Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

30 563

Groot project «Anders betalen voor mobiliteit»

Nr. 4

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 23 mei 2011
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu1 heeft een aantal vragen
voorgelegd aan de minister voor Infrastructuur en Milieu over de
eindevaluatie Anders Betalen voor Mobiliteit (Kamerstuk 30 563, nr. 3).
De minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 20 mei 2011.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Snijder-Hazelhoff
Adjunct-griffier van de commissie,
Israel

1
Samenstelling:
Leden: Dijksma, S.A.M. (PvdA), Gent, W. van
(GL), Snijder-Hazelhoff, J.F. (VVD), voorzitter,
Slob, A. (CU), Aptroot, Ch.B. (VVD), Samsom,
D.M. (PvdA), Jansen, P.F.C. (SP), Koppejan,
A.J. (CDA), Graus, D.J.G. (PVV), Ouwehand, E.
(PvdD), Rouwe, S. de (CDA), Bashir, F. (SP),
Mos, R. de (PVV), Tongeren, L. van (GL),
Monasch, J.S. (PvdA), Dekken, T.R. van
(PvdA), Dijkgraaf, E. (SGP), Veldhoven, S. van
(D66), Koolmees, W. (D66), ondervoorzitter,
Jong, L.W.E. de (PVV), Huizing, M.E. (VVD),
Leegte, R.W. (VVD) en Werf, M.C.I. van der
(CDA).
Plv. leden: Groot, V.A. (PvdA), Braakhuis,
B.A.M. (GL), Houwers, J. (VVD), Wiegman-van
Meppelen Scheppink, E.E. (CU), LucasSmeerdijk, A.W. (VVD), Smeets, P.E. (PvdA),
Gerven, H.P.J. van (SP), Haverkamp, M.C.
(CDA), Bontes, L. (PVV), Thieme, M.L. (PvdD),
Bochove, B.J. van (CDA), Vacature (SP),
Agema, M. (PVV), Grashoff, H.J. (GL), Plasterk,
R.H.A. (PvdA), Jacobi, L. (PvdA), Staaij, C.G.
van der (SGP), Ham, B. van der (D66),
Verhoeven, K. (D66), Bemmel, J.J.G. van
(PVV), Boer, B.G. de (VVD), Lodders, W.J.H.
(VVD) en Koopmans, G.P.J. (CDA).

kst-30563-4
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

1

1
Kunt u uiteenzetten op basis van welke afwegingen u tot het besluit bent
gekomen het project Anders Betalen voor Mobiliteit te beëindigen?
De motivering voor het beëindigen van het project Anders Betalen voor
Mobiliteit kunt u teruglezen in het Regeerakkoord.
2
Welke lessen heeft u zelf getrokken uit het groot project Anders Betalen
voor Mobiliteit?
Ik heb gezien dat het project groot en omvangrijk was. Zowel door de
schaal, een landelijke uitrol, als door de hoogte van de om te zetten
belastingen, als door de complexiteit van het project.
3
Welke lessen zijn er getrokken uit de communicatie richting automobilisten en weggebruikers bij de invoering van een nieuw betaalsysteem?
Bij de invoering van iedere omvangrijke systeemwijziging wringt het
enerzijds tussen de informatiebehoefte van de individuele burger en
anderzijds de informatie die aan hem of haar verstrekt kan worden.
Zolang er nog geen besluiten zijn genomen en er geen wettelijke basis is,
kan er alleen op hoofdlijnen en op basis van voornemens worden
gecommuniceerd. Terwijl de burger precies wil weten wat het voor zijn of
haar portemonnee betekent. Of voor zijn of haar privacy.
4
Zijn er, ondanks de vroegtijdige beëindiging van het project Anders
Betalen voor Mobiliteit, nog nieuwe inzichten ontstaan op het gebied van
publiekprivate samenwerking, zoals in het kader van de contracteringsstrategie? Zo ja, welke?
Kortheidshalve verwijs ik u naar kamerstuk 31 305, nr. 52 en de daarbij
behorende bijlage, de Publiek Private Comparator, waarin de keuze voor
het organisatie model is uitgewerkt. Daarbij gaat het zowel om het
opzetten van een certificeringsysteem voor service providers vanwege
blijvende concurrentie tussen marktpartijen als om de aanbestedingsstrategie ten behoeve van de terugvaloptie van een onder publieke regie
functionerende dedicated backoffice. Aangezien het project is gestopt en
de aanbesteding en het certificeringstraject nog niet waren afgerond heeft
er geen evaluatie van dit deel van het project plaats kunnen vinden. De
complexiteit heb ik u al eerder genoemd.
5
Zijn er ondanks de vroegtijdige beëindiging van het project Anders
Betalen voor Mobiliteit nog nieuwe inzichten ontstaan als het gaat om de
invulling van het principe «betalen voor gebruik»? Zo ja, welke?
Uit de enquête van de ANWB is gebleken dat de automobilist best bereid
is om te betalen naar gebruik. Tweederde van de automobilisten steunden
dit principe.
6
Steunt u het principe van «betalen voor gebruik»? Zo ja, op welke wijze
wilt u hier invulling aan geven?
Ja, ik steun het principe van betalen voor gebruik. In het regeerakkoord is
daar al een aanzet toe gegeven; dan gaat het over betalen voor het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

