Rijkswaterstaat
Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Herijking capaciteitanalyse Vaarwegen
Periode tot 2020 (Nota Mobiliteit) en verder
Deelrapportage Nationale Markt en Capaciteitanalyse (NMCA)

Datum

November 2010

Pagina 2 van 24

Inhoudsopgave
1

INLEIDING............................................................................................. 4

2

HERIJKING CAPACITEITSANALYSE SLUIZEN ......................................... 5

2.1 Capaciteitsknelpunten sluizen op basis van wachttijden ......... 7
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.1.5
2.1.6

Resultaten stap 1: Groslijst van landelijke sluizen ...............................................7
Resultaten stap 2: Selecteren van sluizen uit groslijst .........................................9
Resultaten stap 3: Opstellen prognoses conform WLO-scenarios ........................ 10
Resultaten stap 4: I/C-factoren van geselecteerde sluizen ................................. 10
Relatie I/C-factor en criterium capaciteitsknelpunt wachttijden bij sluizen............ 15
Samenvattende resultaten capaciteitsanalyse sluizen ........................................ 18

BIJLAGE

I : GROSLIJST MET SLUIS KNELPUNTEN OP HVWN .......................................20

BIJLAGE

II : GROEICIJFERS GOEDEREN EN SCHAALVERGROTING ............................21

BIJLAGE

III : DEFINITIES PASSEERTIJDEN ETC VAN SCHEPEN BIJ SLUIZEN.............23

Lijst met Figuren
Figuur 1 Vaarwegcorridors ............................................................................... 6
Figuur 2 I/C-factoren corridor 2, Strong Europe ................................................ 11
Figuur 3 I/C sluizen corridor 3, Strong Europe, maatg maand. ............................ 11
Figuur 4 I/C-factoren corridor 5, Strong Europe ................................................ 12
Figuur 5 I/C-factoren sluizen overig, Strong Europe ........................................... 12
Figuur 6 I/C-factoren corridor 2, Global Economy .............................................. 13
Figuur 7 I/C-factoren corridor 3, Global Economy .............................................. 13
Figuur 8 I/C-factoren corridor 5, Global Economy .............................................. 14
Figuur 9 I/C-factoren sluizen overig, Global Economy ........................................ 14
Figuur 10 Relatie passeertijd en I/C factor bij de Kreekraksluis ........................... 16

Lijst met Tabellen
Tabel 1 Groslijst met sluizen ............................................................................ 7
Tabel 2 I/C-factoren sluizen ............................................................................ 15
Tabel 3 Relatie I/C, gem passeertijd en wachttijdcriterium ................................. 17

Pagina 3 van 24

1

Inleiding

Deze analyse is één van de concept-deelrapportages van de Nationale Markt- en
Capaciteitsanalyse (NMCA) en is uitgevoerd door de Dienst Verkeer en Scheepvaart
van Rijkswaterstaat.
Dit conceptrapport betreft de voorlopige resultaten van de modelanalyse. Deze
resultaten zullen de komende maanden verder worden geanalyseerd en
gecontroleerd.
Deze capaciteitsanalyse richt zich primair op de capaciteit van sluizen, omdat daar
bij voortgaande groei conform de WLO-scenario‟s naar verwachting eventuele
nieuwe capaciteitsknelpunten op de vaarwegen zullen ontstaan.
De capaciteit van de vaarwegen zelf, de bruggen en de ligplaatsen en de mogelijke
knelpunten daarin worden in het kader van de huidige MIRT-studies reeds
onderzocht en de inschatting is dat een nadere NMCA-analyse op deze punten geen
significante aanvullende inzichten en knelpunten zal opleveren.
Voor wat betreft de capaciteit van binnenhavens kan worden verwezen naar de
„Landelijke capaciteitsanalyse binnenhavens‟ die in maart 2010 door Ecorys is
uitgevoerd. Conclusie van die analyse was dat er na uitvoering van de toegezegde
quick wins tot 2020 geen capaciteitsknelpunten voor wat betreft de binnenhavens te
verwachten zijn. Bij verdere groei ontstaan mogelijk na 2020 wel capaciteitsknelpunten rond containeroverslag.

Pagina 4 van 24

2

Herijking capaciteitsanalyse sluizen

In deze rapportage worden de belangrijkste sluisknelpunten uit de Nota Mobiliteit
(NoMo) opnieuw bezien en worden tevens de overige nationaal relevante sluizen op
het vaarwegennet geanalyseerd. Waar beschikbaar worden de resultaten uit lopende
MIRT-studies gebruikt.
De analyse richt zich zowel op de tijdshorizon tot 2020 als op de periode tot 2028
(verlengde MIRT) en daarna.
De herijking van de sluisknelpunten uit de Nota Mobiliteit wordt met name bepaald
door de mogelijke knelpunten door te rekenen voor geactualiseerde
vervoersprognoses.
Als uitgangspunt dienen de toekomstige economische groeiscenario‟s van het
Centraal Planbureau (CPB (2005)), te weten de autonome WLO-scenario‟s, die vier
toekomstbeelden van ons land schetsen tot 2040.
De groeicijfers tot en met 2020 bedragen:
Regional Communities: groei totale goederenvervoer – 0,6% per jaar
(containervervoer 0,9%);
Strong Europe: groei totale goederenvervoer 0,4% per jaar (containervervoer
1,6%)
Transatlantic Market: groei totale goederenvervoer 1,2% per jaar
(containervervoer 3,3%)
Global Economy: groei totale goederenvervoer 1,7% per jaar (containervervoer
5,1%).

