Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2012–2013

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 1666

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 19 juli 2013
Overeenkomstig de bestaande afspraken heb ik de eer u hierbij zeven
fiches aan te bieden die werd opgesteld door de werkgroep Beoordeling
Nieuwe Commissievoorstellen (BNC).
Fiche: Wijziging richtlijn met verplichte automatische uitwisseling van
inlichtingen op het gebied van belastingen (Kamerstuk 22 112, nr. 1662)
Fiche: Mededeling en aanbeveling Europees horizontaal kader voor
collectief verhaal (Kamerstuk 22 112, nr. 1663)
Fiche: Richtlijn privaatrechtelijke handhaving van het mededingingsrecht
(Kamerstuk 22 112, nr. 1664)
Fiche: Mededeling actieplan voor een concurrerende en duurzame
staalindustrie in Europa (Kamerstuk 22 112, nr. 1665)
Fiche: Verordeningen gemeenschappelijk Europees luchtruim en Europees
Agentschap voor luchtvaartveiligheid
Fiche: Mededeling over follow-up van mkb-raadpleging over
EU-regelgeving (Kamerstuk 22 112, nr. 1667)
Fiche: Verordening verstrekking en kwaliteit van statistieken voor de
MEOP (Kamerstuk 22 112, nr. 1668)
De Minister van Buitenlandse Zaken,
F.C.G.M. Timmermans

kst-22112-1666
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2013

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

1

Fiche: Verordeningen gemeenschappelijk Europees luchtruim en
Europees Agentschap voor luchtvaartveiligheid
1. Algemene gegevens
Titel voorstel
Dit fiche gaat over voorstellen van de Europese Commissie (Commissie)
om twee verordeningen aan te passen. Onderstaande nummering wordt
gebruikt om aan te geven over welk voorstel het commentaar gaat.
1. Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad
tot vaststelling van het kader voor de totstandbrenging inzake de
tenuitvoerlegging van het gemeenschappelijke Europese luchtruim
(Single European Sky, SES)
2. Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad
tot wijziging van Verordening (EG) nr. 216/2008 op het gebied van
luchtvaartterreinen, luchtverkeersbeheer en luchtvaartnavigatiediensten
Datum ontvangst Commissiedocument
12 juni 2013
Nr. Commissiedocument
1. COM(2013) 410, 2013/0186 (COD)
2. COM(2013) 409, 2013/0187 (COD)
Prelex
1. http://ec.Europa.eu/prelex/
detail_dossier_real.cfm?CL=nl&DosId=202779
2. http://ec.Europa.eu/prelex/
detail_dossier_real.cfm?CL=nl&DosId=202778
Nr. Impact Assessment Commissie en Opinie Impact Assessment Board
Zie http://ec.europa.eu/governance/impact/ia_carried_out/docs/ia_2013/
swd_2013_0206_en.pdf voor de Impact Assessment van de Commissie; en
http://ec.europa.eu/governance/impact/ia_carried_out/docs/ia_2013/
swd_2013_0207_en.pdf voor de samenvatting. De opinie van het
assessment board kan hier worden gevonden: http://ec.europa.eu/
governance/impact/ia_carried_out/docs/ia_2013/sec_2013_0335_en.pdf.
Behandelingstraject Raad
Transportraad
Eerstverantwoordelijk ministerie
Ministerie van Infrastructuur en Milieu, in nauwe samenwerking met het
ministerie van Defensie.
Rechtsbasis, besluitvormingsprocedure Raad, rol Europees Parlement,
gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen
a) Rechtsbasis
De Commissie stelt voor dat de voorstellen zijn gebaseerd op artikel
100, tweede lid van het Verdrag betreffende de werking van de
Europese Unie (VWEU).
b) Besluitvormingsprocedure Raad en rol Europees Parlement
Gewone wetgevingsprocedure met stemwijze gekwalificeerde
meerderheid in de Raad en medebeslissing Europees Parlement.
c) Gedelegeerde en uitvoeringshandelingen
1. In de herschikte SES-verordeningen krijgt de Commissie de
bevoegdheid tot het vaststellen van gedelegeerde handelingen
ten aanzien van artikel 11 (prestatieregeling), 17 (ontwerp en
beheer van netwerk), bijlage I (gekwalificeerde entiteiten) en bijlage

