Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

22 026

Nederlands deel van een
hogesnelheidsspoorverbinding
Amsterdam–Brussel–Parijs en
Utrecht–Arnhem–Duitse grens

Nr. 522

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 4 juli 2023
Zoals uw Kamer heeft verzocht, informeer ik u jaarlijks over het vervoer
over de HSL-Zuid en over de belangrijkste restpunten met betrekking tot
de aanleg van de HSL-Zuid.1 Graag breng ik uw Kamer met deze brief op
de hoogte van de actualiteiten en ontwikkelingen op het gebied van het
vervoer over en de infrastructuur van de HSL-Zuid. Over de voortgang van
de introductie van de Intercity Nieuwe Generatie op de HSL-Zuid heb ik
uw Kamer 18 april jl. geïnformeerd.2
Vervoer en prestaties over de HSL-Zuid
De prestaties op de HSL-Zuid zijn in 2022 gedaald ten opzichte van 2021.
De KPI «Reizigerspunctualiteit 5 minuten op de HSL» ligt met 82,0% in
2022 net onder de bodemwaarde van 82,1%. Als een bodemwaarde uit de
concessie niet wordt gehaald, moeten NS en ProRail een geldsom
voldoen, tenzij er voor het niet halen van een bodemwaarde een
rechtvaardigingsgrond bestaat. Uit een analyse van NS en ProRail blijkt
dat voor het niet halen van deze bodemwaarde op de genoemde KPI een
rechtvaardigingsgrond van toepassing is. Een tijdelijke snelheidsbeperking ter hoogte van het viaduct Zuidweg in Rijpwetering heeft geleid
tot een score onder de bodemwaarde. Dit heb ik ook in de Kamerbrief
over de jaarverantwoording ProRail en NS nader toegelicht.3 Vanwege de
rechtvaardigheidsgrond heb ik besloten NS en ProRail geen boete op te
leggen voor het niet halen van de KPI.
Daarnaast heeft NS de dienstregeling op de HSL aangepast vanwege
personeelstekorten. Over de aanpak van het personeelstekort heb ik uw

1

Kamerstuk 22 026, nr. 520
Kamerstuk 29 984, nr. 1097
3
Kamerstuk 29 984, nr. 1102
2

kst-22026-522
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 026, nr. 522

1

Kamer op diverse momenten op de hoogte gebracht.4 Voor de dienstregeling op de HSL betekent dit concreet dat tussen Breda en Rotterdam de
frequentie is verlaagd van vijf naar drie treinen per uur (de 900-serie rijdt
niet tussen Rotterdam en Breda). Tussen Amsterdam en Rotterdam is de
frequentie in de avond en in het weekend verlaagd (dan rijdt de 900-serie
helemaal niet). NS spant zich in om de frequenties op de HSL vanaf begin
komend jaar weer te verhogen en onderzoekt de mogelijkheden om dit
najaar enkele treinen op de drukke momenten toe te voegen om de
vervoerscapaciteit tussen Breda en Rotterdam te verhogen.
Ontwikkelingen infrastructuur
Verbetermaatregelen HSL
Er is € 60 mln. beschikbaar gesteld voor maatregelen die op korte en
middellange termijn de complexiteit van de HSL verminderen en de
prestaties moeten verbeteren. Ten opzichte van mijn Kamerbrief over de
voortgang van de HSL- projecten uit 20225 zijn er drie aanvullende
projecten in de realisatiefase gestart, te weten windschermen bij Bleiswijk,
de SIG-bundel (de standaard voor treinbeveiliging in Europa) waarbij
aanpassingen aan het ERTMS6-systeem worden gedaan, en de
fasescheiding. Deze projecten zorgen voor betere prestaties op de HSL,
leiden tot minder uitval en leveren rijtijdwinst op voor treinen tussen
Rotterdam en Breda. Daarnaast is er ook budget gereserveerd voor
onderzoek naar additionele aanpassingen aan het ERTMS-systeem op de
HSL. Hiermee is alle budget belegd.
Geluidmaatregelen
Begin 2023 zijn de laatste werkzaamheden uitgevoerd uit het in 2015
vastgestelde geluidmaatregelenpakket ten behoeve van het verminderen
van geluidshinder door de HSL. Het project is daarmee afgerond met
uitzondering van de aanpassingen van de geluidsschermen bij Rijpwetering. Deze werkzaamheden kunnen pas worden uitgevoerd nadat de
zettingsproblematiek bij Rijpwetering is opgelost. Dit licht ik in de
paragraaf hieronder nader toe. Ook loopt er nog een proces ten aanzien
van nieuwe klachten van omwonenden bij Bergschenhoek met als oorzaak
de nieuw geplaatste geluidsschermen op die locatie. Er is een nader
onderzoek ingesteld naar deze klachten.
Zettingsproblematiek HSL-Zuid
Op de HSL-Zuid resteert nog een aantal restpunten met betrekking tot de
aanleg. Eén van deze restpunten betreft de zettingsproblematiek op de
HSL-Zuid. Het gaat hier om de locaties Rijpwetering, Schuilingervliet,
Westrik en Oude Terp.
Hiervoor is in 2022 extra budget uitgetrokken.7 In de afgelopen periode is
er onder andere bij Schuilingervliet verder gewerkt aan bodeminjecties en
deze zullen de rest van 2023 en 2024 worden vervolgd. Ook daarna zullen
(zoals voorzien) nog vele jaren bodeminjecties en aanvullende maatregelen nodig zijn. Inmiddels is een verkenning gestart om te zoeken naar
oplossingen die kunnen zorgen voor stabilisering van de baan bij
Schuilingervliet. Bij Westrik zijn in 2022 spoorstaafbevestigingen
vervangen door een ander type spoorstaafbevestiging met grotere
mogelijkheden om de ligging van de spoorstaaf aan te passen.
4

