Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 311

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 12 juli 2012
Bijgaand treft u de nadere analyse van Het nieuwe spoorplan van de
Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) aan1. In mijn brief van
18 april 2012 (Kamerstuk 22 026, nr. 360) heb ik aangegeven de heer Janse
de Jonge bereid te hebben gevonden om als onafhankelijk voorzitter
samen met twee externe bureaus; Ernst en Young en First Dutch deze
analyse uit te voeren en mij hierin te adviseren.
Ik wil de heer Janse de Jonge en de betrokken bureaus danken voor hun
inzet de afgelopen maanden en de nu voorliggende producten. Bij het
opstellen van zijn advies heeft de heer Janse de Jonge met alle betrokken
partijen zoals de consumentenorganisaties, FMN-leden, NS, ProRail,
decentrale overheden en het ministerie van Infrastructuur en Milieu
(IenM) (als regelgever en concessieverlener) overleg gevoerd. Er is met de
decentrale overheden een proces doorlopen waarbij er per regio
meerdere bijeenkomsten zijn gehouden en bevindingen zijn gedeeld en
getoetst.2
Met dit advies en de onderliggende onderzoeken geef ik invulling aan de
toezegging die ik aan uw kamer heb gedaan in het debat over de
vervoerconcessie voor het hoofdrailnet op 15 februari 20123 om een
nadere analyse te doen, inclusief een onafhankelijke toets, op het
FMN-Plan. In die onafhankelijke analyse zou gekeken worden naar de
kwestie van samenloop, de gevolgen voor de reiziger en de financiële
consequenties.
Wat vooraf ging

1

Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.
2
Bijlage: Eindrapportage niet-financiële deel
nadere analyse FMN-Plan, paragraaf 2.3.3.
3
Tweede Kamer der Staten Generaal,
2011–2012, verslag van een algemeen overleg
gehouden op 15 februari 2012, 22 026, nr. 356.
4
Tweede Kamer der Staten-Generaal,
2010–2011, 22 026, nr. 343, 18 november 2011.

In mijn brief van 18 november 2011 over de vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet4 heb ik een voorstel gedaan voor decentralisatie van twee
lijnen in Limburg: Roermond–Maastricht Randwyck en Sittard–Heerlen. In
die brief is aangegeven dat het voornemen tot decentralisatie van de
stoptrein-diensten Eindhoven–Weert, Zwolle–Groningen en Apeldoorn–
Enschede gerelateerd zou worden aan de volgende randvoorwaarden:
− Maakbaar binnen PHS;

kst-29984-311
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 311

1

− Samenhang met tariefharmonisatie, en;
− Consequenties voor samenloop (zoals robuustheid van de treindienst
en capaciteitsverdeling).
Ik heb toen aangegeven dat onderzoek snel te zullen starten. Op basis van
de ervaringen van decentralisatie van de eerste lijnen en op basis van een
op
bovenstaande voorwaarden te ontwikkelen toetskader is aangegeven
tijdens een midterm review te bezien of naast de door Ecorys en Arcadis1
onderzochte lijnen er nog andere lijnen buiten de brede Randstad zijn die
voor decentralisatie in aanmerking komen. In het debat met uw kamer op
15 februari 2012, heb ik aangegeven als voordeel van decentralisatie te
zien dat er meerdere spelers op de personenvervoermarkt zijn. Deze
nieuwe spelers kunnen een benchmark voor NS vormen. Wel moet er
gekeken worden naar samenloop (twee vervoerders die op hetzelfde
traject diensten aanbieden) en hoe we ervoor kunnen zorgen dat de
reiziger het beste product krijgt. In het debat heb ik toegezegd om een
nadere analyse uit te voeren, inclusief een onafhankelijke toets op het
FMN-plan.
Advies Janse de Jonge
De heer Janse de Jonge adviseert mij om een pragmatische en stapsgewijze aanpak te kiezen bij verdere decentralisatie, onder de hierna
genoemde voorwaarden.
Hij beveelt mij aan om in Noord-Nederland de lijn Groningen–Zwolle te
decentraliseren. Hij stelt voor om in Limburg de lijnen Maastricht
Randwyck–Roermond en Sittard–Heerlen te decentraliseren en hij
adviseert positief over decentralisatie van de lijn Zwolle–Enschede.
Inzet regionale overheden
Uit de nadere analyse van de regionale netwerken en de gesprekken met
decentrale overheden die de heer Janse de Jonge en zijn onderzoeksteam
hebben gevoerd, blijkt het volgende:
De drie provincies in Noord-Nederland geven aan dat decentralisatie
zinvol kan zijn indien het leidt tot een beter product voor de reiziger. Wel
hebben ze nog een groot aantal vragen over de mogelijke decentralisatie
van stoptreindiensten op het hoofdrailnet. Ten aanzien van de lijn
Zwolle–Leeuwarden adviseert de heer Janse de Jonge op basis van de
financiële analyse negatief. De lijn Zwolle–Groningen komt volgens zijn
advies wel in aanmerking voor decentralisatie gezien de positieve
business case. Hij geeft hierbij aan dat nog wel nagegaan moet worden of
er in de provincie Groningen hiervoor genoeg bestuurlijk draagvlak is en
of de provincie bereid is de risico’s te dragen.
De provincie Overijssel en regio Twente hebben nog geen bestuurlijk
standpunt bepaald. Over decentralisatie van Zwolle–Enschede lopen de
gesprekken tussen de decentrale overheden en het ministerie van IenM.
Gezien de negatieve business case van Apeldoorn–Enschede adviseert de
heer Janse de Jonge hier negatief over.
1