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

2

II (voorwaarden voor certificaten). De Commissie krijgt de bevoegdheid tot het vaststellen van uitvoeringshandelingen met gebruik
van de onderzoeksmethode in artikel 3 (nationale toezichthoudende
instantie), 10 (ondersteunende diensten), 11 (prestatieregeling), 15
(gemeenschappelijke projecten), 17 (ontwerp en beheer van
netwerk), 19 (betrekkingen met belanghebbenden), 22 (gegevens),
23 (luchtvaartinlichtingen) en 24 (interoperabiliteit). Ten aanzien van
de artikelen 11 (prestatieregeling) en 14 (heffingen) wordt gebruik
gemaakt van de raadplegingsprocedure.
2. In het voorstel voor de verordening (EG) 216/2008 wordt de
bestaande bevoegdheid van de Commissie om overeenkomstig het
voormalige artikel 65 maatregelen op te stellen vervangen door de
expliciete bevoegdheid gedelegeerde handelingen vast te stellen
ten aanzien van artikel 5 (luchtwaardigheid), 6 (essentiële milieubeschermingeisen), 7 (piloten), 8 (vluchtuitvoering), 8bis (luchtvaartterreinen), 8ter (ATM/ANS), 8quarter (luchtverkeersleiders), 9 (third
country operators), 10 (toezicht en handhaving), 14 (flexibiliteitsregeling), 25 (boetes en dwangsommen) en 64 (tarieven en vergoedingen). Daarnaast krijgt de Commissie de bevoegdheid uitvoeringshandelingen vast te stellen ten aanzien van artikel 3
(toepassingsbereik luchthavens 4), 7 (medische keuring recreatief
vlieger), 11 (erkenning certificaten ), 12 (aanvaarding certificaten
derde landen), 14 (flexibiliteitsregeling), 15 (informatienetwerk), 22
(werk- en rusttijdenregeling van vluchtuitvoeringen ), 24 (toezicht),
38 (taken uitvoerend directeur ) en 39 (hoger personeel), 41 (kamer
van beroep). Deels wordt de raadplegings- en deels de onderzoeksprocedure gevolgd.
2. Samenvatting BNC-fiche
• Korte inhoud voorstel
Op 11 juni 2013 presenteerde de Europese Commissie voorstellen om
regelgeving te herzien over een versnelde implementatie van het
gemeenschappelijke Europees luchtruim (single European sky, SES) en
over het Europees Agentschap voor luchtvaartveiligheid (European
Aviation Safety Agency, EASA).
Ervaring met de huidige regelgeving laat zien dat de principes en richting
om SES te realiseren goed zijn. Echter, de implementatie is vertraagd. Het
doel van de voorstellen is om de implementatie van SES te versnellen
door zich te richten op institutionele aspecten, prestatieverbetering van
luchtverkeersdienstverlening en het weghalen van overlap tussen de SES
en EASA regelgeving. Daarnaast stelt de Commissie voor beide verordeningen aan te passen volgens de nieuwe comitologieregels van het
Verdrag van Lissabon.
1. Voorstel SES
De Commissie signaleert twee problemen in de huidige SES regelgeving:
onvoldoende efficiënte verlening van luchtverkeersleiding en een
gefragmenteerd luchtverkeersleidingssysteem. Voorgesteld wordt daarom
om de verlening van ondersteunende diensten van luchtvaartnavigatie te
baseren op marktbeginselen, de functionele luchtruimblokken (functional
airspace blocks, FAB’s) strategisch te heroriënteren en zowel de rol van de
nationale toezichthoudende instanties, het vaststellen van de prestatieregeling, als het beheer en het operationele werkgebied van de netwerkbeheerder te versterken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

