Realisatierapport RDS_16_K1

1

Rapport toetsing realisatiecijfers vervoer
gevaarlijke stoffen over het spoor aan de
risicoplafonds Basisnet over de periode
1-4-2015 – 31-3-2016

Datum
Versie
Periode:

25-11-2016
RDS_16_K1 versie 2
1-4-2015 – 31-3-2016

Inhoud
1. Inleiding ....................................................................................................................................... 2
2. Toetsing risicoruimte ................................................................................................................... 3
2.1.
Vergelijking overschrijding risicoplafonds met vorige periode ....................................... 5
3. Realisatie ..................................................................................................................................... 8
3.1.
Vergelijking transportaantallen met Basisnet-aantallen ................................................. 8
3.2.
Vergelijking transportaantallen per kwartaal ................................................................ 15
4. Bijlagen Overzicht Basisnet Routecodering en Transportintensiteitscodes .............................. 22
4.1.
Overzicht vervoerscijfers ............................................................................................... 25
4.2.
Begrippenlijst ................................................................................................................. 26
4.3.
Bijlage extra maatregelen .............................................................................................. 27
4.3.1. Maatregelen .............................................................................................................. 27
4.3.2. Overzicht meegenomen maatregelen in de risicoberekening .................................. 28
4.3.3. Nog mee te nemen maatregelen .............................................................................. 30
4.3.4. Referenties ................................................................................................................ 30

Realisatierapport RDS_16_K1

2

1. Inleiding
Deze rapportage bevat de resultaten van de toetsing van de realisatiecijfers vervoer gevaarlijke
stoffen over het spoor aan de risicoplafonds Basisnet over de periode 1 april 2015 tot en met 31
maart 2016. De omleidingsroutes van de Betuweroute voor het project ‘derde spoor’ zijn in dit
rapport behandeld.
De volgende omleidingsroutes zijn beschouwd:

De Brabantroute: vanaf Kijfhoek, via Breda en Eindhoven naar Venlo

Zutphen – Deventer – Hengelo – Duitse grens

Arnhem – Zutphen – Hengelo (via Delden)
ProRail heeft de realisatiecijfers over de beschouwde periode van ketelwagens en containerwagens aangeleverd. Het aantal containers is omgerekend in ketelwagenequivalenten zodat
hiermee gerekend kan worden en de berekende risico’s vergeleken kunnen worden met de
risicoplafonds.
ProRail monitort het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor in Nederland. Zij doen dat op
basis van wagenlijsten met daarop het vervoer gespecificeerd in UN-nummers. Uit praktische
overwegingen zijn de stoffen in een beperkt aantal stofcategorieën samengenomen en wordt in
de risicoanalyse een voorbeeldstof per stofcategorie gehanteerd. De indeling van de
stofcategorieën en voorbeeldstoffen is zodanig gekozen dat deze voldoende representatief en
conservatief zijn en zoveel als mogelijk overeenkomen met de meest vervoerde stoffen.
In tabel 1 zijn de voorbeeldstoffen per stofcategorie opgenomen.

Tabel 1. Voorbeeldstoffen per stofcategorie
Stofcategorie
Omschrijving
Voorbeeldstof
A
Brandbaar gas
Propaan
B2
Toxisch gas
Ammoniak
B3
Chloor (toxisch gas)
Chloor
C3
Brandbare vloeistof
Pentaan
D3
Toxische vloeistof
Acrylnitril
D4
Toxische vloeistof
Acroleïne

De risico’s veroorzaakt door het vervoer van gevaarlijke stoffen in deze periode over de
omleidingsroutes zijn berekend en waar deze hoger liggen dan de risicoplafonds is dit getoond in
hoofdstuk 2. Alle realisaties, weergegeven in ketelwagenequivalenten, zijn weergegeven in
hoofdstuk 3.
De risico’s berekend in dit rapport zijn inclusief de maatregelen Hotbox, ETCS en crashbuffers
waar deze zijn toegepast in 2015 en het eerste kwartaal van 2016. 1
De risicoplafonds zijn in de basisnettabel ingedeeld als PR-plafond (PR 10-6) en GR-plafond
(PR 10-7 en PR 10-8). Een overschrijding van de GR-plafonds geeft een indicatie dat het
groepsrisico op die locatie mogelijk ook hoger is dan berekend in het basisnetproject.
1 De wijze waarop de maatregelen zijn meegenomen in de risicoberekeningen wordt verder behandeld in

bijlage 3.

Realisatierapport RDS_16_K1

3

2. Toetsing risicoruimte
Figuur 1 geeft per plafond (PR 10-6, 10-7, 10-8) een toetsing aan de risicoruimte weer. Er wordt
onderscheid gemaakt tussen trajecten met een overschrijding van de 10-6 afstand (rood), van de
10-7 afstand (oranje) en van de 10-8 afstand (geel).

