Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

33 652

Spoorbeveiligingssysteem European Rail Traffic
Management System (ERTMS)

Nr. 89

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 7 juni 2023
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 3 april 2023 inzake de achttiende voortgangsrapportage European Rail Traffic Management System (ERTMS) (Kamerstuk
33 652, nr. 88).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 1 juni
2023. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Tjeerd de Groot
De adjunct-griffier van de commissie,
Wiendels

kst-33652-89
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

1

Vraag 1
Wat zijn de oorzaken voor de misgelopen Connecting Europe Facilitygelden (CEF)-gelden? Is er een kans dat Nederland deze later (alsnog)
toegekend krijgt?
Antwoord 1
Een voorwaarde voor het ontvangen van CEF-subsidie is dat de deadline
voor het ombouwen gehaald moet worden. Aanvragen die in 2015 en
2017 zijn ingediend – dus nog voor de programmabeslissing ERTMS uit
20191 – zijn deels afgewezen omdat de oorspronkelijke planningen te
ambitieus en dus niet haalbaar bleken. Daarom viel het subsidiebedrag
lager uit. Zoals aangegeven bij de VGR 162, loopt een huidig project voor
de ombouw van goederenlocomotieven het risico dat een deel van de
CEF-subsidie vervalt omdat de deadline niet gehaald kan worden door de
overname van leverancier Bombardier door Alstom. Hierover is vorig jaar
een brief gestuurd aan de Europese commissaris van DG MOVE. Na
reactie hierop is IenW nu ambtelijk in gesprek met de Europese
Commissie om deze deadline te verlengen.
Er zijn mogelijkheden om in toekomstige rondes opnieuw CEF-subsidie
aan te vragen voor eerder geschrapte delen van een project. In de eerder
dit jaar ingediende CEF-subsidieaanvraag voor ERTMS zitten bijvoorbeeld
voertuigen die noodgedwongen uit een eerder subsidieproject van 2015
zijn gehaald. De programmadirectie ERTMS blijft dus alert op nieuwe
Europese subsidierondes om aanvullende financiering te verkrijgen.
Vraag 2
Hoe verklaart u dat de kosten aanzienlijk stijgen door «beter inzicht in de
complexiteit van de opgave»? Welke lessen trekt u daaruit? Was dit
voorzienbaar?
Antwoord 2
ERTMS is geen regulier (technisch) project, maar een langlopende en
complexe veranderopgave met veel raakvlakken. Dit vraagt een andere
benadering dan reguliere projecten en programma’s, en kent meer
onzekerheden.
De programmabeslissing ERTMS uit 20193 was op hoofdlijnen uitgewerkt:
nog niet alles was bekend. Hierop zijn destijds externe reviews uitgevoerd. Sinds de programmabeslissing zijn tientallen projecten opgestart
in de sector, waarmee de opgave steeds beter in beeld komt, en daarmee
wat de uitvoering van het programma naar verwachting zal gaan kosten.
Daarom bestaat de raming uit een gespecificeerd deel (raming van wat al
bekend is) en uit een schatting van de kosten van zaken die op dat
moment nog niet bekend zijn: het onvoorzien (zie voor meer informatie
hierover ook het antwoord op vraag 5).
De afronding van de eerste grote aanbestedingen was een goed moment
om de eerste balans op te maken. Daarbij is duidelijk geworden dat er
veel meer nodig is dan alleen technische aanpassingen aan de infrastructuur en treinen. Ook hebben de technische aanpassingen veel
ingrijpendere gevolgen dan eerder verwacht op zowel andere technische
systemen als werkwijzen in de sector. In de opsomming op pagina 35 van
de VGR 18 wordt specifiek ingegaan op een aantal concrete oorzaken van
de kostenstijging.

1

Kamerstuk 33 652, nr. 65.
Kamerstuk 33 652, nr. 84.
3
Kamerstuk 33 652, nr. 65.
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

2

Op dit moment vindt een second opinion plaats op de raming. Hiervoor is
een commissie samengesteld met voornamelijk buitenlandse ervaringsdeskundigen, om ook te kunnen profiteren van internationale ervaring.
Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de herijkte kostenraming, maar ook
naar de aanpak van de uitrol van ERTMS. Zoals eerder aangegeven4 wil ik
me bezinnen op bijsturing, terwijl het programma wel onverminderd
doorgaat om de opgave bijtijds te realiseren.
De nu uitgevoerde herijking van de planning en kostenraming geeft de
benodigde extra tijd en middelen op dit moment (eind 2022) weer. Gezien
de lange looptijd van het programma ERTMS en de aard van de opgave
zal vaker een herijking moeten plaatsvinden.
Vraag 3
Welke routes verkent u voor het vrijmaken van aanvullende middelen voor
de spoorgoederenvervoersector ter compensatie van ERTMS?
Antwoord 3
Het beschikbare budget behorend bij de kaders en subsidieregelingen in
de programmabeslissing ERTMS5 biedt geen ruimte om – in aanvulling op
de reeds bestaande subsidieregelingen – aanvullende compensatie te
bieden.
De hoge kosten die gemoeid zijn met de ombouw voor ERTMS voor
spoorgoederenvervoerders is echter slechts één van de factoren die de
concurrentiepositie van de spoorgoederensector bepaalt. Zoals aangegeven bij de visie op de toekomst van het spoorgoederenvervoer6 bekijk
ik het vraagstuk integraal. Conform de motie van de leden Minhas en Van
Ginneken7 verken ik of er aanvullende middelen vrijgemaakt kunnen
worden om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te
versterken. Dit doe ik in de uitwerking van het toekomstbeeld spoorgoederen. Ik betrek de spoorgoederensector en andere belanghebbenden in
de uitwerking van het toekomstbeeld spoorgoederenvervoer middels een
zorgvuldig participatietraject.
Ook binnen het programma ERTMS worden inspanningen gepleegd om
de samenwerking met de sector te verbeteren. De spoorgoederensector
wordt vertegenwoordigd door DB Cargo en RailGood in de stuurgroep
ERTMS. Daarnaast zitten beide partijen in het MT-Railfreight (overlegorgaan binnen het programma ERTMS met de goederensector), waarin
onlangs een plan is aangenomen om de samenwerking verder te
verbeteren.
Vraag 4
Waarom is gekozen voor een volledige realisatie per 2050? Wat zijn de
redenen dat andere landen dit bijvoorbeeld al in 2030 lukt?
Antwoord 4
Ieder land volgt (in afstemming met de Europese Commissie) een eigen
uitrolstrategie en planning, die zoveel mogelijk rechtdoet aan de specifieke omstandigheden van het betreffende spoornetwerk. Lidstaten dienen
volgens Europese afspraken voor 2050 ERTMS uit te rollen op het
uitgebreide spoornetwerk. Nederland heeft dit als uitgangspunt genomen.
De aanpak daarvan is in 2019 vastgelegd met het Kabinetsbesluit ERTMS8.
4

