Q&A’s bij agendapunt Het Nieuwe Rijden3.0 (HNR3.0) voor de commissie EZK
van de Tweede Kamer op 17 april 2019

Aanbeveling
Om via zuiniger rijgedrag binnen afzienbare tijd een CO2-reductie van 1 Mton
per jaar te bereiken, verdient het aanbeveling dat de Tweede Kamer er bij de
regering op aandringt om HNR3.0 in het klimaatbeleid c.q. Klimaatakkoord op
te nemen, en daar het benodigde budget van € 1 miljoen per jaar aan te
koppelen.
Om de uitvoering van HNR3.0 te realiseren is het nodig een
uitvoeringsorganisatie te benoemen, binnen of buiten de overheid. De
slaagkans is des te groter wanneer de uitvoerder zijn taak gedreven en
voortvarend ter hand neemt en gebruik maakt van de met HNR1.0 opgedane
ervaring. Tevens is het van belang om de uitvoering zoveel mogelijk bij partnerorganisaties neer te leggen in de vorm van concrete acties en doelen

1. Wat is Het Nieuwe Rijden (HNR)?
In essentie is HNR het toepassen van de thermodynamica regel: gebruik
niet meer kracht en energie dan nodig is om de gewenste massaversnelling of snelheid te bereiken. Moderne auto’s hebben overmatig
veel (turbo)power; als die ‘overtollige’ pk’s worden gebruikt, leidt dat tot
energieverspilling. Gebruik van de benodigde motorkracht bij zo laag
mogelijk toerental (dat het minste energie verbruikt) levert dan het
hoogste rendement. In de praktijk betekent dit: rijden met lage
toerentallen (rond de 2000 RPM) in de hoogst mogelijke versnelling
(moderne automaten doen dat vanzelf in de eco-stand).
2. Wat is dan ‘het oude rijden’ (‘HOR’) en wat is het verschil in effect?
‘HOR’ is nog steeds normaal bij ruwweg driekwart van de
automobilisten, die veelal onbewust uit routine, met teveel toeren en
gas autorijden. Dat blijkt bij trainingen en uit tankpas-metingen, die een
verschil aangeven van circa 40% tussen technisch optimaal (test)verbruik
1

en het praktijkverbruik. Voor ruwweg 30% verschil is rijgedrag de
oorzaak, vooral door te veel gas geven (meer dan half-gas) en
opschakelen bij >3000 RPM. Veel automobilisten die hun verbruik niet
meten, denken toch zuinig te rijden. Een aangetoond verschil tussen
‘HOR’ en HNR is de grotere verkeersveiligheid door vermindering van
stress, ongevallen en dus verkeersslachtoffers (>40% reductie na een
ééndaagse HNR-cursus). Gemiddeld wordt er dus te dynamisch gereden.
HNR is de enige rijstijl die én zuinig én veilig is.
3. Effectiviteit HNR: die is toch onzeker want het gaat om gedrag?
Tijdens HNR1.0 is in opdracht van de ministeries herhaaldelijk
professioneel en betrouwbaar onderzoek gedaan door GoudappelCoffeng naar de effectiviteit van HNR. Dat toonde een bijzonder hoge
kosteneffectiviteit van 7 – 10 euro per vermeden ton CO2 aan en een
hoogste reductie van circa 0,7 Mton CO2 per jaar. Tevens bleek na
vermindering van de campagne-inzet dat het effect evenredig met de
inzet afnam. Verder blijkt bij HNR-trainingen dat hoge, individuele
verbruiksreducties (tot 30%) mogelijk zijn en 10% reductie zelfs makkelijk
haalbaar is, wat de effectiviteit bewijst van de HNR-instrumenten
feedback en rijgedrag-tips. Transportbedrijven die zuinig rijden
bevorderen met feedback en beloningsmaatregelen, bewijzen al
decennia dat HNR werkt.
4. Heeft HNR ook nadelen?
Ja, voor de overheid is het nadeel dat de accijnsopbrengst vermindert
door het afgenomen verbruik. HNR is niet toepasbaar bij invoegen op de
snelweg en in de bergen, waar meer gas gegeven en toeren gemaakt
moeten worden. HNR vergt bewuster autorijden, het kan verflauwen als
men niet intrinsiek gemotiveerd is of nooit meer met HNR-tips in
aanraking komt. Als gedragsmaatregel is HNR niet afdwingbaar of
verplicht, wat psychologisch een voordeel is. HNR heeft meer effect bij
mensen die gevoel voor techniek of geen haast hebben. HNR kan door
iedereen toegepast worden. HNR wordt succesvol met de maatregelen
die in HNR1.0 aantoonbaar effectief zijn gebleken en gedragsmatig
acceptabel.
2