Figuur 1: Toetsing van het gerealiseerde transport aan de risicoruimte

Uit figuur 1 blijkt dat er meerdere trajecten zijn waar de 10-6 afstanden worden overschreden.

Realisatierapport RDS_16_K1

4

Tabel 2 geeft weer op welke trajecten in welke mate één of meer risicoplafonds worden
overschreden. De risicoplafonds, uitgedrukt in afstanden vanaf het midden van het spoor, staan
in de eerste deelkolom. In de tweede deelkolom staan tussen haakjes de afstanden tot de
berekende risicocontouren op basis van de gerealiseerde vervoersstromen. Voor de haakjes is
aangegeven met hoeveel meter de risicoplafonds worden overschreden. Het gaat hier dus om
het verschil tussen het aantal meters van het risicoplafond en het aantal meters van het
berekende risico. De volgorde van de trajecten is op mate van overschrijding.

Tabel 2. Basisnetafstanden en 10-6, 10-7 en 10-8
afstanden
BN-ID2

Naam

12.2
12.6
12.3
12.4
30.9
30.7
30.8

Breda aansl. - Tilburg aansl.
Venlo Oost - Kaldenkirchen (D)
Tilburg aansl. - Eindhoven aansl.
Eindhoven aansl. - Venlo
Deventer Oost - Hengelo West
Deventer West - Deventer
Deventer - Deventer Oost
Zevenbergschenhoek aansl. - Breda
aansl.
Venlo - Venlo Oost
Hengelo West - Hengelo Oost
Hengelo Oost - Bad Bentheim (D)

120.1
12.5
30.10
30.11

2

Maximale verschil met de risicoplafonds op basis van realisaties [m]
PR 10-6
Risico
Realisatie
plafond
1
5 (6)
0
1 (1)
6
1 (7)
0
0
0
0
-

PR 10-7
Risico
Realisatie
plafond
56
56 (112)
137
38
87 (125)
0
86 (86)
0
33 (33)
0
24 (24)
17
11 (28)

PR 10-8
Risico
Realisatie
plafond
207
171 (378)
284
90 (374)
186
210 (396)
148
261 (409)
54
104 (158)
32
121 (153)
135
25 (160)

5
0
0
0

21
179
0
0

157
334
35
22

-

2 (23)
-

164 (321)
82 (416)
19 (54)
16 (38)

De ligging van elke route is weergegeven in de bijlage, uitgezonderd de grijze lijnen. De ligging van deze
trajecten kan worden herleid uit de naamgeving.

Realisatierapport RDS_16_K1

5

2.1. Vergelijking overschrijding risicoplafonds met vorige periode
Figuur 2 geeft een overzicht van de trajecten waar risicoplafonds worden overschreden in
vergelijking met de vorige realisatieperiode. In deze figuur zijn aangegeven:
Aanhoudende overschrijding
De trajecten waarop zowel in de vorige realisatieperiode P0 (1-1-2015 t/m 31-12-2015) als in
de huidige periode P1 (1-4-2015 t/m 31-3-2016) sprake is van overschrijding van de
risicoplafonds. Deze trajecten zijn rood gekleurd.
Nieuwe overschrijdingen
De trajecten waarop in de vorige realisatieperiode P0 (1-1-2015 t/m 31-12-2015) geen sprake
was van overschrijding van de risicoplafonds, maar in de huidige periode P1 (1-4-2015 t/m
31-3-2016) wel. Deze trajecten zijn oranje gekleurd.
Geen overschrijding meer
Trajecten waarop in de vorige realisatieperiode P0 (1-1-2015 t/m 31-12-2015) sprake was van
overschrijding van de risicoplafonds, maar in de huidige periode P1 (1-4-2015 t/m 31-3-2016)
niet meer. Deze trajecten zijn groen gekleurd.

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 2: Vergelijking overschrijding risicoplafonds met vorige periode

6

Realisatierapport RDS_16_K1

7

Tabel 3 geeft een vergelijking van de vervoershoeveelheden op de trajecten met een opgeheven
overschrijding zoals weergegeven in figuur 2. Waar sprake is van een afname is de achtergrond
van de hoeveelheden in kolom P1 groen gekleurd, waar sprake is van een toename rood. Indien
de vervoershoeveelheden hoger zijn dan de referentiehoeveelheden dan zijn deze blauw.