Onder andere Kamerstuk 29 984, nr. 1076 en Kamerstuk 29 984, nr. 1089
Kamerstuk 22 026, nr. 521
6
European Rail Traffic Management System
7
Kamerstuk 22 026, nr. 521
5

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 026, nr. 522

2

Bij Rijpwetering worden voorbereidingen getroffen om een verankerde
dam- of palenwand aan te brengen om de horizontale verplaatsing te
verminderen. Sinds de tweede helft van 2022 zijn daarbij ook andere, op
de aanlegfase terug te voeren, specifieke problemen aan het viaduct
Zuidweg in het gebied Rijpwetering geconstateerd. Dit heeft ertoe geleid
dat de snelheid die gereden mag worden op deze locatie tijdelijk is
teruggebracht naar 80 km/u. Dit heeft zoals eerder in deze brief aangegeven gevolgen voor de prestaties ten aanzien van de Reizigerspunctualiteit 5 minuten op de HSL en voor het internationale treinverkeer over de
HSL. Dit is voor het grootste deel te wijten aan de snelheidsbeperking.8
Op dit moment werkt ProRail nog aan de veiligheidsonderbouwing om de
snelheid in dit gebied te kunnen ophogen naar 160 km/u. Om de snelheid
weer te kunnen verhogen naar 300 km/h moeten ingrijpende herstelmaatregelen aan het viaduct worden uitgevoerd. Daarnaast loopt er een
onderzoek naar de staat en eventuele herstelmaatregelen van soortgelijke
kunstwerken in dit gebied.
Overige HSL-gerelateerde onderwerpen
Spoorstaafschade
Over de uitspraak van het Nederlands Arbitrage Instituut inzake spoorstaafschade HSL-Zuid is uw Kamer eerder geïnformeerd.9 In het vonnis is
bepaald dat de Staat 90% van de spoorstaafschade moet vergoeden aan
Infraprovider Infraspeed. Mijn voorganger heeft destijds ook gemeld in
gesprek te gaan met NS over de gevolgen van het vonnis. In de afgelopen
periode is er een aantal gesprekken geweest en heeft uitwisseling van
relevante documentatie plaatsgevonden. Ik zet deze gesprekken de
komende periode verder voort. Uiteraard houd ik uw Kamer op de hoogte
van de ontwikkelingen hieromtrent.
GSM-R
Ook is uw Kamer eerder gemeld dat de Staat en Infraprovider Infraspeed
van mening verschillen over de dienstverlening GSM-R op de HSL-Zuid en
specifiek de kosten die Infraspeed hiervoor moet betalen aan ProRail.10
Deze dienstverlening is een onderdeel van het contract tussen Infraspeed
en de Staat. Er bestaat al sinds het begin van het sluiten van het contract
onduidelijkheid over wat er wel en niet binnen deze dienstverlening valt
en welke kosten ProRail hiervoor kan doorbelasten aan Infraspeed. In
overleg met Infraspeed en ProRail en op basis van een onafhankelijk
advies is in gezamenlijkheid besloten om het verschil in kosten voor de
periode 2015 – 2031 te delen. Dit betekent dat zowel Infraspeed als de
Staat een extra € 7 mln. inclusief btw en inclusief indexatie uittrekken (tot
maart 2031, einde contract) voor de dienstverlening GSM-R. Dit bedrag is
binnen het bestaande budget opgevangen. Hiermee is een langlopend
dispuut afgerond.
Onderzoek integrale safety case HSL (inclusief het rapport «Onderzoek
spoorveiligheid HSL-Zuid»)
Bij de aanleg van de HSL is het integrale veiligheidskader opgesteld
(safety case HSL). In het verleden is uw Kamer hierover op de hoogte
gebracht.11 Daarbij is aangegeven dat het van groot belang is om de