Om een bandbreedte aan te geven zijn hier het middenscenario Strong Europe en
het hoge scenario Global Economy verder uitgewerkt.
De knelpunten zullen in deze nota worden geordend per corridor.
Zie onderstaande Figuur 1 Vaarwegcorridors voor een overzicht van de
vaarwegcorridors

Pagina 5 van 24

Figuur 1 Vaarwegcorridors

Pagina 6 van 24

2.1

Capaciteitsknelpunten sluizen op basis van wachttijden
Het doel van de analyse is een overzicht te geven van de Intensiteit/Capaciteit
(I/C)-verhoudingen van de relevante, landelijke sluiscomplexen in 2020 en 2040
voor het SE- en GE-scenario. De I/C-verhouding bij sluizen geeft de intensiteit ten
opzichte van de capaciteit weer, geeft een beeld van de toekomstige
verkeersafwikkeling en is daarmee een maat voor potentiële congestievorming op
vaarwegen.
Als indicatie voor een potentieel wachttijdprobleem geldt het NoMo-criterium van
een maximale gemiddelde structurele wachttijd van 30 minuten bij sluizen.
Voor deze analyse is de volgende methodiek gevolgd:
1. Opstellen van een groslijst van landelijke sluizen;
2. Selecteren van sluizen uit de groslijst die op basis van huidige en
geprognosticeerde verkeersbelasting, een potentieel knelpunt kunnen worden en
waarvoor nog geen MIRT-studie loopt.
3. Opstellen prognoses conform WLO-scenarios, basisjaar 2008
4. Bepalen I/C-factor van geselecteerde sluizen m.b.v. spread-sheet van Kooman

2.1.1

Resultaten stap 1: Groslijst van landelijke sluizen
Op de volgende bladzijde is in Tabel 1 Groslijst met sluizen, een groslijst van sluizen
opgenomen met in de tweede kolom de motivatie waarom een sluis wel of niet een
potentieel capaciteitsknelpunt qua wachttijden gaat worden in de toekomst.
Volgens de Richtlijnen Vaarwegen 2005 biedt de minimumsluis (met één kolk) die
bij een bepaalde klasse vaarweg hoort voldoende capaciteit voor een vlotte
verkeersafwikkeling als het aantal scheepspassages per jaar niet groter is dan
10.000. Uitgangspunt bij de selectie is dat sluizen waar minder dan 10.000 schepen
per jaar passeren geen capaciteitsknelpunt hebben en hier niet verder worden
geanalyseerd.
Voor de sluizen die reeds in het MIRT-programma als knelpunt zijn geïdentificeerd
en verdergaand zijn onderzocht, geldt dat deze hier niet opnieuw worden
geanalyseerd, maar dat deze sluizen bij de conclusies wel als (potentiële)
capaciteitsknelpunten worden benoemd.
In de groslijst staat met geel aangegeven welke sluizen zijn geselecteerd om via het
spreadsheet van Kooman nader te analyseren.
Voor meer detailinformatie zie ook Bijlage I : Groslijst met sluis knelpunten op
HVWN.
Voor het samenstellen van deze groslijst zijn de volgende bronnen geraadpleegd:
De Nota Mobiliteit (o.a. knelpuntenlijst uit 2003)
Het MIRT-Projectenboek 2011
Scheepvaartinformatie Hoofdvaarwegennetwerk editie 2009.
Vaarwegenkaart Nederland
Recente inzichten uit diverse verkenningen en planstudies.
Kennis, inzicht en ervaring Rijkswaterstaat met het landelijke netwerk.

Tabel 1 Groslijst met sluizen

Pagina 7 van 24

Groslijst sluizen voor capaciteitsanalyse
Corridor: Route
RotterdamDuitsland
AmsterdamRijn

sluis

Motivatie wel of geen potentiëel knelpunt sluis

Rozenburg
Hartel
Zeesluis IJmuiden
Beatrixsluis
Irenesluis
Marijke
Bernhard
Amerongen (Lek)

