Geachte leden van de Tweede Kamer/leden van de commissie voor Infrastructuur en
Waterstaat
Namens de vijf Waddeneilanden wil ik graag nogmaals aandacht vragen voor de desastreus
gebleken gevolgen van het overboord slaan van de bijna 400 containers van de MSC Zoë op
2januari dit jaar.
Ik zeg bewust nogmaals.
De Waddeneilanden hebben al vanaf 2007 aandacht gevraagd bij de Tweede Kamer voor
de grote risico’s die gepaard gaan aan de scheepvaart boven de eilanden (een set brieven
laat ik bij u achter).
Een kort en niet volledige rijtje feiten deze eeuw:
2001 stranding van de Duitse Kustvaarder Hunt bij Texel
2002 brand van de Sloman Traveller, beladen met chemische stoffen (Op
Terschelling moesten ramen en deuren gesloten blijven vanwege de chloorlucht)
2003 het MS Andinet verloor vaten en containers met zeer giftige stoffen boven Texel
6 november 2007 Acht containers overboord van het Ms Duncan lsland
8 november 2007 45 containers overboord van het containerschip NYK Antaris
2 januari 2019 MSC Zoë 352 containers overboord en de stranden, de Waddenzee,
de Groningse en Friese kust overspoeld met goederen en microplastics.
28 maart 2019 een schip loost/verliest olie nabij Texel. Het dreigt de kust van Texel te
bereiken.
-

-

-

-

-

-

-

Ik constateer dat elke brief, elk signaal, dat al dan niet in Waddenverband wordt afgegeven
een welwillend oor krijgt bij de Tweede Kamer, bij de verantwoordelijke Minister, maar ik
constateer ook dat er vervolgens niets gebeurt.
Niet voor niets hebben wij in januari als gezamenlijke burgemeesters een persbericht
afgegeven waarin wij om maatregelen vragen die direct te realiseren zijn.
1. Beter toezicht en handhaving op het beladen en sjorren van containers in de havens,
te beginnen in Nederland (doorvoerhaven zoals Rotterdam)
2. Verplichten dat zeecontainers ook onderwater snel gedetecteerd kunnen worden.
GPS onder water kan niet, maar men is druk bezig om systemen te ontwikkelen bij
defensie waarmee GPS of een vergelijkbaar systeem ook onder water werkt.
3. Het voorzien van containers van chips, waarmee de lading snel kan worden
achterhaald. Dit is van levensbelang voor de bergers van de containers, dat begrijpt u
ook wel.
4. Toezicht op de keuze van de kapitein van het schip voor de route boven de eilanden.
Zwaarbeladen schepen moeten niet vlak boven de eilanden varen in relatief ondiep
water. De oorzaak van het incident met de MSC Zoë moet ook daar in gezocht
worden; te ondiep water, te diep beladen, een zandbank en een fikse storm uit het
noordwesten zijn de ingredienten die tot deze ramp hebben geleid.
Daarnaast stellen wij als gezamenlijke Waddenburgemeesters voor bij calamiteiten zoals de
huidige met de containers van de MSC Zoë dezelfde aanpak en bijbehorende
verantwoordelijkheden te hanteren als bij een olieramp.
Vanwege de onduidelijkheid de eerste dagen ( of week) wie nu waar verantwoordelijk voor
was (is dat RWS, Kustwacht, gemeenten of natuurorganisaties) wil ik voorstellen snel
gezamenlijk te gaan werken aan een helder protocol. Het scheelt in de aanvang van een
ramp veel tijd en dus ook ergernis

Bovendien maken wij ons zorgen over de aansprakelijkheid voor alle eventuele kosten als
gevolg van deze milieuramp: de directe materiele schade (gevolg van bergen en opruimen
van containers), maar ook de indirecte kosten (milieuschade nu en in de toekomst aan het
ecosysteem van ondermeer plastic en piepschuim).
Het is mij duidelijk:
Door de klimaatverandering stormt het meer en vaker.
Het vervoer per containerschip neemt jaarlijks alleen maar toe.
Je hoeft geen wiskundige te zijn om te voorspellen dat rampen zoals deze, alleen maar
toenemen als er verder niets gebeurtl
-

-

Dat betekent ook dat de maatschappelijke en ecologische kosten alleen maar toenemen.
Zie hoeveel manuren en kosten, gemeenten, waterschappen, natuurorganisaties en het Rijk
nu moeten maken om de rotzooi op te ruimen en om de kosten terug te krijgen.
De Waddeneilanden zijn via het KIMO uitgenodigd voor een EU workshop in Brussel over de
containerramp om de lokale ervaringen te delen. Bedoeling is om deze workshop te
gebruiken voor het agenderen van het onderwerp bij de Internationale Maritieme Organisatie
(IMO). Dit is de organisatie op VN-niveau waar internationale maatregelen voor de
scheepvaart worden afgesproken
Ik roep u allen dan ook op om eveneens via uw kanalen bij het IMO aan te kloppen om deze
problematiek aan te kaarten.
Ook vanuit de trilaterale samenwerking rondom de Waddenzee in de WaddenSeaBoard
(WSB) wordt de urgentie ervaren. Vanuit de WSB zal onderzocht worden of de status van
het Waddengebied als Particular Sensitive Sea Area PSSA) nog handvatten biedt om in de
toekomst op terug te grijpen.

Persbericht: Waddenburgemeesters uiten zorgen over containervervoer
De burgemeesters van de Nederlandse Waddeneilanden maken zich al lange tijd ernstige zorgen over
het schijnbare gemak waarop containers van boord van schepen kunnen slaan, met alle gevolgen
voor mens en milieu van dien. Zij dringen er nu met een brandbrief aan de voorzitter van de Tweede
Kamer op aan om op korte termijn vier aanpassingen door te voeren die de veiligheid op het
verladen en transporteren van zeecontainers op de Noordzee bevorderen.
Het gaat om de volgende maatregelen, die volgens de burgemeesters direct te realiseren zijn:
1)

Adequater toezicht en handhaving op het beladen en sjorren van de zeecontainers;

2)

Verplichten dat de zeecontainers worden voorzien van een GPS-marker, waarmee de
containers ook onder water te lokaliseren zijn;
3) Verplichten dat de zeecontainers worden voorzien van chips, waarmee aan de
buitenkant van de zeecontainer af te lezen is, welke inhoud de container bevat en of
deze gevaarlijke/giftige stoffen bevat;
4)

Toezicht op de keuze die door de kapitein van het schip wordt gemaakt met
betrekking tot de te volgen route boven de Waddeneilanden en het Waddengebied.

