RAPPORT
Zelfrijdende auto's
Verkenning van implicaties op het ontwerp van wegen
Klant:

Kennisplatform CROW en Rijkswaterstaat, WVL

Referentie: T&PBE6132R001D03
Versie:

03/Finale versie

Datum:

08-11-2016

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35
3818 EX Amersfoort
Netherlands
Transport & Planning
Trade register number: 56515154
+31 88 348 20 00 T
+31 33 463 36 52 F
info@rhdhv.com E
royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Zelfrijdende auto's
Ondertitel: Ontwikkelagenda ZRA en wegontwerp
Referentie: T&PBE6132R001D03
Versie: 03/Finale versie
Datum: 8-11-2016
Projectnaam: Implicatie zelfrijdende auto's op wegontwerp
Projectnummer: BE6132
Auteur(s): Peter Morsink, Evert Klem, Isabel Wilmink en Martijn de Kievit

Classificatie
Project gerelateerd

Disclaimer
No part of these specifications/printed matter may be reproduced and/or published by print, photocopy, microfilm or by
any other means, without the prior written permission of HaskoningDHV Nederland B.V.; nor may they be used,
without such permission, for any purposes other than that for which they were produced. HaskoningDHV Nederland
B.V. accepts no responsibility or liability for these specifications/printed matter to any party other than the persons by
whom it was commissioned and as concluded under that Appointment. The quality management system of
HaskoningDHV Nederland B.V. has been certified in accordance with ISO 9001, ISO 14001 and OHSAS 18001.

016
Cl
08-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

i

Inhoud
1

Inleiding

1

1.1

Zelfrijdende auto’s en wegontwerp: meer inzicht en kennis nodig

1

1.2

Ontwikkelagenda om voor te sorteren op de toekomst

1

1.3

Aanpak en leeswijzer

2

2

Uitgangspunten

3

2.1

Automatiseringsniveaus volgens het SAE kader

3

2.2

Achtergrond penetratiegraden

5

2.3

De interactie mens, voertuig, weg

5

2.4

Overige uitgangspunten

6

2.5

Inventarisatie volgens de matrix wegonderdeel-rijtaakniveau

8

3

Relaties tussen de ZRA en ontwerpelementen

9

3.1

Stroomweg - autosnelweg

9

3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4

Rechtstand
Boog
In- en uitvoeger
Weefvak

9
11
12
12

3.2

Gebiedsontsluitingsweg en stroomweg-overig

13

3.2.1
3.2.2

Kruispunt
Rotonde

13
14

3.3

Gemengd verkeer

15

3.4

No-regret maatregelen

16

3.5

Samenvatting van de belangrijkste relaties

17

3.6

Onzekerheden bij deze ontwikkelingen

19

4

Ontwikkelagenda

21

4.1

Direct wegontwerp gerelateerde vragen

21

4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4

Wegontwerp: stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen
Wegontwerp: erftoegangswegen
Impact ontwerp op verkeersafwikkeling: SW en GOW
Impact ontwerp op verkeersafwikkeling: ETW

21
25
26
27

4.2

Afgeleide vragen

27

4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4

Human factors
Voertuig
Digitale informatie over vormgeving weg en communicatie (V2V en V2I)
Overige vragen

27
28
29
30

016
Cl
08-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

ii

5

Conclusies en doorkijk

31

5.1

Zinvolle exercitie: veel kernthema’s gestructureerd boven tafel gekregen

31

5.2

Volledig SAE level 5: stevige implicaties op het wegontwerp

31

5.3

Mix van verschillende SAE levels: beperkte implicaties op het wegontwerp

33

5.4

Ontwikkelagenda: brede verzameling van kennisvragen

33

5.5

Wat kan er al in gang gezet worden

35

Bijlagen

A1

LEF-sessie

A1.1

Programma

A1.2

Deelnemers

A1.3

Beleving van de LEF sessie

016
Cl
08-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

iii

1

Inleiding

1.1

Zelfrijdende auto’s en wegontwerp: meer inzicht en kennis nodig

De ontwikkelingen rondom zelfrijdende auto’s (ZRA’s) gaan snel. Vanuit verschillende invalshoeken wordt
onderzoek gedaan naar de ZRA en worden praktijkpilots georganiseerd, in Nederland en de ons
omringende landen. Vrijwel alle autofabrikanten bieden auto’s met vergaande vormen van
rijtaakondersteuning aan, die ook als semi-zelfrijdende auto’s worden aangeduid. Dit is een onomkeerbaar
proces. Het aandeel auto’s met bijvoorbeeld Adaptive Cruise Control (ACC) en Lane Keeping (LKS)
systemen, en de combinatie daarvan, in de huidige voertuigvloot is weliswaar nog niet zo hoog, maar
neemt wel geleidelijk toe en naar verwachting met een steeds hoger tempo.
De verwachting is dat met slimmere voertuigen een aantal huidige verkeersproblemen opgelost kan
worden. Dat is voor Nederland mede aanleiding om koploper te willen zijn op het gebied van slimme
mobiliteit. Daarvoor zijn wel stappen nodig op het gebied van wet- en regelgeving, samenwerking tussen
betrokken stakeholders, en digitale en fysieke infrastructuur. Bij digitale infrastructuur gaat het om
verkeers- en ICT systemen voor verkeersinformatie en verkeersmanagement. De fysieke infrastructuur,
het centrale thema in dit rapport, betreft het ontwerp en de inrichting van wegen.
Er is meer inzicht en kennis nodig over de implicaties van de ZRA op het wegontwerp. De behoefte aan
kennis kan samengevat worden in de onderstaande twee vragen, die inhoudelijk van aard zijn, maar ook
ingaan op de rol van wegbeheerders in het reageren op of het stimuleren van de ontwikkeling van ZRA’s:
- Welke keuzes in vormgeving en inrichting kunnen er al gemaakt worden, vooruitlopend op de
komst van de ZRA (anticiperend, door in lopende aanlegprojecten, die 40-50 jaar meegaan, al
rekening te houden met deze ontwikkelingen)
- Met welke aanpassingen kan de fysieke infrastructuur toekomstbestendig worden gemaakt om de
opkomst van de ZRA zo goed mogelijk te ondersteunen (faciliterend, door bijvoorbeeld in
aanbestedingen rekening te houden met nieuwe technologische ontwikkelingen))

1.2

Ontwikkelagenda om voor te sorteren op de toekomst

Om te starten met de beantwoording van de bovenstaande vragen hebben CROW en RWS-WVL aan
Royal HaskoningDHV & TNO gevraagd een verkenning uit te voeren. Deze verkenning moet ten eerste
inzicht geven in de wederkerige relaties tussen de ZRA en ontwerpelementen: hoe beïnvloedt
wegontwerp het rijden met een ZRA, en wat heeft een ZRA nodig om optimaal over de weg te rijden?
Vanuit het perspectief van verkeersveiligheid, doorstroming, rijcomfort, ruimtegebruik en kosten. En hoe
verschilt dit voor verschillende automatiseringsniveaus van de ZRA. Door de verschillen tussen ZRA en
niet-ZRA in beeld te brengen kunnen de effecten op de ontwerprichtlijnen worden bepaald. Vanuit die
relaties volgen kennisvragen: vragen die dieper ingaan op de relaties tussen ZRA en ontwerpelementen.
Samen vormen deze vragen een ontwikkelagenda. Het gefaseerd uitwerken van deze ontwikkelagenda
levert antwoorden op de vragen, en daarmee kunnen dan uiteindelijk goede keuzes gemaakt worden in
het ontwerp en inrichting van de weginfrastructuur.
De doelstelling van dit project is daarmee als volgt gedefinieerd: het opstellen van een ontwikkelagenda
waarin wordt aangegeven in welke richting onderzoek zinvol is om de ontwikkeling van ZRA’s en
wegontwerp op elkaar af te stemmen. Daarbij wordt ook een eerste aanzet voor prioritering gedaan. Hoe
de onderzoeksvragen precies moeten worden ingevuld is een uitwerkingsslag die geen onderdeel
uitmaakt van dit project.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

1

1.3

Aanpak en leeswijzer

Om tot de ontwikkelagenda te komen, is een aantal stappen doorlopen, die in chronologische volgorde in
dit rapport worden beschreven:
- Eerst zijn de uitgangspunten voor het opstellen van de ontwikkelagenda beschreven (hoofdstuk
2). Er wordt een toelichting gegeven op verschillende automatiseringsniveaus van ZRA’s (het
SAE kader) en voertuig- en wegtypen die in deze verkenning worden betrokken. Ook wordt
aangegeven welk kader is gebruikt voor het inventariseren van de relaties tussen wegontwerp en
ZRA’s en de daarvan afgeleide kennisvragen.
- Vervolgens worden de relaties beschreven tussen ontwerpelementen en ZRA’s, als resultaat van
de inventarisatie door experts uit het Royal HaskoningDHV/TNO projectteam, en de daarop
volgende toetsing door een bredere groep experts in het LEF future center van Rijkswaterstaat
(hoofdstuk 3).
- Hoofdstuk 4 beschrijft de ontwikkelagenda met daarin de belangrijkste kennisvragen. Daarbij
wordt onderscheid gemaakt in wegtypen en in de situatie van alleen maar 100% automatische
voertuigen (SAE niveau 5) en de situatie van een mix van voertuigen met verschillende
automatiseringsniveaus. De nadruk ligt op de ontwerp gerelateerde vragen, maar er worden ook
afgeleide vragen benoemd die relevant zijn voor de bredere Kennisagenda ZRA die vanuit het
Ministerie van I&M en Rijkswaterstaat wordt opgezet
- Het rapport wordt afgesloten met het overzicht van de belangrijkste conclusies en de doorkijk naar
vervolgactiviteiten om de ontwikkelagenda tot uitvoering te laten komen (hoofdstuk 5). Hierin
worden de ontwikkelvragen benoemd die geschikt zijn om op korte termijn op te pakken. Ook
worden maatregelen benoemd die nu al uitgevoerd of voorbereid kunnen worden, omdat ze
passen bij het beleids- en uitvoeringskader van wegbeheerders en in lijn liggen met de voordelen,
mogelijkheden en voorziene ontwikkelingstappen van ZRA’s (no-regret maatregelen).

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

2

2

Uitgangspunten

Dit hoofdstuk beschrijft de uitgangspunten die zijn gehanteerd in deze studie naar de consequenties van
de ZRA voor het wegontwerp. Deze uitgangspunten vormen de basis voor het opstellen van de
ontwikkelagenda zoals die in de volgende hoofdstukken uitgewerkt zal worden. Er wordt een toelichting
gegeven op verschillende automatiseringsniveaus van ZRA’s (het SAE kader). Daarbij wordt ook gekeken
naar de verwachtingen met betrekking tot de ontwikkeling van penetratiegraden van voertuigen met
verschillende automatiseringsniveaus. Ook wordt aangegeven welke voertuig- en wegtypen in deze
verkenning worden betrokken. Tot slot wordt het kader beschreven dat is gebruikt voor het inventariseren
van de relaties tussen wegontwerp en ZRA’s en de daarvan afgeleide kennisvragen.

2.1

Automatiseringsniveaus volgens het SAE kader

Figuur 1 toont de niveaus van automatisering van de rijtaak zoals gedefinieerd door SAE (SAE, 2014)1. Bij
niveau 0 doet de bestuurder alles (sturen, remmen, gas geven), bij niveau 5 doet het voertuig alles. De
niveaus 1-4 laten een toenemende mate van overname van de rijtaak door het voertuig zien. Bij niveau 1
voertuigen gaat het bijvoorbeeld om (adaptive) cruise control, of een systeem dat onder bepaalde
omstandigheden automatisch remt. Bij niveau 2 zijn tenminste twee functies geautomatiseerd, zoals een
combinatie van adaptive cruise control en een systeem om in de strook te blijven (lane keeping support).
De bestuurder moet wel op ieder moment in staat zijn om in te grijpen en moet dus blijven opletten. Bij
niveau 3 kan het voertuig onder bepaalde omstandigheden helemaal zelf rijden, maar is de bestuurder
nog wel nodig als back-up – klaar om het over te nemen als het voertuig daar om vraagt. Hierbij is de
belangrijkste vraag hoe snel bestuurders in staat zijn de rijtaak weer over te nemen van het voertuig
(‘transition of control’). Bij niveau 4 zijn voertuigen zodanig ontworpen dat ze (weer onder bepaalde
omstandigheden) het helemaal zelf af kunnen. Mochten er toch omstandigheden zijn waaronder het
voertuig niet veilig zijn weg kan vervolgen, dan kan aan de bestuurder gevraagd worden het weer over te
nemen. Als deze niet reageert, brengt het voertuig zichzelf op een veilige locatie tot stilstand. Bij niveau 5
kan het voertuig onder alle omstandigheden zelfstandig rijden en is de bestuurder helemaal niet meer
nodig.
Parallel aan de ontwikkeling van de automatiseringsniveaus loopt de ontwikkeling van
communicatietechnologie, die voertuigen in staat stelt om met elkaar en met wegkantsystemen berichten
uit te wisselen (coöperatieve systemen). Een voorbeeld hiervan is de coöperatieve adaptive cruise control
(C-ACC).
In deze studie kijken we naar:
1. De situatie waarin alle voertuigen automatiseringsniveau 5 hebben. In de vorm van een
gedachtenexperiment krijgen we relaties tussen verkeer bestaande uit 100% L5 ZRA’s en het
wegontwerp in beeld. Dat maakt het mogelijk om vervolgens vanuit het (verre) toekomstbeeld
terug te redeneren naar de stappen die daaraan vooraf zullen gaan.
2. De situatie waarin sprake is van een mix van voertuigen met allerlei automatiseringsniveaus. Een
deel van de voertuigen heeft niveau 5, en de rest van de voertuigen niveau 0-4. In het huidige
verkeer is er sprake van een mix van voertuigen van de niveaus 0-2.

1

In deze studie is de 2014 versie van de SAE matrix gebruikt. Per 30 september 2016 is een update beschikbaar via
http://standards.sae.org/j3016_201609/

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

3

Figuur 1: SAE-niveaus van automatisering.

Figuur 2 geeft per automatiseringsniveau voorbeelden van systemen die daarbij toegepast worden.
Verschillende fabrikanten kunnen overigens verschillende namen hanteren voor (vrijwel) dezelfde
systemen.

Figuur 2: Voorbeelden van systemen per SAE-niveau

Referenties:
- SAE International (2014), Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle
Automated Driving Systems, SAE International, rapport SAE J 3016, 16 January 2014.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

4

2.2

Achtergrond penetratiegraden

Om meer inzicht in de te verwachten ontwikkelingen te krijgen, is gekeken naar de verwachting van de
ontwikkeling van de penetratiegraad van automatische voertuigen volgens de SAE-levels.
In het DRAGON project (uitgevoerd in opdracht van CEDR door een internationaal consortium) is gekeken
naar de verwachte penetratie van automatische voertuigen in de nabije toekomst. Op basis van
inschattingen van experts en door de analogie met rijtaakondersteunende systemen te maken is een
inschatting gemaakt. Voor de inschatting zijn de volgende aannames gemaakt:
- Uitrol van level 3 voertuigen start in 2020.
- Vanwege publieke belangstelling wordt de uitrol van automatische voertuigen versneld.
- Automatische voertuigen hebben (en houden) een sterke vertegenwoordiging in de media.
- De huidige mate van onderzoek naar automatisch rijden blijft minimaal gehandhaafd.
- De uitrolcurve van automatisch rijden verloopt gelijkwaardig met die van Advanced Driver
Assistance Systems (ADAS).
- De techniek is beschikbaar om automatisch te kunnen rijden.
Daarnaast wordt de uitrol waarschijnlijk versneld vanwege nieuwe technieken zoals het ‘Over The Air’
uitvoeren van software updates en de verwachte veranderingen van het eigenaarschap van voertuigen en
de toename van autodelen.
Op basis van bovenstaande is de verwachting dat in 2030 level 3 voertuigen een penetratiegraad van 5
tot 15% hebben (in een scenario met een passieve overheid). Met een actieve overheid zijn
penetratiegraden van 15 tot zelfs 35% te halen.
Overigens is het niet de verwachting dat de uitrol van automatisch rijdende voertuigen geheel volgens de
levels gaat verlopen, naar alle waarschijnlijkheid zullen verschillende spelers op de markt zich gaan
richten op verschillende typen voertuigen waardoor een mix van voertuigen op de weg gaat ontstaan van
de verschillende automatiseringslevels. De beschikbaarheid van alleen volledig automatische voertuigen
wordt door veel experts verwacht in 2075 of misschien wel nooit [Shladover, 2015].
Voor de rest van het rapport zijn twee situaties gehanteerd:
1. 100% SAE level 5.
2. Gemengde situatie met auto’s van verschillende SAE levels.
Referenties:
- DRAGON-project (nog niet gepubliceerd).
- Shladover, S. E. (2015). Road Vehicle Automation History, Opportunities and Challenges.
Presentation at Connekt/ITS Netherlands, Delft, The Netherlands. 9 November 2015.

