Voortgangsrapportage
April 2023

Inhoudsopgave
Aantallen laadpunten

3

Noot vooraf

4

1.

5

Voortgang uitrol laadinfrastructuur en indicatoren

1.1.

Dekking, aantallen laadpunten

5

1.2.

Aantallen laadpunten per NAL-regio

6

1.3.

Regionale verschillen in mogelijkheden tot laden op eigen oprit

6

1.4.

Plaatsingstempo

7

1.5.

Inzicht in witte vlekken / landelijk dekkend netwerk

7

1.6.

Aantal stekkerauto’s per laadpunt

9

1.7.

Aantal stekkerauto’s per publiek laadpunt (per regio)

11

1.8.

Laadmix

11

1.9.

Snelladers

15

2.

Voortgang NAL regio’s

16

2.1.

Laadvisies

17

2.2.

Snelladen

17

2.3.

Doorlooptijden en aanvraagverzoeken

18

2.4.

Aanvraagverzoeken

18

2.5.

VvE-laden

19

3.
3.1.

4.

Logistiek

20

Laadbehoefte op bedrijventerreinen

Trends en ontwikkelingen

21

23

4.1.

Netcongestie

23

4.2.

Veiligheid

23

4.3.

Prijstransparantie en Open protocollen

24

4.4.

Slim laden

24

2

Aantallen laadpunten
Per 31-03-2023

1 Onderbouwde schatting aantal private laadpunten: 375.000

3

Noot vooraf
De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is onderdeel van het Klimaatakkoord en een
meerjarige beleidsagenda waarin de ambities en acties voor laadinfrastructuur in Nederland staan
benoemd. Het doel is ervoor te zorgen dat de laadinfrastructuur geen drempel vormt bij de uitrol van
elektrisch vervoer. De uitwerking van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur is ruim drie jaar
onderweg:
• 6 NAL-regio’s zijn ingericht om gemeenten zo veel mogelijk te ondersteunen met de uitrol
van laadinfrastructuur;
• Rijk, regio’s en netbeheerders werken nauw samen om te zorgen dat prognoses over de
laadbehoefte van elektrische voertuigen worden opgesteld.
Een groot deel van de afspraken uit de NAL worden op
provinciaal of gemeentelijk niveau uitgevoerd. Hiertoe zijn
zes NAL samenwerkingsregio’s opgericht:
•
•
•
•
•
•

G4 (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht)
Noordwest/MRA-Elektrisch (Flevoland, NoordHolland, Utrecht)
Noord (Groningen, Friesland, Drenthe)
Oost (Overijssel, Gelderland)
Zuid (Noord-Brabant, Limburg)
Zuidwest (Zeeland, Zuid-Holland)

De opgave is breder dan personenvervoer, er is ook een toename in de laadbehoefte van elektrische
bussen, doelgroepenvervoer, bestelauto’s, trucks, binnenvaartschepen, mobiele werktuigen en light
electric vehicles (zoals elektrische scooters of kleine logistiek). Elk jaar wordt over voortgang in de
regio gerapporteerd en wordt bekeken welke uitdagingen nationaal opgepakt kunnen worden. Het
beeld hiervan wordt geschetst in onderstaande rapportage. De data gebruikt in deze
voortgangsrapportage komen vanuit Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, de NAL-regio’s en
het ‘Nationaal EV en Berijdersonderzoek 2022’. Inzicht in het aantal en het gebruik van private
laadpunten is gebaseerd op aannames doordat deze data niet of zeer beperkt beschikbaar zijn. De
beschikbare indicatoren zijn bijgewerkt t/m 31-03-2023.

4

1. Voortgang uitrol laadinfrastructuur en
indicatoren
De NAL heeft als opgave om voldoende laadinfrastructuur te realiseren zodat een snelle transitie
naar elektrisch vervoer mogelijk wordt gemaakt. Ook zou het laden van een elektrisch voertuig net zo
gemakkelijk moeten zijn als het laden van een mobiele telefoon: eenvoudig, slim en overal.
Gemeenten en NAL-regio’s hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de uitrol van
publieke laadinfrastructuur en hebben ook een vitale rol in het faciliteren van andere vormen van
laden, zoals semipubliek en privaat laden door bijvoorbeeld beleid rond Verenigingen van Eigenaren
(VvE’s) te ontwikkelen.

1.1. Dekking, aantallen laadpunten
Figuur 1 laat de groei van het aantal laadpunten zien in Nederland over de laatste zeven jaar. Het
gaat hier om laadpunten, niet om laadpalen. Over het algemeen hebben publieke laadpalen twee
laadpunten. Met name in de laatste vier jaar (de NAL is medio 2019 gestart) is het aantal laadpunten
fors gestegen. De grafiek laat de samenhang tussen private, publieke en semipublieke laadpunten
zien. Semipublieke laadpunten zijn publiek toegankelijk, maar kunnen beperkingen hebben qua
toegankelijkheid, deze categorie bevat zowel werk- als bezoeklocaties (zoals supermarkten).

Laadinfrastructuur in Nederland
Regulier Publiek

Regulier Semi-publiek (overig)

Snelladers Totaal (>22kW)

Thuislaadpunten (schatting)
600.000

500.000

400.000
374.530

300.000

275.235
200.000
192.819

63.323
640
14.831
13.197
2017-03

70.599
845
17.061
17.319
2018-03

84.650
1.389
17.580
21.211
2019-03

138.043
1.354
23.522
30.865

2.109
28.926
43.803

2020-03

2021-03

Figuur 1. Aantal laadpunten in Nederland1

1

Monitoring Landelijk - Nationale Agenda Laadinfrastructuur

5

5.201
2.801
38.560

52.388

56.897

72.423

2022-03

2023-03

100.000

0

1.2. Aantallen laadpunten per NAL-regio
Figuur 2 laat zien dat de verhouding publiek en thuis (privaat) laden per regio sterk verschilt. Dit
komt doordat inwoners in bepaalde regio’s veel meer over een eigen oprit of eigen parkeerplaats
beschikken. In de stedelijke gebieden heeft men minder vaak de beschikking over een eigen oprit of
parkeerplaats, daardoor is het aantal private laadpunten in verhouding lager en is men meer op
publieke laadinfrastructuur aangewezen. In Figuur 2 hieronder is het aantal private laadpunten voor
de G4 niet weergeven. De private laadpunten van de G4 zijn ondergebracht bij regio Zuidwest (Den
Haag en Rotterdam) en bij regio Noordwest (Amsterdam en Utrecht). Voor de G4-regio kan geen
onderbouwde schatting worden gegeven van het aantal private laadpunten, met de beschikbare data
kan dat alleen op provincieniveau. De schatting is gebaseerd op het aantal stekkervoertuigen in de
betreffende regio, deze voertuigen zijn alleen op provincieniveau bekend.