Nee, in beheer van GHR, combinatie van binnen- en zeevaart
Nee, alleen operationeel in comb met stormvloedkering
Ja, MIRT-planstudie loopt
Ja, MIRT-planstudie loopt
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Alleen operationeel bij extreme waterstanden Lek
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
3,5% v/d tijd staat stuw open en gaat scheepvaart door stuw
Driel (Lek)
Afhankelijk van I/C bij Amerongen wel of niet I/C bepalen
11% v/d tijd staat stuw open en gaat scheepvaart door stuw
Hagestein (Lek)_
Afhankelijk van I/C bij Amerongen wel of niet I/C bepalen
3,5% v/d tijd staat stuw open en gaat scheepvaart door stuw
Westerschelde- Volkerak
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Rijn
Kreekrak
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Krammer
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Hansweert
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Westerschelde Terneuzen
MIRT-verkenning loopt
Amsterdam - Oranje
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Noord-Nederland Houtrib
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Prinses Margriet
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Gaarkeuken
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Oostersluis
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Delfzijl
Nee, o.b.v. eerder advies DVS 2005 en recente studie provincie
Meppelerdiep
Ja, gaat naar verwachting in 2011 in realisatie
Krabbersgat, IJsselm Eerder knelpunt is opgelost door bouw naviduct
Lorentz, IJsselm
Volgens Richtlijnen Vaarwegen voldoet 1 kolk tot ongeveer
10.000 passages beroepsvaart/jaar
Stevin, IJsselm
Volgens Richtlijnen Vaarwegen voldoet 1 kolk tot ongeveer
10.000 passages beroepsvaart/jaar
Rijn Eefde
Ja, MIRT-planstudie loopt
Oost-Nederland Delden
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Hengelo
Volgens Richtlijnen Vaarwegen voldoet 1 kolk tot ongeveer
10.000 passages beroepsvaart/jaar
Maasroute
St. Andries
Nee, o.b.v. eerdere MIRT-verkenning 2007 'Oost Westtak Maasroute'
Prinses Maxima
Nee, in 2000 uitgebreid met nieuwe tweebakskolk
Grave, gek. M
Nee, o.b.v. eerdere MIRT-verkenning 2007 'Oost Westtak Maasroute'
Weurt, M-W kan
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Heumen, M-W kan
Extra 2e kolk gebouwd via Maaswerken, staat meestal open
Sambeek, gek. M
Al geschikt voor tweebakkers, lange kolk
Belfeld, gek. M
Al geschikt voor tweebakkers, lange kolk
Heel, lateraal kan
via MoMaro: verlenging kolk voor tweebakkers, extra capaciteit
Maasbracht, Jul K
via MoMaro: verlenging kolk voor tweebakkers, extra capaciteit
Born, Jul. kan
via MoMaro: verlenging kolk voor tweebakkers, extra capaciteit
Limmel
staat meestal open.
Kustcorridor geen
Overig
Algerasluis bij Krimp Nee, stormvloedkering staat meestal open; ook volgens Richtlijnen
Vaarwegen geen capaciteitsprobleem
Wilhelmina (Zaan)
Ja, (voorbereiding) uitvoering nieuwe sluiskolk loopt
Julianasluis Gouda
Uitvoering nieuwe sluiskolk wordt door provincie voorbereid
Sluis Harderwijk
Nee, sluis is vervangen door aquaduct en hoge brug.
WHK: Sluis 1
Volgens Richtlijn VW bij Oosterhout geen capaciteitsprobleem
WHK: Sluis 2 en 3
Realisatie: vervangen door nieuwe sluis bij Tilburg
Marksluis
Volgens Richtlijn VW geen capaciteitsprobleem op het Markkanaal
Henriëttesluis
Nee, na omleiding Zuid-Willemsvaart Den Bosch geen probleem
ZWV: sluis 0
Nee, na omleiding Zuid-Willemsvaart Den Bosch geen probleem
ZWV: sluis 4, 5 en 6 Nee, sluis 4, 5 en 6 zijn recent verruimd tot klasse IV
ZWV: Sluis 10 t/m 13 Nee, sluis 10 t/m 13 zijn gerenoveerd en verruimd tot klasse III
Spoolder (Zwolle)
Nee, vooral omleidingsroute bij stremming balgstuw
Volgens Richtlijn VW geen capaciteitsprobleem
Sluis Panheel
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Legenda:
= I/C Factor nader bepalen met spread-sheet van Kooman

Pagina 8 van 24

2.1.2

Resultaten stap 2: Selecteren van sluizen uit groslijst
Op basis van de aangegeven motivatie kunnen de met geel aangegeven sluizen in
Tabel 1, naast de lopende MIRT-studies, in de toekomst een potentieel extra
knelpunt gaan vormen.
Onderstaande sluizen zijn daarom geselecteerd voor verdere analyse. In stap 3 en 4
zijn hiervoor WLO-prognoses opgesteld en is de I/C factor bepaald voor 2020 en
2040 conform de scenarios SE en GE.
Naast deze geselecteerde sluizen en de sluizen uit het lopende MIRT-programma,
zullen de overige sluizen uit de groslijst naar verwachting geen knelpunt worden.

