Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2022–2023

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2798
Vragen van het lid Kröger (GroenLinks) aan de Minister en de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Waterstaat over het artikel «Overlast snelwegen ondanks
elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid» (ingezonden 10 mei
2023).
Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 5 juni 2023).
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische
auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt,
zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?
Antwoord 2
Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk
inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al
geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden
stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan.
Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de
verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een
verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden
voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor,
waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De
limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat
en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale
banden en winterbanden.

1

ah-tk-20222023-2798
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2023

De Stentor, 6 mei 2023

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

1

Vraag 3
Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de
praktijk?
Antwoord 3
Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek
wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit
blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit
blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de
benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt
gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent
meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier
jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er
specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen
en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal
verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden.
Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel
te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar
aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een
vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op
het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van
het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in
toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die
op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een
voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele
vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de
vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na
uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten,
want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die
gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het
wegdek gebaseerd.
Vraag 4
Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?
Antwoord 4
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen
gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale
geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht
heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging
zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.
Vraag 5
Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?
Antwoord 5
De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee
te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau,
maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke,
contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het
jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheidseffecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een
afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die
veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschap-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

2

pelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het
meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het
algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn
dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn
bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige
metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan
wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als
metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste
geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de
beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.
Vraag 6
Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is?
Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?
Antwoord 6
Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van
de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3
voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot
aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd
dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de
geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor
rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de
hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet
zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit
wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen,
wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de
hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het
projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in
de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De
nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde
tijd.
Vraag 7
Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto
of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit
niet worden herzien?
Antwoord 7
Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een
groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel
elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke
invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit
2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere
autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het
RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de
Omgevingswet het geval zijn.
Vraag 8
Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?

2

Uitgedrukt in de dosismaat Lden, waarmee het geluid in de dag, de avond en de nacht wordt
gecombineerd, en waarbij het geluid in de avond en de nacht een toeslag krijgt dan 5 dB
respectievelijk 10 dB.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

3

Antwoord 8
De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van
het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen
worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om
een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het
rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Vraag 9
Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast
toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?
Antwoord 9
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen
zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen
van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is
van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen
nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder
maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen
gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen,
maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet
doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure
staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van
het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een
wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan
worden.
Vraag 10
Is de les uit het luchtkwaliteitsdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen
berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten
verifiëren met metingen?
Antwoord 10
Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan
ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen
heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue
verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt
momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

4