Laadinfrastructuur per regio. Peildatum: 31-03-2023

180.000
160.000

Regulier Publiek

Regulier Semi-publiek

Snelladers Totaal (>22kW)

Thuis

140.000
120.000
100.000
125.540
80.000
60.000
40.000

75.083
866
8.745

1.070
32.745
10.879
20.000
379
18.318
15.067
4.010
3.190
G4
Noord
Noordwest
Figuur 2. Aantal laadpunten per NAL-regio op 31-03-2023 2

81.451

76.927

958
9.111
9.342

1.136

792

9.685
12.511

9.958
13.995

Oost

Zuid

Zuidwest

1.3. Regionale verschillen in mogelijkheden tot laden op eigen oprit
Relatief veel EV-rijders hebben de mogelijkheid om thuis, privaat, op te laden. De regionale
verschillen zijn groot: in de landelijke regio’s, Noord voorop, laadt 88% van de EV-rijders thuis op,
blijkt uit de enquête vanuit het Nationale EV en Berijdersonderzoek 2022 (Figuur 3).

EV-rijders die thuis via eigen aansluiting laden
100%

88%

80%

75%

75%

68%

67%

57%

50%

38%

25%
0%
Noord

Oost

Zuid

Noordwest

Zuidwest

G4

Figuur 3. Mogelijkheden van huidige EV-rijders tot laden op eigen oprit uitgesplitst per NAL-regio3

2
3

Monitoring per NAL Regio - Nationale Agenda Laadinfrastructuur
Nationaal Laadonderzoek rapportage (rvo.nl)

6

Nederland

1.4. Plaatsingstempo
Het plaatsingstempo neemt exponentieel toe. In de periode voor de NAL van start ging (roze staven
in Figuur 4a) was het plaatsingstempo van publieke laadpunten gemiddeld genomen rond de 400
laadpunten per maand. De periode na de NAL (groene staven in Figuur 4a) worden gemiddeld ruim
1.000 publieke laadpunten per maand geplaatst. De toename van het plaatsingstempo is in elke regio
waar te nemen (Figuur 4b). In 2021 is een afname te zien, dat is grotendeels te verklaren door de top
van de covid pandemie.

Plaatsingstempo publieke
laadpunten (per maand) landelijk

Plaatsingstempo publieke
laadpunten (per maand) per regio
400

1.800
1.600

350

1.400

300

1.200

250

1.000
200
800
150
600
100

400

50

200
0

0
2015 2016 2017 2018 2019 2019 2020 2021 2022
(voor (na
NAL) NAL)

2017

2018

2019
(voor
NAL)

2019
(na
NAL)

2020

2021

Noord

Oost

G4

Zuid

Noordwest

Zuidwest

2022

Figuur 4. Plaatsingstempo: (a) landelijk gemiddelde aantal geplaatste laadpunten per maand en (b) per regio.

1.5. Inzicht in witte vlekken / landelijk dekkend netwerk
Het is van belang dat er in heel Nederland een dekkend netwerk van publieke laadinfrastructuur is.
Dit is nu nog niet overal het geval. Nog niet overal in Nederland is publieke laadinfrastructuur
beschikbaar, met name in meer landelijk gebied. Daarom wordt gewerkt aan een landelijk dekkend
netwerk om deze zogenaamde witte vlekken op te vullen. Daarbij moet opgemerkt worden dat
huishoudens in meer landelijk gebied vaak een eigen oprit hebben en eerder gebruikmaken van een
privaat laadpunt. Het bepalen van het landelijk dekkend netwerk heeft als doel om te meten of het

7

netwerk van laadinfrastructuur voldoende laadzekerheid biedt aan elektrische rijders en de witte
vlekken, de aandachtsgebieden, in beeld te brengen. De focus ligt op het laden op de bestemming
van elektrische rijders, dat zijn de plekken waar elektrische rijders langer verblijven (zoals woon- en
werklocaties). Het uitgangspunt is dat in elke buurt, met uitzondering van het landelijke gebied
(stedelijkheidsklasse 5 – landelijk volgens CBS-definitie) een laadpunt op loopafstand beschikbaar
moet zijn. Door deze witte vlekken in beeld te brengen kan er worden gewerkt aan een versnelde
invulling van het landelijk dekkend laadnetwerk. Dit is bovenop de huidige uitrol van laadpunten
door NAL-regio’s: daar waar de (verwachte) vraag aan laadpunten ontstaat.
De dekking van het landelijk netwerk is weergegeven in Figuur 5. Het landelijk dekkend netwerk
wordt ook geografisch in kaart gebracht. Een kaartweergave is te vinden via: Landelijk dekkend
netwerk (31-01-2023) | Nationale Agenda Laadinfrastructuur
De meting van het landelijk dekkend netwerk is in maart 2020 gestart. Sindsdien is het aantal witte
vlekken afgenomen en het dekkingspercentage toegenomen. Het streven is om op termijn naar een
volledig landelijk dekken netwerk toe te werken. Met het streven naar een landelijk dekkend
netwerk zorgen we ook voor een publiek laadpunt op locaties waar er niet op korte termijn vraag is
van een elektrische rijder die er woont.

Landelijk dekkend netwerk
10.000

100%

9.000

90%

8.000

80%

7.000

70%

6.000

60%

5.000

50%

4.000

40%

3.000

30%

2.000

20%

1.000

10%

0

0%

# witte vlekken

% dekking

Figuur 5. Ontwikkeling landelijk dekkend netwerk.

Onderstaande Figuur 6 toont de verschillen per regio. De meer stedelijke regio’s, G4, Noordwest en
Zuidwest tonen een hogere dekkingsgraad in vergelijking met de meer landelijke regio’s. Zoals eerder
beschreven, gaat de definitie uit van stedelijkheidsklasse 1 t/m 4, landelijk gebied
(stedelijkheidsklasse 5) valt buiten de definitie en behoeft geen publiek laadpunt.
Een waarschijnlijke verklaring voor de regionale verschillen is te vinden in het aantal geregistreerde
stekkervoertuigen per regio. In de regio’s G4, Noordwest en Zuidwest zijn relatief veel
stekkervoertuigen geregistreerd, om deze reden is er logischerwijs ook meer publieke
laadinfrastructuur aanwezig en is de dekkingsgraad hoger. In de meer landelijke regio’s zijn minder
stekkervoertuigen geregistreerd waardoor er ook (nog) minder publieke laadinfrastructuur is
gerealiseerd, ook op plekken die relatief stedelijk zijn en waar volgens de definitie wel een laadpunt
zou moeten staan.

8

Landelijk dekkend netwerk - Regio's
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
mrt-20 jun-20 sep-20 dec-20 mrt-21 jun-21 sep-21 dec-21 mrt-22 jun-22 sep-22 dec-22 mrt-23
Zuidwest

Zuid

Oost

Noordwest

Noord

G4

Figuur 6. Ontwikkeling landelijk dekkend netwerk uitgesplitst per NAL-regio.