Ecorys en Arcadis hebben een onderzoek
gedaan in mijn opdracht naar mogelijkheden
tot verdere decentralisatie en samenloop.
Tweede Kamer der Staten-Generaal,
2010–2011, 22 026, nr. 343, bijlage, 18 november 2011: Eindrapport Onderzoek naar de
reikwijdte van het hoofdrailnet en de
samenloop.

Ook de provincie Gelderland heeft nog geen bestuurlijk standpunt
bepaald. Uit de analyse van ProRail en FMN partijen zelf blijkt dat de
maakbaarheid van het FMN-plan in combinatie met de onzekerheid over
de uitwerking van PHS in deze regio, maakt dat er nu geen nadere analyse
naar de twee lijnen (Zutphen–Wijchen en Amersfoort–Zevenaar–
Emmerich) uit het FMN plan is uitgevoerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 311

2

De provincie Noord-Brabant staat positief tegenover het FMN plan maar
vindt de timing ongelukkig. Specifiek over Eindhoven–Weert geeft de
provincie aan weinig verwachtingen te hebben van deze verbinding. Het
regionale verkeer is erg lokaal georiënteerd en de verbinding tussen
Brabant en Limburg verloopt vooral per intercity. De drie FMN-lijnen
Breda–Den Bosch, Breda–Deurne en Nijmegen–Weert komen, gezien de
insteek van de provincie, nu niet in aanmerking voor decentralisatie.
De provincie Limburg is voorstander van decentralisatie van stoptreindiensten binnen het hoofdrailnet en specifiek de trajecten Maastricht
Randwyck–Roermond en Sittard–Heerlen. De heer Janse de Jonge beveelt
mij aan deze lijnen te decentraliseren omdat uit de analyse blijkt dat hier
potentieel de meeste synergie effecten te behalen zijn. De heer Janse de
Jonge beveelt mij aan met de provincie Limburg in overleg te treden of en
in welke mate zij bereid zijn bij te dragen aan de negatieve business case.
De provincie Limburg wil de lijn Roermond–Weert ook decentraliseren
maar de condities waaronder dit in samenwerking met Brabant kan
gebeuren moeten nog verder uitgewerkt worden. Hier speelt ook dat
ProRail heeft aangegeven dat er diverse investeringen in infrastructuur en
extra perroncapaciteit bij Weert nodig zijn.
Voor alle voorgenomen decentralisaties geldt dat de heer Janse de Jonge
mij adviseert om in gesprek met de decentrale overheden deze decentralisaties verder vorm te geven. Er zal bijvoorbeeld nog verkend moeten
worden onder welke voorwaarden decentralisatie plaats kan vinden
vooral ook omdat de exacte financiële cijfers vertrouwelijk zijn en daarom
bij deze regio’s niet bekend zijn. In het onderzoek is alleen een financiële
range aangegeven waarbinnen de decentralisatie valt met zowel een
groot upwards- als downwards potential.
De heer Janse de Jonge stelt in zijn advies voorwaarden aan de 4 voorgestelde decentralisaties. Onderstaand ga ik per regio in op die
voorwaarden:
1. Noord-Nederland: Zwolle–Groningen
De heer Janse de Jonge stelt drie voorwaarden aan deze decentralisatie:
• Onderzocht moet worden of de provincie bereid is deze lijn over te
nemen, en wat daarvoor een geschikt tijdstip is mede gezien het
aflopen van de concessie voor de reeds gedecentraliseerde lijnen in
2020;
• Er moet een nader onderzoek komen naar het knelpunt Zwolle en
mogelijke capaciteitproblemen die hier kunnen ontstaan;
• Analyse van het realiteitsgehalte van de groeicijfers van FMN.
2. Overijssel: Zwolle–Enschede
De heer Janse de Jonge geeft het volgende aan:
• Deze lijn komt positief uit de niet-financiële en financiële analyse. De
effecten voor de reiziger zijn positief. Volgens het FMN-plan rijden
bijvoorbeeld na 20.00 u meer treinen dan bij de NS referentie. Ook
blijkt uit de financiële analyse dat de lijn Zwolle–Enschede budgetneutraal is toe te voegen aan het regionet Overijssel-Twente. Derhalve een
positief advies voor decentralisatie.
• In overleg met de regio moeten de voorwaarden nader worden
ingevuld.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 311

