Onderzoek kosten
Bestuursakkoord
Toegankelijkheid OV
In opdracht van het ministerie van
Infrastructuur en Waterstaat (IenW)
Eindrapportage – 05-09-2023

Inhoudsopgave

Dit rapport beschrijft kosten van het Bestuursakkoord
Toegankelijkheid Openbaar
Inhoudsopgave
1. Aanleiding en onderzoeksaanpak

2. Kosten bus-, tram- en metrohaltes (art. 9)

3. Kosten toiletten in treinen (art. 12)

4. Kosten reisassistentie (art. 17)

5. Conclusies

2

Terminologie
Pagina 3

Pagina 8

Pagina 21

Pagina 25

Pagina 33

Colofon

Met het oog op de leesbaarheid gebruiken we in dit
rapport soms vereenvoudigde terminologie. Hieronder
staan deze termen, en wat we er voluit mee bedoelen.

Datum

▹ ‘Bestuursakkoord’: het Bestuursakkoord
Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–2032,
ondertekend op 7 november 2023

Eindrapport

▹ ‘DOVA's’: de decentrale OV-autoriteiten (de 12
provincies, de Vervoerregio Amsterdam, de
Metropoolregio Rotterdam Den Haag en het OV
Bureau Groningen Drenthe) - niet te verwarren met
DOVA als samenwerkingsverband
▹ ‘Wegbeheerders’: partijen die verantwoordelijkheid
dragen over de kwaliteit en onderhoud van wegen.
In dit onderzoek gaat het hier specifiek over
provincies en gemeenten.
▹ ‘Haltes’: bus- tram- en metrohaltes (tenzij anders
aangegeven in de tekst)

5 september 2023

Versie
Opdrachtgever
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Auteurs
Carlijn van Helmond
Rob Thöne
Marjolein Bouwmeester
Charlotte Hagenaars
Michiel Ehrismann
Referentie
GI212/Eindrapport

1. Aanleiding en
onderzoeksaanpak

3

1. Aanleiding en vraagstelling

IenW vroeg AEF de kosten voor DOVA's en
wegbeheerders voor toegankelijk OV te onderzoeken
Decentrale overheden krijgen nieuwe taken voor toegankelijk OV
Op 7 november 2022 is het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022–
2032 ondertekend. In dit akkoord hebben het ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat, , vervoerders en ProRail afspraken gemaakt om de toegankelijkheid van het
openbaar vervoer te verbeteren, voor álle reizigers en in het bijzonder voor mensen met
een beperking.
In het akkoord zijn drie artikelen opgenomen die zorgen voor nieuwe taken en
mogelijke kosten voor DOVA's en wegbeheerders:
▹ Toegankelijkheid van bus-, tram- en metrohaltes (art. 9 van het Bestuursakkoord)
▹ Toegankelijkheid van toiletten in treinen (art. 12 van het Bestuursakkoord)
▹ Reisassistentie (art. 17 van het Bestuursakkoord)
Een ‘artikel 2-onderzoek’ brengt de kosten van de nieuwe taken in kaart
Artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet stelt dat als beleidsvoornemens van het Rijk
leiden tot nieuwe of gewijzigde taken van provincies of gemeenten, de financiële
gevolgen in kaart worden gebracht. Daar kan hun bekostiging op worden aangepast. Dit
type onderzoek naar de financiële gevolgen staat dan ook bekend als een ‘artikel 2onderzoek’. Ook de Gemeentewet en de Provinciewet kennen zulke bepalingen.
Het ministerie Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft Andersson Elffers Felix (AEF)
gevraagd het artikel 2-onderzoek uit te voeren.
4

AEF heeft het onderzoek voor IenW uitgevoerd
De onderzoeksopdracht luidde:
Wat zijn de financiële gevolgen voor DOVA's als gevolg van nieuwe of geïntensiveerde
taken door artikelen 9, 12 en 17 uit het Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar
Vervoer 2022–2032? Wat zijn kostendrijvers?
Om deze opdracht uit te voeren, hebben we drie deelvragen beantwoord:
▹ Wat zijn de nieuwe of geïntensiveerde taken die DOVA's en wegbeheerders moeten
uitvoeren volgens art. 9, 12 en 17 van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid
Openbaar Vervoer 2022-2032?
▹ Wat zijn de extra (uitvoerings)kosten die zij naar verwachting hebben om die taken
uit te voeren?
▹ Welke factoren beïnvloeden die kosten? Oftewel, wat zijn de kostendrijvers?
Doel van het onderzoek was om objectief en onderbouwd in beeld te brengen welke
kosten DOVA's en wegbeheerders maken als gevolg van het Bestuursakkoord. Dit
onderzoek moet als basis dienen voor een besluit over passende bekostiging. Het
onderzoek is begeleid door een begeleidingscommissie, zie ook pagina 6.

1. Scope

We onderzoeken kosten van nieuwe of geïntensiveerde
taken door art. 9, 12 of 17 van het Bestuursakkoord
Er zijn enkele aandachtspunten omtrent de scope van het onderzoek.
Financiële effecten anders dan uitvoeringskosten zijn buiten scope
We berekenen in dit onderzoek de financiële effecten van de uitvoeringskosten van
nieuwe taken door artikelen 9, 12 en 17 van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid
Openbaar Vervoer. Tweede orde kosten bij concessiehouders worden niet
meegenomen, zoals kosten voor personeel dat ingezet wordt om benodigd materieel te
kopen. Als een wegbeheerder of een DOVA ervoor kiest om méér te doen dan het
Bestuursakkoord van hen vraagt, rekenen we die kosten ook niet mee.
We focussen op drie artikelen uit het Bestuursakkoord
We bezien alleen kosten die onder de artikelen 9, 12 en 17 uit het Bestuursakkoord
vallen. Kosten voor andere artikelen zijn buiten scope.
De impact van ‘proportionaliteit’ op de kosten nemen we wel mee

Artikel 2 van het Bestuursakkoord gaat over proportionaliteit. Wegbeheerders zullen in
de praktijk moeten afwegen welke aanpassingen ze proportioneel achten om te voldoen
aan de afspraken in het Bestuursakkoord. Dit geldt met name voor het aanpassen van
bushaltes (artikel 9). Daarom focussen we in het onderzoek ook kort op de impact van
deze proportionaliteitsafweging.

5

*

We vragen de kosten die overheden maken bij henzelf op, niet bij toeleveranciers
We maken geen marktvergelijking van prijzen bij toeleveranciers om de financiële
gevolgen te berekenen. De kosten die DOVA's en wegbeheerders maken, vragen we bij
de overheden zelf op en niet bij marktpartijen. Zo vragen we de kosten voor het
aanpassen van bushaltes bijvoorbeeld niet op bij bouwbedrijven die de bushaltes
verbouwen.
We maken geen aparte kostenraming per decentrale overheid
We maken geen aparte kostenramingen voor iedere decentrale overheid, maar geven
een beeld voor de totale kosten als gevolg van het Bestuursakkoord. We lichten per
artikel toe hoe deze kosten zijn opgebouwd.
We nemen enkel huidige volumes en kosten tijdens de duur van het akkoord mee
We berekenen de kosten die wegbeheerders en DOVA's in de periode 2022-2032 gaan
maken. Waar kosten afhankelijk zijn van schaalgrootte, gaan we uit van de huidige
aantallen reizigers, treinstations, het aantal niet-toegankelijke haltes op dit moment (op
basis van het Centraal Halte Bestand)* en aantal aanvragen voor reisassistentie. We
boeken niet bij voorbaat schaalvoordelen of -nadelen van andere volumes in. Ook
houden we geen rekening met eerdere afspraken en streefcijfers *, we baseren ons op
de huidige stand van zaken.

In de periode 2008 – 2015 is er een regeling geweest om bushaltes toegankelijk te maken. Hiervoor is in die€ 87 miljoen ter beschikking gesteld. Deze stimulans is
indertijd bekrachtigd door het opnemen van een streefcijfer voor toegankelijke haltes in de Regeling Toegankelijkheid van het Openbaar Vervoer. Hierin staat (in
artikel 3.1:1) dat van de haltes in de provincies ten minste 46% toegankelijk moet zijn op 1 januari 2016. Voor de provincies Zeeland, Limburg en Friesland gelden
iets lagere percentages. (Bron: Brief ‘Streefcijfers toegankelijkheid bushaltes’, ministerie van IenW).

1. Onderzoeksaanpak en methoden

Het onderzoek is uitgevoerd via dieptestudies en een
enquête ter validatie
Onze aanpak bestond uit vier stappen

We verifieerden de kosten in een enquête onder alle DOVA's

Het onderzoek is uitgevoerd in een periode van 9 weken tussen 3 juli en 5 september
2023. De aanpak kende vier stappen.

Vervolgens controleerden we met een enquête of de geschatte kosten voor artikel 9 en
17 uit de dieptestudies overeenkwamen of afweken van de schattingen van DOVA's.
Uiteindelijk ontvingen we bruikbare respons van 10 DOVA's. Gemeenten werden niet
uitgenodigd voor de enquête, omdat er bijna geen verschil zit in de verwachte kosten
voor gemeenten en DOVA's.

In de eerste stap zijn de relevante kostencomponenten in kaart gebracht
We brachten in kaart welke activiteiten voortvloeien en veranderen ten opzichte van de
huidige situatie voor DOVA's door artikelen 9, 12 en 17 van het Bestuursakkoord. We
deden dit aan de hand van bureauonderzoek en verkennende interviews met het
Samenwerkingsverband DOVA, Directie OV&S van het ministerie van IenW en de
Provincie Gelderland. Ook bespraken we met NS welke opties denkbaar zijn om
reisassistentie te organiseren.
Daarna onderzochten we de kosten met DOVA's en gemeenten
In de tweede stap brachten we in kaart wat de verwachte kosten zijn voor het uitvoeren
van artikel 9, 12 en 17. We vroegen bij vier DOVA's en drie gemeenten in diepteinterviews uit wat de kosten zijn van de nieuwe en gewijzigde activiteiten die volgen uit
het Bestuursakkoord.

6

Alleen de provincie Gelderland heeft op dit moment nog treinen zonder toilet. AEF heeft
hierover een dieptegesprek gevoerd met de provincie Gelderland en zal op basis van
het onderzoek dat de provincie heeft laten doen meenemen hoeveel dit artikel voor de
provincie Gelderland zal kosten. Artikel 9 is daarom niet meegenomen in de enquête.
Ten slotte hebben we de kostendrijvers geanalyseerd
In de laatste stap hebben we de uitkomsten van dieptestudies en enquête geanalyseerd
om ramingen te maken over de uitvoeringskosten. De volgende pagina gaat verder in
op de rekenwijze. We hebben waar mogelijk ook in beeld gebracht welke factoren
(‘kostendrijvers’) maken dat de ene DOVA's/wegbeheerder meer kosten maakt dan de
andere.
Het onderzoek is begeleid door een begeleidingscommissie
Het onderzoek is begeleid door een begeleidingscommissie met vertegenwoordigers
van directie OV&S en directie FEZ van het ministerie van IenW, samenwerkingsverband
DOVA, de ministeries VWS en BZK en de Provincie Gelderland.

1. Rekenwijze

Onze ramingen volgen het gemiddelde van enquêtes en
dieptestudies, mits de data onderbouwd is
Het onderzoek gebruikt verschillende bronnen voor het opstellen van ramingen
De kostenramingen in dit onderzoek zijn gebaseerd op verschillende bronnen. De
precieze samenstelling verschilt per onderwerp.
▹ De ramingen over toegankelijke haltes (art. 9) zijn zoveel mogelijk gebaseerd op de
uitkomsten van de dieptestudies en enquête. Wegbeheerders hebben immers al
gedeeltelijk realisatiecijfers over zulke kosten beschikbaar. Voor de aantallen haltes
gebruiken we het CHB.
▹ De ramingen over toiletten in treinen (art. 12) gelden voor slechts één DOVA, die al
onafhankelijk onderzoek naar deze kosten heeft laten uitvoeren. De ramingen zijn
gebaseerd op dat eerdere onderzoek.
▹ De ramingen over reisassistentie (art. 17) zijn in principe ook gebaseerd op de
uitkomsten van dieptestudies en de enquête, maar daar bleken in de praktijk minder
gegevens over beschikbaar, zie hieronder.
Alle genoemde kosten in deze rapportage zijn exclusief btw.