1.6. Aantal stekkerauto’s per laadpunt
De ontwikkeling van het aantal voertuigen per laadpunt geeft een indicatie van de ontwikkeling van
de mogelijkheid om een beschikbaar laadpunt te vinden. Figuur 7 toont het aantal stekkerauto’s
(volledig elektrisch en plug-in hybride) per laadpunt in drie verschillende verhoudingen: per publiek
laadpunt, per (semi-)publiek en snellaadpunt en inclusief private of thuislaadpunten.
Het aantal stekkervoertuigen, batterij elektrisch (BEV) en plug-in hybride (PHEV) is in de afgelopen
jaren sterk toegenomen. De (semi-)publieke laadinfrastructuur stijgt naar verhouding mee. De
verhouding ‘stekkervoertuigen per (semi-)publiek laadpunt schommelt de afgelopen jaren net boven
de 4 voertuigen per laadpunt. Het aantal stekkervoertuigen (EV’s) per publiek laadpunt is redelijk
stabiel rond de 7 á 7,5 voertuigen per laadpunt, maar neemt de laatste periode wel wat toe.
Wanneer ook de semipublieke en private laadpunten worden meegeteld is het aantal
stekkervoertuigen per laadpunt heel stabiel; 1,2 voertuigen per laadpunt. Dat betekent dat de groei
van het aantal laadpunten op dit moment de groei van het aantal stekkervoertuigen kan bijbenen.

9

Ratio stekkerauto's vs laadpunten in Nederland
Aantal BEVs + PHEVs per regulier publiek laadpunt
Aantal BEVs + PHEVs per laadpunt (incl semi-publiek en snelladers)
Aantal BEVs + PHEVs per laadpunt (incl thuislaadpunten)

9,0
8,0

8,3
7,0

6,9

7,7

7,2

6,7

7,0
6,0

6,6

5,0
3,8
1,2

3,7

3,6

3,5

1,2

1,2

1,1

1,1

4,0

4,3

4,2

3,8

3,0
2,0

1,1

1,1

1,0
0,0
2017-03

2018-03

2019-03

2020-03

2021-03

2022-03

2023-03

Figuur 7. Ratio van het aantal elektrische voertuigen per laadpunt4

Ter vergelijking, de Verordening uitrol infrastructuur alternatieve brandstoffen van de Europese Unie
beveelt lidstaten aan om te streven naar 1 publiek toegankelijk laadpunt (publiek en semipubliek
inclusief snelladers) per 10 elektrische voertuigen: een hoger aantal voertuigen dan in Nederland nu
gebruik maakt van een publiek laadpunt. In Figuur 8 is de situatie in Nederland vergeleken met
andere landen in Europa met een grote vloot aan batterij-elektrische en plug-in hybride voertuigen.
Daarbij is de ratio gebaseerd op basis van publieke, semipublieke en snellaadpunten, zoals de
middelste donkerblauwe staaf in Figuur 7.

Ratio stekkerauto's per laadpunt (incl. semi-publiek en snelladers)
Nederland
Duitsland
Denemarken
Zweden
Frankrijk
België
Italië
Spanje
Oostenrijk
Europa

4,30
22,71
20,22
19,64
14,22
11,59
9,93
7,36
7,00
12,74
0,00

5,00

10,00

15,00

20,00

25,00

Figuur 8. Vergelijking ratio met landen in de Europese Unie met grote vloot batterij elektrisch en plug-in hybride voertuigen.
Een lager getal geeft aan dat er meer laadpunten beschikbaar zijn per elektrisch voertuig.5

4
5

Monitoring Landelijk - Nationale Agenda Laadinfrastructuur
Homepage | European Alternative Fuels Observatory (europa.eu)

10

1.7. Aantal stekkerauto’s per publiek laadpunt (per regio)6
Deze weergave is op basis van publieke laadpunten, zoals de linker groene staaf in Figuur 7. Het
aantal stekkerauto’s per publiek laadpunt verschilt sterk per regio. De meer stedelijke regio’s,
Noordwest, Zuidwest hebben respectievelijk 7,3 en 5,7 stekkervoertuigen per publiek laadpunt.
Terwijl regio’s Oost, Zuid en Noord op 8,8 tot 12,4 voertuigen per publiek laadpunt uitkomen in het
begin van 2023.
Figuur 9 laat zien dat de verhouding elektrische auto’s per laadpunt in de landelijke regio’s is
afgenomen de afgelopen periode, terwijl deze ratio in de meer stedelijke regio’s gelijk is gebleven of
zelfs licht is toegenomen. Zodra ook de thuislaadpunten meetellen zijn de verschillen minimaal. In
elke regio geldt dan dat het aantal stekkervoertuigen per laadpunt varieert tussen de 1,1 (Noord) en
1,3 (Zuidwest en Noordwest). In de landelijke regio’s heeft de EV-rijder vaker de mogelijkheid om
thuis te laden en is men minder aangewezen op publieke laadinfrastructuur.

Ratio stekkerauto's per publiek laadpunt
25

20

15

10

5

0
2017-03

2018-03

2019-03

2020-03

2021-03

2022-03

2023-03

Noord: voertuigen per publiek laadpunt
Noordwest (incl. Utrecht en Amsterdam): voertuigen per publiek laadpunt
Oost: voertuigen per publiek laadpunt
Zuid: voertuigen per publiek laadpunt
Zuidwest (incl. Rotterdam en Den Haag): voertuigen per publiek laadpunt
Figuur 9. Ratio van het aantal elektrische auto’s per publiek laadpunt, per regio.7

1.8. Laadmix
In het Nationaal laadonderzoek 20228 is onderzocht waar de elektrische rijder laadt (Figuur 10). Deze
laadmix is uitgedrukt in het aantal kilometers dat men met de verschillende laadmogelijkheden heeft
geladen.

6

Monitoring per NAL Regio - Nationale Agenda Laadinfrastructuur
Monitoring per NAL Regio - Nationale Agenda Laadinfrastructuur
8
Nationaal Laadonderzoek rapportage (rvo.nl)
7

11

De laadmix sluit redelijk aan bij de aantallen laadpunten. De meeste elektrische kilometers worden
thuis geladen, daarna publiek (inclusief semipublieke laadpunten), zo blijkt uit het Nationaal
Laadonderzoek 2022. Met uitzondering van de effecten van het coronajaar 2021, blijven de
verhoudingen in de laadmix redelijk hetzelfde over de jaren.

Laadmix in Nederland
Thuislaadpunt

Regulier publiek laadpunt

2022

Regulier semi-publiek (werk)

51%

2021

28%

60%

2020

22%

47%

0%

10%

20%

23%

30%

40%

50%

60%

Snellader

13%

8%

11%

8%

19%

70%

80%

11%

90%

100%

Figuur 10. Overzicht landelijke laadmix vanuit de EV-rijder in 2020, 2021 en 2022

Regionale verschillen in de laadmix
Onderstaande Figuur 11 laat duidelijk zien dat er verschillen in de laadmix zijn per NAL-regio. In regio
Noord, kenmerkend door een landelijke inrichting, wordt zelfs driekwart van de totale gereden
kilometers thuis geladen. Het omgekeerde effect is zichtbaar voor de (semi-)publieke laadpunten. In
de vier grote steden wordt een flink aandeel van de gereden kilometers (semi-)publiek geladen, 45%,
terwijl dat in de meer landelijke regio’s rond de 15-20% is.