Corridor 2 Amsterdam - Rijn
Prinses Irenesluis
Prins Bernhardsluis
Amerongen1
Corridor 3 Westerschelde - Rijn
Volkerak
Kreekrak
Krammer
Hansweert
Corridor 5 Amsterdam – Noord
NL
Oranjesluizen
Houtribsluizen
Prinses Margrietsluis
Gaarkeukensluis
Oostersluis
Corridor 6 Rijn – Oost NL
Delden
Corridor 7 Maasroute
Panheel
Weurt

De sluizen bij Driel en Hagestein zullen alleen nader worden beschouwd als de drukste sluis
op dat traject (Amerongen) hiertoe aanleiding geeft.
1

Pagina 9 van 24

2.1.3

Resultaten stap 3: Opstellen prognoses conform WLO-scenarios
Als uitgangspunten gelden:
Voor een aantal sluizen bestaan reeds recente WLO-prognoses en deze zullen
hier worden gebruikt, inclusief reeds berekende I/C factoren.
Vervoersprognoses worden opgesteld volgens de autonome WLO-scenario‟s
Global Economy en het lage middenscenario Strong Europe. Dit sluit aan bij de
scenariokeuzes t.b.v. de LMCA Binnenhavens.
Alleen bij het bronmateriaal van een aantal sluizen (WLO-prognoses op basis
van eerdere studies) is beperkt rekening gehouden met de invloed van
specifieke regionale ontwikkelingen, zoals nieuwe terminals. Voor de overige
sluizen is dat niet meegenomen. Wel zijn de vervoersprognoses per sluis
specifiek gemaakt door middel van een differentiatie naar goederensoorten per
sluis. Het vervoerde tonnage is vervolgens per NSTR-goederensoort
vermenigvuldigd met de landelijke groeicijfers. De vervoerde tonnages zijn
vervolgens omgerekend naar Intensiteiten (passages) middels verdiscontering
van de verwachte schaalvergroting en beladingsgraad
(zie Bijlage II : Groeicijfers goederen en schaalvergroting).

2.1.4

Resultaten stap 4: I/C-factoren van geselecteerde sluizen
Met behulp van het Kooman model zijn de I/C factoren voor onderstaande sluizen
berekend onder het lage middenscenario SE en het hoge groeiscenario GE voor het
basisjaar 2008 en de zichtjaren 2020 en 2040. Voor de Westerschelde-Rijn corridor
zijn de I/C-factoren bepaald in de “Capaciteitsanalyse binnenvaart scheldegebied”,
november 2009.
Belangrijke parameters voor de Kooman-analyse zijn de sluisdimensies, het
gepasseerd laadvermogen van de vloot (=Intensiteit) en de schaalvergroting
middels het gemiddeld laadvermogen van de vloot. De dimensies zijn gebaseerd op
de database Vaarwegkenmerken In Nederland (VIN), het laadvermogen volgt uit de
basisinformatie (IVS) of de verkeer- en vervoersprognoses.
De resultaten van de analyse staan hieronder weergegeven in figuren 2 tot en met 9
en de samenvattende resultaten volgen in tabel 2.

Pagina 10 van 24

I/C verhoudingen Corridor Amsterdam - Rijn
Strong Europe
Maatgevende maand
1.00

2008
2020
2040
0.50

0.00
Oranje

Amerongen

Prinses Irene

Prins Bernhard

Figuur 2 I/C-factoren corridor 2, Strong Europe

I/C verhoudingen Schelde-Rijn Corridor
Strong Europe
Maatgevende maand
1

2008

I/C

2020
2040

0.5

0
Kreekrak

Volkerak

Hansw eert

Krammer

Figuur 3 I/C sluizen corridorsluis
3, Strong Europe, maatg maand.

Figuur 3 I/C-factoren corridor 3, Strong Europe

Pagina 11 van 24

I/C verhoudingen Corridor Amsterdam - Noord NL
Strong Europe
Maatgevende maand
1.00

2008
2020

I/C

2040
0.50

0.00
Houtrib

Prinses Margriet
(Lemmer)

Gaarkeuken

Oostersluis

sluis

Figuur 4 I/C-factoren corridor 5, Strong Europe

I/C verhoudingen overig
Strong Europe
Maatgevende maand
1.00

I/C

2008
0.50

2020
2040

0.00
Sluis Panheel

Sluis Weurt
sluis

Figuur 5 I/C-factoren sluizen overig, Strong Europe

Pagina 12 van 24

I/C verhoudingen Corridor Amsterdam - Rijn
Global Economy
Maatgevende maand
1.00

2008
2020
2040

0.50

0.00
Oranje

Amerongen

Prinses Irene

Prins Bernhard

Figuur 6 I/C-factoren corridor 2, Global Economy

I/C verhoudingen Schelde-Rijn Corridor
Global Economy
Maatgevende maand
1.5

2008

1

2020
I/C

2040

0.5

0
Kreekrak

Volkerak

Hansw eert

Krammer

sluis

Figuur 7 I/C-factoren corridor 3, Global Economy

Pagina 13 van 24

I/C verhoudingen Corridor Amsterdam - Noord NL
Global Economy
Maatgevende maand
2008
2020

1.00

I/C

2040

0.50

0.00
Houtrib

Prinses Margriet
(Lemmer)