3

2. Voorstel EASA
De Commissie stelt een aantal wijzigingen voor om het voorstel in lijn te
brengen met Europees beleid voor EU agentschappen. Ook wordt een
geïntegreerde aanpak voorgesteld om alle technische regelgeving over
alle luchtvaartdomeinen bij EASA onder te brengen. Daaruit volgt dat de
militaire luchthavens en luchtverkeersdienstverleners die primair civiel
verkeer behandelen onder de civiele regels worden gebracht, zowel
betreffende de eisen als de certificatie.
• Bevoegdheidsvaststelling en subsidiariteits- en proportionaliteitsoordeel
Artikel 100, tweede lid, biedt de juiste rechtsgrondslag om de SES en
EASA verordeningen te wijzigen. Nederland is echter van mening dat de
EU niet bevoegd is om voorstellen te doen over de militaire luchthavens
en luchtverkeersdienstverleners die primair civiel verkeer behandelen. De
subsidiariteit wordt, voor zover van toepassing, positief beoordeeld,
omdat één Europees luchtruim op Europees niveau moet worden
gerealiseerd. De proportionaliteit van het SES-voorstel wordt negatief
beoordeeld, aangezien er voldoende andere instrumenten dan regelgeving zijn die kunnen bijdragen aan versnelling van de realisatie van de
SES. Verder zou moeten worden gewerkt met doelregelgeving, daar waar
nu meer gedetailleerde methodieken worden voorgeschreven. De
proportionaliteit van het EASA-voorstel wordt positief beoordeeld,
aangezien de hierin voorgestelde wijzigingen in de juiste verhouding
staan met het doel van een geharmoniseerde aanpak voor technische
regelgeving.
• Implicaties/risico’s/kansen
Gezien de verwachte consequenties van de aanpassing van de SES
verordening, schat Nederland in dat de financiële consequenties en
toename van administratieve lasten voor Nederland marginaal zijn.
• Nederlandse positie
1.

2.

Aanpassingen van de SES-regelgeving zouden ondersteunend
moeten zijn aan de implementatie van de SES. Nederland wil de SES
implementeren door te sturen op de te leveren prestaties. Het
voorstel focust echter op zowel prestatiesturing, als op gedetailleerde
eisen waardoor die prestatie moet worden geleverd. Deze tweeledige
aanpak limiteert flexibiliteit om tot gepaste oplossingen te komen.
Nederland kan instemmen met de voorgestelde wijzigingen in het
agentschap, aangezien deze in lijn zijn met de gezamenlijke verklaring
van Commissie, Raad en Parlement aangaande Europese Agentschappen.
Nederland kan het verplaatsen van technische regelgeving ten
aanzien van de interoperabiliteit van de luchtverkeersdienstverleners
van SES naar EASA ondersteunen. Nederland kan echter niet
ondersteunen om de militaire luchthavens en luchtverkeersdienstverleners die primair civiel verkeer behandelen onder de civiele EU
regelgeving te plaatsen, omdat dit buiten de bevoegdheden van de
EU ligt. Nederland heeft een eigen militaire luchtvaartautoriteit en
heeft voor burger medegebruik van militaire luchthavens nationaal
afspraken gemaakt om tot een even doeltreffend veiligheidsniveau te
komen.

Tenslotte kan Nederland niet instemmen met bijvoorbeeld de voorgestelde procedures om bevoegdheden aan de Commissie te delegeren
voor het opstellen van de SES prestatieregelingen, voor het aanwijzen van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