Tabel 3. Vergelijking transportaantallen P1 met de vorige realisatieperiode P0 voor trajecten met een
opgeheven overschrijding
ID

Naam

62.3

Zutphen Twentekanaal
aansl. - Deventer
Oost3

A

B2

B3

C3

D3

D4

P0

P1

P0

P1

P0

P1

P0

P1

P0

P1

P0

P1

560

400

9

19

0

0

146

161

0

1

0

0

P0 = 1-1-2015 t/m 31-12-2015
P1 = 1-4-2015 t/m 31-3-2016

Bijzonderheden
1. De overschrijding van de risicoruimte 10-6 bij Tilburg wordt veroorzaakt door een verschil in
breedtecategorie in de huidige situatie en de situatie zoals deze was toen de Basisnet spoor
tabel werd gemaakt. In de basisnettabel is uitgegaan van breedte 25-49 meter met PR 10-6
contour op 1 meter (zie basisnettabel traject 12V) waar dit in de huidige situatie breedte 1-24
meter is, waardoor de plaatsgebonden risico 10-6 contour op 6 meter vanaf het midden van
de doorgaande sporen ligt. De plaatsgebonden risico 10-6 contour valt binnen de spoorbundel
bij het station Tilburg.
2. Tussen Boxtel en Eindhoven wordt de risicoruimte 10-6 alleen overschreden bij trajecten met
een wisseltoeslag en breedtecategorie 1-24 meter. De overschrijding is 1 meter en binnen de
plaatsgebonden risico 10-6 contour ligt alleen het treinstation van Boxtel en Eindhoven
Beukenlaan. Er is geen bebouwing van derden binnen deze contour.
3. Tussen Venlo en de Duitse grens wordt de risicoruimte 10-6 alleen overschreden bij trajecten
met een wisseltoeslag en breedtecategorie 1-24 meter. De overschrijding is 1 meter en de
plaatsgebonden risico 10-6 contour ligt geheel binnen de spoorbundel. Binnen de
plaatsgebonden risico 10-6 contour liggen dus geen objecten van derden.
4. De risicoruimtes van de routes worden voornamelijk overschreden door het vervoer van
brandbare gassen (A) en zeer toxische vloeistoffen (D4). In vergelijking met het vorige
realisatierapport (realisatie 2015) is er geen verschil in locaties waar de risicoplafonds worden
overschreden.
5. Op de route Zutphen – Hengelo vindt weinig transport van gevaarlijke stoffen plaats, in
vergelijking met de vervoersaantallen waarop de risicoplafonds zijn gebaseerd.

3 In 2015 was er alleen een 10-8 overschrijding op trajecten met wisseltoeslag. Deze overschrijding is in deze

realisatieperiode opgeheven.

Realisatierapport RDS_16_K1

8

3. Realisatie
3.1. Vergelijking transportaantallen met Basisnet-aantallen
Ten behoeve van een analyse van mogelijke oorzaken van overschrijdingen van de risicoplafonds
worden in de figuren 2 t/m 7 voor elke stofcategorie de gerealiseerde vervoershoeveelheden
vergeleken met de hoeveelheden waarop de risicoplafonds zijn gebaseerd. Merk op dat het feit
dat de gerealiseerde vervoershoeveelheden op een bepaald traject groter zijn dan de
hoeveelheden waarop de risicoplafonds zijn gebaseerd, nog niet hoeft te betekenen dat dan ook
de risicoplafonds worden overschreden. Een grotere hoeveelheid in één of meer stofcategorieën
op een bepaald traject kan worden gecompenseerd door een lagere hoeveelheid in één of meer
andere stofcategorieën. Ook maakt de toepassing van veiligheidsmaatregelen meer vervoer
mogelijk zonder dat het risico toeneemt.
De gerealiseerde transporten per traject zijn opgenomen in de bijlagen.

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 3: Transportgegevens stofcategorie A

9

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 4 : Transportgegevens stofcategorie B2

10

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 5 : Transportgegevens stofcategorie B3

11

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 6 : Transportgegevens stofcategorie C3

12

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 7 : Transportgegevens stofcategorie D3

13

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 8 : Transportgegevens stofcategorie D4

14

Realisatierapport RDS_16_K1

15

3.2. Vergelijking transportaantallen per kwartaal
In deze paragraaf worden de realisaties van de afgelopen kwartalen met elkaar vergeleken,
waarbij wordt begonnen bij het eerste kwartaal van 2014. Het verloop van het transport van
brandbare gassen over de Brabantroute is weergegeven in figuur 9. Uit de figuur blijkt dat het
transport van brandbare gassen over de Brabantroute in 2015 hoger was dan in 2014. Het eerste
kwartaal van 2016 is het aantal transporten weer teruggezakt naar het niveau van het eerste
kwartaal 2015.

Figuur 9. Verloop transporten brandbare gassen tussen Breda, Eindhoven en Venlo
(Brabantroute)

Realisatierapport RDS_16_K1

16

Figuur 10 toont het vervoer van C3 (brandbare vloeistof) over de Brabantroute. Uit de figuur
blijkt dat het transport van brandbare vloeistoffen de laatste drie kwartalen van 2015 is
toegenomen in vergelijking met de kwartalen hiervoor. Dit heeft geleid tot hogere
vervoershoeveelheden over het jaar gezien in vergelijking met de vervoershoeveelheden waarop
de risicoplafonds zijn gebaseerd (zie figuur 6). Het eerste kwartaal van 2016 is weer een daling te
zien naar het niveau van 2014.