Daarnaast stellen de burgemeesters voor bij calamiteiten zoals de huidige met de containers van de
MSC Zoë dezelfde aanpak en bijbehorende verantwoordelijkheden te hanteren als bij een olieramp.
Morgen (donderdag 10januari) brengt minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en
Waterstaat een werkbezoek aan Terschelling. Burgemeester Wassink zal haar dan persoonlijk de
brief overhandigen.
In de bijlage leest u de brief van de Waddenburgemeesters aan de voorzitter van de Tweede Kamer.
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met burgemeester Wassink van de gemeente
Terschelling, 0562446244.

WA D D E N E t 1 A N D E ti

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513AA DEN HAAG

Datum: 9januari 2019 1 OSIAK

Onderwerp: Overboord geslagen containers schip MSC Zoë in het ruimere Waddengebied.
Geachte Voorzitter,
Op woensdag 2 januari 2019 heeft het MSC Zoë een groot aantal containers (in ieder geval
292) verloren op de Noordzee boven de Nederlandse Waddeneilanden. Inmiddels zijn
meerdere containers gestrand, heeft Rijkswaterstaat een aantal containers gelokaliseard en
zijn nog circa 40 containers “zoek”.
Een deel van de containers is opengescheurd. Door de geweldige inspanning van vele
honderden tot enkele duizenden vrijwilligers, eilanders, medewerkers van onze gemeenten,
ondernemers en manschappen van Defensie zijn de stranden en de aanliggende gebieden
intussen weer redelijk opgeruimd, maar zeker nog niet schoon. Onze eilanden lagen bezaaid
met piepschuim, plastic en vele losse voorwerpen. In onder andere de duinen zullen stukjes
kunststof nog jarenlang opduiken. De natuur op de Waddeneilanden en in de Waddenzee is
en zal komende jaren aangetast zijn door de vervuiling die door de containers teweeg is
gebracht. Ook de Noordzee(bodem) zal door dit incident blijvend vervuild zijn.
Plastic in het water is nadelig voor zeehonden, bruinvissen en watervogels, omdat zij erin
verstrikt kunnen raken. Sommige vogels en vissen zien kleine stukjes plastic aan voor
voedsel. Als ze er teveel van binnen krijgen kunnen zij eraan sterven. Ook slikken veel
dieren per ongeluk micro plastics in. Omdat zich aan micro plastics gemakkelijk chemicaliën
hechten krijgen de dieren gif binnen, dat hun gedrag en gezondheid kan beïnvloeden.
Omdat plastic nooit vergaat blijven de effecten van plastic eindeloos merkbaar.
Naar aanleiding van deze milieuramp van nationale omvang, waarbij de situatie naar onze
mening te vergelijken is met die van een olieramp, wenden wij ons tot u. In het bijzonder met
het oog op de unieke status van dit UNESCO Werelderfgoed gebied Waddenzee.
Gevaar bewoners en natuur Waddengebied
Het baart ons, als bestuurders van deze prachtige maar ook kwetsbare waddenomgevrng,
grote zorgen dat containers zo gemakkelijk overboord kunnen slaan. Niet alleen vormen
deze containers een gevaar voor de scheepvaart voor de kust, maar wanneer een dergelijke
container op het strand aanspoelt, kan er ook direct gevaar voor de bewoners en toeristen
op d..Waddeneilanden ontstaan.
Secietariaat De Waddeneilande
Postbus 203 1 8860 A l-larIinger
Fax0517•740001
Telefoon 0517 740000
infodewaddeneilanden ni

Daarnaast is er een slutpend gevaar wanneer de containers, met wellicht onbekende lading,
na verloop van tijd doorroesten en de inhoud ongecontroleerd en wellicht ongemerkt vrijelijk
het milieu instroomt. De gevolgen voor flora en fauna in dit kwetsbare waddengebied laten
zich raden. Vanuit onze verantwoordelijkheid voor het beheer van dit gebied en de veiligheid
voor de bewoners en bezoekers is dit onaanvaardbaar.
Werelderfgoed Waddenzee
De Waddenzee is het grootste getijdensysteem ter wereld, waar natuurlijke processen
ongestoord kunnen plaatsvinden. Het gebied strekt zich uit langs de kusten van
Denemarken, Duitsland en Nederland.
Vanwege zijn wereldwijd unieke geologische en ecologische waarden staat de Waddenzee
op de Werelderfgoedlijst van UNESCO. Nergens anders bestaat er zo’n dynamisch
landschap met een veelheid aan leefgebieden die gevormd zijn door wind en getijden.
De biodiversiteit op werekischaal is mede afhankelijk van de Waddenzee.
In het kader van de Trilaterale Waddenzee Samenwerking dragen Denemarken, Duitsland
en Nederland samen cle verantwoordelijkheid voor het behoud van dit onvervangbare
ecosysteem, ten behoeve van de huidige en toekomstige generaties
Intensiteit scheepvaartroute
Als gevolg van een steeds verdergaande schaalvergroting van de scheepsvaart ontstaat er
bij alle geledingen in het Waddengebied een groeiende bezorgdheid over de scheepsvaart
intensiteit, met name in de verkeersscheidingsstelse)s die grenzen aan het Waddenzeegebied, in relatie tot veiligheid en bescherming van het milieu.
De zuidelijke Noordzee met zijn Waddenzee wordt gekenmerkt door internationale en korte
vaart, recreatief zeilen, visserij, windenergie, veerdiensten en offshore diensten. De
verkeersbanen direct ten noorden van de Waddenzee, aangeduid als Particularly Sensitive
Sea Area (PSSA) en Werelderfgoed, zijn een van de drukste scheepvaartgebieden ter
wereld.
De Noordzee is met ongeveer 260.000 scheepsbewegirigen (> 300 bruto tonnage, GT)
jaarlijks een van de drukst bevaren zeeën ter wereld. De scheepvaart wordt geleid via
onderling verbonden verkeersbanen van en naar Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam,
Eemshaven, Emden, Wilhelmshaven, Bremerhaven en Hamburg, maar ook naar het
noorden (dat wil zeggen om Skagen te passeren) en Noordoost.
In de media zijn inmiddels vragen opgeroepen over de keuze van de kapitein om de kortere
zuidelijke route 30 kilometer uit de Waddenkust te bevaren richting Bremerhaven in plaats
van de noordelijke zeevaartroute 90 kilometer uit de Waddenkust.
Aanpassingen op korte termijn
Graag zien wij als burgemeesters van de Waddeneilanden dat de verantwoordelijk Minister
erkent dat een ramp als deze niet nog eens kan en mag gebeuren.
Wij stellen voor bij calamiteiten zoals de huidige dezelfde aanpak en bijbehorende
verantwoordelijkheden te hanteren als die bij een oheramp.
2