4

de Netwerk Manager en van onderliggende EASA regelgeving die door
lidstaten moeten worden geïmplementeerd (betreffende vergunningverlening en toezicht luchtwaardigheid, essentiële milieubeschermingeisen,
piloten, vluchtuitvoering, luchtvaartterreinen, ATM/ANS en luchtverkeersleiders). Gepleit zal worden voor uitvoeringshandelingen middels de
onderzoeksprocedure waarin lidstaten in het Single Sky of het EASA
comité kunnen bijsturen.
3. Samenvatting voorstel
• Inhoud voorstel
Het SES initiatief van de Commissie heeft tot doel het Europese luchtruim
efficiënter te organiseren en de luchtverkeersleidingsdiensten te hervormen. Ervaring met het voorgaande (SES1) en huidige regelgevingspakket
(SES2) laat zien dat de principes en richting goed zijn om de SES te
realiseren. Echter, de implementatie is vertraagd. Het doel van het
voorgestelde SES2+-pakket is om de implementatie van SES te versnellen
door zich te richten op institutionele aspecten, verbetering van performance van luchtverkeersdienstverlening en het weghalen van overlap
tussen de SES en EASA regelgeving. Bovendien worden de verordeningen aangepast middels de nieuwe comitologieregels van het Verdrag
van Lissabon.
1. Doel van het SES2+-pakket is de efficiëntie van de luchtverkeersdiensten te verbeteren en de capaciteit van het luchtverkeersbeheer beter
te benutten. De volgende maatregelen worden daartoe voorgesteld:
• Ervoor zorgen dat de verlening van ondersteunende diensten van
luchtvaartnavigatie wordt gebaseerd op marktbeginselen en de
klanten waar voor hun geld krijgen;
• De rol van de nationale toezichthoudende instanties versterken;
• De vaststelling van doelstellingen en de prestatieregeling
versterken;
• De functionele luchtruimblokken strategisch heroriënteren; en
• Het beheer en het operationele werkgebied van de netwerkbeheerder versterken.
2. In de EASA verordening wordt een geharmoniseerde aanpak
voorgesteld voor technische regelgeving over alle luchtvaartdomeinen. Dit wordt gerealiseerd door de regelgeving over de interoperabiliteit van de luchtverkeersdienstverleners over te hevelen van het
SES-pakket naar het EASA-pakket. Daarnaast worden militaire
luchthavens en luchtverkeersdienstverleners die primair civiel verkeer
behandelen onder de civiele regels gebracht, zowel betreffende de
eisen als de certificatie. De regelgeving is tevens in lijn gebracht met
de Europese regelgeving voor EU agentschappen.
• Impact assessment Commissie
Het impact assessment van de Commissie richt zich enkel op het SES2+
voorstel. De Commissie signaleert twee problemen in het huidige
SES2-pakket: (1) onvoldoende efficiënte verlening van luchtverkeersleiding (ANS) en (2) een gefragmenteerd luchtverkeersleidingssysteem
(ATM). Aan de hand van zes geïdentificeerde gebieden van maatregelen
zijn drie beleidsscenario’s gevormd. Het scenario dat zich focust op
prestatieverbetering wordt beter beoordeeld dan de scenario’s om niets te
doen of het scenario met minimaal politiek risico: een grotere reductie aan
kosten (€ 1 miljard meer dan het risicomijdende scenario), meer banen
(13.000 meer dan met het SES2-pakket) en het is het meest in lijn met de
ideologie van het huidige prestatieschema onder SES. Het assessment
bevestigt de voordelen van de gemaakte keuzes in het SES2+ voorstel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

5

4. Bevoegdheidsvaststelling en subsidiariteits- en proportionaliteitsoordeel
a) Bevoegdheid
Het voorstel voor SES2+ heeft tot doel het Europees luchtruim op
efficiëntere wijze te organiseren en te beheren door een hervorming van
de sector van de luchtverkeersleidingdiensten. Op grond van artikel 100,
lid 2 VWEU heeft de EU de bevoegdheid ten aanzien hiervan regelgeving
vast te stellen. Er is daarbij sprake van een gedeelde bevoegdheid van de
EU en haar lidstaten. Het nemen van besluiten met betrekking tot inhoud,
reikwijdte of uitvoering van militaire operaties en trainingen behoort niet
tot de bevoegdheid van de EU. Nederland is van oordeel dat artikel 100,
tweede lid, de juiste rechtsgrondslag biedt voor het verordeningvoorstel.
Het artikel biedt echter niet de grondslag voor het regelen van militaire
aangelegenheden. Militaire aangelegenheden zijn een nationale aangelegenheid.
b) Subsidiariteits- en proportionaliteitsoordeel
Subsidiariteit
Voor zover de beoordeling van subsidiariteit van toepassing is, wordt deze
voor beide voorstellen positief beoordeeld. In 2004 is het SES1-pakket
vastgesteld op grond waarvan een gemeenschappelijk luchtruim in
Europa tot stand werd gebracht. Vervolgens is dit pakket in 2009 herzien.
Het SES2-pakket bestaat uit vier verordeningen dat een geharmoniseerd
regelgevend kader geeft voor de totstandkoming van het gemeenschappelijk luchtruim, alsmede regels voor van organisatie en gebruik van het
luchtruim, de verlening van luchtvaartnavigatiediensten in dat luchtruim
en de interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeveiliging. Het voorliggende SES2+-voorstel betreft een samenvoeging van
deze vier verordeningen naar één verordening gericht op een versnelde
implementatie van SES. Voor het bereiken van deze doelstelling is per
definitie optreden op Europees niveau nodig. Met maatregelen van
afzonderlijke lidstaten kan het doel niet worden verwezenlijkt.
Proportionaliteit
De proportionaliteit van het SES-voorstel wordt negatief beoordeeld om
twee redenen. Allereerst ziet Nederland voldoende andere instrumenten
dan regelgeving die kunnen bijdragen aan een versnelling van de
implementatie van de SES. De aandacht zou zich de komende jaren
moeten richten op verdere implementatie van het SES2-pakket en op het
leveren van operationele verbeteringen, niet op het invoeren van nieuwe
regels.
Ten tweede is Nederland van mening dat voor het SES2+-voorstel op
Europees niveau moet worden gewerkt met doelregelgeving. Op
verschillende plaatsen in de regelgeving wordt nu een meer gedetailleerde methodiek voorgeschreven om tot bepaalde doelen te komen.
Kortom, Nederland ondersteunt de versnelde implementatie van SES,
echter de vraag is of met de voorgestelde regelgeving aan deze versnelde
implementatie wordt bijgedragen en of deze niet in strijd is met bepaalde
Nederlandse belangen. Nederland zal zich daarom inspannen om de
voorliggende voorstellen zodanig gewijzigd te krijgen dat de negatieve
proportionaliteit wordt weggenomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

