANS [41, 42]
SNS2000 [43]
NORAH [48]

DD
DD
DD
P

NORAH
slaapstudie [77]

P

COSMA [44, 45]
Groningen [46]
STRAIN [78]
DEBATS [79]
DEBATS
slaapstudie [80]

DD
DD
DD
DD
DD

9.365
2.312
1.826
9.244 (t=0)
4.867 (t=1)
3.508 (t=3)
49 (t=1)
83 (t=2)
187 (t=3)
1.262
407
64
1.244
112

Respons
(%)
36
61
52

Leeftijd
(jr.)
17-65
18 +
18 +
18-78

33,7
30
~ 46

18+
18+
19-61
18+
18+

Meetjaar
2008-09
2005
2001
2011
2012
2012
2011
2012
2013
2010
1999
2001-02
2011-15
2011

*Design: DD = Dwarsdoorsnedestudie, P = Panelstudie; † = Aantal deelnemers;
‡Luchthaven: 1 = Militaire luchthaven Geilenkirchen; 2 = Luchthaven van Frankfurt; 3 =
Luchthaven Kloten-Zürich, 4 = Luchthaven van Keulen-Bonn, 5 = Groningen Airport Eelde;
6 = Paris-Charles de Gaulle, 7 = Toulouse Blagnac, 8 = Lyon-Saint Exupery

Literatuursearch
Ten slotte zijn, daar waar relevant, de resultaten meegenomen van een
literatuursearch naar niet-akoestische factoren uitgevoerd in 2018. Het
gebruikte zoekprofiel is hieronder terug te vinden.
1. Search ‘non-acoustic’[tiab] OR ‘non-acoustical’[tiab] OR
nonacoustic*[tiab] OR ‘non-acoustic’[ot] OR ‘non-acoustical’[ot]
2. Search nnoyance[tiab] OR disturbance[tiab] OR nuisance[tiab]
OR bother*[tiab] OR ‘community response’[tiab] OR ‘sleep
disturbance’[tiab] OR expectations[tiab] OR attitude*[tiab] OR
perception*[tiab] OR ‘noise-sensitivity’[tiab] OR sensitivity[tiab]
OR ‘quiet-side’[tiab] OR trust[tiab]
3. Search perception[mh] OR annoyance[ot] OR disturbance[ot] OR
nuisance[ot] OR bother*[ot] OR ‘community response’[ot] OR
‘sleep disturbance’[ot] OR expectations[ot] OR attitude*[ot] OR
perception*[ot] OR ‘noise-sensitivity’[ot] OR ‘quiet-side’[ot] OR
trust[ot]
4. Search #1 AND (#2 OR #3)
5. Search (review[ti] OR ‘synthesis review’[tiab] OR ‘metaanalysis’[tiab] OR metaanalysis[tiab] OR review[pt] OR ‘review
literature as topic’[mh] OR ‘meta-analysis’[pt] OR ‘meta-analysis
as topic’[mh]) NOT ‘chart review’[tiab]
6. Search #4 AND #5

Pagina 56 van 79

Luchthaven‡
1
2
3
2
2
4
5
4
6, 7, 8
6, 7

RIVM Briefrapport 2019-0096

Bijlage 3 Geluidisolatie

In deze bijlage gaan we dieper in op de resultaten van twee
internationale studies [34, 36] waarin het gezondheid bevorderende
effect / hinder reducerende effect van geluidisolatie werd onderzocht.
Een aantal kenmerken van deze studies is ook terug te vinden in tabel 2
van bijlage 2.
Uit de Frankfurt Airport Studie (FANS) [34] bleek dat het
isolatieprogramma, het aanbrengen van dubbele beglazing en een actief
ventilatiesysteem in de slaapkamer, zorgden voor een daling in het
geluidniveau binnen de woningen. Ondanks de daling in geluidniveau
waren de resultaten over de effectiviteit van het isolatieprogramma op
hinder en slaapstoring niet eenduidig. In tabel 3 is te zien dat het
raamgedrag en het gebruik van een actief ventilatiesysteem een
statistisch significante invloed hebben op de gemiddelde hinder, de
gemiddelde slaapverstoring en het binnenklimaat in de slaapkamer.
Hiernaast is ook te zien dat het zich comfortabel voelen aan het
binnenmilieu, een statistisch significante invloed heeft op hinderbeleving
en slaapverstoring. Hieruit kwam dat er een negatieve associatie bestaat
tussen de aanwezigheid van geluidisolatie en een verslechtering van het
binnenklimaat.
Tabel 3. De invloed van het raamgedrag, het gebruik van het ventilatiesysteem
en de ervaren kwaliteit van het binnenklimaat op hinder, slaapverstoring en het
binnenklimaat (overgenomen uit:[34])

Hinder door
geluid van
vliegverkeer

Vensterpositie
(n=742-750)
Gesloten
Half open/gekanteld
Open
Gebruikt het
ventilatiesysteem
(n=474-481)
Nee
Ja
Beoordeelt de kwaliteit
van het binnenklimaat
als (n=706-714)
Niet aangenaam
Een beetje aangenaam
Matig aangenaam
Nogal aangenaam
Zeer aangenaam

Gem

Std

Slaapverstor
ing door
nachtelijk
geluid van
vliegverkeer
Gem
Std

Slaap rust

Kwaliteit
binnenklimaat

Gem

Std

Gem

Std

3,8
3,3
3,5

1,1
1,3
1,3

2,9
2,4
2,6

1,2
1,2
1,1

3,1
3,3
3,2

1,2
1,1
1,2

3,0
3,4
3,6

1,1
1,1
1,0

3,5
3,7

1,3
1,1

2,5
2,8

1,2
1,2

3,2
3,1

1,2
1,1

3,5
3,1

1,1
1,1

4,2
4,2
3,6
3,3
3,1

0,8
0,9
1,1
1,3
1,5

3,7
3,3
2,7
2,3
2,1

1,0
1,2
1,2
1,1
1,2

2,5
2,6
3,3
3,2
3,7

1,0
1,2
1,1
1,2
1,1

Afkortingen: Gem = gemiddelde, Std = Standaarddeviatie, n = aantal deelnemers
Pagina 57 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Uit de resultaten van een scenario-analyse die werd uitgevoerd in
opdracht van de gemeente Raunheim bleek dat het voorspelde thermaal
comfort lager was in scenario’s met gesloten ramen, met en zonder
zonnescherm en het gebruiken van actieve ventilatiesystemen. Het
voorspelde thermaal comfort bleek hoger te zijn in scenario’s met en
zonder zonnescherm en geopende ramen om de woning te ventileren
[81, 82]. De resultaten van de analyse van de gemeente Raunheim
maken volgens Schreckenberg [34] duidelijk dat adequaat gebruik van
geluidisolatie in de woning van invloed is op de door de bewoner ervaren
kwaliteit van het binnenklimaat.

Figuur 1. Het effect van geluidisolatie op het thermaal comfort gedurende de
nacht (Bron:[81, 82] in: [34]).

De resultaten van de Frankfurt-studie suggereren dat
geluidisolatiemaatregelen voor woningen, met name geluiddichte ramen
en ventilatiesystemen, onvoldoende efficiëntie bieden in termen van
vermindering van hinder en slaapverstoring.
In de studie van Asensio en collega’s [36] werd de effectiviteit van
geluidisolatiemaatregelen bepaald aan de hand van de verbetering in
tevredenheid over de isolatie en vermindering in hinder. In figuur 2 is te
zien hoe tevreden de respondenten (N=689) waren met de kwaliteit van
de isolatie. 50% van de respondenten hadden de kwaliteit van de
isolatie een 8 of hoger gegeven. De gemiddelde score was een 7,1,
terwijl 60% van de respondenten aangegeven had dat er nog kamers in
hun woning waren waarover ze minder tevreden waren met de isolatie.
Dit kwam doordat het effect van de isolatie minder groot was dan ze
hadden verwacht.

