Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2021–2022

29 665

Evaluatie Schipholbeleid

Nr. 431

VERSLAG VAN EEN SCHRIFTELIJK OVERLEG
Vastgesteld 28 juni 2022
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen en opmerkingen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat over de brief van 23 februari 2022 inzake de procedure
aanvulling vergunningaanvraag Wet natuurbescherming en passende
beoordeling wijziging Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (Kamerstuk
29 665, nr. 421).
De vragen en opmerkingen zijn op 24 maart 2022 aan de Minister van
Infrastructuur en Waterstaat voorgelegd. Bij brief van 24 juni 2022 zijn de
vragen, voorzien van een inleiding, beantwoord.
De voorzitter van de commissie,
Tjeerd de Groot
De adjunct-griffier van de commissie,
Koerselman

kst-29665-431
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

1

Inleiding
Onderdeel van de beantwoording betreft het verzoek van enkele fractieleden om inzicht te krijgen in de inhoud van het verzoek tot aanvulling van
de natuurvergunning en passende beoordeling. De brief waarmee
Schiphol door de Minister voor Natuur en Stikstof in kennis is gesteld
over de uitgangspunten die bij de besluitvorming ten aanzien van de
referentiesituatie, en de daarin te betrekken vlootsamenstelling zullen
worden gehanteerd treft u hierbij aan als bijlage bij de beantwoording van
deze vragen. De berekeningen die door de initiatiefnemer op basis van
deze uitgangspunten worden gedaan zijn een onderdeel van de voorbereiding van een besluit op de aanvraag om een natuurvergunning van de
Minister voor Natuur en Stikstof en de wijziging van het Luchthavenbesluit Schiphol op voordracht door de Minister van Infrastructuur en
Waterstaat. Uiteraard zal Uw Kamer over de definitieve besluitvorming
worden geïnformeerd.
VVD-fractie
De leden van de VVD-fractie hopen dat Lelystad Airport zo snel mogelijk
kan worden geopend, zodat vakantievluchten kunnen overgaan van
Schiphol naar Lelystad Airport en het netwerk van lijnvluchten op
Schiphol meer ruimte krijgt. Deze leden willen weten hoe het pad er nu
uitziet om Lelystad Airport zo snel mogelijk te openen.
Beantwoording vragen VVD-fractie
In het coalitieakkoord is opgenomen dat er in 2022 een integraal besluit
wordt genomen over Schiphol en de opening van Lelystad. Dat integrale
besluit heeft het kabinet inmiddels genomen. Ik heb u daarover bij brief
van 24 juni jl. geïnformeerd.
D66-fractie
De leden van de D66-fractie hebben kennisgenomen van het advies van
de Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: Commissie voor de
m.e.r.) inzake de wijze waarop de beschikbare emissierechten voor stikstof
en de benodigde rechten zijn bepaald. In dit advies lezen deze leden: «Zijn
aan Schiphol na 10 juni 1994 vergunningen verleend die een beperktere
stikstofdepositie mogelijk maken dan de vergunning die op 10 juni 1994
van kracht was, dan moeten de gebruiksmogelijkheden uit de meest
beperkende vergunning als referentiepunt worden gebruikt. 10 juni 1994
wordt als referentiedatum gebruikt, omdat dan het eerste Natura
2000-gebied dat door Schiphol wordt beïnvloed, onder de bescherming
van de Habitatrichtlijn is gekomen». Deze leden constateren voorts dat de
Polderbaan in 2003 is geopend en dat de Minister in zijn brief schrijft over
een resterende opgave in het verlengde van de vijfde baan. Hoe groot is
de opgave die de Minister verwacht te moeten mitigeren of compenseren? Hoe lang verwacht de Minister dat Schiphol precies nodig zal
hebben om de aanvulling op de passende beoordeling op te stellen en
aan te leveren? Kan de Minister bevestigen of dit betekent dat de
referentiesituatie (ten behoeve van de natuurvergunning en passende
beoordeling van het luchthavenverkeerbesluit Schiphol Nieuwe Normenen Handhavingsstelsel) dus van voor 2003 is? Betekent dit dat er geen
stikstofrechten bestaan voor de Polderbaan, zo vragen deze leden. Hoe
verhoudt de uitspraak van de rechter in het kader van de Amercentrale,
zich tot de Polderbaan?
De leden van D66-fractie vragen de Minister in te gaan op de mogelijke
milieueffecten, zoals geluid, in andere gebieden rond Schiphol bij het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

2

(significant) terugbrengen van het vliegverkeer via de Polderbaan. Ook
vragen deze leden in hoeverre het mogelijk is 500.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol af te wikkelen op de resterende vier banen van
Schiphol en de mogelijke milieueffecten van dien. In hoeverre leidt het
verplaatsen van vliegtuigbewegingen van de Polderbaan naar andere
start- en landingsbanen tot het overschrijden van handhavingspunten op
basis van het vigerende luchthavenverkeerbesluit (LVB)? Deze leden lezen
in het rapport van de Commissie voor de m.e.r. dat het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk was binnen het LVB van 2015 afwijkt van de
aantallen waarop de natuurreferentie is gebaseerd. Deze leden vragen de
Minister om hoeveel vliegtuigbewegingen het dan gaat bij de
natuurreferentie.
De leden van de D66-fractie vragen de Minister voorts naar de tijdlijn van
het onderzoek van Royal HaskoningDHV naar de compensatiemaatregelen.
De leden van de D66-fractie lezen in de brief van de voorganger van de
Minister (Kamerstuk 29 665, nr. 407) dat mogelijke aanvullingen op of
wijzigingen van de vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) voor Schiphol in samenhang zullen worden beoordeeld
met de besluiten op de vergunningen voor de luchthavens Eindhoven
Airport, Rotterdam-The Hague Airport en Lelystad Airport. Deze leden
vragen de Minister in te gaan op de gevolgen van de situatie rond
Schiphol, het verwachte vervolgproces en het tijdpad voor de natuurvergunningen voor de regionale luchthavens.
Beantwoording vragen D66-fractie
De opgave die Schiphol zal moeten mitigeren of compenseren
In 2003 is de exploitatie van de luchthaven uitgebreid met de
ingebruikname van de Polderbaan. Omdat de beoordeling met inachtneming van artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn in het Luchthavenverkeerbesluit 2003 niet in rechte volledig is komen vast te staan, moet die
beoordeling nu plaatsvinden bij de aanhangige vergunningaanvraag. Dit
betekent dat moet worden beoordeeld of de uitbreiding van het project
met de vijfde baan heeft geleid tot een toename van stikstofdepositie ten
opzichte van de eerdere referentiesituatie, voor zover het Natura
2000-gebieden betreft waarvan de Europese referentiedatum vóór 2003
ligt. Niet uitgesloten wordt dat bij de uitwerking conform deze uitgangspunten blijkt dat er een opgave resteert om de stikstofdepositie te
mitigeren of zo nodig te compenseren, mogelijk ook in het verlengde van
de vijfde baan. De exacte omvang van de mogelijke opgave zal nog
moeten blijken uit de aanvulling van de passende beoordeling.
Periode om de aanvulling op de passende beoordeling op te stellen en
aan te leveren
Schiphol heeft enkele maanden de tijd gekregen om deze informatie te
verstrekken. Het is voor Schiphol niet mogelijk gebleken om de aanvulling
op de passende beoordeling af te ronden vóór 15 mei 2022. Om deze
reden is uitstel verleend voor het toesturen van de aanvullingen tot en
met 30 juni 2022.
Referentiesituatie
Omdat de Europese referentiedatum varieert per Natura 2000-gebied dat
wordt geraakt door de aangevraagde activiteit, geldt per Natura
2000-gebied een datum die de toegestane referentiesituatie bepaalt. Als