2.3

De interactie mens, voertuig, weg

De toenemende automatiseringsgraad van voertuigen kan worden bekeken vanuit de traditionele pijlers
van het verkeerssysteem: mens, voertuig en weg.
- In de huidige situatie is er directe interactie tussen de menselijke bestuurder die de weg
waarneemt en zijn voertuig bestuurt op basis van input uit de (weg)omgeving. Het voertuig heeft
contact met de weg via banden en voertuigdynamica systemen (demping, ESC).
- In de 100% level 5 situatie is de mens slechts als passagier in het voertuig aanwezig. De ZRA
heeft alle rijtaken van de bestuurder overgenomen. Dat betekent dat dan de mens niet meer inthe-loop is en alleen de interactie tussen de weg en het voertuig nog relevant is (zie figuur 3).

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

5

In de situatie waarbij er nog geen sprake is van SAE level 5, blijft de mens, voertuig, weg interactie
gehandhaafd. Met toenemend SAE level neemt het voertuig wel steeds meer rijtaken over van de
menselijke bestuurder of wordt de bestuurder steeds meer ondersteund in zijn rijtaak. De interactie tussen
voertuig en weg wordt daarmee sterker. Het voertuig gaat de (weg) omgeving lezen en vertaalt dat naar
uitvoeren van rijtaken of rijtaakondersteuning.

Mens

Weg

Mens

Voertuig

Weg

Voertuig

Figuur 3: De drie pijlers mens, voertuig en weg in de huidige (links) en de situatie met 100% zelfrijdende voertuigen (rechts).

Zowel in de situatie met 100% level 5 als in de gemengde situatie zijn de rijtaken te onderscheiden op drie
niveaus:
- Strategisch: speelt met name op netwerkniveau en gaat vooral over routekeuze.
- Tactisch: manoeuvre niveau, rijstrook keuze, wisselen van rijstrook, afslaan, snelheidskeuze.
- Operationeel: voertuig besturing, gas geven, remmen, sturen.
In dit rapport richten we ons verder op het tactische en het operationele niveau. Het strategische niveau
heeft geen directe relatie met wegontwerp en is daarom niet expliciet meegenomen.

2.4

Overige uitgangspunten

Voertuigtypen:
- In deze verkenning is uitgegaan van automatisering van alle gemotoriseerd verkeer met vier
wielen (of meer). Dit kan ook een bestel- of vrachtwagen zijn.
- Voor de langzame weggebruikers (brommers, fietsers, voetgangers) is uitgegaan van een situatie
zonder automatisering of ondersteuning van deze voertuigen.
- Voor motoren is in deze studie aangenomen dat ze niet geautomatiseerd gaan rondrijden. Dit zou
wel betekenen dat er in een hypothetische situatie met 100% level 5 ZRA’s geen motoren zijn.
Gezien de onduidelijkheden hieromtrent, is ervoor gekozen motoren in deze studie buiten
beschouwing te laten, maar over hun aanwezigheid op de weg en de mogelijkheden tot
automatisering een kennisvraag op te nemen.
Functioneren van de voertuigen
- De zelfrijdende auto neemt afwijkende omstandigheden op de weg even goed of beter waar als
een menselijke bestuurder (denk hierbij aan zand op de weg, gladheid, etc.).
- Ook is aangenomen dat de ZRA niet vaker dan conventionele voertuigen storingen heeft.
- Het voertuig houdt zich aan geldende verkeersregels zoals inhaalverboden, snelheidslimieten etc.
- De huidige snelheidsverschillen tussen voertuigklassen blijven bestaan. Binnen voertuigklassen
worden de snelheidsverschillen geminimaliseerd.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

6

-

-

-

Het voertuig kiest voor het kruisingsvlak de juiste rijstrook en blijft daar gedurende het oversteken
van de kruising rijden.2
Op kruispunten is de aanname dat de stromen van automatische voertuigen en van langzaam
verkeer gescheiden geregeld worden.
In de situatie waarin het voertuig volledig zelfrijdend is (level 5 van SAE) zijn de inzittenden van
het voertuig enkel passagier, geen bestuurder.
In deze situatie is ook aangenomen dat tussen alle voertuigen en met de wegomgeving een vorm
van communicatie mogelijk is. In deze communicatie zit dan ook gevat welke intenties de
verschillende voertuigen hebben indien ze op de weg rijden.
Daarnaast wordt uitgegaan van een zeer precieze plaatsbepaling (1 cm nauwkeurig). Het voertuig
weet daarmee ook altijd in welke rijstrook het rijdt. De plaatsbepaling wordt ondersteund door een
on-board local dynamic map (precieze kaart met weginformatie, locaties, snelheidslimieten). De
precieze inrichting van de digitale infrastructuur om bovenstaande mogelijk te maken is geen
onderdeel van deze verkenning.
ZRA’s zullen naar verwachting bij minder en/of andere typen ongevallen betrokken zijn dan
huidige voertuigen. Botsveiligheidseisen zullen mee veranderen en dat zal consequenties hebben
voor de constructie van de voertuigen (lagere massa en nieuwe materialen). Elektrificatie van de
voertuigvloot zal dit proces waarschijnlijk ook beïnvloeden.

Wegtypen
Voor de indeling van verschillende wegtypen is de volgende indeling gebruikt:
- Stroomwegen (SW) – we onderscheiden de nationale SW (autosnelweg) en regionale SW
(autoweg). De autosnelweg kenmerkt zich door gescheiden rijbanen, vluchtstroken en
ongelijkvloerse kruisingen waarop de doorstroming zoveel mogelijk gegarandeerd is. Op de
regionale stroomweg is dit niet altijd het geval en is de snelheidslimiet lager.
- Gebiedsontsluitingswegen (GOW-I en GOW-II) – kenmerken zich door het feit dat kruisingen van
verschillende verkeersstromen en –deelnemers geregeld zijn (voorrangskruising, verkeerslichten
of een rotonde). We gaan in deze studie er van uit dat op de reguliere rijstroken zich alleen ZRA’s
bevinden3, gescheiden van langzaam verkeer.
- Erftoegangswegen (ETW) – kenmerken zich door ongecontroleerd kruisen van verschillende
verkeersdeelnemers. De ZRA is op deze locatie te gast en past zich aan het verkeersgedrag van
het andere, in ruime mate aanwezige langzame verkeer (fietsers, voetgangers) aan.
Voor deze studie gaan we er vanuit dat de ZRA met name implicaties heeft op het ontwerp van SW en
GOW. We maken daarbij onderscheid in de nationale SW enerzijds en de regionale SW samen met de
GOW anderzijds. Op ETW, en dan met name in situaties binnen de bebouwde kom, waar de ZRA te gast
is, is vooral de interactie tussen langzaam verkeer en de ZRA bepalend voor het veilig en comfortabel
integreren van ZRA’s in het verkeer (zie onderzoek University of the West of England, 2016). Het belang
daarvan wordt groter geacht dan van het ontwerp van ETW’s. Onderzoek naar deze interactie wordt nog
maar sinds kort gedaan. ETW’s worden daarom niet meegenomen in deze studie.
Referenties:
- Understanding interactions between autonomous vehicles and other road users: A literature
review. University of the West of England, 2016.

2

Tenzij een noodsituatie iets anders vraagt
In de praktijk is deze scheiding er lang niet altijd, of zijn er wel vrijliggende fietspaden, maar rijden brommers tussen het overige
verkeer. In hoofdstuk 4, de kennisvragen, komen we hier op terug.

3

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

7

2.5

Inventarisatie volgens de matrix wegonderdeel-rijtaakniveau

Voor de inventarisatie van de relaties tussen de ZRA en wegontwerp gebruiken we een matrix waarin
rijtaakniveaus, wegtypen en wegonderdelen worden onderscheiden. De keuzes voor de dimensies van de
matrix volgen uit de uitgangspunten die in dit hoofdstuk zijn besproken. In deze paragraaf wordt de opzet
van deze matrix toegelicht, in het volgende hoofdstuk volgt de uitwerking.
De matrix, zoals weergegeven in tabel 1, kent de volgende dimensies:
- Rijtaakniveau: tactisch en operationeel.
- Wegtype: SW (autosnelweg) en GOW.
- Wegonderdeel
o rechtstand en boog: voor zowel de SW/autosnelweg als GOW;
o invoeger, uitvoeger, weefvak: voor de SW/autosnelweg;
o kruispunt, rotonde: voor de GOW.
Tabel 1: De matrix van cellen met onderscheid naar rijtaakniveau en relevante wegonderdelen

Rijtaakniveau
Wegonderdeel
SW

Tactisch
inhalen invoegen uitvoegen

afslaan

oversteken

Operationeel
snelheid
koers

Rechtstand
Boog
Invoeger
Uitvoeger
Weefvak

GOW
Rechtstand
Boog
Kruispunt
Rotonde

In Error! Reference source not found. staan in de eerste twee kolommen het wegtype (SW en GOW) en
de verschillende wegonderdelen. In de eerste twee rijen staan de twee rijtaakniveaus (tactisch en
operationeel) en daaronder een uitsplitsing van de verschillende acties die op dat niveau door de ZRA
moeten worden uitgevoerd.
Tijdens de inventarisatie zijn de groene cellen in de matrix bestudeerd. De rode cellen zijn niet
meegenomen, omdat deze niet relevant zijn (invoegen op een invoeger bijvoorbeeld. Alle thema’s uit de
groene cellen komen aan de orde, maar niet per se voor elk wegonderdeel vanwege dubbelingen.
Voor de groene cellen zijn de volgende drie vragen beantwoord:
1) Wat is de benodigde weginformatie (wat moet de ZRA vanuit het wegontwerp en -inrichting weten
om de taak van die cel goed uit te kunnen voeren)?
2) Welke technische ontwikkelingen verwachten we?
3) Welke eisen of vragen stelt bovenstaande aan het gewenst wegontwerp of wegmeubilair?

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

8

3

Relaties tussen de ZRA en ontwerpelementen

In dit hoofdstuk worden de relaties beschreven tussen ontwerpelementen en ZRA’s, volgens de structuur
van de tabel die in paragraaf 2.5 is besproken. De hiertoe uitgevoerde inventarisatie heeft in twee stappen
plaatsgevonden:
1. Werksessies door experts uit het Royal HaskoningDHV/TNO projectteam: eerste exercities om
vast te stellen hoe de ZRA zich verhoudt tot verschillende wegonderdelen.
2. Toetsing en aanvulling door een bredere groep experts in het LEF future center van
Rijkswaterstaat.
De werksessies uit stap 1 hebben ertoe geleid dat er gestructureerde informatie is verzameld voor de
groene cellen uit tabel 1. In de LEF sessie van stap 2 is deze informatie groepsgewijs getoetst en
aangevuld, aan de hand van in-depth besprekingen van een selectie van de groene cellen in tabel 1.
Daarvoor zijn de drie vragen uit paragraaf 2.5 en een aantal aanvullende vragen gebruikt.
In dit hoofdstuk worden de resultaten uit beide stappen samengevoegd, resulterend in een overzicht van
de wederkerige relaties tussen de ZRA en relevante ontwerpelementen: hoe beïnvloedt wegontwerp het
rijden met een ZRA, en wat heeft een ZRA nodig om optimaal over de weg te rijden? In bijlage 1 wordt
een impressie gegeven van het programma en de beleving van de LEF-sessie.

3.1

Stroomweg - autosnelweg

In deze paragraaf worden de bevindingen van de inventarisatie in de twee genoemde stappen besproken.
De beschrijving van de resultaten vindt plaats aan de hand van de cellen van de matrix, te beginnen met
de SW-autosnelweg en vervolgens de GOW en SW-overig. De belangrijkste observaties uit de cellen
worden besproken in een logische verhaallijn, volgens de onderstaande vragen. Er wordt eerst uitgegaan
van de 100% level 5 situatie (de paragrafen 3.1.1 tot en met 3.1.4) en vervolgens wordt beschreven wat
dat betekent voor de situatie van gemengd verkeer:
1) Wat is de benodigde weginformatie (wat moet de ZRA vanuit het wegontwerp en -inrichting weten
om de taak van die cel goed uit te kunnen voeren)? In alle gevallen gaat het erom dat de
betreffende taak veilig, vlot en comfortabel voor de inzittende van de ZRA en het overige
verkeer uitgevoerd wordt.
2) Welke technische ontwikkelingen verwachten we?
3) Welke eisen of vragen stelt bovenstaande aan het gewenst wegontwerp of wegmeubilair?
4) Welke mogelijkheden en risico’s zijn er voor het wegontwerp in het geval er 100% zelfrijdende
voertuigen zijn?
5) Welke risico’s zijn er indien er sprake is van gemengd verkeer?
6) Welke no-regret maatregelen kunnen we identificeren voor het wegontwerp?

3.1.1

Rechtstand

Voor de rechtstand zijn in tabel 1 de volgende rijtaken benoemd:
- Operationeel: koers houden, gepaste snelheid aanhouden
- Tactisch: inhalen, in- en uitvoegen (voor de laatste twee, zie paragraaf 3.1.3)
Voor koers houden moeten ZRA’s om te beginnen weten op welke rijstrook ze moeten rijden. Op die
rijstrook moeten ze altijd een veilige positie aanhouden (er niet onbedoeld vanaf raken) en al rijdend een
gelijkmatige koers aanhouden.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

9

Rijstrookbreedte
De ZRA zal zo veel mogelijk op de toegekende rijstrook blijven rijden. In deze rijstrook is het van belang
dat de ZRA een veilige positie heeft bij een gelijkmatige koers. Omdat de ZRA zijn laterale positie zeer
nauwkeurig weet, kan de rijstrookbreedte kleiner zijn dan nu gebruikelijk is (volgens de huidige
richtlijnen). De nauwkeurige positiebepaling van de ZRA zorgt naar verwachting voor minder vetergang
dan bij een voertuig met een menselijke bestuurder. Een continue, nauwelijks veranderende positie voor
alle voertuigen zorgt wel voor extra eisen aan het wegdekoppervlak om overmatige spoorvorming te
voorkomen. Dit zou ook voertuig-technisch opgelost kunnen worden door voertuigen kunstmatig hun
laterale positie enigszins te laten variëren. Dit impliceert dan wel dat de versmalling van rijstroken minder
zal zijn. Een ander aspect dat mogelijk een beperking stelt aan het versmallen van rijstroken is de
‘vreesmarge’. Bij smalle rijstroken voelen inzittenden van de ZRA zich mogelijk minder veiliger of
comfortabel.
Begrenzing van de rijstrook
De ZRA bepaalt zijn positie op basis van een combinatie van satellietnavigatie, in-voertuigsensoren
(odometer, versnellingsmeter) en objecten in de omgeving (waarneming via camera, radar, lidar,
dedicated short range communication (DSRC)). Om zijn laterale positie te kunnen ijken en corrigeren
waar nodig, moet de ZRA de begrenzing van de rijstrook aan weerszijden goed kunnen waarnemen.
Goed waarneembare markering is nodig vanwege het belang van een veilige positie, bij alle weers- en
lichtomstandigheden. Het is waarschijnlijk dat hiervoor een combinatie van faciliteiten nodig is waarmee
redundantie ingebouwd wordt, zoals met:
1. beeldtechnisch/visueel waarneembare markering;
2. digitaal waarneembare markering (via DSRC of RFID);
3. magnetische markering.
Dwarsprofiel en berminrichting
Uitgangspunt is dat de ZRA beter in staat is in de rijstrook te blijven dan een menselijke bestuurder in een
conventioneel voertuig. De redresseerstrook in de huidige vorm is daarmee in principe niet meer nodig.
In principe, omdat een ZRA last kan hebben van een storing waarbij een uitwijkmogelijkheid nodig is om
een koerscorrectie door te voeren. De verwachting is overigens dat veiligheidskritieke situaties door
storingen grotendeels door de ZRA-vloot zelf opgelost worden. Een ZRA kan gecontroleerd tot stilstand
komen en via communicatie tussen ZRA’s zullen andere ZRA’s daarvan op de hoogte zijn en tijdig kunnen
anticiperen. Naar verwachting kan de obstakelvrije zone aan de rechterzijde van de rijbaan daarmee
aanzienlijk worden verkleind, eventueel in combinatie met specifiek voor ZRA ontwikkelde afschermingsen geleidevoorzieningen. De constructie van deze voorzieningen zal naar verwachting aangepast
moeten worden, omdat ook de constructie van ZRA’s zal veranderen door aangepaste
botsveiligheidseisen. Daarbij zullen deze voorzieningen ook kunnen bijdragen aan koershouden/geleiden
van ZRA’s, doordat ze deze als landmarks detecteren in het voorbij rijden. Voor veilig, vlot en comfortabel
vervoer is het wel van belang dat de ZRA vlot van de rijstrook weggehaald en geborgen kan worden. Dat
betekent dat er een vluchtstrook/bergingsruimte nodig is of een pechhaven op regelmatige onderlinge
afstanden. In het midden van de rijbaan is mogelijk een rijrichtingscheiding nodig om te voorkomen dat
een uitvallende ZRA in conflict komt met tegemoet komende voertuigen op het andere deel van de
rijbaan. In het geval van een middengeleider zal de benodigde ruimte smaller kunnen zijn dan de huidige
richtlijnen aangeven. In het geval van een afschermingsvoorziening zal deze moeten worden aangepast
aan specifieke ZRA eisen. Een eventuele wens om rijstroken per rijrichting flexibel in te kunnen delen
afhankelijk van een variabel verkeersaanbod stelt aanvullende eisen aan de rijrichtingscheiding.
Om een gepaste snelheid aan te houden zal de ZRA op alle locaties de beschikking hebben over de
heersende snelheidslimiet, via de on-board digitale kaart. Dat kunnen statische of dynamische
snelheidslimieten zijn. In geval van dynamische limieten zal de ZRA deze via bakens langs de weg, via