12

Laadmix per regio
Thuislaadpunt
G4 2022

Regulier publiek laadpunt
29%

G4 2021

Regulier semi-publiek (werk)
49%

37%

67%

Noord 2021

29%

Noordwest 2021

60%

22%

Oost 2022

61%

18%

Oost 2021

68%

Zuid 2021

23%

63%

18%

42%

36%
52%

0%

10%

20%

9%

10%

9%

30%

26%
40%

50%

60%

70%

6%

80%

7%

12%

8%

10%

7%

12%
14%

56%

Zuidwest 2021

9%

12%

51%

Zuid 2022

9%

15%

75%

Noordwest 2022

14%
45%

Noord 2022

Zuidwest 2022

Snellader

8%

11%

8%

13%

8%

11%

9%

14%

8%

14%

7%

90%

100%

Figuur 11. Laadmix vanuit de EV-rijder per regio, voor de jaren 2021 en 2022.

Rapportcijfer, verschillende typen laadpunten 2022
Alle typen laadpunten scoren een ruime voldoende in het Nationaal Laadonderzoek (Figuur 12). Dat
impliceert dat het huidige aantal voertuigen per laadpunt voldoende is voor de EV-rijder. Per NALregio zijn deze cijfers vergelijkbaar.

13

Beoordeling laadinfrastructuur in Nederland
2021

2022

Privé laadpunt thuis

9,3

Openbare laadpalen in de buurt van je woning

7,1

Laadpunten op het werk

8,0

Snelladers

7,9
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Figuur 12. Rapportcijfer per type laadpunt

Ervaren knelpunten bij het laden: 2021 en 2022
In het Nationaal Laadonderzoek is gevraagd welke
hinderlijke knelpunten de EV-rijder weleens ervaart.
Een indicatieve vergelijking kan worden gemaakt
(Figuur 13) met de knelpunten die naar voren kwamen
in het Nationaal Laadonderzoek 20219 en 2022.
In 2022 heeft 59% van de ondervraagden wel eens
meegemaakt dat een laadplek niet bereikbaar is, dit is
het meest voorkomende knelpunt. Ook zegt 46% wel
eens te ervaren dat er niet voldoende laadpalen in de
buurt zijn. Hoewel een best groot deel van de
elektrische rijders weleens knelpunten ervaart bij het
openbaar laden, scoort dit type laadpunt toch een
ruime voldoende. Blijkbaar zijn de negatieve ervaringen
vooral incidenteel.

Top 5 knelpunten
openbaar laden

2021 2022

Laadplek is bezet door een 52%
fossiele brandstofauto

43%

Laadpaal is defect
Er zijn niet voldoende
laadpalen in de buurt

40%
37%

42%
46%

Ik weet niet wat de kosten
van laden zijn

33%

19%

Laadpunt niet bereikbaar
(bijv. doordat deze achter
een hek/slagboom staat)

-

59%

Figuur 13. Ervaren knelpunten bij openbaar laden

9

In het Laadonderzoek 2021 is enkel gevraagd naar welke ‘hinderlijke knelpunten’ ervaren zijn in het afgelopen half jaar. In
2022 is eerst gevraagd óf men wel eens knelpunten ervaart, en vervolgens welke knelpunten als hinderlijk werden ervaren.
De vergelijking functioneert derhalve als indicatie.

14

1.9. Snelladers
Aantal snellaadpunten per vermogensklasse
Onderstaande Figuur 14 laat de ontwikkeling van de snelladers zien per vermogensklasse.
Laadpunten met een hoog vermogen, boven 150 kW, zijn sterk in opmars. Deze bevinden zich
grotendeels op verzorgingsplaatsen langs het hoofdwegennet. Onderstaand figuur toont laadpunten
die publiek toegankelijk zijn, zowel publieke als semipublieke laadpunten. Schommelingen worden
grotendeels veroorzaakt door laadpunten die privaat waren (dus niet publiek toegankelijk) en later
toch beschikbaar zijn gemaakt voor publiek waardoor ze in de categorie semipubliek terechtkomen,
en wel worden meegeteld in onderstaande figuur. Andersom gebeurt dit ook af en toe.

Snellaadpunten per vermogensklasse
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0

22kW - 43,5 kW

50-100 kW

101-150 kW

151-250 kW

250 kW +

Figuur 14. Ontwikkeling snelladers per vermogensklasse.

Aantal snellaadlocaties
Onderstaande Figuur 15 toont het aantal locaties waar men kan snelladen. Het aantal locaties is sterk
toegenomen de afgelopen periode. Locaties bevinden zich op verzorgingsplaatsen, bij afritten langs
het hoofdwegennet en binnenstedelijk.

Aantal snellaadlocaties
972

1.000
800
600
400 339

366

467
349

509

542

360

200
0

Figuur 15. Ontwikkeling aantal snellaadlocaties in Nederland.

15

590

629

674

730

796

1.036

2. Voortgang NAL regio’s
De NAL-regio’s ondersteunen hun inliggende gemeenten met de uitrol van publieke
laadinfrastructuur en het uitvoeren van de afspraken uit de NAL. In 2022 faciliteerden alle 345
gemeenten publieke laadinfrastructuur voor personenvervoer. Daarbij zijn nu vrijwel alle gemeenten
aangesloten bij hun NAL-regio en met alle gemeenten wordt samengewerkt. Het afgelopen jaar is er
weer een groot aantal gemeenten aan de slag gegaan met een laadvisie op lokaal of regionaal
niveau. Een integrale visie met aandacht voor de verschillende modaliteiten (waaronder ook bestelen vrachtvoertuigen) en typen laadinfrastructuur (snel, regulier, privaat, publiek) helpt de uitrol van
laadinfrastructuur. Een overzicht volgt in Tabel 1.
In meerdere regio’s is afgelopen jaar een nieuwe concessie gestart of is er een in voorbereiding,
zodat ook de komende jaren meer publieke laadpunten kunnen worden uitgerold. De NAL-regio’s
ondersteunen de inliggende gemeenten actief. Zo heeft NAL-regio Zuid een expertisecentrum,
Noordwest een uitgebreide helpdesk en Zuidwest, Oost en Noord laadconsulenten die proactief bij
gemeenten langs gaan om te helpen bij de uitrol van (publieke) laadinfrastructuur.
Toelichting tabel:
• Gemeenten die laadinfrastructuur faciliteren: veel gemeenten hebben al beleidsregels om de
uitrol van laadinfrastructuur te faciliteren. Deze beleidsregels richten zich over het algemeen
op reguliere laadpunten in de openbare ruimte, publieke laadinfrastructuur, voor
personenvervoer.
• Laadvisie: een integrale visie op laadinfrastructuur, bij voorkeur in regionaal verband
opgesteld. Het doel van de laadvisie is het bepalen van een strategie waarmee tijdig een
passende laadinfrastructuur voor alle elektrische modaliteiten wordt gerealiseerd. De visie
omvat alle verschillende vormen van laden – van publiek tot privaat, en snelladen – en alle
verschillende vormen van elektrische voertuigen: personenvervoer, doelgroepenvervoer,
bestel-, vracht- en bouwvoertuigen. Deze visie wordt elke twee jaar herijkt, met een
zichttermijn van 10-15 jaar.10
• Plaatsingsbeleid: een uitwerking van de keuzes die in de integrale laadvisie van de regio of
gemeente zijn gemaakt. Het beschrijft hoe invulling aan de visie wordt gegeven en richt zich
op de uitrol van laadinfrastructuur en helpt de gemeente bij de uitvoering. Uitgangspunt bij
het beleid is het vraaggericht en proactief plaatsen van publieke laadinfrastructuur op basis
van prognoses, data of vraag.
De laadvisie en het plaatsingsbeleid worden bestuurlijk vastgesteld.