2

gebruik van nieuwe wegen en prijsprikkels waar het bedrijfsleven ook een
rol in heeft. Er lopen verschillende innovatieve initiatieven.
7
Kunt u duidelijk maken op welke wijze de expertise, die is opgedaan
binnen het project Anders Betalen voor Mobiliteit, binnen uw ministerie
wordt geborgd?
De expertise over de kilometerprijs is op verschillende manieren geborgd.
Enerzijds in de archieven binnen mijn ministerie, maar ook via publicaties.
De kennis zit ook bij de wetenschappelijke instituten en de wetenschappers zelf. En bij de belangenorganisaties, bureaus en andere
overheden, die samen met mijn ambtenaren de onderzoeken hebben
uitgevoerd. In die vorm is dus ook de kennis geborgd bij anderen.
Tenslotte werken de ambtenaren voor het overgrote deel nog steeds
binnen de IenM organisatie, op andere dossiers. Dus is ook die kennis in
huis.
8
In hoeverre betekent het stopzetten van dit project daadwerkelijk het
definitieve einde van het rekeningrijden in Nederland? Acht u het
denkbaar dat het onder een andere politieke constellatie alsnog kan
worden voortgezet?
Wat een ander kabinet onder een andere politieke constellatie doet, daar
ga ik niet over.
9
In hoeverre is het wettelijk gezien mogelijk dat Nederland in Europees
verband kilometerbeprijzing krijgt opgelegd.
Indien de Europese Unie met een richtlijn (of verordening) kilometerbeprijzing oplegt is Nederland gehouden de richtlijn te implementeren (dan
wel de verordening uit te voeren). Op dit moment bestaat een dergelijke
verplichting niet. De Europese Commissie heeft wel het voornemen geuit
in het Witboek Transport 2011–2020, om een dergelijke heffing in te
voeren. Het kabinet zal een verplichte heffing zeker niet steunen.
10
In hoeverre is het wettelijk gezien mogelijk dat in andere landen kilometerbeprijzing wordt ingevoerd, die ook geldt voor de Nederlandse
automobilist.
Elk land heeft de bevoegdheid om op haar eigen grondgebied een vorm
van beprijzen in te voeren, bijvoorbeeld tol. Deze heffing kan zowel op
eigen burgers als ook op buitenlanders van toepassing worden verklaard.
Wel gelden de algemene EU-regels: een dergelijke heffing mag geen
beletsel zijn voor de interne EU-markt en ook niet discriminatoir van aard
zijn.
11
Hoe verhoudt uw besluit om het project Anders Betalen voor Mobiliteit
vroegtijdig te beëindigen zich tot het voornemen van de Belgische
autoriteiten ter introductie van een vrachtheffing en de al bestaande
tolheffing in Duitsland (de zogenaamde MAUT)?
Elke regering heeft de vrijheid haar eigen zienswijze uit te werken inzake
de inrichting van het economisch bestel, binnen de randvoorwaarden van
de Europese Unie. Het regeerakkoord, met daarin het besluit om de
kilometerheffing te stoppen dateert van 14 oktober 2010. Het voornemen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