5. Zijn er ook andere voordelen behalve CO2-reductie?
Behalve minder ongevallen [door rustiger en alerter rijden en minder
inhalen] is er minder slijtage van de motor, onderstel, remmen en
banden. Verder heeft TNO aangetoond dat rijden met lagere toeren
minder geluidhinder en luchtverontreiniging (minder PM/NOx/NO2uitstoot) veroorzaakt. Het grootste voordeel is besparing van honderden
euro’s per automobilist per jaar als je HNR toepast.
HNR leidt tot minder stress achter het stuur en tot een rustiger
verkeersbeeld met minder harmonica-remfiles. Gezien alle voordelen is
inzetten op HNR3.0 ‘no-regret’ en effectiever naar gelang er meer acties
worden uitgevoerd die HNR bij de automobilist ‘tussen de oren’
terugbrengen. Als alle automobilisten en beroepschauffeurs via HNR 10%
besparen, bespaart dat 1,3 miljard liter brandstof, 3 miljoen ton CO2 en
circa 2 miljard euro.
6. Wanneer werd HNR1.0 uitgevoerd?
De eerste campagne voor zuinig rijden werd vanaf begin jaren ’90
gevoerd onder de naam “Koop Zuinig, Rij Zuinig”. Vanaf eind jaren ’90
werd die campagne op basis van NMP3 en de Uitvoeringsnota
Klimaatbeleid opgeschaald en geprofessionaliseerd onder de merknaam
“Het Nieuwe Rijden”. Dat kreeg een budget van ruim 1 miljoen euro/jaar
en werd uitgevoerd door SenterNovem samen met een groot aantal
doelgroep-organisaties rond verkeer en vervoer (ANWB,RAI/BOVAG,
EVO, Shell etc.). Onder Rutte 1 (2009) is HNR beëindigd als
overheidsprogramma en overgedragen aan ‘de markt’. In het Energieakkoord werden ANWB en RAI/BOVAG als trekkers aangewezen. Dat
besluit betekende kapitaalvernietiging doordat de opgebouwde
bekendheid met HNR verminderde. Anders dan bij de BOB-campagne,
ontbrak binnen de overheid het besef dat ook zuiniger rijgedrag
permanente (overheids)aandacht vraagt.
7. Wat hield HNR1.0 in?
In NMP/SVV2 (1990) was 10% CO2-reductie in 2010 via zuiniger rijgedrag
beleidsdoel voor Verkeer. Daartoe heeft HNR1.0 met enkele tientallen
3

doelgroep-organisaties een reeks activiteiten ontwikkeld voor de
verschillende doelgroepen. De meest zichtbare waren de humoristische
en succesvolle HNR-spotjes voor radio en TV met “de Doeks-uut-Hasselt”.
Die hebben de ‘merkbekendheid’ van HNR gevestigd onder een groter
publiek. Verder werd HNR onderdeel van de rijopleiding. Op velerlei
manieren werden de HNR-tips verspreid en in communicatiemiddelen
(o.a. de Kampioen) verwerkt, onder andere met free publicity. Met
onderzoek door TNO Automotive werden de effectiviteit van HNR
bevestigd en de gedragstips technisch correct geformuleerd. Met BPMkortingen werden ‘in-car feedback’ instrumenten als standaard uitrusting
bevorderd, zoals de econometer, cruise control en boordcomputer, die
belangrijke hulpmiddelen zijn om HNR toe te passen. Die zitten nu
standaard in bijna alle auto’s.
8. Waarom werd HNR1.0 beëindigd en wat was het effect?
Politieke desinteresse en marktdenken waren verantwoordelijk voor de
overdracht aan de markt in 2009. BOVAG-RAI en de ANWB werden de
trekkers van HNR2.0. Een website werd in de lucht gebracht en een
aantal projecten is uitgevoerd. Resultaten in termen van CO2-reductie
zijn niet bekend. Door het ontbreken van massa-mediale campagnes
nam de naamsbekendheid van HNR af en vervielen veel automobilisten
weer in “het oude rijden”. Binnen de overheid verdween de expertise op
dit gebied en elk besef van de urgentie om rijgedrag blijvend aan te
pakken vanuit klimaatoptiek. Binnen de milieubeweging ontbrak het
bewustzijn dat hier veel potentiële milieuwinst ligt. De autobranche
heeft weliswaar belang bij betere milieuprestaties per auto maar heeft
geen ‘selling argument’ met HNR.
De commerciële HNR-trainingen voor beroepschauffeurs en zakenrijders
(door o.a. de ANWB) zijn de enige activiteiten die zakelijk rendabel en
voortgezet zijn. Zo bleef zuiniger rijgedrag als beleidsdoel na Rutte 1
zonder trekker en ‘probleemeigenaar’.
9. Waarom is HNR3.0 nu nodig?
Ingevolge het Klimaatakkoord en Parijs moet ‘alles uit de kast’ wat
effectief is om de klimaatdoelen te halen. Veel maatregelen uit het
4