Pagina 58 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 2. Tevredenheid over de kwaliteit van de isolatie na implementatie van de
isolatiemaatregelen (Bron:[36])

In figuur 3 is te zien hoe de geluidniveaus in de slaapkamer zijn
verdeeld voor en na implementatie van de isolatiemaatregelen. Aan de
linkerkant wordt het berekende geluidniveau in de slaapkamer
weergegeven gedurende de nacht, voor de implementatie van de
isolatiemaatregelen. De gemiddelde geluidbelasting was toen 32,2dB.
Aan de rechterkant wordt het berekende geluidniveau na de
implementatie van de isolatiemaatregelen weergegeven. Na de
implementatie was de gemiddelde geluidbelasting gedaald tot 23,0 dB
met een standaarddeviatie van 4,5 dB. De implementatie van de
isolatiemaatregelen zorgden voor een daling in de geluidbelasting van
gemiddeld ongeveer 10dB.

Pagina 59 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 3. Histogram met het berekende geluidniveau voor (boven) en na (onder)
implementatie van isolatiemaatregelen in de slaapkamer (Bron: [36])

In tabel 4 is de gemiddelde hinderscore na de implementatie van
isolatiemaatregelen weergegeven. Uit de tabel blijkt dat de hinderscore
door vliegtuiggeluid met 43,5% is gedaald voor de dag-periode. Voor de
nacht-periode bedroeg de daling 44,7%. Er is ook een daling van de
hinderscore voor andere geluidbronnen na de implementatie van
isolatiemaatregelen.
Tabel 4. Daling in gerapporteerde hinder na de implementatie van
isolatiemaatregelen (Bron:[36])

Geluidbron

Periode

N

Gemiddelde
hinderscore

% reductie in
hinderscore

Vliegverkeer

Dag

677

3,7

43,5

Nacht

669

3,4

44,7

Dag

675

1,6

41,0

Nacht

667

1,3

54,2

Andere
bronnen

Pagina 60 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

De resultaten van de studie van Asensio en collega’s [36] laten zien dat
na de implementatie van isolatie mensen meer tevreden zijn over de
kwaliteit van de geluidisolatie en dat de gemiddelde hinderscore daalde.

Pagina 61 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Bijlage 4 Niet-akoestische factoren

Niet-akoestische factoren omvatten een groot aantal aspecten. Ze
worden vaak onderverdeeld in situationele, persoonlijke, contextuele en
sociale factoren. Daarnaast wordt vaak ook naar demografische
kenmerken gekeken. In deze bijlage worden de inzichten afkomstig uit
reviews op het gebied van niet-akoestische factoren, de GES en een
aantal andere studies rondom nationale en internationale luchthavens
voor de belangrijkste factoren samengevat en weergegeven.
Situationele factoren
Situationele factoren die vaker terugkeren in onderzoek naar de effecten
van geluid van vliegverkeer in relatie tot hinder, zijn tevredenheid met
de woonomgeving en stedelijkheid. Ook tevredenheid met geluidisolatie
is een factor die vaker terugkomt. Deze wordt besproken in hoofdstuk 3.
Tevredenheid van de woonomgeving
Op basis van een review van Lercher [26] is er voldoende evidentie dat
er een relatie is tussen de mate van geluidhinder en de mate van
tevredenheid met de woonomgeving en/of directe leefomgeving. Hoe
beter men zijn/haar directe leefomgeving waardeert, hoe minder hinder
men rapporteert. Een vergelijkbare assumptie geldt voor zaken als de
aanwezigheid van groen, de afstand tot voorzieningen, of andere zaken
die een omgeving aantrekkelijker maken. Als mensen toegang hebben
tot een plek die natuurlijk aandoet (bijvoorbeeld door de aanwezigheid
van groen), en die uitnodigt om er te blijven en tot rust te komen of om
mensen te ontmoeten, is de hinder door geluid lager.
Sindsdien heeft een aantal studies het effect van tevredenheid met
(aspecten van) de woonomgeving op hinder door geluid van
vliegverkeer onderzocht. Hieronder worden de resultaten kort
samengevat. Uit de resultaten van de GES-vragenlijstonderzoeken [9,
38, 39] en andere luchtvaartstudies [40-47] blijkt het volgende: In een
aantal van de beoordeelde studies [9, 38-40, 42, 47] is de relatie tussen
de blootstelling aan geluid en woontevredenheid onderzocht. In deze
studies werd geen of slechts een beperkte samenhang gevonden tussen
de blootstelling aan geluid van vliegtuigen en (aspecten van)
woontevredenheid. Dit zou verklaard kunnen worden uit het feit dat het
oordeel over de blootstelling aan geluid deel uitmaakt van een totaal
oordeel over de woonomgeving, en de blootstelling dus meer indirect
van invloed is op de woontevredenheid [9]. In een aantal studies is de
correlatie tussen hinder en woontevredenheid onderzocht. De resultaten
waren niet consistent. De rol van tevredenheid met (aspecten van) de
woonomgeving op de relatie tussen geluid van vliegverkeer en hinder is
alleen in FANS [42] onderzocht. Na aanvullende correctie voor
tevredenheid met (aspecten van) de woonomgeving bleek de associatie
tussen geluid van vliegverkeer en hinder door geluid van vliegverkeer
niet/nauwelijks te veranderen.
De mate van stedelijkheid
Een andere factor die een aantal keren is onderzocht, is de mate van
stedelijkheid (woningdichtheid). Volgens Miller [83] (in: [44]) is de
hinder het hoogst in landelijke gebieden, gevolgd door sub-urbane
Pagina 62 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