10

Nationale Agenda Laadinfrastructuur, pp. 25-26.

16

Regio

Totaal
gemeenten

Oost
Zuidwest
Zuid
Noord
Noordwest
G4

7711
63
87
40
74
4

Aangesloten
Gemeenten die
Gemeenten met
gemeenten
laadinfra faciliteren integrale laadvisie
(actief lid)
2020
2021 2022 2020 2021 2022 2020
2021 2022
77
77
77
72
74
77
0
53
62
63
63
63
63
63
63
6
22
27
87
87
87
88
87
87
0
45
56
37
40
40
38
40
40
0
13
17
70
72
73
65
74
74
0
25
25
4
4
4
4
4
4
4
4
4

Gemeenten met
vastgesteld
plaatsingsbeleid
2020 2021 2022
0
49
62
49
63
63
88
37
58
0
2
26
65
25
74
4
4
4

Tabel 1. Overzicht laadinfrastructuur bij gemeenten per NAL-regio.

2.1. Laadvisies
Het grootste deel van de gemeenten in Nederland doet functioneel mee aan de taken die de NALregio organiseert. Een aantal NAL-regio’s heeft een stevige regionale laadvisie die wordt
onderschreven door de gemeenten. Een laadvisie helpt gemeenten om na te denken over alle
aspecten van elektrisch laden, dus ook andere modaliteiten dan alleen personenvervoer. Voor
logistiek en bedrijventerreinen is een visie belangrijk omdat dit gemeenten dwingt na te denken over
benodigde laadinfrastructuur in de toekomst. De NAL-regio’s hebben voorbeelden aangedragen en
een voorbeeld (kant-en-klaar) visiedocument gedeeld met gemeenten, vertaald naar situatie van de
NAL-regio. Een groot aantal gemeenten heeft hier dankbaar gebruik van gemaakt. Het merendeel
van de gemeenten heeft zo een laadvisie vastgesteld dan wel in concept gereed. In verschillende
regio’s zijn loketten of een vraagbaak beschikbaar met documenten waar gemeenten gebruik van
kunnen maken.
Een laadvisie schetst ook hoe om te gaan met schaarste op het elektriciteitsnet. Een laadvisie geeft
inzicht wat de laadbehoefte is in een gebied, maar ook wat de beperkingen zijn. Veelal worden deze
visies ook vertaald naar regionale plankaarten om te komen tot een strategische en planmatige uitrol
van publieke uitrol te komen. De komende jaren zullen ook steeds meer bestel- en vrachtvoertuigen
elektrificeren, wat leidt tot een toenemende druk op het elektriciteitsnet.
Tegelijkertijd constateren we dat de integraliteit van laadinfrastructuur in de verschillende
klimaatopgaven, zoals voor gebouwde omgeving en energieopwekking, maar in zeer beperkte mate
terugkomt in andere regionale programma’s zoals de Regionale Energiestrategieën, Regionale
Mobiliteitsprogramma’s en de energiestrategieën van industrieclusters. Dat is zorgelijk en verdient
aandacht omdat al deze transities op elkaar ingrijpen en alle een impact op het elektriciteitsnet
hebben.

2.2. Snelladen
Op steeds meer plekken wordt snellaadinfrastructuur gerealiseerd, zoals eerder geschetst in 1.9. Dit
is met name op doorreislocaties (langs snelwegen) de aangewezen manier om te laden. Ook bij
doorstroomlocaties als winkelcentra, super- en bouwmarkten ontstaan deze snelladers. Gemeenten
krijgen steeds meer vragen hierover en steeds meer marktpartijen investeren hierin. Om hier beter
zicht op te hebben de regio’s in west Nederland het onderzoek Prognoses snelladen West NL
uitgevoerd. Regio’s Oost en Zuid spanning zich in om randvoorwaarden, kennis en beleidsregels te
ontwikkelen en te delen met gemeenten.

11

Gemeente Veenendaal (UT) neemt deel aan de concessie van NAL-regio Oost.

17

2.3. Doorlooptijden en aanvraagverzoeken
De ambitie van de NAL is een dekkend, toegankelijk en toekomstbestendig laadnetwerk in 2030,
waarbij de beschikbaarheid van laadinfrastructuur geen belemmering mag zijn voor de groei van
elektrisch vervoer. Hiervoor is versnelling van het proces nodig. De keuze voor een elektrische auto
mag niet negatief beïnvloed worden door een te lange wachttijd voor de aanleg van een laadpunt. Bij
de doorlooptijd gaat het om de gemiddelde duur van het aanvragen van een publiek laadpunt of
signalering dat een extra laadpunt nodig is tot de daadwerkelijke plaatsing. Deze gemiddelde duur is
van veel factoren afhankelijk en verschillende partijen hebben een rol in dit proces: gemeenten,
laadpaalexploitanten, netbeheerders, aannemers en bewoners.
De doorlooptijd kan sterk per gemeente verschillen en is een complex begrip. In 2021 is de
Versnellingsgids Proces ‘Aanvraag- en realisatie publieke laadinfrastructuur’ opgesteld12 om het
proces van aanvraag tot plaatsing te kunnen versnellen. In opvolging hiervan is afgelopen jaar het
instellen van verschillende type verkeersbesluiten verder onderzocht en op juridische geldigheid
getoetst. Verzamelverkeersbesluiten maken het gemeenten mogelijk om voor gebieden in een keer
een verkeersbesluit voor een aantal in een wijk geplande laadpunten te nemen. Dit kan het proces
vanuit de gemeente versnellen. In het kader van de Human Capital Agenda is door de netbeheerders
gewerkt aan de verkorte opleiding monteur aansluitingen laagspanning13. Door deze verkorte
opleiding kunnen monteurs sneller aan de slag. Ook hebben netbeheerders een nieuwe compacte
aansluitmodule ontwikkeld om laadpunten sneller te kunnen aansluiten.14
Ondanks het feit dat het plaatsen van een laadpunt soms lang duurt, is het plaatsingstempo per
maand afgelopen jaren gestegen (Figuur 4). Op dit moment worden publieke laadpunten vooral
vraaggestuurd geplaatst, maar de komende jaren zullen meer NAL-regio’s en gemeenten laadpunten
proactief en datagestuurd gaan plaatsen. Bij datagestuurd plaatsen wordt gekeken naar de laaddruk
in bepaalde gebieden: hoeveel auto’s maken gebruik van een laadpunt. Bij een hoge laaddruk
worden vervolgens laadpunten bijgeplaatst. Proactief plaatsen zorgt ervoor dat EV rijders van meer
laadpunten gebruik kunnen maken.
Echter raakt het elektriciteitsnet steeds meer overbelast, dat komt nu ook in toenemende mate voor
op laagspanningsniveau. Dat is het niveau waarop publieke laadpunten worden aangesloten, dit kan
daardoor ook leiden tot langere doorlooptijden omdat er nieuwe locaties moeten worden gezocht of
het net moet worden verzwaard. Er wordt nu gewerkt aan een dashboard dat de doorlooptijden in
het proces van aanvraag en realisatie van publieke laadpunten in kaart brengt bij de verschillende
ketenpartijen.