Het onderzoek werkt toe naar expertramingen
Waar er vanuit de dieptestudies en enquêtes voldoende data beschikbaar was, volgt
onze raming het gemiddelde van de enquête-uitkomsten. Dat speelde vooral voor art. 9.
Niet alle antwoorden zijn echter één-op-één meegerekend.
We vroegen steeds om toelichting van DOVA's wiens uitgaven afweken van de
dieptestudie-uitkomsten. Of basis daarvan is beoordeeld of enquête-antwoorden
7

meegerekend kunnen worden. Uitschieters, ruis en te beperkt onderbouwde data zijn
niet meegerekend, bijvoorbeeld als een respondent naar ons oordeel kosten opvoerde
die buiten scope zijn. In dat opzicht zijn de ramingen ons oordeel als onderzoekers.
Bij reisassistentie is er nog weinig data beschikbaar
De DOVA's hebben al enige ervaring met het toegankelijk maken van haltes (en
toiletten), maar ze hebben nog geen (realisatie)cijfers beschikbaar over reisassistentie.
In Nederland heeft alleen de NS cijfers beschikbaar over reisassistentie, maar die zijn
beperkt bruikbaar voor dit onderzoek. Dat heeft deels te maken met de
vertrouwelijkheid van die cijfers, en deels ook met dat reisassistentie tussen grote
(intercity)stations inhoudelijk beperkt vergelijkbaar is met reisassistentie die DOVA's
gaan aanbieden.
Bovendien is nog niet duidelijk hoe reisassistentie georganiseerd gaat worden.
Ervaringen van NS kunnen wel bijdragen aan een inhoudelijk beeld van welke taken en
benodigdheden er nodig zijn om reisassistentie aan te bieden, maar het is nog niet
zeker of de DOVA's dezelfde wijze van organiseren gaan volgen.
Dat maakt dat er op dit moment nog beperkt data beschikbaar is om kostenramingen
voor reisassistentie op te baseren. De ramingen voor dat onderwerp worden daarom
uitgedrukt in een bandbreedte. Die heeft meer het karakter van een ‘best guess’ dan
van een precieze raming. Pagina 27 gaat hier verder op in.

2. Kosten bus-, tram-

en metrohaltes
Art. 9 Bestuursakkoord

8

2. Kosten artikel 9 | Introductie

De toegankelijkheidseisen van bus-, tram- en
metrohaltes zijn vastgelegd in normen
Artikel 9 betreft de toegankelijkheid van bus-, tram- en metrohaltes: het aanbrengen
van voorzieningen voor reizigers in een rolstoel of met een visuele beperking.

tram- en metrohaltes worden deze normen gebaseerd op de kenmerken in het kader
Uitgangspunten fysieke toegankelijkheid tram en metro.**

De toegankelijkheid van haltes wordt getoetst aan de hand van normen

We nemen bushaltes als uitgangspunt voor de kosten, ook voor tramhaltes

Een bushalte wordt in dit onderzoek als ‘toegankelijk’; aangemerkt wanneer aan de
normen uit het kader Verwerkingsregels bus, tram en metro van het CROW* wordt
voldaan. Dit kader onderscheidt motorische en visuele toegankelijkheid. Binnen de
normen zijn drie hoofdonderdelen, waarvan één in beide vormen van
toegankelijkheid voorkomt.

Artikel 9 geldt voor de haltes van drie typen vervoer. We bespreken eerst de kosten
voor bushaltes, waarna we de kosten voor tramhaltes in verhouding tot die van
bushaltes uitdrukken. Metrohaltes laten we buiten beschouwing, omdat de DOVA's
met metrohaltes in hun regio aangeven dat deze haltes of al toegankelijk zijn, of
dermate grote aanpassingen vereisen dat deze enkel met behulp van maatwerk
ingeschat kunnen worden.

Onderstaand venndiagram geeft de normen voor bushaltes weer. Voor toegankelijke
Motorisch toegankelijk

Visueel toegankelijk

Aansluiting perron
op voertuig

Perronbreedte

Perronhoogte

>= 1,50m

9

Aansluiting op
perron

* Bibliotheek Verkeer en Vervoer – CROW
** EC Rail - CROW

=> 0,18m

Toeleidende route is
vlak
Geen obstakels
>0,02m

Hoogteverschil met
perron is beperkt of
opgelost
<0,20m, oprit
hellingbaan of lift

Aansluiting perron
op voertuig

Puntvernauwing is
beperkt
>0,90m

Geleidelijn over hele
lengte perron
aanwezig

Aansluiting
geleidelijn op
instapmarkering en
omgeving

2. Kosten artikel 9 | Kostencomponenten

Het artikel brengt voor zowel bus- als tramhaltes elf
relevante kostencomponenten met zich mee
We zien drie hoofdcategorieën voor de kosten
Op basis van bureaustudie en de dieptestudies zien drie
hoofdcategorieën ten aanzien van dit artikel. Deze kosten slaan neer
bij de wegbeheerders:
1. Aanpassingen aan haltes: de daadwerkelijke aanpassingen
zoals het verhogen of verbreden van een halteperron.
2. Begeleiding werkzaamheden: inkoop en projectmanagement,
communicatie en verkeersmaatregelen rond de werkzaamheden
aan haltes.
3. Extra onderhoud: aanvullende onderhoudsactiviteiten van
toegankelijke haltes t.o.v. reguliere haltes.

1. Aanpassingen aan haltes
1.1

1.2

1.3

1.4

Perronhoogte/breedte aanpassen

Geleidelijn

Hoogteverschil
verhelpen

Toeleidende route
toegankelijk maken

2. Begeleiding werkzaamheden
2.1

2.2

2.3

Communicatie bij
werkzaamheden

Verkeersmaatregelen

Inkoopproces en
projectmanagement

In totaal zien we acht kostencomponenten
Verdeeld over deze hoofdcategorieën zien we in totaal acht taken
waar wegbeheerders kosten kunnen maken. Dit noemen we
kostencomponenten. De figuur hiernaast geeft deze weer. In bijlage I
vanaf pagina 37 staan ze in meer detail beschreven.

10

3. Extra onderhoud
3.1
Onderhoud nieuwe
aspecten halte

2. Kosten artikel 9 | Kostenramingen bushaltes

Per ontoegankelijke bushalte zijn er directe kosten
voor de benodigde aanpassingen
De kosten voor aanpassingen aan haltes bevatten vier kostencomponenten

inschattingen van DOVA's ramen we de gemiddelde kosten op € 27.400.

De eerste hoofdcategorie betreft de directe kosten van de aanpassingen van haltes. De
vier kostencomponenten binnen deze categorie betreffen gezamenlijk alle richtlijnen uit
het CROW.

Om in kaart te brengen waar deze kosten van afhangen, hebben we in de uitvraag een
aantal mogelijke kostendrijvers opgenomen die in de dieptestudies zijn benoemd.

We behandelen niet elke aanpassing los, aangezien het voor DOVA's te lastig is om hier
een uitgesplitste inschatting voor te maken en er dan te veel onzekerheid zal ontstaan in
de berekeningen. Door in vier componenten onderscheid te maken kunnen we zorgen
dat de kosten wel te differentiëren zijn naar het type aanpassing. Zo hoeven we niet uit
te gaan van één bedrag voor een bushalte waar enkel de geleidelijn hoeft te worden
verlengd aan de ene kant, en een halte die opgehoogd moet worden aan de andere
kant. Hieronder bespreken we eerst de kosten voor bushaltes. Pagina 14 gaat in op de
kosten voor tramhaltes.
1.1 Kosten voor het aanpassen van perronbreedte/-hoogte lopen uiteen
De eerste component bevat kosten voor aanpassingen rond het verhogen van een
perron om deze om minimaal 0,18 meter hoog te maken, het verbreden van het perron
zodat deze minimaal 1,50 meter is en het verzorgen van een barrièrevrije doorgang van
minimaal 0,9 meter.
Het onderzoek laat zien dat de kosten voor deze aanpassingen, afhangen van een aantal
factoren. De kostenraming betreft dan ook een gemiddelde; op basis van de
11

De meest genoemde kostendrijver is het type aanpassing. Met name het verhogen van
een perron wordt als duur aangemerkt. Verder noemen DOVA's dat het type halte
bepalend is voor de kosten van de aanpassingen: twee van hen noemen dat bermhaltes
twee keer zo duur zijn als langshaltes, omdat het meer werk kost om de halte te laten
voldoen aan de toegankelijkheidseisen. Eén DOVA geeft zelfs veel hogere gemiddelde
kosten aan, met daarbij de toelichting dat in hun regio veelal bermhaltes moeten
worden aangepast. Zij noemen een bedrag van € 200.000 per halte. Het aantal aan te
passen haltes per type halte is te vinden in bijlage IV op pagina 45. Als derde wordt er
genoemd dat het buitengebied duurder is dan het stedelijk gebied. Deze inschattingen
worden echter niet onderbouwd of toegelicht door DOVA's.
Deze drie kostendrijvers kunnen met elkaar samenhangen; het is bijvoorbeeld
aannemelijk dat er in het buitengebied meer bermhaltes zijn en dat dat één van de
drijvers is die maakt dat haltes in het buitengebied duurder zijn.
Drie DOVA's geven naast deze drijvers aan de dat de kosten samenhangen met de
lokale complexiteit van de ruimte. Hierbij komen onderwerpen kijken als de noodzaak
tot het dempen van sloten, het rooien van bomen en/of het aankopen van grond.

2. Kosten artikel 9 | Kostenramingen bushaltes

De kosten voor het aanbrengen van geleidelijnen en het
verhelpen van het hoogteverschil tussen perron en omgeving
1.2 Kosten voor geleidelijnen zijn eenduidig, de kosten voor de omgeving minder
In deze component zijn kosten opgenomen voor het verzorgen van een geleidelijn over
de gehele lengte van een perron van een bushalte, het verzorgen van een aansluitende
instapmarkering en een aansluiting van de geleidelijn op de omgeving. Dit laatste
onderdeel is beperkt bevat in dit component; een volledig toegankelijke toeleidende
route is opgenomen in component 1.4.
DOVA's geven aan dat het voor deze kostencomponent in veel gevallen met name gaat
over het plaatsen van de juiste geleidelijn-tegels over de gehele lengte van de bushalte.
In sommige gevallen moet er ook nog gezorgd worden dat de geleidelijn aansluit op de
omgeving, in dat geval zullen de kosten toenemen. Hoe veel dit precies kost en hoe vaak
dit nodig is, is door DOVA's niet uit te splitsen. Op basis van de inschattingen en eerdere
investeringen van DOVA's ramen we de gemiddelde kosten per halte op € 3.100, voor
alle haltes.
Een andere factor die maakt dat deze kosten hoger of lager uitvallen is de stedelijkheid
van het gebied; 5 DOVA's noemen dit als kostendrijver. Slechts één DOVA hangt hier een
percentage aan: het aansluiten van een geleidelijn op de omgeving in het buitengebied
leidt tot 200% zijn van de kosten van deze aanpassing in stedelijk gebied. Dit wordt met
name verklaard door de complexere uitdaging om een veilige oversteek te creëren. Wat
betreft type haltes wordt genoemd dat langshaltes het makkelijkst aan te sluiten zijn op

12

de omgeving, doordat hier vaker aanwezigheid is van natuurlijke geleiding van
bijvoorbeeld een stoeprand.
1.3 Kosten voor het verkleinen van het hoogteverschil tussen perron en omgeving
Als derde kostencomponent van de toegankelijkheid van bushaltes onderzoeken we het
hoogteverschil tussen het perron en de omgeving. De eis voor dit onderdeel is dat het
hoogteverschil tussen perron en omgeving maximaal 0,2 meter is, of dat het
hoogteverschil is opgelost middels een oprit, hellingbaan of lift.
Op basis van de inschattingen van DOVA's ramen we de gemiddelde kosten voor het
zorgen voor een oprit of hellingsbaan op € 1.800. De kosten voor het aanbrengen van
een lift zijn hierbuiten gelaten en zullen als maatwerk beschouwd moeten worden
omdat hier veel hogere kosten bij komen kijken. Deze kosten kunnen volgens één DOVA
oplopen tot € 100.000. Het is echter op basis van de data niet in kaart te brengen hoe
vaak er nog een lift moet worden aangebracht. Daarom is dit in dit onderzoek buiten
beschouwing gelaten.
Het verschil tussen het buitengebied en het stedelijk gebied wordt voor deze
kostencomponent net zo vaak benoemd als voor de voorgaande componenten. Het
verschil in type halte wordt hier aanzienlijk minder vaak genoemd.

2. Kosten artikel 9 | Kostenramingen bushaltes

De kosten voor de toeleidende route zijn gebaseerd op een
inschatting op basis van eigen afwegingen van wegbeheerders
1.4 Kosten voor de toeleidende route zijn lastig in te schatten zonder kaders
De vierde kostencomponent bevat de kosten voor het zorgen voor toegankelijkheid van
de toeleidende route rondom bushaltes. De toeleidende route moet vlak zijn en moet
minstens 1,5 meter breed (of 1,2 meter bij een route van maximaal 20 meter lang) zijn.
Er zijn geen duidelijke normen zijn die bepalen tot hoe ver de verantwoordelijkheid van
een wegbeheerder reikt, dus de DOVA's gaan uit van een afstand die zijzelf redelijk
achtten. In de enquête is wel uitgevraagd wat overwegingen zijn bij DOVA's in het
aanpassen van de toeleidende route. Ondanks het ontbreken van duidelijke richtlijnen,
zouden volgens de meeste DOVA's het volgende van belang moeten zijn:
▹ Bestaande breedte van de toeleidende route
▹ Staat van de toeleidende route (losliggende/ongelijke tegels/overhangend groen etc.)
▹ Oversteekbaarheid van de weg
▹ Aansluiting op voorzieningen (zitgelegenheid, toegankelijke looproute, fietsenstalling)
▹ Noodzaak om omliggende infrastructuur
In de enquête is aan DOVA's gevraagd voor welk percentage van de bushaltes die nog
niet toegankelijk zijn, zij verwachten dat het nodig is om de toeleidende route ook aan te
passen. Gemiddeld komt er uit de enquête dat bij 55% van de niet-toegankelijke haltes
de toeleidende route ook moet worden aangepast.