Kamerstuk 33 652, nr. 85.
Kamerstuk 33 652, nr. 65.
Kamerstukken 29 984 en 34 244, nr. 1095.
7
Kamerstuk 36 200 XII, nr. 47.
8
Kamerstuk 33 652, nr. 65.
5
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

3

Het Nederlandse spoor is een van de meest intensief bereden spoornetwerken ter wereld. De uitgangssituatie en de doelstellingen voor de
invoering van ERTMS is in elk land anders. De uitrol in Nederland is
daarom niet één-op-één te vergelijken met de uitrol in andere landen.
Vraag 5
Wat zijn de «onbenoemde onvoorziene» kosten op de geraamde post
onvoorzien?
Antwoord 5
Bij de raming van de kosten worden drie onderdelen onderscheiden:
• Het gespecificeerde deel: raming van wat al bekend is;
• Het benoemd onvoorzien: berekening van de kosten van bekende
onzekerheden. Hiervoor worden (bekende) onzekerheden geïnventariseerd en voorzien van kansen van voordoen en de potentiële gevolgen
daarvan. Dit is vanzelfsprekend geen exacte wetenschap maar de best
mogelijke benadering;
• Het onbenoemd onvoorzien: schatting van de kosten van onbekende
onzekerheden. Dit kan alleen maar geschat worden op basis van expert
judgement. Het is gebruikelijk om dit te doen door middel van de
schatting van een percentage van de gespecificeerde kosten.
De optelsom van deze drie onderdelen vormt de best mogelijke schatting
van de kosten.
De delen benoemd en onbenoemd onvoorzien zijn niet bedoeld als ruimte
om tegenvallers in de huidige projecten uit te betalen. Het verwijst juist
naar het incomplete beeld dat er in deze fase nog is van wat er nodig is
om alle resultaten te bereiken. In de loop van de uitvoering van het
programma ontstaat een steeds duidelijker beeld van de onzekerheden.
Over het algemeen zal het gespecificeerde deel hoger worden en
geleidelijk het benoemd en onbenoemd onvoorzien afnemen. In tabel 7C
van de VGR is te zien hoe beide delen zich op dit moment tot elkaar
verhouden.
Vraag 6
Wat is de reden dat de eerdere wijzigingen en bijstellingen, zoals de
toevoeging van Noordelijke lijnen, nog niet verwerkt zijn? Zorgt dit voor
een (nog) groter tekort?
Antwoord 6
Over de in de hoofdstuk 4 van de VGR 18 genoemde scopewijzigingen zijn
principebesluiten genomen, omdat er eerst meer duidelijkheid moest
komen over het ontwerp en de bijbehorende kosten. Een scopetoevoeging
moet voorzien zijn van financiële dekking voordat het opgenomen kan
worden als wijziging. Een wijziging moet vervolgens nog verwerkt worden
in de begroting. De overboeking van de financiële dekking wordt volledig
verwerkt zodra restpunten zijn uitgewerkt. Dit zijn bijvoorbeeld bij de
Noordelijke lijnen de uitwerking van gemaakte afspraken, de risico’s en
vastlegging hiervan. Op basis van de huidige informatie uit de uitwerking
van restpunten verwacht de programmadirectie ERTMS dus een tekort
van afgerond € 500 mln op de in de VGR 18 genoemde wijzigingen en
bijstellingen. Dit zit niet alleen in de Noordelijke lijnen, maar ook de
aanpassing van de ombouw van de Hanzelijn en de bijbestelling van
assentellers op de overige zes oorspronkelijke ERTMS-baanvakken uit de
programmabeslissing ERTMS uit 20199.
Vraag 7

