Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

32 800

Maatregelen op het gebied van autobelastingen
(«Autobrief»)

Nr. 44

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN FINANCIËN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 5 juli 2018
In het eerste deel van deze brief informeer ik uw Kamer over de tussentijdse evaluatie van de maatregelen uit de Wet uitwerking Autobrief II. In
het tweede deel van deze brief ga ik – naar aanleiding van de toezegging
aan het lid Omtzigt – in op de problematiek rondom de BPM en parallelimport van gebruikte auto’s.1
Deel I – Tussentijdse evaluatie Wet uitwerking Autobrief II
Bij de fiscale vergroening van de autobelastingen is het een forse
uitdaging gebleken om een balans te vinden tussen stabiele belastinggrondslagen en (kosten)effectieve vergroeningsprikkels. Met de Wet
uitwerking Autobrief II heeft het vorige kabinet maatregelen genomen om
die balans voor de periode 2017–2020 te waarborgen en waar nodig te
herstellen. Het is verstandig om gedurende deze periode een vinger aan
de pols te houden. Mijn ambtsvoorganger heeft daarom toegezegd deze
maatregelen uit de Wet uitwerking Autobrief II tussentijds te evalueren. In
deze brief informeer ik uw Kamer over de resultaten van deze tussentijdse
evaluatie.
Wet uitwerking Autobrief II
Al ruim 10 jaar zet Nederland via fiscale prikkels sterk in op vergroening
van het wagenpark, onder meer door het stimuleren van de aanschaf van
schone, zuinige en emissievrije auto’s. Om te komen tot effectieve
vergroeningsprikkels is het stelsel van autobelastingen sinds 2006 veel in
beweging geweest. Zo is de heffingsgrondslag van de Belasting van
personenauto’s en motorrijwielen (BPM) in enkele jaren tijd omgezet van
catalogusprijs naar CO2-uitstoot (met een vaste voet van € 356). In de
bijtelling in de loonbelasting en inkomstenbelasting (LB/IB) bij privége1

kst-32800-44
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2018

Handelingen II, 2017/18, nr. 24, item 5.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

1

bruik van een auto van de zaak (hierna: de bijtelling) is over de jaren een
veelvuldig aangepast stelsel van milieukortingen ontstaan. Ook in de
motorrijtuigenbelasting (MRB) is een aantal stimuleringsregelingen
getroffen voor (zeer) zuinige en emissievrije auto’s.
Mede door deze fiscale prikkels is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe
auto’s in Nederland, in een relatief korte tijd, van een van de hoogste
gedaald tot een van de laagste binnen Europa. Met de intrede van
(semi-)elektrische auto’s in het wagenpark is bovendien een eerste stap
gezet in de transitie naar emissievrij rijden. De wijze waarop deze fiscale
vergroening is doorgevoerd heeft echter ook een keerzijde. Zo is het
totaalpakket van financiële prikkels voor (zeer) zuinige auto’s niet altijd
kosteneffectief gebleken in verhouding tot de behaalde CO2-winst. Mede
door de fiscale vergroening is er met name in de BPM en de bijtelling –
behoorlijke grondslagerosie opgetreden. Tegelijkertijd leidden de
noodzakelijke jaarlijkse aanpassingen van de CO2-schijfgrenzen in de
bijtelling en in de BPM tot stevige marktverstoring en complexiteit in het
stelsel van autobelastingen. Die complexiteit is nadelig voor burgers en
bedrijven maar ook voor de uitvoering door de Belastingdienst.
De maatregelen uit de Wet uitwerking Autobrief II moeten rust brengen in
het stelsel van autobelastingen en leiden tot meer stabiele belastinggrondslagen, minder marktverstoring en een vermindering van de
complexiteit. Tegelijkertijd wordt met de maatregelen uit Autobrief II
gestreefd naar kosteneffectieve vergroeningsprikkels voor zowel klimaat
(CO2) als luchtkwaliteit (stikstof en fijnstof). Daarbij is het van belang een
volgende stap te zetten in de transitie naar emissievrij rijden.
Hoofdmaatregelen Wet uitwerking Autobrief II
• De motorrijtuigenbelasting (MRB) voor reguliere personenvoertuigen is met gemiddeld 2% verlaagd.
• De belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) (voor
met name voor auto’s in het kleine en middensegment) wordt
geleidelijk over de periode 2017–2020 met 14,7% verlaagd.
• Het algemene bijtellingspercentage is verlaagd van 25 naar 22
(voor auto’s vanaf 2017).
• De bijtelling is minder CO2-afhankelijk doordat het aantal
bijtellingscategorieën is teruggebracht van vier naar twee.
• Behoud van fiscale stimulering van emissievrije auto’s (vrijstelling BPM, MRB en per saldo 4% bijtelling).
• De korting op de bijtelling voor emissievrije auto’s wordt per 2019
begrensd tot een catalogusprijs van € 50.000.
• Plug-in hybride auto’s (PHEV’s) houden een halftarief in de MRB
tot en met 2020 en worden in de BPM meer als normale auto’s
behandeld.
• Voor PHEV’s geldt per 2017 geen korting meer op de bijtelling.
• Invoering MRB-toeslag op oude vervuilende dieselauto’s.
Stabiele belastinggrondslagen
De gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkochte personenauto’s in
Nederland is de afgelopen jaren flink gedaald. Deze daling is voor een
belangrijk deel het gevolg van de keuze van de consument voor de fiscaal
meest aantrekkelijke modellen maar ook door de erosie van de belastinggrondslag als gevolg van een sneller dan verwacht aanbod van zuinigere
auto’s. In de Wet uitwerking Autobrief II is er – onder meer op basis van
adviezen vanuit de OESO en de Algemene Rekenkamer – voor gekozen de
belastinggrondslagen – en daarmee ook de belastinginkomsten –
robuuster te maken door de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van
autobelastingen te verminderen. Om die reden is de vaste voet in de BPM