6

De proportionaliteit van het EASA-voorstel wordt positief beoordeeld,
aangezien de hierin voorgestelde wijzigingen in de juiste verhouding
staan met het doel van een geharmoniseerde aanpak voor technische
regelgeving. Nederland vindt het wel van belang dat ook in implementatie
regelgeving van deze EASA verordening geen detailregelgeving wordt
opgenomen.
c) Nederlands oordeel over voorstellen voor gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen
De scope voor gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen is niet
gewijzigd ten opzichte van de voorgaande SES-pakketten. Overdracht van
bevoegdheden aan de Commissie is toegestaan. Echter, nu het
SES-pakket en de EASA verordening worden gestroomlijnd, moet de
keuze voor delegatie of uitvoering worden genomen. Nederland kan in
bijvoorbeeld de volgende gevallen niet instemmen met het Commissie
voorstel:
1. De Commissie stelt voor om gedelegeerde handelingen op te stellen
voor prestatieregeling. Aangezien dit invulling is van hoe technische
zaken worden uitgewerkt en omdat deze handeling grote financiële
gevolgen heeft, pleit Nederland ervoor om uitvoeringshandelingen
toe te passen middels de onderzoeksprocedure. Daarnaast stelt de
Commissie voor om de Netwerk manager middels gedelegeerde
handelingen aan te wijzen. Ook hier pleit Nederland ervoor om
uitvoeringshandelingen vast te stellen.
2. De Commissie stelt in de EASA verordening voor meerdere EASA
onderdelen in hoofdzaak gedelegeerde handelingen voor als
instrument ten aanzien van onderliggende regelgeving die door de
lidstaten moeten worden geïmplementeerd. Het betreft vergunningverlening en toezicht op het domein van luchtwaardigheid, essentiële
milieubeschermingeisen, piloten, vluchtuitvoering, luchtvaartterreinen, ATM/ANS en luchtverkeersleiders. Thans worden dergelijke
regels in comitologie vastgesteld. Ook hier pleit Nederland er juist
voor uitvoeringshandelingen toe te passen, en dan wel door middel
van de onderzoeksprocedure.
5. Financiële implicaties, gevolgen voor regeldruk en administratieve lasten
a) Consequenties EU-begroting
De voorstellen leiden niet tot extra EU-uitgaven. Wel leiden de voorstellen
tot een wijziging in de EASA begroting. EASA zal voortaan deels
gefinancierd worden uit financiering van Eurocontrol ter compensatie van
het overnemen van de regelgevende activiteiten voor interoperabiliteit.
b) Financiële consequenties voor rijksoverheid en/ of decentrale
overheden
Het opleggen van de civiele veiligheidseisen en de verplichte certificatie
van militaire dienstverlening kan leiden tot hogere kosten voor het
ministerie van Defensie.
Daarnaast zal doorvoering van het marktmechanisme voor ondersteunende diensten tot gevolg hebben dat er meer onder toezicht komen te
staan. Dit zal zowel leiden tot hogere kosten van de luchtverkeersdienstverleners en de NSA als tot een opwaartse druk van de heffingen voor
luchtverkeer dat gebruik maakt van het Nederlands luchtruim.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