9

Kamerstuk 33 652, nr. 65.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

4

Wat zijn de obstakels in de realisatie van een betere samenwerking bij
ProRail tussen ICT en assetmanagement? Hoe worden deze obstakels
verholpen en verdere belemmeringen bij ProRail (capaciteitsmanagement) vermeden?
Antwoord 7
De uitrol van ERTMS betekent dat de spoorpartijen zowel met elkaar als
intern nauwer moeten samenwerken. ProRail heeft hier de laatste jaren
veel aan gedaan maar er is nog werk te doen. Zo hanteren de afdelingen
ICT en assetmanagement andere werkmethoden. Deze werkmethoden
vormen voor de respectievelijke vakgebieden de professionele standaard.
ERTMS zorgt er echter voor dat het onderscheid tussen ICT en klassieke
assets minder «zwart-wit» wordt en dat maakt het gebruik van eigen
standaarden in de toekomst niet handig. ProRail voert een intern
veranderprogramma uit dat meer integraal werken stimuleert. De
werkzaamheden voor ERTMS vormen hier een aanjager, maar stellen
tegelijkertijd de bestaande werkwijze op de proef. Tegelijkertijd doen de
actualiteit en reguliere werkzaamheden buiten ERTMS ook een beroep op
de huidige structuren. Er wordt verbouwd terwijl de winkel open is: dit
vergt tijd en aandacht.
Vraag 8
Zijn alle benodigde extra middelen in de afgelopen rapportageperiode
naar boven gekomen? En zo nee, waarom zijn deze niet aan de Kamer
gemeld?
Antwoord 8
Zie voor een uitgebreide weergave van de aard van het programma
ERTMS en de werkwijze van de kostenraming het antwoord op vraag 2.
Alle informatie die bekend is op het de twee peilmomenten (30 juni en
31 december), wordt met de Kamer gedeeld via de halfjaarlijkse voortgangsrapportages ERTMS.
Vraag 9
Welke inspanningen pleegt u om de samenwerking met de spoorgoederenvervoer sector weer vlot te trekken?
Antwoord 9
Er worden stappen gezet binnen het programma ERTMS om de samenwerking verder te verbeteren. Daarnaast worden de spoorgoederenvervoerders betrokken in het participatieproces bij de uitwerking van het
toekomstbeeld spoorgoederen. Voor meer informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 10
Wanneer is met meer zekerheid te zeggen of het Programma Hoogfrequent Spoor Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad (PHS-SAAL) te
realiseren is in relatie tot de ERTMS-tegenvallers?
Antwoord 10
Zoals in de VGR 18 gemeld is, is in de afgelopen periode gestart met het
systeemontwerp van de SAAL-corridor. Er is een werkgroep (bestaande
uit de programmadirectie, ProRail en NS) opgericht om alles op alles te
zetten om de beoogde indienststelling eind 2029 te kunnen halen. Naar
verwachting is er eind 2023 meer zekerheid over de haalbaarheid van
PHS-SAAL in relatie tot de uitrol van ERTMS op deze corridor. Ik zal uw
Kamer daarover informeren.
Vraag 11

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

5

Kunt u aangeven wat de specifieke Nederlandse eisen zijn voor ERTMS,
bijvoorbeeld bij treindetectie?
Antwoord 11
De uitrol van ERTMS maakt het mogelijk om op termijn met ERTMStreinen door heel Europa te kunnen rijden. Toch is er op dit moment nog
een aantal «open punten» in de Europese ERTMS-specificatie: op deze
punten mogen lidstaten eigen eisen stellen aan de treinen, bijvoorbeeld
om zeker te zijn dat de treinen daadwerkelijk technisch kunnen samenwerken (compatibel zijn) met spoorinfrastructuur van een land.
Nederland heeft zodoende ook een aantal eisen aan de treinen gesteld,
die bij de Europese Commissie zijn genotificeerd. Deze specifieke
Nederlandse eisen zijn te vinden in de Regeling Indienststelling Spoorvoertuigen en bijlagen10.
Vraag 12
Wat is een EOV-reeks?
Antwoord 12
EOV staat voor Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing. De EOV-reeks is
de meerjarenreeks voor Exploitatie, onderhoud en vernieuwing
(gezamenlijk ook wel instandhouding genoemd) en staat op artikel 13.02
van het Mobiliteitsfonds. In de begroting van het Mobiliteitsfonds staat de
toelichting opgenomen van deze meerjarenreeks.
Vraag 13
Hoe is het te verklaren dat de genoemde drijvers van kostenstijging, zoals
kabels, leidingenwerk, saneringen, inpassingsmaatregelen en aansluiting
van baanvakken eerder te laag zijn ingeschat?
Antwoord 13
De programmabeslissing ERTMS uit 201911 was op hoofdlijnen uitgewerkt. Sindsdien zijn tientallen projecten opgestart in de sector. Daarmee
komt de opgave – en wat ervoor nodig is om ERTMS uit te rollen – steeds
beter in beeld. Bij het uitwerken ervan werd duidelijk dat er financieel en
operationeel meer nodig is om de opgave te realiseren. In de nadere
uitwerking van het ontwerp van de eerste baanvakken is bijvoorbeeld
gebleken dat er meer en complexer kabels- en leidingenwerk nodig is om
het systeem werkend te krijgen. Een voorbeeld hiervan is het inzicht dat
om logistieke redenen niet alle kabels direct op de juiste plek gelegd
kunnen worden, maar er eerst een tussenstap nodig is. Dit zorgt voor
meerkosten.
Vraag 14
Wat zijn de richtingen waaraan u denkt voor genoemde scherpe keuzes?
En hoe gaat u de Kamer hierbij betrekken?
Antwoord 14
Op dit moment loopt een externe second opinion op de herziene
kostenraming. Op basis daarvan zal bekeken worden welke maatregelen
we verder uitwerken. U zult bij de eerstvolgende voortgangsrapportage in
het najaar van 2023 (VGR 19) geïnformeerd worden over de uitkomsten
van de second opinion en de vervolgstappen.
Vraag 15

10
11

https://wetten.overheid.nl/BWBR0043393/.
Kamerstuk 33 652, nr. 65.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