13

De gemiddelde kosten voor het aanpassen van deze toeleidende route worden
geraamd op € 12.500. Dit getal is tot stand gekomen op basis van de informatie uit de
dieptestudies. In de enquête is deze geverifieerd en bevestigd door het merendeel van
de DOVA's. Enkele DOVA's die het niet eens waren met dit bedrag konden niet aangeven
wat dan wel het juiste bedrag was. Door dit gebrek aan verdere onderbouwing nemen
wij de inschatting vanuit de dieptestudies over.
Het aanpassen van de toeleidende route is naar verwachting van de DOVA's in het
buitengebied duurder dan in het stedelijk gebied, vanwege het feit dat het hier vaak om
vrijliggende haltes gaat, omringd door bomen en/of aan een drukke provinciale weg
waar de oversteekbaarheid en omliggende looproutes gering zijn.

2. Kosten artikel 9 | Kostenramingen tramhaltes

De kosten voor het toegankelijk maken van tramhaltes
bepalen we gebaseerd op de kosten voor bushaltes
De vorige pagina’s gingen in op de kosten voor bushaltes voor aanpassingen. Op deze
pagina zoomen we in op de kosten voor tramhaltes.
1.1 en 1.2 De kosten voor tramhaltes liggen hoger dan voor bushaltes
Alle drie de DOVA's met tramhaltes in hun regio geven aan dat de kosten voor
tramhaltes hoger zijn dan voor bushaltes. Eén van hen geeft aan dat tramhaltes 400%
duurder zijn dan bushaltes. Dat maakt de kosten voor de aanpassingen onder 1.1
(Perronhoogte/-breedte aanpassen) € 82.000 en voor 1.2 (geleidelijnen) zijn de kosten
dan € 12.400.
De andere twee noemen echter dat er te veel variabelen zijn om de verhouding in een
percentage uit te drukken. Hierbij wordt als voorbeeld geeft dat het toegankelijk maken
van vier haltes op een druk plein in het verleden €2 miljoen heeft gekost. De gegeven
400% is dus erg onzeker. We rekenen wel door met dit getal, en zien deze kosten als
minimum voor een tramhalte.

1.3 Ook het verhelpen van hoogteverschil is voor tramhaltes duurder
Ook voor deze kostencomponent (verhelpen hoogteverschil omgeving) geven twee
DOVA's aan dat het niet mogelijk is om voor tramhaltes een bedrag te noemen, omdat
bij tramhaltes de omgeving complex is en de halteligging erg bepalend. De derde DOVA
geeft aan wat deze aanpassingen betreft weinig nodig te hebben en noemt geen

14

bedrag. Om toch met een minimum te kunnen rekenen gaan we ook voor deze
component uit van 400% van de kosten voor bushaltes. Dit komt neer om een bedrag
van € 7.200.
1.4 Hogere complexiteit maakt toegankelijke toeleidende routes duurder
Voor de kosten voor het toegankelijk maken van de toeleidende route rekenen we voor
deze component ook met 400% van de kosten van bushaltes hiervoor, wat neer komt
op € 50.000. Voor de aantallen gaan we uit van hetzelfde percentage waarvoor dit nodig
is, namelijk bij 55% van de aan te passen haltes.
Voor componenten 2, 3, 4 en 5 zijn de kosten gelijk aan die voor bushaltes
De komende pagina’s gaan over de communicatie, de verkeersmaatregelen, de
benodigde facilitaire taken en extra onderhoud. We hebben op basis van alle informatie
vanuit DOVA's geen aanleidingen gekregen die er op wijzen dat de kosten hiervoor
anders zouden zijn dan voor bushaltes. We nemen dus aan dat deze kosten hetzelfde
zijn.
Wat betreft de aantallen nemen we aan dat voor tramhaltes hetzelfde percentage haltes
meegenomen kan worden in regulier wegonderhoud als bij bushaltes: 75%. Dit
percentage wordt op de volgende pagina toegelicht.

2. Kosten artikel 9 | Kostenramingen bushaltes

Er zijn geen kosten voor o.a. communicatie als haltes
worden aangepast tijdens regulier wegonderhoud
Geen kosten als aanpassing wordt meegenomen in wegonderhoud
Uit het onderzoek blijkt dat de hoogte van de kosten voor communicatie,
projectmanagement vanuit de wegbeheerder en verkeersmaatregelen afhangen van of
de aanpassing van de bushalte kan worden meegenomen in het reguliere
wegonderhoud of niet. Uit dit onderzoek blijkt dat in 75% van de gevallen het mogelijk
is om het aanpassen en toegankelijk maken van haltes gelijktijdig te laten plaatsvinden
met vernieuwingen in weginfrastructuur. Dit kan groot onderhoud of reconstructie zijn.
In het Bestuursakkoord werd eerder rekening gehouden met dat dit 100% zou zijn.
Wanneer de aanpassingen van haltes kan worden meegenomen in vernieuwingen van
de weginfrastructuur zijn er geen extra kosten voor:
▹ Communicatie over de aanpassingen van de haltes. Bijvoorbeeld het inlichten van
omwonenden en gebruikers over hinder en tijdelijke buitendienststelling van een
halte. Eén DOVA geeft aan dat er mogelijk extra kosten voor communicatie zijn
wanneer omwonenden of gebruikers bezwaar aantekenen tegen aanpassingen aan
de halte, maar kan hier geen kosteninschatting voor geven.
▹ Verkeersmaatregelen gedurende het aanpassen van de halte. Het gaat hierbij
bijvoorbeeld om het toepassen van (weg)afzettingen en het inzetten van
verkeersregelaars.
▹ Extra capaciteit voor projectmanagement vanuit de wegbeheerder. Als er
wegwerkzaamheden bezig zijn, wordt er namelijk sowieso al gezorgd voor een team
van medewerkers die hiermee bezig is. Het is daarbij waarschijnlijk wel nodig dat er
15

specifieke kennis wordt betrokken rondom de bushaltes, maar deze bestaat reeds
bij de wegbeheerder en zal geen additionele capaciteit vragen.
2.1 Er zijn geen extra kosten voor communicatie bij aanpassingen van de haltes
In de enquête is ook uitgevraagd wat de kosten zijn voor de drie componenten
wanneer een halte niet binnen de reguliere wegonderhoudswerkzaamheden kan
worden aangepast. Dit geldt dus voor 25% van de gevallen. In dat geval zijn er nog
steeds geen extra kosten voor communicatie. We ramen we deze component dus te
allen tijde op € 0.
2.2 Kosten voor verkeermaatregelen verschillen sterk per halte
Wanneer de halte niet kan worden aangepast binnen regulier wegonderhoud, zullen er
bij veel haltes additionele verkeersmaatregelen genomen moeten worden. De kosten
voor het inzetten van een verkeersregelaar zijn daarbij hoger dan het toepassen van
een (weg)afzetting. Ook blijkt dat wanneer er sprake is van een druk verkeerspunt of
het inrichten van een complexere omleidingsroute de kosten vaak zeer hoog (€ 10.000
of meer) kunnen zijn. Er zijn echter veel haltes waar geen complexe verkeersmaatregel
nodig is. Zowel de dieptestudies als de enquête laten zien dat het voor DOVA's wel
mogelijk is om een gemiddelde op te stellen. We ramen we deze component dus voor
de 25% van de haltes waarbij de aanpassingen buiten de reguliere wegwerkzaamheden
worden ingezet op € 2.500 per halte.

2. Kosten artikel 9 | Kostenramingen bushaltes

De kosten voor projectmanagement buiten het
reguliere wegonderhoud verschillen per wegbeheerder
2.3 Kosten voor projectmanagement
Voor de 25% van de haltes die niet kunnen worden aangepast gedurende regulier
wegonderhoud, is de verwachting op basis van de dieptestudies dat er een projectteam
zal worden opricht om deze halte-aanpassingen gezamenlijk als project op te pakken.
Dit zal naar verwachting per wegbeheerder georganiseerd worden. Het is op basis van
de enquête resultaten niet mogelijk om gedetailleerd onderscheid te maken tussen het
projectteam van een kleine gemeente en het team van een grote provincie. Op basis
van de dieptestudies met zowel gemeenten als provincies is wel een bandbreedte vast
te stellen. De inschatting is dat er per wegbeheerder een team wordt samengesteld dat
ongeveer een jaar duurt en 100 haltes kan oppakken met in ieder geval de volgende
functies en bijbehorende gemiddelde inzet:
Functie/rol
Projectmanager / procesbeheerder
Contractmanager
Technisch-/ omgevingsdeskundige
Totaal

FTE inzet
0,3 – 0,5
0,1 – 0,3
0,1 – 0,3

Schaal*
11
9
10

Minimale
kosten
€ 27.600
€ 7.300
€ 8.100
€ 43.000

Maximale
kosten
€ 46.000
€ 29.200
€ 24.300
€ 99.500

Om tot één bedrag te komen, nemen we het gemiddelde van deze bandbreedte en
rekenen we dit om naar kosten per halte. Dit komt neer op € 700 per halte.

16

Voor grote DOVA's zoals de Vervoerregio Amsterdam geldt dat er ook functies zoals een
stadsergonoom en beleidsadviseur zal worden ingezet, waardoor voor hen de kosten
een stuk hoger kunnen zijn, maar de extra kosten voor de aanpassingen van de haltes
zijn door hen niet in te schatten.
Voor de 75% van de haltes die kunnen worden meegenomen als onderdeel van het
reguliere wegonderhoud geldt niet automatisch dat dit ook wordt uitgevoerd voordat
het Bestuursakkoord afloopt in 2032. In het Bestuursakkoord is opgenomen dat
gemiddeld groot onderhoud of reconstructie van een weg plaatsvindt na ca. 25 jaar. Dit
betekent dat ontoegankelijke haltes grotendeels vernieuwd en toegankelijk zijn rond
2047. In de enquête is aan de DOVA's gevraagd eens in de hoeveel jaar in de regio
wegonderhoud plaatsvindt. Antwoorden wisselen tussen de 5-30 jaar, dus zijn sterk
variërend, maar komen gemiddeld uit op een keer in de 13 jaar.
Omdat in het Bestuursakkoord is opgenomen dat het mogelijk is om de bushaltes in
regulier wegonderhoud mee te nemen tot 2047, gaan we ervan uit dat voor 75% van de
bushaltes, zoals op de vorige pagina beschreven, geen extra kosten gelden. Mochten
wegbeheerders versneld hun bushaltes aan moeten passen, zullen de kosten die voor
de overige 25% van de haltes in kaart zijn gebracht naar verwachting ook gaan gelden
voor deze haltes.

* We gaan hierbij uit van de kosten zoals opgenomen in de Handleiding Overheidstarieven. In de praktijk dient er rekening gehouden te worden
met verschillen tussen loonkosten per schaal per CAO, want dit kan verschillen tussen provincies, gemeenten en het Rijk.

2. Kosten artikel 9 | Kostenramingen bushaltes en tramhaltes

Er is weinig verschil tussen de onderhoudskosten voor
toegankelijke haltes en reguliere haltes
3.1 Er zijn geen kosten voor extra onderhoud aan toegankelijke haltes
De laatste kostencomponent gaat over de extra kosten voor het toegankelijk houden van
bus-, tram- en metrohaltes door middel van extra onderhoudsactiviteiten (o.a. ophogen
na verzakking).
Uit de dieptestudies kwam het beeld naar voren dat als de halte eenmaal toegankelijk is
gemaakt, er geen extra onderhoudskosten zijn voor toegankelijke haltes in vergelijking
met ‘reguliere’ haltes. Het onderhouden van een halte wordt dus niet duurder wanneer
de halte toegankelijk is. In de bredere enquête is door twee DOVA's aangegeven dat de
materialen van een toegankelijke halte duurder zijn dan bij een reguliere halte
(bijvoorbeeld de tegels voor de geleidelijnen zijn duurder dan reguliere stoeptegels),
maar dat deze kosten nihil zijn omdat vervanging van dit soort tegels niet standaard of
vaker dan bij reguliere haltes plaatsvindt. Het ophogen van een halte na verzakking kan
volgens enkele DOVA's wel vaker voorkomen, maar de afwijking van het aantal op te
hogen reguliere haltes is lastig vast te stellen. Op basis van de inschatting van het
merendeel van de DOVA's dat de extra kosten nihil zijn, ramen we de gemiddelde kosten
daarom voor alle haltes op € 0.

