Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 255

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 27 januari 2011
Reizigers hebben veel overlast gehad van de verstoringen van het
treinverkeer als gevolg van de brand op 19 november 2010 bij de
verkeersleidingpost van ProRail in Utrecht en de winterse weeromstandigheden van december 2010. Gebleken is dat de robuustheid van het spoor
te wensen overlaat. Daarbij is de informatievoorziening aan de reizigers
tijdens de verstoringen ernstig tekortgeschoten.
Ik heb de president-directeuren van ProRail en NS ter verantwoording
geroepen en met hen geconstateerd dat de prestaties onvoldoende waren
en verbeteringen nodig zijn. Ook heb ik gesproken met de reizigersorganisatie Rover en de vakbonden van het personeel van ProRail en NS over
hun visie op de problematiek en de mogelijke verbeteringen. Daarnaast
hebben ook andere partijen hun analyses geuit, onder meer in de
hoorzitting van uw Kamer op 20 januari jongstleden.
Met deze brief kom ik mijn toezegging na om de Tweede Kamer vóór
1 februari 2011 te informeren over mijn analyse van de ontstane situatie
op het spoor: oorzaken, feitelijke gang van zaken en gevolgen. Ik geef in
deze brief eerst de conclusies van de analyse die aan mijn aanpak ten
grondslag ligt. Daarna licht ik mijn aanpak van de problemen toe. Hierbij
ga ik ook in op de ordening van de spoorsector. In de bijlagen is meer
uitvoerige informatie opgenomen waaronder een concreet maatregelenpakket en een Europese vergelijking van de winterverstoringen.
DE ANALYSE OP HOOFDLIJNEN
Mijn beeld van de problemen in november en december 2010 is dat deze
zijn terug te voeren op twee hoofdproblemen:
– bij grote verstoringen van het normale treinverkeer lukt het ProRail en
NS onvoldoende om snel en adequaat het spoorvervoer weer op gang
te brengen;
– en het ontbreekt bij grote verstoringen aan adequate reisinformatie
aan de reizigers.

kst-29984-255
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

1

Het eerste punt gaat over het verstoringenmanagement en de
calamiteitenorganisatie. Bij grote verstoringen is het herstel van het
functioneren van het spoor, de zogenoemde bijsturing door ProRail
(verkeersleiding en «assetmanagement») en NS (inzet van treinen en
personeel) zo ingewikkeld dat men de greep erop snel verliest. De
afstemming tussen en de aansturing van de verschillende functies in het
primaire proces (beschikbaarheid infrastructuur, treinen en personeel)
verloopt in dergelijke situaties niet goed. Het spoorsysteem is nu niet
goed ingericht op het snel opvangen en verhelpen van grote verstoringen.
Dit leidt tot een te grote overlast voor reizigers.
Het tweede punt heeft te maken met het feit dat bij grote verstoringen de
reisinformatie niet meer adequaat is. Reisinformatie wordt in normale
situaties automatisch gevoed door de logistieke systemen op de verkeersleidingposten. In een ernstig overbelaste situatie lukt het niet om daarin
de wijzigingen voldoende handmatig bij te houden, waardoor de
reisinformatie niet meer klopt of zelfs uitblijft. Reisinformatie zit achteraan
in de keten. De logistieke systemen en vervolgens de medewerkers
bepalen of en welke reisinformatie beschikbaar komt. Dit sluit niet aan op
de informatiebehoefte van de reiziger bij verstoringen, waardoor de
overlast voor de reizigers snel toeneemt.
Deze feitelijke constateringen laten zien dat het systeem bij verstoringen
complex en onvoldoende robuust is. Dit toont mijn inziens de dieperliggende oorzaak aan dat de cultuur en structuur van ProRail en NS niet is
toegesneden op het optimaal kunnen bedienen van de reiziger bij
verstoringen en dat hun (deel)belangen niet altijd gelijk lopen.
De spoorsector is technisch en logistiek georiënteerd. Maar het is nodig
dat ProRail en NS de klant, de reiziger, in hun gezamenlijk handelen
centraal stellen. Dat vergt een cultuur waarin NS en ProRail in hun
samenwerking doorlopend aandacht besteden aan de reiziger.
De huidige ordening van het spoor en de splitsing van NS en ProRail
hebben mogelijk gemaakt dat beide bedrijven veel transparanter zijn te
sturen op output. Niettemin constateer ik dat een omslag nodig is naar
meer samenwerken aan het doel om de reizigers betrouwbaar, veilig en
efficiënt te bedienen. Ook de sturing door de overheid moet die focus
hebben. Ik heb die sturing daarom eveneens nadrukkelijk tegen het licht
gehouden.
AANPAK
Hieronder geef ik de vijf hoofdlijnen van mijn aanpak. De concrete
maatregelen die ik daaraan verbind, staan in de bijlage.
1. Cultuurverandering: reiziger centraal
Bij ProRail en NS moet een cultuur zijn waarin de reiziger voortdurend
centraal staat. NS heeft op dit vlak de afgelopen jaren al stappen gezet, bij
ProRail moet dit proces nog beginnen. Techniek, systemen en logistieke
processen moeten de reiziger als (eind)doel hebben en de onderlinge
samenwerking tussen ProRail en NS moet daaraan ten dienste staan.
Ik heb ProRail en NS gevraagd om aan te geven hoe zij de klant centraal
willen stellen. Daarop hebben NS en ProRail het initiatief genomen om
gezamenlijk een Reizigersplan op te stellen waarin zij aangeven wat de
reiziger van hen kan verwachten. Het gaat dan om beloftes als:
Ë de reiziger wordt bij verstoringen binnen een bepaalde maximumtijd
geïnformeerd over de situatie, en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