6

Kunt u nader toelichten wat de oorzaak is van het mislopen van
CEF-subsidies, waarom deadlines niet gehaald zijn en waarom deze
inkomsten al waren ingerekend in het budget?
Antwoord 15
Zie voor een beschrijving van de oorzaak van het mislopen van de
CEF-subsidies en waarom de deadlines niet gehaald zijn het antwoord op
vraag 1. Deze subsidies zijn op het moment van toekenning in het
MIRT-budget ingerekend, niet bij de formele vaststelling achteraf. Hier
worden voor het vervolg lessen uit getrokken.
Vraag 16
Kunt u de genoemde kostenstijging van bijna 500 miljoen euro nader
toelichten, en klopt het dat het een extra stijging betreft buiten de scope
van ERTMS? Hoe gaat u dit tekort oplossen?
Antwoord 16
Deze kostenstijging komt voort uit de prognoses van het verschil tussen
de verwachte kosten en de beschikbare middelen van de uitrol van
ERTMS op de Noordelijke lijnen (infrastructuur), de aanpassing van de
ombouw van de Hanzelijn en de bijbestelling van assentellers op de
overige zes oorspronkelijke ERTMS-baanvakken (uit de programmabeslissing van 201912). Momenteel bevinden deze dossiers zich nog in de
verkennende fase, maar laten de prognoses het genoemde verschil al
zien. Daarom worden deze dossiers betrokken bij de afwegingen over hoe
te komen tot een robuustere en efficiëntere aanpak, zoals aangekondigd
bij de VGR 18.
Vraag 17
Wat is (naast de genoemde impact op PHS) de impact van de herijkte
planning en raming ERTMS op andere projecten en dossiers, zoals de
Hoofdrailnet-concessie (HRN)?
Antwoord 17
Of, en zo ja, welke impact de herijkte planning en kostenraming van het
programma ERTMS heeft op andere projecten en dossiers moet per casus
worden bekeken. Er vindt periodiek per productstap een controle plaats
op de haalbaarheid ervan. Hierbij wordt gekeken naar de status van alle
randvoorwaardelijk projecten, waaronder ook ERTMS. ProRail voert een
dergelijke controle voor al haar projecten jaarlijks uit in het zogenaamde
masterplan proces. In de concept-ontwerpconcessie voor het hoofdrailnet
staat dat NS deelneemt aan het programma ERTMS en zich inspant om
een tijdige operatie onder ERTMS mogelijk te maken conform de
samenwerkingsafspraken van het programma.
Vraag 18
Wat zijn de risico’s van het afronden van de uitrol van ERTMS ná 2050?
Antwoord 18
Er zijn verschillende risico’s van het afronden van de uitrol van ERTMS na
2050. Dit zijn onder meer het niet meer beschikbaar zijn van kennis en
materialen om het huidige beveiligingssysteem ATB in stand te houden
en hogere kosten voor het in stand houden hiervan. Ook het langer dan
voorzien naast elkaar laten bestaan van twee beveiligingssystemen kan
leiden tot meer veiligheidsincidenten. Hoe langer het daarnaast duurt
voor ERTMS landelijk is uitgerold, hoe langer het duurt voordat de
voordelen die gebaseerd zijn op ERTMS ten volle kunnen worden benut,
zoals automatisch rijden. Ook zal Nederland – afhankelijk van de
12

Kamerstuk 33 652, nr. 65.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

7

herziening van de TEN-T richtlijn die dit jaar plaatsvindt – gedurende een
langere periode niet voldoen aan de Europees vereiste uitroltermijn.
Vraag 19
Wanneer verwacht u de resultaten van de studie naar de landelijke
uitrolvolgorde na 2030 te kunnen delen?
Antwoord 19
ProRail heeft vanaf begin 2022 gestudeerd op de landelijke uitrol van
ERTMS na 2030. Het eerste beeld is dat – ongeacht de gekozen uitrolvolgorde – de landelijke uitrol van ERTMS met de huidige werkwijze pas
na 2050 zal zijn afgerond. De stuurgroep ERTMS heeft ProRail daarom
eind december 2022 opdracht gegeven om mogelijkheden voor
versnelling te onderzoeken. Dit zal in samenhang met de second opinion
op de kostenraming en de aanpak gedaan worden. De Europese
Commissie heeft verzocht medio 2024 de nationale implementatieplannen
te actualiseren. Daarom moet besluitvorming over de landelijke uitrolstrategie eind dit jaar afgerond zijn. De Kamer zal hier bij de VGR in het
voorjaar van 2024 (VGR 20) geïnformeerd worden.
Vraag 20
Wat is momenteel de verwachting ten aanzien van de middelen die na
afronding van de huidige projectscope ERTMS nog nodig zullen zijn voor
landelijke uitrol?
Antwoord 20
De studie naar de landelijke uitrol van ERTMS is nog niet afgerond.
Momenteel worden de mogelijkheden voor versnelling onderzocht (zie
ook het antwoord op vraag 19). Mogelijk heeft versnelling impact op de
kosten. Ook de uitkomsten van de second opinion zullen invloed hebben.
Daarom kan ik u na afronding van de besluitvorming over de landelijke
uitrolstrategie in het voorjaar van 2024 (bij de VGR 20) hierover
informeren.
Vraag 21
Hoe borgt u dat de genoemde veranderopgave bij ProRail voor ERTMS
geen negatieve impact heeft op de dagelijkse operatie, en dat ook de
dagelijkse operatie van NS niet verstoord wordt?
Antwoord 21
Een systeemsprong zoals ERTMS heeft grote impact. Het programma
ERTMS streeft ernaar om ongeplande hinder zoveel mogelijk te
voorkomen. Dit heeft bijvoorbeeld geleid tot een integrale aanpak en
samenwerking op het gebied van ketenbeheer: de inrichting van operationeel beheer, issue- en probleem management over de organisaties en
bedrijfseenheden heen, zowel in de trein als in de infrastructuur.
Daarnaast worden de inzichten in geplande hinder voor het bouwen,
beproeven en saneren continu geactualiseerd. Het is echter niet te
voorkomen dat de uitrol van ERTMS hinder zal veroorzaken, zoals
bijvoorbeeld bij het ombouwen, vervolgens testen van de ERTMS en later
saneren van het oude beveiligingssysteem ATB op het baanvak Harlingen
Haven – Leeuwarden en proefbaanvak Hanzelijn.
ERTMS vraagt een verdergaande integratie zoals te zien is bij meer
digitaliseringsontwikkelingen, waarbij nieuwe samenwerkingsvormen
gevonden moeten worden en werkwijzen en systemen aangepast moeten
worden (zie ook het antwoord op vraag 7). ProRail en de vervoerders
werken aan een zo beheerst mogelijke uitvoering van de veranderopgave
die ERTMS is, met expliciete aandacht voor de beoogde verbeteringen en
de uitdagingen voor alle betrokkenen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

