Aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat
Mevrouw drs. V.L.W.A. Heijnen
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

Datum
Ons kenmerk/ID

Bijlage(n)
Onderwerp

12 oktober 2023
T20160088-17106791311677
1
ProRail Staat van de Infra
2022

Bescherming persoonlijke levenssfeer

Geachte mevrouw Heijnen,
Raad van Bestuur

Bezoekadres
Moreelsepark 3
3511 EP Utrecht

Met deze brief biedt ProRail u het rapport 'ProRail Staat van de Infra 2022' aan.
Dit rapport geeft de technische staat van de spoorse infrastructuur voor het jaar 2022 weer, op
basis van technische gegevens. Het geeft onder meer inzicht in de verwachte levensduur en
betrouwbaarheid van de assets en de invloed van de toekomstige ontwikkelingen hierop. U vindt
het rapport in de bijlage.

Postadres
Postbus 2038
3500 GA Utrecht

www.prorail.nl

ProRail verbindt steden, mensen en bedrijven op een duurzame manier per spoor. Om de
groeiende behoefte aan duurzame mobiliteit te blijven faciliteren, is het van belang om de spoorse
infrastructuur op peil te houden. Het Nederlandse spoor is een van de meest intensief bereden
spoorwegnetwerken van Europa, en loopt tegen zijn capaciteitsgrenzen aan. Daarom is het
noodzakelijk om te blijven investeren in het spoor om reizigers en verladers ook in de toekomst
te kunnen faciliteren in duurzame mobiliteit. ProRail en IenW hebben immers de gezamenlijke
ambitie om meer reizigers uit de auto in de trein te krijgen en meer goederen per spoor te
vervoeren.
De technische staat van de Nederlandse spoorinfrastructuur is gemiddeld gezien in 2022, net als
in 2021, ruim voldoende te noemen. Uit het rapport blijkt dat ProRail met de huidige manier van
onderhouden en vervangen het Nederlandse spoorsysteem op een stabiel prestatieniveau houdt.
Dat blijkt uit de gegevens die laten zien dat het Nederlandse spoorsysteem de afgelopen jaren
niet sterk verouderd of vernieuwd is.
ProRail ziet ook dat het storingsgedrag van het Nederlandse spoorsysteem geen onvoorspelbaar
gedrag vertoont. Het is wel zo dat het spoor door het intensieve gebruik op onderdelen tegen zijn
grenzen aanloopt en dat er meer middelen en aandacht nodig zijn voor het in stand houden en
verbeteren van de staat van het spoor. Dat blijkt bijvoorbeeld uit een stijging van het aantal
overschrijdingen op de meest kritische normwaarde voor het doen van onderhoud aan het spoor.
Eerder is geconstateerd dat de staat van onderhoud van installaties voor de omgevingsveiligheid
in het Rotterdamse havengebied niet aan gestelde eisen voldeed. ProRail heeft in overleg met
IenW maatregelen getroffen om het achterstallige onderhoud weg te werken en extra
investeringen te plegen.
Net als vorig jaar wordt duidelijk dat een aantal systemen niet meer berekend is op toekomstige
ontwikkelingen in extra vervoersvragen en het veranderende materieel van vervoerders. ProRail
ziet dat het Nederlandse spoor steeds intensiever wordt bereden en dat het materieel zwaarder
wordt. Daarnaast verandert niet alleen het gebruik van het spoor, ook de condities waarin het
spoor haar prestaties moet leveren: toenemende extremen door klimaatverandering (hevige
regenval, langdurige droogte etc) hebben negatieve invloed op de prestaties van het spoor en de

ProRail B.V., KvK 30124359

1/2

onderhoudbaarheid naar de toekomst. Verdere groei op de huidige infrastructuur wordt ook
hierdoor steeds uitdagender, duurder en complexer.
De afgelopen jaren is flink geïnvesteerd in het vernieuwen van systemen, maar er zijn nog oude
systemen/assets in gebruik die vervangen moeten worden om de stap te zetten naar
daadwerkelijke verjonging van het areaal. Met stijgende instandhoudingskosten in de toekomst
zijn sector brede maatregelen noodzakelijk om groei en kwaliteit op het spoor te realiseren en
faciliteren. Voor de periode 2022-2025 zijn hiervoor door uw Ministerie aanvullende financiële
middelen beschikbaar gesteld. De grote instandhoudingsopgave loopt door in de periode na 2025
en vraagt, zoals bevestigd door PwC/Rebel1, om aanvullend budget. Bij het uitvoeren van de
productie conform (de hogere) budgetbehoefte zoals opgenomen in de geauditeerde
instandhoudingsreeksen zijn de assets in 2030 op het kwaliteitsniveau conform correct
assetmanagement. Voor deze instandhoudingsreeksen gaat ProRail uit van een situatie zonder
vervoersgroei en geen rekening houdend met beleidsambities .
De spoorinfrastructuur loopt voor een aantal systemen (zoals baanlichamen, treinbeveiliging,
energievoorziening) tegen haar technologische en functionele capaciteitsgrenzen aan. Om
bovengenoemde groei te faciliteren en integraal inzicht te krijgen in de impact hiervan op zowel
de spoorinfrastructuur als de benodigde middelen in de aankomende jaren, is ProRail meerdere
programma’s gestart. Denk hierbij aan het programma Baanlichaam en de reeds lopende
overgang naar het European Rail Traffic Management System (ERTMS). Tevens zet ProRail in
op het urgente thema klimaatadaptatie en de bevers- en dassenproblematiek. Deze technische
en financiële uitdagingen zijn onderwerp van vervolggesprekken tussen uw ministerie en ProRail
(o.a. als onderdeel van de gesprekken over de herijkte en gevalideerde
instandhoudingsreeksen).
ProRail wil de groeiende behoefte aan duurzame mobiliteit samen met uw ministerie en haar
partners mogelijk maken. ProRail en IenW staan hier samen wel voor een grote opgave doordat
het spoor tegen de capaciteitsgrenzen aanloopt. De vraag naar (inter)nationaal treinverkeer, voor
zowel reizigers als goederen, groeit richting 2030 en verder. Hoewel de impact van de
coronapandemie de groei van reizigers tijdelijk heeft vertraagd, zorgen trends als bevolkingsgroei
en verstedelijking voor een flinke groei in mobiliteit. Voor het krimpende vliegverkeer moet juist
de trein het duurzame alternatief zijn. Om dit te kunnen doen, moet de capaciteit op het spoor
veilig en betrouwbaar worden vergroot, met het oog op duurzaamheid en betaalbaarheid in de
toekomst.
ProRail pakt deze uitdagingen graag in nauwe samenwerking op met uw ministerie en haar
andere stakeholders, zodat het Nederlandse spoor een van de best presterende en veiligste
spoorsystemen ter wereld kan blijven voor reizigers en verladers.

Met vriendelijke groet,
namens de Raad van Bestuur,

Bescherming persoonlijke levenss

CEO

1 Eindrapportage Analyse Instandhoudingskosten Rijksinfrastructuur Deel ProRail van mei 2020

ons kenmerk: T20160088-1710679131-1677

2/2

ProRail Staat van de Infra 2022

Documentgegevens
Eigenaar

ProRail

Kenmerk

T20160088-1710679131-1666

Versie

1.0

Datum

02-10-2023

Onderwerp

ProRail Staat van de Infra 2022

Status van het document

Definitief

Voorwoord

Voor u ligt het rapport ‘ProRail Staat van de Infra 2022’ waarmee ProRail inzicht geeft in de technische staat van de
Nederlandse spoorinfrastructuur. Dit rapport wordt, conform verzoek van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
sinds 2020 jaarlijks opgesteld.
Ten opzichte van vorig jaar zijn de structuur van het rapport en de gebruikte methode gelijk gebleven. In hoofdstuk
‘Beschrijving netwerk en ProRail methode’ wordt deze methode en de (infrastructurele) scope van het rapport verder
uitgewerkt en toegelicht. Dit rapport beschouwt het jaar 2022 en behandelt de indicatoren Levensduur,
Betrouwbaarheid en Veiligheid waarmee de staat van de infrastructuur wordt gerapporteerd. De technische staat en
de ontwikkeling ervan wordt in het rapport beschouwd over de afgelopen jaren.
Ten opzichte van het rapport over 2021 zijn de hoofdstukken ‘Levensduur’ en ‘Betrouwbaarheid’ voornamelijk uitgebreid
met een aanvullend jaar aan gegevens, waar relatief weinig nieuwe zaken te melden zijn ten opzichte van vorig jaar.
Ook het hoofdstuk ‘Ontwikkelingen en uitdagingen’ kent relatief weinig aanpassingen, aangezien het hier meerjarige
programma’s betreft die lopen en aankomende jaren verder uitgewerkt worden. Wel wordt er indien van toepassing
een korte update gegeven.
In het hoofdstuk ‘Veiligheid’ wordt onder andere verder ingegaan op Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid. In het rapport
van 2021 is hier al een eerste toelichting op gegeven en in dit rapport volgt een update hierop, naast de vaste items
omtrent Veiligheid gerelateerd aan de technische staat van de infrastructuur die ProRail in haar interne dashboard
rapporteert.
Vanaf begin 2022 drukte de oorlog in Oekraïne, gecombineerd met aanhoudende supply chain problemen wereldwijd
een grote stempel op de beschikbaarheid van materialen en waren leveranciersketens wereldwijd ontregeld. Dit zorgde
ervoor dat projecten moeilijker aan de juiste materialen konden komen. Daarnaast kampte Nederland in 2022 met grote
inflatie waardoor de kosten van personeel en materialen erg opliepen. Net als in het rapport over 2021 zal hier in dit
rapport over 2022 geen verdere aandacht aan worden besteed.