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

10

de verkeerscentrale of via voertuig-voertuig communicatie doorkrijgen. De bestaande snelheidsborden
worden daardoor overbodig. In het geval van verstoringen in de verkeersstroom zullen de ZRA’s elkaar
daarover via voertuig-voertuig communicatie informeren en waar nodig hun snelheid tijdig aanpassen aan
de tijdelijke situatie. De snelheidslimiet op de rechte wegvakken kan hoger dan momenteel het geval is,
afhankelijk van de kans op ongevallen, de impact van die ongevallen, het comfort dat een ZRA biedt bij
hogere snelheden, energie-efficiëntie/emissies en geluidsproductie. Dit hangt samen met diverse
ontwerpelementen in het dwars- en lengteprofiel van de weg. Ook de eigenschappen van het wegdek
zijn hiervoor van belang (band-wegdek contact, frictie en demping).
Op een rechtstand zal inhalen naar verwachting blijven gebeuren omdat er voertuigklassen met
verschillende snelheidslimieten zullen blijven (op basis van massa en omvang). Als verschillende
voertuigklassen hun eigen rijstrook toegewezen krijgen, zal het aantal inhaalbeweging wel
geminimaliseerd worden. Hierbij zou een ‘keep your lane4’-achtig principe gehanteerd kunnen worden, wat
zou betekenen dat rechts passeren ook toegestaan is. Via zijn on-board systeem weet de ZRA of inhalen
is toegestaan of dat er sprake is van een inhaalverbod. Als back-up kan de ZRA dat ook uit type
markering/begrenzing van de rijstrook halen, die goed waarneembaar moet zijn. Het wisselen van
rijstrook (bepalen/creëren van geschikte invoegruimte) vindt plaats via het lokale ad-hoc netwerk van de
ZRA’s die bij deze manoeuvre betrokken zijn.

3.1.2

Boog

Voor de boog zijn in tabel 1 de volgende rijtaken benoemd:
- Operationeel: koers houden, gepaste snelheid aanhouden.
- Tactisch: invoegen, uitvoegen en inhalen (niet apart in deze paragraaf behandeld).
Met betrekking tot koers houden zijn de aandachtspunten die genoemd zijn bij de rechtstand ook hier
van belang. Er is wel een aantal aanvullende punten. De ZRA’s zijn via hun on-board kaartinformatie
vroegtijdig op de hoogte van de boog die ze naderen. Daarmee anticiperen ze op de bocht en kunnen
deze met een optimale snelheid passeren. Menselijke inschattingsfouten zijn uitgesloten. Boogstralen
zullen daarmee kleiner kunnen worden dan volgens de huidige richtlijnen. Of, bij dezelfde boogstralen kan
harder gereden worden in de bocht. De comforteisen van de passagiers zullen daarvoor bepalend zijn. De
rijstrookbreedte zal ook kleiner kunnen zijn dan in de huidige situatie, maar rijstroken zullen wel breder
zijn dan in de rechtstand, omdat de laterale positie van de ZRA in de bocht gevoeliger zal zijn voor
voertuig-dynamische afwijkingen, ondanks de hoogwaardige besturing van de ZRA. De stroefheid/frictie
eigenschappen van het wegdek spelen hierin ook een belangrijke rol. Dat geldt ook voor verkanting van
het wegdek, die mogelijk aangepast kan worden afhankelijk van de voertuig-dynamische eigenschappen
van de ZRA.
Ook voor het aanhouden van een gepaste snelheid gelden de beschouwingen bij de rechtstand. Een
algemene snelheidslimiet wordt nog steeds wel als noodzakelijk gezien (vooral naar type voertuig, en
ingegeven door brandstofefficiëntie- en verkeersveiligheidsoverwegingen), hoewel de voertuigen zelf voor
hun situatie een optimale snelheid kunnen bepalen die in principe hoger kan liggen dan de huidige
geldende snelheidslimiet. Waarschuwingsborden e.d. zijn niet nodig. Waarschuwingen over wegvakken
met glad wegdek zullen van andere weggebruikers komen of via walbakens. Wel is bij het rijden door een
boog het belangrijk het comfort in het oog te houden (te hard door de bocht voelt niet comfortabel).
Boogstraal en snelheidslimiet kunnen op elkaar afgestemd worden – een afweging tussen ruimtebeslag,
comfort en reistijd.
4

Dit principe gaat er vanuit dat mensen onafhankelijk van hun snelheid in hun rijstrook blijven rijden.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

11

3.1.3

In- en uitvoeger

Het in- en uitvoegen op de snelweg speelt met name op een rechtstand. In aanvulling op de eerder
besproken rijtaken voor de rechtstand, gaat het hier om de in- en uitvoegmanoeuvres zelf.
Bij in- en uitvoegen op een rechtstand moeten ZRA’s voldoende tijd hebben om de manoeuvre veilig, vlot
en comfortabel uit te kunnen voeren. Hiervoor hebben de voertuigen in hun local dynamic map informatie
over de locatie en de lengte van de in- en uitvoegstroken en het aantal rijstroken van de in- en
uitvoeger en de hoofdrijbaan. Via de autonome in-car sensoren en voertuig-voertuig communicatie weet
de ZRA met welke voertuigen hij rekening moet houden om de manoeuvre uit te voeren en wat de
intenties van die voertuigen zijn. Deze voertuigen bevinden zich in een lokaal ad-hoc netwerk en bepalen
onderling via een vastgesteld, voorgeprogrammeerd protocol hoe de manoeuvre wordt uitgevoerd (welke
volgorde en prioriteit). Ook hier is het van belang dat de begrenzing van de rijstrook (fysiek en digitaal)
goed waarneembaar is door de ZRA. De lengte van de in- en uitvoegstrook moet zodanig zijn dat het
automatische afwikkelprotocol in het ad-hoc netwerk veilig, vlot en comfortabel kan plaatsvinden. De
verwachting is dat het in- en uitvoegen door ZRA’s vlotter verloopt dan bij menselijke bestuurders.
Daarmee zouden de stroken minder lang kunnen worden dan volgens de huidige richtlijnen.

3.1.4

Weefvak

Voor het weefvak zijn in tabel 1 de volgende rijtaken benoemd:
- Operationeel: koers houden, gepaste snelheid aanhouden.
- Tactisch: inhalen.
Wat betreft het koers houden en snelheid zijn dezelfde aspecten van toepassing als benoemd bij de
rechtstand. Bij het inhalen moet de ZRA weten hoe lang het weefvak is. Die informatie is beschikbaar in
de local dynamic map. Er vindt vooraf communicatie tussen voertuigen plaats voor onderhandeling over
de uit te voeren weefbewegingen (binnen de beschikbare ruimte).
In het huidige verkeer worden weefvakken aangelegd in twee situaties: 1. als in- en uitvoegstroken dicht
bij elkaar liggen, of 2. als er sprake is van een samenvoeging/splitsing van twee gelijkwaardige wegen. De
toepassing van weefvakken wringt omdat weefbewegingen relatief complex zijn, waardoor de vakken
vaak een knelpunt vormen in de doorstroming en een aandachtspunt zijn voor verkeersveiligheid. Als
alternatief wordt dan bijvoorbeeld het ontvlechten van de toe- en uitritten door verticale scheiding
overwogen.
Voor de situatie met 100% level 5 bestaat het beeld dat het concept van weefvakken mogelijk geheel gaat
veranderen. Vanuit de wens en de mogelijkheid om de beschikbare ruimte voor ZRA’s flexibel toe te
passen, is het dan waarschijnlijk mogelijk dat er een vrije plaats in het dwarsprofiel (wegoppervlak
zonder afgebakende stroken) ontstaat waar de uitwisseling van voertuigen voor verschillende richtingen
plaatsvindt. De discussie richtte zich daarbij met name op het toeleidende wegvak naar de weefvakken
en het wel of niet fysiek ontvlechten van doorgaand en van rijstrook wisselend verkeer. Op basis van
deze discussie ontstond het beeld dat rijstroken in algemene zin opgeheven kunnen worden en dat
individueel uit onderhandeld kan worden wie waar rijdt en dus ook waar het beste uitwisseling tussen
verschillende voertuigstromen kan plaatsvinden. De functie van de vluchtstrook is relevant omdat die als
extra rijstrook gebruikt zou kunnen worden. Hierbij dient wel rekening gehouden te worden met de
verschillende functies van de vluchtstrook (o.a. bij storingen van zelfrijdende auto’s). Daarbij werd
nadrukkelijk gekeken of het bijvoorbeeld mogelijk is om tidal flow te implementeren op de weg, waardoor
uiteindelijk minder ruimtegebruik nodig zal zijn.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

12

De lengte van de weefvakken hangt af van de hoeveelheid benodigde weefbewegingen, hoeveel
voertuigen willen van weg veranderen. Dat zal variëren per knooppunt. Bij 100% L5 kunnen weefvakken
mogelijk korter worden, uitgaande van de verwachting dat de interactie tussen voertuigen sneller is dan
tussen menselijke bestuurders en dat de voertuiginteractie verder verbetert naarmate er minder
individuele verschillen tussen voertuigtypen optreden. Een homogener beeld maakt ritsen en uitwisseling
eenvoudiger.
Een onzekerheid daarbij is het verloop van de implementatie van de ZRA technologie. De verwachting is
dat fabrikanten eerst extra veiligheidsmarges inbouwen in hun voertuigen, waarmee volgafstanden tussen
voertuigen eerst groter zullen worden dan in het huidige verkeer gebruikelijk is (zie ook de volgafstanden
van ACC). Mogelijk zijn de ZRA’s in het begin ook nog niet slim genoeg om het complexe weefproces
soepel en vlot te laten plaatsvinden. Een en ander kan dan betekenen dat er met ZRA’s eerst meer ruimte
en tijd nodig is om weven vlot en comfortabel mogelijk te maken, met als resultaat een mogelijk langer
weefvak, of toch fysiek ontvlechten. Na verloop van tijd, en zodra voertuig-voertuig communicatie
grootschalig wordt toegepast, en de interactie tussen ZRA’s is geoptimaliseerd, zal de lengte van de
weefvakken weer kunnen afnemen. Dezelfde overweging geldt ook voor in- en uitvoegstroken.

3.2

Gebiedsontsluitingsweg en stroomweg-overig

Deze paragraaf beschrijft de bevindingen van de inventarisatie voor de GOW en de SW-overig. We sluiten
daarbij aan op de beschrijvingen uit de vorige paragraaf. De nadruk ligt op de wegonderdelen kruispunten
en rotondes, omdat de beschouwingen voor rechtstanden en bochten functioneel gezien niet veel afwijken
van de beschrijvingen voor de autosnelweg. Er wordt wederom eerst uitgegaan van de 100% level 5
situatie (de paragrafen 3.2.1 en 3.2.2) en vervolgens wordt beschreven wat dat betekent voor de situatie
van gemengd verkeer.

3.2.1

Kruispunt

Voor het kruispunt zijn in tabel 1 de volgende rijtaken benoemd:
- Operationeel: koers houden, gepaste snelheid aanhouden.
- Tactisch: afslaan en oversteken.
Voor koers houden bij het naderen van het kruispunt zijn de aandachtspunten die genoemd zijn bij de
rechtstand in de vorige paragraaf ook hier van belang. Zodra het voertuig dicht bij het kruispunt is
aangekomen, kiest het voor het kruisingsvlak de juiste rijstrook en blijft daar gedurende het oversteken
van de kruising rijden. Als er weinig verkeer is, zou het kruispuntoppervlak krapper uitgevoerd kunnen
worden – zolang het grootste toegestane voertuig (‘de grootste draaicirkel is maatgevend’) nog maar elke
mogelijke bocht kan maken. De snelheid waarmee een voertuig dit kan doen, hangt ook af van de
comforteisen van de inzittenden (als die er zijn). Een kruispunt krapper uitvoeren kan alleen bij
intensiteiten waarbij de voertuigen elkaar niet teveel in de weg zitten c.q. de wachttijden niet teveel
oplopen door voertuigen die het hele kruispunt (plus een stukje weg ervoor en erna, mogelijk in beide
rijrichtingen) blokkeren als ze afslaan.
Om een gepaste snelheid te kunnen aanhouden, zal de ZRA via de digitale kaart tijdig op de hoogte zijn
van het naderende kruispunt, de afstand tot het kruispunt, kenmerken van het kruispunt en de
bijbehorende snelheidslimiet. De ZRA zal gelijkmatig zijn snelheid laten afnemen en daarbij anticiperen op
de snelheid van voorliggers, en rekening houden met lokale condities en weersomstandigheden.
Bestaande borden met snelheidslimieten en waarschuwingsborden voor kruispunt zijn overbodig.
De hoogte van de snelheidslimiet op het kruisingsoppervlak is afhankelijk van de kans op een ongeval
door falen van de ZRA en de botsveiligheidseisen waar de ZRA’s aan zullen voldoen. Dit geldt ook voor
de andere wegonderdelen van de GOW en SW-overig, waar door de weglayout de kans op conflicten van
voertuigen uit tegengestelde richtingen groter zal zijn dan op autosnelwegen. Er is extra aandacht nodig

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

13

voor de conditie van het wegoppervlak (vermijden van gladheid) in het toeleidende wegvak om het
afremmen van de ZRA veilig te laten plaatsvinden (bijvoorbeeld verwarmd asfalt bij vrieskou of
waterdoorlatend/afstotend bij regen).
De ZRA maakt zich bij nadering van het kruispunt gereed voor oversteken of afslaan. De ZRA is al op de
hoogte van de layout van het kruispunt, de verkeersregeling die er van kracht is en de positie van de
voertuigen die hij op het kruispunt gaat tegen komen. Daarbij is de aanname gedaan dat de stromen van
ZRA’s en van langzaam verkeer gescheiden geregeld worden. Er kan ook overwogen worden om
(stedelijke) netwerken zo in te richten dat er minder gelijkvloerse kruispunten zijn zodat
geautomatiseerd en niet-geautomatiseerd verkeer elkaar überhaupt niet tegenkomen. Op het
kruisingsvlak zal sprake zijn van basis verlichting, waarbij het verlichtingsniveau mogelijker lager is dan
nu, omdat de huidige lichtintensiteit is afgestemd op het menselijke waarnemingsvermogen. De
aanwezigheid van langzaam verkeer zal de bepalende factor zijn.
In plaats van een layout met vaste opstelstroken en rijstroken zou het kruispunt bij 100% level 5 mogelijk
ook compleet anders ingericht kunnen worden. Met voertuig-voertuig en voertuig-infra communicatie zou
geregeld kunnen worden welk voertuig wanneer op het kruisingsvlak aanwezig is (en wie voorrang heeft
op wie). Dan zijn er in principe geen opstelstroken en rijstroken meer nodig. Alleen voor nietgeautomatiseerd verkeer (fietsers, voetgangers, …), als dat aanwezig is, dient er nog apart geregeld te
worden. In deze situatie kan overwogen worden fysieke barrières à la spoorbomen te plaatsen zodat
kwetsbare verkeersdeelnemers niet het kruispunt op kunnen als daar ZRA’s rijden. Als zulke barrières er
niet zijn, kan het gebeuren dat fietser of voetgangers misbruik maken van de eigenschap dat ZRA’s
stoppen als ze een obstakel detecteren. Omgekeerd kan het ook zijn dat fietsers en voetgangers angst
hebben om over te steken als er ZRA’s in de buurt zijn (ook al zijn die geprogrammeerd om niet op de
kruising te rijden als het langzaam verkeer groen heeft).
Voor de afwikkeling van de ZRA’s op het kruispunt zijn zichtlijnen minder belangrijk, vanwege de
communicatie die ze met elkaar hebben in het lokale ad-hoc netwerk bij het kruispunt. Voor de interactie
met langzaam verkeer blijven zichtlijnen wel aandacht vragen (geen gebouwen en andere obstakels te
dicht op de weg). Ook in de situatie waarin ZRA’s autonoom rijden, zonder met elkaar te communiceren,
zullen zichtlijnen moeten worden afgestemd op de mogelijkheden van voertuigsensoren om de omgeving
waar te nemen. In deze situatie overigens zou de capaciteit van het kruispunt ook lager kunnen zijn dan
bij manuele besturing. Menselijke bestuurders zijn waarschijnlijk beter in staat conflictsituaties op te
lossen en flexibel om te gaan met voorrangsregels (met hoffelijkheid en lichaamstaal) dan niet
communicerende ZRA’s.