2

bij langdurende verstoringen wordt er binnen een bepaalde maximumtijd alternatief vervoer geregeld.
Deze beloftes vormen de leidende principes voor de wijze waarop NS en
ProRail hun samenwerking invullen. Dit wordt besproken in het Locov
(Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer).

Ë

Daarnaast gaat ProRail per direct deelnemen aan het Locov. De consumentenorganisaties in het Locov overleggen tot op heden namelijk alleen
met de NS over alles wat voor de reiziger van belang is.
De toetreding van ProRail tot het Locov gaat het bedrijf helpen bij het
focussen op de belangen van de reizigers. ProRail gaat hier onder andere
het Beheerplan bespreken met de consumentenorganisaties. Ook de wijze
waarop grote verstoringen zijn en worden afgehandeld kan onderwerp
van gesprek zijn in het Locov.
Ook de sturing binnen de bedrijven moet het reizigersbelang als focus
hebben. Ik grijp de wijzigingen, die op korte termijn plaatsvinden in de top
van ProRail, aan om met de nieuwe president-directeur nadrukkelijk in
gesprek te gaan over een klantgerichte oriëntatie en de door mij vereiste
cultuurverandering. Bij de benoeming van nieuwe commissarissen van
ProRail gaat klantgerichtheid nadrukkelijk onderdeel van het profiel zijn,
zodat ook het interne toezicht hier sterker op gericht is.
Bij NS staat de klant nadrukkelijker centraal, maar ook de directieleden
van NS blijf ik aanspreken op de klantgerichte cultuur.
2. Organisatie-aanpassingen bij Verkeersleiding
ProRail en NS moeten beter samenwerken aan het oplossen van
verstoringen.
Die samenwerking hebben ProRail en NS al een impuls gegeven met het
Operationeel Controle Centrum Rail (OCCR). Daar zijn alle partijen in één
fysieke ruimte gaan zitten. Dit OCCR is een stap in de goede richting maar
er blijft ruimte voor verbetering: zo kan de bijsturing sneller en beter
worden en kan dit ook een bijdrage leveren aan betere reisinformatie
tijdens verstoringen (zie punt 3).
Ik laat een audit uitvoeren naar het OCCR om te bezien hoe de communicatielijnen, de bijsturingsystemen, de reizigersinformatie en de besluitvorming verder is te verbeteren. Die audit gebruik ik om een verdergaande vereenvoudiging in de samenwerking te onderzoeken, waarbij
niet wordt uitgesloten dat de verantwoordelijkheid uiteindelijk in één hand
komt. Op dit moment is dat wegens nationale en internationale regelgeving nog niet mogelijk.
Naar het voorbeeld van het OCCR, acht ik het nodig dat op de lokale
verkeersleidingposten de cruciale functies op één locatie per bedieningsgebied samenkomen. Deze zitten namelijk nu niet bij elkaar.
Hiermee wordt de samenwerking tussen de verkeer- en treindienstleiders
van ProRail en de medewerkers van de regionale bijsturingcentra van NS
en andere vervoerders beter georganiseerd. Zij maken immers het lokale
plan en sturen de treindienst feitelijk aan.
In verband met de organisatorische consequenties zal dit niet per direct te
realiseren zijn, maar dit is wel het einddoel.
Evenals bij de OCCR zijn bij de vormgeving hiervan de voorwaarden in
acht te nemen die de regelgeving vereist (niet-discriminerend handelen).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