WA D D E N E 1 1 A N D E N

De volgende vier aanpassingen kunnen naar onze mening reeds op korte termijn worden
doorgevoerd om meer controle te kunnen uitoefenen op het verladen en transporteren van
zeecontainers op deze drukke zeevaartroute boven het UNESCO Werelderfgoed gebied
Waddenzee:
Adequater toezicht en handhaving op het beladen en sorren van de zeecontainers;
Verplichten dat de zeecontainers worden voorzien van een OPS-marker, waarmee de
containers ook onder water te lokaliseren zijn;
Verplichten dat de zeecontainers worden voorzien van chips, waarmee aan de
buitenkant van de zeecontainer af te lezen is, welke inhoud de container bevat en of
deze gevaarlijke/giftige stoffen bevat;
Toezicht op de keuze die door de kapitein van het schip wordt gemaakt met
betrekking tot de te volgen route boven de Waddeneilanden en het Waddengebied.
-

-

-

-

Deze technische oplossingen zijn volgens ons direct te realiseren en worden voor zover ons
bekend al jarenlang wereldwijd toegepast. In Nederland wordt hierover al jaren
gediscussieerd en worden goede voornemens geformuleerd. Het is nu de hoogste tijd voor
concrete maatregelen en politieke actie.
Eerder verzonden brieven Waddeneilanden over veiligheid scheeDvaartroute
Al eerder hebben wij onze bezorgdheid geuit over de risico’s van het overboord slaan van
containers. In dit kader verwijzen wij naar onze eerdere brieven (verzonden door de
gemeente Ameland) aan voormalig Minister van Verkeer en Waterstaat, dhr. ir. C.M.P.S.
Eurlings op 21 december 2007 en voormalig Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat,
mevr. J.C. Huizinga-Heringa op 26 februari 2008. Deze brieven treft u bijgaand aan.
Bovendien verwijzen wij u naar onze gezamenlijke brief van 22 februari 2018 aan mr. ing.
J.H. Dronkers, directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken en mevr. B.C.M. Gijsbers,
directeur Maritieme Zaken van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, waarin wij een
klemmend beroep hebben gedaan om er voor te zorgen dat er meer veiligheidsmaatregelen
worden getroffen voor schepen in het ruimere Waddengebied en ten noorden hiervan.
Ook deze brieven treft u bijgaand aan.
Tot slot
Wij zouden het zeer op prijs stellen als de Kamer, gezien de urgentie van de problematiek,
op korte termijn over deze voorstellen een debat zou willen voeren en wagen u vriendelijk dit
te bevorderen.

Namens het Samenwerkingsverband van de Waddeneilanden.

Hoogachtend,

Secretariaat De WaddeneIanden
PØtbu$ 203 1 8860 AE Harlingen
TeIeoon 0517740000
Fax 0517 740001
nfo@dewaddeneIanden nI

3

‘.7’

WAD D E N E t L A N D E N

Hoogachtend,

Michiel Uitdehaag,
burgemeester Texel

Tineke Schokker,
burgemeester Vlieland

Bert Wassink,
burgemeester Terschelling

jEE
Gerard vr.4rv ren,
jjeeester Ameland

Ineke van Gent,
burgemeester Schiermonnikoog

Secret aal De Waddeteilarrden
Postbus 203
8860 AE Harlingeri
T efoon 051 7740000
Fax 051 7-74’
nfo@dewaddeneHanden n

4

fl1

WA 0 0 E N E 1 1 A N 0 E N

In kopie aan:
Minister van I&W
Minister van BZK
Minister van Justitie
Vaste Kamercommissie l&W
Fractievoorzitters Tweede Kamer
Woordvoerders diverse fracties op dit onderwerp
Directeur-generaal Rijkswaterstaat
Hoofdingenieur-directeur Rijkswaterstaat Noord-Nederland
Provincie Fryslân, Noord-Hofland en Groningen
Veiligheidsregio Frysln, Noord-Holland Noord
Wetterskip Fryslân
Waterschap Noorderzijivest
Hoogheemraadschap Noorderkwartier
Vereniging Waddenzeegemeenten
Regiecollege Waddengebied
Waddenvereniging
KIMO
Natuur en Milieu
Natuurmonumenten
Staatsbosbeheer
It Fryske Gea
Landschap Noord-Holland
Gemeenteraden Texel, Vlieland, Terschelling, Ameland en Schiermonnikoog

4mna
Minister van Verkeer en Waterstaat
De heer in. C.M.P.S. Eurlings
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Onderwerp

containers in zee

Bijlage(n) Ons kenmerk
-

CvL

Telefoon

Datum

0519 555 569

21december2007

Verzonden

21 DEC. 2007

Geachte minister Eurlings,
Tijdens de storm van dinsdag 6 november zijn er boven de waddeneilanden, in de zogenaamde
TE-route, acht containers overboord geslagen van het MS Duncan Island. Twee van de containers
bleken een lading bananen te bevatten, drie containers waren leeg en van drie containers was de
lading onbekend. In de loop van de dag werden de eilanden getrakteerd op een grote hoeveelheid
bananen die uit de inmiddels gebarsten containers waren gespoeld. Enkele containers en de
brokstukken daarvan spoelden later ook aan op de eilanden.
Twee dagen later, op 8 november, tijdens een niuwe storm verloor het containerschip NYK
Antaris in die zelfde TE-route 45 containers die naar verluid leeg waren. Deze laatste containers
zijn niet op de eilanden aangetroffen, maar hebben wel dagen rondgezworven in het zeegebied rond
de eilanden. De Koninklijke Marine heeft daar later zoekacties naar gepleegd. Aangenomen moet
worden dat het merendeel is afgezonken naar de zeebodem.
-