ProRail Staat van de Infra 2022

3

Inhoud

Voorwoord
Inhoud

3

4

Managementsamenvatting

5

1.
Beschrijving netwerk en ProRail-methode
Totaaloverzicht hoofdsystemen spoorinfrastructuur
ProRail-methode

7
7
8

2.
Staat van de Infra: Levensduur
Levensduur landelijk per systeem
Levensduur Spoor
Levensduur Wissels
Levensduur Bruggen & Tunnels
Levensduur Overwegen
Levensduur Energievoorziening
Levensduur Treinbeveiliging
Levensduur Baanlichaam

9
9
11
12
12
13
13
14
14

3.
Staat van de Infra: Betrouwbaarheid
Totaaloverzicht technische storingen
Betrouwbaarheid Spoor
Betrouwbaarheid Wissels
Betrouwbaarheid Bruggen & Tunnels
Betrouwbaarheid Overwegen
Betrouwbaarheid Energievoorziening
Betrouwbaarheid Treinbeveiliging
Betrouwbaarheid Baanlichaam

15
15
17
17
17
18
18
18
19

4.
Staat van de Infra: Veiligheid
Spoorstaafbreuken, Spoorspattingen, OAW’s en Ontsporingen
Tijdelijke Snelheidsbeperkingen
Aantoonbare Veilige Berijdbaarheid

20
20
21
22

5.
Ontwikkelingen en uitdagingen
Groei naar 2030 & Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040
Programma Baanlichaam
Klimaatadaptatie
Bevers en dassen problematiek

23
23
23
24
24

Bijlage 1 – Rekenvoorbeeld ProRail-methode

25

ProRail Staat van de Infra 2022

4

Managementsamenvatting

Algemeen
ProRail heeft als spoorbeheerder zicht op de spoorinfra in Nederland. Het borgen van een veilige en
toekomstbestendige spoorinfrastructuur is een van de kerntaken waar ProRail als beheerder eindverantwoordelijk voor
is. Rekening houdend met het feit dat het spoor een 180 jaar oud systeem is én er een grote vervoersgroei met
bijbehorende druk op de infra aan komt is het van groot belang om transparant over de staat van de infrastructuur te
zijn. Dit rapport beschrijft de technische staat van de infrastructuur.
Dit Staat van de Infra rapport over 2022 betreft de derde versie van de jaarlijkse rapportage. De technische staat van
de infrastructuur wordt beschreven aan de hand van drie indicatoren:
• Levensduur: Deze indicator toont de leeftijdsverdeling van een systeem op basis van de technische
restlevensduur. Indien mogelijk wordt deze restlevensduur bepaald op basis van inspecties en metingen, anders
wordt teruggevallen op standaard levensduurtabellen op basis van beleid en systeemkenmerken.
• Betrouwbaarheid: Deze indicator is opgebouwd uit de telling van het aantal technische storingen per asset
zoals ProRail deze registreert in het asset managementsysteem SAP, ongeacht of deze storingen de treindienst
hebben geraakt. Het gaat in dit rapport over technische betrouwbaarheid, niet over ontstane hinder voor treinen
of vervoerders.
• Veiligheid: Deze indicator toont de aantallen opgetreden veiligheidsincidenten over de veiligheidsitems die
herleid kunnen worden naar de technische staat van de infrastructuur. Het gaat in dit rapport over
systeemveiligheid, niet over ARBO veiligheid of veiligheid omtrent gebruik.
De staat van de infrastructuur wordt over zeven systemen gerapporteerd:
• Spoor
• Wissels
• Bruggen & Tunnels
• Overwegen
• Energievoorziening
• Treinbeveiliging
• Baanlichaam
Conclusie
De technische staat van de Nederlandse spoorinfrastructuur is gemiddeld gezien over 2022, net als in 2021, ruim
voldoende te noemen. Het Nederlandse spoorsysteem is de afgelopen jaren niet sterk verouderd of verjongd. Tevens
vertoont het storingsgedrag van het Nederlandse spoorsysteem voorspelbaar gedrag. Dat wil zeggen dat het
Nederlandse spoorsysteem op een stabiel prestatieniveau gehouden wordt met de huidige manier van onderhouden
en vervangen. Eerder is geconstateerd dat de staat van onderhoud van installaties voor de omgevingsveiligheid in het
Rotterdamse havengebied niet aan gestelde eisen voldeed. ProRail heeft in overleg met IenW maatregelen getroffen
om het achterstallige onderhoud weg te werken en extra investeringen te plegen. In het Staat van de Infra rapport over
2023 zal ProRail hier uitgebreider op ingaan.
Levensduur
Voor de indicator Levensduur zijn er weinig veranderingen ten opzichte van de gerapporteerde Levensduur in 2021.
Een aantal systemen maakt kleine stapjes in de veroudering of verjonging, die te verklaren zijn met vervangingen die
zijn gepland of juist het afgelopen jaar uitgevoerd zijn. Dit is zichtbaar in de Gewogen Gemiddelde Waarde; deze
vertoont kleine stijgingen of dalingen.
Voor de systemen Spoor, Bruggen en Tunnels, Overwegen en Energievoorziening is een lichte veroudering
waarneembaar. De Gewogen Gemiddelde Waarde is met een tiende of een deel daarvan gestegen in het afgelopen
jaar, wat duidt op veroudering. Van het systeem Wissels is een duidelijke verjonging zichtbaar, hiervan daalt de
Gewogen Gemiddelde Waarde jaarlijks met een tiende over de afgelopen vier jaar.

ProRail Staat van de Infra 2022

5

Betrouwbaarheid
Voor wat betreft de indicator Betrouwbaarheid zijn er weinig veranderingen ten opzichte van de gerapporteerde
Betrouwbaarheid in 2021. Technische storingen zijn de grootste oorzaak van storingen aan de spoorinfrastructuur (42%
in 2022), gevolgd door storingen die door derden veroorzaakt worden (40% in 2022). In 2022 hebben zich over de
verschillende systemen heen iets meer technische storingen (2%) voorgedaan dan in 2021.
Voor de systemen Spoor, Overwegen, Energievoorziening en Treinbeveiliging heeft er de afgelopen jaren geen
significante verandering in de Betrouwbaarheid plaatsgevonden. Voor het systeem Wissels is de Betrouwbaarheid ten
opzichte van de afgelopen 3 jaar verbeterd. Voor Bruggen en Tunnels laat de Betrouwbaarheid de afgelopen jaren een
wisselend verloop zien, waarbij deze ten opzichte van 2021 is verbeterd.
Veiligheid
De volgende vaste veiligheidsitems worden in het rapport weergegeven: Spoorstaafbreuken, Spoorspattingen,
Onmiddellijke Actiewaarde overschrijdingen (OAW) en Ontsporingen (met technische oorzaak). De OAW is de meest
kritische normwaarde die ProRail kent. Indien deze overschreden wordt dienen er direct beheersmaatregelen genomen
te worden. Het afgelopen jaar is het aantal Onmiddellijke Actiewaarde overschrijdingen gedaald. Ook worden bij de
indicator Veiligheid de langdurige Tijdelijke Snelheids Beperkingen (TSB’s) benoemd die de oorzaak vinden in de
technische staat van de infrastructuur. Met de ingestelde TSB’s kunnen treinen met een aangepaste snelheid veilig
blijven rijden over deze stukken spoor en daarmee is het risico op het ontstaan van incidenten gemitigeerd. In 2022
waren een tiental langdurige TSB’s in deze categorie.
Om de aantoonbaarheid te kunnen blijven garanderen is het programma Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid (AVB) in
2019 gestart voor de systemen Spoor en Wissels. In 2022 is dit programma onderdeel geworden van één van de
strategische prioriteiten van ProRail: Basis op orde brengen in de dagelijkse infra-operatie. ProRail heeft de
aantoonbaarheid van een veilig berijdbaarheid (AVB) spoor op onderdelen onvoldoende geborgd. Onder aantoonbaar
wordt verstaan dat met bewijslast kan worden onderbouwd dat alle maatregelen zijn getroffen die noodzakelijk en
redelijkerwijs mogelijk zijn om de veiligheidsrisico’s van de spoorinfrastructuur, die samenhangen met het berijden door
treinen, te beheersen.
Ontwikkelingen en uitdagingen
ProRail staat voor een grote opgave, want de verwachting is dat vraag naar (inter)nationale (duurzame) mobiliteit voor
zowel reizigers als goederen sterk groeit richting 2030 en verder. Trends als bevolkingsgroei en verstedelijking zorgen
voor een flinke groei in mobiliteit. Verdere groei op de huidige infrastructuur wordt daardoor steeds ingewikkelder; we
naderen de grenzen van de capaciteit van de spoorinfrastructuur. Om deze groei te faciliteren en integraal inzicht te
krijgen in de impact hiervan op het spoorinfrasysteem en de benodigde middelen in de aankomende jaren is ProRail
meerdere grote programma’s gestart waaronder Programma Baanlichaam. Tevens wordt er ingezet op het thema
klimaatadaptatie en de bevers en dassen problematiek.

ProRail Staat van de Infra 2022

6

1. Beschrijving netwerk en ProRail-methode

Totaaloverzicht hoofdsystemen spoorinfrastructuur
De totale spoorinfrastructuur bestaat uit een
hoeveelheid aan assets die ingedeeld zijn in een
objectenstructuur. Deze objectenstructuur verdeelt de
spoorinfrastructuur in verschillende systemen en losse
assets. In figuur 1 is deze structuur weergegeven.
Tevens is weergegeven over welke systemen en

bijhorende objectsoorten gerapporteerd wordt in dit
Staat van de Infra rapport. Omdat het dagelijkse
beheer van de infrastructuur van de Hoge Snelheids
Lijn Zuid (HSL Zuid) niet bij ProRail is belegd valt dit
buiten de scope van dit Staat van de Infra rapport.

Figuur 1 Objectenstructuur ProRail

In lijn met het jaarlijkse rapport over de staat van de
Zwitserse spoorinfrastructuur ‘Netzzustandsbericht
Infrastruktur’ van de Zwitserse spoorbeheerder SBB
relateert ProRail de indicatoren in het Staat van de Infra
rapport aan de totale vervangingswaarde van alle
assets. De SBB kan zo’n 95% van de

ProRail Staat van de Infra 2022

vervangingswaarde van het totale spoorsysteem
alloceren op alle assets. De SBB heeft uit hun
decompositie van 50 objectsoorten een 9-tal systemen
gekozen die zo’n 62% van deze totale gealloceerde
vervangingswaarde representeert. ProRail is nog niet
in staat op dit detailniveau de vervangingswaarde van

7

het totale spoorsysteem vast te stellen. De opbouw van
beide spoorsystemen is gelijksoortig, waardoor ProRail
de lijn met de gerapporteerde systemen heeft
aangehouden die de SBB ook heeft gekozen in haar
rapportage. Dit betreffen de systemen zoals hiervoor
weergegeven in figuur 1.