3

3. Organisatieverbetering: reisinformatie in één hand
Het verbeteren van de reisinformatie aan de reiziger is het volgende doel.
Op dit moment levert ProRail de data op basis waarvan reisinformatie kan
worden gegenereerd, zodat ook andere vervoerders en derde partijen
daar toegang toe kunnen hebben en de onafhankelijkheid is geborgd. De
vervoerders zijn op basis van hun concessies verantwoordelijk voor het
leveren van reisinformatie aan de reiziger.
Om de informatievoorziening te verbeteren breng ik de verantwoordelijkheid hiervoor in één hand, namelijk bij NS. NS neemt immers circa 90%
van het personenvervoer voor haar rekening. NS en ProRail komen medio
2011 met een voorstel voor de organisatie hiervan, waarbij ook de
reisinformatie van de andere vervoerders goed geborgd moet zijn.
Daarbij wil ik dat ook meer gebruik wordt gemaakt van nieuwe manieren
om de reiziger te informeren. Er zijn immers veel meer mogelijkheden dan
alleen de borden en het omroepsysteem.
Het voorstel van NS en ProRail moet in lijn zijn met de vigerende
onafhankelijkheidseisen en de ontwikkelingen gelet op de recente
voorstellen van de Europese Commissie, die vereist dat de dienstverlener
die de reisinformatie toegankelijk maakt, onafhankelijk is. Het voorstel
moet afgestemd zijn met de andere vervoerders.
Dit laat onverlet dat ook in het genereren van de data verbeteringen zijn
door te voeren, zodat de systemen in situaties van verstoring langer
actueel blijven. In de bijlage zijn daarvoor maatregelen opgenomen.
4. Aanscherpen sturing
Mijn sturing blijft gericht op output (afgesproken prestaties), maar ik ga de
kernprestatie-indicatoren (KPI’s) kritisch bezien op gerichtheid op de klant.
Hoewel de outputsturing tot nu toe heeft gewerkt voor de «normale»
situatie, is deze ontoereikend gebleken voor het voorkomen van grote
verstoringen.
Met NS en ProRail ga ik dit de komende periode concretiseren, zodat de
aangepaste en aangescherpte prestatieafspraken (bijvoorbeeld KPI’s
informatie bij ontregelingen) in het beheer- en vervoerplan van 2012, waar
mogelijk al in 2011, komen te staan.
Daarnaast heb ik inmiddels afspraken gemaakt met ProRail over de KPI
treinpaden en KPI alternatieve treinpaden waarmee beter aangesloten
wordt op de behoefte van de vervoerders. Daarnaast wil ik voor de top 5
van slechts presterende lijnen een grenswaarde voor maximale
storingstijd vastleggen.
Ook zet ik erop in om het handhavinginstrumentarium aan te scherpen
met een direct opeisbare boete voor het geval grenswaarden niet zijn
gehaald.
Ik ga nauwgezet de programma’s monitoren die ProRail en NS hebben
ingezet, zoals de actieplannen voor Winterhard Spoor en voor het dubbel
uitvoeren van kritische systemen.
Daarnaast ga ik op regelmatige basis tripartite overleg voeren met ProRail
en NS over de gezamenlijke activiteiten.
Zoals de minister van Financiën op woensdag 26 januari 2011 aan uw
Kamer heeft toegezegd zal ik met hem, en in samenspraak met de raad
van commissarissen van NS, bekijken of er een zogenaamd knock-outcriterium ten aanzien van vervoerprestaties aan de variabele beloningsstructuur van de NS bestuurders kan worden toegevoegd. Insteek daarvan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