3

van onze zuiderburen om kilometerheffing voor vracht in te voeren is van
een maand later: 15 november 2010. België wist dus dat er in Nederland
geen kilometerheffing zou worden ingevoerd. In Duitsland geldt voor
vrachtverkeer al sinds 2005 tolheffing, de MAUT.
12
Wat is de stand van zaken van de ontwikkeling van een European
Electronic Toll Service? Op welke wijze zal de Kamer worden geïnformeerd over de voortgang van de ontwikkeling van deze European
Electronic Toll Service?
Op 6 april jl. heeft de Europese Commissie haar concept rapport over
voortgang van de European Electronic Toll Service (EETS) gepresenteerd
aan het Comité Télépéage. De Commissie zal het definitieve rapport aan
het Europese parlement aanbieden. De conclusie van de evaluatie is dat er
geen aanleiding is de invoeringsdata bij te stellen. Dit betekent dat de
invoerdata van de EETS onveranderd zijn: 8 oktober 2012 voor vrachtvoertuigen en 8 oktober 2014 voor overige motorvoertuigen. Nederland heeft
uitwerking gegeven aan de EETS-beschikking van de Commissie voldaan
door een nationaal elektronisch register van EETS gebieden te publiceren.
Momenteel zijn er geen EETS gebieden in Nederland die onder de EETS
richtlijn vallen. De EETS is in de uitvoeringsfase en er zijn geen verdere
besluiten voorzien. Mochten er vanuit de Europese Commissie alsnog
relevante mededelingen gedaan worden dan zal ik u daarover informeren.
13
Wat is de stand van zaken van het voornemen uit het regeerakkoord
Vrijheid en Verantwoordelijkheid (Kamerstuk 32 417, nr. 15) om de
mogelijkheid van accijnsverhoging te onderzoeken en te bespreken met
de ons omringende landen?
Mijn collega de staatsecretaris van Financiën zal binnenkort zowel met de
Duitsland als met België de mogelijkheden rond accijnzen en accijnsverhoging verkennen. In de zogenoemde autobrief die begin juni door
Financiën aan uw kamer wordt gestuurd zal u hierover verder geïnformeerd worden.
14 en 15
Komt het bereiken van beleidsdoelen, onder meer met betrekking tot
bereikbaarheid, reistijdwinst, klimaat, luchtkwaliteit, verkeersgeluid en
verkeersveiligheid, onder druk te staan door de beëindiging van het
project Anders Betalen voor Mobiliteit?
Kunt u uiteenzetten en feitelijk onderbouwen hoe de gestelde doelen, met
betrekking tot bereikbaarheid, reistijdwinst, klimaat, luchtkwaliteit,
verkeersgeluid en verkeersveiligheid uit het voorstel Anders Betalen voor
Mobiliteit, nu worden bereikt?
Momenteel wordt de structuurvisie infrastructuur en ruimte uitgewerkt,
waarin onder andere deze onderwerpen zullen worden geadresseerd
16
Welke financiële verplichtingen vloeien ook na beëindiging van het project
Anders Betalen voor Mobiliteit voort uit dit project en welke bedragen zijn
hiermee gemoeid? Kunt u deze bedragen gespecificeerd weergeven?
Aan de 18 deelnemers van de aanbesteding van de vijf tijdkritische
percelen is een biedkostenvergoeding uitbetaald, overeenkomstig de
aanbestedingsleidraad die in 2009 (bij de start van de aanbesteding) was
vastgesteld. Het totaal betaalde bedrag van de biedkostenvergoeding
bedraagt 2,15 miljoen en is in sommige gevallen een fractie van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