gebieden, stedelijke gebieden, woongebieden, commerciële en
industriële gebieden. Het idee is dat, in aanwezigheid van veel
achtergrondgeluid, de hinder wordt veroorzaakt door een verstorend
geluid als het geluid van vliegverkeer lager is [44, 83]. De hinder neemt
toe naarmate er minder achtergrondgeluid is.
Als onderdeel van de drie GES-vragenlijstonderzoeken [9, 38, 39] is ook
de mate van stedelijkheid meegenomen. Het gebied rondom Schiphol
kenmerkt zich door grote verscheidenheid in de mate van
verstedelijking. Om de hinder te beheersen, was (en is) het beleid dat
vliegverkeer zoveel mogelijk over de dunbevolkte gebieden moet
vliegen. Daarbij werd er impliciet van uitgegaan dat geluid overal net zo
hinderlijk is. In het eerste GES-vragenlijst-onderzoek [38] bleek dat de
deelnemers die in niet-stedelijke gebieden woonden, voornamelijk dicht
bij (op maximaal 5 kilometer afstand) de luchthaven woonden. De
woningen van de deelnemers die in zeer sterk stedelijke gebieden
woonden, lagen over het algemeen een stuk verder van de luchthaven
af (op ongeveer 5 tot 15 kilometer afstand). Daarom werd destijds
besloten om voor de mate van stedelijkheid te corrigeren. Ook in het
tweede GES-onderzoek [39] is voor stedelijkheid gecorrigeerd bij de
bestudering van de relatie tussen blootstelling en het percentage
ernstige hinder. Uit de analyses bleek dat de mate van stedelijkheid van
invloed is op de gerapporteerde hinder door geluid van vliegverkeer:
naarmate personen in een meer stedelijk gebied wonen, rapporteren ze
meer hinder door geluid van vliegverkeer. In vergelijking met andere
niet-akoestische factoren als ‘attitude tot de bron’ of geluidgevoeligheid,
was de bijdrage van stedelijkheid beperkt (zie ook figuur 2 in de
hoofdtekst) [39].
Marsman en Leijdelmeijer [47] hebben bekeken hoe de mate van hinder
door geluid van vliegverkeer was verdeeld over verschillende
woonmilieus rondom Schiphol. Woonmilieus worden gebaseerd op
gegevens die op 4-cijferige postcodes bekend zijn, zoals woningtype en
stedelijkheid. Er bleek gemiddeld dat het percentage ernstige hinder in
de woonmilieus ‘stedelijk laat-oorlogen’ en ‘grootstedelijk recent’ lager
(61 en 63%) was dan de percentages ernstige hinder in de andere
woonmilieus (~70-75%) [47]. Dit was in tegenstelling tot wat in de
GES-vragenlijstonderzoeken werd gevonden.
De resultaten van het Europese COSMA-project [45] waren redelijk
consistent met de bevindingen van Miller [83]. In dit project bleek de
mate van stedelijkheid een significante voorspeller van hinder te zijn. Uit
de resultaten bleek dat personen die in een meer stedelijk gebied
woonden, veel minder waren gehinderd door geluid van vliegverkeer
dan personen die in een landelijk gebied woonden.
Samenvattend kunnen we zeggen dat de resultaten van onderzoeken
naar de invloed van stedelijkheid een inconsistent beeld laten zien voor
wat betreft de relatie met hinder. In de studies is niet onderzocht hoe de
mate van stedelijkheid van invloed is op de relatie tussen geluid van
vliegverkeer en hinder.
Persoonlijke factoren
Een tweede groep niet-akoestische factoren betreft factoren die aan de
persoon zijn verbonden. Ze worden ook wel aangeduid als persoonlijke
factoren. Ze omvatten volgens Guski [28] ‘variables which are linked
Pagina 63 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

tightly to an individual, show a considerable stability over time and
situations, and vary between individuals considerably.’ Factoren die in
dit verband vaak worden genoemd zijn: (i) geluidgevoeligheid, (ii) angst
voor de bron of voor het geluid, (iii) het gevoel dat het geluid
vermijdbaar is, en (iv) omgaan met geluid (coping-stijl).
Geluidgevoeligheid
Een van de meest onderzochte en meest invloedrijke persoonlijke
factoren bij hinder door geluid is geluidgevoeligheid. Mensen verschillen
in de mate waarin zij gevoelig zijn voor geluid. Geluidgevoeligheid kan
het beste worden omschreven als een toestand van het individu, die een
verhoogde reactie op geluid veroorzaakt. Dit kan een biologische,
psychologische of leefstijl-gerelateerde achtergrond hebben en een
tijdelijk of stabiel persoonlijkheidskenmerk zijn ([35] in [40]). Volgens
Van Kamp en collega’s [76] (in Hajema en collega’s [84]) doen er
verschillende hypotheses de ronde over de etiologie van
geluidgevoeligheid: zo zou geluidgevoeligheid het gevolg kunnen zijn
van bijvoorbeeld een fysieke aandoening, mentale stoornis; daarnaast
kan het ook een kwestie van aanleg zijn: ze zijn dan al direct vanaf de
geboorte geluidgevoelig of het wordt getriggerd door
omgevingsstressoren als geluid [85, 86].
Geluidgevoeligheid is direct van invloed op hinder. Naarmate mensen
meer geluidgevoelig zijn, rapporteren ze meer hinder [25, 27, 29, 49,
51]. Dit bleek ook uit de resultaten van de GES-vragenlijstonderzoeken:
In zowel het eerste als in het tweede GES-vragenlijstonderzoek bleek
geluidgevoeligheid een sterke relatie te hebben met hinder: naarmate
personen meer geluidgevoelig waren, rapporteerden ze meer hinder [38,
39]. De resultaten van de twee GES-onderzoeken waren consistent met
de bevindingen van het vragenlijstonderzoek rondom de militaire
luchthaven in Geilenkirchen [40]: een hogere gevoeligheid hing samen
met meer hinder.
Ook in het COSMA-project bleek geluidgevoeligheid samen te hangen
met de mate van hinder: naarmate deelnemers aangaven meer
geluidgevoelig te zijn, rapporteerden ze ook meer hinder [45]. Ten
slotte bleek ook in de NORAH-studie dat geluidgevoeligheid positief was
geassocieerd met hinder door geluid van vliegverkeer.
Geluidgevoeligheid bleek echter een minder goede voorspeller te zijn
voor de waargenomen veranderingen in hinder [48].
Ook in FANS [42] bleek meer gevoeligheid samen te hangen met meer
hinder (r = 0,36). Na aanvullende correctie voor de blootstelling aan
geluid van vliegverkeer veranderde deze associatie niet. Er bleek een
zwakke, maar statistisch significante associatie te zijn tussen de
blootstelling aan geluid van vliegverkeer en geluidsensitiviteit: mensen
die waren blootgesteld aan hogere geluidniveaus van vliegverkeer
bleken meer geluidgevoelig te zijn dan mensen die waren blootgesteld
aan lagere geluidniveaus. Na aanvullende correctie voor hinder door
geluid van vliegverkeer veranderde de richting van deze associatie. Ten
slotte bleek dat de associatie tussen geluid van vliegverkeer en hinder
niet veranderde na correctie voor geluidgevoeligheid.
Er is ook onderzocht in hoeverre geluidgevoeligheid van invloed is op de
relatie tussen geluid van vliegverkeer en hinder. Zo onderzochten
Miedema en Vos [49] in de relatie tussen geluid van vliegverkeer en
Pagina 64 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

hinder door geluid van vliegverkeer de interactie tussen blootstelling aan
geluid van vliegverkeer en geluidgevoeligheid. Uit hun analyses bleek
dat de interactie significant was: de relatie tussen geluid van
vliegverkeer en hinder zou sterker zijn naarmate men meer
geluidgevoelig was.

Figuur 1. De prevalentie van ernstige hinder door geluid van vliegverkeer (en
95% betrouwbaarheidsinterval) bij verschillende geluidbelastingniveaus
(uitgedrukt in LDEN) voor verschillende groepen met een verschillende mate van
geluidgevoeligheid. Waarbij G1 niet/nauwelijks geluidgevoelig is en G4 heel erg
geluidgevoelig (Bron:[50])