4

is om een minimaal serviceniveau, zoals vastgelegd in de vervoersconcessie, ook via deze weg te borgen.
5. Perspectief op robuuster spoor
NS en ProRail moeten doorgaan met het winterbestendig maken van het
treinmaterieel en van de infrastructuur en beter anticiperen op mogelijke
aanpassingen in de dienstregeling zodat grote verstoringen worden
voorkomen.
En ProRail gaat door met het programma «disaster tolerant» om de
back-up systemen te verbeteren, aangevuld met de lessen van de brand
van 19 november 2010.
Ook laten de gebeurtenissen zien dat het systeem te complex is geworden
en onvoldoende robuust. Om dergelijke grootschalige verstoringen te
vermijden, heb ik NS en ProRail gevraagd om een voorstel voor het
vereenvoudigen en meer betrouwbaar maken van de keten: infrastructuur,
dienstregeling en de logistiek van treinmaterieel en personeel. Een
voorbeeld hiervan is het ontvlechten van knooppunten.
SPOORORDENING ALGEMEEN
In reactie op de verstoringen van het spoor zijn alternatieve organisatievormen gesuggereerd, zoals het integreren van (delen) van ProRail en NS
of het omvormen van ProRail tot een baten-lastendienst, bijvoorbeeld
door samenvoeging met Rijkswaterstaat, zoals is voorgesteld door de
Christen Unie.
Ik vind een dergelijke aanpak geen oplossing voor de geschetste
problemen en zie dit de benodigde samenwerking tussen NS en ProRail
niet dichterbij brengen.
Wat betreft de het model van ProRail als baten-lastendienst, al dan niet als
onderdeel van Rijkswaterstaat, is in de evaluatie van de spoorwetgeving
aangegeven dat daardoor niet zonder meer betere sturingsmogelijkheden
ontstaan, maar andere. Ook in dit geval moet de spoorbeheerder op
grond van Europese regelgeving verantwoordelijk zijn voor zijn eigen
beheer, bestuur en interne controle.
Dit model heeft bovendien als gevolg dat de relatie tussen de beheerder
en de vervoerders publiekrechtelijk wordt. Dit kan de gelijkwaardige
positie tussen vervoerders en beheerder verstoren waarmee de druk van
de klanten op ProRail afneemt. Ook kan de focus van de organisatie
verschuiven naar het bedienen van de overheid in plaats van de klanten
(vervoerders).
Zoals geconcludeerd in de evaluatie, komt een dergelijke organisatievorm
voor ProRail de dagelijkse en intensieve samenwerking die nodig is met
de vervoerders niet ten goede. Omdat ik juist die samenwerking wil
versterken, is zowel de organisatievorm, als het traject van een langdurige
en ingrijpende reorganisatie naar mijn overtuiging niet de oplossing.
Overigens zou ik bij deze organisatievorm, in verband met Europese
regels, ook het onafhankelijke spoorveiligheidstoezicht door de IVW
buiten het ministerie van Infrastructuur en Milieu moeten plaatsen.
Wel stuur ik aan op hechtere samenwerking tussen ProRail en Rijkswaterstaat. Hiertoe zijn al initiatieven genomen. ProRail en Rijkswaterstaat gaan
een strategische samenwerking aan met het doel het publieke opdrachtgeverschap verder te professionaliseren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

5

Een integratiemodel van (delen van) ProRail met NS biedt mijns inziens
eveneens geen oplossingen. Het beleid en de (Europese) regelgeving is
erop gericht om de onafhankelijkheid van de beheerder en in het
bijzonder van de capaciteitstoedeling en verkeersleiding te waarborgen.
Er zijn immers ook andere vervoerders op het druk bereden Nederlandse
spoor actief. Het is daarom ook een gegeven dat helemaal «terug naar
vroeger» (vóór 1995) niet mogelijk is. Volledige integratie van vervoer en
infrabeheer is op grond van Europees recht niet toegestaan1. Ik ga
bekijken of vergaande vereenvoudiging van de samenwerking mogelijk is,
waarbij ik niet uitsluit dat de verantwoordelijkheid uiteindelijk in één hand
komt. Hiervoor zal ik ook putten uit de audit die ik ga uitvoeren naar het
OCCR. Randvoorwaarde daarbij is dat de onafhankelijkheid van het
beheer moet zijn gewaarborgd op een markt met meerdere vervoerders.
Samenvoeging kan wel via afzonderlijke organisatieonderdelen (dochterondernemingen) binnen eenzelfde onderneming (holding). Maar de
hiermee beoogde samenwerking, zal weer deels teniet worden gedaan
door de eisen aan de onafhankelijkheid van de beheertaken. Uit een
recent overzicht van lopende inbreukprocedures blijkt dat meerdere
lidstaten, waaronder Duitsland, door de Europese Commissie in gebreke
zijn gesteld omdat zij onvoldoende waarborgen zouden hebben genomen
om de onafhankelijkheid van de infrastructuurbeheerder te garanderen.
In de evaluatie van de spoorwetgeving is in 20092 met uw Kamer
geconcludeerd dat de ordening in beginsel goed functioneert. De analyse
van de problematiek zoals ik die in deze brief schets, maakt mijns inziens
duidelijk dat de kansen voor verbetering liggen bij het versterken van de
samenwerking tussen ProRail en NS en bij het met dat doel aanpassen
van de organisatie binnen de kaders van de ordening.
Wat betreft de onafhankelijkheid van de capaciteitsverdeling door ProRail,
dat zelf ook partij is in verband met het onderhoud, heb ik naar aanleiding
van de evaluatie maat-regelen genomen om het inplannen van onderhoud
door ProRail transparanter te maken. ProRail moet de capaciteit die voor
onderhoud nodig is zo veel mogelijk aanvragen tegelijk met de capaciteitsaanvragen van vervoerders. Als er een conflict ontstaat tussen
aanvragen voor onderhoud en vervoer moet ProRail de noodzaak van de
onderhoudsaanvraag onderbouwen zodat de NMa uiteindelijk een oordeel
kan vellen. Deze maatregelen zijn opgenomen in het recent gewijzigde
Besluit Capaciteitsverdeling3.
Het winterweer heeft niet alleen in Nederland forse effecten op het
treinverkeer gehad. Uit een eerste inventarisatie bij Europese collega’s
blijkt dat ook elders in Europa het winterweer heeft geleid tot forse
verstoringen (zie de bijlage 2). Ik constateer dat de marktordening daarbij
niet onderscheidend is.