3.2.2

Rotonde

Voor de rotonde zijn in tabel 1 de volgende rijtaken benoemd:
- Operationeel: koers houden, gepaste snelheid aanhouden.
- Tactisch: inhalen, afslaan en oversteken.
In het huidige verkeer wordt voor een rotonde als kruispunttype gekozen om snelheidsreductie van
doorgaand verkeer op het uitwisselpunt af te dwingen. Op het gebied van de verkeersveiligheid heeft de
rotonde zich bewezen. Wel hebben VRI geregelde kruispunten doorgaans een hogere capaciteit. Met de
turborotonde is een variant met een verhoogde capaciteit ontwikkeld, maar wel bij een relatief groot
ruimtebeslag.
Voor rotondes is de basisvraag gesteld: zijn rotondes überhaupt zinvol als kruispunttype bij 100% level
5. ZRA’s passen immers automatisch hun snelheid aan en het verkeerssysteem is gebaat bij
kruispunttypen met een hoge capaciteit. Het antwoord is niet zo makkelijk als het lijkt. Een ander voordeel

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

14

van de rotonde is dat er minder conflictpunten zijn bij het op- en afrijden dan bij een ‘regulier’ kruispunt.
De afwikkeling van ZRA verkeer wordt bepaald door de snelheid waarmee de ZRA’s onderling
onderhandelen over de beschikbare ruimte en voorrang. Meer conflictpunten betekent meer
onderhandelingstijd en daardoor een minder snelle afwikkeling. In de situatie waarin ZRA’s niet met elkaar
communiceren zal dit nog kritieker zijn en dreigen er dead-lock situaties. Vanuit dit perspectief zou de
rotonde wel een geschikte kruispuntvorm kunnen zijn en blijven.
Voor het koers houden bij naderen en passeren van de rotonde gelden dezelfde overwegingen als bij het
kruispunt. Er kan mogelijk sprake zijn van smallere rijstroken, maar wel onder de voorwaarde dat de
grootste draaicirkel van toegestane voertuigen maatgevend is. En bij een meerstrooksrotonde moet er ook
voldoende ruimte zijn voor ZRA’s om elkaar zonder problemen te kunnen inhalen of passeren.
Om een gepaste snelheid aan te houden, gelden bij het naderen van de rotonde dezelfde overwegingen
als bij het kruispunt. Een aanvullend aandachtspunt is de inrichting van het middeneiland. Bij
menselijke bestuurders is het van belang dat er niet te veel doorzicht is op de rotonde, zodat ze de
rotonde duidelijk waarnemen en met aanpassing van de snelheid anticiperen op de rotonde. ZRA’s zonder
onderlinge communicatie zijn gebaat bij een zo goed mogelijk doorzicht op de rotonde om met de onboard sensoren de volledige omgeving te kunnen overzien en andere, mogelijk conflicterende voertuigen
tijdig te kunnen detecteren. Wanneer de ZRA’s wel met elkaar kunnen communiceren vanuit een lokaal bij
de rotonde opgezet ad-hoc netwerk, dan speelt dit niet.
Het afslaan en oversteken op een rotonde zijn in feite dezelfde manoeuvre. De overwegingen met
betrekking tot inrichting van rijstroken en verlichting zijn gelijk aan die bij kruispunten. Ook hier stelt de
aanwezigheid van langzaam verkeer eisen aan de layout van de rotonde (de oversteek van de takken).

3.3

Gemengd verkeer

Bij de bovenstaande beschouwingen voor wegonderdelen, ontwerpelementen en rijtaken is uitgegaan van
de situatie van 100% level 5 verkeer. Wanneer we hierop reflecteren vanuit de situatie van gemengd
verkeer, in de huidige situatie is al sprake van gemengd verkeer tot en met SAE level 2, dan zijn daarop
de volgende observaties van toepassing:
-

-

-

8-11-2016

Als begrenzing van rijstroken is fysieke markering belangrijk, naast de eventueel al toe te
passen digitale markering. Dat geldt voor alle wegonderdelen. De markering moet goed
waarneembaar zijn, door in-car sensoren (camera’s) en door de menselijke bestuurder, bij
verschillende weers- en lichtcondities.
Naarmate de automatiseringsgraad toeneemt, zijn er steeds meer voertuigen die op smallere
rijstroken kunnen rijden. Echter bestuurders van voertuigen die nog niet geautomatiseerd koers
houden, zijn gebaat bij de huidige rijstrookbreedte (vreesmarge en vetergang). Rijstroken kunnen
dus nog niet overal smaller gemaakt worden. Als tussenoplossing kunnen smallere
doelgroepstroken voor de hogere SAE level voertuigen worden geïntroduceerd.
Aanpassingen van het dwarsprofiel en de berminrichting (redresseerstrook, obstakelvrije zone,
vluchtstroken) kunnen nog niet plaats vinden.
Boogstralen kunnen ook nog niet aangepast worden. Wel zou overwogen kunnen worden om in
bogen met meer stroken de manueel bestuurde voertuigen alleen in de buitenste strook/stroken
toe te staan en de binnenste strook/stroken te reserveren voor automatische voertuigen die hun
snelheid kunnen optimaliseren op de infrastructuurkenmerken en de voorkeuren van de
inzittenden. Een risico is dat manueel bestuurde voertuigen het gedrag van automatische
voertuigen gaan imiteren, wat ertoe zou kunnen leiden dat ze met een te hoge snelheid de bocht
in gaan. Ook de korte volgtijden van automatische voertuigen zouden overigens door menselijke
bestuurders geïmiteerd kunnen worden. Dat geldt ook op andere wegonderdelen.

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

15

-

-

-

-

Over het algemeen geldt dat de mix van verschillende voertuigtypen een aanvankelijk wat
onvoorspelbaar verkeersbeeld kan geven. Dat heeft met name invloed op de dimensionering
van uitwisselpunten. (in- en uitvoeger, weefvak, kruispunt, rotonde). De mix van voertuigen van
verschillende SAE levels kan zorgen voor interactie tussen de verschillende voertuigtypen die
tegen de intuïtie van menselijke bestuurders ingaat. ZRA’s gedragen zich anders dan de
bestuurders van niet-ZRA’s, of bestuurders van voertuigen met een lager SAE level, op basis van
hun intuïtie verwachten. De uitwisseling op sommige plaatsen is mogelijk te complex voor ZRA’s,
die nog niet met elkaar communiceren en meer tijd nodig hebben, door de grotere
veiligheidsmarges dan die die menselijke bestuurders aanhouden en vroegtijdig remmen. Dit zal
ertoe kunnen leiden dat uitwisselpunten (in- en uitvoegstroken, weefvakken) eerst ruimer
gedimensioneerd moeten worden. Dat sluit aan bij de praktijkobservatie dat ACC in zijn huidige
vorm leidt tot grotere volgafstanden.
Voor onderliggende wegen geldt dat met name de interactie met langzaam verkeer (fietsers en
voetgangers) veel dilemma’s oplevert. Daardoor wordt de situatie veel complexer en daarvoor zijn
op dit moment nog geen (veilige) oplossingen beschikbaar. Op gebiedsontsluitingswegen met
gescheiden verkeersstromen gelden dit ook (op kruispunten en rotondes).
Bij gemengd verkeer dient nog vastgehouden te worden aan het originele kruispuntontwerp en
voorrangsregels. De ZRA moet zich zoveel aan de menselijke bestuurders aanpassen, zodat
verwarring voorkomen wordt bij bestuurders van niet-automatische voertuigen. Mogelijk heeft het
automatische voertuig meer tijd nodig om de situatie op een kruispunt in te schatten, als er niet
met alle voertuigen in de buurt gecommuniceerd kan worden.
Doorzicht op een rotonde is voor een ZRA, die communiceert met het overige verkeer, geen
probleem, voor menselijke bestuurders wel.
(truck) platooning brengt nog de nodige vragen met zich mee, als het streven is om vrijwel continu
te kunnen platoonen (dus niet moeten opsplitsen bij ieder knooppunt) om de voordelen van
platooning te kunnen behalen.

Uit het bovenstaande ontstaat het beeld dat de mogelijke consequenties voor het wegontwerp in de
situatie met gemengd verkeer waarschijnlijk nogal beperkt zullen zijn (ofwel dat je niet veel kunt
veranderen aan het wegontwerp zolang er gemengd verkeer is). Bij gemengd verkeer kan er in eerste
instantie niets veranderd worden aan het ontwerp, dat gebaseerd is op wat menselijke bestuurders nodig
hebben om veilig, vlot en comfortabel te rijden. Alleen op wegen met veel capaciteit/rijstroken kan
overwogen worden een deel hiervan voor ZRA’s te reserveren en dit deel ook een nieuw wegontwerp te
geven (scheiding in het dwarsprofiel van ZRA en niet-ZRA).

3.4

No-regret maatregelen

Volledig zelfrijdend level 5 verkeer zal er op korte en middellange termijn nog niet zijn. Maar de situatie
van gemengd verkeer ontwikkelt zich gestaag door. Op dit moment is er al sprake van gemengd verkeer
van voertuigen tot en met level 2 (auto’s met ACC en Lane Keeping). Ook worden er verkenning gedaan
met level 3 voertuigen (autopilot van Tesla), al is daar nog de nodige controverse omheen. Ook zijn er
concrete ontwikkelingen met level 4 voertuigen, die geconditioneerd (lage snelheid) gebruik maken van
delen van de openbare infrastructuur (WEpod). Wegbeheerders kunnen nu al maatregelen nemen of
voorbereiden, die passen bij hun beleids- en uitvoeringskader en in lijn liggen met de voordelen,
mogelijkheden en voorziene ontwikkelingstappen van ZRA’s, in de vorm van de volgende no-regret
maatregelen:
Wegontwerp algemeen:
- Vasthouden aan de huidige ontwerprichtlijnen, maar goed kijken naar specifieke keuzes waar wel
mogelijkheden zijn. Ontwerp bijvoorbeeld nieuwe snelwegen als tidal flow ingerichte snelwegen,
op basis van een dynamische rijbaanindeling, rijbanen in één vlak aanleggen (de ruimte tussen

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

16

twee rijbanen opvullen, in feite spreken we dan niet meer van rijbanen, maar rijvlakken), en
redeneer dan terug naar de huidige veiligheidsmarges.
In het wegontwerp ruimte creëren voor meer flexibiliteit omdat de aanname is dat de ZRA een
betere bestuurder is dan de huidige automobilisten. Vermijd inflexibiliteit van infrastructuur, geen
flexibiliteit beperkende investeringen en aanleg van infrastructuur doen. Bijvoorbeeld: niet hard
fysiek ontvlechten.

-

Dwarsprofiel:
- In- en uitvoegstroken en weefvakken: (nog) niet korter maken.
- In het ontwerp van weefvakken ruimte houden voor de toekomst om deze uit te kunnen breiden
mocht dat noodzakelijk blijken uit onderzoek.
- Spitsstroken omzetten in reguliere wegverbreding zodat de extra capaciteit die nodig is voor de
ZRA gebruikt kan worden.
Weginrichting:
- Wegdekkwaliteit aanpassen aan comforteisen van ZRA’s.
- Kwaliteit van de markering verbeteren, aanpassen aan de specificaties van SAE level 1 t/m 5. Met
name op routes waar veel hogere orde automatische voertuigen verwacht worden. Toepassen
van uniforme markering verbetert de detectie door ZRA’s ook.
- Waarneembaarheid van verkeersborden door in-voertuig camerasystemen verbeteren.
Kruispunten:
- Investeren in communicatie en coöperatie.
- Meer/vaker scheiden van langzaam en snel verkeer (en OV).

3.5

Samenvatting van de belangrijkste relaties

Op basis van de inzichten uit de voorgaande paragrafen is een samenvattend overzicht gemaakt van de
elementen in wegontwerp en welke verschillen daarbij tussen de 100% level 5 situatie en de situatie met
gemengd verkeer bestaan. Opvallend is daarbij dat voor de meeste ontwerpelementen in gemend verkeer
de situatie met nu gelijk blijft, slechts op een paar specifieke punten zijn aanpassingen mogelijk.
Daarnaast volgt uit de 100% level 5 situatie ook een aantal vragen waarop we antwoord moeten hebben
voordat er beslissingen genomen kunnen worden over eventuele te maken aanpassingen.

Wegontwerp onderdelen

Aanpassingen bij 100% level 5

Aanpassingen bij gemengd
verkeer

Lengteprofiel

-

-

Snelheidslimiet

Uit oogpunt van veiligheid zou de
snelheidslimiet mogelijk verhoogd
kunnen worden. Vanuit energie
efficiëntie en rijcomfort
Geen aanpassingen
overwegingen is dit wellicht minder
gewenst. Wel kan de snelheid op
GOW’s verhoogd worden.

Zichtlengtes

Indien communicatie beschikbaar is
(voertuig-voertuig en voertuig-wal)
Geen aanpassingen
kunnen deze naar beneden
bijgesteld worden.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

17

Reactietijd

Bij communicatie wordt de
reactietijd heel klein (bijna
verwaarloosbaar).

Comfort (acceleratie en
deceleratie, boogstralen)

De mens is maatgevend in deze.
O.a. het uitvoeren van andere
activiteiten in het voertuig, maar ook Geen aanpassingen
de technische mogelijkheden van
het voertuig spelen hier bijv. een rol.

-

Wegmeubilair

Als communicatie beschikbaar is
kunnen alle fysieke onderdelen in
principe weggehaald worden omdat Geen aanpassingen
voertuigen onderling bepalen wat de
beste oplossing is.

-

In- uitvoegstroken

‘Acceleration lane’, ontwerp
afhankelijk van comfortabel
accelereren voor de passagier.

Weefvakken

Lengte afhankelijk van hoeveelheid
Opnieuw bekijken bij probleem
voertuigen die moeten wisselen
locaties of dit opgelost moet
(lengte dimensioneren op
worden.
maximum).

-

-

-

Geen aanpassingen

Opnieuw bekijken bij probleem
locaties of dit opgelost moet
worden.

Dwarsprofiel

-

Rijstrookbreedte

Kan smaller worden, waarbij
rekening gehouden moet worden
met wat passagiers comfortabel
vinden.

Bij de huidige level 1 & 2
voertuigen ontwikkelt Lane
Keeping Assistent zich relatief
snel. Onderzoek is gewenst of
daardoor de meest linker
rijstro(o)k(en) mogelijk smaller
kan/kunnen (bijvoorbeeld
middels doelgroepstro(o)k(en).

-

Vluchtstrook (incl. wel/geen
pechhaven)

Dit is sterk afhankelijk van het
aantal storingen en maar ook van
Het vraagt nader onderzoek hoe
de overige functies die de
hierop voor te sorteren is.
vluchtstrook heeft in de 100% level
5 situatie.