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

3

die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die
toestemming de (kleinere) referentiesituatie. De toestemming voor
gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003, is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren daarin en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000
vliegtuigbewegingen in 2002. Voor gebieden waarvan de Europese
referentiedatum ligt vóór 2003 dient beoordeeld te worden welke
inperking de meest vergaande is voor die gebieden. Die inperking, en de
bijbehorende stikstofdepositie, vormt de referentiesituatie voor die
gebieden. In 2008 is de referentiesituatie voor de gebieden waarvan de
Europese referentiedatum ligt op 7 december 2004, publiekrechtelijk
ingeperkt door de 480.000 vliegtuigbewegingen, zodat dat de referentiesituatie bepaalt ten aanzien van die gebieden.
Stikstofrechten voor de Polderbaan
Zoals bovenstaand uiteengezet zal de exacte omvang van de referentiesituatie, en de bijbehorende stikstofdepositie, moeten blijken uit de
aanvulling op de passende beoordeling.
Verhouding tussen de uitspraak van de rechter in het kader van de
Amercentrale, en de Polderbaan
In de uitspraak van de rechtbank Oost-Brabant over de Amercentrale
brengt de rechtbank een nuancering aan op de geldende jurisprudentie
van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State dat gesaldeerd mag worden met latente emissieruimte in een natuurvergunning of
toestemming op de Europese referentiedatum. Als de betrokken latente
ruimte nooit passend is beoordeeld, èn het gebruik van die ruimte niet
kan worden hervat zonder dat daarvoor een nadere vergunning op basis
van de Wet natuurbescherming (Wnb) of de Wet algemene bepalingen
omgevingsrecht (Wabo) is verleend, mag volgens de rechtbank daarmee
alleen worden gesaldeerd als het bevoegd gezag inzichtelijk maakt met
welke andere passende maatregelen een daling van de stikstofdepositie
voor dit Natura 2000-gebied kan worden gerealiseerd, zodat verslechtering van de natuur in strijd met artikel 6, lid 2, van de Habitatrichtlijn
wordt voorkomen. Tegen deze uitspraak is door gedeputeerde staten van
Noord-Brabant hoger beroep aangetekend bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.
Voor wat betreft de Polderbaan is er echter geen sprake van latente
emissieruimte. De uitspraak over de Amercentrale heeft daarmee geen
relatie met de Polderbaan.
Effecten verplaatsen van vliegtuigbewegingen van de Polderbaan naar
andere start- en landingsbanen
Vanuit de verantwoordelijkheid van IenW voor de publieke belangen op
het gebied van een gezonde en aantrekkelijke leefomgeving,
duurzaamheid, luchtvaartveiligheid en internationale bereikbaarheid,
heeft het ministerie aan een consortium onder leiding van PWC opdracht
verleend om een impactanalyse uit te voeren. Daarin is onder andere
onderzocht wat de brede maatschappelijke effecten zijn (ceteris paribus)
van het sluiten van de Polderbaan. Het rapport heb ik u bij brief van
24 juni jl. doen toekomen en kortheidshalve verwijs ik daarom naar de
inhoud van dat rapport1.

1

PWC e.a., Rapport Impactanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol (2022).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

4

Onderzoek van Royal HaskoningDHV naar de compensatiemaatregelen
Royal HaskoningDHV heeft in de vorm van een quick scan onderzocht wat
de opgave (op hoofdlijnen) voor Schiphol is. Daarnaast is in beeld
gebracht welke maatregelen (op hoofdlijnen) getroffen kunnen worden
om een eventuele restopgave te mitigeren/compenseren. Het rapport is
uw Kamer op 24 juni jl. toegezonden.
Gevolgen van de situatie rond Schiphol voor de natuurvergunningen voor
de regionale luchthavens
De uitgangspunten die voor de verlening van een natuurvergunning voor
Schiphol en toetsing van een passende beoordeling door Schiphol
worden gehanteerd ten aanzien van referentiesituatie en vlootsamenstelling, zullen van toepassing zijn bij de beoordeling van de aanvragen
om natuurvergunningen van de andere luchthavens. Ook aan deze
luchthavens wordt verzocht om de passende beoordeling aan te vullen.
SP-fractie
De leden van de SP-fractie zijn van mening dat de activiteiten van
Schiphol veel te lang zijn gedoogd en dat deze omissie zo spoedig
mogelijk moet worden hersteld. Omwonenden zijn precorona de dupe
geworden van de ongebreidelde groei van het aantal vluchten en velen
van hen leven in een continue staat van omgevingsoverlast. Deze leden
zijn van mening dat Schiphol fors minder stikstof zal moeten uitstoten en
daartoe dient de Minister handhavend op te treden en geen juridische
trucs te verzinnen waarmee Schiphol uit de wind wordt gehouden, zoals
in het verleden is gebeurd. Deze leden roepen de Minister op om het
vertrouwen van omwonenden terug te winnen, het aantal ernstig
gehinderden eindelijk terug te dringen en daadwerkelijk verandering
teweeg te brengen, zoals in het coalitieakkoord en de Kamerbrief van
18 februari 2022 is beloofd. Dat zal, als het aan deze leden ligt, moeten
geschieden door simpelweg het aantal vluchten terug te dringen. Om dit
voor elkaar te krijgen, wensen deze leden dat de zakelijke veelvlieger zal
worden ontmoedigd om voor het vliegtuig te kiezen en daarnaast zullen
het aantal bestemmingen en de hubfunctie van Schiphol teruggeschroefd
moeten worden. Het is wat deze leden betreft niet nodig om iedere
denkbare bestemming aan te kunnen vliegen vanaf onze nationale
luchthaven.
De leden van de SP-fractie menen dat een hallucinant aantal van 500.000
vluchten of meer in een drukbevolkte streek als de metropoolregio
Amsterdam niet houdbaar is. Over 2021 bleek bovendien dat de gemiddelde geluidsbelasting per vlucht opnieuw is toegenomen met 0,3 dB
tijdens het etmaal en met 0,2 dB tijdens de nacht en dat is voor deze leden
onacceptabel. Kan de Minister hierop reageren? Deze leden merken op dat
omwonenden zich onvoldoende beschermd voelen met het Nieuwe
Normen- en Handhavingsstelsel (hierna: NNHS). Wat deze leden betreft
mag het NNHS in de huidige vorm dan ook niet in het LVB1 komen.
De leden van de SP-fractie wijzen erop dat het vertrouwen in de gebruikte
rekenmodellen onder omwonenden zeer laag is na het debacle omtrent de
berekeningen voor zowel Schiphol als Lelystad Airport. Wat gaat de
Minister als aandeelhouder van Schiphol doen om de relatie tussen de
luchthaven en bewonersverenigingen in de omgeving te herstellen?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