D

-

Ook in het verleden hebben zich meermalen gevaarlijke situaties voorgedaan. Ik breng u
bijvoorbeeld in herinnering het MS Andinet, dat in december 2003 lading (vaten en containers met
zeer giftige stoffen) verloor boven Texel. Of de stranding van de duitse kustvaarder Hunte in 2001
eveneens bij Texel. En de brand in 2002 aan boord van de Sloman Traveller, een schip dat
chemische stoffen aan boord had. Op Terschelling was een chloorlucht te ruiken en de bevolking
kreeg het advies binnen te blijven en ramen en deuren gesloten te houden.
Het is een feit dat de waddeneilanden aan één van de meest drukke vaarroutes ter wereld liggen.
In deze zogenaamde TE-route wordt file gevaren tussen de havens aan de zuidelijke noordzee
(Rotterdam, Amsterdam, Antwerpen, etc.) en het noordelijke gebied (Hamburg, Bremen,
Scandinavië). Buiten het feit dat een dergelijk drukke vaarroute al de nodige risico’s met zich
meebrengt bij calamiteiten (aanvaringen, storingen, noodsituaties bij storm) wil ik de situatie van
de lossiaande containers speciaal bij u onder de aandacht brengen.
Containers zijn aparte verlaadunits die met alle mogelijke lading aan boord van schepen worden
geplaatst. Het is zelfs zo dat de meeste rederijen vanwege internationale wettelijke bepalingen
verplicht zijn om de containers met de meest gevaarlijke lading aan dek te plaatsen, zodat bij
calamiteiten deze lading zo snel mogelijk geïsoleerd kan worden. Containers worden doorgaans
vastgezet aan elkaar door middel van zogenaamde hoekblokken en trekstangen. Indien dit goed
gebeurt, kan er onder normale omstandigheden niet zoveel mis gaan. De twee laatste stormen

Jetmeraweg 1
9162 EA
Ba[tuni-AmeLa’ld
TeL 0519-555555
Fax 0519-555599
Postadres:
Postbus 22
9160 AA
HolLuin-Arneland
irifo@ameland.nt
www.ameland.n[

CvTJ2 1 december 2007

hadden een kracht van maximaal wind 10. Op zichzelf zijn dat geen extreme
weersomstandigheden.
Het baart ons, als bestuurders van deze prachtige maar ook kwetsbare waddenomgeving, grote
zorgen dat containers zo gemakkelijk overboord kunnen slaan. Niet alleen vormen deze containers
een gevaar voor de scheepvaart voor de kust, maar wanneer een dergelijke container op het strand
aanspoeld kan er ook direkt gevaar voor de bewoners en toeristen op de waddeneilanden ontstaan.
Daarnaast is er een sluipend gevaar wanneer de containers, met wellicht onbekende lading, na
verloop van tijd doorroesten en de inhoud ongecontroleerd en wellicht ongemerkt vrijelijk het
milieu instroomt. De gevolgen voor flora en fauna in dit kwetsbare waddengebied laten zich raden.
Vanuit onze verantwoordelijkheid voor het beheer van dit gebied en de veiligheid voor de
bewoners en bezoekers is dit ontoelaatbaar.
In het verleden is in het kader van de diverse conferenties over Noordzee en Waddenzee reeds
aandacht voor deze problematiek gevraagd, maar tot op heden zijn we er echter nog niet in
geslaagd tot een bevredigende oplossing te komen. Gezien de recente incidenten en het beeld over
de afgelopen jaren lijkt het zelfs een steeds groter wordend probleem te worden. Wellicht is het zo
dat de internationale wet- en regelgeving wel toereikend is, maar dat de handhaving daarvan tekort
schiet.
Naar aanleiding van de actuele gebeurtenissen vragen wij u nogmaals met klem aandacht voor dit
probleem. Wij zijn graag bereid deze zaak mondeling nader toe te lichten. Wij nodigen u ook van
harte uit om de situatie eens ter plekke op één van de waddencilanden te komen bekijken en
bespreken.
Daarnaast zal deze problematiek op de eerstvolgende agenda van het internationale milieucongres
van het KIMO worden geplaatst.
Namens het Eilander College van burgemeesters,
Met vriendelijke groet en hoogachting,

Internationaal

Deze brief is in kopie tevens verzonden aan:
B&W Texel
B&W Vlieland
B&W Terschelling
B&W Ameland
B&W Schiermonnikoog
RWS Noordzee, t.a.v. H.I.D. Ir. M.Th. de Groot
Eilander Raad
RCW
Euregio
KIMO
Vaste Kamercommissie V&W
Beroeps- en bedrijfsorganisaties scheepvaart
-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-2

Aan de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat
Mevrouw J.C. Huizinga-Heringa
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Onderwerp

Uw kenmerk

Ons kenmerk

Telefoon

Datum

Containers in zee

DGTL-008/380

CvL

(0519) 555 569

25 februari 2008

Verzonden

26 FEB. 2008

Geachte mevrouw Huizinga,
Op 21 december 2007 heb ik per brief uw aandacht gevraagd voor het feit dat er regelmatig
containers van schepen afvallen en in zee terechtkomen.
Ik ben u zeer erkentelijk voor uw snelle beantwoording. Inmiddels hebben de media dit thema ook
opgepakt; ik heb begrepen dat er ook enkele kamervragen zijn gesteld. Het was mijn bedoeling dat
er hernieuwde aandacht voor dit probleem zou komen en ik kan tevreden constateren dat het thema
nu weer actueel is.
Onlangs nog leidde een stranding van een containerschip op de Westerschelde vanwege de
mogelijk gevaarlijke lading tot een GRIP4-situatie in dat gebied. Ook daar was het thema aan de
orde dat bij calamiteiten de onbekende inhoud van containers tot problemen en veiligheidsrisico’s
leidt.
—