2.4. Aanvraagverzoeken
Inwoners kunnen in veel gevallen een aanvraagverzoek voor een publiek laadpunt indienen bij hun
gemeente. Of een inwoner hier ook aanspraak op maakt, hangt van een aantal factoren af. Vanuit de
Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt de ladder van laden gehanteerd (Figuur 16). Eerst wordt
gekeken of iemand de mogelijkheid heeft om te laden op eigen, privaat terrein. Als men deze
mogelijkheid heeft, hoeft men geen publiek laadpunt aan te vragen. Daarna ligt de nadruk op
semipublieke laadvoorzieningen, zoals bij winkelcentra of stations. Tot slot dienen publieke
laadpunten te voorzien in de laadbehoefte.

12

Versnellingsgids Proces ‘Aanvraag- en realisatie publieke laadinfrastructuur’
https://www.mensenmakendetransitie.nl/wp-content/uploads/2023/01/factsheet-1.pdf
14
https://elaad.nl/laadpalen-en-straatverlichting-sneller-aansluiten-met-nieuwe-compacte-aansluitmodule/
13

18

Figuur 16. Ladder van laden, voorbeeld Rotterdam.

Het is in principe aan de markt om via het zogenaamde marktmodel een passende mix (privaat,
semipubliek, publiek en snelladen) van het aantal laadmogelijkheden te creëren.

2.5. VvE-laden
Het laden bij VvE’s is een vorm van privaat laden. Om VvE’s hierbij te helpen is afgelopen jaar een
aantal mooie resultaten behaald:
• Het platform vveladen.nl is tot stand gebracht vanuit een samenwerking tussen de
rijksoverheid en de NAL-regio’s en wordt als gezamenlijk platform aangehouden. Het
platform met informatie en een stappenplan voor de aanleg van laadinfrastructuur bij VvE’s
wordt goed bezocht. Verschillende organisaties zoals VvE-belang, Vereniging Eigen Huis, de
VER en gemeenten verwijzen actief door naar dit platform.
• De aanpak VvE’s begint vruchten af te werpen mede door de georganiseerde Webinars en
landelijke subsidie. Discussies over de vermeende problemen met brandveiligheid worden
minder dominant.
• In 2022 hebben ruim 200 VvE’s van RVO subsidie gekregen voor een laadpuntadvies. Uit
onderzoek blijkt dat 90% van de VvE’s aangeeft dat de vragen met het advies zijn
beantwoord. Volgens 80% heeft het advies geholpen bij de besluitvorming over het
realiseren van oplaadpunten.
• De aangekondigde notificatieregeling voor oplaadpunten bij VvE’s die voor veel onrust
zorgde bij VvE’s is door de minister van Binnenlandse Zaken uitgesteld. Er komt een
versnellingsagenda voor de verduurzaming van VvE’s waarin de oplaadpunten worden
meegenomen.

19

3. Logistiek
De logistieke sector is de volgende sector waarin de elektrificatie (van vracht- en bestelvoertuigen)
snel toeneemt. Deze groei mag niet worden geremd door beperkingen op het vlak van laad- en
tankinfrastructuur. Voor logistiek, bestel- en vrachtvoertuigen is in 2022 in kaart gebracht wat er
verwacht wordt voor de verschillende vormen van laden van deze voertuigen. Zero emissie (ZE)zones zijn gemeentelijk, maar logistieke stromen zijn regionaal of bovenregionaal. Het aandeel
volledig elektrische zware bedrijfsvoertuigen is nog klein en deze laden nu nagenoeg volledig op
eigen, privaat terrein. Monitoring van daadwerkelijk geïnstalleerde (publiek toegankelijke) laadinfra
voor deze voertuigen wordt pas mogelijk zodra de toepassing van ZE zware bedrijfsvoertuigen op
grote(re) schaal plaatsvindt en er meer informatie beschikbaar is over geïnstalleerde
laadinfrastructuur voor zware bedrijfsvoertuigen. Op dit moment (begin 2023) loopt een initiatief om
te komen tot een werkbare methode tot verkrijgen van beter inzicht in logistiek laden. Een belangrijk
aandachtspunt daarbij is de transportschaarste op het elektriciteitsnet om de benodigde logistieke
laadinfrastructuur te realiseren. Vaak gaat het hier om zwaardere aansluitingen met een hoog
vermogen.
In Tabel 2 is een overzicht geschetst van het aantal gemeenten dat een ZE-zone gaat invoeren en de
mate waarin gemeenten al bezig zijn met beleid voor logistieke laadinfrastructuur. Een deel van de
gemeenten heeft ook al nagedacht over een specifieke aanpak om met zero emissie logistiek om te
gaan. De zes NAL-regio’s hebben afgelopen jaar een regionale aanpak voor logistiek ontwikkeld. Zo
werkt NAL-regio Oost aan plankaarten voor logistiek voor 628 bedrijventerreinen in Gelderland en
Overijssel. Deze plankaarten geven inzicht in waar bedrijven hun laadbehoefte goed op eigen terrein
kunnen realiseren, waar collectieve laadinfrastructuur nodig is en waar, vanwege netcongestie,
mitigerende maatregelen nodig zijn om de benodigde laadinfrastructuur mogelijk te maken.
Meerdere regio’s zijn bezig met het werken aan zero emissie logistiek en het benaderen van
bedrijventerreinen. Daarnaast is de NAL Vliegende Brigade in 2022 gestart om gemeenten met name
rond de opgave voor logistieke laadinfra te ondersteunen. Zo werkt zij samen met de NAL-regio’s aan
een generieke aanpak bedrijventerreinen.
Regio

Totaal
gemeenten

Gemeente met ZEzone15

Gemeenten met
aanpak ZE-logistiek

Oost

77

2021
6

2022
7

2021
10

2022
10

Gemeenten met
aanpak (laadinfra)
bedrijventerreinen
2021
2022
4
10

Zuidwest16
Zuid
Noord
Noordwest
G4

63
87
40
74
4

5
4
2
7
4

5
4
2
7
4

1
3
0
onbekend
4

1
5
12
7
4

2
8
3
5-10
4

2
14
15
8
4

Onderdeel van
laadvisie
2021
7

2022
7

2
15
17
7
onbekend

2
22
17
7
4

Tabel 2. Overzicht stand van zaken logistiek bij gemeenten per NAL-regio.

15

Het gaat om de steden: Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Rotterdam (G4), Groningen, Assen (Noord), Almere, Amersfoort,
Haarlem, Hilversum, Hoorn, Schiphol, Zaanstad (Noordwest), Arnhem, Apeldoorn, Deventer, Ede, Enschede, Nijmegen,
Zwolle (Oost), Eindhoven, ’s-Hertogenbosch, Maastricht, Tilburg (Zuid), Alphen aan den Rijn, Delft, Dordrecht, Gouda,
Leiden (Zuidwest).
16
In regio Zuidwest zijn meerdere gemeenten bezig met ondersteuning van de NAL-regio aan ZE-logistiek en
bedrijventerreinen.