8

Vraag 22
Wat zijn de risico’s bij het optreden van detectieverlies bij overwegen op
het traject Rhenen – De Haar en hoe gaat u deze mitigeren?
Antwoord 22
Het risico van detectieproblemen bij overwegen is dat bij (kortstondig)
detectieverlies de overweg te vroeg opent of te laat sluit. Bij langer
durend detectieverlies kan de overweg zelfs geheel uitschakelen en
openblijven. Dit probleem doet zich met name voor bij een monocultuur
(één type trein in de dienstregeling), in combinatie met bladeren op het
spoor (vooral tijdens de herfstmaanden). Voor het traject Rhenen – De
Haar is monocultuur op dit moment tijdens de herfstmaanden daarom
niet toegestaan, zoals vastgelegd in de Netverklaring. NS zal volgens de
planning vanaf september 2023 haar machinisten op dit baanvak ervaring
op laten doen met ERTMS. Mitigerende maatregelen zijn het inzetten van
meerdere treintypen, het rijden in dubbelstel-bedrijf (twee of meerdere
aan elkaar gekoppelde treinstellen) of aanpassingen doen in de infrastructuur. Dit laatste heeft de voorkeur en wordt nu onderzocht, met de
insteek dit in 2025 te realiseren.
Vraag 23
Wat betekent de herijkte planning en raming ERTMS voor grensoverschrijdend verkeer, met de planning van ERTMS in buurlanden in
ogenschouw nemend?
Antwoord 23
Op geen enkele grensovergang met België en Duitsland vindt de
overgang van het bestaande systeem aan beide zijden van de grens naar
ERTMS tegelijkertijd plaats. Er is dus altijd sprake van een overgangsfase
met minimaal twee stappen. Eerst gaat het ene land over op ERTMS en
een periode daarna het andere land. Voor elke stap moeten beide landen
technische en operationele afspraken met elkaar maken. De herijkte
planning van het programma ERTMS betekent dat Nederland op bepaalde
baanvakken later dan eerder gepland ERTMS zal uitrollen. Daarom is er
regelmatig overleg met de buurlanden over de planning van de wederzijdse projecten om te waarborgen dat grensoverschrijdend verkeer kan
blijven plaatsvinden.
Vraag 24
Kunt u bij de volgende voortgangsrapportage ingaan op de bevindingen
van de Auditdienst Rijk?
Antwoord 24
Ja. Bij de volgende voortgangsrapportage in het najaar van 2023 (VGR 19)
zal ingegaan worden op de bevindingen van de Auditdienst Rijk en de
vervolgstappen naar aanleiding hiervan.
Vraag 25
Wat zijn de initiatieven waarmee u de samenwerking met partijen uit de
spoorgoederensector wilt bevorderen?
Antwoord 25
Er worden stappen gezet binnen het programma ERTMS om de samenwerking verder te verbeteren. Daarnaast worden de spoorgoederenvervoerders betrokken in het participatieproces bij de uitwerking van het
toekomstbeeld spoorgoederen. Voor meer informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 26

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

9

Hoeveel aanvullende financiële middelen overweegt u beschikbaar te
maken om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te
versterken?
Antwoord 26
Zie voor een beschrijving van het proces wat gevolgd wordt om te
verkennen of er aanvullende middelen vrijgemaakt worden voor de
spoorgoederensector het antwoord op vraag 3. Dit proces loopt via de
uitwerking van het toekomstbeeld spoorgoederen.
Vraag 27
Is er al uitzicht op een variant met minder hinder voor de Hanzelijn?
Antwoord 27
Zoals aangegeven in de VGR 18 wordt op dit moment het proefbedrijf op
de Hanzelijn nader uitgewerkt. Hierin wordt onder andere de testbehoefte
gedurende het proefbedrijf bepaalt, de benodigde buitendienststellingen
voor de ombouw en de opties voor het beperken van de reizigershinder.
De eerste beelden worden rond de zomer van 2023 verwacht. De
regionale partijen worden op de hoogte gehouden van de voortgang en
betrokken bij de verdere uitwerking.
Vraag 28
In hoeverre heeft de lijn zoals u beschrijft in de kabinetsbrief van 17 maart
2023, waarin werd aangekondigd dat een deel van de aanleg van
infrastructuur door stikstof voorlopig tot stilstand komt, invloed op
ERTMS?
Antwoord 28
In tegenstelling tot bijvoorbeeld de wegen- en woningbouw, wordt de
spoorsector tot op heden slechts in beperkte mate geraakt door de
stikstofproblematiek. De uitrol van ERTMS vindt onder meer plaats door
werkzaamheden in de spoorinfrastructuur. Dit betekent dat ProRail in de
(voorbereiding van) de uitrol van ERTMS ook stikstof in ogenschouw moet
nemen. Dit heeft impact op de kosten, ontwerpkeuzes en uitvoeringsmogelijkheden. De projecten van het programma ERTMS waarbij werkzaamheden in de spoorinfrastructuur gedaan moeten worden zitten nu nog in
de voorbereidingsfase: op dit moment is er daarom nog geen sprake van
stilstand.
Vraag 29
Welke verdere innovaties worden getest in het kader van ERTMS en wat is
de kans dat innovaties significant bijdragen aan versnelde en goedkopere
implementatie?
Antwoord 29
In het project Aanbesteding Snellere AanPak ERTMS (ASAP ERTMS)
worden veelbelovende resultaten geboekt. Er zijn verschillende innovaties
met een positieve initiële businesscase. Het betreft echter innovaties die
vanwege hun innovatieve aard weliswaar potentieel, maar geen garanties
voor versnelling of kostenbesparing bieden. Vanwege de benodigde testen ontwikkeltijd is een eventuele toepassing pas later in de Nederlandse
uitrol voorzien. In verband met de uitwerking van de businesscases kan
ProRail op dit moment geen detailinformatie delen anders dan wat reeds
via de voortgangsrapportages en op haar eigen website gedeeld is.
Vraag 30
Zijn er risico’s in het vooruitlopen op een Europese verordening bij het
opzetten van de opleiding voor machinisten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