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

2

verhoogd (van € 175 naar € 353). De CO2-tarieven in de BPM (voor zeer
zuinige auto’s) zijn met een gelijk aandeel verlaagd. Voor niet-zuinige
auto’s is de BPM gestegen. Daarnaast is CO2-afhankelijkheid van de
bijtelling verlaagd.
BPM-opbrengst 2017
De opbrengst van de BPM over 2017 is zo’n € 450 miljoen hoger dan de
opbrengst over 2016. Deze stijging is – zoals in het Financieel Jaarverslag
Rijk 2017 is beschreven (zie Box I) – conjunctureel te verklaren.2 Daarnaast
is het goed om de in 2017 toegenomen BPM-opbrengst ook in meerjarig
perspectief te zien. Naast de reeds benoemde grondslagerosie was er
namelijk ook sprake van conjunctureel lagere ontvangsten in de jaren na
de crisis (zie Grafiek I)3. Nu zie we het omgekeerde.
De BPM-tarieven worden over de periode 2017–2020 stapsgewijs
afgebouwd met in totaal 14,7%. De eerste beperkte stap (0,96%) hiervoor
is per 2017 gezet. Deze afbouw geldt echter niet voor de dieseltoeslag in
de BPM. Voorts worden plug-in hybride auto’s (PHEV’s) per 2017 meer als
normale auto’s behandeld in de BPM. Per saldo werd daarom op
voorhand een opwaarts budgettaire effect als gevolg van beleid
ingeschat.4 Ook wordt de BPM jaarlijks opwaarts gecorrigeerd om gelijke
tred te houden met de verwachte autonome vergroening van nieuwe
auto’s. Deze verwachte autonome vergroening is gebaseerd op een door
PRC en TNO onderzocht CO2-reductiepad dat door Europa is opgelegd
aan autofabrikanten, ook wel bronbeleid of fabrikantennorm genoemd.5
Als gevolg van de maatregelen van de Wet uitwerking Autobrief II lijkt de
BPM-grondslag gestabiliseerd. Voor wat betreft de grondslag blijf ik
uiteraard een vinger aan de pols houden. Toekomstige (onder meer
conjuncturele) ontwikkelingen kunnen echter tot fluctuaties van de
inkomsten blijven leiden.
Box I – Financieel Jaarverslag Rijk 2017 over BPM-opbrengst
2017
De endogene bpm-ontvangsten zijn met 28,6 procent toegenomen
ten opzichte van 2016.6 Deze toename van 444 miljoen euro bestaat
voor meer dan 90 procent uit gestegen ontvangsten over nieuw
verkochte personenauto’s. Het overige deel bestaat vooral uit per
saldo gestegen opbrengsten uit parallelimport minus (teruggaven
bij) export.7 De hogere ontvangsten bij de nieuw verkochte personenauto’s kunnen bijna volledig verklaard worden door drie factoren.
Ten eerste is het aantal nieuw verkochte auto’s met 8 procent
gestegen ten opzichte van 2016. In 2017 zijn 411 duizend nieuwe
personenauto’s verkocht, ruim 30 duizend meer dan in 2016.
Ten tweede hebben Nederlanders gemiddeld genomen auto’s met
een hogere CO2-uitstoot gekocht in 2017. Dat leidt tot hogere
bpm-ontvangsten. Het grootste deel van dit effect doet zich voor bij
benzineauto’s. Overigens worden de bpm-schijfgrenzen jaarlijks
aangescherpt om gelijke tred te houden met het (gemiddeld)
zuiniger worden van auto’s als gevolg van technologische ontwikkeling. Bij een analyse van de ontwikkeling van de gemiddelde
2