7

Eventuele budgettaire gevolgen worden ingepast op de begroting van
het/de beleidsverantwoordelijk(e)) departement(en), conform de regels
van de budgetdiscipline.
c) Financiële consequenties voor bedrijfsleven en burger
De uitbreiding van de technische vereisten naar fabrikanten van
apparatuur die niet strikt veiligheid gerelateerd, maar interoperabiliteit
gerelateerd is, kan leiden tot hogere kosten voor deze fabrikanten.
d) Gevolgen administratieve lasten rijksoverheid, decentrale overheden,
bedrijfsleven en burger
In de voorstellen voor het SES2+-pakket worden een aantal taken en
verantwoordelijkheden neergelegd bij de industrie, het zogenaamde
industrie partnerschap. De luchtruimgebruikers, de luchthavens en de
luchtverkeersleidingsorganisaties krijgen hiermee een grotere rol in de
uitvoering en dat zal kunnen leiden tot hogere administratieve lasten.
Het voorstel voor SES2+ bevat gedetailleerde en aanvullende eisen om de
onafhankelijkheid en bemensing van de toezichthouder (National Safety
Authority, NSA) te regelen. Het uitbreiden van de werkzaamheden van
EASA voor interoperabiliteit zal een lastenverzwaring betekenen voor
industrie en toezichthouder, hoewel door het werken met eigen verklaringen getracht wordt deze minimaal te houden. Deze eisen kunnen meer
administratieve lasten met zich mee brengen voor de rijksoverheid.
Het verplicht afscheiden van ondersteunende diensten kan hogere kosten
voor luchtverkeersdienstverleners met zich meebrengen.
In overleg met de toezichthouder, de luchtverkeersdienstverlener en
andere partners die zich eventueel in het industrie partnerschap
aansluiten, zal de eventuele verandering in regeldruk worden bekeken.
Nederland zal trachten tot definitieve verordeningen te komen waarin de
regeldruk zo min mogelijk wordt verhoogd.
6. Implicaties juridisch
a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid
De huidige vier SES-verordeningen zijn daar waar nodig in de Wet
luchtvaart en zijn onderliggende regelgeving geïmplementeerd. Daartoe
wordt onder meer naar de verordeningen verwezen. Het verordeningvoorstel gaat uit van een samenvoeging van de vier SES verordeningen
tot één verordening. Dit zal in elk geval leiden tot aanpassingen van
hoofdstuk 5 van de Wet luchtvaart dat mede ziet op luchtverkeersbeveiliging en luchtverkeersbeveiligingsorganisaties. Ook hoofdstuk 11 zal
moeten worden aangepast om voorgestelde aanpassingen in het toezicht
en de handhaving vorm te geven en/of te implementeren. Het grootste
deel van de bepalingen heeft overigens rechtstreekse werking of richt zich
tot de lidstaat en behoeft om deze reden geen implementatie. Er is geen
sprake van de lex silencio positivo, omdat de betrokken certificaten uit
veiligheidsoverwegingen enkel verstrekt mogen worden als men
daadwerkelijk aan de gestelde voorwaarden voldoet. Invoering van de
verklaring voor bepaalde diensten betekent wel een lastenverlichting voor
betrokkenen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

8

Het voorstel dient mede tot wijziging van diensten die worden verleend
ter ondersteuning van de kernluchtverkeersdiensten. Dergelijke diensten
moeten in het vervolg volgens de normale regels voor openbare
aanbestedingen worden verleend. In Nederland betekent dit dat het
voorstel leidt tot wijziging van de bevoegdheden, verantwoordelijkheden
en/of taken van en tussen KNMI, LVNL en MUAC. Het voorstel brengt
namelijk met zich mee dat ondersteunende diensten moeten worden
afgekoppeld van luchtverkeersdienstverleningstaken. Dat betekent ook dat
meteorologische dienstverlening moet worden aanbesteed of geconcentreerd in een regionale of pan-Europese organisatie.
Recentelijk heeft de staatssecretaris van IenM aan de Tweede Kamer laten
weten de luchtvaart luchtvaartmeteorologische dienstverlening bij het
KNMI te houden. De continuïteit en kwaliteit van de dienstverlening is van
uitzonderlijk groot belang. Bovendien zien de belangrijkste stakeholders
(LVNL, KLM, Defensie) geen aanleiding om een andere provider te kiezen.
Het voorstel bevat een aantal onderdelen waar taken meer gecentraliseerd
zouden moeten worden uitgevoerd door de Europese netwerkbeheerder.
Nederland zou dit kunnen steunen als blijkt dat dit leidt tot hogere
kwaliteit en/of meer efficiëntie.
Interbestuurlijke afspraken tussen rijksoverheid en decentrale overheden
zijn niet nodig.
b) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en beschikkingen) met
commentaar t.a.v. haalbaarheid
De verordening zal direct in werking treden. Gelet op het feit dat met
name het toezicht goed in de Wet luchtvaart verankerd moet worden en
een doorlooptijd van een wetswijziging minimaal anderhalf jaar is, is het
raadzaam aan te dringen op een realistische inwerkingtredingtermijn van
twee jaar.
c) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
Naleving en implementatie van de verordeningen zijn al onderworpen aan
een permanent toezichtsysteem. Prestatiedoelen van de SES worden
periodiek gerapporteerd. Een evaluatiebepaling is daarom niet
noodzakelijk.
7. Implicaties voor uitvoering en handhaving
a) Uitvoerbaarheid
1.