10

Antwoord 30
Het risico van het starten met opleiden van machinisten nog voordat de
Europese verordening definitief is vastgesteld, is dat de betreffende
conceptteksten in de Europese verordening wijzigen en er opnieuw
opleiding nodig is. Het effect zou dan zijn dat een deel van de tijdsbesparing weer verloren gaat. Inmiddels is de betreffende Europese
verordening definitief en zijn de Europese instructies vastgesteld, zonder
dat er wijzigingen zijn geweest ten opzichte van de concepttekst. Het risico
heeft zich dus niet voorgedaan.
Vraag 31
Hoe staat het in België en Duitsland met de implementatie van ERTMS?
Antwoord 31
In paragraaf 3.3 en bijlage 5 van de voortgangsrapportages ERTMS wordt
een overzicht gegeven van de belangrijkste ontwikkelingen met betrekking
tot ERTMS in andere landen van Europa. Hierbij gaat extra aandacht uit
naar buurlanden België en Duitsland.
Vraag 32
Wat is de invloed van een eventuele omvorming van ProRail tot zbo op
het ERTMS-dossier?
Antwoord 32
In de nog door uw Kamer te behandelen wetsvoorstel Wet publiekrechtelijke omvorming ProRail is rekening gehouden met de taken en rollen die
ProRail heeft in te vullen in het kader van ERTMS. Hiermee is de continuering van de taken en rollen van ProRail geborgd als ProRail een zbo
wordt.
Vraag 33
Hoe verhouden de kosten van de invoering van ERMTS in Nederland zich
tot de kosten van de invoering van ERMTS in het buitenland, zoals in
Duitsland?
Antwoord 33
De programmadirectie ERTMS heeft regelmatig contact met programmaorganisaties uit andere landen waar ook ERTMS uitgerold wordt. Hieruit
blijkt dat het niet makkelijk is om de kosten te vergelijken (zie hiervoor ook
het antwoord op vraag 4). De keuze van het level van ERTMS, het al dan
niet gelijk meenemen van de vervanging van de treindetectie, het al dan
niet starten met dual signalling (twee systemen naast elkaar) in de
infrastructuur, de complexiteit van het netwerk, de omvang van de vloot,
welke kosten wel en niet door de overheid worden gedragen, de
gevraagde prestaties van het systeem en zelfs de periode wanneer
contracten zijn gesloten zijn van invloed op de kosten van de uitrol van
ERTMS. Op dit moment zijn er nog geen publieke internationale benchmarks beschikbaar op basis waarvan vergelijkingen in kosten tussen
landen gemaakt kunnen worden.
Vraag 34
Werkt u samen met andere landen bij de invoeringen van de ERMTSsystemen? En zo ja, hoe verloopt deze samenwerking?
Antwoord 34
Ja. Er wordt goed samengewerkt met Duitsland en België bij de invoering
van ERTMS-systemen bij de grensovergangen. Met Duitsland is een Joint
Declaration of Intent afgesloten om samen te werken aan het promoten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

11

van goederenvervoer over het spoor13. Hierin is ERTMS ook opgenomen.
Hierover is jaarlijks overleg met de desbetreffende Duitse bewindspersoon over de voortgang. Daarnaast heeft IenW strategische platformen
opgericht met Duitsland om de werkzaamheden en voortgang in te
bespreken.
Vraag 35
Hoe voorziet u dat de concurrentiepositie van het goederenvervoer via het
spoor ten opzichte van de weg gewaarborgd blijft, ondanks de hogere
kosten voor spoorgoederenvervoer als gevolg van de invoering van
ERMTS?
Antwoord 35
Het proces om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te
beschouwen loopt via de uitwerking van het toekomstbeeld spoorgoederen, zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 3.
Vraag 36
Worden de innovaties van het Aanbesteding Snellere Aanpak programma
(ASAP) daadwerkelijk gebruikt voor het sneller en goedkoper implementeren van ERMTS?
Antwoord 36
De innovaties die getest worden in het project Aanbesteding Snellere
AanPak ERTMS (ASAP ERTMS) laten potentieel zien, maar bieden geen
garanties en zijn pas later eventueel toepasbaar in de Nederlandse uitrol,
zoals ook aangegeven in het antwoord op vraag 29.
Vraag 37
Kan u uiteenzetten hoe de eerdere raming met een budgetspanning van
82 miljoen euro uit de vorige rapportage tot stand is gekomen en op
welke punten deze tot verkeerde inschattingen heeft geleid, gelet op het
feit dat de budgetspanning zeer fors is toegenomen (994 miljoen euro)?
Hoe gaat u dit tekort oplossen?
Antwoord 37
In de afgelopen voortgangsrapportages ERTMS was al te zien dat met
name de financiële risico’s telkens aanzienlijk toenamen. Zoals
beschreven in het antwoord op vraag 14 is besloten om een integrale
actualisatie uit te voeren waarbij de prognoses voor de voorziene en de
onvoorziene kosten geactualiseerd zijn. Tot de VGR 17 was de raming
bijgewerkt op basis van genomen besluiten (wijzigingen en indexering)
sinds de programmabeslissing ERTMS uit 201914. In de tussenliggende
periode van de programmabeslissing tot de VGR 17 zijn nieuwe inzichten
in de uitvoering van het programma steeds vertaald in financiële risico’s
en onzekerheden, die te zien waren in de voortgangsrapportages. Bij de
VGR 17 was de herijking van de kostenraming zoals gemeld nog niet
afgerond15. De herijking van de kostenraming die gedeeld is bij de VGR 18
is een integrale actualisatie van de financiële prognose tot het einde van
het programma ERTMS.
Vraag 38
Kunt u toelichten op welke manier de vijftien procent budgetspanning als
gevolg van misgelopen Europese CEF-gelden en indexatieverlies is
misgelopen? In hoeverre is hier een risicoanalyse uitgevoerd en hoe zag
deze er exact uit?
13