Het streven is om in de rapportage van volgend jaar
deze verantwoording van opgenomen systemen nader
te kwantificeren op gelijksoortige wijze als de SBB
deze hanteert.

ProRail-methode
Om de technische staat van de infrastructuur te
rapporteren aan het Ministerie van Infrastructuur en
Waterstaat als eigenaar van de spoorassets past
ProRail al een aantal jaar een afgeleide vorm van de
door de Zwitserse spoorbeheerder SBB toegepaste
methode toe. Deze methode die de SBB toepast in
haar Netzzustandsbericht Infrastruktur drukt de
technische staat van verschillende systemen uit in éénen-dezelfde kwaliteitsnorm.

In bijlage 1 is een uitgebreid rekenvoorbeeld
beschreven waarin de ProRail-methode nader wordt
toegelicht. Ook een voorbeeldweergave en de
toegepaste normering zijn in deze bijlage beschreven.

Aangezien ProRail al een aantal jaren een eigen
interpretatie van de methode van de SBB toepast wordt
voortaan gesproken over de ProRail-methode.

De Gewogen Gemiddelde Waarde geeft één waarde
over de gemiddelde score van het systeem voor de
indicator Levensduur. De trendlijn van deze waarde
geeft aan hoe de gemiddelde leeftijd van een systeem
zich over de jaren heen gedraagt. Tevens geeft het een
beeld over de gemiddelde leeftijd van de systemen ten
opzichte van elkaar. In bijlage 1 is terug te vinden hoe
de Gewogen Gemiddelde Waarde berekend wordt.

Het hoofdprincipe van de ProRail-methode is dat de
gerapporteerde indicatoren teruggerekend worden
naar de vervangingswaarde van de systemen.
Hiermee wordt de diversiteit aan systemen en
onderliggende deelsystemen (omvang, aantallen, etc.)
vergelijkbaar met elkaar. ProRail rapporteert de
technische staat van de infrastructuur aan de hand van
drie indicatoren:
•
Levensduur
•
Betrouwbaarheid
•
Veiligheid
De indicatoren Levensduur en Betrouwbaarheid
worden volgens de ProRail-methode berekend en
gerapporteerd.
De indicator Veiligheid komt
rechtstreeks voort uit de items gerelateerd aan de
technische staat van de infrastructuur die ProRail in
haar interne dashboard rapporteert en betreft een
weergave van het aantal opgetreden incidenten. In de
betreffende hoofdstukken van de indicatoren is de
opbouw van de indicator nader toegelicht om te veel
overlap in dit rapport te voorkomen.

De indicator Technische Conditie is waar mogelijk
geïntegreerd in de indicator Levensduur. Ook de SBB
heeft de indicatoren Levensduur en Technische
Conditie met elkaar geïntegreerd. De Technische
Conditie van de assets kan worden vastgesteld door
het uitvoeren van metingen en inspecties. Inzicht in de
Technische Conditie kan resulteren in een aanpassing
van de restlevensduur van een asset. De levensduur
die bij plaatsing is vastgesteld op basis van een
standaard levensduurtabel wordt overruled door de
restlevensduur zoals deze in de praktijk vastgesteld
wordt. ProRail legt dit nieuwe vervangingsmoment vast
in de assetregistratie onder de noemer technische
levensduur. Tevens is de theoretische levensduur op
basis van de levensduurtabel in de assetregistratie
vastgelegd. Deze levensduren worden beiden
beschouwd in de indicator Levensduur. Indien er een
levensduur op basis van Technische Conditie is
vastgelegd op een asset dan wordt deze meegenomen
in de indicator Levensduur. Anders wordt de
levensduur gebruikt op basis van de levensduurtabel.

ProRail Staat van de Infra 2022

8

2. Staat van de Infra: Levensduur

Dit hoofdstuk toont de indicator Levensduur van de
systemen en geeft nadere toelichting op de indicator
Levensduur. Tevens toont het per systeem de trend
van de afgelopen jaren en een toelichting per systeem.
In de basis wordt de indicator Levensduur opgebouwd
uit de theoretische levensduur op basis van
levensduurtabellen
voortkomend
uit
ProRail
regelgeving en beleid. Indien er uit de dagelijkse
praktijk informatie beschikbaar is (metingen,
inspecties) die een scherper beeld geeft van de
Technische Conditie en daarmee de restlevensduur
dan wordt deze waarde in de indicator Levensduur
gebruikt. Deze systematiek wordt in dit rapport
toegepast op het systeem Bruggen & Tunnels. Voor
het systeem Spoor loopt de ontwikkeling om dit in het
rapport van 2023 toe te passen. Eerder is
gerapporteerd dat dit in 2022 al toegepast kon worden,
dit bleek voor deze rapportage nog niet mogelijk. Voor
de andere systemen dient nog vastgesteld te worden
hoe en in welke mate de Technische Conditie
geïntegreerd kan worden in de indicator Levensduur.
Wat hierbij wel vermeld dient te worden is dat alle
systemen wel geïnspecteerd en/of gemeten worden en
dat de technische conditie met een nieuwe
restlevensduur vastgesteld wordt, maar dat het
resultaat hiervan nog niet opgenomen kan worden in
de indicator Levensduur zoals deze in dit Staat van de
Infra rapport weergegeven wordt.
De indicator Levensduur is voor alle systemen
gelijksoortig opgebouwd en geeft de resterende
levensduur weer als percentage van de totale
verwachte levensduur. Hoe lichter het blauw, hoe

jonger het object. Bij de twee donkerste kleuren is de
verwachte levensduur verstreken. Het is mogelijk dat
er assets over het eind van de levensduur zijn (twee
donkerste kleuren blauw). Dit komt omdat in de data
primair uitgegaan wordt van de theoretische
levensduur op basis van levensduurtabellen
voortkomend uit ProRail regelgeving en beleid. Deze
levensduur is in de praktijk als een normaalverdeling
verdeeld rond deze waarden uit de levensduurtabellen.
Het doel van toestandsafhankelijk onderhoud is zo
scherp mogelijk inzicht en grip te hebben op de
spreiding van deze verdeling, zodat tijdig de
vervanging ingepland kan worden. Assets die in de
data over de theoretische levensduur zijn, zijn niet per
se assets die aan achterstallig of uitgesteld onderhoud
onderhevig zijn. Het betreffen ook assets waarvan de
technische staat nog als ruim voldoende is beoordeeld
en later vervangen worden.
Met de integratie van de indicator Technische Conditie
in
de
indicator
Levensduur
worden
de
vervangingsjaren op assetniveau nauwkeuriger, en
zullen er minder assets over einde levensduur (en
daarmee in de donkerblauwe kleuren) komen. De
spreiding op de hiervoor genoemde normaalverdeling
wordt met de integratie van de Technische Conditie
smaller, en wordt het zicht op potentieel uitgesteld
onderhoud scherper.
De zwarte balk met de cijferwaarde geeft de Gewogen
Gemiddelde Waarde van het systeem aan en maakt
hiermee systemen vergelijkbaar met elkaar door één
getalwaarde weer te geven. Een rekenvoorbeeld van
de ProRail-methode is weergegeven in bijlage 1.

Levensduur landelijk per systeem
Figuur 2 op de volgende pagina toont de indicator
Levensduur voor de systemen conform de ProRailmethode. Uitzonderingen hierop zijn de systemen
Energievoorziening, Treinbeveiliging en Baanlichaam.
Van
Energievoorziening
wordt
wel
een
levensduurverdeling getoond, echter deze is
ongewogen naar vervangingswaarde. Dit betekent dat
alle onderliggende objecten met een gelijke waarde
meegenomen zijn en daarmee allemaal even zwaar
meewegen in de indicator Levensduur.
De systemen Treinbeveiliging en Baanlichaam worden
niet nader uitgewerkt voor de indicator Levensduur.

ProRail Staat van de Infra 2022

Voor Treinbeveiliging staat de inspanning om de
objectregistratie in detail op orde te brengen niet in
verhouding met de aanstaande overgang naar
ERTMS. Van de treinbeveiliging systemen is de
bouwdatum op baanvakniveau inzichtelijk wat
voldoende is voor de vervangingsplanning van
ERTMS.
Voor het Baanlichaam wordt op dit moment geen
levensduur gehanteerd. Daarnaast worden van het
systeem Baanlichaam geen assets vastgelegd in de
assetregistratie, waardoor het opstellen van de
indicator Levensduur niet mogelijk is.

9

Figuur
2
toont
de
verdeling
van
de
levensduurcategorieën in percentage van het totaal
(linker y-as). De rechter y-as toont de Gewogen
Gemiddelde Waarde. Deze loopt van waarde 1 tot en
met 5, en geeft in de figuren van de indicator
Levensduur de gemiddelde waarde weer voor de
leeftijd van het systeem. Hoe lager het cijfer, hoe
gemiddeld jonger het totale systeem.
Uit figuur 2 komt naar voren dat een deel van de assets
het einde van de levensduur bereikt heeft. In de
inleidende paragraaf van dit hoofdstuk is reeds

100% - 66,67%

<66,67% - 33,33%

<33,33% - 0%

<0% t/m -20%

beschreven dat dit niet per se assets zijn die aan
achterstallig of uitgesteld onderhoud onderhevig zijn.
ProRail heeft de verantwoordelijkheid de veiligheid en
betrouwbaarheid van de assets te garanderen. In de
praktijk wordt dit opgevangen door enerzijds de
Prestatie Gerichte Onderhoudscontracten (PGOcontracten), waar de onderhoudsaannemers deze
veiligheid en beschikbaarheid dienen te bewaken.
Anderzijds voert ProRail indien noodzakelijk
aanvullend levensduur verlengend onderhoud uit op
assets om de restlevensduur van assets te verlengen
tot het geplande vervangingsmoment.