-

Obstakelvrije zone

Deze kan geminimaliseerd worden
afhankelijk van de technische
Geen aanpassingen
specificaties van de voertuigen.

-

Middengeleider

Voor comfort van passagiers wel
aanhouden, maar de fysieke
scheiding verdwijnt

-

De aanname is dat dit technologisch
Markering op orde, uniform en
mogelijk is waardoor fysieke
Rijstrookscheiding (markering)
afwatering optimaliseren (om
markering mogelijk verdwijnt of een
markering zichtbaar te houden).
back-up functie heeft.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

Plaats geen wegkantsystemen in
de middenberm.

T&PBE6132R001D03

18

Kruispunten

Rotonde

Functioneren en meerwaarde van
rotondes heronderzoeken voor de
100% level 5 situatie. Bij gebleken Geen aanpassingen
nut de inrichting van het
middeneiland aanpassen.

-

Geregeld kruispunt

Kruispunten met enkel
motorvoertuigen kan ongeregeld
worden uitgevoerd.
Bij kruispunten met ZRA en
langzaam verkeer kunnen twee
fasen worden geïmplementeerd:
één fase voor ZRA en één fase
voor langzaam verkeer.

-

Voorrangskruising

Blijft bestaan (komt met name voor
Geen aanpassingen
in situatie met langzaam verkeer).

-

Gelijkwaardige kruising

Alleen op ETW, dus geen invloed
van ZRA.

-

3.6

Geen aanpassingen

Geen aanpassingen

Onzekerheden bij deze ontwikkelingen

Tijdens de LEF-sessie ontstonden discussies over de kans op storingen bij zelfrijdende voertuigen en
mogelijke technische oplossingen daarvoor. Met name de uit storingen voortvloeiende gevaarlijke
verkeerssituaties hebben direct impact op keuzes voor het wegontwerp. Daarom is een aantal
onderzoeksvragen omtrent dit onderwerp opgenomen in het volgende hoofdstuk.
Op de weg (met name ETW) bevinden zich naast auto’s ook diverse andere modaliteiten waardoor de
situatie een stuk complexer wordt. Met name de interactie met modaliteiten zoals motoren, tractoren,
quads, en nieuwe typen voertuigen zoals Twizy’s roepen vragen op.
Ook de menselijke kant van de zelfrijdende auto kwam op een aantal punten ter sprake. Met name op het
gebied van comfort en de mogelijkheden en onmogelijkheden die de zelfrijdende auto op dat vlak met zich
meebrengt roepen vragen op. Het gaat hierbij niet alleen om situaties waarbij de zelfrijdende auto sneller
kan rijden dan de meeste menselijke bestuurders aankunnen (bijvoorbeeld in bochten), maar ook de
vraag welke snelheden en acceleraties nog comfortabel gevonden worden in de situatie waarin de
bestuurder als passagier in het voertuig zit en andere dingen aan het doen is (lezen). Ook kwam de
veiligheidsmarge in dit geval ter sprake, met name over wat passagiers comfortabel vinden als auto’s in
tegengestelde richting elkaar rakelings passeren.
Op het vlak van techniek was met name communicatie en de nauwkeurige plaatsbepaling onderwerp van
gesprek. De aanname dat beiden goed zullen functioneren, stelt hoge eisen aan de technologische
vooruitgang. Maar het roept ook vragen op rondom terugvalopties indien onverwacht een deel van de
techniek niet beschikbaar is.
De aannames omvatten nogal wat technologische ontwikkelingen, waar nog veel onzekerheden over zijn.
Hierover moet eerst meer duidelijkheid zijn voordat keuzes ten aanzien van het wegontwerp gemaakt
kunnen worden.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

19

Aannames zijn dat:
- Nauwkeurige positiebepaling voertuigen beschikbaar is (technisch nu nog een uitdaging).
- Digitale kaarten met snelheden op orde zijn en het liefst dynamisch aan te sturen.
- Voertuigen in staat zijn om met elkaar te communiceren in lokale ad-hoc netwerken en kunnen
communiceren met wegkant stations.
- Wegmarkering in optimale staat is (goed waarneembaar bij verschillende licht- en
weerscondities).
Op alle bovenstaande gebieden zijn ook kennisvragen geformuleerd in hoofdstuk 4.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

20

4

Ontwikkelagenda

Uit de relaties die in hoofdstuk 3 zijn benoemd, volgen diverse vragen die beantwoord moeten worden om
goede keuzes te kunnen maken in de vormgeving en inrichting van de weginfrastructuur. Samen vormen
deze vragen de ontwikkelagenda. De opzet en invulling van deze ontwikkelagenda met een overzicht van
de belangrijkste kennisvragen worden in dit hoofdstuk besproken. Er is niet gestreefd naar het opstellen
van een complete lijst; het wordt een levend document waaraan kennisvragen die later naar boven komen
toegevoegd kunnen worden (en beantwoorde vragen afgevoerd kunnen worden).
De ontwikkelagenda is opgebouwd rondom de verschillende wegtypen en rondom het onderscheid tussen
de situatie van 100% automatische voertuigen (SAE niveau 5) en de situatie van een mix van voertuigen
met verschillende automatiseringsniveaus. We beginnen met de 100% level 5 vragen.
De vetgedrukte vragen zijn vragen met een hogere prioriteit dan de vragen die niet vetgedrukt zijn –
vragen die als eerste opgepakt zouden moeten worden. Daarbij is prioriteit gegeven aan vragen die te
maken hebben met de veiligheid of het kunnen functioneren van ZRA’s, wettelijke aspecten en (twijfels
over) de baten van automatisch rijden.
De nadruk ligt op de direct wegontwerp gerelateerde vragen. Deze worden besproken in paragraaf 4.1.
Daarnaast zijn er afgeleide vragen benoemd rondom de thema’s; human factors, voertuigtechniek, digitale
omgeving (paragraaf 4.2). Deze hebben in veel gevallen een directe relatie met de ontwerp gerelateerde
vragen, en zijn vaak ook gerelateerd aan de uitgangspunten van hoofdstuk 2. Ze zijn ‘bijvangst’ van de
oorspronkelijke vraag, en worden gezien als aanvullingen op de bredere kennisagenda ZRA die vanuit het
Ministerie van I&M en Rijkswaterstaat wordt opgezet.

4.1

Direct wegontwerp gerelateerde vragen

4.1.1

Wegontwerp: stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen

Tabel 2 geeft de kennisvragen op het gebied van wegontwerp, voor stroomwegen en
gebiedsontsluitingswegen. In de tabel wordt ook aangegeven op welk element(en) van het wegontwerp de
vraag betrekking heeft, en op welk automatiseringsniveau de vraag primair betrekking heeft.
Tabel 2: Kennisvragen wegontwerp (SW, GOW).

Kennisvraag

SAE-niveau Elementen wegontwerp
Lengte profiel

Bij ZRA’s zullen de snelheidsverschillen tussen
voertuigen minder worden. Maar er zullen wel
verschillende voertuigklassen blijven, met
verschillende massa’s en andere kenmerken.
Verschillen in snelheidslimieten tussen deze
klassen zullen er ook zijn. Welke voertuigklassen
zijn er? Welke snelheidslimieten hebben die?
Gaan alle ZRA voertuigen met dezelfde snelheid
rijden? Er blijft waarschijnlijk een onderscheid in
snelheid tussen personenauto en vrachtauto.

L5

Snelheidslimiet,
snelheidsborden

Als je in een ZRA passagier bent, wat is dan het

L5

Snelheidslimiet

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

21

belang van sneller rijden? Is reistijd dan nog verloren
tijd? Optimaliseren naar verkeersveiligheid,
brandstofverbruik, uitstoot CO2?
De vluchtstrook heeft veel verschillende functies:
naast veiligheid ook onderhoud en
incidentmanagement. De vraag is welke functies bij
de zelfrijdende auto nog steeds van toepassing zijn
en of deze op een andere manier ook ingevuld
kunnen worden.

L5

Vluchtstrook, pechhaven

Hoe zit het met vergevingsgezindheid in het
wegontwerp bij 100% ZRA’s? Voorbeeld: de
constructie/lengte van een invoeger op de snelweg
kan anders bij ZRA’s omdat het invoegen een
voorgeprogrammeerde manoeuvre is. Daarmee zou
je dus voorbij het einde van de invoeger geen
voorziening (extra doorrijdruimte) hoeven in te
bouwen.

L5

Diverse elementen (o.a. lengte en
aantal in- en uitvoegstroken en
weefvakken, aanwezigheid
redresseerstrook en vluchtstrook,
stroefheid/frictie)

Welke opties ontstaan er om links uit te voegen (en in
te voegen) en welke consequenties heeft dit voor het
wegontwerp?

L5

Positie in- en uitvoegstroken

Zijn er wegvakken met een specifieke vormgeving
waarvan niet duidelijk is of (autonome) ZRA’s er
mee om kunnen gaan? Tapers zouden een
voorbeeld kunnen zijn.

Gemengd

In- en uitvoegstroken, wellicht
nog andere elementen?

Hoe dient omgegaan te worden met taperinvoeger bij
de aanwezigheid van ZRA’s? Is toepassing ervan
afhankelijk van de ter plaatse voorkomende I/C
L5/Gemengd In- en uitvoegstroken
verhoudingen? Of regelt de communicatie tussen
voertuigen dit waardoor er geen implicaties zijn voor
het ontwerp?
Zal de lengte van in- en uitvoegstroken en
weefvakken toenemen in de gemengd verkeer
situatie om complexe overgangen te faciliteren?

Gemengd

Hoe lang duurt automatisch afwikkelen van in- en
uitvoegen. Bij welke snelheden gaat dat optimaal.
L5/gemengd
Wat betekent dit voor de lengte van de in- en
uitvoegstroken. Wat is het effect van voertuig-voertuig
communicatie hierop.
Wat zijn goede comforteisen voor de ZRA? Boven
welke (laterale en longitudinale) acceleraties
geven passagiers aan het (mee)rijden niet meer
comfortabel te vinden, of voelen ze zich niet
goed? Dit speelt bijvoorbeeld m.b.t. verkanting en
boogstralen, maar ook de snelheid waarmee
voertuig optrekken op invoegstroken en
afremmen op uitvoegstroken.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

L5

In- en uitvoegstroken, weefvakken

In- en uitvoegstroken, weefvakken

Boogstralen, verkanting

T&PBE6132R001D03

22

In hoeverre is het mogelijk eisen aan verkanting aan
te passen aan voertuigkenmerken

L5

Verkanting

Dwarsprofiel
Wat is de veiligheidsmarge van ZRA in relatie tot
rijstrookbreedte?

L5

Rijstrookbreedte

Stelling: bij ZRA’s is er een minder brede
verharding nodig. Vraag: Hoe groot moet de
verhardingsbreedte dan toch nog zijn om ook
positieafwijkingen/vetergang van ZRA’s ten
gevolge van bijvoorbeeld wind of onnauwkeurige
positiebepaling op te kunnen opvangen?

L5

Verhardingsbreedte,
redresseerstrook (i.r.t.
rijstrookbreedte)

Kunnen bij rijbanen met meer dan 2 rijstroken, de
linkerrijstroken op SW’s versmald worden? (De twee
rechterrijstroken blijven op de huidige breedte i.v.m.
aanwezigheid vrachtverkeer.)

L5/gemengd Rijstrookbreedte, doelgroepstroken

Bij het onderscheid tussen personen- en vrachtauto’s:
blijven die door elkaar rijden, of rijden die bij voorkeur
op eigen rijstroken? Hoe onderscheiden die rijstroken
zich dan van elkaar?
Rijrichtingscheiding, hoe vormgeven, ook vanuit de
wens tot flexibele indeling rijstroken.

L5

Rijstrookbreedte, markering,
doelgroepstroken?

L5/gemengd Rijrichtingscheiding

Kunnen, als we 100% L5 rijden, de
veiligheidsbarrières op de stroomwegen verdwijnen of
hebben deze nog andere functies (bijvoorbeeld in het
geval van een klapband of totaal falen van alle
sensoren en actuatoren)?

L5

Vluchtstrook, obstakelvrije zone,
afschermingsvoorzieningen

Afschermingsvoorzieningen voor ZRA’s. Aan welke
eisen voldoen? Dit is mede afhankelijk van
L5/gemengd
veranderende constructieve botsveiligheidseisen voor
ZRA’s.

Afschermingsvoorzieningen

Hoe kan de markering zodanig geüniformeerd
worden dat ZRA’s er (bijna) overal mee uit de
voeten kunnen? Of ís digitale informatie gewenst
over afwijkende markeringen die aan nabije
voertuigen wordt aangeboden? Hoe zou dat in
zijn werk gaan?

Markering, begrenzing van de
rijstrook

L5/Gemengd

Wat zou er aan de markeringen verbeterd kunnen
worden om de lane keeping systemen te
verbeteren? Hoe kunnen we het contrast tussen
L5/Gemengd Markering
asfalt en markering vergroten? Is een andere
kleur dan wit bijvoorbeeld handig? Welke kleur
van markering is het beste voor detectie?

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

23

Naast deze aan elementen van het wegontwerp te relateren vragen waren er nog twee vragen die meer
op het niveau van netwerkontwerp dan op het niveau van wegontwerp liggen:
-

-

Waar en hoe kunnen buffercapaciteiten voor overgangszones het beste vormgegeven worden in
de gemengde verkeerssituatie en als op het onderliggend wegennet nog niet automatisch
gereden wordt?
Op welk deel van de gebiedsontsluitingswegen (klein deel / de helft / groot deel) delen langzaam
en gemotoriseerd verkeer de rijbaan? Welk aandeel hebben wegen met gedeelde rijbanen in de
afgelegde kilometers (van de GOWs / het totaal)?

Tabel 3 geeft de specifiek op kruisingen betrekking hebbende kennisvragen.
Tabel 3: Kennisvragen kruisingen (SW, GOW).

Kennisvraag

SAE-niveau Elementen wegontwerp

Wat is toelaatbaar voor zichtbaarheid/overzicht van
rotonde?

L5/gemengd Rotonde, middeneiland

Wat is niet onlogisch voor de passagier van 100% ZRA,
bijvoorbeeld links uitvoegen?
Onder welke condities is een kruispunt met ZRA’s
efficiënter dan bij manuele besturing. Dit in verband met
de eigenschap van menselijke bestuurders om
conflictsituaties op te lossen met flexibel toepassen van
verkeersregels, lichaamstaal en hoffelijkheid.

L5

Rotonde, rijstrook configuratie

L5/gemengd Kruispunt, rotonde

Is bij 100% ZRA het kruispunt of de rotonde efficiënter
(capaciteit, conflictpunten, enkelstrooks of meerstrooks)?

L5

Hoe ziet een optimale rotonde er uit? Hoe kan deze
ontworpen worden voor een mix van ZRA’s en nietZRA’s, met aandacht voor voetgangers en fietsers?

Gemengd

Wat is een geschikte snelheidslimiet op het kruisingvlak?
Dit is afhankelijk van de kans op ongevallen door falen
van de ZRA en botsveiligheidseisen voor de ZRA.

L5

Kruispunt, snelheidslimiet

Hoeveel verlichting is er nodig op kruispunten en
rotondes?

L5

Kruispunt, rotonde

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

Rotonde, voorrangskruispunt,
geregeld kruispunt
Rotonde

T&PBE6132R001D03

24

4.1.2

Wegontwerp: erftoegangswegen

Erftoegangswegen (ETW’s) zijn in deze studie niet specifiek onderzocht. In het proces zijn ze wel een
aantal keren voorbij komen, hetgeen heeft geresulteerd in de kennisvragen die zijn weergegeven in Tabel
4. Deze vragen gaan vooral over hoe ZRA’s zich tussen het andere verkeer op ETW’s kunnen bewegen.
Tabel 4: Kennisvragen erftoegangswegen

Kennisvraag

SAE niveau Elementen wegontwerp

Hoe gaan oversteekplaatsen op kruispunten met ZRA’s
voor voetgangers en fietsers vormgegeven worden? Zijn
fysieke barrières nodig/acceptabel?

L5

Voorrangskruising

Hoe kan een kruispunt anders vormgegeven worden als
er ‘centraal’ geregeld wordt welk voertuig wanneer het
kruispunt mag betreden? Is hierin onderscheid naar de
grootte van kruispunten noodzakelijk?

L5

Voorrangskruising, geregelde
kruising, rotonde

Wat is de optimale afwikkeling van ZRA’s op
kruispunten? Wat betekent dit voor het aantal
opstelstroken en de vormgeving van deze stroken?