Gaarkeuken

Oostersluis

sluis

Figuur 8 I/C-factoren corridor 5, Global Economy

I/C verhoudingen overig
Global Economy
Maatgevende maand
1.00

I/C

2008
0.50

2020
2040

0.00
Sluis Panheel

Sluis Weurt
sluis

Figuur 9 I/C-factoren sluizen overig, Global Economy

Pagina 14 van 24

maatgevende maand
Sluis
I/C Factor -->
Corridor 2: Amsterdam - Rijn
Prinses Irene
Prins Bernhard
Amerongen
Corridor 3: Westerschelde - Rijn
Volkerak
Kreekrak
Krammer
Hansweert
Corridor 5: Amsterdam - Noord-Nederland
Oranje
Houtrib
Prinses Margriet (Lemmer)
Gaarkeuken
Oostersluis
Corridor 6: Rijn - Oost-Nederland
Delden
Corridor 7: Maasroute
Sluis Weurt
Sluis Panheel

2008

2020

2028

2040

SE

GE

SE

GE

SE

GE

0.40
0.40
0.30

0.35
0.40
0.30

0.45
0.45
0.35

0.35
0.40
0.30

0.45
0.45
0.40

0.35
0.40
0.30

0.50
0.50
0.40

0.60
0.60
0.50
0.40

0.65
0.65
0.45
0.40

0.75
0.75
0.55
0.40

0.65
0.65
0.45
0.40

0.85
0.90
0.60
0.45

0.65
0.70
0.45
0.40

1.05
1.10
0.70
0.55

0.40
0.35
0.55
0.45
0.50

0.40
0.30
0.60
0.45
0.55

0.45
0.35
0.65
0.50
0.60

0.40
0.30
0.60
0.45
0.55

0.45
0.40
0.65
0.55
0.65

0.40
0.30
0.60
0.45
0.55

0.50
0.40
0.70
0.55
0.65

0.45

0.50

0.60

0.55

0.65

0.60

0.75

0.45
0.30

0.55
0.30

0.65
0.30

0.55
0.30

0.65
0.30

0.55
0.30

0.70
0.30

Tabel 2 I/C-factoren sluizen

Opmerkingen:
De berekeningen zijn uitgevoerd met landelijke groeicijfers.
Alle berekeningen zijn uitgevoerd met de maatgevende maanden, die de
basis zijn voor het wachttijdcriterium van maximaal 30 minuten.
De sluizen hebben 2008 als basisjaar, behalve de Schelde-Rijncorridor
(2007), sluis Weurt (2005-2006) en het Amsterdam-Rijnkanaal (2007).
Aangezien Amerongen als maatgevende, drukste sluis op deze corridor
geen potentieel knelpunt is, worden ook de minder druk belaste sluizen Driel
en Hagestein in de toekomst geen knelpunt.

2.1.5

Relatie I/C-factor en criterium capaciteitsknelpunt wachttijden bij sluizen
De hinder die een sluis veroorzaakt voor de afwikkeling van het scheepvaartverkeer, kan worden uit gedrukt in een I/C-waarde (verhouding IntensiteitCapaciteit). Naarmate deze waarde toeneemt, zal de vertraging voor de scheepvaart
meer dan evenredig oplopen. Voor sluizen wordt in Nederland een I/C-factor van
0,5 - 0,6 in de maatgevende maand gehanteerd als grenswaarde voor
capaciteitsproblemen.
Om beter inzicht te krijgen in wat de I/C factor betekent voor de kwaliteit van de
verkeersafwikkeling (=gemiddelde passeertijd van alle schepen) bij een sluis cq. de

Pagina 15 van 24

hinder voor de scheepvaart, is hieronder de relatie tussen de I/C-factor, de
gemiddelde passeertijd van de schepen en de verkeersbelasting bij de Kreekraksluis
grafisch weergegeven (Figuur 10). Bij een hoge verkeersbelasting van de sluis,
d.w.z. bij een I/C factor groter dan 0,6, zien we de passeertijd exponentieel
toenemen.

Figuur 10 Relatie passeertijd en I/C factor bij de Kreekraksluis
In de praktijk betekent een I/C-waarde boven de 0,5 een gemiddelde totale
wachttijd van alle schepen (in de maatgevende periode) van meer dan dertig
minuten, het Nota Mobiliteit criterium. Deze waarde is in de loop der jaren gegroeid
uit praktijkervaring en modelberekeningen en waarborgt een vlotte en veilige
verkeersafwikkeling. Een I/C-waarde > of gelijk aan 0,5 is een voorsignalering
(oranje licht) en het moment om een MIRT-studie te starten.
Bij een I/C factor groter dan 0,6 in de maatgevende periode, loopt de gemiddelde
passeertijd van alle schepen in die maatgevende periode meer dan evenredig,
exponentieel op (zie Figuur 10) en is er sprake van een capaciteitsknelpunt qua
wachttijden (=substantieel tragere doorstroming van het verkeer). Het aantal
wachtende schepen wordt dan zo groot dat een steeds groter deel van de schepen
niet meer met de eerstvolgende schutting mee kan (ze passen niet meer in de kolk)
en moeten wachten op een volgende schutting, het zogenaamde overliggen en dat
kost veel extra tijd. Eén extra schutcyclus duurt al snel 45 minuten.