<-20%

Figuur 2 Indicator Levensduur per systeem 2022

Uitgesteld onderhoud versus Achterstallig onderhoud:
De definities van uitgesteld en achterstallig onderhoud
zijn door het ministerie van IenW samen met ProRail
en Rijkswaterstaat gedefinieerd1. Onderhoud is
volgens de definitie uitgesteld als de assets later dan
gepland worden onderhouden of vervangen maar wel
blijven voldoen aan de geldende veiligheidsnormen
en/of prestatieafspraken.
Er is in dit rapport hoofdzakelijk sprake van opgelegd
uitgesteld onderhoud; het geplande onderhoud (of
vervanging) is niet uitgevoerd door bijvoorbeeld een
gunstigere combinatiemogelijkheid met minder
overlast in de toekomst, gebrek aan capaciteit en/of
Kamerbrief ‘Ontwikkelingen instandhouding
Rijksinfrastructuur’ IENW/BSK-2019/123865
1

ProRail Staat van de Infra 2022

financiële middelen en/of trein vrije perioden en/of
materialen. Dit betreft vooral het geval bij de systemen
Wissels en Spoor. Een groot deel van dit uitgesteld
onderhoud is weloverwogen en bewust ontstaan. PwC
onderschrijft dit ook in het auditrapport2 dat zij in het
kader van de subsidieaanvraag uitgevoerd hebben.
PwC constateert dat hierdoor het budget efficiënt wordt
besteed.
De hoeveelheid uitgesteld onderhoud zal de komende
tien jaar worden afgebouwd naar een niveau wat
conform de normaalverdeling altijd uitgesteld zal
blijven en wat volgens goed assetmanagement ook
2

Eindrapportage Analyse Instandhoudingskosten
Rijksinfrastructuur Deel ProRail van mei 2020 (PwC/Rebel)

10

acceptabel is zoals uitgelegd in de inleiding van dit
hoofdstuk. Dit heeft PwC ook onderkend en
beschreven in het eerder genoemde auditrapport.
Deze afname zal voornamelijk optreden in de jaren
2026 tot 2030. In de periode daarvoor is de
vervangingsbehoefte op zichzelf al zo groot dat er geen
ruimte is om daarnaast ook een inhaalslag te maken
op onderhoud. In de afgelopen jaren is het uitgesteld
onderhoud nog niet afgenomen omdat de geplande
inhaalslag vanwege marktspanning teniet is gedaan.

Onderhoud is volgens de definitie achterstallig als de
assets niet meer voldoen aan de geldende
veiligheidsnormen en/of prestatieafspraken. Dit komt
slechts incidenteel voor en leidt tot kortstondige
buitendienststellingen, snelheidsbeperkingen of acute
herstelmaatregelen. Ook dit heeft PwC onderkend en
beschreven in het eerder genoemde auditrapport.

Levensduur Spoor
De verdeling van categorieën voor de indicator
Levensduur Spoor in figuur 3 laat een vrijwel gelijke
verdeling zien ten opzichte van 2021. Ook de Gewogen
Gemiddelde Waarde is (op één cijfer achter de komma)
gelijk gebleven. Wel is over de jaren een lichte daling
van de Gewogen Gemiddelde Waarde zichtbaar en is
zichtbaar dat de lichtblauwe categorie kleiner wordt. Dit
betekent dat het systeem als geheel langzaam
verouderd.
In lijn met de constateringen uit het eerdergenoemde
auditrapport van PwC3 is ook zichtbaar dat een deel
van het spoor voorbij de verwachte levensduur is. Dit
past deels bij de methodiek van toestandsafhankelijk
onderhoud en vervanging en het optimaliseren op
hinder en kosten.

100% - 66,67%

<66,67% - 33,33%

<33,33% - 0%

<0% t/m -20%

<-20%

Figuur 3 Indicator Levensduur Spoor 2019-2022

Een ander deel van de assets is daadwerkelijk
uitgesteld. Deze worden vanuit de PGO-contracten
bewaakt en indien de vervanging verder in de tijd ligt
worden
levensduurverlengende
maatregelen
genomen. In de komende jaren zal ProRail het aandeel
dat voorbij de verwachte levensduur is verkleinen door
intensieve spoorvervangingen.
Daarmee is het de verwachting dat in figuur 3 op
termijn de donkerblauwe categorieën kleiner zullen
worden, passend bij toestandsafhankelijk onderhoud
en vervanging.
Het dagelijks onderhoud van het spoorinfrasysteem
wordt via de PGO-contracten uitgevoerd en hiermee
wordt de kwaliteit op peil gehouden. Voor de systemen
Spoor en Wissels zijn normen vastgesteld waaraan
voldaan dient te worden en waarop de aannemer
gestuurd en afgerekend wordt indien deze normen
overschreden worden. Om dit te verifiëren en de
technische conditie te bepalen worden onder andere
meettreinen ingezet.
Deze metingen worden tevens samen met andere
assetinformatie gebruikt om modellen op te stellen
waarmee de restlevensduur voorspeld wordt op basis
van slijtagegedrag en assetkenmerken. Op termijn
wordt deze voorspelde levensduur op basis van de
technische conditie meegenomen in de weergave van
de Staat van de Infra en bij het opstellen van de EOV
(Exploitatie, Onderhoud en Vernieuwing)-reeks. Deze
voorspellingen voor systeem Spoor worden toegepast
in het Staat van de Infra rapport over 2023.

3

Eindrapportage Analyse Instandhoudingskosten
Rijksinfrastructuur Deel ProRail van mei 2020 (PwC/Rebel)

ProRail Staat van de Infra 2022

11

Levensduur Wissels
De verdeling van categorieën voor de indicator
Levensduur Wissels in figuur 4 laat een verjonging van
de populatie zien. De categorie restlevensduur 100%66% is groter geworden en het deel dat einde
levensduur gepasseerd heeft (categorie <0% t/m -20%
en categorie <-20%) is kleiner geworden. De Gewogen
Gemiddelde Waarde laat een stijgende lijn zien (en
dalende waarde) wat betekent dat het systeem als
geheel verjongt. Dit is te verklaren door de relatief grote
aantallen vervangingen en nieuwbouw van de
afgelopen jaren, en de inhaalslag die in gang gezet is
zoals ook voorzien is in de EOV-reeks. Dit zal zich nog
een aantal jaren voortzetten.
100% - 66,67%

Zoals in de vorige paragraaf Levensduur Spoor is
uitgelegd, wordt voor de systemen Spoor en Wissels
onder andere gebruik gemaakt van informatie uit
meettreinen om de technische conditie te bepalen. Ook
voor
Wissels
loopt
een
onderzoek
naar
voorspellingsmodellen voor levensduur zoals bij

<66,67% - 33,33%

<33,33% - 0%

<0% t/m -20%

<-20%

Figuur 4 Indicator Levensduur Wissels 2019-2022

systeem Spoor. Onderdeel van dit onderzoek is of de
technische conditie geïntegreerd kan worden in de
indicator Levensduur.

Levensduur Bruggen & Tunnels
De verdeling van categorieën voor de indicator
Levensduur Bruggen & Tunnels in figuur 5 laat een
lichte veroudering zien ten opzichte van voorgaande
jaren. Er is met name een stijging waarneembaar van
assets die in de overgang van 2020 naar 2021 in de
categorie restlevensduur van 33%-0% gekomen zijn,

Vanuit deze norminspecties wordt de onderhouds- en
vervangingsbehoefte vastgesteld en ingepland. Tot
2038 zijn er, volgens de huidige technische inzichten in
het Lange Termijn Vervangingsplan, met name in de
latere jaren een aantal grootschalige vervangingen
aanstaande van objecten met een forse financiële
omvang. Komende jaren zijn vervangingen gepland
van ‘kleinere’ objecten.
ILT audit bruggen
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft in 2021 en
2022 het toezichtproject “Beheer spoorbruggen met een grote
overspanning (brugdeel > 50 meter)” uitgevoerd.

100% - 66,67%

<66,67% - 33,33%

<33,33% - 0%

<0% t/m -20%

<-20%

Figuur 5 Indicator Levensduur Bruggen & Tunnels 2019-2022

waardoor de Gewogen Gemiddelde Waarde over het
afgelopen jaar met een tiende gestegen is.
De technische conditie van het systeem Bruggen &
Tunnels wordt met het programma Norminspecties
periodiek (elke 5 tot 8 jaar) bepaald. Indien nodig
worden aanvullende inspecties gedaan en nadere
onderzoeken uitgevoerd.

ProRail Staat van de Infra 2022

In totaal is er toezicht gehouden op het beheer van 39
spoorbruggen met een grote overspanning. Er is een
risicogerichte steekproef uitgevoerd op 11 spoorbruggen op het
beheer- en instandhoudingproces van ProRail, door het
beoordelen van de volledigheid van de noodzakelijke
documenten en of er voldoende beheersmaatregelen zijn
genomen bij de gevonden afwijkingen.
De belangrijkste conclusie van het toezichtproject is dat,
alhoewel de risico’s van de visueel vastgestelde afwijkingen
laag waren, door het ontbreken van noodzakelijke documenten
de kans bestaat dat er onvoldoende zicht is op potentiële risico’s
en dat er niet tijdig en voldoende beheersmaatregelen kan
worden genomen. ProRail heeft hiervoor een verbeter- en
implementatieplan opgesteld en is gestart met de uitvoering.

12

Levensduur Overwegen
De verdeling van categorieën voor de indicator
Levensduur Overwegen in figuur 6 laat een lichte
veroudering zien ten opzichte van vorig jaar. Er is een
kleine stijging waarneembaar van assets die in de

100% - 66,67%

<66,67% - 33,33%

<33,33% - 0%

<0% t/m -20%

<-20%

de assets. De bevloering, één van de assets waaruit
een overweg is opgebouwd, is het meest
kostenbepalend in de berekening van de
vervangingswaarde. De levensduurverdeling voor het
systeem Overwegen wordt daardoor met name
bepaald door de bevloering van de overweg. De
vervangingen van deze bevloeringen (en het inlopen
van het uitgesteld onderhoud) lopen mee met het
systeem Spoor.
De technische staat van het installatietechnische deel
van het systeem Overwegen wordt geborgd door
onderhoudsaannemers die jaarlijks onderhoud
uitvoeren aan de overweginstallatie. Dit onderhoud en
de technische staat worden teruggekoppeld in de
maandrapportage en besproken in periodieke
overleggen
tussen
ProRail
en
de
onderhoudsaannemers.

Figuur 6 Indicator Levensduur Overwegen 2019-2022

restlevensduur van 33%-0% gekomen zijn, waardoor
de Gewogen Gemiddelde Waarde met een tiende
gestegen is.
Zoals in de inleiding beschreven wordt de indicator
Levensduur gewogen naar de vervangingswaarde van

Mocht uit inspecties blijken dat de technische staat van
het systeem Overwegen terugloopt en onder de
minimumgrens dreigt te komen, dan worden acties
(bijvoorbeeld vervanging of deelvervanging) bepaald
en uitgevoerd.