1
Door de vereiste implementatie van de
richtlijnen 91/440/EEG en 2001/14/EG verbiedt
ook de Spoorwegwet het volledig ongedaan
maken van de scheiding tussen vervoer en
infrabeheer (art. 16 lid 4).
2
Spoor in beweging, kabinetsstandpunt naar
aanleiding van de evaluatie van de spoorwetgeving (Tweede Kamer, vergaderjaar
2008–2009, 31 987, nr. 1).
3
Conform mijn toezegging in het VSO over
het Besluit capaciteitsverdeling op 13 januari
2011.

Dit sterkt mij in de overtuiging dat een wijziging van de hoofdstructuur
van de spoorordening (NS, ProRail en de rijksoverheid) geen oplossing is
voor de geschetste problematiek. Dat neemt niet weg dat ik binnen de
kaders van de ordening op basis van de geschetste problematiek
maatregelen neem bij de bijsturingorganisatie en bij de organisatie van de
reisinformatie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

6

Tot slot
In de komende periode ga ik de uitvoering van de in deze brief voorgestelde maatregelen nauwgezet volgen.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

7

Bijlage 1

OVERZICHT MAATREGELEN
In mijn brief van 14 december 2010 (Kamerstuk 29 984, nr. 250) heb ik al
een aantal maatregelen aangekondigd die NS en ProRail hebben
genomen naar aanleiding van het winterweer op 4 december 2010.
In deze bijlage geef ik de maatregelen volgens de vijf hoofdlijnen van mijn
aanpak zoals genoemd in mijn brief.
1. Cultuurverandering: Reiziger centraal
Maatregelen
–

–
–

–

NS en ProRail stellen gezamenlijk een Reizigersplan op waarin zij
aangeven op welke wijze zij de reiziger centraal stellen en wat de
«geboden» zijn voor NS en ProRail voor hun handelen richting de
reiziger. Deze «geboden» vormen de leidende principes en ook het
richtsnoer voor de wijze waarop NS en ProRail hun samenwerking
invullen. Dit Reizigersplan zal worden besproken in het Locov met de
consumentenorganisaties.
ProRail neemt deel aan het Locov, het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer.
Ik zal met de nieuwe president-directeur van ProRail nadrukkelijk in
gesprek gaan over een klantgerichte focus en cultuurverandering die
gerelateerd wordt aan het primaire proces. Bij NS staat de klant
nadrukkelijker centraal, maar ook de directieleden van NS blijf ik
aanspreken op de klantgerichte cultuur.
Bij de benoeming van nieuwe commissarissen van ProRail wordt
klantgerichtheid nadrukkelijk in het profiel meegenomen, zodat het
interne toezicht hier ook sterker op gericht gaat zijn.

2. Organisatie-aanpassingen bij Verkeersleiding
Maatregelen
–

–

–

Het OCCR is betrekkelijk nieuw. Ik laat daarom zelf een audit uitvoeren
naar de vraag of en hoe de samenwerking en de achterliggende
processen op het OCCR verder zijn te versterken. Daarbij zijn de
voorwaarden in acht te nemen die de regelgeving vereist (nietdiscriminerend handelen).
De snelheid en kwaliteit van besluitvorming van de bijsturing wordt
vergroot. Het OCCR-effect op landelijke schaal wordt regionaal
gereproduceerd. Daartoe is nodig dat NS en ProRail nauwer samenwerken door samen op één locatie te zitten. Dit houdt ondermeer in
dat cruciale functies op één locatie per gebied worden samengebracht.
Hierdoor ontstaat in de eindfase een situatie waarin in het land de
verkeersleidingposten en de regionale bijsturing centra á la het OCCR
zijn samengebracht. Dit is overigens een maatregel die niet op zeer
korte termijn te realiseren is. Het behelst het integreren van 13
verkeersleidingposten en 5 regionale bijsturing centra met alle
bijkomende organisatorische en personele aspecten. Net als bij de
OCCR zijn de voorwaarden in acht nemen die de regelgeving vereist
(niet-discriminerend handelen).
Daarnaast scherpen ProRail en NS de werkwijze en besluitvorming
rondom de bijsturing aan, ondermeer door:
• focus op snellere terugkeer naar een voorspelbare en uitvoerbare
treindienst. Daarbij is ook snel herstel van de assets, infrastructuur
en materieel van belang.
• Focus op het langer handmatig bijhouden van de logistieke
systemen opdat de reisinformatie langer actueel is/kan blijven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