20

Binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur is de werkgroep logistiek actief om kennisvragen te
beantwoorden en acties te ondernemen die nodig zijn om succesvolle en passende
laadinfrastructuur te realiseren. Zo is de handreiking “Uitrol laadinfrastructuur op
bedrijventerreinen” ontwikkeld voor gemeenten waar de mankracht beperkt is met het doel
beleidsmakers wegwijs te maken in het onderwerp en te laten zien welke rol zij kunnen spelen.
Verder verwachten logistieke partijen hun laadbehoefte grotendeels op eigen terrein op te lossen.
Ter ondersteuning zijn daarom in het afgelopen jaar handreikingen en hulpmiddelen opgeleverd:
• De handreiking depot laden helpt in het beantwoorden van vragen rondom laden op een
depot door het denkproces te begeleiden, inzichten te verschaffen en concrete tips te geven.
• Netcongestie belemmert de aanvraag van grotere aansluitingen. Er zijn alsnog mogelijkheden
voertuigen te laden. Zes factsheets van mitigerende maatregelen zijn uitgewerkt.
• Het onderzoek gedeeld laden toont dat er nog significante obstakels zijn bij het opzetten van
gedeelde laadinfrastructuur maar het voor kleinere logistieke partijen aantrekkelijk kan zijn.
• Het Laadplein kostenmodel helpt bij het samenstellen van een laadplein op basis van het
verwachte aantal elektrische voertuigen en berekent de benodigde investeringen.
• Voor ondernemers is een handig stappenplan beschikbaar gesteld op OpWegNaarZes.nl.
De werkgroep is ook aanjager voor de realisatie van een basisnetwerk voor de laadinfrastructuur
voor zware logistieke voertuigen.
Ook in de bouw wordt steeds meer gebruik gemaakt van elektrische bouwmachines. Om deze
machines op te laden is het van belang dat bij de aanvang van de bouwwerkzaamheden een
netaansluiting beschikbaar is. Om dit voor elkaar te krijgen is een ander proces nodig dan op dit
moment gangbaar is. De NAL heeft dit proces inzichtelijk gemaakt zodat het huidige proces van het
realiseren van een netaansluiting te zien is en een mogelijk toekomstig proces kan worden
ontworpen.17 Ook zijn er voor gemeenten handvatten ontwikkeld om inzicht te krijgen in wat er komt
kijken bij emissieloos bouwen.
Belangrijk aandachtspunt bij de bouw is de regelgeving rondom het laden van bouwmachines en het
gebruik van accu’s. Het is van belang dat dit veilig gebeurt maar (onduidelijkheid over) bestaande en
toekomstige veiligheidsregelgeving kan de ambities ten aanzien van schoon- en emissieloos bouwen
remmen. Het is van belang dat dit goed in kaart wordt gebracht en dat gebruik en opladen van
elektrisch materieel maximaal wordt gefaciliteerd zonder dat dit ten koste gaat van de veiligheid.
Toepassing van bekende risicoanalytische methoden en technieken maakt een eerlijke afweging van
belangen mogelijk. De NAL zal dit in de komende periode oppakken en de resultaten en knelpunten
agenderen.

3.1. Laadbehoefte op bedrijventerreinen
ElaadNL heeft in 2022 de Outlook Bedrijventerreinen in Beweging opgeleverd, een prognose voor
heel Nederland voor logistieke voertuigen. De werkgroep logistiek heeft deze vertaald naar een
prognosekaart. De kaart geeft een indicatie van de spreiding en groei van bestelauto’s en trucks
gekoppeld aan de energievraag en vermogensvraag van voertuigen per bedrijventerrein. Deze kaart
wordt regelmatig geactualiseerd door het werk van de NAL Vliegende Brigade en is te vinden op de
NAL website. De NAL-regio’s G4, Noordwest en Zuidwest hebben gezamenlijk een uitgebreid en
gedetailleerd onderzoek uitgevoerd naar de prognoses laadvraag t/m 2030 voor
personenvoertuigen, taxi, bestelbussen en logistiek. Voor zware voertuigen is de verwachting dat
deze op vier soorten locaties gaan laden:
17

Procesplaat elektrisch laden op de bouwlocatie

21

•
•
•

•

Depots: op eigen terrein van transporteurs of bij klanten van transporteurs. Dit is privaat
laden.
Gedeelde laadhubs: punten waarop verschillende transporteurs gebruik maken van
laadinfrastructuur die gedeeld wordt. Dit kan op een nieuw ingerichte gezamenlijke locatie,
maar ook op een privaat terrein met gastgebruik.
Verzorgingsplaatsen of snelwegparkings: plek langs de weg waar reizigers de mogelijkheid
hebben om te pauzeren. Om afstanden te overbruggen die groter zijn dan de (op dit moment
beschikbare) range van het vervoersmiddel kunnen deze locaties worden ingericht om op
hoog vermogen te laden.
Truckparkings: locaties waar trucks vaak tijdens de nacht stilstaan en eventueel (bij) geladen
kunnen worden.

De prognose voor de laadvraag van de 3700 bedrijventerreinen in Nederland levert een generiek
beeld dat vraagt om lokale verfijning. De NAL Vliegende brigade verfijnt samen met de NAL-regio’s
deze prognoses door met bedrijventerreinen en gemeenten in gesprek te gaan. Ze ondersteunen
gemeenten daarbij. Zo zijn in 2022 factsheets Laden op bedrijventerreinen voor gemeenten
opgeleverd, een reeks van 7 factsheets die gemeenten kunnen helpen laadprognoses te vertalen
naar beleid.

22

4. Trends en ontwikkelingen
4.1. Netcongestie
Capaciteit op het elektriciteitsnet begint steeds meer te knellen zowel op hoogspannings- als
middenspanningsniveau. Uit de analyses, gemaakt met behulp van ElaadNL, blijkt dat er snel ook
problemen dreigen voor het plaatsen van laadpunten in grote delen van het land, met name voor
hogere vermogens zoals snelladers en laadpunten voor vrachtvoertuigen. De grootste
elektriciteitsvraag wordt verwacht vanuit de logistieke sector met een verwachte energievraag van
8,6 TWh jaarlijks in 2035. Tegelijkertijd kunnen bedrijven steeds vaker geen netaansluiting kunnen
aanvragen voor zwaardere vermogens, voorbeelden hiervan zijn al bekend via het TLN Groenboek.
Bedrijven die nu moeten kiezen voor fossiel of elektrisch bij de aanschaf van nieuwe voertuigen
durven vooral door het probleem van netcapaciteit de overstap vaak niet te maken. Het is daarom
noodzakelijk om de verwachte energiebehoefte van de elektrificatie van mobiliteit in kaart te
brengen en knelpunten in netcapaciteit te identificeren door alle sectoren in de analyse mee te
nemen. Analyses wijzen erop dat dit in de komende jaren ook in toenemende mate de uitrol van
reguliere laadinfrastructuur kan gaan belemmeren. De uitrol van laadinfrastructuur is een
voorwaarde voor de adoptie van elektrisch vervoer. De capaciteit van het elektriciteitsnet is een
voorwaarde voor de uitrol van laadinfrastructuur.
Provincies spelen een essentiële rol in het afwegings- en investeringskader om het elektriciteitsnet
op orde te krijgen middels het provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat
(PMIEK). Het meenemen van mobiliteit in de afwegingen waar te investeren is hierin een cruciale
opgave. In het Landelijke Actieprogramma Netcongestie (LAN) zijn drie actielijnen geformuleerd:
sneller bouwen, sterker sturen en het vergroten van flexibele capaciteit. Het is van groot belang dat
de NAL aangehaakt is bij de desbetreffende actielijnen.18