5

Beantwoording vragen SP-fractie
Aantallen vluchten en toename gemiddelde geluidbelasting
COVID-19 heeft veel gevolgen voor het vliegverkeer van en naar Schiphol.
Eén van de gevolgen van COVID-19 is dat de verhouding vrachtverkeer en
passagiersverkeer is gewijzigd. In 2021 heeft ten opzichte van de periode
voor COVID-19 relatief meer vrachtverkeer gevlogen. Een vrachtvliegtuig
is ten opzichte van een passagiersvliegtuig gemiddeld genomen zwaarder
beladen. Een zwaarder gewicht vraagt meer motorvermogen en dat levert
weer een hogere geluidbelasting op de grond op. Dit is de verklaring
waarom de gemiddelde geluidbelasting per vlucht is toegenomen. De
verwachting is dat dit een tijdelijk effect is. De verhouding vracht- en
passagiersverkeer zal op termijn weer gewijzigd zijn waardoor het
gemiddelde weer afneemt.
Herstel relatie tussen de luchthaven en bewonersverenigingen in de
omgeving
Als verantwoordelijk Minister voor het luchtvaartbeleid vind ik het van
groot belang dat we omwonenden goed informeren en betrekken.
Daarom blijft het ministerie in gesprek met de bewoners over besluiten
die hen raken. Hierin streven we ernaar om duidelijk, transparant en tijdig
in de communicatie te zijn en steeds voor de omgeving duidelijk te maken
op welke onderdelen zij kunnen meedenken en hoe hun inbreng meegenomen wordt. Dit geven we vorm door enerzijds duidelijke en begrijpelijke informatie te delen op de website luchtvaartindetoekomst.nl en
anderzijds door in gesprek te gaan met bewoners. Voorbeelden zijn
bezoeken aan de omgeving Schiphol met mensen die er wonen, in
gesprek blijven met de ORS en het organiseren van klankbordgroepen in
de omgeving. Daarnaast loopt zoals bekend het traject voor de transitie
van de ORS naar MRS. Dit traject wordt in juli afgerond, waarna een
advies naar de Minister wordt gestuurd. De MRS dient in januari 2023 van
start te gaan. Met een goed overleg zoals de MRS willen we de bewoners
en vertegenwoordigers een stem geven en bouwen we aan herstel van
vertrouwen. We kunnen ons voorstellen dat de bewoners(verenigingen)
vragen hebben over hoe deze modellen werken en hoe zij de uitkomsten
moeten interpreteren. Om het vertrouwen van burgers in rekenmodellen
te vergroten loopt de «Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid».
Uw Kamer wordt halfjaarlijks geïnformeerd over de voortgang van deze
programmatische aanpak.2
GroenLinks-fractie
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat bij de start van het
vorige kabinet al heel snel bleek dat Lelystad Airport niet snel vergund
kon worden. Er kon niet worden voldaan aan de afgesproken
voorwaarden voor veiligheid, milieu en overlast. Schiphol en de
toenmalige Minister hebben actief verzuimd de Kamer en de omgeving
hierover te informeren. En het resultaat was een groot mea culpa, met de
belofte het vertrouwen in de overheid te herstellen. Deze leden moeten
concluderen dat hier niets van terecht is gekomen. De wens om de
luchtvaart verder te laten groeien bleef en blijft vooropstaan. De belangen
van de sector zijn echter niet te verenigen met die van omwonenden, met
die van de natuur, het milieu, het algemene belang van Nederland en al
helemaal niet met die van onze kinderen. De plannen van de sector zijn
ook niet te verenigen met de wetten en regels die we hebben voor natuur,
milieu, veiligheid en overlast. Dat was enkele jaren geleden al niet zo en
2

Kamerstuk 31 936, nr. 899.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

6

dat is nog steeds niet zo, want aan de fysieke omstandigheden is niets
veranderd.
De leden van de GroenLinks-fractie zijn van mening dat de luchtvaart zich
moet schikken naar de schaarse ruimte die er is. En die ruimte blijkt nu
met de stikstofcrisis en de klimaatcrisis veel kleiner dan wat de sector al in
gebruik heeft. De enige optie is dan krimp, en zeker geen groei.
De rol die de Staat hierin heeft, is wat deze leden betreft, niet neutraal. De
Staat is de handhaver van Schiphol, niet de belangenbehartiger. De
overheid dient de regels neutraal te handhaven en op te komen voor het
algemeen belang. Daar is nu geen sprake van. De overheid, zeker het
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, werkt actief aan het realiseren
van de wensen van de luchtvaartsector en is in het verleden regelmatig
bereid gebleken regels en afspraken zo te wijzigen of te interpreteren, dan
wel niet te handhaven, dat dit Schiphol en de andere luchthavens het
beste uit kwam. Dit telkens ten koste van de omgeving, het milieu en de
veiligheid. De verwevenheid, het veronderstelde gemeenschappelijke
belang van de luchtvaartsector en het ministerie, staat een objectieve,
eerlijke en rechtsstatelijke toepassing van de regels in de weg. Deze leden
vragen de Minister om hiermee te breken, om afstand te nemen van de
belangen van de luchtvaartsector en om neutraal en objectief, op basis
van letter en geest van de wet, vergunningaanvragen van Schiphol en
andere luchthavens te toetsen.
De leden van de GroenLinks-fractie vinden specifiek over de aanvraag
voor een natuurvergunning voor Schiphol, het feit dat deze nu al jaren
blijkt te ontbreken, een groot schandaal. Een bedrijf met zo’n grote
milieu-impact mag niet opereren zonder geldige vergunning. Deze leden
vragen de Minister waarom Schiphol niet nu gedwongen wordt om te
opereren binnen de laatste vergunde ruimte.
De leden van de GroenLinks-fractie vinden dat Schiphol en ook Lelystad
en de andere luchthavens in alle gevallen een geldige vergunning moeten
hebben om te kunnen opereren. Waar die ontbreekt, zal die moeten
worden aangevraagd, worden getoetst en worden vergund. Maar wel
binnen de randvoorwaarden van milieu, klimaat en veiligheid. Deze leden
achten het van groot belang dat dit in alle openbaarheid en met een
transparante publieke toetsing gebeurt.
De leden van de GroenLinks-fractie gaan ervan uit dat de Minister zich
realiseert dat het vergunningsproces uitermate kritisch zal worden
gevolgd door actieve burgers, onderzoekers, journalisten en volksvertegenwoordigers. Door al het gesjoemel en overheidsfalen op dit dossier tot
nu toe, is het voor het vertrouwen in de overheid van groot belang dat
nieuwe fouten en nieuw gesjoemel worden voorkomen. Is de Minister het
hiermee eens?
De leden van de GroenLinks-fractie memoreren dat de Minister in de brief
en in het afgelopen commissiedebat Luchtvaart aangaf de uitgangspunten
rond de referentiesituatie niet openbaar te maken en dat Schiphol feitelijk
zelf kan bepalen hoe en waaraan getoetst kan worden. Dit omdat het een
lopende vergunningaanvraag zou zijn. Deze leden zijn hier erg kritisch op.
Zoals gezegd, zijn zij van mening dat transparantie van groot belang is,
maar ook zijn zij van mening dat het argument niet standhoudt. Immers
bij het indienen van de vergunningsaanvraag van Schiphol is wel
openbaar bekendgemaakt wat de uitgangspunten voor de referentiesituatie zijn, namelijk de milieugebruiksruimte voor 480.000 vluchten binnen
het LVB 2008, volgens het besluit van de Minister van Landbouw, Natuur
en Voedselkwaliteit op de handhavingsverzoeken. Waarom konden deze