De bevindingen van Miedema en Vos [49] zijn niet consistent met de
bevindingen van Van Kamp en collega’s [51]. Op basis van de resultaten
van studies rondom de luchthavens van London, Sydney en Amsterdam
vonden ze geen aanwijzingen voor een mogelijk interactie-effect. De
resultaten van deze studie impliceren dat het effect van
geluidgevoeligheid onafhankelijk is van de hoogte van het geluidniveau.
Ook met behulp van de gegevens verzameld tijdens het derde GESvragenlijst-onderzoek is de interactie onderzocht tussen geluid van
vliegverkeer en geluidgevoeligheid in de relatie tussen geluid van
vliegverkeer en ernstige hinder [9, 50]. Het resultaat is weergegeven in
figuur 1 van deze bijlage. De figuur laat zien dat naarmate men meer
geluidgevoelig is, de prevalentie van ernstige hinder toeneemt bij een
gegeven geluidbelastingniveau (uitgedrukt in LDEN). Bij het laagste
geluidbelastingniveau (<45 dB LDEN) hebben verschillen in
geluidgevoeligheid nauwelijks invloed op de prevalentie van ernstige
hinder; bij het hoogste geluidbelastingniveau (≥ 60 dB LDEN) is de
prevalentie van ernstige hinder hoger in de groepen personen die
relatief erg geluidgevoelig zijn in vergelijking met de groepen personen
die relatief minder geluidgevoelig zijn of dat zelfs niet zijn.
Pagina 65 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Samenvattend kunnen we zeggen dat de resultaten van de verschillende
studies impliceren dat geluidgevoeligheid van invloed is op hinder [38,
39, 42, 45, 48]. De resultaten van de studies die de invloed van
geluidgevoeligheid op de relatie tussen geluid van vliegverkeer en hinder
hebben onderzocht, zijn niet geheel eenduidig. In twee studies [49, 50]
zijn wel aanwijzingen voor een interactie-effect gevonden, terwijl
volgens de resultaten van een derde studie [51] het effect van
geluidgevoeligheid onafhankelijk is van het geluidniveau.
Angst
Bij angst kan het gaan om angst voor de bron (bijvoorbeeld het
neerstorten van een vliegtuig) of directe angstreacties op geluid (zoals
schrikken of bang worden). Angstreacties kunnen door tal van
persoonlijke en contextuele factoren worden beïnvloed. Zo is
bijvoorbeeld waargenomen dat mensen na een vliegramp in hun
omgeving aanzienlijk meer hinder van vliegtuigen ervaren en angstiger
reageren op het geluid van vliegtuigen dan voor die ramp [84, 87].
Ook in de GES-vragenlijstonderzoeken werd angst onderzocht. In het
eerste GES-onderzoek [38] gaven 3.803 respondenten aan wel eens te
schrikken of bang te worden van het horen van vliegtuigen.
Belangrijkste redenen waren: (i) het geluid: dit vond men hard, of
snerpend en door merg en been gaand, of plotseling, (ii) men was bang
dat er een vliegtuig zou neerstorten. De blootstelling aan geluid van
vliegverkeer (uitgedrukt als Kosten Eenheid (B65)) bleek samen te
hangen met het schrikken of bang worden van vliegtuiggeluid: naarmate
het geluidniveau sterker werd, nam het percentage deelnemers dat
aangaf wel eens te schrikken of bang te worden van het horen van
vliegtuiggeluid toe. Deze associatie viel weg na correctie voor mogelijk
verstorende factoren. Er werd geen associatie gevonden tussen de
afstand tot de luchthaven en het schrikken of bang worden van
vliegtuiggeluid. Ook niet na correctie voor mogelijk verstorende
factoren. De associatie tussen het schrikken of bang worden van
vliegtuiggeluid en hinder door geluid van vliegverkeer is niet
gerapporteerd.
In het tweede GES-onderzoek [39] zijn aspecten van angst onderzocht:
angst voor het neerstorten van vliegtuigen, en schrikken bij het horen
van vliegtuigen. Voor beide aspecten is onderzocht hoe ze samenhangen
met hinder door geluid van vliegtuigen. Om vast te stellen in welke mate
iemand schrikt bij het horen van een vliegtuig, heeft men de
antwoorden op vragen over het optreden van vier reacties (schrikken,
bang, hartkloppingen, gespannen) gebruikt. Uiteindelijk bleek dat
naarmate mensen meer schrikken bij het horen van vliegtuigen en/of
vaker angst rapporteerden voor het neerstorten van vliegtuigen, ze ook
meer hinder rapporteren.
In de AWACS-studie [40] is de invloed van angst op hinder door geluid
van vliegverkeer niet onderzocht. Wel is de invloed van
angstaanjagendheid op de mate van bezorgdheid onderzocht. Naar
aanleiding van een risicovolle activiteit kunnen mensen piekeren of
zorgelijke gedachten hebben. Een risicovolle activiteit kan ook gevoelens
oproepen. Veelal zijn dat negatieve gevoelens (maar positieve gevoelens
kunnen er ook zijn). Uit groepsinterviews die destijds onder
omwonenden van de luchtmachtbasis zijn gehouden, bleek dat men
Pagina 66 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

bepaalde gevoelens zoals angst direct associeerde met de AWACS en de
vliegbasis. In de daaropvolgende vragenlijst zijn gevoelens als angst
(angstaanjagendheid) wel gemeten, maar kon geen aparte relatie
worden gelegd tussen angst en de mate van bezorgdheid.
Ook als onderdeel van de studie rondom de luchthaven Eelde is niet
gekeken naar angst, maar wel naar de rol van het hebben van een
onveilig gevoel als een vliegtuig wordt gehoord. Dit gevoel bleek het
hoogst te zijn in de binnen-zone (dicht bij de luchthaven met hoogste
geluidbelasting) en het laagst in het controlegebied. Dit gevoel van
onveiligheid bleek ook samen te hangen met de hinder door geluid van
vliegverkeer (correlatie ~ 0,60) [46].
In FANS [42] is als onderdeel van de houding tot de luchtvaart de
invloed van ‘fears/negative attitudes towards air traffic’ onderzocht.
Hieronder valt onder meer het aspect ‘angst voor een vliegtuigcrash’.
Ten behoeve van de analyses is dit aspect gecombineerd met
antwoorden op vragen over verstoring/hinder door de luchtvaart (anders
dan geluid), wantrouwen in de autoriteiten en negatieve verwachtingen
over de leefsituatie na uitbreiding van de luchthaven. Uit de resultaten
bleek dat er een sterke correlatie was tussen deze zogenoemde
‘fears/negative attitudes towards air traffic’ en hinder door geluid van
vliegverkeer. Ook na correctie voor verstorende factoren als
geluidgevoeligheid, zelf-gerapporteerde gezondheidsklachten,
woontevredenheid, huiseigenaarschap, SES, kwaliteit van leven en
positieve attitude ten opzichte van de regionale ontwikkelingen.
Alleen als onderdeel van het derde GES-vragenlijst[9, 50]-onderzoek is
er onderzoek gedaan naar de interactie tussen angst en geluid van
vliegverkeer in de relatie tussen geluid van vliegverkeer en hinder door
geluid van vliegverkeer. Uitgesplitst naar mate van angst voor
vliegverkeer-events is voor verschillende combinaties van
geluidbelastingniveaus de prevalentie van ernstige hinder bepaald. Het
resultaat is te zien in figuur 2 van deze bijlage.

Pagina 67 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 2. De prevalentie van ernstige hinder door geluid van vliegverkeer (met
95% betrouwbaarheidsinterval) bij verschillende geluidbelastingniveaus
(uitgedrukt in LDEN) voor verschillende groepen met een verschillende mate van
angst. Waarbij de groene bolletjes aangeven dat er geen/nauwelijks angst is en
de rode bolletjes aangeven dat er veel angst is (Bron: [50]).