3

3. Limburg: Maastricht Randwyck–Roermond per 2016
4. Limburg: Sittard–Heerlen per 2016
De heer Janse de Jonge stelt de volgende voorwaarden aan deze
decentralisatie:
• Voorwaarde voor deze decentralisatie is dat de minister in overleg
treedt over de thans negatieve business case van deze twee lijnen en
of de provincie bereid is die te financieren vanuit de verwachting dat
het totaalplaatje voor Limburg er beter van wordt;
• Ook is nauwkeurige monitoring van resultaten van de aanbesteding
van belang zodat de regio Limburg als toetssteen kan dienen voor
mogelijke andere decentralisaties.
• Daarnaast dient onderzocht te worden of uitbreiding van de decentralisatie met het traject Roermond–Weert zinvol is.
Voor de overige lijnen uit het FMN-plan adviseert de heer Janse de Jonge
om in de midterm review (in 2019/2020) van de concessie te beoordelen of
decentralisatie alsdan opportuun en maakbaar is.
De heer Janse de Jonge geeft aan dat er gelijktijdig problemen spelen die
een adequate oplossing vergen waarvoor IenM in overleg is met de
spoorpartijen. Het gaat om
• de kwestie van tarifering en in- en uitchecken:
− Het probleem van samenloop met single check in–check uit is de
registratie van de reiziger. Bij samenloop en single check in–check
uit is niet duidelijk met welke vervoerder de reiziger heeft gereisd.
Bij verschillend tariefsystemen speelt ook de opbrengstverdeling.
− Indien besloten is om single check in–check uit (voorlopig) niet te
implementeren, is er geen registratie- en opbrengstverdelingsprobleem;
• uniforme en objectieve reizigersinformatie;
• het verwerven van meer inzicht in de prestaties van vervoerders en;
• het onafhankelijk (laten) meten van ervaringen van reizigers in de trein
en dergelijke.
Mijn reactie op het advies
Het advies van de heer Janse de Jonge om een pragmatische en
stapsgewijze aanpak te kiezen, sluit aan bij mijn visie op decentralisatie
zoals eerder verwoord in het najaar van 20111. De effecten van de reiziger
van zo’n decentralisatie zijn daarbij van groot belang. Ook past het binnen
de analyse van de kabinetsreactie op het rapport van de commissie
Kuiken dat het spoorsysteem kwetsbaar is voor verstoringen en daarom
bij extra wensen en eisen ten aanzien van het spoorsysteem (zoals
decentralisatie) goede afwegingen gemaakt moeten worden. Om die
afwegingen zorgvuldig te maken, wordt er een lange termijn Spooragenda opgesteld waarin de doelen voor de spoorsector geactualiseerd
en geprioriteerd worden.2

1

Tweede Kamer der Staten-Generaal,
2010–2011, 22 026, nr. 343, 18 november 2011.
2
Tweede-Kamer der Staten Generaal,
2011–2012, 32 707, nr. 9. p. 7.