L5

Voorrangskruising, geregelde
kruising (bij overgang naar
GOW)

Klopt de veronderstelling dat ZRA-aspecten geen
directe invloed hebben op de dimensionering van
erftoegangswegen (vanwege aanwezigheid niet ZRAvoertuigen, landbouwvoertuigen, etc.) en wegen in
specifieke gebieden (wonen, winkelen, etc.), waar
een sterke interactie is met voetgangers en niet ZRA
vervoermiddelen (fiets)?

Gemengd

Onder welke voorwaarden zouden ETW’s smaller
uitgevoerd kunnen worden? Bijvoorbeeld qua
intensiteiten, regeling van het verkeer.

L5/Gemengd Rijstrookbreedte

Moet de snelheid van ZRA’s sterk omlaag in gemengde
gebieden van ZRA’s en overig verkeer?

Gemengd

Rijstrookbreedte

Ontwerpsnelheid

Naast vragen over hoe ZRA’s het wegontwerp zouden kunnen beïnvloeden, kunnen ook ‘omgekeerde’
vragen gesteld worden:
- Hoe zullen, gegeven de huidige ontwerpen van ETW’s (en de mix van vervoermiddelen), ZRA’s
zich gedragen op deze wegen?
- Hoe is de interactie met de andere verkeersdeelnemers? Hoe kan bewerkstelligd worden dat
mensen wennen aan de aanwezigheid van ZRA’s en dat ZRA’s de ruimte geboden wordt om
effectief/efficiënt gebruik te maken van ETW’s?

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

25

4.1.3

Impact ontwerp op verkeersafwikkeling: SW en GOW

Een aantal kennisvragen heeft indirect te maken met het wegontwerp, in de zin dat veranderingen in het
wegontwerp onbekende consequenties kunnen hebben voor de verkeersafwikkeling.
Tabel 5: Kennisvragen impact ontwerp op verkeersafwikkeling (SW, GOW).

Kennisvraag

SAE niveau Elementen wegontwerp

Is het zinvol om bij complexe situaties (bijvoorbeeld
weefvakken) de snelheidslimiet naar 100 km/h te
brengen zodat de snelheidsverschillen minimaal zijn?
Heeft deze maatregel nog andere, eventueel nadelige
gevolgen of kan deze als no-regret maatregel gezien
worden?

L5, gemengd

Als ZRA’s zelf hun optimale snelheid kiezen in een boog
(of elders), en dit mede afhangt van of er passagiers in
het voertuig zitten of niet, hoe groot wordt dan de variatie
in snelheden in de bocht (bij free flow /
verkeersintensiteiten met enige interactie / druk tot zeer
druk verkeer)? Is de verdeling heel anders dan die van
manueel bestuurde voertuigen?

L5

Boogstralen, verkanting

Bepaalt een ZRA zelf met welke snelheid hij door een
bocht kan rijden? Welke informatie heeft de ZRA vanuit
het wegontwerp nodig om dat goed te kunnen doen,
naast de informatie die de ZRA zelf heeft over
bijvoorbeeld belading etc.? Staat dit op gespannen voet
met de juridische geldigheid van snelheidslimieten en
adviessnelheden in bochten?

L5

Boogstralen, verkanting,
stroefheid/frictie

Weefvakken vergen een aantal complexe
handelingen tussen voertuigen. Voor zelfrijdende
auto's zijn deze handelingen net zo complex. Zijn er
voor wegontwerp mogelijkheden de zelfrijdende auto
beter te faciliteren op het weefvak (bijvoorbeeld
d.m.v. het toepassen van een doelgroepstrook
systematiek, of het toepassen van een vorm van
ontvlechten)?

Gemengd

Hoe kunnen we het capaciteitsverlies bij weefvakken bij
gemengd verkeer voorkomen (bijvoorbeeld door
dynamisch te ontvlechten)
Moeten er specifieke eisen aan platooning gesteld
worden, rondom complexe situaties (bijvoorbeeld het
verbieden ervan of het vergroten van de
tussenafstand, of het maximaliseren van de grootte
van het peloton) en op welke plek in het dwarsprofiel
moeten deze rijden?

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

Gemengd

Gemengd

Ontwerpsnelheid, weefvakken
(in- en uitvoegstroken)

Weefvakken

Weefvakken

In- en uitvoegstroken,
weefvakken, rijstrookbreedte

T&PBE6132R001D03

26

4.1.4

Impact ontwerp op verkeersafwikkeling: ETW

Ook voor erftoegangswegen is een aantal kennisvragen geformuleerd met betrekking tot de impact van
het wegontwerp op de verkeersafwikkeling (zie Tabel 6).
Tabel 6: Kennisvragen impact ontwerp op verkeersafwikkeling (ETW)

Kennisvraag

SAE niveau Elementen wegontwerp

Is een snelheid van 30 km/u laag genoeg op
erftoegangswegen? Wat is de optimale snelheid op
L5, gemengd Ontwerpsnelheid
ETW’s? Met hoeveel % of hoeveel minuten worden ritten
verlengd als de snelheid naar 10/15/20(?) km/u gaat?
Een vraag die in de categorie ‘impact op verkeersafwikkeling’ past, maar niet aan specifieke elementen
van het wegontwerp te koppelen heeft te maken met hoe de indeling in Duurzaam Veilig wegcategorieën
in de praktijk leidt tot wegen die niet eenduidig gecategoriseerd kunnen worden: hoe gaat een ZRA om
met ‘grijze wegen’? Is dat met ZRA’s minder problematisch dan in de huidige situatie met menselijke
bestuurders? Hier hoort de vraag bij om hoeveel kilometers weg het gaat – welk deel van het wegennet
(en/of de voertuigkilometers) betreft dit?

4.2

Afgeleide vragen

Een deel van de kennisvragen die geformuleerd zijn naar aanleiding van de LEF-sessie en de
uitgangspunten heeft niet direct iets met wegontwerp te maken, maar is wel relevant om te rapporteren.

4.2.1

Human factors

In deze paragraaf komen kennisvragen met betrekking tot human factors aan bod (zie Tabel 7).
Tabel 7: Kennisvragen m.b.t. human factors

Kennisvraag

SAE niveau

In hoeverre hebben langzame verkeersdeelnemers angst voor automatische
voertuigen die ze tegenkomen op kruisingen? Hoe wordt dat beïnvloed door de
vormgeving van de weg? Of worden daarvoor voorzieningen getroffen in de
voertuigen?

L5

Zijn er nog situaties te bedenken waarin de bestuurder het tóch nog moet overnemen?
Moet minstens 1 passagier dan een rijbewijs hebben? Kunnen voertuigen ook op
afstand bestuurd worden in dat soort situaties? Is dat beter?

L5

Wat zijn ontwerpbeperkingen dankzij het verwachte comfort van de gebruiker? Kunnen
deze (deels) door het voertuig gecompenseerd worden?

L5

In hoeverre imiteren menselijke bestuurders het gedrag van automatische
voertuigen?

Gemengd

In hoeverre zullen LV-deelnemers en niet-automatische voertuigen misbruik maken van
de eigenschap van automatische voertuigen om te stoppen voor obstakels? Hoe wordt
dat beïnvloed door de vormgeving van de weg?

Gemengd

Bij truck platooning zou het overige verkeer eerder voor kunnen sorteren in de juiste
rijstrook, of het verkeer duidelijk maken dat trucks in een platoon rijden. De vraag is hoe
dit het beste kan worden vormgegeven vanuit een Human Factors perspectief?

Gemengd

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

27

4.2.2

Voertuig

Ten aanzien van de automatisch rijdende voertuigen zelf leven ook nog veel vragen. Onduidelijkheden
met betrekking tot hoe voertuigen functioneren, kunnen hun weerslag op het wegontwerp hebben. Tabel 8
geeft de kennisvragen m.b.t. voertuigen weer.
Tabel 8: Kennisvragen m.b.t. voertuigen.

Kennisvraag

SAE niveau

Wat zijn de verwachtingen over hoe vaak systemen zodanig falen dat het
voertuig niet meer bestuurd wordt tenzij de besturing door de mens wordt
overgenomen? Wat voor soort ongevallen zullen dan optreden? Is er een
relatie met de vormgeving van de infrastructuur en/of de samenstelling van
het verkeer?

L5

Welke (afwijkende) omstandigheden vinden ZRA’s moeilijk om waar te
nemen / te interpreteren? Welke van deze situaties kan een ZRA minder
goed waarnemen dan een menselijke bestuurder? Kan dit opgelost worden
met (nieuwe) sensoren en interpreterende software?

L5, gemengd

Hoe ontwikkelt de voertuigdynamica van een ZRA zich (bijv. slimme
dempingsystemen op de wielen)? Wat betekent dit voor wegontwerp, verharding,
boogstralen?

L5

Worden tweewielers (gemotoriseerd en niet-gemotoriseerd) ook op termijn
uitgevoerd met functies voor automatisch rijden? Of in ieder geval met functies
voor coöperatief rijden?

L5

Is het mogelijk om naast infrastructurele verkanting, ook verkanting in het
voertuig toe te passen (in de voertuigdynamica) zodat de verkanting van de weg
minder essentieel is?

L5

Wat zijn de gevolgen als ZRA’s de omstandigheden niet goed inschatten?

L5, gemengd

Welke kenmerken gebruiken de systemen die voor automatisch rijden
nodig zijn (zoals lane keeping systemen), en onder welke omstandigheden
werkt het gebruik van deze kenmerken niet goed?

L5, gemengd

Hoe vaak hebben huidige voertuigen storingen die zo ernstig zijn dat het
voertuig niet naar een veilige plek gereden kan worden? Is het reëel te
veronderstellen dat automatische voertuigen niet vaker storingen hebben
(gezien het feit dat ze meer delicate hardware en ingewikkelde software aan
boord hebben)? Zijn er verwachtingen hieromtrent, of worden automatische
voertuigen onderworpen aan ‘duurproeven’ of een alternatief hiervoor?

L5, gemengd

Hoe kan een voertuig compenseren voor onprettige bewegingen (laterale en
longitudinale acceleraties)? Dit als je 'actief meerijdt', of als je iets heel anders
doet (lezen).

L5, gemengd

Hoe zullen de constructieve botsveiligheidseisen voor ZRA’s veranderen
ten opzichte van de eisen aan huidige voertuigen? Wat betekent dit in de
gemengde situatie voor voertuig-voertuig botscompatibiliteit?

L5, gemengd

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

28

4.2.3

Digitale informatie over vormgeving weg en communicatie (V2V en V2I)

Diverse vragen werden geformuleerd met betrekking tot de digitale informatie die automatische voertuigen
zullen gebruiken over de vormgeving van de weg, en over de voertuig-voertuig en voertuig-infrastructuur
communicatie die een rol zou kunnen spelen (zie Tabel 9).
Tabel 9: Kennisvragen m.b.t. digitale informatie.

Kennisvraag

SAE niveau

Is bij L5 een certificeringscheck nodig voordat voertuigen op de weg
toegelaten worden?

L5

Welke wegkenmerken zouden zeker in de digitale infra terecht moeten
komen?

L5, gemengd

Hoe gaat mogelijk systeemfalen van de zelfrijdende auto ondervangen
worden? Denk hierbij aan het uitvallen van communicatie, storing in
elektrische systemen, maar ook in mechaniek van de zelfrijdende auto.
Welke fall-back opties zijn te creëren zodat dit opgevangen kan
worden? Hoe wordt dit gedaan in andere infrastructuurnetwerken?

L5, gemengd

Wat moet er geregeld worden (bijvoorbeeld aan digitale infrastructuur of
bebording, programmering van ZRA’s, handhaving) om het verwijderen van
snelheidsremmende voorzieningen mogelijk te maken zonder verslechtering
van de verkeersveiligheid? Is dit ook al een mogelijkheid (gezien de
mogelijkheden van C-ITS) als er nog sprake is van gemengd
(automatisch/niet-automatisch) verkeer? Is er (Europese) regulering voor
nodig?

L5, gemengd

Wat zijn de problemen als niet iedereen met iedereen communiceert?

Gemengd

Welke elementen uit het wegontwerp / de weginrichting heeft een ZRA
nodig, of kan een ZRA goed gebruiken, voor een hele nauwkeurige
plaatsbepaling? (Deze vraag komt voort uit het gekozen uitgangspunt
dat ZRA’s hun positie heel nauwkeurig kunnen bepalen.)

Gemengd

Op welke termijn kunnen alle voertuigen (en andere verkeersdeelnemers)
met elkaar communiceren?

Gemengd

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

29

4.2.4

Overige vragen

De overige vragen zijn gebundeld in Tabel 10.
Tabel 10: Overige kennisvragen.

Kennisvraag

SAE niveau

Wat draagt automatisering op strategisch niveau (met inachtneming van
systeemoptimum) bij aan de verkeersafwikkeling in drukke netwerken? Wat
vinden passagiers acceptabel bij ‘opgelegde’ routekeuze?

L5

Welke juridische barrières kom je tegen als een tracébesluit met een voor ZRA
geschikt wegontwerp doorlopen wordt voor het aanleggen van de weg?

L5

Als het (stedelijke) netwerk anders vormgegeven wordt (meer scheiding van
routes van snel en langzaam verkeer), welke voordelen zijn dat te verwachten
voor 100% L5 en voor gemengd verkeer? Zijn er hierbij verschillen tussen
connected/coöperatief verkeer en verkeer dat niet met elkaar communiceert?
Bijvoorbeeld op kruisingen, waar automatische voertuigen misschien langer
wachten dan menselijke bestuurders tot ze een geschikt hiaat waarnemen?

L5, gemengd

Hoe is een weg zo te construeren dat er nooit zoveel water (of sneeuw, of
bladeren of wat dan ook) op ligt dat de markering niet meer waargenomen
kan worden? Wat betekent het als dat niet mogelijk is voor het rijden in
automatische modus? Zijn er geschikte alternatieven op de middellange
termijn die ingezet kunnen worden?

L5, gemengd

Welke voor- en nadelen kleven aan het herkenbaar maken van een zelfrijdend
voertuig (bijv. oneigenlijk gebruik)?

Gemengd

Zijn alle rijstroken geschikt om alle typen voertuigen te herbergen, zijn ze
constructief berekend hierop (bijvoorbeeld bij toepassing Keep your lane principe)?

L5, gemengd

Welke aanpassingen aan de verkeersreglementen zijn noodzakelijk om
zelfrijdende auto’s mogelijk te maken?

L5, gemengd

Is de zelfrijdende auto inderdaad een betere bestuurder dan de huidige
automobilist? Deze aanname is de grondslag voor alle positieve impacts van
de ZRA, maar kan deze aanname onderbouwd worden?

L5, gemengd

De onzekerheidsmarges die door de introductie van de ZRA geïntroduceerd
worden, moeten waarschijnlijk opgevangen worden met extra infrastructuur. De
vraag is of de kosten tegen de baten opwegen?

L5, gemengd

Welke mogelijkheden / wensen bestaan er tot het invoeren van doelgroepenbeleid
bij de introductie van ZRA’s (bijvoorbeeld alleen ZRA’s in de spits)? Hoe zou dit
gecombineerd kunnen worden met het invoeren van beprijzen naar plaats en tijd?

Gemengd

Wat kan trajectcontrole bijdragen aan een homogener snelheidsbeeld door
reduceren van snelheidsverschillen en resulteert dit in een toename van de
voorspelbaarheid? Bij welke snelheidslimiet functioneert dat goed? Hebben ZRA’s
daar baat bij?

Gemengd

Wat kan het ‘keep your lane’ principe bijdragen aan een homogener
snelheidsbeeld? Hebben ZRA’s daar baat bij? Wat betekent dit uiteindelijk voor de
gemengde verkeersstroom?

Gemengd

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

30

5

Conclusies en doorkijk

Dit hoofdstuk geeft een overzicht van de belangrijkste conclusies en een doorkijk naar vervolgactiviteiten
om de ontwikkelagenda tot uitvoering te laten komen. Ontwikkelvragen die geschikt zijn om op korte
termijn op te pakken, worden benoemd. Ook worden no-regret maatregelen benoemd die nu al uitgevoerd
of voorbereid kunnen worden, omdat ze passen bij het beleids- en uitvoeringskader van wegbeheerders
en in lijn liggen met de voordelen, mogelijkheden en voorziene ontwikkelingen in de
automatiseringsniveaus van ZRA’s.