De relaties tussen geluid van vliegverkeer en ernstige hinder lopen vrij
consistent voor de verschillende angst-groepen. Een uitzondering vormt
de groep met personen die niet/nauwelijks angst ervaart voor vliegevents: voor deze groep verloopt de relatie tussen geluid van
vliegverkeer en ernstige hinder op een vergelijkbare manier als bij de
andere angst-groepen. Alleen begint de relatie tussen geluid van
vliegverkeer en ernstige hinder bij de groep die niet/nauwelijks angst
ondervindt, bij lagere hinderniveaus.
Samenvattend kunnen we zeggen dat de resultaten van de verschillende
studies impliceren dat angst voor de bron van invloed is op hinder: meer
angst voor de bron hangt samen met meer hinder. Verder zijn er
aanwijzingen gevonden dat angst voor de bron niet van invloed is op de
relatie tussen geluid van vliegverkeer en ernstige hinder.
Coping: omgaan met geluid
Kenmerkend voor omgevingsgeluid is dat het niet altijd direct
beheersbaar is door het individu. Andere manieren om met dit type van
onbeheersbare stimuli om te gaan noemen we coping [35]. Er zijn
verschillende soorten coping [35, 53]:
• Probleemgerichte of directe coping, waarbij wordt gestreefd naar
een verandering in de situatie. Een voorbeeld is het sluiten van
de ramen.
• Vermijding en geruststellende gedachten (ook wel indirecte
coping genoemd): deze strategie is veelal gericht op het
verminderen van emoties. Bijvoorbeeld door het ontkennen van
Pagina 68 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

het probleem, het benadrukken van alle positieve kanten of het
gebruik van kalmeringsmiddelen of door letterlijk de situatie uit
de weg te gaan: oordoppen dragen of vaak elders vertoeven.
Ook in de GES-vragenlijstonderzoeken en in het GES-panel is coping
gemeten. In de eerste twee GES-onderzoeken [38, 39] is gevraagd
welke stappen mensen hebben ondernomen tegen het vliegtuiglawaai
en/of (de uitbreiding van) Schiphol. In het eerste GES-onderzoek [38]
bleek dat 71% van de deelnemers geen stappen heeft ondernomen.
Daarnaast heeft 14% van de deelnemers de Commissie Geluidhinder
Schiphol gebeld en 11% heeft een bezwaarschrift ondertekend. 7%
heeft een openbare vergadering of demonstratie bijgewoond. In het
tweede GES-onderzoek [39] werd dezelfde vraag gesteld. Het blijkt dat
maar liefst 18% heeft geklaagd bij een officiële instantie; verreweg de
meeste deelnemers hebben dat gedaan bij de Commissie Geluidhinder
Schiphol. Verder blijkt dat 11% van de deelnemers een bezwaarschrift
heeft ondertekend en dat 7% een openbare vergadering of demonstratie
heeft bijgewoond. Andere stappen die mensen gezet hebben waren: ze
zijn lid geworden van een organisatie tegen vliegtuiglawaai, ze hebben
een ingezonden brief geschreven aan een krant, of ze hadden een stukje
Bulderbos gekocht. In het eerste GES-onderzoek hadden de deelnemers
daarnaast ook nog de mogelijkheid om aan te geven of ze een poging
tot verhuizing hadden gedaan en/of dat ze de politie, gemeente of
provincie hadden benaderd. In 2008 rapporteerde Kroesen op basis van
data afkomstig van het eerste GES-vragenlijstonderzoek dat coping,
samen met perceived control, was gerelateerd aan hinder door geluid
van vliegverkeer [52].
In de rapportage ‘Evaluatie Schipholbeleid’ wordt er iets gezegd over de
resultaten van het panelonderzoek [35]: ‘De als verschillend
beschouwde strategieën blijken redelijk sterk met elkaar samen te
hangen. In de panelstudie worden geruststellende gedachten het meest
gebruikt; vermijdingsgedrag het minst. Probleemgericht gedrag komt
middelmatig voor. Alle strategieën hangen in gelijke mate samen met
ernstige hinder. Dit betekent dat de mate van hinder de urgentie
bepaalt van het zoeken naar allerlei manieren om met geluid om te
gaan.’ Volgens de rapportage kan over de effectiviteit van de
verschillende manieren om de hinder te reduceren op basis van de
beschikbare resultaten nog niet veel worden gezegd.
Alleen in de Duitse studies [42, 45, 48] is het effect van coping in relatie
tot blootstelling aan geluid van vliegverkeer en hinder onderzocht. In de
groep deelnemers in de COSMA-studie die aangaf dat ze wel eens iets
tegen het geluid van vliegverkeer hadden ondernomen, was de hinder
door geluid van vliegverkeer lager dan in de groep deelnemers die
aangaf dat ze niets tegen het geluid van vliegverkeer hadden
ondernomen [44, 45]. Voorbeelden van maatregelen die mensen
hadden ondernomen tegen het geluid van vliegverkeer waren het sluiten
van een raam, het gebruik van oordoppen, harder gaan praten tijdens
een gesprek, terugtrekken in een rustige kamer, het gebruik van tuin of
balkon vermijden, de radio of televisie harder zetten of medicatie als
tranquilizers of slaappillen nemen.
Ook in FANS bleek hinder door geluid van vliegverkeer statistisch
significant gecorreleerd te zijn met coping: naarmate mensen vaker aan
coping doen, bleken ze vaker hinder te rapporteren. Na aanvullende
Pagina 69 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

correctie voor geluid door vliegverkeer veranderde deze associatie
nauwelijks. Ook bleek er een statistisch significante associatie te zijn
tussen coping en de blootstelling aan geluid. Na correctie voor hinder
door geluid van vliegverkeer werd deze associatie een stuk minder
sterk, maar was deze nog wel steeds statistisch significant. Naarmate
mensen zijn blootgesteld aan hogere geluidniveaus, doen ze vaker aan
coping [42].
Uit de resultaten van het NORAH-project bleek dat coping negatief was
geassocieerd met hinder door geluid van vliegverkeer: hoe beter de
capaciteit van de deelnemers om met het geluid om te gaan, hoe minder
hinder er werd gerapporteerd. Daarnaast bleek coping een belangrijke
bijdrage te leveren aan de verandering in de gerapporteerde hinder
[48].
Samenvattend blijkt dat coping van invloed is op de gerapporteerde
hinder: naarmate deelnemers rapporteerden dat ze (vaker) iets tegen
het geluid hadden ondernomen, dan wel ze beter in staat waren om met
het geluid om te gaan, ze minder hinder rapporteerden. Let op: Om te
bepalen of de toegepaste coping-strategie ook daadwerkelijk zin heeft
gehad, is het beter om naar gezondheid te kijken; coping is namelijk
onderdeel van het proces van blootstelling naar appraisal en hinder
[53].
Contextuele factoren
Contextuele factoren zijn factoren die iets zeggen over de context
waarin iemand is blootgesteld en/of gehinderd. Voorbeelden van
contextuele factoren zijn: het proces rond veranderingen, procedurele
rechtvaardigheid, (on)voorspelbaarheid van bijvoorbeeld de blootstelling
aan geluid, toegang tot informatie, mogelijkheid (via de klachtentelefoon
bijvoorbeeld) om een geluidprobleem aan te kaarten, voorkeuren te
uiten, en media-aandacht.
Voorspelbaarheid blootstelling, toegang tot informatie
In de rapportage ‘Evaluatie schipholbeleid’ staat daarover het volgende
te lezen: ‘Uit focusgroepen is gebleken dat de (on)voorspelbaarheid van
het geluid een factor van belang is bij wat geluid hinderlijk maakt. De
indruk is dat afwijkingen van het “normale” patroon (route en hoogte)
leiden tot meer hinder. Wanneer mensen van tevoren weten wanneer ze
aan geluid worden blootgesteld, wordt dit als minder hinderlijk ervaren
dan wanneer dit onverwacht het geval is’ [35].
Uit het onderzoek van Marsman en Leijdelmeijer [47] is meer bekend.
Zo blijkt dat bewoners die in de geluidcontour wonen met de hoogste
geluidbelasting door vliegverkeer (45 KE en hoger) vaker aangeven dat
ze de informatieverstrekking rondom de groeiplannen van Schiphol
onvoldoende vonden dan de bewoners die wonen in de geluidcontour
met de laagste geluidbelasting door vliegverkeer (20 KE) (zie ook figuur
3 uit deze bijlage). Daarnaast vond ook een kleiner aandeel van de
personen in de 45 KE-contour dat ze voldoende inspraakmogelijkheden
had dan de personen in de geluidcontouren met de laagste
geluidbelasting.