8

Kamerstuk 29 984, nr. 1102
Kamerstuk 22 026, nr. 516
10
Zie Kamerstuk 22 026, nrs. 509 en 514
11
Onder andere Kamerstuk 22 026, nr. 489
9

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 026, nr. 522

3

veiligheid van het gehele vervoerssysteem op de HSL-Zuid integraal en in
samenhang te waarborgen.
Sindsdien zijn er verschillende ontwikkelingen geweest die aanleiding
gaven om het integrale veiligheidskader opnieuw te toetsen. In de eerste
plaats zijn de treinintensiteiten en materieelsoorten waarmee de treindienst op de HSL-Zuid wordt uitgevoerd gewijzigd. Er zijn, naast NS
Internationaal, ook andere spoorwegondernemingen bijgekomen die
gebruikmaken van de HSL-Zuid of die dit graag binnen afzienbare termijn
willen doen. Ten slotte is het Europese regelgevingskader met betrekking
tot de spoorveiligheid verder ontwikkeld.
Al deze ontwikkelingen tezamen waren voor mij aanleiding om aan het
onderzoeksbureau Horvat opdracht te verlenen om mij te adviseren hoe
de organisatie voor de integrale spoorveiligheid op de HSL-Zuid
beheersbaar in te richten. Horvat concludeert in haar eindrapport, mede
op basis van overleg met ProRail, de betrokken spoorwegondernemingen
en ILT, dat er twee mogelijkheden zijn voor de organisatie van de
spoorveiligheid op de HSL:
1. Een «hybride» combinatie van het oorspronkelijke veiligheidskader,
zoals geformuleerd in de Integrale Safety Case HSL-Zuid uit 2008
(Revisie 4, 11 november 2008) en het Europese regelgevingskader
met betrekking tot de spoorveiligheid.
2. Migreren naar het huidige Europese regelgevingskader.
Benadrukt moet worden dat bij beide mogelijkheden het feitelijke, huidige
veiligheidsniveau gehandhaafd blijft en zelfs verbeterd kan worden,
waarbij het vigerende veiligheidsdossier inclusief de safety case van het
Infraspeed Consortium in stand gehouden wordt. Het verschil betreft
uitsluitend de wijze waarop dit in procedures en afspraken georganiseerd
wordt.
Om dit op een toekomstvaste wijze te organiseren, heb ik gekozen voor
een migratie naar het Europese regelgevingskader op dit vlak. Dit borgt de
samenhang met de rest van het Nederlandse en het Europese spoorwegnet en is in lijn met de veiligheidsbeheerssystemen van Europese
spoorwegondernemingen. Het geeft ook toezichthouder ILT de juiste
verantwoordelijkheid. Ik zal dit in goed overleg met de betrokken
medeoverheden en de stakeholders in de spoorsector verder vorm gaan
geven, zoals ook wordt aanbevolen in het onderzoeksrapport dat als
bijlage bij deze brief is toegevoegd.
Ter afsluiting
Met deze brief heb ik u de actualiteiten en aanstaande ontwikkelingen op
de verschillende HSL-gerelateerde onderwerpen toegelicht. In lijn met uw
verzoek wordt uw Kamer jaarlijks geïnformeerd over de HSL-Zuid en
indien van toepassing ook tussentijds.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 22 026, nr. 522

4