17

2. Kosten artikel 9 | Proportionaliteitsafweging

De afweging van wegbeheerders of het proportioneel is
om een halte aan te passen heeft invloed op de kosten
In artikel 2 van het Bestuursakkoord wordt proportionaliteit besproken

Er zijn meerdere factoren die de keuze voor proportionaliteit beïnvloeden

OV-partijen constateren in het Bestuursakkoord dat de afgesproken inspanningen
alleen uitvoerbaar zijn als het in de praktijk haalbaar is. In het Bestuursakkoord wordt
hier het volgende over opgenomen:

In deze afweging nemen DOVA's met name de volgende factoren mee:
▹ Aantal instappers
▹ Kosten van de aanpassingen (het aanpassen van een geleidelijn is minder kostbaar en
makkelijker uit te voeren dan het ophogen van een halte of aanpassen van de
toeleidende route, dit zal later worden toegelicht)
▹ Gebruik van de halte, zoals flexvervoer, tijdelijke haltes of haltes bij vervangend vervoer

“De haalbaarheid wordt door de desbetreffende Partij op grond van proportionaliteit zelf
bepaald. Onder proportioneel wordt in het kader van dit Bestuursakkoord verstaan dat de
positieve gevolgen van een gevraagde maatregel ter bevordering van toegankelijkheid en
inclusiviteit voor mensen met een beperking opwegen tegen mogelijk nadelige gevolgen van
die maatregel voor de Decentrale OV-autoriteit, het Rijk of Concessiehouder.”
Op de vorige pagina’s worden de kosten voor de kostencomponenten als onderdeel van
artikel 9 uiteengezet. Het is echter niet mogelijk om de totale kosten van artikel 9
accuraat te berekenen, zonder rekening te houden met de proportionaliteitsafweging
die wegbeheerders maken, specifiek voor de aanpassingen van haltes. In deze paragraaf
gaan we hier kort op in, zodat de uitkomsten voor artikel 9 ook in dit licht kunnen
worden bezien.
Uit het onderzoek blijkt dat DOVA's verwachten dat gemiddeld 25% van de bushaltes die
niet-toegankelijk zijn, niet proportioneel worden geacht om aan te passen. Antwoorden
van DOVA's verschillen wel sterk, tussen de 10-50%.

18

In mindere mate zijn ook de volgende factoren genoemd door DOVA's:
▹ Toekomstige ontwikkelingen
▹ Doelgroep voor de haltes (bv. aantal Wmo-gebruikers)
▹ Ligging bij publieke voorzieningen
Er is geen eenduidig beeld van welke norm of indicatie de DOVA's hanteren bij het afwegen
van proportionaliteit op basis van deze factoren. Bijvoorbeeld het minimum aantal
instappers waarvoor een DOVA het proportioneel vindt om een halte aan te passen
verschilt per DOVA. Ook is er nog een aantal DOVA's dat hier überhaupt nog geen beeld
van heeft. Men geeft aan dat de afweging voor de afzonderlijke haltes gemaakt zal worden.
Voor trams geldt dat de proportionaliteitsafweging anders is dan die van bushaltes: voor
trams gaan we er in dit onderzoek van uit dat 100% van de niet-toegankelijke tramhaltes
nog zal worden aangepast.

2. Kosten artikel 9 | Aantallen

We gebruiken het Centraal Haltebestand om aantal aan
te passen haltes per type aanpassing te bepalen

1.1: Perronhoogte/-breedte aanpassen
1.2: Geleidelijn aanleggen/aanpassen
1.3: Hoogteverschil met omgeving verhelpen
1.4: Toeleidende route toegankelijk maken

Het Centraal Haltebestand geeft ons de juiste orde van grootte voor aanpassingen
We baseren onze ramingen over aantallen toegankelijk te maken haltes op het Centraal
Haltebestand (CHB). Het CHB is een bundeling van gegevens over haltes. De gegevens zijn ingevuld
door wegbeheerders en DOVA's, met als doel de juiste reisinformatie te geven. Het bevat ook data
over toegankelijkheid, zoals de perronhoogte en aanwezigheid van geleidelijnen.

19

Regio
Gemeente Almere***
Povincie Flevoland
Provincie Friesland
Provincie Gelderland
Hoewel het CHB data levert die betrouwbaar genoeg is om de orde van grootte van de aantallen per
Regio’s Groningen-Drenthe
type aanpassingen te bepalen, gelden er wel vijf kanttekeningen:
provincie Limburg
▹ inspanningen door een wegbeheerder worden niet automatisch aangemerkt en dus niet zichtbaar
Metropoolregio R’dam - DH
wanneer de halte uiteindelijk toch niet aan alle eisen voldoet.
Provincie Overijssel
▹ de toegankelijkheid kan in de praktijk afwijken van de theoretische toegankelijkheid op basis van
Provincie Noord-Brabant
de criteria.
Provincie Noord-Holland
▹ we gaan uit van reguliere, beschikbare haltes. Haltes ingesteld voor bijvoorbeeld festivals of
Provincie Utrecht
calamiteiten zijn dus niet meegenomen in de aantallen hiernaast.
Provincie Zuid-Holland
▹ haltes waarbij onbekend is of aan de voorwaarden wordt voldaan, zijn zo goed als mogelijk uit
Vervoerregio Amsterdam
deze data gefilterd. Verwachting van DOVA is dat er in het aantal ontoegankelijke haltes nog
Provincie Zeeland
steeds haltes worden opgenomen waarvan de meetgegevens onvolledig zijn. Dit aandeel wordt
Totaal bushaltes
ingeschat op 5%.
Bij 75% proportioneel
▹ niet alle data is volledig actueel. De peildatum was 13 juli 2023.
Tramhaltes R’dam - DH
Tramhaltes Utrecht
Bijlagen IV en V geven meer toelichting
Op pagina 44 t/m 47 wordt de verdeling van bushaltes op basis van type wegbeheerder (gemeente, Tramhaltes Amsterdam
provincie of overig) vermeld en wordt de impact van de proportionaliteitsafweging verder toegelicht. Totaal tramhaltes

Aantal aan te passen haltes
Haltes
1.1
1.2
251
24
197
520
273
437
2.604
1.666
2.344
5.250
2.804
3.963
3.072
1.900
2.419
3.065
1.526
2.696
4.147
2.363
3.745
3.217
1.772
2.591
5.433
1.806
3.494
2.926
1.353
1.871
2.898
1.449
1.634
2.907
1.431
2.343
2.571
1.110
1.365
1.102
635
902
39.963
20.112
30.001
29.972
15.084
22.501
852
222
791
65
14
64
404
233
354
1.321
469
1.209

*

Aantal aan te passen haltes vermenigvuldigd met het percentage aanpassing toeleidende route nodig (zie blz. 13)

**

Dit cijfer is het totaal aantal unieke aan te passen haltes. Dit cijfer is lager dan de som van 1.1 t/m 1.4 omdat sommige haltes meerdere aanpassingen nodig hebben.

***

Omdat Almere gedelegeerd concessieverlener is, onderscheidt het CHB Almere van (de rest van) Flevoland

1.3
4
1
4
38
5
1
31
25
7
11
44
145
32
9
357
268
23
0
6
29

1.4*
Totaal**
108
197
244
443
1.322
2.404
2.334
4.243
1.496
2.720
1.627
2.959
2.096
3.811
1.492
2.713
2.063
3.751
1.168
2.124
1.068
1.941
1.368
2.487
930
1.691
509
926
17.826
32.410
13.370
24.308
461
838
36
65
212
386
709
1.289

2. Kosten artikel 9 | Kostenberekening op macroniveau

Als 25% van de haltes niet proportioneel is, zijn de kosten
voor toegankelijke haltes ca. € 70 miljoen per jaar
De kosten voor haltes zijn afhankelijk van proportionaliteit
De figuur hiernaast geeft een raming van de kosten van art. 9 van het
Bestuursakkoord op macroniveau. Er staan kosten over de hele looptijd van
het Bestuursakkoord 2022-2032 en voor elk van de elf jaren apart. Van de
kosten is ca. € 670 miljoen voor bushaltes en ca. € 90 miljoen voor tramhaltes. *
Deze tabel gaat ervan uit dat 25% van de bushaltes niet proportioneel is om
toegankelijk te maken. Zoals beschreven op pagina 18, is dat een ruwe
assumptie. De kosteneffecten van die assumptie zijn echter groot. Bij andere
assumpties kunnen de kosten aanzienlijk hoger of lager zijn. Bijlage V (pagina
47) gaat hier verder op in.
De cijfers zijn gemiddelden, waar spreiding achter schuil gaat
De tabel en de cijfers zijn vereenvoudigd weer in twee opzichten:
▹ Voor de aantallen haltes gebruiken we het CHB; we achten deze data
betrouwbaar genoeg om de orde van grootte te bepalen, maar merken op
dat niet alle data bekend of actueel is.
▹ De stukprijs is een gemiddelde waar veel variatie achter schuilgaat. De
werkelijke kosten kunnen kosten per halte sterk verschillen. Voor kleinere
gemeenten zullen de kosten naar verwachting anders uitvallen dan voor
grote provincies. Ook bleken de kosten voor trams lastiger in te schatten
dan de kosten voor bushaltes.
20

*

Totaaloverzicht kosten art. 9 reisassistentie per component, exclusief btw
Eenheid

1.1 Perronhoogte/-breedte bus

Per bushalte

€ 27.400

15.084

€ 413.302.000

€ 37.573.000

1.1 Perronhoogte/-breedte tram

Per tramhalte

€ 82.400

469

€ 38.458.000

€ 3.496.000

1.2 Geleidelijn bus

Per bushalte

€ 3.100

22.501

€ 69.752.000

€ 6.341.000

1.2 Geleidelijn tram

Per tramhalte

€ 12.400

1.209

€ 14.992.000

€ 1.363.000

1.3 Hoogteverschil verhelpen bus

Per bushalte

€ 1.800

268

€ 482.000

€ 44.000

1.3 Hoogteverschil verhelpen tram Per tramhalte

€ 7.200

29

€ 209.000

€ 19.000

1.4 Toeleidende route bus

Per bushalte

€ 12.500

13.370

€ 167.119.000

€ 15.193.000

1.4 Toeleidende route tram

Per tramhalte

€ 50.000

709

€ 35.450.000

€ 3.223.000

2.1 Communicatie

Per halte

€0

6.399

€0

€0

2.2 Verkeersmaatregelen

Per halte

€ 2.500

6.399

€ 15.998.000

€ 1.454.000

2.3 Inkoop en projectmanagement Per halte

€ 700

6.399

€ 4.479.000

€ 407.000

€0

25.597

€0

€0

€ 760.241.000

€ 69.113.000

3.1 Extra onderhoud aspecten

Per halte

Totaal

Zoals beschreven op pagina 9 kunnen we voor metrohaltes nu geen kosten ramen.

** Gebaseerd op de assumptie dat 25% van de bushaltes niet proportioneel is om toegankelijk te maken. We gaan er hierbij van uit dat alle tramhaltes
worden aangepast en houden dus niet rekening met een proportionaliteitsafweging voor trams.

Stukprijs

Aantal**

Kosten over
Kosten per jaar
Bestuursakkoord

Component

3. Kosten toiletten in
treinen
Art. 12 Bestuursakkoord

21

2. Kosten artikel 12 | Kostenramingen

De kosten voor artikel 12 gelden maar voor één DOVA:
de provincie Gelderland
In artikel 12 is afgesproken dat alle treinstellen worden voorzien van minimaal één
toegankelijk toilet. Hiervoor is alleen voor de regionale treindiensten in Gelderland
aanvullende actie benodigd (het is geen deel van dit onderzoek om met terugwerkende
kracht kosten elders in beeld te brengen). Het gaat in Gelderland om 38 treinstellen
zonder toilet, waarbij de treinen rond 2037 tot 2042 hun einde levensduur bereiken.
Een recent onderzoek in Gelderland toont aan wat de kosten zijn voor 33 treinen
Provincie Gelderland heeft begin 2023 de opdracht aan Ricardo Rail gegeven voor het in
kaart brengen van de mogelijkheden voor de inbouw van toiletten in 33 (GTW-)
dieseltreinen*. Deze treinen rijden voor de vervoerders Arriva en Hermes. Hierbij is
ook een kosteninschatting opgenomen waarbij eerdere kostenramingen uit 2019
geactualiseerd zijn. De uitkomsten van het onderzoek in 2023 zijn als volgt:
▹ De eenmalige investeringskosten bedragen (prijspeil 2023) € 10.500.000. Daarbij
dient er volgens de onderzoekers van Ricardo Rail rekening gehouden te worden met
een risico-opslag van 50%, vanwege onzekerheden over beschikbare capaciteit voor
ombouw (30%) en eventueel verder stijgende kosten (20%). Hierbij wordt er gekozen
voor een bioreactor in plaats van een opvangtank van een gesloten toilet. Dit is nog
een openstaande keuze. Wanneer er wordt gekozen voor een gesloten systeem,
zullen de kosten lager uitvallen.