5.1

Zinvolle exercitie: veel kernthema’s gestructureerd boven tafel
gekregen

Deze studie heeft inzicht gegeven in wat de verschillen tussen ZRA’s en niet-ZRA’s kunnen betekenen
voor wegontwerp en de bijbehorende richtlijnen. Er is op een gestructureerde manier veel informatie
verzameld en vastgelegd. Daarbij is de ZRA typering volgens de SAE matrix aangehouden, is
onderscheid gemaakt in een aantal standaard wegsituaties en is vanuit verschillende rijtaakniveaus
vastgesteld wat een ZRA en zijn bestuurder nodig hebben om veilig en vlot van de weg gebruik te kunnen
maken.
Uit de verzamelde informatie blijkt dat veel aanpassingen aan het wegontwerp mogelijk nodig en zinvol
zijn op de langere termijn, als er sprake is van alleen maar ZRA level 5 voertuigen. Daarnaast is een
belangrijke constatering dat er niet veel veranderd kan worden aan het wegontwerp zolang er sprake is
van gemengd verkeer, met een mix van voertuigen van verschillende SAE levels. De menselijke
bestuurder is dan nog steeds het uitgangspunt voor het ontwerp.
Het blijkt nog niet mogelijk om scherp te krijgen binnen welke termijn er sprake is van een voldoende
aandeel level 5 ZRA waarbij het wegontwerp kan ‘kantelen’ – dat wil zeggen dat de ZRA, en niet het
manueel bestuurde voertuig, het uitgangspunt is voor het ontwerp van (een deel van) de infrastructuur,
omdat manueel bestuurde voertuigen niet meer zijn toegelaten tot die (delen van de) infrastructuur.
Daarmee blijft het kijken vanuit de situatie van 100% SAE level 5 voertuigen een theoretische exercitie.
Voor de korte en middellange termijn zal de focus daarom meer liggen op de situatie van gemengd
verkeer, waarin voertuigen wel steeds meer met elkaar en de omgeving gaan communiceren (connected
& coöperatieve systemen).
Toch is het een zinvolle exercitie gebleken om vanuit de 100% level 5 situatie te kijken omdat hiermee
kernthema’s boven tafel gekregen zijn. Vanuit de toekomstbeelden kan terug geredeneerd worden naar
het verkeer van nu en de komende jaren. Voor de kernthema’s kan zo een stapsgewijze aanpak voor het
wegontwerp uitgewerkt en toegepast gaan worden.

5.2

Volledig SAE level 5: stevige implicaties op het wegontwerp

Er is eerst gekeken naar wat ZRA’s level 5 nodig hebben om veilig en vlot van de weg gebruik te kunnen
maken. Dat is gedaan voor stroomwegen (SW) en gebiedsontsluitingswegen (GOW). Erftoegangswegen
(ETW) zijn buiten beschouwing gelaten, omdat is geconstateerd dat op dit type weg de interactie tussen
ZRA’s en langzaam verkeer bepalender is voor wegontwerp en –inrichting dan de kenmerken van de ZRA
zelf. Voor SW en GOW is vervolgens gekeken naar rechtstanden, bogen, in- en uitvoegers, weefvakken,
kruispunten en rotondes, vanuit de tactische en operationele rijtaken.
Voor de situatie van verkeer dat volledig bestaat uit level 5 ZRA’s blijkt dat er op alle vlakken
aanpassingen mogelijk zijn, veelal zeer ingrijpend, met name als alle voertuigen ook onderling en met de

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

31

wegkant kunnen communiceren. Hieronder staat een impressie van de belangrijkste bevindingen met
betrekking tot de relaties tussen de ZRA en ontwerpelementen (zie hoofdstuk 3 voor een volledige
beschrijving):
Lengteprofiel (SW en GOW)
- Uit oogpunt van veiligheid kan de snelheidslimiet mogelijk verhoogd worden. Vanuit energie
efficiëntie en rijcomfort overwegingen is dit wellicht minder gewenst. Fysieke snelheidsborden zijn
niet meer nodig. Met hun on-board map kennen voertuigen de geldende limiet en met
communicatie kunnen de voertuigen onderling de optimale snelheid bepalen. Een zelfde
redenering geldt ook voor andere verkeersborden en wegmeubilair.
- Indien communicatie beschikbaar is (voertuig-voertuig en voertuig-wal) kunnen zichtlengtes naar
beneden bijgesteld worden.
- Boogstralen kunnen minder ruim uitgevoerd worden, maar dat is wel afhankelijk van wat de
inzittenden nog comfortabel vinden. Eigenschappen van het wegdek (verhardingskwaliteit,
frictie, verkanting) zijn hierbij ook van belang. Een belangrijke aanname hierbij is dat de ZRA’s
deze informatie via hun on-board map beschikbaar hebben.
- De lengte van in- en uitvoegers zal mogelijk aangepast moeten worden, afhankelijk van de
snelheid en het gemak waarmee de ZRA de benodigde manoeuvres kunnen uitvoeren. Met
voertuig-voertuig communicatie kunnen in- en uitvoegers mogelijk korter gemaakt worden, zonder
communicatie moeten ze misschien langer worden. Hetzelfde geldt ook voor de lengte van
weefvakken, waarbij het ook de vraag is of fysiek ontvlechten (van de opsplits- en
samenvoeglocatie) een betere optie is als de ZRA’s moeite hebben weefmanoeuvres vlot uit te
voeren.
Dwarsprofiel (SW en GOW)
- De rijstrookbreedte zal mogelijk kleiner worden, omdat de ZRA beter dan een menselijke
bestuurder in staat is om koers te houden. Een voorwaarde daarvoor is wel dat de begrenzing
van de rijstrook goed bepaalbaar/waarneembaar is in alle condities. Ook de beleving van de
inzittenden is een belangrijke factor bij de versmalling van rijstroken. Die begrenzing zal
waarschijnlijk een combinatie van een digitale (via de on-board map) en een fysieke component
betreffen. Markering en belijning dient dan mogelijk als back-up van de digitale begrenzing.
- De redresseerstrook zal smaller kunnen worden, maar blijft waarschijnlijk wel nodig om
verstoringen in de laterale positie van ZRA’s te kunnen compenseren. Nut en noodzaak van een
vluchtstrook (of pechhavens en bergingsruimte) is afhankelijk van het aantal storingen en van
de overige functies die de vluchtstrook heeft in de 100% level 5 situatie.
- De obstakelvrije zone naast de rijbaan kan verkleind worden afhankelijk van de technische
specificaties van de voertuigen. Ook het ontwerp van afschermings- en geleidevoorzieningen zal
herzien moeten worden op basis van de (bots)veiligheidsspecificaties van ZRA’s.
Kruispunt en rotonde (GOW en SW niet ASW)
- Bovenstaande observaties met betrekking tot het dwarsprofiel gelden ook voor kruispunten en
rotondes. Daarnaast is het de verwachting dat kruispunt oppervlakken compacter kunnen
worden (minder ruimtebeslag) door een flexibele indeling van het kruisingsvlak. Voor rotondes
geldt een herziening van de inrichting van het middeneiland (doorzicht), waarbij het de vraag is
of deze kruispuntvorm überhaupt nog zinvol is in termen van afwikkelcapaciteit.
- De aanwezigheid en intensiteit van verlichting op kruispunt en rotonde zal afgestemd moeten
worden op wat de ZRA nodig heeft om veilig en vlot te passeren, wat nodig is voor een veilige
interactie met eventueel aanwezig langzaam verkeer (er vanuit gaand dat niet alle kruispunten
ongelijkvloers zijn) en wat aangenaam is voor inzittenden.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

32

-

5.3

Bij aanwezigheid van langzaam verkeer op gelijkvloerse kruispunten wordt aangeraden een
fysieke scheiding (bijvoorbeeld een slagboom) toe te passen.

Mix van verschillende SAE levels: beperkte implicaties op het
wegontwerp

Zoals hierboven al aangegeven, kan er niet veel aan het wegontwerp veranderen zolang er een mix van
voertuigen van verschillende SAE levels is. Bij gemengd verkeer kan er in eerste instantie niets veranderd
worden aan het ontwerp, dat gebaseerd is op wat menselijke bestuurders nodig hebben om veilig, vlot en
comfortabel te rijden. Toch is er wel een aantal aanknopingspunten voor wegbeheerders om het
wegontwerp toekomstbestendig te maken en de verdere ontwikkeling van ZRA te faciliteren. Hieronder
staat een impressie van de belangrijkste bevindingen (zie hoofdstuk 3 voor een volledige beschrijving):
-

-

-

-

5.4

Er zijn naar verwachting geen aanpassingen mogelijk aan het lengteprofiel: de aanpassingen die
interessant zijn voor ZRA’s conflicteren met de capaciteiten van menselijke bestuurders.
Generieke aanpassingen van het dwarsprofiel en de berminrichting (redresseerstrook,
obstakelvrije zone, vluchtstroken) kunnen nog niet plaats vinden. Dat geldt ook voor boogstralen.
Ook dient bij gemengd verkeer nog vastgehouden te worden aan het originele
kruispuntontwerp en voorrangsregels.
Er zijn wel enkele specifieke aanpassingen mogelijk aan het dwarsprofiel. Dat heeft betrekking op
wegen waar veel rijstroken beschikbaar zijn. Er kan overwogen worden een deel hiervan voor
ZRA’s te reserveren en ook het wegontwerp hierop te optimaliseren. Dit impliceert een scheiding
in het dwarsprofiel van ZRA’s en niet-ZRA’s (of voertuigen met hogere SAE levels en
voertuigen met lagere SAE levels). De breedte van de rijstrook voor de ZRA’s (ZRA
doelgroepstrook) kan verkleind worden.
De kwaliteit van fysieke markering en rijstrookbegrenzing is erg belangrijk. De markering moet
goed waarneembaar zijn, door in-car sensoren (camera’s, die naar verwachting een belangrijke
component van ZRA’s op alle SAE niveaus zullen blijven) en door de menselijke bestuurder, bij
verschillende weers- en lichtcondities. De ZRA moet ook weten welke verkeersgedragsregels er
bij het betreffende type markering horen (in aanvulling op de gegevens die al via de on-board map
beschikbaar zijn).
Lengte van in- en uitvoegstroken en weefvakken: hierbij dient bekeken te worden hoe de mix
van voertuigen uitwisselmanoeuvres uitvoert. De uitwisselpunten moeten mogelijk eerst (als
voertuigen van SAE-levels 2-4 op de weg aanwezig zijn) ruimer gedimensioneerd worden. Er is
mogelijk meer lengte nodig vanwege onwennige interactie tussen voertuigen van verschillende
automatiseringsniveaus (hierbij optredende problemen kunnen mogelijk wel opgelost worden met
voertuig-voertuig communicatie).

Ontwikkelagenda: brede verzameling van kennisvragen

Het in beeld brengen van de relaties tussen de ZRA en wegontwerp heeft een brede verzameling van
kennisvragen opgeleverd, die samen de ontwikkelagenda vormen. De nadruk ligt in dit rapport op de
vragen die direct aan wegontwerp gerelateerd zijn. Daarnaast zijn er ook vragen benoemd met betrekking
tot human factors, voertuigtechniek en uitwisseling van digitale informatie. Deze vormen ook input voor de
bredere kennisagenda ZRA die vanuit het Ministerie van I&M en Rijkswaterstaat wordt opgezet. De
volledige ontwikkelagenda is uitgewerkt in hoofdstuk 4, hier wordt een impressie gegeven van de
belangrijkste thema’s waarvoor vragen zijn geformuleerd. Hierbij ligt de focus op de aan het wegontwerp
van SW en GOW gerelateerde vragen, en op vragen die betrekking hebben op de gemengde situatie,
omdat volledig level 5 pas wordt voorzien na 2075.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

33

Lengte profiel:
- Zijn er ontwerpelementen op wegvakken waar ZRA’s niet goed mee om kunnen gaan? Zoals
tapers, markering bij in- en uitvoegers op spitsstroken?
- Zullen er verschillende snelheidslimieten nodig zijn voor verschillende ZRA’s? Hoe dient in het
wegontwerp omgegaan te worden met een eventuele differentiatie in snelheidslimieten tussen
verschillende ZRA typen?
- Zijn er veranderingen nodig in de lengte van in- en uitvoegstroken en weefvakken? In welke
richting en binnen welke marges?
- Hoe kunnen boogstralen en verkanting aangepast worden? Binnen welke marges?
Dwarsprofiel:
- Voor welke onderdelen in het dwarsprofiel is een aanpassing van de afmetingen en specificaties
nodig en mogelijk (breedte van totale verharding, rijstrook, redresseerstrook)?
- Welke eisen moeten er worden gesteld aan de begrenzing van rijstroken en markering?
- Welke eisen moeten er worden gesteld aan de obstakelvrije zone en afschermings- en
geleidingsvoorzieningen?
Kruispunten en rotondes:
- Hoe kan de inrichting van het kruisingsvlak worden aangepast?
- Hoe ziet een optimale rotonde eruit?
ETW:
- Klopt de veronderstelling dat ZRA-aspecten geen directe invloed hebben op de dimensionering
van erftoegangswegen (vanwege aanwezigheid niet ZRA-voertuigen, landbouwvoertuigen, etc.)
en wegen in specifieke gebieden (wonen, winkelen, etc.), waar een sterke interactie is met
voetgangers en niet ZRA vervoermiddelen (fiets)?
Een vraag waar we het project mee gestart zijn, en waarvan we kunnen constateren dat deze als
kennisvraag blijft bestaan is: Op welke termijn wordt level 5 verwacht en hoe monitoren we de
ontwikkeling en implementatie? Op het moment van schrijven worden de verwachtingen omtrent de
ontwikkelingen
in
automatiseringsniveaus
nog
regelmatig
bijgesteld
voor
de
lagere
automatiseringsniveaus, en wordt over level 5 alleen gezegd dat het nog ver weg is – een voorzichtige
maar wel realistisch geachte, redelijk recente schatting, gaat uit van L5 in 2075 [Shladover, 2015]. Het
blijft dus zaak om de ontwikkelingen te monitoren en verwachtingen periodiek (bijvoorbeeld elke 5 jaar) te
inventariseren.
Referentie:
- Shladover, S. E. (2015). Road Vehicle Automation History, Opportunities and Challenges.
Presentation at Connekt/ITS Netherlands, Delft, The Netherlands. 9 November 2015.
Prioritering aanbrengen in de kennisvragen.
Er zijn veel kennisvragen gedefinieerd en gestructureerd. Het is wenselijk hier een prioritering in aan te
brengen en deze in een onderzoeksprogramma vast te leggen. Het bovenstaande overzicht kan hiervoor
als eerste aanzet dienen. Op die manier kan gestructureerd worden gewerkt aan onderzoeken en
experimenten en kan op een gecontroleerde wijze de implementatie van ZRA’s ter hand worden
genomen.
Daarbij ligt het voor de hand om eerst met stroomwegen te beginnen en ervaring op te doen. Daar is (in
principe) geen langzaam verkeer waarmee interactie is. Veel wegen die gecategoriseerd zijn als GOW
bubeko hebben soortgelijke kenmerken. De overige wegen komen pas veel later in aanmerking voor
aanpassing.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