4.2. Veiligheid
Elektrisch vervoer en elektrisch laden moet veilig zijn. Zowel fysiek als digitaal. Afgelopen jaar is ook
weer gewerkt aan de verschillende veiligheidsaspecten die gepaard gaan met het gebruik en het
laden van elektrische voertuigen. Het aantal nieuwe elektrische voertuigen neemt snel toe en dit
heeft gevolgen voor de omgeving die risico’s met zich meebrengen die kunnen verschillen van
oudere vaak fossiele voertuigen. Naast de theoretische meer wetenschappelijke bronnen komen ook
steeds meer ervaringen en kennis uit de praktijk beschikbaar.
• De definitieve eisen voor oplaadpunten in overdekte parkeergarages zijn gepubliceerd in het
Besluit Bouwwerken Leefomgeving. De eisen worden van kracht bij de inwerkingtreding van
de nieuwe Omgevingswet maar worden in de praktijk nu al vaak toegepast.
• Het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) heeft in opdracht van het
Bestuursakkoord zero-emissie bussen ontwerprichtlijnen gepubliceerd voor de
brandveiligheid bij het stallen en opladen van zero-emissiebussen. De komende periode zal
het NIPV deze kennis uitbreiden naar het stallen en opladen van zware logistieke en
bouwvoertuigen.
• Het NIPV heeft een eerder onderzoek naar de brandbestrijding bij elektrische voertuigen
geactualiseerd. De dompelcontainer is nog steeds de meest gangbare methode, maar er zijn
ook nieuwe ontwikkelingen en inzichten.

18

Kamerbrief over Landelijk Actieprogramma Netcongestie (LAN)

23

4.3. Prijstransparantie en Open protocollen
De werkgroep Open Protocollen en Open Markten heeft als doel gestandaardiseerde en breed
geïmplementeerde protocollen voor laadinfrastructuur, in eerste instantie binnen Nederland,
vervolgens binnen Europa, geïmplementeerd te krijgen. Het doel van open standaarden is de
interoperabiliteit (ook uitwisselbaarheid) tussen verschillende informatiesystemen of
gegevensverzamelingen te vergroten. De toepassing van open protocollen zorgt voor een meer
competitieve markt met lagere kosten, waar zowel EV rijders als de markt zelf en de aanbesteders
van profiteren. In 2022 is ervoor gezorgd dat:
• in Nederland open protocollen standaard worden gebruikt en de overheden het gebruik
hiervan voorschrijven. Het vervolg is Europese en wereldwijde open standaarden, beginnend
in de EU, goed aan te laten sluiten op Nederlandse protocollen.
• overheden, netbeheerders en marktpartijen samenwerken aan een open en competitieve
markt. Interoperabiliteit en het toelaten van klanten van andere providers op laadpalen
(roaming) is hier een standaardvoorwaarde.
• breed gedragen, neutrale en open (patentvrije) protocollen in de contracten voor de aanleg
en exploitatie laadinfrastructuur worden toegepast (o.a. bij aanbestedingen en
vergunningverlening).
Daarnaast is het voor consumenten nu niet altijd inzichtelijk wat de kosten zijn van elektrisch rijden.
Het NKL zal daarom dit najaar een benchmark uitvoeren en hierbij de prijstransparantie en het
serviceniveau van publieke en semipublieke laadpunten in Nederland meten. Op basis van deze
meting krijgen we inzicht in de kwaliteit van de prijstransparantie en kunnen we eventuele
verbeterpunten identificeren. Daarnaast willen we de huidige ontwikkelingen vergelijken met de
eerdere benchmarks uit 2021 (Prijstransparantie) en 2022 (Servicebenchmark) om trends en
veranderingen in de sector te analyseren en te begrijpen.

4.4. Slim laden
De samenwerkende partijen binnen de NAL zien slim laden als een noodzakelijke voorwaarde om te
zorgen voor een stabiel en betaalbaar elektriciteitsnetwerk en een zorgeloze overstap naar elektrisch
vervoer. Slim laden maakt vraagsturing en tijdelijke opslag via miljoenen elektrische voertuigen
mogelijk. Het maakt het energiesysteem flexibeler en is daarmee onmisbaar voor de transities in
mobiliteit en energie in Nederland. Hoewel technische oplossingen voor slim laden volop beschikbaar
zijn én in de praktijk bewezen, laat de brede opschaling van de markt voor slim laden nog op zich
wachten. Langer dan maatschappelijk gewenst is. Het aantal slimme laadsessies is op dit moment
naar schatting minder dan 5%. Daarom willen we de landelijke opschaling van slim laden versnellen.
Slim laden wordt daarmee voor iedereen heel gewoon, en beschikbaar.
In september 2022 is het actieplan “Slim laden voor Iedereen” opgeleverd. Doel hiervan is dat 60
procent van alle laadsessies slim zijn in 2025. Dat omvat slim laden op zowel private als publieke
laadpunten. De focus ligt daarbij op bestemmingsladen: laden waarbij de connectietijd (veel) langer
is dan de laadtijd, zoals thuis of op het werk. In de eerste helft van 2022 is uitgebreid met alle NALpartners aan dit plan gewerkt. Gebruikersorganisaties, marktpartijen, overheden en netbeheerders
dachten mee bij de vormgeving van het actieprogramma ‘Slim laden voor iedereen’. Uit deze
consultatie bepaalde de NAL in samenspraak met alle stakeholders een inhoudelijke richting voor het
actieprogramma.
In de tweede helft van 2022 zijn er meerdere informatiesessies georganiseerd waarin een
inhoudelijke toelichting is gegeven op het actieplan. Over de gehele linie is het actieplan positief
ontvangen en wordt breed de intentie uitgesproken om deel te nemen. Dat de Rijksoverheid landelijk

24

de regie neemt in dit dossier wordt bijzonder gewaardeerd. Veel partijen hebben aangeven hun
betrokkenheid en bijdrage aan het programma publiek kenbaar te willen maken. Daarom is gekozen
om een Akkoord “Versnelde opschaling slim laden” te sluiten. Doel van het akkoord is het borgen van
een brede samenwerking tussen partijen in de laadketen om de komende drie jaren de grootschalige
toepassing van slim laden in de markt te realiseren. Streven is om in 2023 het akkoord te tekenen en
daadwerkelijk de uitvoering van het actieplan te starten.

25

Dit is een uitgave van Nationale Agenda Laadinfrastructuur
www.agendalaadinfrastructuur.nl/

April 2023

26