Levensduur Energievoorziening
De verdeling van categorieën voor de indicator
Levensduur Energievoorziening in figuur 7 laat een
vrijwel gelijke verdeling van de populatie zien ten
opzichte van vorig jaar. Er is een groter aandeel in de
restlevensduur categorie van 33%-0% gekomen in de
overgang van 2020 naar 2021. Tegelijkertijd is het
aandeel dat in de categorieën dat einde levensduur
gepasseerd heeft (categorie <0% t/m -20% en
categorie <-20%) is kleiner geworden. De Gewogen
Gemiddelde Waarde is daardoor de afgelopen vier
jaren gelijk gebleven. Dit betekent dat het systeem als
geheel niet is verjongd of verouderd.
De assets met het grootste aandeel waarvan einde
levensduur gepasseerd is betreffen met name de
draagconstructie & bovenleiding en de voedingen. Van
beide systemen is vastgesteld in de EOV-reeksen dat
deze de komende decennia planmatig vervangen
worden.
De
voorbereidingen
voor
het
meerjarenprogramma
voor
de
grootschalige
uitwisseling van betonnen portalen is gestart. Met de
start en uitvoering van deze programma’s zal het
aandeel uitgesteld onderhoud ingelopen worden.

ProRail Staat van de Infra 2022

De
technische
conditie
van
het
systeem
Energievoorziening wordt onder andere vastgesteld
door de dikte van de rijdraden regelmatig te meten. Op
de vrije baan gebeurt dat met meettreinen en op
emplacementen vooralsnog met handmetingen. Naar
aanleiding van deze metingen worden vervangingen
gepland en uitgevoerd.

100% - 66,67%

<66,67% - 33,33%

<33,33% - 0%

<0% t/m -20%

<-20%

Figuur 7 Indicator Levensduur Energievoorziening 2019-2022

13

Levensduur Treinbeveiliging
De levensduurgrafieken zoals die voor andere
systemen opgenomen zijn, kunnen niet gemaakt
worden voor het systeem Treinbeveiliging. Dit systeem
is in het algemeen aangelegd in een tijd dat de
objectregistratie veel minder gedetailleerd was en de
bouwdatum alleen op baanvakniveau werd vastgelegd.
Later in de tijd zijn er wel individuele componenten
vernieuwd, maar die aanvullingen maken de
objectregistratie niet gedetailleerd genoeg om de
levensduurgrafieken voor het gehele systeem op de
individuele assets te baseren. Voor de grootschalige
vervanging door ERTMS is een baanvaksgewijze
planning nodig en voor dat doel is een
baanvaksgewijze leeftijdsbepaling voldoende. Acties
die voortkomen uit de levensduuranalyse in dit Staat
van de Infra rapport zijn voor het systeem

Treinbeveiliging al opgenomen in de migratieplannen
naar ERTMS.
In de vervangingsstrategie voor het systeem
Treinbeveiliging wordt er maximaal ingestoken om zo
min mogelijk te investeren in de legacy systemen.
Waar mogelijk wordt de levensduur van de individuele
assets zodanig verlengd dat te zijner tijd in één keer de
stap naar ERTMS gezet kan worden. De levensduur
verlengende maatregelen zijn per baanvak in kaart
gebracht onder de noemer “gerichte vervangingen”. De
systemen waar, door ontwikkelingen van buitenaf,
gewijzigde inzichten voor zijn worden nu in kaart
gebracht middels zogenaamde blauwdrukken. Daarbij
worden oude systemen deels nog vervangen met
“oude” techniek.

Levensduur Baanlichaam
Voor het object Baanlichaam wordt op dit moment
geen levensduur gehanteerd. Ruim 80% van de
baanlichamen is ouder dan 100 jaar. Als gekeken
wordt naar onderhoud is het uitgangspunt dat
baanlichamen niet vervangen worden. Wel kan het zijn
dan baanlichamen moeten worden verbeterd of
verbreed als deze de functie niet voldoende meer
kunnen vervullen of als door de gevolgen van
klimaatverandering ‘klimaatadaptieve’ aanpassingen
nodig zijn. Tevens veroorzaakt de graverij van bevers
en dassen in het baanlichaam benodigde
herstelmaatregelen.

ProRail Staat van de Infra 2022

De technische conditie van het systeem Baanlichaam
is nog voor een groot deel onbekend. Wel kan gesteld
worden dat het baanlichaam voldoet bij het huidige
gebruik, dat wil zeggen het huidig aantal treinen, de
snelheden en de aslasten. Om meer inzicht te krijgen
in de staat van de baanlichamen en beter te kunnen
beoordelen of het faciliteren van de vervoersgroei in de
toekomst mogelijk is, is het programma baanlichaam
gestart (zie hoofdstuk 5: Ontwikkelingen en
uitdagingen).

14

3. Staat van de Infra: Betrouwbaarheid

Dit hoofdstuk toont de indicator Betrouwbaarheid van
de systemen en geeft nadere toelichting op de indicator
Betrouwbaarheid. Tevens toont het per systeem de
trend van de afgelopen jaren en een toelichting per
systeem. Voor het systeem Baanlichaam worden geen
assets vastgelegd in de assetregistratie, waardoor het
opstellen van de indicator Betrouwbaarheid niet
mogelijk is.
De indicator Betrouwbaarheid is voor alle systemen
opgebouwd uit de telling van het aantal technische
storingen per asset binnen het systeem, ongeacht of
deze de treindienst hebben geraakt. Het gaat dus over
technische betrouwbaarheid, niet over ontstane hinder
voor treinen of vervoerders. De normering van de
indicator Betrouwbaarheid is voor de systemen
gelijksoortig ingedeeld, behalve voor systeem Spoor
omdat het hier om een lineaire asset gaat. Hier is

teruggerekend naar het aantal storingen per kilometer
en dit systeem heeft daardoor een andere normering
gekregen. In onderstaande tabel 1 is de opbouw van
de normering voor de indicator Betrouwbaarheid
weergegeven. Categorie 2 (Goed) komt alleen voor bij
het systeem Spoor en heeft in de figuren in dit
hoofdstuk de kleur geel.
Indicatoren die met beschikbaarheid te maken hebben
zijn niet in het Staat van de Infra rapport opgenomen.
Denk hierbij aan reizigers- en vervoerderspunctualiteit,
hinder en treinvertragingsminuten. Deze indicatoren
zijn gebaseerd op een breder spectrum dan alleen de
assets, zoals ook het logistieke proces en zijn daarom
niet in dit rapport opgenomen maar worden
gerapporteerd via het Prestatiedashboard van ProRail
en de Jaarrapportage.

Tabel 1 Categorie-indeling Indicator Storingen
Cat. 1
(Erg goed
groen)

Cat. 2
(Goed geel)

Cat. 3
(Gemiddeld
licht oranje)

Cat. 4
(Matig oranje)

Cat. 5
(Slecht rood)

Spoor

0 storingen

> 0 storingen/km en
<1,5 storingen/km

≥1,5 storingen/km en
<2,5 storingen/km

≥2,5 storingen/km en
<3,5 storingen/km

≥3,5 storingen/km

Wissels, Bruggen & Tunnels, Overwegen,
Energievoorziening, Treinbeveiliging

0 storingen

Niet gebruikt

1 storing

2 storingen

≥3 storingen

Totaaloverzicht technische storingen
Figuur 8 geeft een beeld van het aantal storingen per
oorzaak over de afgelopen jaren. Hieruit valt af te lezen
dat technische storingen de grootste oorzaak betreft
van storingen aan de spoorinfrastructuur (42% in
2022), gevolgd door storingen die door derden
(kruisend wegverkeer, onbevoegden op het spoor,
dieren, etc.) veroorzaakt worden (40% in 2022). De
technische storingen zijn gerelateerd aan de staat van

Figuur 8 Aantal storingen per oorzaak 2019-2022

ProRail Staat van de Infra 2022

de infrastructuur en zijn daarom de storingen die
meegenomen worden in dit Staat van de Infra rapport.
In hoofdstuk 1 is de structuur van het
spoorinfrasysteem beschreven en toegelicht welke
systemen opgenomen zijn in dit Staat van de Infra
rapport. In figuur 9 is het aandeel technische storingen
weergegeven van de systemen die opgenomen zijn in
dit Staat van de Infra rapport (87% in 2022). Uit de

Figuur 9 Aantallen storingen in scope 2019-2022

15

figuur is ook af te lezen dat het absoluut aantal
storingen over de gerapporteerde systemen in 2022
vrijwel gelijk was met het jaar ervoor (iets gestegen met
2%).
Wanneer deze technische storingen verder uitgesplitst
worden over de systemen over de jaren heen ontstaat
figuur 10:

Hieruit valt voor 2022 op te maken dat de trend van het
aantal technische storingen voor de verschillende
systemen stabiel of licht dalend is. Voor
Treinbeveiliging is een toename te zien ten opzichte
van 2021. Er is geen directe verklaring te geven voor
deze toename.
Figuur 11 toont de verdeling van de scores voor de
indicator Betrouwbaarheid als percentage van het hele
systeem, gewogen met de vervangingswaarde.
Uitzondering
hierop
zijn
de
systemen
Energievoorziening en Treinbeveiliging. Voor deze
systemen wordt afgeweken van de toegepaste
ProRail-methode omdat de vervangingswaarde nog
niet gebruikt kan worden voor de weging van de
normscores. In de huidige grafiek zijn alle assets
binnen dit systeem geteld, onafhankelijk van de
vervangingswaarde.

Figuur 10 Aantal storingen per hoofdsysteem 2019-2022

= Erg goed

= Goed

= Gemiddeld

= Matig

= Slecht

Figuur 11 Indicator Betrouwbaarheid per systeem 2022

ProRail Staat van de Infra 2022

16

Betrouwbaarheid Spoor
Figuur 12 toont de indicator Betrouwbaarheid voor het
systeem Spoor. De betrouwbaarheid van het systeem
Spoor is net als voorgaande jaren ruim voldoende;
68% van de assets heeft niet gestoord in 2022 en 30%
van de assets heeft slechts één keer of minder per km
gestoord. Ten opzichte van de afgelopen drie jaar is er
voor 2022 geen verandering zichtbaar in de
betrouwbaarheid en daarmee in het storingsgedrag
van het systeem Spoor.
De meeste storingen aan het systeem Spoor betreffen
slechte geometrische ligging van de spoorstaven of
plaatselijke verzakkingen. Verder zijn er ook relatief
veel storingen aan Elektrische Scheidingslassen (ES
lassen).