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

7

uitgangspunten toen wel, maar nu niet openbaar gemaakt worden? Kan
de Minister aangeven waarom deze uitgangspunten wel openbaar
gepubliceerd kunnen worden bij de oorspronkelijke aanvraag, maar niet
bij de huidige aanvulling op de aanvraag? Gezien deze uitgangspunten
eerder in de procedure wel openbaar gepubliceerd zijn, kan de Minister de
uitgangspunten voor de referentiesituatie die hij aan Schiphol heeft
meegegeven voor de aanvulling op de natuurvergunningsaanvraag
alsnog delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet? Kan de
Minister aangeven of hij Schiphol heeft verzocht om met aanvullende
berekeningen te komen voor de stikstofruimte volgens de begrenzing in
de PKB en het Aanwijzingsbesluit 1996, zodat de meest beperkende
referentiesituatie bepaald kan worden?
De leden van de GroenLinks-fractie constateren dat de Commissie voor de
m.e.r. vorig jaar een groot aantal tekortkomingen heeft vastgesteld in het
milieurapport. «Het gaat met name om de uitstoot van stikstof en CO2 en
de geluidsbelasting.» Deelt de Minister de mening van deze leden dat dit
juist de meest kritische criteria zijn? Hoe worden de kritiekpunten van de
commissie meegenomen en opgelost? En hoe wordt de kritiek op de
onduidelijkheid welke wijzigingen het gevolg zijn van andere techniek,
andere rekenwijze of de stelselwijziging opgelost?
De aanvraag is niet alleen van groot belang voor de ontwikkeling van het
stikstofdossier in de regio, maar ook voor de ontwikkeling van de
geluidsoverlast voor omwonenden. Het kabinet heeft Schiphol om
aanvullende informatie gevraagd en daarmee blijven de omwonenden
nog minimaal maanden in onzekerheid. Wanneer er bezwaar wordt
aangetekend, kan dit zelfs nog jaren gaan duren. Deze leden willen weten
of de Minister de juridische onderbouwing van dit uitstel op de definitieve
besluitneming kan aanleveren. Waarom is de Minister, juridisch gezien,
van mening dat de niet-legale gedoogsituatie bij Schiphol nog maanden
(of tot eind 2022 gezien het coalitieakkoord) mag en kan voortduren?
Zeker daar deze situatie blijkbaar al jaren duurt. Hoe heeft de Minister
voorkomen dat omwonenden en belanghebbenden in de praktijk in een
rechtsvacuüm belanden waarbij de oude regelgeving vervallen is en de
nieuwe nog niet in werking getreden is?
De leden van de GroenLinks-fractie willen graag weten welke normen in
de tussentijd worden gehanteerd. Door corona voldeed Schiphol bv in de
praktijk wellicht min of meer aan de juridische grenzen die gesteld werden
onder het juridische natuurregime dat gold voor de ingangsdatum van de
Wet Natuurbescherming. In 2022 zal dat waarschijnlijk niet zo zijn. Waarop
baseert de Minister het recht om zo lang een niet-legale situatie te kunnen
gedogen? Welke gevolgen heeft dit voor het niet-naleven van geldende
wetgeving bij andere sectoren?
De leden van de GroenLinks-fractie merken op dat het NNHS volgens de
voorspellingen tot netto minder overlast van vliegtuiglawaai leidt. Zij
constateren echter dat het lawaai netto niet afneemt. Het wordt slechts
anders verdeeld. Hoe is het belang gewogen van omwonenden die met de
gedoogsituatie niet minder, maar juist meer overlast ervaren? Welke
juridische onderbouwing heeft de Minister dat deze (niet-legale) extra
overlast juridisch houdbaar is? Hoe is voorkomen dat omwonenden en
belanghebbenden in een rechtsvacuüm zijn beland? Welke rechtsgronden
hebben omwonenden en belanghebbenden op dit moment om hun
belang ten aanzien geluidsoverlast, luchtkwaliteit en/of overige milieuvervuiling na te streven en te laten toetsen voor de rechter? Hoe wordt dit,
als er straks wel een vergunning is verleend? Hoe wordt dit, als deze
vergunning door partijen wellicht om andere redenen, wordt aangevochten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

8

De leden van de GroenLinks-fractie willen graag weten of de Minister de
huidige juridische positie van deze groep (waarin een rechtsvacuüm lijkt
te worden gehanteerd) heeft afgewogen tegen een situatie waarin er een
omvang van vluchten op Schiphol bv is, die wordt onderbouwd door het
wetgevingsregime dat gold vóór de Wet natuurbescherming. Zo nee,
waarom niet? Is de Minister het met deze leden eens dat het mogelijke feit
dat minder mensen overlast ervaren in een gedoogsituatie dan in een
juridisch rechtmatig milieuregime van Schiphol, geen antwoord geeft op
de rechtsbeschermingsvraag voor mensen die juist meer geluidsoverlast
ervaren? En dat burgers rond Schiphol te allen tijde recht hebben op
gelijkwaardige bescherming en procedurele routes aan die bij de andere
inwoners van Nederland? Welke juridische mogelijkheden hebben de
omwonenden in deze gedoogsituatie om hun belangen na te streven en te
dienen? Zij kunnen immers geen bezwaar maken tegen een juridische
regeling die er nog niet is.
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister of hij bekend is
met het feit dat de Nationale ombudsman al meer dan een jaar met de
Minister over Schiphol bv, de huidige overlast en de gebrekkige rechtsbescherming van omwonenden wil praten? Kan de Minister aan deze leden
uitleggen waarom dit gesprek nog niet heeft plaatsgevonden?
De leden van de GroenLinks-fractie maken zich grote zorgen over de
tijdslijn van de aanvraag. De Minister schrijft uiterlijk in 2022 een besluit te
willen nemen over de groei van Schiphol. Mocht, om welke reden dan
ook, niet voor eind 2022 haalbaar blijken om Schiphol bv in de door het
kabinet gewenste ontwikkeling te faciliteren (bijvoorbeeld vanwege
vastlopende stikstofruimte), is de Minister dan bereid voor eind 2022 het
besluit te nemen dat Schiphol bv moet terugvallen op de ruimte die
juridisch onder het wetgevingsregime hiervoor expliciet gold, zodat de
rechtspositie van omwonenden, de natuur en andere belanghebbenden
na 2022 niet meer ondermijnd kan worden door een gedoogconstructie
vanuit het kabinet? Zo nee, waarom niet?
De leden van de GroenLinks-fractie vragen de Minister bovenstaande ook
expliciet onder de aandacht van de Minister voor Rechtsbescherming te
brengen en diens reflectie hierop mee te nemen in de beantwoording van
de vragen. Kan de Minister deze vragen ook expliciet onder de aandacht
brengen van de Minister voor Natuur en Stikstof?
Beantwoording vragen GroenLinks-fractie
Neutraal en objectief toetsen van vergunningaanvragen van Schiphol en
andere luchthavens
De luchtvaart wordt net als ieder andere sector getoetst aan de daarvoor
geldende wet- en regelgeving.
Schiphol dwingen te opereren binnen de laatst vergunde ruimte
Op dit moment loopt een vergunningprocedure in het kader van de Wet
natuurbescherming. Het doel van die vergunningprocedure is om de
bestaande situatie vanuit het oogpunt van de Wet natuurbescherming te
legaliseren. In de brief van 16 december 20213 is de toenmalige Minister
van LNV ingegaan op handhaving ingeval een bedrijf niet beschikt over
een vereiste natuurvergunning, waarbij ook specifiek op Schiphol wordt
ingegaan.