Pagina 16 van 24

Bij een I/C-factor van 0,7 bedraagt de gemiddelde passeertijd van alle
schepen in de maatgevende periode reeds 80 minuten (Tabel 3 Relatie I/C, gem
passeertijd en wachttijdcriterium
terwijl die bij lage I/C factoren (< 0,4) 30 minuten of minder bedraagt. Een bijna
verdrievoudiging van de passeertijden is slecht voor een betrouwbare reistijd en de
concurrentiepositie van scheepvaart.
Voor een beter inzicht in wat de I/C factor betekent voor de kwaliteit van de
verkeersafwikkeling (=gemiddelde passeertijd van alle schepen) bij een sluis, is de
relatie tussen de I/C-factor, de gemiddelde passeertijd en het wachttijdcriterium in
Tabel 2 weergegeven.

I/ C factor Gemiddelde passeertijd
sluis
schepen [minuten]
0,4
30
0,5
45
0,6
60
0,7
80
0,8
125
0,9
235

Totale wachttijd
(30 min = NoM o criterium)
15
30
45
65
110
220

Tabel 3 Relatie I/C, gem passeertijd en wachttijdcriterium
Voor meer informatie over definities van passeertijden van schepen bij sluizen
inclusief tijd-weg diagram wordt verwezen naar Bijlage III : Definities passeertijden
etc van schepen bij sluizen.

Pagina 17 van 24

2.1.6

Samenvattende resultaten capaciteitsanalyse sluizen

Op basis van de lopende MIRT-studies en analyses zijn onderstaande
(NoMo)sluizen een (potentieel) knelpunt:
Corridor 2 Amsterdam Rijn: Zeesluis IJmuiden en Prinses Beatrixsluis
Corridor 3 Westerschelde- Rijn: Volkeraksluizen
Corridor 4 Westerschelde: sluis Terneuzen
Corridor 5 Amsterdam - Noord-Nederland: Prinses Margrietsluis en Meppelerdiepkeersluis
Corridor 6 Rijn - Oost-Nederland: Eefde
Corridor 7 Maasroute: sluizen uit Maasroute modernisering fase 2
Overig: Wilhelminasluis (Zaan), sluizen Wilhelminakanaal

Op basis van de I/C-analyse vormen onderstaande sluizen een potentieel
nieuw capaciteitsknelpunt (ten opzichte van de lopende MIRT-studies tot
2020):
Corridor 3 Westerschelde- Rijn: Kreekraksluizen, Krammersluis en Hansweert
De I/C factor is nu berekend op basis van de autonome ontwikkelingen.
Echter als „regionale‟ ontwikkelingen als de Seine-Nord verbinding en de
containerterminal in het Sloegebied (verder) doorgaan, zal de I/C factor
van de Krammersluis en Hansweert substantieel toenemen. Ook Hansweert
kan dan sneller een knelpunt gaan vormen.
Corridor 5 Amsterdam - Noord-Nederland: sluis Gaarkeuken en Oostersluis.
Corridor 6 Rijn - Oost-Nederland: Delden
Corridor 7 Maasroute: sluis Weurt
De I/C-verhouding van deze sluis wordt mede beïnvloed door de lopende
omvangrijke werkzaamheden aan de Maas.

Pagina 18 van 24

Pagina 19 van 24

Bijlage

I : Groslijst met sluis knelpunten op HVWN

In onderstaande tabel staan alle sluizen op het HVWN aangegeven, met daarbij de mogelijke reden waarom
een analyse met het Kooman model niet relevant is.

Groslijst sluizen voor capaciteitsanalyse
Corridor: Route
1
2

RotterdamDuitsland
AmsterdamRijn

sluis
Rozenburg
Hartel
Zeesluis IJmuiden
Beatrixsluis
Irenesluis
Marijke
Bernhard
Amerongen (Lek)
Driel (Lek)
Hagestein (Lek)_

3 Westerschelde- Volkerak
Rijn
Kreekrak
Krammer
Hansweert
4 Westerschelde Terneuzen
5 Amsterdam - Oranje
Noord-Nederland Houtrib
Prinses Margriet
Gaarkeuken
Oostersluis
Delfzijl
Meppelerdiep
Krabbersgat, IJsselm
Lorentz, IJsselm
Stevin, IJsselm
6

7

8

Rijn Eefde
Oost-Nederland Delden
Hengelo
Maasroute

Kustcorridor
Overig

St. Andries
Prinses Maxima
Grave, gek. M
Weurt, M-W kan
Heumen, M-W kan
Sambeek, gek. M
Belfeld, gek. M
Heel, lateraal kan
Maasbracht, Jul K
Born, Jul. kan
Limmel
geen
Algerasluis bij Krimp
Wilhelmina (Zaan)
Julianasluis Gouda
Sluis Harderwijk
WHK: Sluis 1
WHK: Sluis 2 en 3
Marksluis
Henriëttesluis
ZWV: sluis 0
ZWV: sluis 4, 5 en 6
ZWV: Sluis 10 t/m 13
Spoolder (Zwolle)
Sluis Panheel

Legenda:

Motivatie wel of geen potentieel knelpunt
Nee, in beheer van GHR, combinatie van binnen- en zeevaart
Nee, alleen operationeel in comb met stormvloedkering
Ja, MIRT-planstudie loopt
Ja, MIRT-planstudie loopt
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Alleen operationeel bij extreme waterstanden Lek
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
3,5% v/d tijd staat stuw open en gaat scheepvaart door stuw
Afhankelijk van I/C bij Amerongen wel of niet I/C bepalen
11% v/d tijd staat stuw open en gaat scheepvaart door stuw
Afhankelijk van I/C bij Amerongen wel of niet I/C bepalen
3,5% v/d tijd staat stuw open en gaat scheepvaart door stuw
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
MIRT-verkenning loopt
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Nee, o.b.v. eerder advies DVS 2005 en recente studie provincie
Ja, gaat naar verwachting in 2011 in realisatie
Eerder knelpunt is opgelost door bouw naviduct
Volgens Richtlijnen Vaarwegen voldoet 1 kolk tot ongeveer
10.000 passages beroepsvaart/jaar
Volgens Richtlijnen Vaarwegen voldoet 1 kolk tot ongeveer
10.000 passages beroepsvaart/jaar
Ja, MIRT-planstudie loopt
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Volgens Richtlijnen Vaarwegen voldoet 1 kolk tot ongeveer
10.000 passages beroepsvaart/jaar
Nee, o.b.v. eerdere MIRT-verkenning 2007 'Oost Westtak Maasroute'
Nee, in 2000 uitgebreid met nieuwe tweebakskolk
Nee, o.b.v. eerdere MIRT-verkenning 2007 'Oost Westtak Maasroute'
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
Extra 2e kolk gebouwd via Maaswerken, staat meestal open
Al geschikt voor tweebakkers, lange kolk
Al geschikt voor tweebakkers, lange kolk
via MoMaro: verlenging kolk voor tweebakkers, extra capaciteit
via MoMaro: verlenging kolk voor tweebakkers, extra capaciteit
via MoMaro: verlenging kolk voor tweebakkers, extra capaciteit
staat meestal open.
Nee, stormvloedkering staat meestal open; ook volgens Richtlijnen
Vaarwegen geen capaciteitsprobleem
Ja, (voorbereiding) uitvoering nieuwe sluiskolk loopt
Uitvoering nieuwe sluiskolk wordt door provincie voorbereid
Nee, sluis is vervangen door aquaduct en hoge brug.
Volgens Richtlijn VW bij Oosterhout geen capaciteitsprobleem
Realisatie: vervangen door nieuwe sluis bij Tilburg
Volgens Richtlijn VW geen capaciteitsprobleem op het Markkanaal
Nee, na omleiding Zuid-Willemsvaart Den Bosch geen probleem
Nee, na omleiding Zuid-Willemsvaart Den Bosch geen probleem
Nee, sluis 4, 5 en 6 zijn recent verruimd tot klasse IV
Nee, sluis 10 t/m 13 zijn gerenoveerd en verruimd tot klasse III
Nee, vooral omleidingsroute bij stremming balgstuw
Volgens Richtlijn VW geen capaciteitsprobleem
Mogelijk knelpunt: verder analyseren
= I/C Factor nader bepalen met spread-sheet van Kooman

Passsages

Passages

Vrachtverv
2007
2008

Recreatievaart
2007
2008

47890
34490

46510
35845

35430
11000

35504
11444

2531
5499

10300

10610

5659

8100

8177

7504

111790 109146
69440 68274
40660 39888
42000 41642
48000+ 9100zeev
39375 39060
28400 30254
21410 18460
15900 14096
14320 13395
12740