4

werkelijk gemaakte kosten die door de betreffende bedrijven is gedaan
voor de voorbereiding van de aanbesteding. Als gevolg van het moment
van beëindigen van het project (november 2010) is een deel van de
biedkostenvergoeding betaald in het begrotingsjaar 2010 en een deel in
het begrotingsjaar 2011.
17
Kunt u de Kamer informeren op het moment dat de allerlaatste financiële
verplichting is nagekomen? Kunt u de Kamer dan tevens overzichtelijk
informeren over eventuele afwijkingen ten aanzien van eerder genoemde
financiële verplichtingen?
Nagenoeg alle verplichtingen die betrekking hadden op het project Anders
Betalen voor Mobiliteit zijn afgewikkeld. Het gaat hierbij om betalingen
aan partijen op grond van eerder geleverde prestaties en/of werkzaamheden. De werkzaamheden rond de afwikkeling van de financiële
verplichtingen zijn eveneens beëindigd. De laatste nog lopende
verplichting heeft betrekking op de omzetting van het projectarchief naar
algemene archief van I&M. Daarmee is € 70 000 gemoeid.
18
Is de bijdrage van het Rijk, die conform de tabel Mobiliteitsprojecten op
pagina 12 van de Eindevaluatie Anders Betalen voor Mobiliteit (Kamerstuk
30 563, nr. 3) is vastgelegd in convenanten, juridisch bindend? Zo ja, waar
blijkt dit uit? Zo nee, hoeveel en welke gelden kunnen teruggevorderd
worden?
In 2008 is uw Kamer akkoord gegaan met de aanpak van de mobiliteitsprojecten en met een reservering van 100 mln op de begroting van VenW
voor deze projecten. Conform deze brief zijn voor de projecten met
regionale overheden afspraken gemaakt omtrent de specifieke aanpak van
een project. Ook de wijzigingsvoorstellen, risicoverdeling en de financiering van het project (waarbij het rijk 75% betaalt en de regio 25%) zijn
vastgelegd in uitvoeringsconvenanten. In de uitvoeringsconvenanten zijn
de bestuurlijk vastgelegde afspraken ondertekend door Minister en
regionale bestuurder. De convenanten zijn gepubliceerd in de
Staatscourant
Er is hier derhalve sprake van een bestuurlijke verplichting ten aanzien
van de betreffende projecten. Deze projecten zijn reeds aanbesteed en in
uitvoering. De mobiliteitsprojecten zijn op geen enkel moment controversieel verklaard. Eenzijdige opzegging vanuit het rijk dan wel terugvordering van bedragen van lopende projecten is derhalve in principe niet
mogelijk.
19
Kan bijlage A op pagina 23 van de Eindevaluatie Anders Betalen voor
Mobiliteit (Kamerstuk 30 563, nr. 3), met het overzicht van de stand van
zaken van mobiliteitsprojecten, worden aangevuld met:
• Een kolom waaruit blijkt wat de kosten zijn per project en welk deel
daarvan door de regio is gefinancierd en welk deel door het Rijk?
• Een kolom waaruit blijkt dat dit geld (nog) teruggevorderd kan worden
en of dit al gedaan is?
Kunt u in de toelichting op deze tabel aangeven welk deel van het
Rijksgeld door de desbetreffende regio nog niet daadwerkelijk is
aangewend voor concrete projecten? Kunt u daarbij tot slot vermelden
met welk specifiek doel deze gelden oorspronkelijk beschikbaar zijn
gesteld?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

5

Regio’s

Regio Amsterdam
Regio Rotterdam
A15
Regio Rotterdam
RITS
Regio Haaglanden
SM 2A
Spitsmijden
Haaglanden
Regio Utrecht
Utrecht-West
Regio Utrecht
Utrecht-Oost
Regio Utrecht
Galecopperbrug/A12
Regio Brabant
Spitsmijden
Regio Brabant
2e tender VAS
Regio ArnhemNijmegen

Totaal

Financiering regio
(minimaal 25%)

Financiering Rijk
(maximaal 75%)

PM
12 171 183

3 066 756

7 780 5921*
9 104 427

2 215 000

553 750

1 661 250

1 559 000

1 239 000

420 000

5 350 000

4 000 000

1 964 000

675 000 (regio)
675 000 (werkgevers)
488 972

14 870 000

4 600 000

10 270 000

13 950 000

4 950 000

9 000 000

9 364 120

2 341 030

7 023 090

2 200 000

1 000 000

1 200 000

15 476 284

3 869 071

11 607 213

Totaal
1

1 475 028

63 541 600

Aanbesteding van het project is momenteel opgeschort.