8

•

–

in gevallen dat het zicht van de bijstuurders op het personeel
vermindert, operationele managers op grote knooppunten in
personeelsverblijven «gestrande» medewerkers via de bijsturing te
koppelen aan beschikbare treinen en rijwegen. Hiermee kan dan
sneller een betrouwbare pendeldienst van en naar het desbetreffende station worden gerealiseerd.
• het plaatsen van meer mensen op de verkeersleidingposten en de
Regionale Bijsturings Centra, met name voor het snel (in de nacht)
muteren van het plan voor de volgende dag. Daarnaast wordt voor
extra oproepbare bijsturingcapaciteit gezorgd die elk moment van
de dag beschikbaar is. Deze maatregel kan in beperkte mate
worden toegepast; bij teveel medewerkers ontstaat het probleem
van onderlinge afstemming c.q. gaat het overzicht verloren.
• Het zorgen voor vervangend vervoer en in noodgevallen adequate
opvang van reizigers.
Voor de langere termijn ga ik bekijken of vergaande vereenvoudiging
van de samenwerking mogelijk is, waarbij ik niet uitsluit dat de
verantwoordelijkheid uiteindelijk in één hand komt. Hiervoor zal ik ook
putten uit de hierboven genoemde audit. Randvoorwaarde daarbij is
dat de onafhankelijkheid van het beheer moet zijn gewaarborgd op een
markt met meerdere vervoerders.

3. Organisatieverbetering reisinformatie
Maatregelen
–

–

–

In organisatorisch opzicht scherpen ProRail en NS de werkwijze en
besluitvorming rondom de reisinformatievoorziening aan. Om de
informatievoorziening te verbeteren breng ik de verantwoordelijkheid
hiervoor in één hand, namelijk bij NS. NS en ProRail komen medio
2011 met een voorstel voor de organisatie hiervan, waarbij ook de
reisinformatie van de andere vervoerders goed geborgd moet zijn.
Indien daarbij belemmeringen naar voren komen vanuit de regelgeving, zal ik bezien of het mogelijk en wenselijk is hier aanpassingen in
door te voeren.
NS en ProRail zijn reeds bezig met de invoering van InfoPlus. De
invoering hiervan gaat in 2011 door en gaat een grote verbetering
opleveren voor betrouwbare informatievoorziening naar de reizigers,
ook gedurende verstoringen. Daarnaast worden de volgende maatregelen genomen:
• Vergroten capaciteit van digitale kanalen (o.a. ns.nl en railpockets)
bij verstoringen om overbelasting te voorkomen;
• Instellen van algemene boodschappen bij ernstige ontregelingen;
• Tonen van treinen die wel vertrekken op de «blauwe borden»
tijdens verstoringen in plaats van de borden op blanco te zetten;
• Centrale regie op boodschap reisinformatie tijdens verstoringen.
Binnen het OCCR is inmiddels het mandaat voor het bepalen van
de reisinformatieboodschap bij de regisseur Reisinformatie belegd;
• Verbeteren verstaanbaarheid en beschikbaarheid van omroepinstallaties op de stations;
• Technische aanpassingen om reisplanner actueel te houden («just
in time table»);
• Verbeteren reisinformatie in de trein. In een deel van het IC-park
zijn inmiddels schermen geplaatst (Project Onboard Information
Systems OBIS). De uitrol daarvan gaat nog door. Op deze borden
wordt actuele reisinformatie getoond. Deze actuele informatie zal
ook d.m.v. «Text to Speech» via de treinomroep aan reizigers
worden doorgegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