Figuur 10. Verloop transporten brandbare vloeistoffen tussen Breda, Eindhoven en Venlo

Realisatierapport RDS_16_K1

17

Figuur 11 toont het vervoer van B2 (toxisch gas) over de Brabantroute. Uit de figuur blijkt dat het
transport van B2 de laatste twee kwartalen hoger is in vergelijking met eerdere kwartalen, tussen
Breda en Eindhoven. Het transport tussen Venlo en de Duitse grens blijft op gelijk niveau. Het
vervoer B2 is kleiner dan de vervoershoeveelheden waarop de risicoplafonds zijn gebaseerd (zie
figuur 4).

Figuur 11. Verloop transporten toxische gassen tussen Breda, Eindhoven en Venlo
Figuur 12 toont het vervoer van D3 (toxische vloeistof) en D4 (zeer toxische vloeistof) over de
Brabantroute. Uit dit figuur blijkt dat het transport van D3 en D4 niet significant toe- of afneemt.

Figuur 12.

Verloop transporten toxische vloeistoffen tussen Breda, Eindhoven en Venlo

Realisatierapport RDS_16_K1

18

Op de route Deventer – Hengelo – Duitse grens (figuur 13) is een toename van het vervoer van
brandbare gassen te zien in 2015. In het eerste kwartaal van 2016 is er een afname te zien van
het vervoer van brandbare gassen. De route Arnhem – Zutphen – Delden wordt sporadisch
gebruikt voor het vervoer van deze gevaarlijke stoffen.

Figuur 13. Verloop transporten brandbare gassen tussen Arnhem, Deventer en Hengelo

Slechts in één kwartaal heeft over de route Zutphen – Delden transport van gevaarlijke stoffen
plaatsgevonden, te weten 20 ketelwagenequivalenten brandbare vloeistoffen (C3). Omdat er in
de overige kwartalen geen enkel transport van gevaarlijke stoffen was, is deze route verder niet
meer weergegeven in de navolgende figuren.

Realisatierapport RDS_16_K1

19

Figuur 14 toont het vervoer van C3 (brandbare vloeistof) over de routes Deventer – Hengelo –
Duitse Grens en Arnhem - Zutphen. Uit de figuur blijkt dat het transport van brandbare
vloeistoffen sterk toe is genomen in de afgelopen kwartalen. De vervoershoeveelheden over het
jaar gezien zijn groter dan de vervoershoeveelheden waarop de risicoplafonds zijn gebaseerd
voor de route Deventer – Hengelo – Duitse Grens.

Figuur 14. Verloop transporten brandbare vloeistoffen tussen Deventer – Hengelo – Duitse
grens

Vergeleken met de route Zutphen - Delden, zijn over de route Arnhem – Zutphen meer
gevaarlijke stoffen vervoerd. De transportintensiteit van zeer toxische stoffen is de laatste vier
kwartalen niet toegenomen. Ook deze route wordt daarom verder niet meer weergegeven in de
navolgende figuren.

Realisatierapport RDS_16_K1

20

Figuur 15 toont het vervoer van de stofcategorieën B2, D3 en D4 (allen toxische stoffen) over de
route Deventer – Hengelo – Duitse grens. Uit de figuur blijkt dat het transport van B2 en D3 is
toegenomen in het tweede en het vierde kwartaal van 2015. In het derde kwartaal waren er
minder dan 5 ketelwagenequivalenten B2 en D3 tussen Deventer en de Duitse grens. Ook blijkt
uit dit figuur dat het transport van D4 nagenoeg gelijk blijft en per kwartaal minder is dan 12
ketelwagenequivalenten.

Figuur 15. Verloop transporten toxische stoffen tussen Deventer – Hengelo – Duitse grens

Realisatierapport RDS_16_K1

21

Uit de bovenstaande analyse is het volgende te concluderen:
 Op de Brabantroute is het transport van brandbare gassen, brandbare vloeistoffen en
toxische gassen in 2015 toegenomen in vergelijking met 2014 (figuren 9, 10 en 11). In het
eerste kwartaal van 2016 is voor al deze gevaarlijke stoffen een afname te zien. Voor de
stofcategorieën D3 en D4 ((zeer)toxische vloeistoffen)(figuur 12) blijft het transport
nagenoeg gelijk. Op het traject van Breda tot Venlo vindt altijd een overschrijding plaats van
één van de risicoplafonds.
 Op de route tussen Breda en Eindhoven neemt het transport van toxische gassen (B2) toe in
het laatste twee kwartalen.
 Op de route Deventer – Hengelo – Duitse grens is een toename van het vervoer van
brandbare gassen te zien in 2015. In het eerste kwartaal van 2016 is er een afname te zien
van het vervoer van brandbare gassen (figuur 14). Op deze route zijn de
vervoershoeveelheden hoger dan de hoeveelheden waarop de risicoplafonds zijn
gebaseerd.