22

*

Actualiseren mogelijkheden inbouw toiletten in GTW-materieel, Ricardo Rail, 07-02-2023

▹ De jaarlijkse meerkosten bedragen totaal, over de gehele looptijd tot afschrijving van
de treinen in 2042, maximaal € 10.400.000. Ervan uitgaande dat de ombouw gereed
is in 2029 betekent dit dat de resterende levensduur 13 jaar is, wat betekent dat de
verwachte jaarlijkse kosten neerkomen op € 800.000. Denk hierbij aan
onderhoudskosten en het reinigen van de treinen. Bij de jaarlijkse meerkosten dient
er volgens de onderzoekers van Ricardo Rail rekening te worden houden met een
risico-opslag van 35% (20% vanwege stijgende kosten voor materialen en 15%
vanwege stijgende loonkosten).
Bovenstaande kosten zijn ramingen. In het gesprek met de provincie Gelderland is
aangegeven dat er verwacht wordt dat het zoeken naar een geschikte leverancier lastig
zal worden en ook zal bepalen wat de werkelijke kosten gaan worden. Gezien het feit
dat bovenstaande ramingen openbaar zijn gedeeld, is het niet te verwachten dat een
leverancier uiteindelijk onder deze kosten zal offreren.

2. Kosten artikel 12 | Kostenramingen

De totale investeringskosten voor de toiletten bedragen bijna
12 miljoen, maar zijn afhankelijk van de leverancier

De overige treinen kunnen ook geactualiseerd worden op basis van eerdere data
Uit een eerder onderzoek van Ricardo Rail in 2019 bleek dat de totale
investeringskosten voor de inbouw van toiletten in de 5 overige (Protos-)treinen op de
Valleilijn € 925.000 (gesloten systeem toilet) tot € 1.010.000 (bioreactor) bedragen.
Connexxion is hiervoor de betreffende vervoerder.

Wanneer er op een zelfde manier als voor de dieseltreinen een actualisatie wordt
gedaan (en dus wordt aangenomen dat deze kosten ook met 35% stijgen), zullen de
eenmalige investeringskosten naar verwachting in 2023 tussen de € 1.248.750 en de €
1.363.500 liggen (voor resp. gesloten systeem en bioreactor). Ook hierbij moet volgens
de onderzoekers rekening gehouden worden met de grote onzekerheid van de inbouw
in de treinen, en is een marge van 30%-50% nodig voor onvoorziene kosten
De jaarlijkse meerkosten bedroegen voor deze vijf Connexxion-treinen in 2019 € 71.000
tot 80.000. Wanneer er op een zelfde manier als voor de dieseltreinen een actualisatie
wordt gedaan (4% stijging in kosten), en we ook uitgaan van een looptijd van 13 jaar,
zullen de jaarlijkse meerkosten uitkomen op een verwachting tussen de € 73.840 en
€ 83.200 (voor resp. gesloten systeem en bioreactor).

23

In de rapportage worden ook nog overige kosten benoemd. De onderbouwing hiervan
is beperkt en reikt verder dan alleen de Connexxion-treinen. Om deze reden nemen we
deze hier niet expliciet mee.
Ook voor deze kosten geldt dat het zoeken naar een geschikte leverancier lastig zal
worden en ook zal bepalen wat de werkelijke kosten gaan worden.

2. Kosten artikel 12 | Kostenramingen

De totale investeringskosten voor de toiletten bedragen bijna
12 miljoen, maar zijn afhankelijk van de leverancier
We berekenen de kosten over de looptijd van het Bestuursakkoord

De kosten die zijn weergeven op de vorige pagina’s bevatten investeringskosten en
jaarlijkse meerkosten vanaf het moment dat de treinen daadwerkelijk de toiletten
bevatten. Gebaseerd op de informatie van Ricardo Rail is de inschatting dat alle treinen
in 2029 gereed zijn en daarna een levensduur van 13 jaar hebben.
In dit onderzoek, nemen we voor alle drie de artikelen (9, 12 en 17) de kosten mee die
gemaakt worden gedurende de looptijd van het Bestuursakkoord, dus tussen 2022 en
2032. Om zuiver te zijn in de totale kosten voor de drie artikelen, rekenen we met
betrekking tot artikel 12 in dit onderzoek ook alleen met de kosten die gemaakt worden

gedurende de looptijd van het Bestuursakkoord. Hierbij doen we de volgende
aannames:
▹ We gaan ervan uit dat de investeringskosten worden gemaakt en afgeschreven vóór
2032. Deze rekenen we dus volledig mee over de gehele looptijd.
▹ We gaan ervan uit dat niet alle toiletten tegelijkertijd worden omgebouwd. In 2029
zijn alle toiletten gereed, als er dit jaar wordt gestart met de ombouw. In 2026 is dus
naar verwachting de helft van de treinen omgebouwd. We gaan daarom uit van
gemiddeld 7 jaar (tussen 2026 en 2032) aan extra onderhoudskosten per trein
gedurende het Bestuursakkoord.

Totaaloverzicht kosten art. 12 toiletten in treinen, exclusief btw en risico-opslag
Component

Eenheid

Aantal

Totale kosten over
levensduur treinen (2029 2042, zie vorige pagina’s)

Stukprijs per trein, o.b.v.
kosten gedurende het
Bestuursakkoord

Totale kosten gedurende
het Bestuursakkoord
(2022-2032)

Gemiddelde kosten per
jaar gedurende
Bestuursakkoord

1.1 Investeringskosten GTW-treinen

Per trein

33

€ 10.500.000

€ 318.182

€ 10.500.000

€ 1.050.000

1.2 Investeringskosten Protos-treinen

Per trein

5

€ 1.363.500

€ 272.700

€ 1.363.500

€ 136.350

2.1 Extra onderhoud GTW-treinen

Per trein

33

€ 10.400.000

€ 169.697

€ 5.600.000

€ 800.000

2.2 Extra onderhoud Protos-treinen

Per trein

5

€ 1.081.600

€ 116.480

€ 582.400

€ 83.200

€ 18.045.900

€ 2.069.550

Totaal
24

€ 23.345.100

4. Kosten
reisassistentie
Art. 17 Bestuursakkoord

25

4. Kosten artikel 17 | Introductie

Artikel 17 beschrijft reisassistentie op treinstations en
complexe OV-knooppunten
Het Bestuursakkoord dicteert definitie en aanmeldtijd van reisassistentie
Artikel 17 van het Bestuursakkoord omvat de afspraken over reisassistentie.
Concessiehouders met treinvervoer worden geacht uiterlijk in 2025 reisassistentie te
realiseren op door ProRail toegankelijk gemaakte stations waar de perronsituatie het
toelaat, ongeacht of een gelijkvloerse instap mogelijk is tussen trein en perron.
Het Bestuursakkoord definieert ‘reisassistentie op treinstations’ als:
a. Het aan mensen met een beperking aanbieden van in- en uitstaphulp;
b. Het door het treinstation begeleiden van mensen met een beperking tot aan de
trein enerzijds of tot aan de uitgang van het treinstation anderzijds;
c. Het bijsturen van de reis bij verstoringen die gevolgen hebben voor de geboekte
reisassistentie.
Hierbij kan worden uitgegaan van een vooraanmeldtijd van maximaal één uur voor
aanvang van de reis, of twee uur op treinstations waar bij inwerkingtreding van het
Bestuursakkoord nog geen reisassistentie werd geboden.
Het is nog onduidelijk of ook op OV-knooppunten assistentie aangeboden wordt
Het Bestuursakkoord noemt naast de treinstations ook OV-knooppunten* waar
eventueel reisassistentie kan worden geboden. Momenteel wordt de behoefte aan
assistentie onderzocht, en worden criteria vastgesteld rondom wat een OV-knooppunt

26

*

OV-knooppunten kunnen treinstations zijn waar ook ander OV op aansluit, maar ook busstations of
hubs waar bijvoorbeeld busvervoer aansluit op andere vormen van gedeelde mobiliteit.

is. We gaan er hier vanuit dat dit type assistentie dezelfde kostencomponenten met zich
meebrengt als assistentie in treinen, maar dit is nog niet zeker en afhankelijk van de
gestelde criteria voor deze knooppunten. Om die reden besteden we geen aparte
aandacht aan assistentie op dit type stations.
Reisassistentie is nu al beschikbaar voor het HRN en de noordelijke treindiensten
Eind 2023 wordt op veel stations als reisassistentie verleend. Dat geldt voor alle HRNstations, en ook bij de noordelijke treindiensten en voor de MerwedeLingelijn. De
verantwoordelijke aanbieders (respectievelijk NS, Arriva en Qbuzz) werken daarvoor in
sommige gevallen met eigen personeel, maar in sommige gevallen ook met een externe
dienstverlener die bijvoorbeeld taxichauffeurs inzet om de assistentie te verlenen.
Behalve de reisassistentie zelf, moeten deze partijen ook aanmeldingen (boekingen)
bewaken en aansturen. Dat vergt personeel en een speciaal ontwikkeld systeem.
In de overige concessies (bv. in Limburg) wordt op sommige stations en trajecten in-, uiten/of overstaphulp geboden, maar is geen volledige dekking over alle stations.
Daarnaast kan de vooraanmeldtijd hiervoor significant afwijken van de specificaties uit
het Bestuursakkoord (tot 48 uur van tevoren).

4. Kosten artikel 17 | Introductie

Er zijn verschillende factoren die de mogelijkheid tot
inschatting van de kosten beperken
De inrichting van procedure en systeem is sterk bepalend voor kostenniveau
De uiteindelijke kosten rondom reisassistentie zullen sterk beïnvloed worden door de te
maken inrichtingskeuzes en mogelijke schaalvoordelen. Voor stations van regionale
concessielijnen is in veel gevallen nog niet uitgedacht en uitgewerkt hoe de
reisassistentie ingericht gaat worden. Het is aannemelijk dat inrichten van een
overkoepelend systeem en procedure voor plannen, boeken en bewaken
schaalvoordelen met zich meebrengt, ten opzichte van een apart systeem per concessie.
Daarnaast kan het gebruik maken van de bestaande (digitale) infrastructuur, zoals het
aanmeldsysteem van NS, de kosten drukken. Daarbij moet expliciet worden vermeld dat
NS voor andere vervoerders indien gewenst en tegen betaling alleen faciliteert in het
boeken van een reis met reisassistentie*. Elke vervoerder blijft zelf verantwoordelijk
voor het (laten) uitvoeren van de reisassistentie, eventuele bijsturing en
informatieverlening aan reizigers.
In dit hoofdstuk lichten we de geschatte kosten toe van verschillende opties. We doen
hierbij geen beleidsaanbevelingen.
Beperkt aantal representatieve datapunten voor inschatting kosten en vraag

27

Doordat reisassistentie conform de specificaties in het Bestuursakkoord (volledige
dekking en met korte vooraanmeldtijd) maar in twee concessies in Nederland wordt
aangeboden is het beperkt mogelijk om te komen tot een representatieve inschatting
van de kosten en de vraag naar reisassistentie. Een bijkomende complicatie is dat de NS
aangeeft binnen de grenzen van de mededingingswet, niet toegestaan te zijn om
informatie over kosten te delen. Daarnaast is er te beperkte kennis over het onderwerp
* In lijn met HRN-concessie 2015-2025 artikel 32 lid 2f

bij de DOVA's die hebben deelgenomen aan de enquête van het onderzoek om de
inschattingen te valideren.
De vraag wordt beïnvloed door zelfstandige toegankelijkheid van treinen
Het zorgen voor een gedetailleerde inschatting van het gebruik wordt beperkt door
afwijkende materieelinzet tussen de verschillende treindiensten in Nederland. Niet alle
intercitytreinen van NS zijn zelfstandig toegankelijk. Dit maakt reisassistentie voor
motorisch beperkte reizigers onontkoombaar en verhoogt naar verwachting de vraag.
Sprintertreinen in decentrale concessies zijn veelal zelfstandig toegankelijk, waardoor
reizigers minder afhankelijk zijn van assistentie wanneer het station toegankelijk is.
Daarnaast moet het perron op de juiste hoogte en afstand van het spoor liggen. Dit
vraagt reguliere onderhouds- en herstelwerkzaamheden vanuit ProRail om effecten van
verzakkingen tegen te gaan (voorkomen van ‘herstelperrons’). Dit laten wij buiten
beschouwing in de kostenindicatie.

Weinig tot geen ervaring met effecten van vooraanmeldtijd
Het effect van een korte vooraanmeldtijd op kosten en gebruik zijn beperkt in te
schatten. Het is aannemelijk dat een korte vooraanmeldtijd de kosten verhoogt, doordat
assistenten op kortere termijn beschikbaar moeten zijn, en leidt tot meer vraag doordat
het makkelijker wordt voor reizigers om op het moment te reizen dat zij willen. Hoe
sterk deze effecten zijn, is op basis van de ons beschikbare data niet te kwantificeren. In
de berekeningen gaan wij uit van een vooraanmeldtijd van 3 uur.