9

4. Aansturing van NS en ProRail
Hoewel de outputsturing totnogtoe heeft gewerkt voor de «normale»
situatie, is deze ontoereikend gebleken voor het voorkomen van grote
verstoringen. Daarom wil ik ProRail en NS directer aansturen op het
voorkomen en beheersen van (gevolgen van) verstoringen en de Kern
Prestatie Indicatoren (KPI’s) tegen het licht houden. Daarbij kan gedacht
worden aan:
1. Introduceren van nieuwe KPI’s (eventueel gepaard gaande met het
schrappen van oude KPI’s als die niet meer voldoen);
2. Aanpassen van de definities van bestaande KPI’s;
3. Verhogen van de ambities/grenswaarden voor bestaande KPI’s;
4. Wijziging van het (financiële) handhavinginstrumentarium.
Het ontwerpen van een pakket van KPI’s en het creëren van een adequaat
handhavinginstrumentarium vereist samenhang en volledigheid: we
willen geen «witte vlekken» waar aansturing ontbreekt, maar ook geen
(overlappende) prikkels die met elkaar op gespannen voet staan. De
komende tijd zal ik dit in overleg met NS en ProRail verder ontwikkelen.
Als het instrument van KPI’s (outputsturing) naar verwachting geen
bijdrage kan leveren, zou ik voor sommige prestaties (tijdelijk) kunnen
terug grijpen naar inputsturing. In het beheerplan en vervoerplan van
2012, waar mogelijk 2011, kan dit dan geïmplementeerd worden.
Hieronder noem ik enkele maatregelen die ik meteen zal treffen en schets
ik u daarnaast alvast een aantal mogelijkheden en overwegingen voor
verdere maatregelen.
– Ik zal de uitvoering van de programma’s «Winterhard Spoor» en
«Disaster tolerant» de komende tijd nauwgezet monitoren en verlang
van NS en ProRail gedetailleerde voortgangsrapportages.
– Ik heb NS gevraagd om op korte termijn voorstellen te doen voor
aanpassing van de definities van de KPI’s Informatie Bij Ontregelingen
(IBO) in de trein en IBO op het station. Daarbij zou wat mij betreft naast
de informatie in de trein en op het station (zowel via omroepberichten
als via schermen) ook de informatie via media als internet en mobiele
telefoon betrokken moeten worden nu dit steeds belangrijker
informatiedragers zijn.
– De prestaties op het zorggebied IBO moeten voor alle KPI’s onmiddellijk aanmerkelijk verbeteren. Voor NS gaat het dan om de KPI’s (1) IBO
op het station en (2) Klantoordeel IBO in de trein en informatievoorziening op het station, voor ProRail alleen om (3) Klantoordeel IBO in de
trein en informatievoorziening op het station . Ik verlang dat NS en
ProRail de betreffende grenswaarden in het Vervoerplan 2011 en het
Beheerplan 2011 verhogen. Gelet op alle verbetermaatregelen op het
zorggebied IBO moet dit haalbaar zijn.
– Ik heb NS en ProRail gevraagd om samen een voorstel te doen voor
een KPI inzake grote verstoringen. ProRail zal deze KPI dan eveneens
bij de andere vervoerders voor hun zienswijze voorleggen.
– Ik heb NS en ProRail gevraagd om een voorstel te doen voor een KPI
die gericht is op het verbeteren van hun samenwerking in het
algemeen.
– Overigens is er in het Vervoerplan 2011 een nieuwe KPI opgenomen
die de punctualiteit uitdrukt op een manier die beter aansluit bij de
beleving van de reizigers: reizigerspunctualiteit. Verder bestaan er
reeds KPI’s voor Gereden Treinen (NS kan dus niet ongestraft treinen
laten uitvallen) en voor een redelijke kans op een zitplaats.
– De afgelopen jaren zijn de KPI’s van ProRail aanpast om beter in te
spelen op de behoeftes van de vervoerders. Zo zijn er naast de KPI
Beschikbaarheid Infrastructuur ook een KPI Treinpaden en KPI
Alternatieve Treinpaden toegevoegd, waarover ProRail en de vervoerders ook zelf afspraken maken in het kader van de jaarlijkse Toegangs-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

10

–

overeenkomst. Deze KPI’s moeten zich dit jaar nog verder bewijzen,
maar zullen indien deze goed functioneren, op termijn de KPI
Beschikbaarheid Infrastructuur volledig kunnen vervangen.
Verder wil ik kijken hoe beter gestuurd kan worden op voorkoming van
herhaling van in omvang relatief beperkte infrastructuurstoringen op
specifieke lijnen, met name langs de decentrale lijnen. In deze gevallen
is het niet de omvang, maar de frequentie van de verstoringen die
zorgt voor veel overlast bij de reizigers. Ik heb ProRail gevraagd een
voorstel te doen voor een KPI om hierop te kunnen sturen.