Op de routes Zutphen – Delden en Arnhem – Zutphen zijn er (relatief) weinig transporten
van gevaarlijke stoffen. Afgezien van de brandbare gassen tussen Arnhem en Zutphen
(figuur 14), is er geen significante toename gesignaleerd. Op deze routes worden de
risicoplafonds niet overschreden.

Op de route Deventer – Hengelo – Duitse grens neemt het transport van brandbare
vloeistoffen significant toe in de laatste vier beschouwde kwartalen (figuur 15). Het
transport van zeer toxische gassen blijft nagenoeg gelijk. Het transport van toxische
vloeistoffen en toxische gassen is gestegen in de afgelopen kwartalen (figuur 16). De
hoeveelheid transporten van toxische gassen (D3) is hoger dan de hoeveelheden waarop de
risicoplafonds zijn gebaseerd. Deze hoeveelheid draagt echter weinig bij aan de hoogte van
de risico’s.

Het risicobeeld op de beschouwde trajecten is gelijk gebleven met die van het vorige
realisatie rapport. Dit komt omdat de meeste stofcategorieën waar een daling te zien is ten
opzichte van de vorige kwartalen (figuren 9, 10 en 11) het eerste kwartaal van 2016 qua
niveau gelijk zijn aan het eerste kwartaal van 2015.

Realisatierapport RDS_16_K1

22

4. Bijlagen Overzicht Basisnet Routecodering en Transportintensiteitscodes
De figuren 16 en 17 tonen de routecodering (getal voor de ‘.’) en transportintensiteitscodes
(getal na de ‘.’) die zijn gedefinieerd voor het Basisnet. Deze codes geven aan waar de basisnet
vervoershoeveelheden gelijk zijn. Over de route met code ##.6 gelden dus uniforme
vervoershoeveelheden en over de navolgende route ##.7 hebben de vervoershoeveelheden een
andere samenstelling.

Figuur 16.

Transportintensiteitscodes Basisnet Spoor Noord-Nederland

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 17.

Transportintensiteitscodes Zuid-Nederland

23

Realisatierapport RDS_16_K1

Figuur 18.

Locaties kopmaaktrajecten behorende bij figuren 16 en 17

24

Realisatierapport RDS_16_K1

25

4.1. Overzicht vervoerscijfers
In Tabel 4 zijn alle beschouwde trajecten opgenomen waar vervoer van gevaarlijke stoffen over kan plaatsvinden. Alle transportwaarden van het basisnet en de
gerealiseerde intensiteiten zijn weergegeven in ketelwagenequivalenten. Containers met brandbare stoffen tellen als ½ ketelwagenequivalent, containers met toxische
stoffen tellen als ⅓ ketelwagenequivalent. Van trajecten waar de risicoplafonds worden overschreden zijn de namen van de trajecten overeenkomstig figuur 1 gekleurd:
overschrijding van de 10-6 afstand (rood), van de 10-7 afstand (oranje) en van de 10-8 afstand (geel).
Tabel 4. De transportwaarden van het basisnet (BN) en de gerealiseerde intensiteiten (R)
Overschrijding 10

BN-ID
12.2
12.3
12.4
12.5
12.6
30.7
30.8
30.9
30.10
30.11
35.1
35.2
35.3
35.4
62.1
62.2
62.3
120.1
130.1
130.2
203.1
203.2

-6

-7

Overschrijding 10

Overschrijding 10

-8

Naam
Breda aansl. - Tilburg aansl.
Tilburg aansl. - Eindhoven aansl.
Eindhoven aansl. - Venlo
Venlo - Venlo Oost
Venlo Oost - Kaldenkirchen (D)
Deventer West - Deventer
Deventer - Deventer Oost
Deventer Oost - Hengelo West
Hengelo West - Hengelo Oost
Hengelo Oost - Bad Bentheim (D)
Kijfhoek aansl. Zuid - Dordrecht
Dordrecht - Moerdijk racc. aansl.
Moerdijk racc. aansl. - Lage Zwaluwe
Lage Zwaluwe - Zevenbergschenhoek aansl.
Elst noordwestboog - Ressen Noord
Ressen Noord - Zutphen Twentekanaal aansl.
Zutphen Twentekanaal aansl. - Deventer Oost
Zevenbergschenhoek aansl. - Breda aansl.
Zutphen Twentekanaal aansl. - Delden
Delden - Hengelo West
Kijfhoek aansl. Zuid - Kijfhoek
Kijfhoek - Barendrecht aansl.