Pagina 70 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 3. Aandeel personen dat het (helemaal) eens met stellingen met
betrekking tot een aantal contextuele factoren (Afgeleid uit:[47])

Ook de relatie met hinder is door Marsman en Leijdelmeijer [47]
onderzocht. Zo bleek dat de groep mensen die vinden dat zij
onvoldoende informatie ontvangen over de groei van Schiphol meer
hinder door geluid van Schiphol ondervinden dan de groep mensen die
niet vindt dat ze onvoldoende informatie ontvangen. Ook ondervinden
mensen die vinden dat ze onvoldoende mogelijkheden hebben om
inspraak te hebben in de plannen rond de uitbreiding van Schiphol meer
hinder.
Media-aandacht en veranderingssituaties
Media-aandacht en andere soorten publiciteit over geluidbelasting zou
volgens verschillende publicaties van invloed zijn op hoe mensen
reageren op geluid. Het betreft vaak een unieke en complexe situatie
waarin het lastig/onmogelijk is om de effecten van media-aandacht te
scheiden van andere factoren. In hun rapportage betreffende de reacties
op een verandering in de geluidbelasting rondom de luchthaven van
Sydney (Australië), geven Job en collega’s [88] aan dat de mediaaandacht voordat de uitbreiding van Kingsford Smith Airport had
plaatsgevonden, van invloed was geweest op de gerapporteerde hinder.
Een echt bewijs is het volgens de auteurs echter niet. Onderzoek
rondom het vliegveld Zürich-Kloten concludeerde dat de hinder niet
toenam tussen 2001 en 2003, ondanks de toegenomen media-aandacht
voor de geplande veranderingen van de luchthaven [89].
Wellicht is er wel iets te zeggen over de indirecte rol van de media. De
meest recente studies zijn vaak uitgevoerd tijdens of in aanloop naar
een geplande verandering (bijvoorbeeld een nieuwe start/landingsbaan,
het aanpassen van vliegroutes). Dit gaat ook gepaard met meer mediaaandacht. Uit de reviews van Brown en Van Kamp [32] en Laszo en
collega’s [54] weten we dat mensen bij veranderingen in geluid vaak
een sterkere reactie vertonen dan op basis van blootstellingniveaus en
Pagina 71 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

blootstelling-effect-relaties wordt verwacht. Het omgekeerde is
overigens ook mogelijk: bij een reductie in geluidniveaus kunnen
mensen juist ook veel minder sterk reageren dan op basis van
blootstelling-respons-relaties wordt verwacht. Uit de evidence review
van Guski en collega’s [15] blijkt dat de invloed van verandering
mogelijk van invloed is geweest op de door hen afgeleide blootstellingrespons-relatie. Er bleek dat in vijf van de twaalf studies waarop de BRrelatie voor geluid van vliegverkeer was gebaseerd, sprake was van een
verandersituatie. In vijf andere studies was er nauwelijks sprake van
een verandersituatie. In de overige twee studies was het niet mogelijk
de studie in te delen. Voor zowel de vijf studies waar sprake was van
een verandersituatie als voor de vijf studies waar geen sprake was van
een verandersituatie, is een relatie afgeleid voor de associatie tussen
geluid van vliegverkeer en ernstige hinder. De relatie afgeleid voor de
studies met een verandersituatie lag hoger dan de relatie afgeleid voor
de studies waar geen sprake was van een verandersituatie: bij gelijke
geluidsniveaus waren mensen in een verandersituatie vaker ernstig
gehinderd dan mensen die niet met een verandersituatie te maken
hadden.
Uit bovenstaand korte overzicht blijkt dat de mogelijkheid om het
probleem aan te kaarten en de voorspelbaarheid van het geluid, samen
lijkt te hangen met hinder. Verder bleek dat bij veranderingen in geluid
mensen vaak een sterkere reactie vertonen dan op basis van
blootstellingniveaus en blootstelling-effect-relaties wordt verwacht. Het
omgekeerde is overigens ook mogelijk: bij een reductie in geluidniveaus
kunnen mensen juist ook veel minder sterk reageren dan op basis van
blootstelling-respons-relaties wordt verwacht [32, 54]. Uit de recente
review van Guski en collega’s [15] is gebleken dat er mogelijk een
invloed is van veranderingen op de door hen afgeleide blootstellingeffect-relatie tussen geluid van vliegverkeer en ernstige hinder.
Sociale factoren
Hieronder vallen factoren als houding ten opzichte van de bron,
verwachtingen over toekomstig geluid, en economische binding met de
geluidbron.
Verwachtingen over toekomstig geluid
Volgens de literatuur blijken negatieve verwachtingen over de
geluidontwikkeling in de toekomst een bijdrage te leveren aan de
ervaren hinder en tevens een rol te spelen in de relatie tussen geluid
van vliegverkeer en hinder. Ook is er een link via tevredenheid met de
woonomgeving. De verwachting over hoe het geluid in iemands buurt
zich in de toekomst zal ontwikkelen, is een van de aspecten die sterk de
mate van tevredenheid met de woonomgeving bepalen [9]. Ook is het
waarschijnlijk dat het hebben van negatieve verwachtingen over de
ontwikkeling van de situatie rondom een luchthaven te maken heeft met
het vertrouwen dat mensen stellen in de luchthaven of overheid. Met
andere woorden: Vinden mensen dat de luchthaven op een
rechtvaardige manier handelt en hebben ze werkelijk oog voor de
(geluid)situatie waarin de mensen zitten [26, 28, 90, 91]? Vertrouwen is
naast transparantie een van de factoren die essentieel zijn om de
verwachtingen die omwonenden hebben over de ontwikkelingen van een
luchthaven te kunnen beïnvloeden [35].
Pagina 72 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Als onderdeel van het tweede en derde GES-vragenlijst-onderzoek [9,
39] werden de verwachtingen over het geluid in kaart gebracht met een
aantal vragen waarin werd geïnformeerd of er een verbetering of een
verslechtering werd verwacht in de mate van verstoring door geluid van
vliegtuigen bij het voeren van een gesprek, het ingespannen bezig zijn
of bij rusten/slapen. Daaruit werd een somscore berekend (Cronbach’s
Alpha: 0,94). Uit de resultaten bleek dat de verwachtingen die mensen
hebben over de toekomstige geluidsituatie, naast geluid, de grootste
invloed hebben op de ervaren ernstige hinder. Als men verwacht dat de
geluidsituatie verder zal verslechteren, is de kans dat men zich ernstig
gehinderd voelt gemiddeld vier tot vijf keer zo groot als wanneer men
die verwachtingen niet heeft [9].

Figuur 4. De verhouding (uitgedrukt door middel van een Odds Ratio) tussen het
percentage ernstige hinder en het indienen van klachten onder omwonenden die
de verwachting hebben dat de geluidsituatie zal verslechteren ten opzichte van
de percentages onder omwonenden die verwachten dat de situatie gelijk zal
blijven of verbeteren, gecontroleerd voor geluid en niet-akoestische factoren,
inclusief 95% betrouwbaarheidsinterval (Bron:[35])

Naast de invloed van verwachtingen op hinder is door de GESonderzoekers ook nog onderzocht in hoeverre de verwachtingen die
mensen hebben, van invloed zijn op de relatie tussen geluid van
vliegverkeer en ernstige hinder. Het resultaat wordt weergegeven in
figuur 5.