De toevoeging van het instrument boete is een van de uitvoeringsmaatregelen die afkomstig is uit de kabinetsambitie »Spoor in beweging». Ik zet
in op een direct opeisbare boete bij het niet halen van de grenswaarden.
5. Perspectief op robuuster spoor
Maatregelen
–

–

–

–

NS en ProRail gaan door met het winterbestendig maken van het
treinmaterieel, van de infrastructuur en het beter anticiperen op
aanpassingen in de dienstregeling in winterse omstandigheden.
ProRail gaat door met het programma «disaster tolerant» om de
back-up systemen en daarmee de redundancy van het spoor te
verbeteren, aangevuld met de lessen vanuit de brand van 19 november 2010. Ik heb ProRail nadrukkelijk gevraagd daar de Motie Slob
(Kamerstuk 32 500 XII nr. 42) in mee te nemen. Deze motie vraagt de
regering een analyse te maken van de robuustheid van het spoorsysteem bij verstoringen.
De recente gebeurtenissen laten zien dat het spoorsysteem te complex
is geworden en onvoldoende robuust. Om grootschalige verstoringen
in de toekomst te vermijden en beter te beheersen, gaan NS en ProRail
aan de slag met het vereenvoudigen en het meer betrouwbaar maken
van de keten van de infrastructuur en de logistiek van treinmaterieel en
personeel. Onderdeel daarvan is om de treinafwikkeling op complexe
knooppunt- stations minder gevoelig te maken voor infrastoringen en
knooppunten te ontvlechten. Dit houdt ondermeer in dat er (veel)
minder kruisende bewegingen worden gemaakt door treinen op een
complex station en dat waar mogelijk op hetzelfde spoor wordt
doorgereden. Voor Utrecht Centraal is dit voorbereid en start deze
maatregel per 25 maart aanstaande. Voor andere complexe knopen,
zoals Amsterdam en Eindhoven, zal dit in studie worden genomen.
Ik ga in planstudies het criterium «robuustheid» van het spoor
meenemen in de beoordeling. Dit betekent dat er ook in planstudies
meer aandacht zal zijn voor het voorkomen van een te complexe
dienstregeling en/of spooraanpassing en het effectiever benutten van
de bestaande spoorcapaciteit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

11

Bijlage 2

INTERNATIONALE VERGELIJKING
In Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken, Zweden, Italië en het
Verenigd Koninkrijk waren er forse effecten van het winterweer. In
Duitsland, Frankrijk en in Italië hebben reizigers ook langdurig in treinen
vastgezeten die door de sneeuw waren gestrand. Daarnaast viel in al deze
landen een deel van de treinen uit. De landen Zwitserland en Luxemburg
vormen een uitzondering; in deze landen waren weinig effecten van het
winterweer merkbaar.
Er bestaat geen compleet vergelijkbaar overzicht van prestaties in
verschillende Europese landen. Sommige cijfers zijn nog niet beschikbaar,
mogelijk is sprake van definitieverschillen bij de dataverzameling, en
bovendien verschilt het per land welke tijdsperiodes bekeken worden en
of de nadruk wordt gelegd op uitval of op punctualiteit.
SNCF meldt voor Frankrijk 3% treinuitval in het weekend van 18 en
19 december 2010 terwijl Denemarken in die periode tot 25% treinuitval
meldt. In België steeg het aantal uitgevallen treinen van de gehele
maanden November op December van 6,9% naar 9,3%.
Naast treinuitval zijn er veel meldingen van vertragingen. Het Verenigd
Koninkrijk meldt in het weekend van 18 en 19 december 55–72% van de
treinen met een vertraging van 0 tot 5 minuten, in Denemarken reed in die
periode circa 70% van de treinen met een vertraging van 0 tot 5 minuten.
In Duitsland lag de punctualiteit in het regionale personenvervoer in
geheel December op 77% – in het Duitse langeafstandsverkeer lag
gedurende sommige dagen de punctualiteit onder de 70%. Daarnaast
meldt Duitsland dat mede als gevolg van het winterweer in december op
sommige momenten meer dan 10% van het rollend materieel niet
beschikbaar was.
Voor NS gold in week 51 dat 16,4% van de treinen is uitgevallen en 75,6%
een vertraging van 0 tot 5 minuten had.
Gehele tabel NS:
week

punctualiteit
(5 minuten)

gerealiseerde
aansluitingen

opgeheven treinen

83,6%
92,0%
86,9%
75,6%
94,7%

84,4%
89,6%
88,0%
80,2%
92,6%

4,9%
1,0%
7,8%
16,4%
1,4%

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 29 984, nr. 255

12

48
49
50
51
52