—

In reactie op uw beantwoording van mijn brief van 21 december 2007 zou ik het volgende willen
opmerken:
U merkt op dat volgens de aan u beschikbare gegevens er in de afgelopen twintigjaar gemiddeld
ongeveer vijftien of minder containers per jaar overboord geslagen zijn. Gemiddeld en cij fermatig
mag dat wellicht juist zijn, andere bronnen zoals ook in het programma Een Vandaag te zien was
vermelden aantallen van 150 containers per jaar. De actualiteit van het afgelopen jaar laat in het
Waddengebied in elk geval de aantallen zien zoals ik die in mijn brief vermeld had.
Op het totale aantal vervoerde containers op jaarbasis is dat misschien verwaarloosbaar, maar
vanwege de ernstige milieurisico’s die zelfs één enkele container kan veroorzaken, zijn zelfs de 53
containers die ik in mijn vorige brief noemde mijns inziens onaanvaardbaar.
Ook het feit dat 70% van de vervoerde containers aan de Nederlandse kust voorbij vaart en geen
Nederlandse haven aandoet, is voor mij geen argument om datgene wat wij in Nederland wél
kunnen aanpakken, te laten liggen.
Ik ben het van harte eens met de stelling dat er een internationale aanpak vereist is, en daarom heb
ik in mijn hoedanigheid van voorzitter van het KIMO aan alle aangesloten KIMO-leden 1fl
Europa gevraagd om dit onderwerp ook bij hun eigen minister onder de aandacht te brengen. Op de
voorjaarsvergadering van de Board van KLMO International zal dit onderwerp ook verder worden
besproken.
—

—

—

—

Jelmerawegi
Ballum-Ameland
Tel 0519-555555
Fax 0519-555599
Postadres:
Postbus 22
9160 AA
Hollum-Ameland
info@amelnd.ni
www.ameland.nt

CvL/25 februari 2008

U vermeldt verder dat er over het opruimen van overboord geslagen containers goede afspraken
met de kustwacht, Rijkswaterstaat en de eigenaren bestaan. Ik zou graag van u willen weten
hoeveel van de overboord geslagen containers teruggevonden worden. Want ondanks goede
afspraken kan een container alleen maar opgeruimd worden als die gevonden wordt. Er zijn
aanwijzingen dat een aanzienlijk aantal containers waarvan bekend is dat zij gevaarlijke lading
bevatten, nooit gevonden wordt.
De hoofdoorzaak van het overboord slaan van containers zit volgens deskundigen in het vastzetten
van de lading op het dek van het schip. Ook in de uitzending van Een Vandaag is daarop gewezen
door deskundigen van het MARIN. Ik ben blij met uw opmerkingen ten aanzien van het onderzoek
van MAR111 en de bereidheid om de regels nog eens te toetsen. Ik wil bij u toch ook nog
aandringen op het handhaven van de reeds bestaande regels.
Door robotisering van de stuwadoorspraktijk in de containerverlading, de aantallen en de
economische belangen die daarbij spelen, lijkt de noodzaak tot handhaving van de ‘sjorregels’ wat
in het gedrang te komen. Ik ben echter van mening dat ondanks alle economische belangen een
schip niet mag uitvaren met gevaarlijke milieubelastende stoffen als de lading niet (gecontroleerd)
gezekerd is. De risico’s die deze vervoersmiddelen met zich meebrengen zijn onevenredig hoog ten
op zichte van het milieu in het algemeen, maar zeker in het kwetsbare gebied van de tot
werelderfgoed genomineerde Waddenzee.
Voor mij is het niet zozeer de vraag of men het verlies van containers wereldwijd als een probleem
ervaart, maar eerder of men inziet dat elke enkele container met milieubelastende stoffen die in zee
terechtkomt tot een onaanvaardbaar risico leidt.
—

—

Kortom, ik ben blij met uw snelle reactie en de door u aangekondigde maatregelen, maar ik zou op
een aantal door mij genoemde onderwerpen graag een nog steviger aanpak willen zien.

Met vriendelijke groet en hoogachting
Namens het Eilander College van Burgemeesters,

International
Een afschrift van deze brief werd gestuurd aan:
B&W Texel
B&W Vlieland
B&W Terschelling
B&W Ameland
B&W Schiermonnikoog
RWS Noordzee, tav. H.I.D. ir. M.Th. de Groot
Eilander Raad
RCW
Euregio
KIMO
Vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-2-

WA D D E N E 1 1 A N D E N

mr. ing. J.H. Dronkers, directeur-generaal
Luchtvaart en Maritieme Zaken
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Postbus 20901
2500EX Den Haag

Datum: 22 februari 2018 1 60596 1 QS
Onderwerp: Veiligheidsmaatregelen voor schepen in het ruimere Waddengebied

Geachte heer Dronkers,
De afgelopen jaren worden de Waddeneilanden geconfronteerd met overboord geslagen
containers. Recentelijk nog verloor het ms. Leonie P boven Ameland en Terschelling 24
containers. Dit baart de bestuurders van de Waddeneilanden zorgen en hebben onlangs een
informatief gesprek hierover gevoerd met de heer J.Pas, beleidsadviseur Nautische zaken
van de Kustwacht.
Naar aanleiding van dit gesprek, wenden wij ons tot u.
De zuidelijke Noordzee niet zijn Waddenzee wordt gekenmerkt door internationale en
korte vaart, recreatief zeilen, visserij, windenergie, veerdiensten en offshore diensten.
De verkeersbanen direct ten noorden van de Waddenzee, aangeduid als PSSA en
Werelderfgoed, zijn een van de drukste scheepvaartgebieden ter wereld.
De Noordzee is met ongeveer 260.000 scheepsbewegingen (>300 brutotonnage, GT)
jaarlijks een van de drukst bevaren zeeën ter wereld. De scheepvaart wordt geleid via
onderling verbonden verkeersbanen van en naar Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam,
Eemshaven, Emden, Wilhelmshaven, Bremerhaven en Hamburg, maar ook naar het
noorden (dat wil zeggen om Skagen te passeren) en Noordoost.
In het recente verleden kwamen maatregelen zoals VTS en VTM in het bijzonder naar voren
als opties om de veiligheidsnormen te verhogen. Er is een groeiende bezorgdheid over de
scheepvaartintensiteit, met name in de verkeersscheidingsstelsels die grenzen aan het
Waddenzeegebied, in relatie tot veiligheid en het milieu.
Recente incidenten zoals ongevallen en bijna-botsingen, verlies van lading (deklading en
containers), de ontwikkelingen in het Eemshavengebied en ook de zich snel ontwikkelende
offshore windparken vereisen een her evaluatie van Vessel Traffic Management (VTM),
een beoordeling van wat een vaartuig is en dus een proactief optreden van de Kustwacht.
Verkeersmonitoring in de zuidelijke Noordzee kan zorgen voor meer veiligheid van de
scheepvaart. De schaalvergroting van de scheepvaart en tonnage neemt namelijk alleen maar
toe en het transport over zee zal in de toekomst alleen nog maar meer via containerschepen
verlopen.