Pagina 73 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 5. De prevalentie van ernstige hinder door geluid van vliegverkeer (met
95% betrouwbaarheidsinterval) bij verschillende geluidbelastingniveaus
(uitgedrukt in LDEN) voor mensen die verwachten dat er het komende jaar een
achteruitgang van de geluidsituatie te verwachten is (rode bolletjes) en voor
mensen die verwachten dat de geluidsituatie in het komende jaar niet verandert
of zelfs verbetert (groene ruitjes) (Bron: [50])

Uit Figuur 5 blijkt dat de relatie tussen geluid van vliegverkeer en
ernstige hinder veel steiler verloopt voor de groep mensen die een
achteruitgang verwacht in vergelijking met de groep mensen die geen
verandering verwacht of die verwacht dat de situatie verbetert.
In het vragenlijstonderzoek dat Marsman en Leijdelmeijer [47] in 20002001 uitvoerde onder 3.037 personen is ook onderzocht wat de invloed
is van verwachtingen over aspecten van de woonomgeving waar
mensen wonen. Hoewel de bewoners verwachten dat Schiphol de
komende jaren zou blijven groeien en de grote meerderheid dit een
goede zaak voor de economie achtte, was er tegelijkertijd een
substantiële groep die dacht dat ze door het groeiende Schiphol minder
prettig in het gebied zouden wonen. In de 35-45 KE-zone was deze
groep het grootst.
Ook als onderdeel van het AWACS-onderzoek [40] zijn de
verwachtingen over het geluidniveau in kaart gebracht aan de hand van
een vraag of men het komend jaar voor- of achteruitgang verwachtte.
Een negatieve verwachting over het geluidniveau bleek sterk samen te
hangen met andere belangrijke voorspellers van hinder, zoals de
houding ten opzichte van de vliegbasis, negatieve gevoelens, totale
bezorgdheid en totaal vertrouwen. Verder is gekeken naar de onderlinge
Pagina 74 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

interactie-effecten; er bleek een samenhang te zijn tussen negatieve
gevoelens bij de gedachte aan AWACS en negatieve verwachtingen ten
opzichte van het lawaai in het komende jaar. Deze interactie is volgens
de onderzoekers vooral te verklaren door het feit dat de meerderheid
van de mensen die geen negatieve verwachtingen hebben ook geen
negatieve gevoelens ervaren. Daarnaast had de meerderheid van de
mensen met weinig tot geen negatieve gevoelens geen negatieve
verwachtingen.
Als onderdeel van FANS [42] zijn de verwachtingen over de toekomstige
kwaliteit van leven na uitbreiding van de luchthaven van Frankfurt
gemeten. Uit de statistische analyses bleek dat naarmate mensen vaker
negatieve verwachtingen hadden over de toekomstige kwaliteit van
leven na uitbreiding van de luchthaven, ze significant vaker hinder door
geluid van vliegverkeer rapporteerden. Na correctie voor hinder door
geluid van vliegverkeer werd de associatie aanmerkelijk zwakker en
veranderde van richting. De associatie tussen geluid van vliegverkeer en
hinder door geluid van vliegverkeer wordt minder sterk, maar blijft
statistisch significant na aanvullende correctie voor negatieve
verwachtingen. Daarnaast bleek dat naarmate mensen vaker positieve
verwachtingen rapporteerden over de toekomstige kwaliteit van leven
na uitbreiding van de luchthaven, ze minder vaak gehinderd waren door
geluid van vliegverkeer. Deze associatie werd sterker na aanvullende
correctie voor de blootstelling aan geluid van vliegverkeer. De associatie
tussen geluid van vliegverkeer en hinder door geluid van vliegverkeer
veranderde niet na aanvullende correctie voor positieve verwachtingen.
In de NORAH-studie [48] is de invloed van positieve verwachtingen over
de invloed van vliegverkeer onderzocht. Uit de analyses bleek dat het
hebben van positieve verwachtingen negatief was geassocieerd met
hinder door geluid van vliegverkeer: hoe positiever de verwachtingen
over het vliegverkeer, hoe minder hinder er werd gerapporteerd of
andersom. In groepen waarin geen grote veranderingen in geluidniveau
waren en waar het geluid met meer dan 2 dB toenam, bleken de
verwachtingen een belangrijke bijdrage te leveren aan de verandering in
de gerapporteerde hinder. De onderzoekers hebben tevens onderzocht
in hoeverre de verwachtingen die de deelnemers hadden, van invloed
waren op de relatie tussen geluid van vliegverkeer en de hinder die de
deelnemers rapporteerden. Het bleek dat de relatie tussen geluid van
vliegverkeer veranderde naarmate deelnemers het meer eens waren
met de verwachting dat het vliegverkeer de regionale ontwikkeling
ondersteunt en de kwaliteit van leven van de bewoners bevordert.
Naarmate mensen positievere verwachtingen hebben, begint de relatie
tussen geluid van vliegverkeer en ernstige hinder bij hogere
geluidniveaus en is het verloop minder stijl. Dit is in overeenstemming
met de bevindingen van Houthuijs en collega’s [50].

Pagina 75 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 6. De relatie tussen geluid van vliegverkeer en het percentage ernstige
hinder door geluid van vliegverkeer voor verschillende groepen mensen die
verschillende verwachtingen hebben over de invloed van de luchtvaart op
ontwikkeling van de regio waarin ze wonen en over de invloed op de kwaliteit
van hun leefomgeving (Bron: [48])

Houding
Houding of attitude geeft weer hoe mensen aankijken tegen de
mogelijke veroorzakers (bijvoorbeeld luchthaven of de overheid) van het
lawaai: positief of juist niet.
In het eerste GES-vragenlijstonderzoek zijn verschillende indicatoren
onderzocht die iets zeggen over de houding ten opzichte van de groei
van Schiphol. Deze bleken samen te hangen met hinder. Mensen die
vonden dat Schiphol een mooi bedrijf was waar Nederland trots op moet
zijn, rapporteerden minder hinder dan mensen die dat niet vonden.
Hetzelfde geldt voor een positieve houding ten aanzien van de groei van
Schiphol. Een positieve houding ten aanzien van (de groei van) Schiphol
hangt statistisch significant samen met een sterkere relatie tussen
geluid van vliegverkeer en de hinderscore (toename van correlatie van
0,26 naar 0,63) [38]. De resultaten van het tweede en derde GESvragenlijstonderzoek en het panelonderzoek van 2002-2005 bevestigen
dit beeld [9, 39].