Bij de begroting 2011 is het artikelnummer IF 17.04 gekort voor een
bedrag van 36,5 mln euro. Dit geld is bij het aantreden van het nieuwe
kabinet teruggevloeid naar de algemene middelen. De 36,5 mln is het
verschil tussen de 100 mln euro die beschikbaar was voor de mobiliteitsprojecten en het bedrag dat reeds was overgeboekt naar de BDU (63,5
mln euro, zie vraag 19). Op dit moment is 48,5 mln euro reeds uitgegeven.
De overige 15 mln is bestuurlijk verplicht (zie vraag 18) en overgeboekt
naar de BDU kan daarom niet worden teruggevorderd. De projecten zijn
reeds aanbesteed en in uitvoering.
20
Kunt u voorzien in een overzicht van niet bestede middelen voor het
project Anders Betalen voor Mobiliteit? Kunt u voorzien in een overzicht
waaruit blijkt welke bedragen waar op de rijksbegroting meerjarig waren
geraamd en waar deze nu terecht zijn gekomen op de begroting?
In de ontwerp-begroting 2011 is in verband met het controversieel
verklaren van de Wet kilometerprijs een pas op de plaats gemaakt, in
afwachting van definitieve besluitvorming over het prijsbeleid door het
nieuwe Kabinet. De financiële reeks ten behoeve van Anders Betalen voor
Mobiliteit is hier budgettair op aangepast. De vrijvallende middelen zijn
aangewend om de gevolgen van de besparing van 3,2 miljard door het
Kabinet voor Infrastructuur en Milieu te verminderen, zoals het inzetten op
efficiencyverbetering beheer en onderhoud infrastructuur. In de ontwerpbegroting 2011 van het Infrastructuurfonds (die op Prinsjesdag aan de
Tweede kamer is aangeboden) is het beschikbare budget voor ABvM
vastgesteld op 420 mln euro voor 2011 t/m 2015 en 300 mln euro per jaar
daarna. Dit overeenkomstig het gestelde in de aanbiedingsbrief aan de
Tweede Kamer bij de vijfde voortgangsrapportage ABvM. Ná indiening
van de ontwerp-begroting 2011 aan de Tweede Kamer is bij Regeerakkoord besloten af te zien van invoering van de kilometerheffing en is het
gereserveerde investeringsbedrag voor ABvM t/m 2020 ingezet als
bezuinigingsmaatregel. Dit betekent dat t/m 2020 1 920 mln is ingezet voor
taakstellingen uit het Regeerakkoord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

6

ARTIKEL 17 MEGAPROJECTEN VERKEER EN VERVOER

21
Zijn er ook boetes en of afkoopsommen betaald om onder verplichtingen
uit te komen?
Nee, er zijn geen boetes en/of afkoopsommen betaald. De contracten met
de verschillende bureaus konden zonder problemen worden opgezegd.
Er hebben geen betalingen plaatsgevonden naar aanleiding van claims
wegens het voortijdig afbreken van contracten.
22
Kunt u voorzien in een overzicht van alle rapporten, beleidsprogramma’s,
ramingen en berekeningen waarin de kilometerbeprijzing was meegenomen, zoals de Nota Mobiliteit?
De kilometerprijs is in vele rapporten meegenomen, al dan niet in
opdracht van de rijksoverheid. De rapporten, beleidsprogramma’s en
berekeningen waar de kilometerprijs expliciet in genoemd staat en
relevant voor dit kabinet zijn:
Onderwerp

Naam

Dossier

Bereikbaarheid

Nota Mobiliteit
MobiliteitsAanpak
NSL

29 644
Planologische Kernbeslissing Nota Mobiliteit;
31 305 Mobiliteitsbeleid
30 175, nr. 88
Besluit luchtkwaliteit 2005
30 654 vPas

Luchtkwaliteit
Stikstofdepositie
en Natura 2000
Klimaat
Geluid

Verkeersveiligheid

vPas
Schoon en
Zuinig
SWUNG

Verkeersveiligheid

31 209
Schoon en zuinig
32 252
Modernisering instrumentarium geluidbeleid,
geluidproductieplafonds
29 398
Maatregelen verkeersveiligheid