= Erg goed

= Goed

= Gemiddeld

= Matig

= Slecht

Figuur 12 Indicator Betrouwbaarheid Spoor 2019-2022

Betrouwbaarheid Wissels
Figuur 13 toont de indicator Betrouwbaarheid voor het
systeem Wissels. De betrouwbaarheid van het
systeem Wissels is goed, een verbetering ten opzichte
van vorig jaar; 84% van de assets heeft niet gestoord
in 2022 en 10% van de assets heeft slechts één keer
gestoord. Ten opzichte van de afgelopen drie jaar is in
2022 de betrouwbaarheid een stuk hoger. Hier is geen
directe verklaring voor gevonden.
De meeste storingen aan het systeem Wissel betreffen
afstellingsproblemen, meldingen dat een wissel niet in
controle is en gebroken of afgebrokkelde puntstukken.
= Erg goed

= Goed

= Gemiddeld

= Matig

= Slecht

Figuur 13 Indicator Betrouwbaarheid Wissels 2019-2022

Betrouwbaarheid Bruggen & Tunnels
Figuur 14 toont de indicator Betrouwbaarheid voor het
systeem Bruggen & Tunnels. De betrouwbaarheid van
het systeem Bruggen & Tunnels is goed, een
verbetering ten opzichte van vorig jaar; 92% van de
assets heeft niet gestoord in 2022 en 4% van de assets
heeft slechts één keer gestoord. Ten opzichte van vorig
jaar is in 2022 de betrouwbaarheid een stuk hoger. De
betrouwbaarheid is echter gelijksoortig met die van
2020. De betrouwbaarheid voor Bruggen & Tunnels
verloopt wat wisselender over de jaren dan de andere
systemen. Hier is geen directe verklaring voor
gevonden.
De meeste storingen hebben zich voorgedaan in de
technische
installaties
van
spoortunnels
en
beweegbare bruggen.

ProRail Staat van de Infra 2022

= Erg goed

= Goed

= Gemiddeld

= Matig

= Slecht

Figuur 14 Indicator Betrouwbaarheid Bruggen & Tunnels 2019-2022

17

Betrouwbaarheid Overwegen
Figuur 15 toont de indicator Betrouwbaarheid voor het
systeem Overwegen. De betrouwbaarheid van het
systeem Overwegen is net als voorgaande jaren ruim
voldoende; 79% van de assets heeft niet gestoord in
2022 en 13% van de assets heeft slechts één keer
gestoord. Ten opzichte van de afgelopen drie jaar is er
voor 2022 geen verandering zichtbaar in de
betrouwbaarheid en daarmee in het storingsgedrag
van het systeem Overwegen.
Het overgrote deel van de storingen aan het systeem
Overwegen doet zich voor in de overweginstallatie.

= Erg goed

= Goed

= Gemiddeld

= Matig

= Slecht

Figuur 15 Indicator Betrouwbaarheid Overwegen 2019-2022

Betrouwbaarheid Energievoorziening
Figuur 16 toont de indicator Betrouwbaarheid voor het
systeem Energievoorziening. De betrouwbaarheid van
het systeem Energievoorziening is net als voorgaande
jaren goed; 93% van de assets heeft niet gestoord in
2022 en 4% van de assets heeft slechts één keer
gestoord. Ten opzichte van de afgelopen drie jaar is er
voor 2022 geen verandering zichtbaar in de
betrouwbaarheid en daarmee in het storingsgedrag
van het systeem Energievoorziening.

= Erg goed

= Goed

= Gemiddeld

= Matig

= Slecht

De meeste van de storingen aan het systeem
Energievoorzieing hebben zich voorgedaan in het
voedingssysteem en de bovenleiding.

Figuur 16 Indicator Betrouwbaarheid Energievoorziening 2019-2022

Betrouwbaarheid Treinbeveiliging

Figuur 17 toont de indicator Betrouwbaarheid voor het
systeem Treinbeveiliging. De betrouwbaarheid van het
systeem Treinbeveiliging is net als voorgaande jaren
goed; 93% van de assets heeft niet gestoord in 2022
en 4% van de assets heeft slechts één keer gestoord.
Ten opzichte van de afgelopen drie jaar is er voor 2022
geen
grote
verandering
zichtbaar
in
de
betrouwbaarheid. Uit de onderliggende data blijkt wel
dat er in 2022 meer veelstoorders waren dan in de
jaren ervoor, 2% ten opzichte van 1,5%. Hier is geen
directe verklaring voor gevonden.
= Erg goed

De meeste van de storingen aan het systeem
Treinbeveiliging hebben zich voorgedaan in de trein
detectie, trein beïnvloeding en seinen.

ProRail Staat van de Infra 2022

= Goed

= Gemiddeld

= Matig

= Slecht

Figuur 17 Indicator Betrouwbaarheid Treinbeveiliging 2019-2022

18

Betrouwbaarheid Baanlichaam

Grote incidenten als gevolg van externe factoren

Problemen met het baanlichaam uiten zich meestal in
een storingsmelding op het systeem Spoor. Deze
storingen kunnen worden herleid tot de volgende
gevallen:
• Problemen met het baanlichaam veroorzaken een
slechte spoorgeometrie, ofwel ‘hoe het spoor erbij
ligt’. De spoorgeometrie parameters worden
gemeten met de meettrein. Hieruit blijkt in hoeverre
de spoorgeometrie aan de normen voldoet. Indien
niet aan de normen wordt voldaan wordt met
onderhoud het spoor weer op orde gebracht.
• Meldingen
van
machinisten
die
een
onregelmatigheid voelen. Naar aanleiding van een
dergelijke melding wordt een check gedaan op de
spoorgeometrie. Indien nodig wordt met onderhoud
het spoor weer op orde gebracht.

De infrastructuur van ProRail ligt in de publieke omgeving
waardoor ook incidenten als gevolg van externe factoren een
grote impact kunnen hebben. Een tweetal voorbeelden:

ProRail Staat van de Infra 2022

•

Op 15 juli 2022 is de spoorbrug over de Dr. Nolenslaan in
Sittard aangereden door een te hoge vrachtwagen. Dit
leidde tot een enkelzijdige langdurige stremming van
maanden. Delen van de draagconstructie waren zodanig
beschadigd zijn dat deze in september 2022 vervangen
zijn. In deze spoorbrug was eerder ook al een scheur
gevonden als gevolg van meermaals aanrijden van de brug.
ProRail neemt verdere maatregelen om het aanrijden van
de brug te voorkomen.

•

Op 2 september 2022 ontstond er op een
hoogspanningsstation van TenneT in Dronten brand na een
kortsluiting met als gevolg een stroomstoring in een deel
van Flevoland. Een deel van de bovengrondse
hoogspanningslijn tussen het station en schakelstation
Lelystad raakte overbelast, begon te smeulen en zakte door
de hitte naar beneden. Daarbij werd een spoorverbinding
(de Hanzelijn) van ProRail getroffen waardoor die zwaar
beschadigd raakte. Dit leidde tot kortsluiting waardoor er in
korte tijd een enorme hoeveelheid stroom door de
spoorsystemen is gegaan. Hierdoor zijn kabels en
schakelaars doorgebrand. In zowel een onderstation als
schakelstation was er veel schade aan apparatuur. Het
incident had grote gevolgen voor de treinenloop op dit
traject. Eind 2022 was de infrastructuur weer hersteld.

19

4. Staat van de Infra: Veiligheid

Dit hoofdstuk toont de indicator Veiligheid van de
systemen en geeft nadere toelichting op de indicator
Veiligheid.
De vaste items die jaarlijks in dit hoofdstuk aan de orde
komen betreffen de items gerelateerd aan de
technische staat van de infrastructuur die ProRail in
haar interne dashboard rapporteert in relatie tot
veiligheid,
te
weten:
Spoorstaafbreuken,
Spoorspattingen,
Onmiddellijke
Actiewaarde
overschrijdingen (OAW) en Ontsporingen (met
technische oorzaak). De OAW is de meest kritische
normwaarde die ProRail kent. Indien deze
overschreden
wordt
dienen
er
direct
beheersmaatregelen of aanvullende beschermende
maatregelen genomen te worden. Gebleken is dat het
proces van registratie van de OAW’s verbetering
behoeft. Hiervoor loopt het programma Aantoonbaar
Veilige Berijdbaarheid (AVB).
Aanvullend is een vast item de langdurige Tijdelijke
Snelheidsbeperkingen (TSB’s). De TSB’s die in dit
rapport
opgenomen
worden
betreffen
allen

veiligheidsitems die een relatie hebben met de
technische staat van de assets.
Om invulling te geven aan de lopende actualiteiten is
in het rapport van dit jaar wederom het onderwerp
Aantoonbaar
Veilige
Berijdbaarheid
(AVB)
toegevoegd.
Tevens zijn de volgende veiligheidsitems nadrukkelijk
niet opgenomen in het Staat van de Infra rapport,
aangezien deze niet direct in relatie tot de technische
staat van de infra staan:
•
Stoptonendsein passages (STS-passages): Het
betreft hier het ongeoorloofd passeren van een
stoptonend sein door een machinist. De oorzaak
kan technisch van aard zijn, maar de
veiligheidsrisico’s zitten hier op de gevolgen van
het passeren van het sein.
•
Aanrijdingen op overwegen: De veiligheidsrisico’s
zitten hier niet zozeer in de techniek, maar
voornamelijk in het gebruik van overwegen door
wegverkeersdeelnemers.