3

Kamerstuk.35 925 XIV, nr. 93.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

9

Het vergunningsproces zal uitermate kritisch worden gevolgd
Het milieubelang wordt volwaardig in de besluitvorming meegewogen.
Om dit te bereiken wordt besluitvorming uiteraard gebaseerd op de juiste
en volledige informatie en berekeningen.
Publicatie uitgangspunten wel openbaar bij de oorspronkelijke aanvraag,
maar niet bij de huidige aanvulling
De referentiesituatie waar in de vraag over wordt gesproken is verwoord
in de besluiten op de ingediende handhavingsverzoeken. Deze referentiesituatie is het uitgangspunt geweest van de door Schiphol ingediende
aanvraag om een natuurvergunning. Bij het ter visie leggen van de
ontwerpnatuurvergunning is ook de onderliggende aanvraag om de
natuurvergunning openbaar gemaakt. In het kader van de Algemene wet
bestuursrecht is het gebruikelijk dat bij het ter visie leggen van de
ontwerpnatuurvergunning ook de onderliggende stukken ter visie worden
gelegd. Dit om een ieder in staat te stellen een zienswijze in te kunnen
dienen. Eenzelfde werkwijze wordt bij vervolgbesluitvorming gevolgd.
Ook dan worden alle nieuwe, bijkomende stukken (waaronder ook de
nadere uitgangspunten rond de referentiesituatie) ter visie worden gelegd
en hiermee openbaar worden gemaakt.
Uitgangspunten voor de referentiesituatie alsnog delen met de Tweede
Kamer
In de brief van 18 februari jl.4 heb ik benadrukt eraan te hechten uw Kamer
tijdig en zorgvuldig te informeren over het Schipholdossier. Tevens heeft
u een voorstel ontvangen hoe ik van plan ben uw Kamer te informeren
over de voortgang in het Schipholdossier. Het is goed gebruik om
terughoudend te zijn met het delen van correspondentie vanuit het
bevoegd gezag met de initiatiefnemer lopende een vergunningsprocedure. Zeker als over de aanvraag nog overleg vanuit het bevoegd gezag
met de initiatiefnemer plaatsvindt en dit overleg mogelijk tot aanpassing
van de aanvraag kan leiden. Deze terughoudende lijn past daar waar de
bevoegdheid over vergunningverlening aan een Minister is toebedeeld of
in dit geval meerdere Ministers raakt. Steun voor deze lijn om hier
terughoudend mee om te gaan blijkt ook uit de uitslag van de
stemmingen in de Tweede Kamer over de moties van de Kamerleden van
Raan en Kröger5 die mij verzoeken de informatie met de Kamer te delen.
De besluitvorming op een vergunningaanvraag, dan wel het vast te stellen
luchthavenverkeerbesluit, kennen een voorgeschreven procedureverloop.
Daarbij wordt zowel bij de besluitvorming over het ontwerpbesluit als
over het definitief besluit verantwoording afgelegd en worden de daaraan
ten grondslag liggende documenten gepubliceerd. Na publicatie van de
definitieve besluiten is volledig inzichtelijk wat de reactie is op de
ontvangen inspraak en het toetsingsadvies van de Commissie voor de
m.e.r., welke uitgangspunten over de referentiesituatie en de vlootsamenstelling vanuit het bevoegd gezag zijn meegegeven, hoe die zijn ingevuld
en hoe dat al dan niet tot een besluit heeft geleid.
Tot nu toe is er een terughoudende lijn gevolgd, waar het gaat om het
delen van correspondentie vanuit het bevoegd gezag met de initiatiefnemer lopende een vergunningprocedure. Enkele fracties blijven er echter
veel belang aan hechten om inzicht te krijgen in de uitgangspunten die
aan Schiphol zijn meegegeven. Om die reden en mede gelet op de
samenloop met enkele lopende verzoeken in het kader van de Wet open
4
5

Kamerstuk 29 665, nr. 421.
Kamerstuk 31 936, nrs. 922 en 923.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

10

overheid, die zowel bij het Ministerie voor Landbouw, Natuur en Visserij
als ook bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zijn ingediend,
verstrek ik u hierbij vooruitlopend op die besluitvorming het verzoek aan
Schiphol voor de aanvulling van de vergunningsaanvraag Wet natuurbescherming en de bijhorende passende beoordeling. De nadere uitgangspunten voor de berekeningen die de bevoegde gezagen in dit verzoek
hebben meegegeven, treft u hierbij aan als bijlage bij de beantwoording
van deze vragen.
De begrenzing in de PKB en het Aanwijzingsbesluit 1996 bepalend voor de
meest beperkende referentiesituatie
Omdat de Europese referentiedatum varieert per Natura 2000-gebied dat
wordt geraakt door de aangevraagde activiteit, geldt per Natura
2000-gebied een datum die de toegestane referentiesituatie bepaalt. Als
die toestemming na de Europese referentiedatum is ingeperkt, bepaalt die
toestemming de kleinere referentiesituatie. De toestemming voor
gebieden met een Europese referentiedatum van vóór 2003, is publiekrechtelijk ingeperkt in het Aanwijzingsbesluit uit 1996 door de geluidscontouren en/of door het Aanwijzingsbesluit uit 2000 tot 460.000 vliegtuigbewegingen in 2002. Voor gebieden waarvan de Europese referentiedatum
ligt vóór 2003 dient beoordeeld te worden welke inperking de meest
vergaande is voor die gebieden. Die inperking, en de bijbehorende
stikstofdepositie, vormt de referentiesituatie voor die gebieden. In 2008 is
de referentiesituatie voor de gebieden waarvan de Europese referentiedatum ligt op 7 december 2004, publiekrechtelijk ingeperkt door de
480.000 vliegtuigbewegingen, zodat dat de referentiesituatie bepaalt ten
aanzien van die gebieden.
De uitstoot van stikstof en CO2 en de geluidsbelasting meest kritisch
Naar aanleiding van het toetsingsadvies van de Commissie voor de m.e.r.
en ontvangen inspraakreacties is Schiphol verzocht om een aanvulling op
het milieueffectrapport «Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol»
en de bijbehorende passende beoordeling. De gesignaleerde tekortkomingen zijn niet noodzakelijk de meest kritische criteria. Ook overige
milieuaspecten zoals externe veiligheid en luchtkwaliteit zijn belangrijke
criteria.
Kritiekpunten van de commissie
De informatie die in het milieueffectrapport ontbreekt zal worden
aangevuld en wordt samen met de publicatie van de Nota van Antwoord
gepubliceerd. Naast de reactie op de ontvangen inspraak staat daarin de
reactie van het bevoegd gezag op het toetsingsadvies van de Commissie
voor de m.e.r.
Voortduren niet-legale gedoogsituatie bij Schiphol en toename van
overlast met de gedoogsituatie
Het zo spoedig mogelijk juridisch verankeren van het NNHS in het te
wijzigen Luchthavenverkeerbesluit heeft nog steeds prioriteit. Er is echter
geen snellere manier om dit voor elkaar te krijgen dan het doorlopen van
het huidige traject tot vaststelling van het gewijzigd Luchthavenverkeerbesluit. Hoewel ik van mening ben dat Schiphol zo spoedig mogelijk over de
vereiste natuurvergunning dient te beschikken, constateer ik ook dat het
doorlopen van de vergunningprocedure in het geval van Schiphol
complex is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