23
Kunt u aangeven voor deze rapporten, beleidsprogramma’s, ramingen en
berekeningen of deze cijfers zijn herberekend na het stopzetten van het
project Anders Betalen voor Mobiliteit. Zo nee, om welke reden niet?
Nota Mobiliteit en Mobiliteitsaanpak: In het mobiliteitsbeleid is de
kilometerprijs één van de instrumenten geweest om de bereikbaarheidsdoelstelling mee te behalen. De bereikbaarheidseffecten van de kilometerprijs zijn gebaseerd op de eerdere onderzoeken van het Platform Nouwen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

7

Met de komende structuurvisie zal de doelstelling op bereikbaarheid
opnieuw worden verwoord.
NSL: De maatregel kilometerprijs was in het NSL (kabinetsbesluit)
opgenomen, waarbij werd uitgegaan van een start in 2012. Inmiddels is in
compensatie voorzien door middel van het stimuleren van Euro 6
personenauto’s (BP 2010) en een stimuleringmaatregel voor Euro VI
vrachtauto’s, waaraan momenteel wordt gewerkt. Het verlies aan
ingeboekt milieueffect in 2015 voor de maatregel ABvM wordt voldoende
gecompenseerd door bovenstaande stimuleringsregelingen.
vPAS: Voorlopige Programmatische aanpak vermindering stikstofdepositie. De kilometerprijs als maatregel was opgenomen conform de
werkwijze zoals vermeld onder NSL. Bij vaststelling van de definitieve
Programmatische aanpak vermindering stikstofdepositie (PAS) zal
uitgegaan worden van de actuele gegevens.
Schoon en zuinig: Op basis van het laatst verschenen rapport (Verkeer en
vervoer in de Referentieraming Energie en Emissies 2010–2020. Broeikasgassen en luchtverontreinigende stoffen, PBL en ECN, december 2010) is
de bijdrage van de kilometerprijs naar beneden toe bijgesteld vanwege de
verwachte latere invoeringstermijnen. Dit rapport is een verdieping van
het eerder verschenen rapport dat het PBL samen met het Energie
Onderzoekcentrum Nederland in april 2010 uitbrachten. In de Referentieraming is de CO2-emissiereductie van de kilometerprijs in 2020 berekend
op circa 1,7 megaton. Invoering conform de latere planningsvarianten
leidt ertoe dat dit effect, afhankelijk van de planningsvariant, 0,2 tot 0,6
megaton (in 2020) lager uitvalt (het volledige effect komt later).
SWUNG Rapporten over de invoering van de kilometerprijs gaven aan dat
de afname van het aantal gereden kilometers op het hoofdwegennet (en
het onderliggend weggennet) ook een beperkte afname van de geluidproductie tot gevolg zou hebben. Deze afname als gevolg van de kilometerprijs is niet meer aan de orde waardoor geluidproductieplafonds –
afhankelijk van de locatie – mogelijk iets sneller worden bereikt en
geluidbeperkende maatregelen wellicht wat eerder moeten worden
overwogen dan in een situatie met kilometerprijs. De effecten voor geluid
zijn beperkt en zijn in deze rapporten nooit in percentages uitgedrukt. Het
niet invoeren van de kilometerprijs heeft geen invloed op de saneringsopgave omdat de systematiek van de geluidproductieplafonds het
ontstaan van een nieuwe/aanvullende saneringsopgave voorkomt.
Verkeersveiligheid: Het invoeren van een kilometerheffing zou, afhankelijk
van de gekozen variant, een besparing van 20 tot 40 verkeersdoden per
jaar kunnen opleveren.
24
Wat waren de kosten van de eigen ambtelijke capaciteit en andere eigen
uitgaven aan het project Anders Betalen voor Mobiliteit?
De kosten van de eigen ambtelijke capaciteit bedragen over de periode
2006–2011 in totaal 8,9 mln.
25
Hoeveel heeft – alles bij elkaar opgeteld – het project Anders Betalen voor
Mobiliteit gekost?
Tot en met 31 december 2010 waren de totale kosten van het project
€ 102 100 (x € 1000). Met het afhandelen van de laatste verplichtingen
(biedkostenvergoeding en archiveringskosten zie vraag 16 en 17) komt het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