2.

In de voorstellen voor het SES2+-pakket worden een aantal taken en
verantwoordelijkheden neergelegd bij de industrie, het zogenaamde
industrie partnerschap. Dit moet worden ingevuld door de luchtruimgebruikers, de luchthavens en de luchtverkeersleidingsorganisaties
en deze krijgen daarmee een grotere rol in de uitvoering. Naast dit
partnerschap zullen vooral de LVNL en het KNMI te maken krijgen
met de voorgestelde verplichting om de ondersteunende diensten af
te splitsen en anders onder te brengen.
Nederland is tegen het onderbrengen van grote militaire luchthavens
en luchtverkeersleidingorganisaties met voornamelijk civiel gebruik
onder de civiele regels. Zoals eerder aangegeven ziet Nederland
hiervoor geen bevoegdheid van de EU. Nederland heeft eigen
regelgeving en een eigen toezichtregime (Militaire Luchtvaart
Autoriteit, MLA) als het om militaire luchthavens en luchtverkeerslei-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

9

dingorganisaties gaat. Voor burger medegebruik van luchthavens zijn
nationaal afspraken gemaakt om tot een even doeltreffend veiligheidsniveau te komen als het niveau dat door de civiele EU regels
wordt bewerkstelligd. Het toezicht betreffende de huidige EASA
verordening, de zogenaamde «Competent Authority» (CA) ligt bij de
Inspectie Leefomgeving en Transport. Zij is ook de toezichthouder
voor veel zaken vanuit het SES-pakket, de zogenaamde «National
Supervisory Authority» (NSA). De uitbreiding van het EASA-pakket
zal hier geen of weinig veranderingen brengen. Mogelijk zal de
samenwerking met de MLA geïntensifieerd moeten worden.
b) Handhaafbaarheid
De NSA blijft de toezichthoudende partij. Wellicht kan een andere partij
hieraan worden toegevoegd wanneer ook militaire aspecten onder de
EASA regelgeving zullen vallen.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Geen
9. Nederlandse positie
1. Aanpassingen van de bestaande SES-regelgeving zouden ondersteunend moeten zijn aan de implementatie van de SES en niet moeten
leiden tot nieuwe regelgeving met als gevolg extra (administratieve)
verplichtingen voor de lidstaten. De aandacht van alle betrokkenen bij
SES zou de komende jaren gericht moeten zijn op de verdere
implementatie van het SES2-pakket en op het leveren van operationele
verbeteringen, niet op het invoeren van nieuwe regels. De impact
assessment board van de Commissie vraagt zich ook af of dit het juiste
moment voor aanpassing van wetgeving is. Nederland kan niet goed
inschatten of de opbrengsten die het assessment noemt geheel
realistisch zijn.
Nederland ziet voldoende andere instrumenten die kunnen bijdragen
aan een versnelling van de implementatie van de SES. Gedacht kan
worden aan ambitieuze en realistische prestatiedoelstellingen voor de
volgende periode of een realistisch stappenplan om SES te implementeren, daar bij rekening houdende dat de luchtvaartgroei achter blijft
bij de voorspellingen.
Nederland is er voor om SES te implementeren door te sturen op de te
leveren prestaties. Het voorstel focust echter op zowel prestatiesturing,
als op gedetailleerde eisen waardoor die prestatie zou moeten worden
geleverd. Deze tweeledige aanpak limiteert de flexibiliteit om tot
gepaste oplossingen te komen. De verordeningen zouden dan ook één
aanpak moeten kiezen, namelijk dat de EC, de FAB’s en EU-lidstaten de
prestatiedoelstellingen vaststellen en dat de operationele stakeholders
(luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en luchtverkeersdienstverleners) verantwoordelijk zijn om die doelstellingen te halen op de
veiligste en efficiëntste manier.
Aanvankelijk leken de wijzigingen niet groot te zijn. Immers, de naam
SES2+ is gekozen om aan te geven dat de beleidslijn ongewijzigd is en
het initiële doel was om de twee regelgevingpakketten te stroomlijnen.
Toch zijn de wijzigingen vrij ingrijpend, met name omdat verantwoordelijkheden worden verschoven. Kijkend naar het SES2+-voorstel
zouden de volgende wijzigingen moeten worden doorgevoerd om het
voor Nederland acceptabele te maken:
• De regelgeving voor NSA’s is voor Nederland niet nodig, aangezien
deze te gedetailleerd de methodiek vastlegt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