4890

4650
2077

42370

38624
2379
55006
7590

58125
24130
27420

56073
21205
26481
7328
7215

7640
6160

3530
2280

4754
1606

69300
38130

66748
38759

1750

1405

33400

30167

14000
7700
1200

13000
7490
1180

8720
19440
18320
37300

13022
15613
13911
38127

26590
22700
20670
22000
19930

24690
20319
18518
20899
19433

6300

6288

5000
8070

4812
7668

4850

5041

2711

3000
13950

2822
12981

5511
8671

8710
6490

8055
6637

6810

8228

1912
581
201
2650
14500
4540

6060

4026
15268
7328
4460
12087
7554
7590
7885
5574

5499
12235

2000
10570

11319
16017

1893
10262
2425

Pagina 20 van 24

Bijlage

II : Groeicijfers goederen en schaalvergroting

jaarlijkse groei bulkvervoer
Global Economy

2004-2020 2020-2040

nstr2

Strong Europe 2004-2020

2020-2040

nstr2
0

0,99

1,00

0

0,99

0,98

1

1,02

1,03

1

1,01

1,01

2

1,02

1,02

2

1,01

1,01

3

1,03

1,02

3

1,02

1,01

4

1,04

1,02

4

1,03

1,03

5

1,02

1,01

5

1,02

1,01

6

0,97

1,00

6

0,99

1,00

9

1,03

1,02

9

1,02

1,01

11

1,03

1,03

11

1,01

1,01

12

1,03

1,02

12

1,02

1,01

13

1,03

1,03

13

1,02

1,01

14

1,03

1,02

14

1,01

1,01

16

1,04

1,03

16

1,02

1,01

17

1,00

1,00

17

0,98

0,99

18

1,02

1,02

18

1,01

1,01

21

1,01

1,01

21

1,00

1,01

22

1,01

1,01

22

1,01

1,00

23

1,01

1,03

23

0,98

0,96

31

0,98

0,99

31

0,97

0,98

32

1,01

1,00

32

1,00

0,97

33

1,03

1,02

33

1,02

1,01

34

1,01

1,00

34

1,00

0,97

41

1,00

1,00

41

1,00

0,99

45

1,00

1,00

45

1,00

0,99

46

1,01

1,01

46

1,01

1,01

51

1,01

1,00

51

1,00

1,00

52

1,01

1,00

52

1,01

1,00

53

1,01

1,00

53

1,00

1,00

54

1,00

1,00

54

1,00

0,99

55

1,01

1,00

55

1,00

1,00

56

1,03

1,01

56

1,02

1,02

61

1,00

1,01

61

0,99

1,00

62

1,03

1,01

62

1,02

1,01

63

1,01

1,01

63

1,01

1,01

64

1,03

1,01

64

1,02

1,01

65

1,04

1,02

65

1,03

1,02

69

1,05

1,02

69

1,03

1,02

71

0,99

1,00

71

0,97

0,99

72

1,01

1,01

72

1,00

1,00

81

1,02

1,01

81

1,02

1,01

82

1,01

1,00

82

1,00

1,00

Pagina 21 van 24

83

1,02

1,01

83

1,00

0,97

84

1,01

1,01

84

1,00

0,99

89

1,04

1,02

89

1,03

1,02

91

1,03

1,01

91

1,02

1,01

92

1,03

1,01

92

1,02

1,01

93

1,02

1,01

93

1,02

1,01

94

1,03

1,01

94

1,02

1,01

95

1,04

1,01

95

1,03

1,02

96

1,03

1,01

96

1,03

1,01

97

1,04

1,02

97

1,03

1,02

99

1,03

1,02

99

1,02

1,01

999

1,02

1,02

999

1,00

1,00

jaarlijkse groei containervervoer
Global Economy

2004-2020

2020-2040

1,051

Strong Europe

2004-2020 2020-2040

1,037

1,016

1,026

jaarlijkse groei recreatievaart
Global Economy

2004-2020

2020-2040

1,01

1,01

Strong Europe

2004-2020 2020-2040
1,01

1,01

Schaalvergroting vloot
Toename van het laadvermogen van de binnenvaartvloot in ton/jaar
NMCA Klasse

CEMT-klasse

Heden t/m 2020 2021-2040 na 2040

0 Klasse 0

0

0

0

1 Klasse I

0

0

0

2 Klasse II

0

0

0

3 Klasse III

10

5

0

4 Klasse IV

15

8

0

5 Klasse Va

20

10

0

6 Klasse Vb

25

13

0

7 Klasse VIa

30

15

0

8 Klasse VIb 4-baks

30

15

0

9 klasse VIc 6-baks

40

20

0

De groei van het gemiddeld laadvermogen van de totale actieve nederlandse binnenvaartvloot
bedraagt vanaf 1970 zo'n 20 ton/jaar
(voor studies in de periode 2021-2040: 10 ton/jaar aanhouden
en na 2040: 0 ton/jaar, conform de tabel hierboven.

Pagina 22 van 24

Bijlage

III : Definities passeertijden etc van schepen bij sluizen

De definities zijn hieronder weergegeven:
• passeertijd is de tijd die een schip nodig heeft voor het passeren van de sluis, en
is gelijk aan de som van totale wachttijd en schuttijd (de totale wachttijd is de
som van wachttijd en overligtijd).
• wachttijd, deze gaat in op het moment dat het schip bij de sluis aankomt en enige
vertraging begint en stopt op het moment dat of de schuttijd of de overligtijd
ingaat.
• overligtijd, deze gaat in op het moment dat het schip in de wachtrij ligt en er een
kolk, waar het schip in zou mogen, omgaat naar de overkant. De overligtijd stopt
op het moment dat de schuttijd ingaat.
• totale wachttijd is de som van wachttijd en overligtijd.
• schuttijd, deze gaat in op het moment dat alle te schutten schepen zich in de
schutruimte bevinden en de invaardeuren dicht gaan. De schuttijd stopt op het
moment dat het schip met zijn hek de uitvaardeur passeert. Het sluiten van de
deuren, het nivelleren van de kolk en het openen van de deuren (is bedieningstijd
schutproces) maken dus onderdeel uit van de schuttijd, evenals de uitvaartijd
van de schepen. De schuttijd varieert bijvoorbeeld met de kolkafmetingen en met
het waterstandsverschil (verval) over de sluis.
Voor meer informatie betreffende het NoMo-criterium en de bijbehorende definities
wordt verwezen naar de Nota Mobiliteit en de Richtlijnen Vaarwegen
Op de volgende bladzijde zijn de definities gevisualiseerd middeld een tijd-weg
diagram van een schip dat de sluis passeert en daarbij moet overliggen.

Pagina 23 van 24

Pagina 24 van 24