m

WA D D E N E 1 1 A N D E N
Als Samenwerkingsverband De Waddeneilanden, in welk verband wij als (Nederlandse)
Waddengemeenten onze gezamenlijke gedeelde belangen behartigen, doen wij een klemmend
beroep op u om er voor te zorgen dat er meer veiligheidsmaatregelen worden getroffen voor
schepen in het ruimere Waddengebied en ten noorden hiervan.
Hierbij denken wij aan een verbeterd Verkeersmanagement (VTS), waarmee fouten kunnen
worden beperkt of zelfs voorkomen. Daarnaast denken wij aan een extra ETV (noodsleepboot
hulp), waardoor, naar wij van de Kustwacht hebben begrepen, 50% van de incidenten kan
worden voorkomen. Verder zou de Kustwacht meer proactief dan reactief moeten optreden op
zee. Nu heeft de Kustwacht ons inziens daar te weinig capaciteit voor.
Er van uit gaande dat u deze schets over de schaalvergroting van de scheepsvaart in het ruimere
Waddengebied erkent en onze zorgen over de veiligheid op zee deelt, vernemen wij graag uw
reactie op de voorgestelde veiligheidsmaatregelen.
Een gelijkluidende brief hebben wij toegezonden aan mevr. B.C.M. Gijsbers, directeur
Maritieme Zaken.
Met vriendelijke groet,
Namens het Samenwerkingsverband van de Waddeneilanden,

/

/

J.B. Wassink,
voorzitter

ç.
;_

W.R.H. van Schoonhoven,
wnd. secretaris-directeur

KIMO

KIMO
NEDERLAND EN BELGIË

Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer
der Staten-Generaal
Binnenhof 4
2513 AA DEN HAAG
Adres:
KIMO Nederland en België
Postbus 325
1940 AH Beverwijk
tel. 0031 (0)251-263848
e-mail: mmannaart@odijmond.nl

Nummer:

2019-mm/002

Datum:

Referentie:

K1M02019-01/mm

Contactpersoon: M. Mannaart

Betreft:
t.k.

Verbetering aanpak transport containerschepen i.r.t. overboord
geslagen containers van de MSC Zoe
Minister van Infrastructuur en Waterstaat

10 januari 2019

Website: www.kimonederlandbelgie.org
Website int.: www.kimointernational.org

Geachte Voorzitter,
Hierbij willen wij u het beste wensen voor 2019. Het jaar begon voor onze kustgemeenten echter
met een grote schok. Met grote afschuw hebben wij als netwerken van kustgemeenten kennis
genomen van het verlies van de honderden containers van het transportschip MSC Zoë op 2
januari jongstleden, waarvan de inhoud de zee en stranden van het UNESCO Werelderfgoed
Waddengebied vervuilt. De Waddengemeenten en vooral die van de Waddeneilanden, honderden
vrijwilligers, het leger en Rijkswaterstaat hebben er hun handen vol aan. Een deel van de
containers is geborgen en een deel is nog zoek, evenals de inhoud van veel containers,
waaronder chemicaliën. De niet geborgen inhoud zal bijdragen aan de concentraties van plastic in
zee. De komende maanden zal er nog steeds veel afval aanspoelen en naar verwachting zullen de
komende jaren de vissers die aan het Fishing for Litter project meedoen afval van deze herkomst
opvissen.
De Noordzee is met ongeveer 260.000 scheepsbewegingen (> 300 bruto tonnage, GT) jaarlijks
een van de drukst bevaren zeeën ter wereld. Deze huidige ramp was weliswaar van grote
omvang, maar het verlies betrof nog geen 1,5% van de laadcapaciteit van wat containerschepen
tegenwoordig kunnen vervoeren. Die capaciteit betreft tot 20.000 containers en de huidige
ontwikkelingen in de scheepsbouw gaan richting schepen met een bijna dubbele capaciteit. Als
een dergelijk schip vergaat, dan ontstaat een geheel andere, veel ernstiger situatie.

KIMO

KIMO
NEDERLANDEN BELGIË

Gelet op het grote aantal scheepsbewegingen binnen onze landsgrenzen is een dergelijk voorval
niet ondenkbaar.
Middels deze brief spreken wij onze steun uit aan de getroffen Waddengemeenten. Wij als
netwerken van kustgemeenten: KIMO Nederland/België en KIMO Internationaal (de internationale
Vereniging van Kustgemeenten voor een Duurzame Zee), vertegenwoordigen meer dan 70
kustgemeenten in 8 Noordwest Europese landen. Wij spreken onze grote zorgen uit over de
nasleep van deze ramp en de huidige ontwikkelingen en aanpak van containerschepen.
In het verleden hebben wij de risico’s van de huidige wijze van containertransport nationaal en
internationaal aangekaart conform KIMO RESOLUTION 1/05 (bijgevoegd). In dit kader hebben wij
in 2007 en 2008 al een signaal over de problematiek van transport over zee aan de voormalig
Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, mevr. J.C. Huizinga-Heringa afgegeven, maar hier is
tot op heden naar onze mening onvoldoende mee gebeurd.
Het baart ons, als bestuurders van kustgemeenten, grote zorgen dat containers zo gemakkelijk
overboord kunnen slaan. Niet alleen vormen deze containers een gevaar voor de scheepvaart en
de visserij voor de kust, maar wanneer een dergelijke container op het strand aanspoelt, kan er
ook direct gevaar voor de bewoners en toeristen van kustgemeenten ontstaan.
Daarnaast is er een sluipend gevaar wanneer de containers, na verloop van tijd doorroesten en
de inhoud ongecontroleerd en wellicht ongemerkt vrijelijk het milieu instroomt. De gevolgen voor
flora en fauna in het zee- en kustmilieu maar ook voor de visserijsector laten zich raden. Vanuit
onze verantwoordelijkheid voor het beheer van dit gebied en de veiligheid voor de bewoners en
bezoekers is dit ontoelaatbaar. In dit kader maken wij ons zorgen over de aansprakelijkheid voor alle
eventuele kosten als gevolg van deze milieuramp: de directe materiele schade (gevolg van bergen en
opruimen van containers), maar ook de indirecte materiële kosten (milieuschade nu en in de toekomst aan
het ecosysteem).