Kamerstuk 34 950, nr. 1.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
4
Zie Miljoenennota 2017, bijlage 2 tabel 2.3.1, per saldo 6 miljoen euro.
5
Kamerstuk 32 800, nr. 28, bijlage, 24–25.
6
Het verschil tussen de toename van de endogene toename van 444 miljoen euro en de totale
toename van 449 volgt uit het vooraf in de begroting verwerkte effect.
7
Voor een onbekend, maar waarschijnlijk verwaarloosbaar deel kan de stijging verklaard worden
uit (gestegen) bpm-opbrengsten uit nieuwverkopen van particuliere bestelauto’s en motoren.
3

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

3

CO2-uitstoot is het niet goed mogelijk om onderscheid te maken
tussen het precieze aandeel van technologische vooruitgang en het
aandeel van veranderende consumentenvoorkeuren: minder
zuinige/grotere auto’s kopen. Wel is een toename van de «kale»
verkoopprijzen (exclusief bpm) van respectievelijk 8 en 4 procent
voor benzine en dieselauto’s in 2017 een sterke aanwijzing dat vooral
veranderende consumentenvoorkeuren een belangrijke verklaring
zijn voor de gestegen gemiddelde CO2-uitstoot en daarmee hogere
bpm-ontvangsten.
De derde verklaring voor de toename van de bpm-ontvangsten in
2017 vormen de sterk afgenomen verkopen van plug-inhybrides,
mede als gevolg van de normalisering van de fiscale behandeling
van deze groep voertuigen. In plaats van deze plug-inhybrides met
een lage bpm in 2016, zijn in 2017 andere auto’s gekocht, met naar
schatting 5 procent hogere bpm-ontvangsten tot gevolg. Daarentegen zijn er fors meer volledig elektrische auto’s verkocht in 2017:
achtduizend tegenover de helft daarvan in 2016. Dat heeft lagere
bpm-ontvangsten van ongeveer dezelfde ordegrootte als gevolg. De
vanaf 1 september 2017 (vrijwillig beschikbare) nieuwe
CO2-testmethode, de WLTP, speelt geen of een marginale rol bij de
stijging van de bpm-ontvangsten. In Nederland zijn er in 2017
namelijk slechts 128 WLTP-geteste auto’s verkocht. Dat is 0,03
procent van de totale nieuwverkopen.
De grafiek CO2-uitstoot is raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl
Ontwikkeling nieuwverkopen
De gemiddelde CO2-uitstoot van de nieuwverkochte personenauto’s in
Nederland is in 2017 licht gestegen ten opzichte van 2016 (van 106 g/km
naar 108 g/km8). Een gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwverkopen van
108 g/km over 2017 is relatief laag in vergelijking tot andere Europese
landen. Deze stijging komt grosso modo overeen met de verwachting uit
de doorrekening van Autobrief II.9 Een mogelijke verklaring voor deze
lichte stijging is het terugvallen van de verkopen van PHEV’s. Door het
hoge aandeel PHEV’s in de nieuwverkopen in de jaren voor 2017 is de
gemiddelde CO2-uitstoot destijds lager geweest. Tijdens de parlementaire
behandeling van de Wet uitwerking Autobrief II is besloten de korting in
de bijtelling voor PHEV’s met ingang van 2017 te laten vervallen (in plaats
van een geleidelijke afbouw van deze korting).10 Hierdoor is het aantal
PHEV’s onder de nieuwverkopen in 2017 fors lager uitgevallen. Een
mogelijke tweede verklaring is een verandering van consumentenvoorkeuren samenhangend met de economische groei. Beide verklaringen zijn
beschreven in het Financieel Jaarverslag Rijk 2017. De verwachting is dat
de CO2-uitstoot van nieuwverkochte auto’s in 2018 weer zal dalen als
gevolg van een toename van het aantal emissievrije auto’s en een
autonome daling van de CO2-uitstoot van conventionele auto’s.11 In deze
verwachting is geen rekening gehouden met veranderende consumentenvoorkeuren en economische ontwikkelingen.