11

Inmiddels heeft het kabinet besloten tot beëindiging van het anticiperend
handhaven, vooruitlopend op de beoogde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit. Uw kamer is daarover op 24 juni jl. geïnformeerd (Brief
van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van 24 juni over
hoofdlijnen Schiphol)
In het verleden is als doel van de introductie van het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel (NNHS) vastgesteld dat in het nieuwe stelsel de
operatie van Schiphol uitvoerbaar moet blijven ten behoeve van het
accommoderen van de netwerkkwaliteit met zo min mogelijk geluidhinder
voor de omgeving. Het MER waarin de milieueffecten van het NNHS
worden beschreven, toont aan dat NNHS in combinatie met 500.000
vliegtuigbewegingen netto het minste overlast geeft. De
per-saldobenadering brengt met zich mee dat dit niet voor iedere
individuele bewoner leidt tot een reductie tot de geluidsoverlast. Daarom
wordt gewerkt aan concrete maatregelen om geluidshinder te beperken,
zoals het basispakket geluid, waarover uw Kamer op 25 februari jl. is
geïnformeerd6. Met die maatregelen tracht ik de hinder zo veel als
mogelijk is te mitigeren, met name voor diegenen die extra overlast
ervaren.
Gevolgen voor het niet-naleven van geldende wetgeving bij andere
sectoren
Ik verwijs naar de Kamerbrief van 16 december 20217 van de toenmalig
Minister van LNV. Hierin wordt de lijn beschreven die ook de Minister voor
Natuur en Stikstof voor handhaving van natuurvergunningen aanhoudt.
Daarbij is er geen onderscheid tussen sectoren.
Voorkomen rechtsvacuüm
Er is geen snellere manier om het NNHS te verankeren dan het huidige
proces te doorlopen richting een natuurvergunning voordat er ook een
stap kan worden gezet richting het LVB. In het proces richting een LVB is
het opstellen van een Nota van Antwoord ten behoeve van uw Kamer de
eerstvolgende stap. Deze Nota van Antwoord kan niet definitief worden
afgerond zonder duidelijkheid over de natuurvergunning, omdat de
passende beoordeling onderbouwend aan de natuurvergunningaanvraag
ook onderdeel uitmaakt van het MER ter voorbereiding op de wijziging
van het LVB. Deze conclusie is eerder ook getrokken in een rapport dat in
opdracht van uw Kamer is opgeleverd8. Hoewel ik van mening ben dat
Schiphol zo spoedig mogelijk over de vereiste natuurvergunning dient te
beschikken, constateer ik ook dat het doorlopen van de procedure in het
geval van Schiphol complex is.
Rechtsgronden omwonenden en belanghebbenden om hun belangen na
te streven, en zo nodig te laten toetsen door de rechter
De mogelijkheden voor omwonenden en belanghebbenden om hun
belangen na te streven, en zo nodig te laten toetsen door de rechter zijn
niet gewijzigd.
Op het moment dat er een natuurvergunning is verleend staat deze open
voor beroep. In eerste aanleg staat beroep open bij de rechtbank, gevolgd
door mogelijk hoger beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de
Raad van State.
6

Kamerstuk 29 665, nr. 422.
Kamerstuk 35 925 XIV, nr. 93.
8
Bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 380.
7

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

12

Aanvechten vergunning door partijen
Partijen zullen in een dergelijk geval bij de rechter duidelijk moeten maken
waarom de verleende natuurvergunning gelet op de Wet natuurbescherming niet toelaatbaar wordt geacht. De Wet natuurbescherming
vormt hierbij het toetsingskader.
Afweging juridische positie groep (waarin een rechtsvacuüm lijkt te
worden gehanteerd) tegen een situatie waarin er een omvang van
vluchten op Schiphol bv is, die wordt onderbouwd door het wetgevingsregime dat gold vóór de Wet natuurbescherming.
Wanneer de leden van de Groenlinks-fractie doelen op de vraag of er een
afweging plaatsvindt tussen het huidige anticiperend handhaven en de
referentiesituatie voor de natuurvergunning, dan is het antwoord nee. De
referentiesituatie voor de natuurvergunning is onafhankelijk bepaald door
het bevoegd gezag, (LNV), en dit staat los van de huidige situatie op
Schiphol.
Recht hebben op gelijkwaardige bescherming
Ook in de omgeving van Schiphol hebben burgers te allen tijde recht op
gelijkwaardige rechtsbescherming en toegang tot daarvoor openstaande
procedures, die voor alle Nederlandse burgers gelijk is.
Nationale ombudsman
Ondanks diverse pogingen over en weer is het niet gelukt om in de
tweede helft van 2020 tot een afspraak te komen naar aanleiding van de
brief van de Nationale ombudsman (d.d. 8 juli 2020). Sindsdien is er
ambtelijk contact geweest met de Nationale ombudsman begin 2021, na
het demissionair worden van het vorige kabinet, heeft de Ombudsman
aangegeven voorkeur te hebben met een missionair bewindspersoon in
overleg te treden. Het overleg met de Ombudsman heeft plaatsgevonden
op 10 mei jl. Hieruit voortkomend heb ik besloten om na de zomer in
aanwezigheid van de Ombudsman een rondetafelconferentie te organiseren. Voor deze bijeenkomst zullen LVNL, Schiphol, de Luchthavens van
nationale betekenis, de meldpunten en overige betrokken partijen worden
uitgenodigd.
Zorgen over de tijdslijn van de aanvraag
In de situatie van Schiphol is sprake van een samenloop c.q. volgtijdelijkheid van diverse trajecten met meerdere bevoegde gezagen. Voordat
een gewijzigd LVB kan worden vastgesteld en in werking kan treden, is
duidelijkheid nodig over de natuurvergunning voor de huidige situatie op
Schiphol. Dit is een langdurig en complex proces. Op 23 februari is uw
kamer daarover geïnformeerd9. De passende beoordeling die Schiphol
moet aanvullen in het kader van de aanvraag voor een natuurvergunning
maakt ook deel uit van het milieueffectrapport «Nieuw Normen- en
Handhavingstelsel Schiphol» (NNHS) ter voorbereiding op de wijziging
van het LVB. Daarop kan ik nu niet op vooruit lopen.
Onder de aandacht brengen bij Minister voor Rechtsbescherming en
Minister voor Natuur en Stikstof
De Minister voor Rechtsbescherming is bekend met de situatie van
anticiperend handhaven.
9