10

•

Ondersteunende diensten (inclusief luchtvaartmetereologie) van
luchtverkeersorganisaties zouden niet verplicht hoeven te worden
gescheiden van de luchtverkeersdienstverlening, omdat ook hier
een methode wordt voorgeschreven. Bovendien kan Nederland niet
inschatten wat de verwachte opbrengsten van deze verplichte
afscheiding zijn.
• Prestatiedoelstellingen moeten middels de onderzoeksmethode
worden vastgelegd. Anders kunnen lidstaten niet meebeslissen
over wat de prestatiedoelstellingen zijn voor hun luchtruim, terwijl
dit wel hun verantwoordelijkheid is.
• Hoewel de staten eindverantwoordelijk blijven voor de FAB’s, zou
een grotere vrijheid aan de lidstaten gelaten moeten worden hoe
de FAB’s te implementeren.
2. Nederland kan het verplaatsen van technische regelgeving ten aanzien
van de interoperabiliteit van de luchtverkeersdienstverleners van SES
naar EASA slechts deels ondersteunen. Het onderbrengen van de
militaire faciliteiten die primair voor de civiele luchtvaart werken onder
de civiele EU regelgeving lijkt misschien logisch om passagiers een
uniform veiligheidsregiem te bieden, maar gaat de bevoegdheden van
de EU te buiten. Nederland heeft een eigen MLA en heeft voor burger
medegebruik van luchthavens nationaal afspraken gemaakt om tot een
even doeltreffend veiligheidsniveau te komen. Een uitbreiding richting
EASA oftewel civiele regelgeving is voor Defensie ongewenst. Civiel
medegebruik van een militair luchtvaartterrein en/of militaire Luchtverkeersdienstverlening aan derden kan niet leiden naar een ander
bevoegdheid en toezicht regiem en/of toename van additionele kosten
voor het ministerie van Defensie. Nederland hecht erg aan de
flexibiliteit van een Nationaal arrangement bij het inpassen van civiel
medegebruik van een militair luchtvaartterrein en/of militaire luchtverkeersdienstverlening aan derden.
Ten aanzien van de wijzigingen in het agentschap geldt dat deze in
overeenstemming zijn met de gezamenlijke verklaring van Commissie,
Raad en Parlement aangaande Europese Agentschappen.
De doublure van eisen aan de NSA binnen de SES- en binnen de
EASA- verordening moet worden voorkomen. De concentratie van
eisen binnen het EASA domein is de preferente optie.
Verder heeft Nederland nog de volgende aanvullende wensen voor de
aanpassing van de EASA verordening:
• Een aanpassing van de definitie van «commerciële operaties» en
een aanpassing van de essentiële eisen voor de trainers van
luchtverkeersleiders om onderliggende EASA verordeningen
flexibeler te maken en maatwerk te kunnen leveren op nationaal
niveau;
• Opname dat het European Aviatian Safety Plan/Program, wat de
visie en prioriteiten voor luchtvaartveiligheid op Europees niveau
bevat, formeel wordt vastgesteld.
Nederland kan instemmen met de keuze van de Commissie over delegatie
of uitvoeringshandelingen, behalve in de twee eerdergenoemde gevallen
(zie 4c). Nederland pleit ervoor in die gevallen uitvoeringshandelingen toe
te passen en dan wel door middel van de onderzoeksprocedure.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2012–2013, 22 112, nr. 1666

11