2. Kosten artikel 9 | Kostencomponenten

Het artikel voor reisassistentie brengt vijf relevante
kostencomponenten met zich mee
We zien drie hoofdcategorieën voor de kosten
Op basis van bureaustudie en de dieptestudies zien we drie hoofdcategorieën kostencomponenten ten aanzien van dit
artikel:
1. Assistentie: personeel dat de daadwerkelijke assistentie verleent, inclusief diens voorbereiding van die assistentie en
de kosten voor een eventueel abonnement om het personeel voor reisassistentie beschikbaar te houden.
2. Aanmeldsysteem*: voorzien in een werkend, toegankelijk aanmeldsysteem om reisassistentie aan te vragen,
wijzigingen of annuleren.
3. Facilitair*: faciliterende zaken zoals benodigde materialen, opleiding van personeel, opstellen van werkroosters en
regelmatig contact met reisassistenten
In totaal zien we zes kostencomponenten
Verdeeld over deze hoofdcategorieën zien we in totaal zes taken waar decentrale DOVA's kosten maken. De figuur hiernaast
geeft deze weer. In bijlage III vanaf pagina 41 staan ze in meer detail beschreven.
*Op basis van de beschikbare informatie vanuit Arriva wordt er aangenomen dat er op dit moment geen actieve reisbewaking is
georganiseerd. Daarom nemen wij deze kosten ook niet mee in deze grove berekening. De NS heeft aangegeven hier andere keuzes
in te maken. Zij geven aan dat bijsturing van de reis van de klant die reist met reisassistentie nodig is in een verstoorde situatie in het
moment. Denk hierbij aan bijvoorbeeld een vertraging of een calamiteit. Om dit te realiseren moet de vervoerder volgens de NS
eigenlijk van begin tot einde treindienst zicht houden op de reis die de klant die reist met reisassistentie maakt zodat de vervoerder
proactief, in overleg met de klant, kan bijsturen als de reis verstoord raakt. Op basis van de beschikbare gegevens van Arriva
verwachten wij dat er vanwege de geringe omvang van reisassistentie op lokale treinreizen niet is gekozen voor centrale sturing.

28

1. Assistentie
1.1

1.2

Assistentieverleningen

Abonnementskosten

2. Aanmeldsysteem
2.1

2.2

Ontwikkelen
systeem

Onderhouden
systeem

3. Facilitair
3.1
Benodigde
materialen en
opleiding personeel

3.2
Organisatie en
beheer

4. Kosten artikel 17 | Kostenramingen

De kosten voor assistentieverlening en het ontwikkelen van
een aanmeld- en regiesysteem zijn lastig in te schatten

29

1.1 en 1.2 Assistentieverlening

2.1 en 2.2 Aanmeldsysteem

De eerste component omvat de tijd die een reisassistent kwijt is aan reizen naar het
station waar assistentie is gevraagd, het voorbereiden en opbergen van de materialen
ter plaatse en daadwerkelijke assistentie van de reiziger.

Deze component omvat de diepte investering voor het ontwikkelen van een nieuw
aanmeldsysteem en de kosten om deze te onderhouden.

Voor de kostenraming hanteren we de gemiddelde kosten die Qarin rekent aan Arriva
per assistentieverlening voor de noordelijke treindiensten: € 50. In deze raming is
uitgegaan van een gemiddelde tijdsbesteding van een uur per assistentie, opgebouwd
uit 30 minuten reistijd, 10 minuten voorbereiding, 10 minuten assistentie en begeleiding
en 10 minuten afbouwen en opbergen van materialen. Het gehanteerd uurtarief is € 50.

Uit het onderzoek blijkt dat er beperkt ervaring is met de ontwikkeling van dit soort
systemen. Eén vervoersautoriteit heet in samenwerking met Qarin gekeken naar de
mogelijkheid tot ontwikkelen, vullen en bekendmaking van een soortgelijk systeem. Op
basis van deze verkenning ramen wij de benodigde diepte investering op € 500.000.
Deze kosten zijn sterk afhankelijk van de gewenste specificaties en functionaliteiten. We
schatten de afschrijftermijn van het systeem in op tien jaar.

Daarnaast verwachten we dat er kosten kunnen worden gerekend voor het beschikbaar
houden van de reisassistenten. In het onderzoek hebben we deze kosten alleen vanuit
de samenwerking tussen Arriva en Qarin inzichtelijk kunnen krijgen. Daar wordt er
€ 1.500 per maand betaald voor het beschikbaar houden van de reisassistentie voor de
vervoerder. Wij ramen de jaarlijkse abonnementskosten daarmee op € 18.000 per
concessie.

Voor de inschatting van de kosten voor het onderhoud van het systeem zijn er geen
relevante voorbeelden beschikbaar. We schatten deze daarom in op basis van
ervaringen met onderhoud van ICT systemen bij de Rijksoverheid*. We gaan daarbij uit
dat de beheer en onderhoudskosten ongeveer 1,3 keer zo groot zijn als de initiële
investering en de gemiddelde afschrijftermijn 10 jaar is. Onze raming voor deze
component is daarmee ongeveer 13% van de investering ofwel, € 65.000 per jaar.

Door gebrek aan data van de overige vervoerders, bijvoorbeeld als gevolg van de
beperkingen die de mededingingswet aan NS oplegt en de beperkte ervaring met de
materie bij andere DOVA's is het beperkt mogelijk de inschattingen voor deze twee
componenten te valideren. Daarnaast gaan we hierbij uit van een vooraanmeldtijd van 3
uur.

In dit onderzoek gaan we er vanuit dat elke concessie** zijn eigen systeem ontwikkeld.
Voor de kosten van het aanmeldsysteem bestaan sterke synergievoordelen wanneer
wordt gekozen voor een of meerder systemen met een groter bereik.

* Rijks ICT-dashboard (rijksictdashboard.nl)
** We gaan uit van 10 decentrale concessies met treindiensten. Daarmee lopen we vooruit op de toevoeging van treindienst Arnhem-Doetinchem in de opvolger
van concessie Achterhoek-Rivierenland

4. Kosten artikel 17 | Kostenramingen

Kosten voor opleiding personeel, de benodigde materialen en
organisatie en beheer zijn gebaseerd op info van 1 vervoerder
3. Facilitair
Deze component omvat de materialen, opleidingen en organisatie en beheer. In het
onderzoek hebben we deze kosten alleen vanuit de samenwerking tussen Arriva en
Qarin inzichtelijk kunnen krijgen. We sommen deze kosten hieronder op.
3.1. Facilitair – opleiding personeel en benodigde materialen
Deze component omvat de kosten voor het opstarten van reisassistentie binnen een
concessiegebied. Dit betreft de opleiding van personeel en de inkoop van materialen,
zoals tijdelijke hellingbanen voor over een trap, instapbruggen of rolstoelplanken om
een ongelijke instap in de trein te overbruggen en communicatieapparatuur.

communicatieapparatuur)
We ramen deze kosten op € 18.000 per jaar per concessiegebied. Voor deze component
lijkt het aannemelijk dat er synergievoordelen te behalen zijn wanneer deze op grotere
schaal worden ingericht. Dit geldt met name voor het opstellen van de werkroosters,
verwerken van boekingen en abonnementen en inkoopvoordelen bij
communicatieapparatuur.

We ramen deze ‘opstartkosten’ op € 6.000 per concessie*. Dit bedrag is in principe
eenmalig per contractperiode. Als er wordt gekozen om niet met een externe
dienstverlener te werken, maar reisassistentie binnen de eigen (vervoers)organisatie te
organiseren kan een deel van deze kosten minder periodiek terugkeren. Bijvoorbeeld
door opleiden van nieuwe werknemers. Onderhoud van de communicatieapparatuur
valt in kostencomponent organisatie & beheer.
3.2 Facilitair – organisatie en beheer
Deze component omvat de aansturing van de reisassistenten (bijv. opstellen van
werkroosters en regulier contact onderhouden), werkzaamheden backoffice (bijv.
verwerken van boekingen en abonnementen) en onderhoud van materialen (bijv. de
30

*we gaan uit van 10 decentrale concessies met treindiensten. Daarmee lopen we vooruit op de toevoeging van treindienst Arnhem-Doetinchem in de opvolger
van concessie Achterhoek-Rivierenland

4. Kosten artikel 17 | Aantallen

We schatten de vraag naar reisassistentie op regionale
treindiensten op +/- 2.500 tot +/- 15.000 per jaar
Het aantal aanvragen voor reisassistentie bij regionale treindiensten is lastig te voorspellen en lijkt in
grote mate gedreven te worden door hoe zelfstandig toegankelijk treinen en stations/perrons zijn en hoe
bekend de dienstverlening is onder reizigers.
Om een bandbreedte van verwacht gebruik te creëren maken we een inschatting van gerealiseerd
gebruik bij NS en verwacht gebruik bij Arriva. Voor deze inschattingen maken van we gebruik van de
reizigersaantallen 2019, omdat deze nog geen wegval door de coronacrisis bevat en daarmee meer
representant is voor de reizigersvraag in de periode 2024-2032.
In 2019 maakte ongeveer 130.000 reizigers* gebruik van reisassistentie bij NS op ongeveer 450 miljoen
reizen**. Het percentage reizen met reisassistentie komt daarmee uit op 0,03%. Wij denken dat dit de
bovenkant van de bandbreedte is doordat niet alle treinen en stations zelfstandig toegankelijk waren
(mede door het bestaan van herstelperrons) en de dienstverlening van de NS bekend is onder reizigers.

Bandbreedte verwacht gebruik reisassistentie per DOVA per jaar

DOVA met regionale
treindiensten

Totaal
# instappers
2019***

(0,03%)

6.400.000

320

1.920

Fryslân

4.400.000

220

1.320

Overijssel

13.000.000

650

3.900

Gelderland

11.200.000

560

3.360

4.900.000

245

1.470

11.000.000

550

3.300

50.900.000

2.545

15.270

In de tabel rechts is de bandbreedte van het verwacht gebruik van reisassistentie per DOVA per jaar
inzichtelijk gemaakt. Naar verwachting zullen er per jaar in alle DOVA's tussen de 2.545 en 15.270
assistenties plaatsvinden.
* Actualisatierapport Toegankelijkheid Spoor 2021 pdf (overheid.nl)
** KiM kerncijfers mobiliteit 2020, CBS statline, teamanalyse
*** Staat van het regionale openbaar vervoer 2019 – CROW

(0,005%)

Bovenkant
bandbreedte
reisassistentie

Groningen

In de begroting van Arriva voor reisassistentie is ruimte opgenomen voor ongeveer 440 assistenties op
Zuid-Holland
ongeveer 11 miljoen reizen (2019)***. Het percentage reizen met reisassistentie komt daarmee uit op
0,004%. Het is aannemelijk dat het gerealiseerd gebruik lager ligt dan het begroot gebruik. Wij denken dat Limburg
dit daarom de onderkant van de bandbreedte is doordat alle treinen zelfstandig toegankelijk waren
Totaal
(afgezien van herstelperrons waar mogelijk sprake is van verzakking) en de dienstverlening niet actief
aangeboden wordt aan reizigers.

31

Onderkant
bandbreedte
reisassistentie

**** in de enquête is 0,005% uitgevraagd en gevalideerd. Dit percentage is naar
beneden bijgesteld omdat de gemiddelde tijdsbesteding per assistentie omhoog is
gegaan van 50 naar 60 minuten

4. Kosten artikel 17 | Kostenberekening op macroniveau

De kosten voor reisassistentie zijn moeilijk te ramen –
de beste inschatting is tussen € 19 en € 26 miljoen
De kosten voor reisassistentie zijn moeilijk te ramen
Bij inschatten van de kosten voor reisassistentie zijn we tegen drie
voornaamste beperkende factoren aangelopen:

Component

Eenheid

1. Het feit dat er nog keuzes gemaakt moeten worden over hoe de
reisassistentie wordt ingericht

1.1 Assistenties

Per reis

1.2. Abonnementskosten

2. Een klein aantal beschikbare datapunten op basis waarvan de
kosten
en vraag kan worden ingeschat
3. De beperkte mate van vergelijkbaarheid van de dienstverlening,
met name materieelinzet, op treindiensten waar reisassistentie nu
beschikbaar is
Deze factoren maken dat de onzekerheid en daarmee de bandbreedte
van onze inschatting groot is. Het is daarmee een ‘best guess’ en geen
precieze raming.
We schatten de totale kosten in op € 19 tot € 26 miljoen
Meer dan de helft van de kosten komen voort uit ontwikkeling en
onderhoud van een aanmeldsysteem. Deze kosten worden sterk
beïnvloed door de inrichtingskeuzes. Er bestaan sterke
synergievoordelen wanneer wordt gekozen voor een (of meerdere)
systemen met groot bereik.
32

Totaaloverzicht kosten artikel 17 reisassistentie per component, exclusief btw
Aantal

Kosten over
Bestuursakkoord

Kosten per jaar

€ 50

2.545 – 15.270

€ 1.399.750 € 8.398.500

€ 127.250 € 763.500

Per
concessie

€ 18.000

10

€ 1.980.000

€ 180.000

2.1. Ontwikkelen
systeem

Per
concessie

€ 500.000

10

€ 5.500.000

€ 500.000

2.2. Onderhouden
systeem

Per
concessie

€ 65.000

10

€ 7.150.000

€ 650.000

3.1. Materialen
en opleiding

Per
concessie

€ 6.000

10

€ 660.000

€ 60.000

3.2. Organisatie
en beheer

Per
concessie

€ 18.000

10

€ 1.980.000

€ 180.000

€ 18.669.750 –
€ 25.668.500

€ 1.697.250 –
€ 2.333.500

Totaal

Stukprijs

5. Conclusies

33

5. Conclusies (1/2)

We ramen dat alle DOVA's in totaal ca. € 800 miljoen excl. btw
nodig hebben voor de uitvoering van het Bestuursakkoord
Dit onderzoek raamt welke kosten DOVA's en wegbeheerders maken om artikelen 9, 12
en 17 van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid OV uit te voeren.

communicatie, verkeersmaatregelen en ambtelijke inzet bovenop de kosten die sowieso
bij wegonderhoud worden gemaakt.