Kamerstuk 29 665, nr. 421.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

13

Ook de Minister voor Natuur en Stikstof is op de hoogte van de vragen
van uw Commissie.
Partij voor de Dieren-fractie
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen of de Minister de
analyse deelt dat hij de gevraagde inlichtingen én de gevraagde
documenten op verzoek van een lid aan de Kamer behoort te verstrekken.
Zo nee, waarom niet? Adviezen over hoe artikel 68 Grondwet geïnterpreteerd moet worden van experts op dit gebied zijn namelijk ook duidelijk.
Over de vraag of specifieke documenten op te vragen zijn door Kamerleden concludeerden de hoogleraren Bovend’Eert, Voermans, Munneke en
Kummeling (respectievelijk (gewezen) hoogleraar Staatsrecht, hoogleraar
Staats- en Bestuursrecht, hoogleraar Staatsrecht en hoogleraar Staats- en
Bestuursrecht) in hun advies uit 2020: «aangenomen moet dus worden
dat artikel 68 Grondwet zich, zoals het al in de brief uit 2002 stond, ook
uitstrekt tot documenten». De Tweede Kamer nam ook in februari 2020
nog een motie van het lid Omtzigt c.s. (Kamerstuk 28 362, nr. 25) aan die
de regering verzocht: «te bevestigen dat op grond van artikel 68 een
individueel Kamerlid specifieke documenten binnen een redelijke termijn
moet kunnen ontvangen, tenzij het belang van de Staat zich hiertegen
verzet». De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren vragen de
Minister in dit licht zijn weigering te herzien of alsnog te onderbouwen
waarom dit informatieverzoek in strijd zou zijn met het belang van de
Staat, zodat de leden deze onderbouwing kunnen voorleggen aan externe
experts. Deze leden zien in ieder geval niet hoe het belang van de Staat
zich zou verzetten tegen het delen van de gevraagde informatie met de
Kamer. Zeker omdat het hier een zaak betreft tussen Schiphol (in
meerderheid eigendom van de Staat) en de Staat zelf. Welke van die twee
«staatsbelangen» zou zich verzetten tegen openbaarheid?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen verder waarom de
Minister schrijft dat hij, nadat Schiphol de aanvulling op de passende
beoordeling heeft aangeleverd, de Kamer wel kan informeren. Is er dan
geen sprake meer van een lopende procedure? En kan de Minister
aangeven waarom een groot aantal documenten wél openbaar gemaakt
kon worden, maar specifiek de documenten over de referentiesituatie en
de vlootsamenstelling niet? Heeft de Minister ook (juridisch of ambtelijk)
advies ingewonnen over het wel of niet delen van deze informatie met de
Kamer? En zo ja, wat werd er geadviseerd? Concluderend op dit punt
vragen deze leden de Minister aan te geven hoe hij denkt dat Kamerleden
de regering kunnen controleren wanneer zij geen inlichtingen krijgen,
zeker wanneer daar uitdrukkelijk om gevraagd wordt? Het inhoudelijke
verweer van de Minister, dat het gaat om een lopende procedure en dat er
daarom beperkingen zijn aan wat gedeeld kan worden, vinden deze leden
ook verwonderlijk. Niet alleen omdat veel andere stukken wél openbaar
zijn en de Minister belooft de Kamer over enkele maanden alsnog te
informeren. Het is ook verwonderlijk, omdat feitelijk het enige dat deze
leden vragen is om geïnformeerd te worden over het deel van de
activiteiten van Schiphol dat men reeds vergund acht. Dat staat daarmee
los van de vraag welk deel nog vergund zou moeten worden in een
lopende procedure. Dus kan de Minister aangeven welke (vermeend)
bestaande rechten Schiphol verondersteld wordt te hebben? Voor
bijvoorbeeld hoeveel vliegbewegingen heeft Schiphol op dit moment
bestaande rechten, voor hoeveel kg stikstofemissies, of voor hoeveel mol
stikstofdepositie per hectare per jaar? En kan de Minister aangeven op
basis van welke wettelijke regelingen of andere afspraken, convenanten
etc. deze rechten als «gegeven» kunnen worden verondersteld? Is dat in
het verleden weleens wettelijk getoetst? Is de Minister bereid de analyses
die zijn gemaakt (door, of in opdracht van, het Ministerie van IenW dan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

14

wel LNV) over de bestaande rechten van Schiphol te delen met de Kamer?
Zo nee, waarom niet?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister, indien hij
niet bereid is de door deze leden gevraagde stukken te delen, op basis van
welk wetsartikel hij zijn verweer baseert dat documenten die onderdeel
zijn van zo’n lopende procedure niet gedeeld kunnen worden. Deze leden
hebben zo’n wetsartikel niet kunnen vinden. En kan de Minister bevestigen dat, geheel los van een mogelijke vergunningsaanvraag die
Schiphol indient, de Kamer gewoon geïnformeerd kan worden over de
bestaande rechten die Schiphol (naar de mening van het kabinet) heeft?
De leden van de Partij voor de Dieren-fractie vragen de Minister tot slot
nog waarom hij Royal HaskoningDHV verzocht heeft om in beeld te
brengen welke maatregelen getroffen kunnen worden om de stikstofdepositie te mitigeren of compenseren. Is het gebruikelijk dat een bevoegd
gezag voor de aanvrager van de vergunning op zoek gaat naar mitigatieof compensatiemogelijkheden? Kunnen in het vervolg ook alle andere
ondernemers in Nederland aankloppen bij het Ministerie van IenW om
door derden dit soort onderzoeken te laten uitvoeren? Wat kost het
onderzoek van Royal HaskoningDHV?
Beantwoording vragen Partij voor de Dieren-fractie
Verstrekking gevraagde inlichtingen én de gevraagde documenten op
verzoek van een lid aan de Kamer – artikel 68 van de Grondwet
Ik verwijs u naar de beantwoording op de vraag van de leden van de
Groenlinks-fractie over het verzoek tot aanvulling van de natuurvergunning en passende beoordeling die naar de initiatiefnemer is gestuurd.
De uitgangspunten voor de berekeningen in dat verzoek treft u aan als
bijlage bij de beantwoording van deze vragen.
Bestaande rechten Schiphol
De Minister voor Natuur en Stikstof heeft Schiphol verzocht om in een
aanvulling op de vergunningaanvraag inzichtelijk te maken wat de
referentiesituatie per Natura 2000-gebied is, inclusief de stikstofdepositie
die daarbij was toegestaan. Dit is dus nog onderwerp van onderzoek door
de luchthaven.
De referentiesituatie moet ontleend worden aan publiekrechtelijke
toestemmingen, zoals vergunningen. Dit is meerdere malen ook door de
rechter getoetst, zie bijv. ABRS 18 juli 2018, ECLI:NL:RVS:2018:2449.
In de ontwerpnatuurvergunning van de Minister voor Natuur en Stikstof,
is de aanvankelijke analyse ten aanzien van bestaande rechten
opgenomen.10 Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage en de ingediende zienswijzen zijn echter aanleiding geweest om
de uitgangspunten van deze analyse te heroverwegen. De nieuwe
uitgangspunten ten aanzien van het bepalen van de referentiesituatie zijn
vastgelegd in het verzoek tot aanvulling van de natuurvergunning en
passende beoordeling die is bijgevoegd als bijlage. De initiatiefnemer
dient de omvang van de referentiesituatie te bepalen. Dit onderzoek loopt
nog.