Om de huidige ramp aan te kunnen pakken en een dergelijke ramp te kunnen voorkomen is er
een aanpak in twee fasen nodig:
Voor de korte termijn stellen wij voor:
1. Overleg met de kustgemeenten te voeren over hoe dit probleem op te pakken, en dit nader
uit te werken door bijvoorbeeld het opzetten van een “taskforce containertransport op zee”;
2. Minimaal adequater toezicht en handhaving op het beladen en sjorren van de zeecontainers,
o.a. middels het verbeteren van toezicht en handhaving van dit soort transporten middels het
Cargo Management Systeem (CMS).
Vervolgens moet een lange termijnaanpak worden opgezet om herhaling te voorkomen. Hiervoor
zijn volgens ons minimaal de volgende onderdelen van belang:
3. Het uitvoeren van een onderzoek naar de wijze van laden en vastzetten van containers op
schepen en het management van hun vaarroutes;
4. Het opzetten en toepassen van een adequaat Vessel Traffic Management (VTM) systeem,
zeker voor transporten nabij kwetsbare natuurgebieden als het Waddengebied;
5. Verplichten dat de zeecontainers worden voorzien van chips, waarmee aan de buitenkant van
de zeecontainer af te lezen is, welke inhoud de container bevat en of deze gevaarlijke/giftige
stoffen bevat.

KIMO

KIMO

NEDERLAND EN BELGIË

6.
7.

Verplichting van het toepassen GPS-markers op containers met gevaarlijke lading;
Lobby bij de EU, OSPAR en de Internationale Maritieme Organisatie om de punten 4, 5 en 6
door te laten voeren.

Wij vragen u als Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal deze brief met de
kamerleden te delen en de kamerleden te vragen alles binnen hun mogelijkheden te doen om dit
probleem in het vervolg te voorkomen.
Wij kijken uit naar uw antwoord.

Met vriendelijke groet,

/

/

S.Y Dinjens

RG. te Beest

Voorzitter

President
KIMO International

KIMO Nederland & België

KIMO

KIMO RESOLUTION 1108
Presented by KIMO Secretariat
Lost Containers from Shipping
Introduction
KIMO first raised the issue of pollution from containerships and the related
lack of robust compensation regimes with regard to this sector of the shipping
industry in 1995 at the 4th North Sea Ministerial Conference in Esbjerg and
subsequently at the 5th Ministerial Conference in Bergen 2002 where
Ministers agreed to ‘To make coordinated efforts within IMO to review,
strengthen and introduce, 1f appropriate, further compensation and liability
regimes.”
The current position is that materials from containers that have polluted the
coastlines, whether from a major shipping accidents or from individual
containers, creating an environmental, operational and financial burden on
coastal authorities unless the ship owner’s or box ship owner’s insurance has
been willing to meet the cost.
Background
There is now wide spread concern about a recent spate of accidents in
European waters and one of the worids major carrier is conducting
investigations why so many containers are being lost over the side of so many
ships. A number of global carriers have suffered incidents over the years,
many of which go largely unreported. Up to 10,000 boxes a year could be lost
woridwide through accidents of one form or another, according to a recent
industry estimate, of which about a quarter are washed overboard. Recent
incidents have involved a NYK Line ship losing about four dozen containers in
the English Channel in November 2007 and the P&O Nedlloyd Mondriaan lost
58 containers over the side off the Dutch coast, and then another 50 a couple
of weeks later in the Bay of Biscay.
Bad ship design, flimsy containers, faulty twist locks, bad stowage, shoddy
maintenance, poor seamanship, top heavy container stacks, mis declared
cargo, weather, commercial pressure, communication failure or a combination
of these factors all contribute to an increasing amount of incidents. The audit
of the containers removed from the MSC Napoli and the deadload calculated
on departure, indicated that the declared weights of many of the containers

carried by the vessel were inaccurate1. While there are many contributory
factors, one classification society has now added its voice to the growing
lobby in favour of weighing every container before it is loaded onto a ship and
there is also a case for building more robust containers which have remained
unchanged in basic design for half a century. This would be the most effective
way of preventing containers from crashing into the sea or from stacks
collapsing. Approximately 50% of the worlds shipping tonnage carry non-toxic
substances as bulk goods, in containers or as general cargo2.
There has been a rapid increase in the worldwide containership fleet, which
has grown by 140% from 32.6 to 78.3, million gross tons3 since 1994. This
rise has been accelerated in recent years as Post-panamax ships have
started to join the fleet with capacities of 9000 TEU’s (Twenty Foot
Equivalents). Even larger vessels than these are in the pipeline, with the
China Ocean Shipping Group building four 10,000 TEU vessels, and the
predictions are that vessels will reach an optimum size of 12,500 TEU’s by
2013. The North Sea region is no exception with the container port capacity
forecast to increase by 21.18 million TEU’s over the next ftve years to 74.56
million TEU’s. Transshipment of containers through the North Sea has also
been forecast to increase by 60-90% in the period from 2001-2010.
Containerships and general cargo ships may carry hugely varied cargos
anything from polythene, training shoes, and tobacco to garden gnomes and
there also may be many different cargos in a single container. It may also be
difficult to reconcile containers that have been lost over the side with the ships
manifest.
Containerships operate at much higher speeds in order to move cargos
around the world quickly and keep delivery times down. Modern
containerships are designed to operate at service speeds of up to 27 knots4
much faster than tankers or bulk carriers. This high speed will result in greater
impact in collisions and groundings resulting in more damage to the vessel
when compared to lower speeds. Therefore there is a greater risk that
containers will be lost overboard if an accident does occur.
The ever-increasing incidents of lost containers that are arriving on coastlines
and beaches are now becoming an issue for coastal local authorities.
Although most of these incidents involve non-toxic pollution such as consumer
goods more and more incidents are involving toxic material which adds a
further burden to local emergency services. As the main providers of cleanup
responses Local Authorities have to bear the cost of such incidents.
1 MAIB Report No 9/2008 on MSC Napoli