We ramen de kosten voor de bus- en tramhaltes op ca. € 760 miljoen

Toegankelijke toiletten in treinen spelen alleen voor Gelderland; ca. € 18 miljoen

Wegbeheerders gaan verschillende typen kosten maken om bus-, tram-, en metrohaltes
toegankelijker te maken, in het kader van art. 9 van het Bestuursakkoord. In totaal
onderscheiden we daarbij 11 kostencomponenten. Voor elk voor elke component
hebben we een kostenraming opgesteld voor zowel de bus- als tramhaltes. Metrohaltes
zijn buiten beschouwing gelaten, omdat de meeste metrohaltes al toegankelijk zijn, of
dermate grote aanpassingen vereisen dat dit maatwerk betreft.

In art. 12 van het Bestuursakkoord is afgesproken dat alle treinstellen worden voorzien
van minimaal één toegankelijk toilet. Hiervoor is alleen voor de regionale treindiensten in
Gelderland aanvullende actie benodigd (het is geen deel van dit onderzoek om met
terugwerkende kracht kosten elders in beeld te brengen).

Bij elkaar opgeteld ramen we de kosten voor de bus- en tramhaltes op ca. € 760 miljoen.
Dit macrobedrag is het totaal van de kosten voor het aanpassen van bushaltes (€ 670
mln) en tramhaltes (€ 90 mln). Er is hierbij rekening gehouden met de afweging van
wegbeheerders dat bij een gedeelte van de bushaltes de kosten zo hoog zullen zijn dat
aanpassingen in de praktijk niet proportioneel zijn (op basis van inschattingen van
DOVA's gaan we uit van ca. 25% van alle niet-toegankelijke haltes op dit moment).
Achter het macrocijfer gaat grote variatie schuil. Bij sommige haltes zijn de kosten
beperkt; bij andere haltes bijzonder hoog. Zo zijn de kosten hoog bij haltes waar de
perronhoogte of –breedte wordt aangepast. Veel wegbeheerders verwachten dat ze een
groot deel van de aanpassingen rond toegankelijkheid kunnen meenemen in het
regulier wegonderhoud (75%). Dat dempt de kosten; er zijn niet veel extra kosten voor
34

De kosten voor Gelderland zijn al eerder onafhankelijk verkend door Ricardo Rail. Er is
geen recentere informatie beschikbaar. Op basis van dat onderzoek kunnen de totale
kosten voor toegankelijke toiletten gedurende de looptijd van het Bestuursakkoord
geraamd worden op ruim € 18 miljoen; verdeeld over eenmalige investeringskosten van
ca. €11,8 miljoen en jaarlijkse extra onderhoudskosten van ca. € 880.000 per jaar voor 7
jaar (gedurende de looptijd van het bestuursakkoord, tussen 2026-2032).
De reisassistentiekosten zijn moeilijk te ramen; we schatten ca. € 19 - 26 miljoen
DOVA's worden verantwoordelijk voor het aanbieden van reis-assistentie in het kader van
art. 17 van het Bestuursakkoord. Het is nog niet duidelijk hoe reisassistentie precies gaat
worden georganiseerd en daarnaast is er weinig data over de behoefte beschikbaar. Dat
bemoeilijkt het opstellen van ramingen. Het meest aannemelijk beeld is dat de kosten
tussen de € 18,7 miljoen en € 25,7 miljoen zijn. Dat cijfer heeft meer het karakter van een
‘best guess’ op basis van gegevens van één DOVA, dan van een precieze raming.

5. Conclusies (2/2)

Er is grote variatie in de kosten; maar niet alle
kostendrijvers zijn te kwantificeren
De belangrijkste kostendrijver voor art. 9 zijn aantallen haltes per categorie
De verschillende DOVA's en wegbeheerders maken niet allemaal dezelfde kosten.
Verschillende factoren bepalen dat de ene organisatie noodzakelijkerwijs meer kosten
maakt dan de andere. Dit zijn kostendrijvers.
Wat betreft art. 9 is het aantal haltes dat toegankelijk moet worden gemaakt uiteraard
de belangrijkste kostendrijver. Daarbij kan onderscheid worden naar vier categorieën
aanpassingen. Dit onderzoek heeft aparte ramingen kunnen doen voor elk van deze vier
categorieën. De definities en aantallen categorieën zijn vastgelegd in het Centraal
Haltebestand. Dit geeft aanknopingspunten voor een bekostiging met normbedragen
per halte, gedifferentieerd per categorie, voor zowel bushaltes als tramhaltes. *
Uit het onderzoek komen ook kwalitatieve signalen naar voren dat er binnen de
categorieën verdere verschillen zijn. Die zijn vooral afhankelijk van het precieze type
aanpassing aan de halte en de ligging (stedelijk of landelijk). Er is echter onvoldoende
data beschikbaar voor ramingen die gespecifieerd zijn naar deze factoren. Later
onderzoek zou dat eventueel alsnog kunnen doen, zodra er meer data beschikbaar is.
Bij art. 17 is de belangrijkste kostendrijver het aantal reizigers met reisassistentie
Wat betreft art. 17 geldt dat ongeveer twee derde van de kosten ‘vast’ zullen zijn. Dat
gaat bijvoorbeeld om een systeem voor aanmeldingen en een beheerorganisatie.
Kostendrijvers daarvoor zijn nu nog niet goed in beeld te brengen omdat nog
35
*

Zoals beschreven op de vorige pagina zijn metrohaltes te zeldzaam voor betrouwbare ramingen.

onduidelijk is hoe reizigersassistentie er precies uit gaat zien. Ongeveer een derde deel
van de kosten is waarschijnlijk variabel. Die zijn met name afhankelijk van het aantal
reizigers dat reisassistentie verzoekt.
Alle resultaten uit dit onderzoek kennen een mate van onzekerheid
De ramingen die in dit onderzoek zijn opgesteld, zijn geen exacte voorspellingen.
Verschillende factoren maken die onzeker. Dat komt deels door methodische redenen:
het onderzoek is uitgevoerd in korte tijd, niet alle DOVA's hebben gereageerd op de
enquête en de hoeveelheid beschikbare data is beperkt.
Bovendien zijn er nog inhoudelijke onzekerheden. Op sommige punten is nog
onduidelijk hoe het toegankelijk maken van het OV precies inhoudelijk gaat verlopen. De
twee onzekerheden met de grootste financiële consequenties, zijn:
▹ Wanneer haltes het toegankelijk maken van haltes niet proportioneel is
▹ Hoe reisassistentie precies wordt georganiseerd.

In dit onderzoek zijn daarvoor inhoudelijke contouren geschetst, maar die liggen nog
niet vast. Later onderzoek zou die kunnen herijken, en gebruik maken van meer
(ervarings)cijfers om nog preciezere ramingen op te stellen.

Meer
weten?

(030) 236 30 30
Andersson Elffers Felix
www.aef.nl
c.vanhelmond@aef.nl
m.ehrismann@aef.nl

Bijlage I: Beschrijving kostencomponenten artikel 9

1. Aanpassingen aan haltes

De onderstaande tabel beschrijft in inhoud en de afbakening van de kostencomponenten die we zien in hoofdcategorie 1 van artikel 9: aanpassingen aan haltes.
De componenten zijn op deze manier gecategoriseerd vanwege onderling vergelijkbare kosten per onderdeel. Dit is ook de reden dat we niet uitgaan van ‘visueel toegankelijk
maken’ als categorie; hierin zouden 1.2 en 1.3 samen worden genomen, en dan schatten zouden we de kosten aanzienlijk te hoog inschatten voor haltes waar enkel de geleidelijn
aangepast/aangelegd hoeft te worden. Daarnaast hebben we de aantallen van de losse onderdelen, dus is het ook mogelijk deze apart te beschouwen.
Kosten
component

Omvat

1.1
Perronhoogte/-breedte aanpassen

1.2
Geleidelijn aanleggen/aanpassen

1.3
Hoogteverschil met omgeving
verhelpen

1.4
Toeleidende route toegankelijk
maken

▹ Het verhogen van een perron, en/of ▹ Het voorzien in een geleidelijn over ▹ Het letterlijke verhelpen van het
▹ Het toegankelijk maken van de
de hele lengte van het perron, en/of
hoogteverschil met de omgeving, of
toeleidende route
▹ Het verbreden van een perron,
en/of
▹ Het voorzien in een
▹ Het overbruggen van het
instapmarkering, en/of
hoogteverschil middels of
▹ Het verbreden van de smalste
doorgang van het perron
▹ Het aansluiten van de geleidelijn op
▹ Het aanleggen van een
de instapmarkering
hellingbaan, of
▹ Het installeren van een lift

Opmerkingen

37

▹ Het installeren van een lift is heel
duur, en soms ruimtelijk
onmogelijk. We nemen de kosten
van het installeren van liften niet
mee.

▹ Er is veel variatie in wat er mogelijk
en proportioneel is

▹ Er is geen eenduidige richtlijn over
waar toeleidende route start en
eindigt.

Bijlage I: Beschrijving kostencomponenten artikel 9

2. Begeleiding werkzaamheden

De onderstaande tabel beschrijft in inhoud en de afbakening van de kostencomponenten die we zien in hoofdcategorie 2 van artikel 9: communicatie bij wegwerkzaamheden, het
toepassen van verkeersmaatregelen en het regelen van projectmanagement en inkoop.

Kosten
component

2.1.
Communicatie bij
wegwerkzaamheden
▹ De uitvoeringskosten voor
communicatie rondom
aanpassingen van haltes.

Omvat

Opmerkingen

38

▹ Bijvoorbeeld aan het inlichten van
omwonenden en (potentiële)
gebruikers van de halte over
bijvoorbeeld de buitendienststelling
en hinder.

2.2.
Verkeersmaatregelen

2.3.
Inkoopproces en
projectmanagement

▹ De kosten voor
▹ Taken als contract- en technisch
verkeersmaatregelen die nodig zijn
management, projectmanagement,
bij het aanpassen van haltes.
inkoopprocessen van leveranciers,
subsidieaanvragen
▹ Het gaat hierbij met name om het
toepassen van (weg)afzettingen en
het inzetten van verkeersregelaars.

Geen onderscheid tussen of dit binnen Hierbij is er onderscheid tussen of dit
of buiten
binnen of buiten
wegonderhoudswerkzaamheden valt wegonderhoudswerkzaamheden valt

Hierbij is er onderscheid tussen of dit
binnen of buiten
wegonderhoudswerkzaamheden valt

Bijlage I: Beschrijving kostencomponenten artikel 9

3. Extra onderhoud

De onderstaande tabel beschrijft in inhoud en de afbakening van de kostencomponenten die we zien in hoofdcategorie 3 van artikel 9: extra onderhoudsactiviteiten.

Kosten
component

5.
Extra onderhoud
▹ Extra onderhoudskosten t.o.v.
reguliere haltes

Omvat

Opmerkingen

39

▹ Bijvoorbeeld het vaker ophogen na
verzakking.

Bijlage II: Beschrijving kostencomponenten artikel 12

Investeringskosten en jaarlijkse meerkosten voor toiletten
in treinen
De onderstaande tabel beschrijft in inhoud en de afbakening van de kostencomponenten die we zien in de kostencomponenten van artikel 12

Kosten
component

40

1.
Investeringskosten

2.
Jaarlijkse meerkosten

▹ Ombouw trein

▹ Onderhoudskosten

▹ Aanschaf legingssysteem

▹ Jaarkosten legingskarren

▹ Huur materieel (eventueel bussen)

▹ Reinigingskosten

Omvat

▹ Sporen en toelating

Opmerkingen

Zie Ricardo Rail rapport voor verdere
toelichting en uitsplitsing kosten

Zie Ricardo Rail rapport voor verdere
toelichting en uitsplitsing kosten

Bijlage III: Beschrijving kostencomponenten artikel 17

1. Assistentie

De onderstaande tabel beschrijft in inhoud en de afbakening van de kostencomponenten die we zien in hoofdcategorie 1 van artikel 17: assistentie

Kosten
component

1.1
Assistentieverleningen
▹ Tijd die een reisassistent kwijt is
aan reizen naar het station waar
assistentie is gevraagd

Omvat

▹ Tijd die een reisassistent ter plaatse
kwijt is aan het voorbereiden van
materialen
▹ Tijd die een reisassistent in contact
is met de te assisteren reiziger

▹ Tijd die een reisassistent ter plaatse
kwijt is aan het opbergen van
materialen

Opmerkingen
41

1.2
Abonnementskosten
▹ Vaste kosten die worden gerekend
voor het beschikbaar houden van
de reisassistenten voor de
vervoerder.