Spoorstaafbreuken, Spoorspattingen, OAW’s en
Ontsporingen
Uit het interne ProRail dashboard is onderstaande
tabel gedestilleerd met de aantallen voor de
betreffende Veiligheidsitems:
Tabel 2 Indicator Veiligheid per gerapporteerd item 2019-2022
2019

2020

2021

2022

Spoorstaafbreuk

53

45

52

41

Spoorspatting

10

4

1

4

Onmiddellijke Actiewaarde overschrijding (OAW)

33

32

48

37

Ontsporing met technische oorzaak

1

0

1

0

In alle gevallen zijn de incidenten nader onderzocht en
zijn
er
beheersmaatregelen
of
aanvullende
beschermende maatregelen doorgevoerd. Daar waar
incidenten tot onveilige situaties hebben geleid is actie
ondernomen en waar nodig zijn verbeterprocessen in
gang gezet en uitgewerkt om toekomstige onveilige
situaties te voorkomen. ProRail heeft hiervoor een

ProRail Staat van de Infra 2022

Plan-Do-Check-Act-proces ingericht. Zoals in de
inleiding benoemd is behoeft dit proces op punten
verbetering. Hiervoor loopt het programma AVB.
In de figuren 18 t/m 21 op de volgende pagina is de
trend per item over de periode 2019-2022
weergegeven:

20

Figuur 1819 Spoorstaafbreuken 2019-2022

Figuur 1918 Spoorspattingen 2019-2022

Figuur 20 Onmiddelijke Actiewaarden (OAW) 2019-2022

Figuur 21 Ontsporingen met technische oorzaak 2019-2022

Het aantal spoorstaafbreuken in 2022 was 41, hier is
een daling zichtbaar ten opzichte van vorig jaar, de
trend over de afgelopen vier jaar is dalend. In 2022
waren er vier spoorspattingen en hebben er geen
ontsporingen
op
Centraal
Bediend
Gebied
plaatsgevonden.

Het afgelopen jaar is het aantal Onmiddellijke
Actiewaarde overschrijdingen gedaald. Het grootste
aandeel van deze overschrijdingen bestaat uit niet
functionele bevestigingsmiddelen (57%). Over de jaren
2019-2022 heeft het havengebied als één van de
negen gebieden van Nederland het grootste aandeel in
de overschrijdingen (26%).

Tijdelijke Snelheidsbeperkingen
Een Tijdelijke Snelheidsbeperking (TSB) wordt
ingesteld wanneer er een potentieel onveilige situatie
geconstateerd is, waarbij na het doorlopen van de
risicoredeneerlijn vastgesteld is dat de onveilige
situatie beheerst is bij het rijden met een lagere
snelheid. Dit proces is onderdeel van de reguliere
operatie. Wanneer een TSB langdurig loopt (langer
dan vier maanden) én de TSB een technische oorzaak
kent wordt deze benoemd in deze paragraaf.

•

In
2022
was
er
een
aantal
langdurige
snelheidsbeperkingen:
• Traject Lage Zwaluwe-Roosendaal: deze TSB
loopt sinds juli 2022. Op dit traject is sprake van een
instabiele baanligging. Dit traject wordt in 2024
aangepakt.

•

ProRail Staat van de Infra 2022

•

•

•

Traject Stavoren-Workum: deze TSB liep van
medio tot eind 2022. Op dit traject was het spoor
ondergraven door dassen.
Emplacement Rotterdam stadion: deze TSB loopt
vanaf mei 2022. Door de toestand van een aantal
kruiswissels is de vervanging hiervan noodzakelijk.
Deze vervanging staat gepland in 2027.
Traject Schin op Geul-Heerlen: deze TSB loopt
vanaf mei 2022. Op dit traject is het spoor
ondergraven door dassen.
Traject Boxtel-Vught: deze TSB liep vanaf
september 2022. Op dit traject was het spoor
ondergraven door dassen. Medio 2023 wordt deze
locatie aangepakt.
Traject Breda-Tilburg: deze TSB loopt vanaf medio
2021. Op een deel van dit traject is sprake van

21

•

•

problemen met de spoorligging. Deze locatie wordt
in 2023 aangepakt.
Traject Den Bosch-Utrecht bij Culemborg. Deze
TSB loopt reeds sinds oktober 2018. Op dit traject
blijkt de draagkracht van het baanlichaam
onvoldoende om de in de dienstregeling
ingevoerde verhoging van de treinfrequentie op te
vangen. Deze locatie is in de zomer van 2022
aangepakt, maar deze acties bleken niet afdoende
om het probleem op te lossen. Er wordt gekeken
naar nieuwe maatregelen.
Traject Alphen-Leiden. Deze TSB loopt sinds
januari 2020. Op dit traject is slechte spoorligging
ter hoogte van het kruisende viaduct met de A4
oorzaak van de ingestelde TSB. De locatie
onbereikbaar voor benodigd materieel om de
overschrijding te verhelpen. Deze locatie wordt in

•

•

2023 meegenomen in een project om de problemen
te verhelpen.
Traject Waddinxveen-Boskoop. Deze TSB loopt
sinds januari 2020. Op dit traject is slechte
spoorligging van een brug ten opzichte van een
overweg oorzaak van de ingestelde TSB. Deze
locatie wordt in 2023 meegenomen in een
herstelproject zodat de TSB kan worden
opgeheven.
Traject Den Bosch-Oss. Deze TSB loopt sinds
maart 2021. Op dit traject zijn er problemen met de
spoorligging in verband met een aanwezige
dassenburcht. Eind 2022 is deze locatie aangepakt.

Voor bovenstaande locaties is de veiligheid nu geborgd
vanwege het instellen van een snelheidsbeperking en
daarmee is het risico gemitigeerd op het ontstaan van
veiligheidsincidenten.

Aantoonbare Veilige Berijdbaarheid
Onder Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid (AVB)
wordt verstaan dat met bewijslast kan worden
onderbouwd dat alle maatregelen zijn getroffen die
noodzakelijk en redelijkerwijs mogelijk zijn om de
veiligheidsrisico’s van de spoorinfrastructuur, die
samenhangen met het berijden door treinen, te
beheersen (verificatie en validatie proces). Uit een
interne audit uit 2019 is gebleken dat ProRail de
aantoonbaarheid van een veilig berijdbaarheid spoor
op onderdelen onvoldoende geborgd heeft. Naar
aanleiding van deze interne audit is in 2019 het interne
verbeterprogramma
AVB
gestart
om
de
aantoonbaarheid te kunnen blijven garanderen. In
2022 is dit programma onderdeel geworden van één
van de strategische prioriteiten van ProRail: Basis op
orde brengen in de dagelijkse infra-operatie
De ambitie van het programma AVB is om ervoor te
zorgen dat de veilige berijdbaarheid van de
Nederlandse
spoorinfrastructuur
geborgd
en

ProRail Staat van de Infra 2022

aantoonbaar is. Hierbij ligt momenteel de focus op
Spoor en Wisselconstructies, andere objecten zijn nog
niet in scope.
Het is de ambitie om Spoor en Wissels uiterlijk 1 juli
2024 aantoonbaar veilig berijdbaar te hebben zonder
dat aanvullende maatregelen nodig zijn. Binnen het
programma AVB lopen acties om de Plan-Do-CheckAct-cirkel in de onderhoudsketen te versterken, zoals
het verbeteren van de methoden waarmee de
technische staat van het spoor wordt vastgesteld, een
aangepaste uniforme risicomethodiek die in lijn is met
de normeringen en contractspecificaties, het
verbeteren van de betrouwbaarheid van de data over
de staat van het spoor, hoe te handelen bij
normoverschrijdingen
(Expert
Judgement)
en
informatievoorziening om voortijdig inzicht te
verschaffen over dreigende normoverschrijdingen.
Ook contractuele afspraken, het inrichten van
processen en opzetten van opleidingen zijn onderdeel
van de scope.

22

5. Ontwikkelingen en uitdagingen

Groei naar 2030 & Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040

ProRail staat voor een grote opgave, want de
verwachting is dat vraag naar (inter)nationale
(duurzame) mobiliteit voor zowel reizigers als
goederen sterk groeit richting 2030 en verder. Trends
als bevolkingsgroei en verstedelijking zorgen voor een
flinke groei in mobiliteit.
Volgens huidige prognoses heeft Nederland in 2040
zo’n 1,6 miljoen meer inwoners dan in 2020, en volgens
voorspellingen komt bijna driekwart van de
bevolkingsgroei in 2035 terecht in de grote en
middelgrote steden.
Het spoor maakt het mogelijk om grote hoeveelheden
reizigers en goederen naar, tussen en binnen
dichtbevolkte gebieden te vervoeren, en biedt daarmee
een oplossing voor (verdere) congestie.

De Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 van IenW (IMA)
voorziet dan ook de forse groei van 20-40% naar 2040
van reizigerskilometers per spoor (voornamelijk in,
rond en naar de Randstad) en 40-65% in
goederenvervoer (tonnage) per spoor (vooral
internationaal gericht). Deze voorziene groei is door
corona en personeelsschaarste vertraagd, maar zal
naar verwachting toch doorzetten.
Om deze groei te faciliteren en integraal inzicht te
krijgen in de impact hiervan op het spoorinfrasysteem
en de benodigde middelen in de aankomende jaren is
ProRail meerdere grote programma’s gestart
waaronder Programma Baanlichaam. Tevens wordt er
ingezet op het thema klimaatadaptatie en de bevers en
dassen problematiek.

Programma Baanlichaam
Het baanlichaam wordt gezien als een belangrijke
remmende factor in het intensiveren van de treindienst.
Zo is bijvoorbeeld de baanstabiliteit op het ROSAtraject
(ROSA:
Rotterdam-Schiphol-Arnhem)
onvoldoende om zonder maatregelen de toekomstige
dienstregeling te gaan rijden. De benodigde
maatregelen zijn voor dit traject uitgewerkt en
opgestart voor het traject Delft Campus-Schiedam.
Om meer inzicht te krijgen in het baanlichaam en beter
te kunnen beoordelen of vervoersgroei mogelijk is, is in
2019 het programma baanlichaam gestart. Het
programma baanlichaam heeft als doel om een betere
inschatting te maken van de maatregelen nodig zijn om
vervoersgroei in de toekomst veilig mogelijk te maken.
Daarbij gaat het om inzicht wat het effect is van
zwaardere, snellere en frequentere treinen op de
baanlichamen. De drie belangrijkste producten uit het
programma zijn:
1. Een risicokaart waarop inzichtelijk is of
vervoersgroei in de toekomst mogelijk is zonder
maatregelen. De risicokaart wordt opgebouwd van
grof naar fijn, waarbij de eerste grove analyse in

ProRail Staat van de Infra 2022

2.

3.