34

5.5

Wat kan er al in gang gezet worden

Welke stappen kunnen wegbeheerders nu al nemen om het wegontwerp toekomstbestendig te maken en
de verdere ontwikkeling van de ZRA te faciliteren. Deze paragraaf geeft een aanzet hiertoe via de
beschrijving van een aantal no-regret maatregelen en het benoemen van een aantal thema’s dat verder
uitgewerkt kunnen worden op korte termijn. Voor de meeste van deze maatregelen en thema’s liggen er
directe links met eerder genoemde kennisvragen.
No-regret maatregelen
Wegbeheerders kunnen maatregelen nemen of voorbereiden, die passen bij hun beleids- en
uitvoeringskader en in lijn liggen met de voordelen, mogelijkheden en voorziene ontwikkelingstappen van
ZRA’s. In lijn met de bevindingen uit paragraaf 3.4 staat hieronder een overzicht van mogelijke
maatregelen.
Wegontwerp algemeen:
- Voorlopig dient vastgehouden te worden aan de huidige ontwerprichtlijnen. Bij specifieke
ontwerpkeuzes die gemaakt dienen te worden, kan wel gekeken worden naar mogelijkheden om
het ontwerp nu al aan te passen. Een ontwerpexercitie kan bijvoorbeeld zijn: het inrichten van
nieuwe snelwegen als tidal flow snelwegen, op basis van een dynamische rijbaanindeling, met de
rijbanen in één vlak aangelegd (met inachtneming van de huidige veiligheidsmarges). Dit biedt de
mogelijkheid de ruimte tussen twee rijbanen op te vullen, in feite spreken we dan niet meer van
rijbanen, maar rijvlakken.
- Vermijd inflexibiliteit in het wegontwerp. De aanname is dat de ZRA op termijn een betere
bestuurder is dan de huidige automobilist (van operationeel tot strategisch niveau, dus inclusief
het kiezen van de optimale rijstrook nabij weefvakken en in- en uitvoegers). Fysieke beperkingen
(zoals gescheiden rijbanen) zijn dan overbodig. Dit dient meegenomen te worden in afwegingen
rondom bijvoorbeeld fysiek ontvlechten5.
Dwarsprofiel:
- In het ontwerp van weefvakken ruimte houden voor de toekomst om deze uit te kunnen breiden,
mocht blijken uit onderzoek dat er anders gevaarlijke situaties ontstaan omdat voertuigen niet op
tijd van strook kunnen wisselen.
Weginrichting:
- Vaststellen in hoeverre de kenmerken van ZRA’s leiden tot andere eisen aan de wegdekkwaliteit.
In lijn daarmee kan de wegdekkwaliteit aangepast worden aan de comforteisen van ZRA’s.
- De kwaliteit van de markering verbeteren, door deze aan te passen aan de eisen of
verwachtingen van SAE level 1 t/m 5 (die nog onderzocht moeten worden), bij verschillende
weers- en lichtcondities. Een kwaliteitsverbetering ten behoeve van ZRA’s levert naar verwachting
ook voordelen op voor menselijke bestuurders. Verbeteren van de markering verbetert daarmee
het koershouden voor ZRA’s van alle levels en koershouden door menselijke bestuurders.
- ZRA’s hebben baat bij uniforme belijning en markering. Hoe meer wegen een uniforme en
kwalitatief goede markering hebben, hoe meer ZRA’s hun rijtaakondersteunende functies kunnen
uitoefenen en in automatische modus kunnen rijden. Verdergaande uniformering betekent ook dat
software-ingenieurs die de ZRA’s programmeren een minder grote inspanning hoeven te plegen,
5

Het is daarbij belangrijk na te denken over het waarom van de structuur met hoofdrijbaan en parallelbaan. Het oorspronkelijk doel
was faciliteren van langeafstandsverkeer, dat geen last moest hebben van plaatselijk verkeer. Een ander doel was een verstoring op
een deel van de stroken geen effect te laten hebben op alle stroken.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

35

-

omdat met minder verschillende situaties en uitzonderingen rekening gehouden hoeft te worden.
Voor de (nabije) toekomst is het aan te bevelen dat wegbeheerders en automotive partijen samen
kijken naar een optimale mix van kwaliteit en uniformiteit van de belijning en nieuwe (software)
mogelijkheden van ZRA’s.
ZRA’s kunnen borden beter lezen als deze goed schoon gehouden worden, en er geen takken
e.d. voor hangen. De kwaliteit van de borden (kwaliteit van het oppervlak en reflectieklasse) dient
afgestemd te worden op de detectie-mogelijkheden van voertuig camera’s, aangevuld met
voertuig-infrastructuur communicatie.

Kruispunten:
- Investeren in communicatie en coöperatie (modules in de wegkantapparatuur voor voertuiginfrastructuur communicatie).
- Meer en/of vaker scheiden van langzaam en snel verkeer (en OV).
Verder uit te werken thema’s
Doelgroepstroken:
- Voer nader onderzoek uit naar de mogelijkheid tot het invoeren van doelgroepenbeleid bij de
introductie van ZRA’s (bijvoorbeeld alleen ZRA’s in de spits, op een speciale strook), eventueel in
combinatie met het invoeren van beprijzen naar plaats en tijd. Op wegen met veel
capaciteit/rijstroken kan overwogen worden een deel hiervan voor ZRA’s te reserveren en dit deel
ook een nieuw wegontwerp te geven (dit betekent een scheiding in het dwarsprofiel van ZRA en
niet-ZRA).
- Een smallere linkerrijstrook lijkt een optie. Bekeken kan worden of bij de rijbanen met 3 of meer
rijstroken, de linkerrijstrook/rijstroken versmald zouden kunnen worden uitgevoerd. Nader
onderzoek is gewenst om vast te stellen in hoeverre dit van invloed is op de verkeersveiligheid.
Wanneer er geen negatieve invloed op de verkeersveiligheid wordt gevonden zou het versmald
uitvoeren van de linkerstrook, met de verwachte toename in gebruik van lane keeping systemen,
op kortere termijn al een geschikte maatregel kunnen zijn. Zo is bijvoorbeeld bij knelpunten extra
capaciteit te genereren (met een extra, maar smalle linkerrijstrook). Op langere termijn zouden
alle stroken smaller kunnen worden: meer rijstroken bij dezelfde wegbreedte, en daarmee extra
capaciteit.
Tracébesluit doorlopen als voorbeeld
- Naast het beantwoorden van kennisvragen, kan ook veel geleerd worden van het doorlopen van
processen die gerelateerd zijn aan wegontwerp. Doorloop bijvoorbeeld een tracébesluit met een
voor ZRA geschikt wegontwerp (zoals in dit rapport verkend) om te zien welke juridische barrières
ontstaan voor het daadwerkelijk aanleggen van de weg. De verwachting is dat problemen
ontstaan in het hoofdstuk zienswijzen in het tracébesluit.
Peloton rijden:
- De mogelijkheden van peloton rijden kunnen nader onderzocht worden:
o Wat is de beste plek is voor truck platooning in het dwarsprofiel?
o Wat gebeurt er als er platooning plaatsvindt op weefvakken? Wat is er voor de
verschillende weggebruikers (ZRA, conventionele weggebruiker, truck platoon) nodig om
dit efficiënt te laten verlopen?
- Complexe situaties (zoals knooppunten en aansluitingen, of wegen met veel filegolven)
o Bij complexe situaties kan het wenselijk zijn om een lokaal regelsysteem te
implementeren om de complexe situatie van ‘hogerhand’ te managen (in combinatie met

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

36

een bovenlokaal systeem om op netwerkniveau goede condities te scheppen voor
ZRA’s). De algoritmiek en consequenties hiervan moeten nader worden onderzocht.
Posities van voertuigcategorieën op de weg
o Wat gebeurt er als alle typen voertuigen op alle rijstroken mogen rijden (bijvoorbeeld
pelotons helemaal links op de rijbaan in plaats van rechts om uitwisseling mogelijk te
maken)? Moeten alle rijstroken dan ook voor deze doeleinden geschikt worden gemaakt?
o Wat gebeurt er als het huidige principe ‘zoveel mogelijk rechts rijden’ op gegeven wordt?
Is dit zinnig bij hogere penetratiegraden van ZRA’s?
o Is het zinnig om links uitvoegen mogelijk te maken?

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

37

A1

De LEF-sessie

A1.1

Programma

Tijd*
9.00

Activiteit
Aankomst en registratie van deelnemers
Ontvangst met koffie/thee in Serre.

9.30

Start programma (in Serre)
Welkom door Alex/John: aanleiding voor
deze bijeenkomst
Welkom in LEF door Jet: wat kunnen
deelnemers verwachten, voorstellen LEF-team.
Brief Encounters: (in Serre)
Alle deelnemers schrijven individueel een
vraag op waarmee ze naar deze bijeenkomst
zijn gekomen, dan lopen ze met de vraag naar
een andere deelnemer, stellen hun vraag,
krijgen een beknopt antwoord (diegene mag
ook doorverwijzen naar deskundigheid in
zijn/haar netwerk), dan stelt de ander de vraag
en krijgt een beknopt antwoord. Dit herhalen
we nog 1 (of 2) keer.
Toelichting ontwikkelagenda (in theater)
Vertegenwoordiger XX van de projectgroep
vertelt over de opdracht om een
ontwikkelagenda op te stellen, waar ze nu in
het proces zijn en op welke manier de
projectgroep de deelnemers vandaag wil
inschakelen (toelichting op de structuur met de
cellen).

9.40

10.00

10.15

8-11-2016

Treasure Hunt 1
In de serre zijn 4 stations gemaakt met een
selectie uit de matrixcellen van de
ontwikkelagenda. Per station is een opdracht
geformuleerd (Vraag om meer informatie bij
deze cel, check, een specifieke vraag enz).
Deelnemers verspreiden zich over de stations
die hen interesseren, en waar zij een bijdrage
denken te hebben. Elk station heeft één
hoofdcel waar de deelnemers aan werken en
één of twee aanvullende cellen;
- Opdracht 1: deelnemers bekijken de cel
eerst vanuit de aanname ‘100% ZRA level 5’:

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

Opmerkingen
Bij de koffie staat een whiteboard met daarop
1 dilemma waar deelnemers bij binnenkomst
met een magneet hun stem kunnen
uitbrengen, voorstel:
ZRA past zich aan, aan de weg <> de weg
moet zich aanpassen aan ZRA.
Hiermee ontstaan al gelijk gesprekken bij
binnenkomst.

Een interactieve start waarin deelnemers
gelijk hun deskundigheid kunnen tonen,
interessante info ophalen en zich realiseren
hoeveel expertise er aanwezig is.

Bij dit onderdeel laten we een filmpje zien
waarin diverse partijen iets zeggen over hoe
zij de toekomst van de ZRA zien (dit is een
bijproduct van de film die voor de bijeenkomst
van 16 juni is gemaakt, de jaarlijkse
ontmoeting bij RWS met wegontwerpers uit
e
de markt). Voorstel: 1 2,5 minuut van het
filmpje (Holleman, Wegman).
Stations en opdrachten voorbereiden i.s.m.
projectgroep; bij elk station is iemand van de
projectgroep aanwezig om discussie mee te
maken en waar nodig toelichting te geven;
LEF facilitatoren zorgen ervoor dat proces
soepel verloopt.
In serre zal ook weer koffie/thee enz. klaar
staan.

T&PBE6132R001D03

38

Wat zijn de risico’s t.a.v. kenmerken van het
wegontwerp? (inventariseren)
Stel alles gaat mis, hoe hadden we dat kunnen
voorkomen?
- Opdracht 2: Vervolgens kijken de
deelnemers naar de situatie met gemengd
verkeer bij lagere niveaus ZRA levels: Wat zijn
de risico’s/onzekerheden t.a.v. kenmerken van
het wegontwerp?
Stel alles gaat mis, hoe hadden we dat kunnen
voorkomen?

11.05

11.25

12.10

12.30
13.15**

8-11-2016

-Opdracht 3: Wat kan niet doorgevoerd bij
gemengd verkeer?
Overview van de resultaten, impressie, 1e
reactie vanuit projectgroep op wat ze gekregen
hebben.
Aftrap door de 4 projectgroepleden die bij de
stations aanwezig waren, aanvulling vanuit
deelnemers.
Treasure Hunt 2:
Deelnemers verspreiden zich over drie nieuwe
stations in zones 4-3-2. Aan de hand van de
resultaten van de discussie in het vorige blok
gaan de groepjes nu de volgende punten
bespreken:
1. Wat zijn ‘no-regret maatregelen –
maatregelen/acties die de wegbeheerder
sowieso kan/moet gaan doen (op het gehele
wegennet of delen daarvan)?
2. Welke aandachtspunten en vragen voor
verder onderzoek komen op (en kunnen
mogelijk onderdeel uitmaken van de
ontwikkelagenda)?
3. Wat zijn belangrijke succesfactoren om de
ontwikkelingen van ZRA en de
doorontwikkeling van wegontwerp goed op
elkaar af te stemmen?
e
Overview van de resultaten, impressie, 1
reactie vanuit projectgroep op wat ze gekregen
hebben.
Uitnodiging lunch voor alle deelnemers.
Basic Conversation ZRA en Wegontwerp:
Plenair met alle deelnemers (in Serre of
Theater) m.b.v. 4 vragen (concept):
1)Wat zijn in de discussie over ZRA en
wegontwerp de belangrijke elementen?
2)Waar zijn we als projectgroep op de goede
weg in dit proces om tot een ontwikkelagenda

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

39

14.00

te komen? Wat vraagt aandacht?
3)Wat zijn succesfactoren in ons proces als
projectgroep in de verdere ontwikkeling van de
ZRA en wegontwerp?
4)Welk advies willen we meegeven aan de
projectgroep?
Afsluiting

A1.2

Deelnemers

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

40

A1.3

Beleving van de LEF sessie

De LEF-sessie is met veel enthousiasme ontvangen door de deelnemers. Verschillende deelnemers
hebben aangegeven dat het goed is om over dit onderwerp na te denken en te zien hoe verder op
ontwikkelingen met zelfrijdende auto’s geanticipeerd kan worden.
De LEF-sessie begon met een korte introductie van de deelnemers die breed vertegenwoordigd waren.
Vervolgens presenteerde de projectgroep de uitgangspunten. Deze presentatie leverde in eerste instantie
weerstand op omdat meerdere uitgangspunten verstrekkende gevolgen hebben. Maar door een nadere
toelichting over de te volgen aanpak (eerst de situatie met 100% level 5 voertuigen en daarna de situatie
met gemengd verkeer bekijken) had iedereen het vertrouwen om de discussie aan te gaan. De
deelnemers gingen daarmee met de juiste mindset de verschillende workshoprondes in.
Bij de verschillende stations werd creatief meegedacht over de aangedragen aannames en risico’s. Zie ter
illustratie daarvan de onderstaande selectie van tekeningen die tijdens de sessie zijn gemaakt.

Het uitgaan van een situatie met 100% level 5 voertuigen maakt veel zaken eenvoudiger, maar we
moeten hiervoor nog wel veel organiseren en regelen (de fysieke infrastructuur verandert, maar de digitale
nog veel meer – er zijn bijvoorbeeld meer verkeersmanagementstrategieën nodig). Een dergelijke situatie
maakt veel zaken die nu standaard onderdeel zijn van het wegontwerp overbodig. Nu wordt vormgegeven
vanuit de gedachte dat een weg ‘self-explaining’ en ‘vergevingsgezind’ dient te zijn en dat de ‘mens’ zijn
beperkingen kent. Dit leidt tot ontwerpen met meer ruimte (bijvoorbeeld bredere stroken).
In een situatie met gemengd verkeer moet de weg nog steeds ‘self-explaining’ en ‘vergevingsgezind’ zijn
voor de niet-automatische voertuigen, en zijn aanpassingen aan het wegontwerp vanwege de zelfrijdende
auto dus nog niet zo evident. Daarom leverde de sessie uiteindelijk weinig echte no regret maatregelen op
die nu al genomen kunnen worden.
Aan het begin van de sessie werd middels een poll uitgevraagd wie zich aan zou passen: de zelfrijdende
auto of de weg. Een aantal deelnemers koos positie in het midden en een enkeling beweerde dat de weg
zich aan de zelfrijdende auto zal aanpassen, maar de meesten gaven aan dat de zelfrijdende auto zich
aan de weg zal aanpassen. Gedurende de sessie zijn er toch door veel deelnemers duidelijke signalen
afgegeven dat de weg zich wel degelijk moet aanpassen aan de zelfrijdende auto. Maar om dit mogelijk te
maken is wel een dialoog (en samenwerking) met de automotive industrie nodig, om dit op een efficiënte
manier voor elkaar te krijgen. De verwachting is dat de automotive wereld een uitgestoken hand van de

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

41

overheid/wegbeheerder graag zou aanpakken, om zo te kunnen zorgen voor optimale afstemming van de
zelfrijdende auto op de fysieke infrastructuur (het wegontwerp) en ook op de digitale infrastructuur, zodat
doelen van overheid en bedrijfsleven beide gehaald kunnen worden.
Een aanbeveling, volgend uit de sessie, is dan ook dat het nu eigenlijk nog te vroeg is om na te denken
over de 100% level 5 situatie en dat we deze exercitie over 5-10 jaar nog eens moeten herhalen om te
kijken hoe snel de ontwikkelingen eigenlijk gaan. Specifiek daarbij zou dan aandacht besteed moeten
worden aan het kantelpunt (het punt waarop er zoveel ZRA’s zijn dat het zinvol wordt de weg speciaal
voor deze voertuigen in te richten) en hoe we daarop gaan voorsorteren. Daarvoor moet het kantelpunt
dan wel eerst gedefinieerd worden (welk deel van de voertuigen moet het betreffen, per wegtype? welke
eigenschappen/automatiseringsniveau moeten deze voertuigen hebben?) om vervolgens de volgorde van
mogelijke wegaanpassingen te prioriteren.

8-11-2016

ONTWIKKELAGENDA ZRA EN WEGONTWERP

T&PBE6132R001D03

42