De decentralisatie van de vier door hem aangedragen lijnen wordt de
komende tijd in gang gezet daarbij wordt goed gekeken naar de gevolgen
voor de reiziger. De twee lijnen in Limburg heb ik in mijn brief van
18 november 2011 ook aangemerkt voor decentralisatie. In aansluiting
hierop ga ik Zwolle–Groningen bekijken. Over de decentralisatie van
Zwolle–Enschede ben ik vergaand in overleg met de provincie Overijssel
en de regio Twente. Deze lijn zal in principe met ingang van 14 december
2014 overgaan naar de regionale overheden. Twee andere lijnen waarvan
ik het voornemen tot decentralisatie in mijn brief van 18 november 2011
had gerelateerd aan randvoorwaarden: Eindhoven–Weert en Apeldoorn–

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 311

4

Enschede zal ik in de midterm review nader bekijken. Bij Eindhoven–Weert
heeft de provincie Brabant duidelijk aangegeven de timing voor decentralisatie in 2015 niet handig te vinden. Voor Apeldoorn–Enschede constateert de heer Janse de Jonge bestuurlijke terughoudendheid en valt de
business case nu te negatief uit.
De decentralisatie van deze 4 lijnen wordt de komende maanden nader
uitgewerkt. Daartoe ga ik in overleg met de betrokken decentrale
overheden over de voorwaarden waaronder dit kan. Daarbij zal onderzoek
worden gedaan naar mogelijke knelpunten bij Zwolle als gevolg van de
decentralisatie van Zwolle–Groningen. Ook wordt bekeken onder welke
voorwaarden uitbreiding van de decentralisatie in Limburg met
Roermond–Weert zinvol is.
Samen met de provincie Limburg wordt een monitoringssysteem opgezet
voor effecten van decentralisatie. De decentralisatie in Limburg geeft de
gelegenheid om te kijken hoe vergaande samenloop van meerdere
vervoerders op een traject waarbij sprake is van concurrentie op het spoor
en decentralisatie in praktijk uitwerkt. Bij deze exercitie wil ik allereerst
kijken wat voor de reiziger van belang is, zoals frequentie, punctualiteit,
aansluitingen tussen treinen en met de bus, reisinformatie, comfort,
tarieven en afstemming van de kaartverkoop.
Daarnaast is het belangrijk inzicht te verwerven in de klantbeoordeling
van regionale en doorgaande reizigers. Ook de punten die tussen
vervoerders en de infrastructuurbeheerder spelen maar effect hebben op
de reiziger zoals reizigersaantallen en kilometers uitgesplitst naar
regionale en doorgaande reizigers, verloop van het capaciteitsverdelingsproces, de afhandeling van verstoringen en calamiteiten, de transitie van
personeel en materieel naar een nieuwe vervoerder in geval NS de
concessie niet gaat rijden en de operationele samenwerking tussen
vervoerders worden gemonitord.
In de afspraken met NS over de hoofdrailnetconcessie is de midterm
review reeds opgenomen. In deze review zullen de overige lijnen uit het
FMN-plan nader worden beoordeeld, waarbij ik met alle kennis en
ervaringen die dan is opgedaan in in Limburg en eventueel ook op andere
trajecten een toetskader zal inrichten. Ook is er dan meer duidelijkheid
over de invulling van PHS en de effecten daarvan op mogelijkheden voor
decentralisatie.
De heer Janse de Jonge vraagt mij om aanpassingen in de regelgeving te
onderzoeken en zo nodig te implementeren om de nu voorliggende
decentralisaties tot een succes te maken. Het gaat om aanpassingen in de
Wet personenvervoer 2000 om tariefsystemen te harmoniseren bij een
single check in–check uit, aanpassingen in het besluit capaciteitsverdeling
en aanpassingen in de wet- en regelgeving om twee concessiehouders op
één traject mogelijk te maken.
Ik deel deze aanbeveling van de heer Janse de Jonge en ga aan de slag
met de door hem aangedragen punten.
De minister van Infrastructuur en Milieu,
M. H. Schultz van Haegen-Maas Geesteranus

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 29 984, nr. 311

5