2023 wordt gedeeld met het ministerie van IenW
en de Tweede Kamer. Na deze eerste grove
analyse wordt in fase 2 verfijnder gekeken naar de
delen die nader onderzoek behoeven. Dit betreft
bijvoorbeeld grondonderzoek op locatie of
archiefonderzoeken.
Een verbeterde toetsmethode waarmee beter kan
worden berekend of de baanlichamen de
vervoersgroei in de toekomst aan kunnen. ProRail
heeft wetenschappelijk en praktisch toepasbaar
onderzoek opgestart met TUDelft en Deltares.
Doel is om meer kennis te krijgen over het
dynamisch effect van treinen op het baanlichaam.
Zo kan ProRail de rekenmethodiek verfijnen
waarop ProRail met deze toetsmethode kan
berekenen of het baanlichaam sterk genoeg is
voor het toekomstige logistieke product.
Uitbreiding
van
de
bestaande
oplossingencatalogus
met
innovatieve
oplossingen om het baanlichaam te versterken of
te verbeteren.

Voor productstappen die zijn gepland voor de komende
jaren wordt per productstap bekeken of deze mogelijk
is en welke maatregelen hiervoor nodig zijn.

23

Klimaatadaptatie
Risico’s ten gevolge van extreem weer nemen de
komende decennia toe. Met name piekbuien en
periodes met extreme temperaturen zorgen voor
wateroverlast, erosiegevaar, uitval van technische
installaties en versnelde veroudering van onze assets.
De overstromingen in Zuid-Limburg in juli 2021 laten
temeer zien dat deze omstandigheden realiteit kunnen
worden.
Extreem weer vormt daardoor een reële bedreiging
voor de prestaties die ProRail levert. Het is
noodzakelijk dat ProRail zich hierop voorbereidt,

plannen maakt en uitvoert om het spoorsysteem
voldoende klimaatbestendig te maken en te houden.
Het spoorsysteem moet daarom in 2050 zoveel
mogelijk klimaatadaptief zijn ingericht. Dat wil zeggen
dat het spoorsysteem voldoende klimaatbestendig is
en risico’s als gevolg van extreem weer tot een
acceptabel,
nader
te
bepalen
niveau zijn
teruggebracht. Het vernieuwde station Driebergen –
Zeist is bijvoorbeeld klimaatadaptief ingericht. ProRail
heeft een Uitvoeringsagenda Klimaatadaptatie
opgesteld waarin staat beschreven welke stappen
ProRail wil gaan zetten om het spoorsysteem
klimaatbestendig te maken.

Bevers en dassen problematiek
Dassen en bevers zijn gravende zoogdieren die wonen
in burchten. Deze burchten worden door henzelf
gegraven en omdat dassen en bevers schuwe dieren
zijn, doen zij dit bij voorkeur in het buitengebied waar
zij door mensen minimaal worden gestoord. Als
ondergrond zoeken zij vaak verhogingen In het
landschap omdat een burcht in een dergelijke
verhoging goed beschermd is tegen grondwater en
vocht.
De infrastructuur van ProRail voldoet in veel opzichten
aan de eisen die dassen en bevers stellen aan hun
woonomgeving omdat er vaak sprake is van een
verhoogd en stevig talud waar ze goed in kunnen
graven. Daarnaast is het talud vaak begroeid met
struweel en bomen en dit vormt een ideale dekking
voor met name dassenburchten. De aanwezigheid van
spoorsloten en watergangen is dan weer ideaal voor

ProRail Staat van de Infra 2022

bevers. Bevers en dassen vestigen zich dus graag
rond of in de infrastructuur van ProRail. De ervaring
leert bovendien dat passerend treinverkeer hen niet
afschrikt. De populaties van bevers en dassen zijn de
afgelopen jaren fors toegenomen en beide dieren zijn
in Nederland beschermd.
Vanaf 2021 is ProRail in toenemende mate geplaagd
door graafwerkzaamheden van dassen en bevers.
Deze graafwerkzaamheden hebben op verschillende
plaatsen tot verzakkingen geleid waarbij versneld
ongepland onderhoud moest plaatsvinden en in enkele
gevallen het treinverkeer overlast ondervond en soms
zelfs stilgelegd moest worden. ProRail is voornemens
een programma op te starten om deze problemen aan
te pakken.

24

Bijlage 1 – Rekenvoorbeeld ProRail-methode

Hieronder is voor het systeem Wissel, indicatoren Levensduur en Betrouwbaarheid aan de hand van een fictief
voorbeeld met fictieve bedragen de werking van de methode uitgeschreven. Het referentiejaar voor deze berekening
is 2019.
1. Basisgegevens: Berekening van de restlevensduur van Assets in jaren en %, aantal opgetreden storingen
Object

Bouwdatum

Levensduur

Vervangingsjaar Restlevensduur in Restlevensduur in Aantal opgetreden
(Bouwdatum +
jaren
%
Storingen
Levensduur) (Vervangingsjaar - (Restlevensduur /
referentiejaar) Totale levensduur)

Engels wissel 36A/36B

2009

25 jaar

2034

15 jaar

60%

2

Wisselverwarmingsinstallatie

2001

30 jaar

2031

12 jaar

40%

3

Wissel 53A

2013

20 jaar

2033

14 jaar

70%

1

Kruising

1981

35 jaar

2016

-3 jaar

-8,5%

2

Wissel 101B

1991

40 jaar

2031

12 jaar

30%

0

Ontspoorinrichting

1986

25 jaar

2011

-8 jaar

-32%

0

2a. Toedeling assets naar categorieën voor Indicator Levensduur o.b.v. % Restlevensduur
Object

Cat.1
100% t/m 67%

Cat. 2
<67% t/m 33%

Engels wissel 36A/36B

X

Wisselverwarmingsinstallatie

X

Wissel 53A

Cat. 3
<33% t/m 0%

Cat. 4
<0% t/m -20%

Cat. 5
<-20%

X

Kruising

X

Wissel 101B

X

Ontspoorinrichting

X

2b. Toedeling assets naar categorieën voor Indicator Betrouwbaarheid o.b.v. Aantal opgetreden storingen
Object

Cat.1
0 storingen

Cat. 2
n.v.t.

Cat. 3
1 storing

Engels wissel 36A/36B

Cat. 4
2 storingen

Cat. 5
>2 storingen

X

Wisselverwarmingsinstallatie

X

Wissel 53A

X

Kruising

X

Wissel 101B

X

Ontspoorinrichting

X

3. Basisgegevens: Vervangingswaarde per asset
Object

Vervangingswaarde

Vervangingswaarde t.o.v. totaal

Engels wissel 36A/36B

€450.000

38,3%

Wisselverwarmingsinstallatie

€50.000

4,3%

Wissel 53A

€200.000

17%

Kruising

€75.000

6,4%

Wissel 101B

€300.000

25,5%

Ontspoorinrichting

€100.000

8,5%

€1.175.000

100%

Totale vervangingswaarde systeem Wissel

ProRail Staat van de Infra 2022

25

4. Verdeling van de assets over de categorieën per indicator gewogen naar vervangingswaarde
Totaalbeeld

Cat.1

Cat. 2

Cat. 3

Cat. 4

Cat. 5

Levensduur

17,0%

42,6%

Betrouwbaarheid

34,0%

0,0%

25,5%

6,4%

8,5%

17,0%

44,7%

4,3%

Ter verduidelijking: Bij 2a. valt af te lezen dat er voor de indicator Levensduur één asset toebedeeld is aan categorie
1 (Wissel 53A). Bij 3. is te zien dat deze 17% van de vervangingswaarde van het systeem representeert. In 4.
betekent dit dus dat 17% van de assets in categorie 1 valt voor de indicator Levensduur. Voor de indicator
Betrouwbaarheid geldt in categorie 1 dat er twee kruisjes staan in 2b. (Wissel 101B en Ontspoorinrichting). Bij 3. Is te
zien dat deze 25,5% en 8,5% van de vervangingswaarde van het systeem representeren. In 4. betekent dit dus dat
34% (25,5+8,5) van de assets in categorie 1 valt voor de indicator Betrouwbaarheid.
Deze informatie wordt gepresenteerd in de grafieken zoals hieronder afgebeeld. Hierin is te zien hoe voor de
betreffende indicator en systeem de verschillende categorieën verdeeld zijn over het totaal. Alle assets worden op
deze wijze toebedeeld aan een categorie met bijhorende vervangingswaarde en vormen de grafieken in dit rapport.
5. Gewogen Gemiddelde Waarde
De Gewogen Gemiddelde Waarde geeft aanvullend één waarde over de gemiddelde score van het systeem voor de
indicator Levensduur. Hiermee worden systemen in één oogopslag vergelijkbaar met elkaar gemaakt door één
getalwaarde weer te geven.
De formule die gebruikt wordt om de Gewogen Gemiddelde Waarde vast te stellen is als volgt:
𝑤1 (𝑍𝐾1 ) ∗ 1 + 𝑤2 (𝑍𝐾2 ) ∗ 2 + 𝑤3 (𝑍𝐾3 ) ∗ 3 + 𝑤4 (𝑍𝐾4 ) ∗ 4 + 𝑤5 (𝑍𝐾5 ) ∗ 5
Σ𝑤𝑖 (𝑍𝐾𝑖 )
Waar 𝑤𝑖 (𝑍𝐾𝑖 ) de vervangingswaarde is van alle objecten in de betreffende normering (1-5). In dit rekenvoorbeeld
geeft dit de volgende uitkomst:
∅𝑍 =

Totaalbeeld

Cat.1
(1x)

Cat. 2
(2x)

Cat. 3
(3x)

Cat. 4
(4x)

Cat. 5
(5x)

Levensduur

17,0%

42,6%

25,5%

6,4%

8,5%

17

85,2

76,5

25,6

42,5

Waarde formule

Score

2,5

Deze informatie geeft in de grafiek de lijn en score voor de Gewogen Gemiddelde Waarde zoals hieronder afgebeeld
bij de indicator Levensduur.
6. Eindresultaat

ProRail Staat van de Infra 2022

1

67% - 100% restlevensduur

2

33% - 67% restlevensduur

3

0 - 33% restlevensduur

4

-20% - 0% restlevensduur

5

< -20% restlevensduur

1

Erg goed

2

Goed

3

Gemiddeld

4

Matig

5

Slecht

26