Klimaatakkoord zijn onzeker en hebben een twijfelachtig CO2rendement. Anders dan technologische innovaties is HNR bewezen
effectief, buitengewoon kosteneffectief, simpel en direct toepasbaar.
Tussen nu en 2030 en ook na 2030 is het gros van het wegverkeer ‘fossilfuelled’. Voor de circa 32 miljoen CO2-uitstoot van het wegverkeer van
vandaag zijn nauwelijks maatregelen (behalve voor banden) vastgesteld,
en technologische vlootvervanging vergt veel tijd. Indien HNR3.0 snel
wordt opgepakt en met toepassing van de tot 2009 opgedane ervaring
pragmatisch wordt uitgevoerd, is een snelle en meetbare CO2-reductie
van 1 miljoen ton per jaar mogelijk, die kan oplopen tot 10% en circa 3
miljoen ton (equivalent van kleine kolencentrale). Verlaging van de 130
km-limiet tot 120 km per uur zou helpen om dat doel te bereiken.
Voordeel van HNR is dat de auto- en transportbranche altijd partner zijn
geweest, en dat HNR niet ‘anti-auto’ is en automobilisten louter
voordelen biedt.
HNR3.0 vergt geen miljarden investering, maar slechts enkele miljoenen
als ‘investering in gedrag’. Overigens is zuinig rijgedrag ook voor plug-in
hybrides en elektrische auto’s onmisbaar, omdat snelheid en rijgedrag
direct invloed hebben op stroomverbruik en actieradius.
10.Waarom is HNR3.0 niet in het Klimaatakkoord opgenomen?
Misschien is HNR wel te vanzelfsprekend. Bij de Klimaattafel Mobiliteit is
het onderwerp aan de orde geweest. De gedachte leefde dat het niet
nodig is deze maatregel te nemen, omdat “iedereen het toch al doet”.
Dit is echter een grote misvatting, zoals verbruikscijfers aantonen.
Doordat er de laatste 10 jaar nauwelijks publieke aandacht was voor
zuinig rijgedrag werd de automobilist er niet op geattendeerd en is het
brandstofbewustzijn verflauwd.
Gedragsverandering bereik je alleen door voortdurend de aandacht op
het handelingsperspectief (de tips!) te richten: zie de BOB-campagne, die
al meer dan 20 jaar consequent en succesvol gevoerd wordt.
11.Wat is er voor HNR3.0 nodig, hoe verder?
Om te beginnen moet de overheid zich weer ‘probleemeigenaar’ maken
van de energieverspilling door onzuinig rijgedrag. Momenteel is er geen
5

instantie die daarin de regie heeft. Ook komt HNR3.0 niet van de grond
en zullen de markt- c.q. partnerorganisaties niet actief meedoen als er
geen budget beschikbaar komt (tenminste € 1 miljoen/jaar). Dat budget
zal meteen effectief kunnen zijn want de communicatie van de HNR-tips
kan meteen beginnen.
Een uitvoeringsorganisatie, binnen of buiten de overheid, is nodig om de
uitvoering van het programma HNR3.0 te realiseren. Van alle
oorspronkelijke partnerorganisaties is de ANWB het meest geschikt - met
de nodige kennis van de autoconsument en ervaring in (training in) zuinig
rijgedrag - om de regie en uitvoering ter hand te nemen. Wel is gewenst
dat ook VVN en de milieubeweging nu actief bij HNR betrokken worden,
evenals de experts die ervaring met HNR1.0 hebben.
Het uitgebreide projectvoorstel HNR3.0 bevat een veelheid aan concrete
acties die direct door de doelgroep-organisaties uitgevoerd kunnen
worden richting verschillende doelgroepen. Hoofddoel is om alle
automobilisten gericht en regelmatig met de HNR-tips in aanraking te
brengen op alle mogelijke plekken en situaties waar automobilisten
komen (tankstations, garages, billboards etc.). Sociale media zullen een
belangrijke rol kunnen spelen. Benutting van free publicity is daarbij
onmisbaar en beter realiseerbaar (dan bij HNR1.0) nu het
klimaatprobleem en de betaalbaarheid van de maatregelen zoveel
aandacht krijgen.
mr. Martin Kroon, oud-projectleider snelheidslimieten en rijgedrag bij
VROM/DGM
ir. Henk Wardenaar, oud-projectleider Het Nieuwe Rijden bij het
ministerie V en W.

6