10

paragraaf 2.3 van de Vergunningsaanvraag voor Amsterdam Airport Schiphol, 12 februari
2021 – link ontwerpbesluit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

15

Opdracht Ministerie aan Royal Haskoning DHV
Vanuit mijn beleidsverantwoordelijkheid voor het LVB acht ik het van
belang om zo spoedig mogelijk inzicht te verkrijgen in de opgave die
Schiphol heeft en de mogelijkheden om deze stikstofdepositie te
mitigeren of te compenseren. Dit laat onverlet dat het opstellen van de
passende beoordeling de taak is van de initiatiefnemer, zijnde Schiphol.
Door mijn verantwoordelijkheid voor het LVB is het van belang dat het
ministerie in deze fase al inzicht heeft in de stand van zaken en de impact
daarop op het LVB. De opdracht van het ministerie aan RHDHV tot het
uitvoeren van een quick scan loopt parallel aan het eigen onderzoek dat
Schiphol uitvoert in het kader van het opstellen van de passende
beoordeling, onderliggend aan de natuurvergunning en het MER. Het
rapport wordt uw Kamer separaat van deze brief toegezonden.
ChristenUnie-fractie
De leden van de ChristenUnie-fractie vragen hoe de Minister de hinder
voor omwonenden zoveel mogelijk wil beperken door zich in te spannen
ten behoeve van de continuïteit van de operatie. Deze leden vragen of
deze belangen niet per definitie botsen, ondanks dat invulling wordt
gegeven aan geluidspreferent vliegen.
De leden van de ChristenUnie-fractie zien dat Schiphol is verzocht om een
natuurvergunning aan te vragen en de bijbehorende passende beoordeling aan te vullen. Uit de brief blijkt dat Schiphol naar verwachting
enkele maanden bezig is om de aanvulling op de passende beoordeling
op te stellen en aan te leveren. Deze leden vragen wat de Minister doet
wanneer de passende beoordeling lang op zich laat wachten. Is er een
moment waarop de Minister van plan is te gaan handhaven en, zo ja, per
wanneer?
Beantwoording vragen ChristenUnie-fractie
Afweging hinder omwonenden ten opzichte van de continuïteit van de
operatie
Er is sprake van een afweging van belangen. Continuïteit van de operatie
is belangrijk vanwege de vitale rol van Schiphol in de bereikbaarheid van
Nederland en het economische belang van de luchthaven voor ons land.
Tegelijkertijd is het zaak dat de effecten van de luchthaven op de leefomgeving verminderen. De continuïteit van de operatie op Schiphol middels
de afhandeling van het verkeer conform geluidspreferent baangebruik is
in het belang van de omwonenden, en geeft de genoemde afweging weer.
Geluidspreferent baangebruik vindt plaats met een operatie op het
vijfbanenstelsel. Zie ook mijn eerdere antwoorden over baangebruik die
door de leden van de D66-fractie zijn gesteld.
Wanneer handhaven
Schiphol heeft LNV inmiddels verzocht om uitstel voor het aanleveren van
de aanvullende passende beoordeling. Dit uitstel is verleend tot en met
30 juni 2022. Inmiddels heeft LNV een nieuw handhavingsverzoek
ontvangen. De Minister voor Natuur en Stikstof zal een besluit hierop
voorbereiden, het past niet daarop vooruit te lopen.
BBB-fractie
Het lid van de BBB-fractie vindt de hoeveelheid informatie die verstrekt
wordt in de brief zeer matig. De Minister wenst ook de uitgangspunten en
de gekozen methoden die gebruikt zijn voor het bepalen van de emissie-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

16

rechten én de referentiesituatie niet te delen met de Staten Generaal.
Feitelijk tasten Kamerleden hierdoor in het duister. Vaststaat dat de
situatie rondom de natuurvergunning van Schiphol en de PAS-melding
voor Lelystad Airport transparantie behoeft. Enerzijds vanwege de grote
gevolgen voor omwonenden en milieu en anderzijds omdat uit
Wob-verzoeken blijkt dat men erg creatief probeert te boekhouden. Het is
dus niet meer dan logisch dat meer openheid gewenst is. Toch zijn de
bijeenkomsten met deze onderwerpen vaak vertrouwelijk van aard.
Het lid van de BBB-fractie constateert dat er een speciale positie is voor
Schiphol en Lelystad Airport, waarbij er sprake is van een verregaande
bescherming en privacy, hetgeen in schril contrast staat tot bijvoorbeeld
de boerenfamilies die een PAS-melding hebben gedaan en waarvan
adresgegevens moeten worden prijsgegeven.
Het lid van de BBB-fractie heeft al eerder aangegeven niet deel te nemen
aan vertrouwelijke zittingen omdat zij de vrijheid wil hebben om met de
kennis die zij opdoet te kunnen handelen. Dit lid wenst geen onderdeel te
zijn van een (ver)zwijgcultuur. Zij vraagt de Minister voor Natuur en
Stikstof daarom met klem om meer openheid te betrachten.
Voorts wacht zij op de stukken die Schiphol aan zal leveren en zal zij deze
kritisch bekijken (tenminste als deze openbaar zijn). Daarbij zij opgemerkt
dat, zoals in het coalitieakkoord omschreven, alle sectoren naar evenredigheid moeten bijdragen aan het oplossen van de stikstofproblematiek,
waarbij de samenleving mag verwachten van het kabinet dat het er alles
aan doet om deze bijdrage eerlijk in beeld te brengen. Dit lid verwacht dat
de Minister zelf gericht onderzoek laat doen en niet pas gaat reageren, als
er sprake is van gepubliceerde documenten middels een Wob-verzoek.
Het lid van de BBB-fractie wil ten slotte opmerken dat Schiphol en
Lelystad Airport zelf aan emissiereductie moeten doen en dat het opkopen
van stikstofruimte vanuit de landbouw geen optie kan zijn. In de
omgeving van Schiphol zijn al weinig boeren aanwezig; het kapitaalkrachtige Schiphol vormt daarmee een ernstige bedreiging van de
boerenstand rondom Schiphol. Dit lid vraagt of de Minister voor Natuur
en Stikstof zich daarvoor wil inzetten.
Antwoorden vragen BBB-fractie
Verzoek openbare zittingen
In de brief van 18 februari jl.11 heeft u een voorstel ontvangen over hoe ik
van plan ben uw Kamer te informeren. In voornoemde brief heb ik
toegezegd uw Kamer periodiek te informeren over de voortgang van het
programma Schiphol. In deze brief heb ik aangegeven dat het
uitgangspunt is uw Kamer in het openbaar inlichtingen te verschaffen.
Het opkopen van stikstofruimte vanuit de landbouw
Wanneer er stikstofruimte moet worden gezocht voor een project, is het
primair aan de aanvrager om de mogelijkheden hiervan te onderzoeken.
Extern salderen kan hierbij een mogelijkheid zijn. Het staat initiatiefnemers vrij om overeenkomsten aan te gaan met een saldogever uit
iedere sector.

11

Kamerstuk.29 665, nr. 421.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 29 665, nr. 431

17