Kamerstuk 29 984, nr. 858.
Kamerstuk 33 652, nr. 65.
15
Kamerstuk 33 652, nr. 85.
14

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

12

Antwoord 38
Het indexatieverlies is het verschil tussen de budgetindexering (IBOI),
waarmee het nog te realiseren budget jaarlijks wordt verhoogd, versus de
indexering («marktindex»), waarmee de nog te realiseren kosten
toenemen. In de jaren 2018 tot en met 2022 is te zien dat de marktindex
sterker is toegenomen dan de indexering van de beschikbare budgetten.
Dit verschil was met name in 2022 erg groot door inflatie. Op het totale
programma is dit indexatieverlies vanaf 2019 daarmee opgelopen tot circa
€ 120 mln. Samen met de misgelopen CEF-subsidies (€ 41 mln) telt dat
op tot in totaal € 161 mln. Dit is circa 15% van de huidige budgetspanning. Beide risico’s waren in beeld, maar waren exogeen voor het
programma ERTMS omdat ze beperkt actief te beheersen waren vanuit
het programma. De inschatting van de kans van optreden en de gevolgen
daarvan zijn destijds ingeschat op basis van expert judgement.
Vraag 39
Kunt u een gedetailleerder beeld schetsen van de 85 procent budgetspanning die voortvloeit uit een beter inzicht in de complexiteit van de
opgave tezamen met de tegenvallende resultaten en aanbestedingen?
Hoe heeft het kunnen gebeuren dat dit bedrag zo hoog is uitgevallen?
Antwoord 39
Op pagina 35 van de VGR 18 wordt specifiek ingegaan op een aantal
concrete oorzaken van de budgetspanning. Voor een aanvullende
verklaring van hoe dit heeft kunnen gebeuren verwijs ik u naar het
antwoord op vraag 2.
Vraag 40
Wanneer denkt u de Kamer te kunnen informeren over de uitkomst van
uw verkenning of er aanvullende middelen vrij te maken zijn voor het
spoorgoederenvervoer?
Antwoord 40
Zie voor een beschrijving over het proces wat gevolgd wordt om te
verkennen of er aanvullende middelen vrijgemaakt worden voor de
spoorgoederensector het antwoord op vraag 3. Eind dit jaar informeer
wordt uw Kamer geïnformeerd over de uitkomsten van het participatieproces. Begin volgend jaar worden de te maken keuzes met belanghebbenden besproken, waarna het toekomstbeeld spoorgoederen naar
verwachting medio 2024 met uw Kamer gedeeld kan worden.
Vraag 41
Welke instantie zal de second opinion op de kostenraming uitvoeren?
Antwoord 41
De second opinion wordt uitgevoerd door een commissie van internationale experts. Hiervoor zijn zes ervaren experts geselecteerd met
complementaire expertise en ervaring. Het betreft op één na buitenlandse
experts. De experts hebben ervaring opgedaan in programma’s in onder
meer Denemarken, Zwitserland, Australië, Israël en Groot-Brittannië.
Daarnaast hebben de experts ruime ervaring met het uitvoeren van
second opinions en het uitbrengen van advies.
Vraag 42
Wat zijn de initiatieven waarmee u de samenwerking met partijen uit de
spoorgoederensector wilt bevorderen?
Antwoord 42
Er worden stappen gezet binnen het programma ERTMS om de samenwerking verder te verbeteren. Daarnaast worden de spoorgoederenver-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

13

voerders betrokken in het participatieproces bij de uitwerking van het
toekomstbeeld spoorgoederen. Voor meer informatie over deze inspanningen verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3.
Vraag 43
Welke verdere innovaties worden getest in het kader van ERTMS en wat is
de kans dat innovaties significant bijdragen aan versnelde en goedkopere
implementatie?
Antwoord 43
De innovaties die getest worden in het project Aanbesteding Snellere
AanPak ERTMS (ASAP ERTMS) laten potentieel zien, maar bieden geen
garanties en zijn pas later eventueel toepasbaar in de Nederlandse uitrol.
Zie voor meer informatie over ASAP ERTMS het antwoord op vraag 29.
Vraag 44
Kan worden uitgelegd hoe het precies zit met de verschillende versies van
ERTMS? Implementeert Nederland een andere versie dan Duitsland en
wat betekent dat voor gebruikers het spoor en interoperabiliteit?
Antwoord 44
De eisen aan het ERTMS-systeem (specificatie) zijn vastgelegd in
Europese regelgeving16, genaamd de baseline. De meest actuele
ERTMS-specificatie heet baseline 3. Elke fabrikant van zowel trein als
infrastructuur moet zich hieraan houden. Op deze wijze is de universele
norm internationaal geregeld, net als bij bijvoorbeeld ook de normstelling
voor USB-aansluitingen (stekker en poort). Het Europees Spooragentschap houdt toezicht op het toepassen van de eisen en verleent vergunningen voor materieel en infrastructuur. Zoals eerder aan uw Kamer
gemeld17, zijn de Europese Commissie en de ERA verantwoordelijk voor
het borgen van de interoperabiliteit van verschillende versies als er in de
toekomst andere wensen qua specificaties zijn.
De uitrol van ERTMS in Europa neemt vele decennia in beslag, waarbij
alle landen hun eigen tempo aanhouden en een eigen keuze maken voor
één van de versies van ERTMS in de infrastructuur die past binnen de
geldende EU-specificaties. Via de corridor-organisaties voor de drie
Trans-Europese Transportnetwerken (TEN-T-routes) die in Nederland
starten/eindigen, en met België en Duitsland in het bijzonder, is regelmatig overleg. Dit om goede afstemming te hebben over de ERTMSversies op de grensbaanvakken, operationele afspraken, aansluiten van
gebruikersprocessen op de grens en de toelating van het materieel. Dit is
altijd nodig, zelfs als beide landen dezelfde versie van ERTMS uitrollen.
Vraag 45
Wat wordt bedoeld met «organisatorische aanpassingen» van de NS
waardoor de kosten toenemen?
Antwoord 45
Zoals aangegeven bij de VGR 18 is duidelijk geworden (voortschrijdend
inzicht) dat de veranderopgave voor de sector veel ingrijpender en
complexer blijkt dan waar ten tijde van de programmabeslissing in 201918
van uit is gegaan. De uitrol van ERTMS heeft grote impact op de operatie
van de sectorpartijen, waaronder dus ook NS. Het betekent simpel gezegd
16