A

B2

B3

C3

D3

D4

BN

R

BN

R

BN

R

BN

R

BN

R

BN

R

4350
3650
2150
26950
14550
10
410
210
1920
1900
16560
16560
21660
20020
1000
1700
200
1000
1700
1910
16560
34440

8425
10778
5205
9679
7615
2458
3087
2645
2751
2750
14091
14085
14509
13309
6
1410
400
2205
0
107
14091
16375

2500
2300
0
7000
3500
0
400
200
200
200
4760
4760
5960
5960
0
200
200
2300
200
200
4760
18650

1453
1605
828
2748
2174
118
118
92
92
92
2095
2062
2064
2062
0
37
19
1434
0
0
2085
3193

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
50
50
50
50
0
0
0
0
0
0
50
560

0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
59

5650
4600
0
3200
1600
900
1100
1000
2000
1900
22220
20220
26660
24940
0
1050
100
4600
1050
1100
22220
151780

5055
5033
4189
4324
4248
1174
1479
1318
1369
1377
8121
6217
6314
6108
24
400
161
4541
0
43
8007
18436

3800
3750
0
5000
2500
0
100
50
50
50
6810
6810
8010
8010
0
50
50
3750
50
50
6810
12910

2428
2452
266
1317
1072
95
97
96
95
94
2424
2422
2422
2416
0
4
1
1577
0
0
2424
2728

50
0
0
0
0
0
100
50
50
50
1990
1290
1890
1890
0
50
50
0
50
50
1990
4590

381
415
414
405
359
12
12
12
18
18
584
352
354
353
0
13
0
312
0
6
590
1156

Realisatierapport RDS_16_K1

4.2. Begrippenlijst
Begrip
PR-plafond
Plaatsgebonden
risico

GR-plafond
Groepsrisico

Ketelwagenequivalent

Wisseltoeslag

A
B2
B3
C3
D3
D4
RID

Omschrijving
Plaatsgebonden risicoplafond. Zie verder Regeling Basisnet Bijlage II.
Risico op een plaats langs, op of boven een transportroute, uitgedrukt in een waarde voor
de kans per jaar dat een persoon die onafgebroken en onbeschermd op die plaats zou
verblijven, overlijdt als rechtstreeks gevolg van een ongewoon voorval op die
transportroute waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.
Groepsrisico-plafond. Zie verder Regeling Basisnet Bijlage II.
Cumulatieve kansen per jaar per kilometer transportroute dat tien of meer personen in
het invloedsgebied van een transportroute overlijden als rechtstreeks gevolg van een
ongewoon voorval op die transportroute waarbij een gevaarlijke stof betrokken is.
Alle transportwaarden van het basisnet en de gerealiseerde intensiteiten zijn in dit
rapport weergegeven in ketelwagenequivalenten. Ketels tellen als 1
ketelwagenequivalent. Containers met brandbare stoffen tellen als ½
ketelwagenequivalent. Containers met toxische stoffen tellen als ⅓ ketelwagenequivalent.
Indien er een wissel bij het spoor is wordt verondersteld dat de kans op een ongeluk
hoger is. Dit wordt aangeduid met wisseltoeslag. Deze toeslag geldt 500 meter aan beide
kanten van de wissel.
Stofcategorie Brandbare gassen
Stofcategorie Toxische gassen
Stofcategorie Zeer toxische gassen (Chloor)
Stofcategorie Brandbare vloeistoffen
Stofcategorie Toxische vloeistoffen
Stofcategorie Zeer toxische vloeistoffen
“Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises
dangereuses” (Reglement betreffende het internationale spoorwegvervoer van
gevaarlijke goederen).

26

Realisatierapport RDS_16_K1

27

4.3. Bijlage extra maatregelen
Bij de berekening van risico is rekening gehouden met een aantal maatregelen die in 2015 en het eerste kwartaal
van 2016 al waren genomen, maar die pas sinds de monitoringsberekeningen van 2015 zijn meegenomen. Bij het
tot stand komen van de risicoplafonds zijn de hierna genoemde maatregelen niet meegenomen. Dit is in lijn met
de gedachte achter het Basisnet, de risicoplafonds zijn een ijkpunt en door maatregelen (zoals hieronder
genoemd of bijvoorbeeld routering) is het de bedoeling de risico’s onder de risicoplafonds te krijgen/houden.
In deze bijlage worden de maatregelen beschreven en uitgelegd hoe deze in de risicoberekening zijn
meegenomen.

4.3.1. Maatregelen
De te beschouwen maatregelen wordt aangesloten bij communicatie tussen het RIVM en het ministerie van I en
M. Voor de realisatie spoor is uitgegaan van de volgende maatregelen:
1. crashbuffers en overbuffering.
2. hotbox detectie.
3. ETCS level I
Twee andere maatregelen die nog niet zijn meegenomen, maar waarvan het de intentie is deze te betrekken bij
de berekening zijn:
4.
ATBvv
5. Spoorgeleiding
Hieronder wordt een korte beschrijving gegeven van elk van de maatregelen.