Bijlage III: Beschrijving kostencomponenten artikel 17

2. Aanmeldsysteem

De onderstaande tabel beschrijft in inhoud en de afbakening van de kostencomponenten die we zien in hoofdcategorie 2 van artikel 17: aanmeldsysteem.

Kosten
component

2.1
Ontwikkelen systeem
▹ Ontwikkelen, vullen en
bekendmaken van het
aanmeldysteem

Omvat

Opmerkingen

42

2.2
Onderhouden systeem
▹ Beheer en onderhoud van het
systeem

Bijlage III: Beschrijving kostencomponenten artikel 17

3. Facilitair

De onderstaande tabel beschrijft in inhoud en de afbakening van de kostencomponenten die we zien in hoofdcategorie 3 van artikel 17: facilitaire kosten.

Kosten
component

3.1
Benodigde materialen
en opleiding personeel
Inkoop van materialen zoals:
▹ Tijdelijke hellingbanen voor over
een trap

Omvat

Opmerkingen

43

Opleiding van het personeel over
relevante onderwerpen, zoals:

▹ Periodiek contact met
reisassistenten

▹ Bejegening van reizigers

▹ Opstellen van werkroosters

▹ Instapbruggen of rolstoelplanken
▹ Veiligheidsregels
om een ongelijke instap in de trein
▹ Brug hanteren (waar nodig)
te overbruggen
▹ Communicatieapparatuur

3.2
Organisatie en beheer

▹ Onderhoud benodigde
communicatieapparatuur

Bijlage IV: uitsplitsing aantallen bushaltes

Aantal aan te passen haltes per type halte
1.1: Perronhoogte/-breedte aanpassen
1.2: Geleidelijn aanleggen/aanpassen
1.3: Hoogteverschil met omgeving verhelpen
1.4: Toeleidende route toegankelijk maken

Bushaltes
1.1
1.2
1.3
1.4
Regio
Bermhaltes Haltehavens Langshaltes Bermhaltes Haltehavens Langshaltes Bermhaltes Haltehavens Langshaltes Bermhaltes Haltehavens Langshaltes
Gemeente Almere
0
2
22
4
13
180
0
1
3
2
2
3
Provincie Flevoland
28
153
92
28
240
169
0
1
0
25
43
27
Provincie Friesland
126
381
1.159
128
540
1.676
0
3
1
127
247
672
Provincie Gelderland
693
638
1.467
688
1.013
2.254
0
22
16
581
186
595
OV-bureau Groningen-Drenthe
101
717
1.082
292
807
1.320
0
2
3
283
451
635
Provincie Limburg
13
449
1.064
18
811
1.867
0
0
1
19
662
1.613
Metropoolregio Rotterdam-Den Haag
212
515
1.636
252
812
2.670
0
8
23
214
222
878
Provincie Overijssel
367
602
800
368
880
1.334
0
16
9
323
307
178
Provincie Noord-Brabant
127
514
1.163
589
883
2.019
0
3
4
590
568
1.292
Provincie Noord-Holland
207
316
830
208
428
1.233
0
2
9
202
73
263
Provincie Utrecht
179
390
880
186
493
948
0
35
9
180
126
353
Provincie Zuid-Holland
389
373
669
449
751
1.143
7
60
78
426
104
211
Vervoerregio Amsterdam
50
371
689
198
439
726
1
17
14
127
113
202
Provincie Zeeland
37
208
390
113
262
527
0
7
2
112
106
222
Totaal
2.529
5.629
11.943
3.521
8.372
18.066
8
177
172
3.211
3.210
7.144

44

Bron: CHB

Bijlage IV: uitsplitsing aantallen bushaltes

Aantal aan te passen haltes per type wegbeheerder

1.1: Perronhoogte/-breedte aanpassen
1.2: Geleidelijn aanleggen/aanpassen
1.3: Hoogteverschil met omgeving verhelpen

Onderstaand de grafiek van aan te passen haltes voor componenten 1.1, 1.2 en
1.3, uitgesplitst naar gemeente (G), provincie (P) en overig/onbekend (O).
Bushaltes

1.1

1.2

Regio
Gemeente Almere
Provincie Flevoland
Provincie Friesland
Provincie Gelderland
OV-bureau Groningen-Drenthe
Provincie Limburg
Metropoolregio Rotterdam-Den Haag
Provincie Overijssel
Provincie Noord-Brabant
Provincie Noord-Holland
Provincie Utrecht
Provincie Zuid-Holland
Vervoerregio Amsterdam
Provincie Zeeland

G

P

24
142
1.444
2.262
1.560
1.444
1.941
1.348
1.641
1.139
1.189
1.041
975
431

0
127
217
458
235
47
416
417
138
94
202
97
55
62

Totaal

16.581 2.565

45

Bron: CHB

O

1.3

Verhouding G/P/O
0
100% / 0% / 0%
4
52% / 47% / 1%
5
87% / 13% / 0%
84
81% / 16% / 3%
105
82% / 12% / 6%
35
95% / 3% / 2%
6
82% / 18% / 0%
7
76% / 24% / 0%
27
91% / 8% / 1%
120
84% / 7% / 9%
58
82% / 14% / 4%
293
73% / 7% / 20%
80
88% / 5% / 7%
142
68% / 10% / 22%

G
196
278
1.991
3.210
2.007
2.573
3.281
1.991
3.273
1.639
1.313
1.766
1.147
649

1
154
342
655
276
75
452
569
181
105
254
240
58
64

966

25.314

3.426

82% / 13% / 5%

P

O

Verhouding P/G/O
0
99% / 1% / 0%
5
64% / 35% / 1%
11
85% / 15% / 0%
98
81% / 17% / 2%
136
83% / 11% / 6%
48
95% / 3% / 2%
12
88% / 12% / 0%
31
77% / 22% / 1%
40
94% / 5% / 1%
127
88% / 6% / 7%
67
80% / 16% / 4%
337
75% / 10% / 14%
160
84% / 4% / 12%
189
72% / 7% / 21%

1.261

84% / 11% / 4%

G

P

O

4
1
3
22
4
1
28
14
7
10
31
101
20
4

0
0
1
16
1
0
3
11
0
1
12
28
12
2

Verhouding P/G/O
0
100% / 0% / 0%
0
100% / 0% / 0%
0
75% / 25% / 0%
0
58% / 42% / 0%
0
80% / 20% / 0%
0
100% / 0% / 0%
0
90% / 10% / 0%
0
56% / 44% / 0%
0
100% / 0% / 0%
0
91% / 9% / 0%
1
70% / 27% / 2%
16
70% / 19% / 11%
0
63% / 38% / 0%
3
44% / 22% / 33%

250

87

20

70% / 24% / 6%

Bijlage V: Gevoeligheidsanalyse proportionaliteit bushaltes

De kosten voor het ophogen van de haltes en het aanpassen
van de toeleidende routes zijn voor bushaltes het grootst
Kosten voor wegbeheerders t.b.v. alle bushaltes ramen we op ruim € 893 mln
De tabel hiernaast geeft weer hoeveel kosten DOVA's en wegbeheerders gemiddeld
maken voor de uitvoering van artikel 9 van het Bestuursakkoord Toegankelijkheid
OV tot en met 2032 voor alle bushaltes die op dit moment niet toegankelijk zijn. Alle
kosten zijn kosten per halte (= variabel) uitgedrukt.
De cijfers zijn gemiddelden, waar spreiding achter schuil gaat
De tabel en de bovenstaande alinea zijn vereenvoudigd weer in twee opzichten:
▹ Voor de aantallen haltes gebruiken we het CHB; we achten deze data
betrouwbaar genoeg om de orde van grootte te bepalen, maar merken op dat
hierin niet alle data bekend of up to date is.
▹ Binnen de categorieën wegbeheerders kunnen de kosten per halte mogelijk
verschillen. Voor kleinere gemeenten zullen de kosten naar verwachting anders
uitvallen dan voor grote provincies.
Daarnaast is de verwachting dat er in de praktijk nooit gekozen zal worden om
100% van de haltes aan te passen. We nemen in de rest van de rapportage de
proportionaliteitsafweging wel mee (zie volgende pagina).

46

*

Bepaald door: Percentage bushaltes die buiten regulier wegonderhoud aangepast moeten
worden vermenigvuldigd met het aantal aan te passen bushaltes (zie blz. 15)

1.1: Perronhoogte/-breedte aanpassen
1.2: Geleidelijn aanleggen/aanpassen
1.3: Hoogteverschil met omgeving verhelpen
1.4: Toeleidende route toegankelijk maken

Kosten uitvoering artikel 9 t.b.v. alle bushaltes
Component
1.1 Perronhoogte/-breedte aanpassen

Kosten per
Totale kosten per
halte
# haltes component
€ 27.400 20.112
€ 551.068.800

1.2 Geleidelijn aanleggen/aanpassen

€ 3.100

30.001

€ 93.003.100

1.3. Hoogteverschil met omgeving verhelpen

€ 1.800

357

€ 642.600

1.4 Toeleidende route toegankelijk maken

€ 12.500

17.826

€ 222.825.000

€0

8.103*

€0

€ 2.500

8.103*

€ 20.257.500

2.3 Inkoopproces en projectmanagement

€ 700

8.103*

€ 5.672.100

3.1 Extra onderhoud aan nieuwe aspecten

€0

32.410

€0

2.1 Communicatie bij werkzaamheden
2.2Verkeersmaatregelen

Totaal

€ 893.469.100

Bijlage V: Gevoeligheidsanalyse proportionaliteit bushaltes

De proportionaliteitsafweging levert naar verwachting voor
alle DOVA's een verschil van maximaal € 220 miljoen op
Er zijn geen objectieve normen voor proportionaliteit
Op deze pagina geven we dieper inzicht in wat proportionaliteit wel kan doen met de
kosten voor bushaltes als onderdeel van artikel 9.
Rekening houdend met proportionaliteit zijn de kosten € 447 - € 804 miljoen
In de uitvraag hebben we aan DOVA's gevraagd een schatting te doen van het
percentage bushaltes dat niet-proportioneel wordt geacht. Dit leidt tot een gemiddelde

van 25%, met een bandbreedte van 10-50%. Onderstaande tabel geeft de berekening
van het effect van proportionaliteit op de kosten.
We rekenen daarbij in deze rapportage met de gemiddelde inschatting dat 25%
van de niet-toegankelijke haltes in ieder geval niet proportioneel is om aan te
passen.

Kosten uitvoering artikel 9 t.b.v. alle bushaltes, inclusief proportionaliteit
Component
1.1 Perronhoogte/-breedte aanpassen
1.2 Geleidelijn aanleggen/aanpassen
1.3 Hoogteverschil met omgeving verhelpen
1.4 Toeleidende route toegankelijk maken
2.1 Communicatie bij werkzaamheden
2.2 Inzet verkeersmaatregelen
2.3 Inkoopproces en projectmanagement
3.1 Extra onderhoud aan nieuwe aspecten
Totale kosten

47

Kosten per halte

Kosten met 50% nietKosten met 10% nietKosten met 25% nietproportionele haltes
proportionele haltes
proportionele haltes
10.056 – 18.101
€ 275.500.000
€ 496.000.000
€ 413.300.000
15.001 – 27.001
€ 46.500.000
€ 83.700.000
€ 69.800.000
179 - 321
€ 300.000
€ 600.000
€ 500.000
8.913 – 16.043
€ 111.400.000
€ 200.500.000
€ 167.100.000
4.052 – 7.293
€0
€0
€0
4.052 – 7.293
€ 10.100.000
€ 18.200.000
€ 15.200.000
4.052 – 7.293
€ 2.800.000
€ 5.100.000
€ 4.300.000
16.205 – 29.169
€0
€0
€0
€ 446.600.000
€ 804.100.000
€ 670.200.000

# proportionele haltes
€ 27.400
€ 3.100
€ 1.800
€ 12.500
€0
€ 2.500
€ 700
€0

Bijlage VI: deelname aan dieptestudies en enquête

Respondenten

Aan de dieptestudies hebben de volgende DOVA's en wegbeheerders deelgenomen:
▹ Provincie Limburg
▹ Provincie Gelderland
▹ Provincie Fryslân
▹ Vervoerregio Amsterdam

In de enquête zijn de kostencomponenten zoals opgenomen in deze rapportage
uitgevraagd. Aan de enquête hebben de volgende DOVA's deelgenomen:
▹ Provincie Noord-Holland

▹ Metropoolregio Rotterdam Den Haag
▹ Provincie Flevoland
▹ Provincie Utrecht

▹ Gemeente Apeldoorn
▹ Gemeente Arnhem
▹ Gemeente Landgraaf

▹ Provincie Noord-Brabant
▹ Provincie Fryslân
▹ Provincie Drenthe
▹ Provincie Zeeland
▹ Provincie Zuid-Holland
▹ Vervoerregio Amsterdam

48