Verordening (EU) nr. 2016/919 van de Commissie van 27 mei 2016 betreffende de technische
specificatie inzake interoperabiliteit van de subsystemen besturing en seingeving van het
spoorwegsysteem in de Europese Unie.
17
Kamerstuk 29 984, nr. 892 en Kamerstuk 33 652, nr. 83.
18
Kamerstuk 33 652, nr. 65.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

14

dat er meer moet gebeuren dan destijds beoogd. De organisatorische
aanpassingen (zoals het opleiden van personeel en het wijzigen van
processen en systemen), die voor de vervoerders nodig zijn om met de
aangepaste treinen te kunnen rijden met ERTMS, vergen bijvoorbeeld
meer inspanning, tijd en kosten dan waar eerder rekening mee werd
gehouden. Omdat de treinen moeten blijven rijden is dit een ingrijpende
opgave, helemaal voor een grote vervoerder als NS.
Vraag 46
Aan welke scherpe keuzes, te maken in het programma, denkt u?
Antwoord 46
Op dit moment loopt de second opinion, waarvan de uitkomsten en
vervolgstappen bij de voortgangsrapportage in het najaar van 2023
(VGR 19) met u gedeeld worden. Zie voor een beschrijving van het proces
wat nu doorlopen wordt na de herijking van de kostenraming en de
vervolgstappen het antwoord op vraag 14.
Vraag 47
Waarom zijn de Europese CEF-gelden misgelopen?
Antwoord 47
Zie voor een beschrijving van de oorzaak van het mislopen van de
CEF-subsidies het antwoord op vraag 1. Aanvragen die gedaan zijn voor
de programmabeslissing uit 201919 genomen was, zijn deels afgewezen
omdat de oorspronkelijke planningen te ambitieus en dus niet haalbaar
bleken.
Vraag 48
Welke tegenvallende resultaten zorgen specifiek voor deze grote
budgetspanning?
Antwoord 48
Zie voor een gedetailleerd inzicht in de budgetspanning het antwoord op
vraag 39.
Vraag 49
Welke maatregelen neemt u om de budgetspanning niet verder te laten
verhogen?
Antwoord 49
Allereerst wordt er op dit moment een externe second opinion uitgevoerd
op de herziene kostenraming. Hiervoor is een commissie van experts
samengesteld die met ervaringen uit binnen- en buitenland zullen kijken
of de raming volledig en realistisch is, maar ook naar de aanpak van de
uitrol van ERTMS en mogelijke besparingsopties. Daarbij worden ook de
gerelateerde systemen, zoals treindetectie, betrokken. Vooruitlopend
hierop is – door alle betrokken partijen in de sector – gestart met acties
om de kostenraming en planning meer beheersbaar te maken. ProRail
startte daarnaast al in 2020 met het project Aanbesteding Snellere AanPak
ERTMS (ASAP ERTMS), waarin veelbelovende resultaten worden geboekt.
De benodigde verandering is echter niet op korte termijn gerealiseerd.
De programmadirectie ERTMS blijft daarnaast alert op nieuwe Europese
subsidierondes voor aanvullende financiering. Zoals aangegeven in de
VGR 18 is begin dit jaar weer een Europese subsidieaanvraag ingediend
voor de ombouw van goederenmaterieel.

19

Kamerstuk 33 652, nr. 65.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

15

Vraag 50
Wat zijn de gevolgen voor de huidige treinbeveiligingssystemen indien
ERTMS pas na 2050 kan worden uitgerold?
Antwoord 50
De gevolgen zijn dat het huidige treinbeveiligingssysteem ATB op die
delen van het netwerk waar nog geen ERTMS is uitgerold langer
ondersteund moet blijven worden. Zie voor meer informatie hierover het
antwoord op vraag 18.
Vraag 51
In hoeverre heeft het kabinetsbesluit, waardoor de aanleg van infrastructuur door stikstof tot stilstand komt, invloed op ERTMS?
Antwoord 51
Hoewel stikstof ook bij de uitrol van ERTMS in ogenschouw moet worden
genomen, is er op dit moment nog geen sprake van stilstand. Zie voor
meer informatie over de invloed van stikstof op de uitrol van ERTMS het
antwoord op vraag 28.
Vraag 52
Zijn de andere Europese landen ook evenredig getroffen door deze
kostenstijgingen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 52
De programmadirectie ERTMS heeft regelmatig contact met programmaorganisaties uit andere landen waar ook ERTMS uitgerold wordt. Toen het
beeld uit de herijkte kostenraming duidelijker werd, is bij andere landen
geïnformeerd of zij ook te maken hebben met dergelijke kostenstijgingen.
Dit werd bevestigd. Zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 33 is
er op dit moment nog geen publieke internationale benchmark
beschikbaar op basis waarvan vergelijkingen in kosten tussen landen
gemaakt kunnen worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 33 652, nr. 89

16