8

project Anders betalen voor Mobiliteit uit op een totaalbedrag van
€ 102 865 (x € 1000). Dit is exclusief de uitgaven aan de mobiliteitsprojecten van € 63 541(x € 1000).
26
Zullen de mobiliteitsprojecten na 2012 worden voortgezet? Zo ja, met welk
doel?
Het doel van de mobiliteitsprojecten is het verbeteren van de regionale
bereikbaarheid en het bevorderen van het inzicht in het gedrag van de
weggebruiker. Eerste metingen laten zien dat de lopende projecten daar in
slagen.
Op korte termijn stuur ik uw Kamer een evaluatie van de mobiliteitsprojecten. In het kader van het programma Beter Benutten zal bekeken
worden of en zo ja welke mobiliteitsprojecten na 2012 zullen worden
voortgezet. Ook hierover wordt uw Kamer op korte termijn geïnformeerd.
27
Wat wordt precies bedoeld met de zin «Het risico van de maatschappelijke
weerstand is deels opgetreden» op pagina 18 van de Eindevaluatie
Anders Betalen voor Mobiliteit (Kamerstuk 30 563, nr. 3)? In welke
vooronderstelde situaties(s) zou geconcludeerd kunnen worden dat de
maatschappelijke weerstand in zijn geheel optrad?
Er wordt gerefereerd aan de ledenpeiling van de ANWB, waaruit bleek dat
de achterban moeite had met een aantal onderdelen van de kilometerprijs. Een ruime meerderheid van de geënquêteerden bleek het principe
van betalen voor gebruik in plaats van voor bezit van de auto te steunen.
28
Gold dit risico op maatschappelijke weerstand alleen voor de betrokken
maatschappelijke partijen of ook voor de samenleving als geheel?
Het risico gold voor de samenleving als geheel.
29
Welke maatregelen en/of scenario’s waren voorbereid om dit risico op
maatschappelijke weerstand te mitigeren? Welke daarvan zijn daadwerkelijk ingezet?
Dit was niet aan de orde aangezien kort hiervoor Anders Betalen voor
Mobiliteit controversieel was verklaard. De uitslag van de ledenpeiling is
31 maart 2010 gepresenteerd. De controversieel verklaring vond plaats op
11 maart 2010.
30
Voor welke detailkeuzes bij de invoering van het systeem voor Anders
Betalen voor Mobiliteit was maatschappelijke weerstand ingecalculeerd
en welke maatregelen en/of scenario’s waren voorbereid om dit risico te
mitigeren?
De algemene beheersmaatregel was te investeren in kwaliteit, zorgvuldigheid en afstemming met maatschappelijke organisaties. Bij het
ontwerp van het systeem is telkens is een afweging gemaakt tussen het
kunnen bereiken van maatschappelijke doelen en de eventuele consequenties voor de maatschappelijke acceptatie. Deze afwegingen zijn terug
te vinden in de Memorie van Toelichting bij de Wet Kilometerprijs.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

9

31
Is dit risico op maatschappelijke weerstand ook meegenomen voor de
periode vóór en na het maken van detailkeuzes? Zo nee, om welke reden
niet? Zo ja, welke maatregelen en/of scenario’s waren voorbereid om dit
risico te mitigeren?
Bedoeld is het onderscheid tussen de periode voor en na het openbaar
worden van het Wetsvoorstel Kilometerprijs. Hierna kon het risico zich
voordoen, met bijbehorend effect op de planning. Ook hiervoor was de
algemene beheersmaatregel de investering in kwaliteit zorgvuldigheid en
afstemming met maatschappelijke organisaties.
32
Kunt u verklaren om welke reden grote overheidsprojecten, waarbij
informatietechnologie een cruciale rol speelt (zoals het Elektronisch
Patiënten Dossier, de introductie van open sources, en Anders Betalen
voor Mobiliteit) dikwijls de eindstreep niet halen?
Het is de vraag of informatietechnologie de meest relevante factor is. In
zijn algemeenheid geldt dat het lastig is politiek gevoelige projecten te
implementeren als dit meerdere kabinetsperioden bestrijkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 30 563, nr. 4

10