Pagina 76 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Figuur 7. De verhouding (Odds Ratio) tussen het percentage ernstige hinder en
het indienen van klachten onder omwonenden die een negatieve houding
hebben ten aanzien van Schiphol of de Rijksoverheid ten opzichte van het
percentage onder omwonenden die een positieve houding hebben, gecontroleerd
voor geluid en niet-akoestische factoren, inclusief 95% betrouwbaarheidsinterval
(Uit:[35])

Uit de analyses van het tweede GES-vragenlijstonderzoek bleek tevens
dat de houding die mensen hebben ten opzichte van Schiphol en de
overheid een belangrijke bijdrage aan de prevalentie van ernstige hinder
levert. De bijdrage was vergelijkbaar met de blootstelling aan geluid van
vliegverkeer (uitgedrukt in LDEN).
Ook in de Duitse luchthavenprojecten is de rol van houding onderzocht.
In het COSMA-project is de invloed van de houding ten opzichte van de
luchthaven op de mate van hinder onderzocht. Uit de analyses bleek dat
naarmate mensen een positievere houding hebben ten opzichte van de
luchthaven, ze minder hinder rapporteerden [45].
In de NORAH-studie [48] is onderzocht in welke mate de houding die
mensen hadden ten opzichte van luchtvaart geassocieerd wordt met de
gerapporteerde hinder in 2011. In de groepen die te maken hadden met
een afname van meer dan 2 dB dan wel met een toename van meer dan
2 dB, bleek dat het hebben van een meer positieve houding ten opzichte
van luchtvaart negatief was geassocieerd met hinder door geluid van
vliegverkeer: naarmate mensen luchtvaart minder als milieuvervuilend
evalueerden, des te minder hinder er werd gerapporteerd. In beide
groepen bleek het oordeel over hoe milieuvervuilend luchtvaart was, ook
een belangrijke bijdrage te leveren aan de verandering in
gerapporteerde hinder. In de groepen waarin grote veranderingen in
geluidniveau waren te verwachten, bleek ook het oordeel dat
vliegverkeer al dan niet gevaarlijk was, een belangrijke bijdrage te
leveren aan de verandering in de gerapporteerde hinder.
Economische binding
In het eerste GES-vragenlijstonderzoek is onderzocht wat de invloed is
van economische binding. Uit de analyses bleek dat het hebben van
persoonlijk nut van Schiphol, de hinder vermindert. Mensen die
aangeven dat hun werkzaamheden of die van hun huisgenoten direct of
indirect verband houden met Schiphol, rapporteerden minder hinder dan
Pagina 77 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

de mensen die aangaven dat hun werkzaamheden of die van hun
huisgenoten geen verband houden met Schiphol. De correlatie tussen
geluid van vliegverkeer en ernstige hinder wordt echter sterker door het
hebben van persoonlijk nut: de correlatie tussen geluid van vliegverkeer
en hinder nam toe van 0,26 naar 0,54 [38].
Demografische kenmerken
De mogelijke invloed van demografische kenmerken als leeftijd,
geslacht, opleiding of inkomen zijn in het verleden onderzocht door
middel van een meta-analyse [25] en door middel van her-analyses van
bestaande data [27, 59].
Uit de analyses van Miedema en Vos [27] en Fields [25] blijkt dat de
invloed van geslacht op de gerapporteerde hinder niet consistent is.
Mogelijk is dit afhankelijk van het aantal uren dat men thuis is [55].
Voor leeftijd wordt in de meeste onderzoeken gevonden dat vooral
mensen in de leeftijd van dertig tot vijftig jaar meer hinder rapporteren
ten opzichte van zowel jongere als oudere groepen. Het verschil is
echter klein: volgens Miedema en Vos [27] gaat het om maximaal 3 dB.
Daarnaast wordt er voor leeftijd vaak ook een (omgekeerd) U-vormig
verband gevonden. Zo vonden Van Gerven en collega’s [59] op basis
van een her-analyse van gegevens van 62.983 personen afkomstig van
verschillende studies (waaronder ook Nederlandse) dat de prevalentie
ernstige hinder het hoogst was in de groep deelnemers van middelbare
leeftijd (met een piek bij 45 jaar), terwijl de prevalentie van ernstige
hinder juist het laagst was in zowel de oudste als de jongste
leeftijdsgroepen. Dit patroon was onafhankelijk van de geluidbelasting
en een niet-akoestische factor als geluidgevoeligheid.
In de analyses van Fields [25] en Miedema en Vos [27] zijn
aanwijzingen gevonden dat mensen met een hogere sociaaleconomische
status iets vaker gehinderd zijn. De verschillen zijn volgens Miedema en
Vos [27] echter klein (oplopend tot maximaal 3 decibel).
Ook rondom Schiphol is in het verleden de invloed van demografische
factoren onderzocht. In zowel een panelstudie als in de
vragenlijstonderzoeken is een aantal sociaal-demografische en
sociaaleconomische kenmerken van de individuele respondenten
meegenomen: leeftijd, geslacht, opleiding, beroepssituatie en
werkrelatie met Schiphol. Deze kenmerken bleken wel enige invloed te
hebben op ernstige hinder, maar de omvang was beperkt. De
belangrijkste onderscheidende factor in de onderzoeken rondom
Schiphol was opleiding. Hoger opgeleiden in het panelonderzoek waren
vaker ernstig gehinderd. In het vragenlijstonderzoek was dit alleen voor
klagen statistisch significant.
In het vragenlijstonderzoek rondom de militaire luchthaven
Geilenkirchen is alleen de invloed van geslacht onderzocht. Uit de
resultaten bleek dat mannen iets meer gehinderd zijn dan vrouwen [40].
Dit wijkt af van de meeste onderzoeken, waarin vrouwen juist meer
geluidhinder ondervinden [27].

Pagina 78 van 79

RIVM Briefrapport 2019-0096

Bijlage 5 Geluid en gezondheid

De negatieve invloed van geluid op onze gezondheid kan grotendeels
worden verklaard door stress [14, 22, 92-94]. Omgevingsgeluid wordt
namelijk beschouwd als een stressor. Wanneer je wordt blootgesteld
aan stressoren, veroorzaakt dat in eerste instantie allerlei lichamelijke
reacties. Zo wordt het lichaam in staat van paraatheid gebracht door het
autonome zenuwstelsel ((nor-)adrenaline komt vrij). Daardoor neemt de
hartslag toe en stijgt de bloeddruk, worden spieren aangespannen, en
wordt de ademhaling versneld. Ook zal de productie van cortisol stijgen,
waardoor de bloeddrukspiegel stijgt en de stofwisseling versneld wordt.
Normaal gesproken is dit een heel normale en gezonde lichamelijke
reactie. Immers, het helpt om beter te presteren. Echter, als deze
situatie te lang duurt of heel vaak voorkomt, dan heeft het lichaam geen
tijd om te herstellen. Dan kunnen er klachten en aandoeningen ontstaan
zoals hart- en vaatziekten. Bovendien, bij ongezonde stress ontstaat
vaak ook een ander gedrag. Dit kan op termijn ook weer van invloed
zijn op de gezondheid.
De blootstelling aan omgevingsgeluid kan daarnaast ook psychische
stress veroorzaken: als iemand zich maar vaak en lang genoeg
ergert/stoort aan het omgevingsgeluid, kan dat ook schadelijk zijn voor
de gezondheid. Met andere woorden: effecten kunnen ook het gevolg
zijn van de beoordeling (‘appraisal’) van het geluid. In onderstaand
model wordt verondersteld dat een deel van de gezondheidseffecten van
geluid ontstaan doordat een individu het geluid (soms onbewust) als
ongewenst beoordeelt. Deze negatieve beoordeling van geluid kan niet
alleen tot acute fysiologische effecten leiden, maar ook tot
psychologische effecten (zoals hinder) leiden.

Figuur 1. Conceptueel model geluid en gezondheid (afgeleid van: [93])

Pagina 79 van 79

Contra-expertise op bepalingen van
radioactiviteit van afvalwater
en ventilatielucht van de kernenergiecentrale Borssele
Periode 2013
RIVM Briefrapport 2015-0010
P.J.M. Kwakman | R.M.W. Overwater

RIVM
De zorg voor morgen begint vandaag