-

April 2008

2 UK Department of Transport, Transport Statistics Report, Marine Statistics 2003, www.dft.gov.uk

UK Department of Transport, Transport Statistics Report, Marine Statistics 2003, wwdftgov.uk
Most powerful 10w speed engines order for HMM containerships, ew.wartsiIa.com 17/8/05

KIMO is of the opinion that, as well as inadequate cover in the compensation
and liability regimes for pollution from shipping, there are several technical
improvements which could be made to reduce the 10,000 containers lost from
vessels every year and there burden on coastal communities.
Therefore,
KIMO, in recognition of the need to reduce the number of containers lost
overboard each year and hence reduce the impact of this type of
pollution on coastal communities; having regard to KIMO Resolution
4194 (amended 96) and Resolution 01105;
Urges:
All European governments, the European Commission and Parliament
to act in unison at the International Maritime Organisation (IMO) to
establish the following measures:
•
•
•
•
•

Ensure that all containers are weighed before shipment and are
reconciled with the ships manifest
Attach automatically activated beacons to all containers so they
can be identified and retrieved if they are lost overboard
Review the construction criteria for containers with regard to
current stacking heights
Review specifications and maintenance regimes for twistlocks
Introduce financial penalties and compensation regimes for the
retrieval of lost containers

And to work towards a Convention on Liability and Compensation for
Damage in Connection with the Carriage of Non-Toxic Substances
including strict liability on ship owners for pollution from their vessels,
compulsory insurance for all vessels and a reserve fund to cover any
shortfalls in compensation.
KIMO members:
Agree to submit this Resolution to all National Governments, the European
Commission and other relevant organisations.
*This Resolution was agreed unanimously by Delegates at the l8th KIMO
International Annual General Meeting in Tonder, Denmark on October 5th,
2008 and became KIMO policy upon that date.

KIMO

KIMO RESOLUTION 1/05
Presented by KIMO International
A Convention on Liability and Compensation for
Damage in Connection with the Carriage of Non-Toxic
Substances.
Introduction
At the 4th Ministerial Conference in Esbjerg in 1995 Ministers agreed that the
liability and compensation regime for marine pollution was insufficient and
action should be taken to improve it.
Paragraph 8.1 of the Ministerial Declaration states:
“8.1.1 The Ministers AGREE that there is a whole range of problems related
to insufficient compensation of damage as a result of shipping accidents, and
will take further initiative within IMO with a view to extending the liability of
ship owners and to introduce rules on general compulsory insurance..
In Paragraph 8.1.2 Ministers also agreed, inter alia, to secure adequate and
effective compensation, by:
“Considering whether requirement for compulsory insurance and strict liability
for pollution damage should be extended to other ship owner liabilities.”
At the 5f” Ministerial Conference in Bergen Ministers again agreed that
problems stili remained with the liability and compensation regime and in
paragraph 39 of the Ministerial Declaration stated that;
“Although, when these varlous instruments (HNS Con vention, LLMC 96
Protocol) have come into force, progress will have been made with regard to
compensation of victims of marine pollution, some problems will remain. The
Ministers therefore agree:
To make coordinated efforts within IMO to review, strengthen and introduce, 1f
appropriate, further compensation and liability regimes.”

However Ministers have yet to follow up on these commitments as the HNS
Convention has still not come into force and there is still no convention
relating to Non-Toxic pollution. Non-toxic pollution is only covered by the
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC 96). The
LLMC 96 does not contain a requirement for compulsory insurance or place
strict liability on the ship owner, unlike the International Convention on Civil
Liability for 011 Pollution Damage (CLC) or HNS Convention. The LLMC 96
requires proof in a court of law that there was fault on the part of the ship
owner before a claim can be made. This so-called “Pay to be paid’ rule can
make the cost of pursuing a claim prohibitive due to protracted court cases
and the difficulty in proving fault.
Background
On the 261 March 1997 the container ship MV CITA1 ran aground off
Newfoundland Point on the Isles of Scilly in the south west of England. The
CITA had been on route from Southampton to Belfast with 207 TEU’s (145
containers) on board when she sank. The cleanup operation following the
grounding was co-ordinated by the Isles of Scilly Council. The removal of
containers and detritus from damaged containers started immediately but was
made more difficult as much of it was covered in oil. The cleanup cost
reached £94,786 before it was stopped prematurely due to the high
expenditure.
In July 2005, eight years later, the case for compensation, which the Isles of
Scilly Council was pursuing jointly with the UK Department of Transport (DfT),
under the LLMC 96 convention, was heard in the German Courts. The Courts
ruled that there was no liability on the ship owner and that the DfT and Isles of
Scilly Council would be liable for their court fees. Due to the size of the
Council, in order to recoup the cleanup cost local Council Tax would have had
to go up by £90 per household. This figure does not inciude the Council’s
legal fees and the potential long-term damage to the islands tourism industry,
which relies on a pristine environment and is the islands main employer.
KIMO is of the opinion that there are still areas where there is inadequate
cover in the compensation and liability regimes for pollution from shipping and
believes the commitments made by the Ministers in the Esbjerg and Bergen
Declarations should be honoured.

1

UK Coastguards Marine Pollution Control Units report The CITA tncident”

Therefore KIMO, in recognition of the need to improve the compensation
regime for coastal communities in relation to Non-Toxic pollution, and having
regard to KIMO Resolution 4/94 (amended 96):
Urges
All European governments to act in unison at the International Maritime
Organisation to establish a Convention on Liability and Compensation
for Damage in Connection with the Carriage of Non-Toxic Substances
including strict liability on ship owners for pollution from their vessels,
compulsory insurance for all vessels and a reserve fund to cover any
shortfalls in compensation.
KIMO members:
Agree to submit this Resolution to all National Governments, the
European Commission and other relevant organisations.
*This Resolution was agreed unanimously by Delegates at the 15th KIMO International
Annual General Meeting in Lerwick, Shetland, UK on October 16th 2005 and became KIMO
policy upon that date.

S