4.3.1.1. Crashbuffers en overbuffering
Uit [1]: Crashbuffers of -elementen zijn kreukelzones die een botsingsenergie van minimaal 800 kJ per wagonzijde
kunnen absorberen. Om afname van de functionaliteit te voorkomen treedt een crashelement pas in werking bij
snelheden boven de 12 km/uur. De crashbuffers verschillen qua uitvoering sterk per leverancier.
Crashbuffers zijn nu standaard voorgeschreven conform het RID voor meerdere stofsoorten (bijzondere bepaling
bij RID tank TE22).
Uit [1]: Opklimbeveiliging betreft een voorziening aan een wagen die voorkomt dat een wagen na een botsing
tegen een andere wagen “op klimt” waarna ladingcontainers beschadigd kunnen raken, bijvoorbeeld door een
versterkt schot ter bescherming van de ketel tegen doorboring van een buffer.
Opklimbeveiliging is nu standaard voorgeschreven conform het RID voor een aantal stofsoorten (bijzondere
bepaling bij RID tank TE25).

4.3.1.2. Hotbox detectie
Uit [1]: De Hotbox-detectiesystemen die in Nederland worden geplaatst meten met een infrarood optische
detector de temperatuur van een aslager en de temperatuur van de wielband. Hete aslagers worden gemeten om
problemen met assen te detecteren, voordat deze kunnen leiden tot een asbreuk. Hete wielen worden gemeten om
vastgelopen remmen te detecteren.

Realisatierapport RDS_16_K1

28

4.3.1.3. ETCS level I
Uit [1]: Het treinbeheersingssysteem controleert de snelheid van de trein en grijpt als dat nodig is in door een
koppeling met het remsysteem. Het ETCS (Europese standaard) zal het oude ATB-systeem (ATB-EG, werkt niet bij
snelheden onder de 40 km/uur) vervangen.
Het ETCS systeem waarbij een systeem is geplaatst op de baan welke communiceert met een systeem op de trein.
Dit systeem is Europees ingevoerd en werkt daarmee ook op buitenlandse treinen. Het systeem controleert de
snelheid van de trein (met GSM-signaal) en corrigeert dit waar nodig.

4.3.1.4. ATBvv
Uit [1]: ATBvv controleert de snelheid van de trein en grijpt ook bij snelheden onder 40 km/uur in door een
koppeling met het remsysteem. ATBvv is een aanvulling op ATB-EG ; ATB-EG grijpt niet in bij snelheden lager dan
40 km/uur.

4.3.1.5. Spoorgeleiding
Uit [1]: Aanbrengen van ‘vangrails’ van staal of beton binnen of buiten de spoorrails voorkomt dat bij ontsporing
alle wielen buiten het spoor c.q. buiten het Profiel van Vrije Ruimte (PVR) kunnen komen. Hierdoor ontstaat een
lagere kans op kantelen of scharen van de wagons. Daarmee vermindert de kans op schade aan de
ladingcontainer en op het vrijkomen van de gevaarlijke lading als gevolg daarvan. Tevens is er een geringere kans
op een botsing met treinen in het nevenspoor of met obstakels (en daarmee eveneens een kleinere kans op schade
aan de ladingcontainer en het vrijkomen van de lading). Ontsporingsgeleiding wordt op dit moment in hoofdzaak
toegepast op plaatsen waar het hersporen van een wagon lastig is en om schade aan kunstwerken te voorkomen,
met name bij bruggen, viaducten en tunnels.

4.3.2. Overzicht meegenomen maatregelen in de risicoberekening
4.3.2.1. Effectiviteit maatregelen
Hieronder volgt een tabel met hierin de effectiviteit per maatregel die mee zijn genomen in de berekening.
Tabel 5. Effectiviteit maatregelen
Maatregel
Kans reductie Locatie
Crashbuffer
0.08
Stofspecifiek
Overbuffering

0.08

Stofspecifiek

Hotbox
ETCS level I

0.08
0.14

Geheel Nederland
Beperkt aantal
trajecten

Opmerking
Voor deze twee maatregelen is de kansreductie geschat
op 0.08. In de berekening is uitgegaan van een
kansreductie van 0.08 als een van deze maatregelen
aanwezig is.
Locatie blijkt uit telefonisch contact met ProRail
Onderdeel van ERTMS

4.3.2.2. Bepaling en toepassing per maatregel
Crashbuffers/overbuffering
Aangezien de kansreductie 0.08 geldt indien een van deze maatregelen wordt toegepast zijn deze maatregelen
verder samen beschouwd.

Realisatierapport RDS_16_K1

29

Twee bronnen zijn gebruikt voor het bepalen van het gebruik van deze maatregel, Chemelot en het RID. Uit het
contact met Chemelot blijkt dat de stof categorieën A, B2, C3 en D3 van en naar Chemelot voor 100%
getransporteerd worden met een van deze maatregelen.
Aangezien het hier om een deel van het vervoer door heel Nederland gaat is ook gebruik gemaakt van het RID.
Hierin is voor verschillende UN-nummers een verplichting van een van deze maatregelen opgenomen.
Voor het bepalen van de spreiding is gebruik gemaakt van de realisatie van 2014 die in UN-nummers was
uitgesplitst. Per UN-nummer is gekeken of een van deze maatregelen verplicht was in 2015. Vervolgens zijn alle
realisatiecijfers bij elkaar opgeteld op basis van de stofcategorieën en de verplichting tot deze maatregelen.
Hieruit bleek de volgende verdeling, uitgedrukt in ketelwagenequivalenten.
Tabel 6. Verdeling verplichting/geen verplichting buffers per stofcategorie
Stofcategorie
Verplichting
Aantal
Percentage
A
Ja
293699
Circa 3% geen verplichting
Nee
9270
B2
Ja
100472
Circa 0.13% geen verplichting
Nee
128
C3
Ja
14446
Circa 3.9% wel een verplichting
Nee
358911
D3
Ja
97492
0% geen verplichting
Nee
0
D4
Ja
27156
Circa 2.3% geen verplichting
Nee
643

Op basis van bovenstaande verdelingen en het contact met Chemelot zijn de volgende conclusies getrokken: Bij
het vervoer van stofcategorieën A, B2, D3 en D4 is het toepassen van crashbuffers of overbuffering voor bijna
100% verplicht. Bij het vervoer van stofcategorie C3 is het toepassen van crashbuffers of overbuffering voor bijna
100% niet verplicht. Om het rekenen werkbaar te houden is vervolgens aangenomen dat de factor 0.08 geldt voor
alle transporten A, B2, D3 en D4. De factor is niet toegepast voor de transporten C3. Stofcategorie B3 is niet
beschouwd omdat hier een apart vervoersregime voor geldt.

Hotbox-detectie
In paragraaf 4.3.1 is een beschrijving van het systeem gegeven. De Hotbox-detectie wordt toegepast in heel
Nederland en uit telefonisch contact met ProRail blijkt deze landelijk dekkend te zijn. De kansreductie van 0.08 is
alleen meegenomen in de standaard situaties. De faalkansen van de complexe situaties, havenspoorlijn en
betuweroute zijn dus niet aangepast.

ETCS level I
Voor het bepalen van de ligging van ETCS level I is contact gezocht met ProRail. Zij hebben een figuur toegestuurd
uit de Netverklaring 2016 waarin verschillende treinbeïnvloedingsystemen zijn weergegeven. Uit deze figuur blijkt
dat dit systeem is toegepast op de route tussen Lelystad en Zwolle en tussen Duivendrecht en Utrecht.

Realisatierapport RDS_16_K1

30

4.3.3. Nog mee te nemen maatregelen
De maatregelen ATBvv en spoorgeleiding zijn nog niet meegenomen in de risicoberekeningen. Op dit moment
staat er een vraag uit bij Prorail voor het verstrekken van deze gegevens. Beide maatregelen hebben alleen op
lokaal niveau een effect.

4.3.3.1. ATBvv / ATBng
Effectiviteit maatregel
Voor de effectiviteit van deze maatregelen wordt aangesloten bij het onderzoek van Save [1]. Zij gaan er vanuit
dat de maatregel ATBvv een kansreductie van 0.1.

Benodigdheden
Voordat met deze maatregel kan worden gerekend moet eerst worden uitgezocht waar nu reeds ATBvv is
geplaatst langs de baan en welk deel van de treinen reeds gebruik maakt van dit systeem. Voor beide gegevens is
reeds contact opgenomen met ProRail.

4.3.3.2. Spoorgeleiding
Effectiviteit maatregel
Voor de effectiviteit van deze maatregel wordt aangesloten bij het onderzoek van het RIVM. Uit expert judgement
blijkt een kansreductie tot maximaal 8%. In de berekening wordt deze waarde overgenomen.

Benodigdheden
Spoorgeleiding wordt nu op specifieke plaatsen toegepast, voornamelijk ter voorkoming van beschadiging aan
bouwwerken in de directe omgeving van het spoor. Deze maatregel heeft alleen effect op de kans op een ongeval
op de locatie waar deze spoorgeleiding wordt toegepast.
Voordat met deze maatregel kan worden gerekend moet eerst worden uitgezocht waar nu reeds spoorgeleiding is
geplaatst langs de baan. Hiervoor is reeds contact gezocht met ProRail.

4.3.4. Referenties
1.

OranjewoudSave

2013

Maatregelenonderzoek in het kader van het
Rijksonderzoeksprogramma Robuustheid Basisnet Spoor
projectnummer 248046
20 maart 2013