8

Het betreft hier een tijdelijk cijfer (afgerond van 108,3 g/km). Bron: European Environment
Agency (EEA). https://www.eea.europa.eu/highlights/no-improvements-on-average-co2#tabrelated-data.
9
Kamerstuk 32 800, nr. 28, bijlage, 45–46.
10
Kamerstuk 34 391, nr. 18.
11
Kamerstuk 32 800, nr. 28, bijlage, 45.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

4

Tabel I – Ontwikkeling gemiddelde CO2-uitstoot nieuwverkopen
2015

2016

2017

2018

2019

2020

raming

103

106

108

105

101

96

realisatie

101

106

108

Bron: realisatie EEA, raming Autobrief II

Luchtkwaliteit
Met name dieselauto’s kunnen een negatieve impact hebben op de
luchtkwaliteit. Nederland heeft in vergelijking tot veel andere Europese
landen een laag aandeel dieselauto’s in het wagenpark en onder de
nieuwverkopen. De fiscale behandeling van dieselauto’s in de BPM en de
MRB leidt ertoe dat deze auto’s voor veel Nederlanders minder aantrekkelijk zijn. De in de Wet uitwerking Autobrief II opgenomen afbouw van de
BPM van 14,7% over de periode 2017–2020 geldt niet voor de dieseltoeslag. Hierdoor is een dieselauto in de BPM relatief duurder geworden
ten opzichte van een benzineauto. Het aandeel van de nieuwverkochte
dieselpersonenauto’s is de afgelopen jaren gedaald van 28,9% in 2015,
naar 18,9% en 2016 en 17,4% in 2017. Het aandeel dieselauto’s onder de
nieuwverkopen is daarmee lager dan de verwachte 20%.12 Dit kan te
maken hebben met het niet verlagen van de dieseltoeslag in de BPM maar
ook met afschaffen van de CO2-afhankelijke kortingen in de bijtelling.
Dieselauto’s hebben gemiddeld immers een iets lagere CO2-uitstoot dan
benzineauto’s, waardoor deze auto’s vaker in aanmerking kwamen voor
een hogere korting op de bijtelling. Wellicht heeft de dieselauto ook wat
aan populariteit ingeleverd als gevolg van de softwarefraude. Tegelijkertijd is het aandeel nieuwverkochte benzineauto’s gestegen van 57,6%
in 2015, naar 71,8% en 2016 en 75,0% in 2017. Van het totale Nederlandse
personenwagenpark is eind 2017 slechts 15,8% een dieselauto en 79,3%
een benzineauto.
In de Wet uitwerking Autobrief II is ervoor gekozen per 2019 een
MRB-toeslag op oude vervuilende dieselauto’s in te voeren. Deze
voertuigen zijn door de hoge fijnstofuitstoot een extra grote bedreiging
voor de luchtkwaliteit. Zoals in de 21e Halfjaarsrapportage van de
Belastingdienst aan uw Kamer is gemeld, is het ict-systeem van de
Belastingdienst echter niet tijdig gereed om deze toeslag per 2019 in
werking te laten treden.13 Het streven is deze toeslag per 1 januari 2020 in
werking te laten treden. Begin 2016 waren er op basis van wagenparkgegevens van de RDW ongeveer 400.000 dieselpersonen- en 410.000
dieselbestelauto’s die in 2019 aanmerking zouden komen voor de
MRB-toeslag. Volgens de gegevens van december 2017 zouden er in 2020
ongeveer 355.000 dieselpersonenauto’s en ongeveer 440.000 dieselbestelauto’s in aanmerking komen voor de MRB-toeslag. Op basis van deze
cijfers zijn er vooralsnog geen anticipatie-effecten op de MRB-toeslag
zichtbaar. De geschetste toename van dieselbestelauto’s kan verklaard
worden door de aanvullende leeftijdseis van 12 jaar voor deze voertuigen
om in aanmerking te komen voor de MRB-toeslag. In 2020 zullen namelijk
ook de vervuilende dieselbestelauto’s uit 2008 onder de MRB-toeslag
vallen. De verwachting is dat de MRB-toeslag ertoe zal leiden dat deze
vervuilende dieselauto’s versneld het wagenpark uit zullen stromen.

12
13

Kamerstuk 32 800, nr. 28, bijlage, 33–34.
Kamerstuk 31 066, nr. 401, bijlage.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

5

Ontwikkeling emissievrij rijden
De Wet uitwerking Autobrief II zet in op meer kosteneffectieve klimaatprikkels. Om die reden is er onder meer voor gekozen om het stelsel
minder CO2-afhankelijk te maken en meer in te zetten op de transitie naar
emissievrij rijden. Voor emissievrije auto’s geldt tot en met 2020 een
vrijstelling van BPM en MRB en een korting op de bijtelling waardoor deze
uitkomt op 4%. De fiscale behandeling van PHEV’s in de BPM en de
bijtelling is genormaliseerd. Voor PHEV’s geldt tot en met 2020 een
halftarief in de MRB om deze voertuigen aantrekkelijker te maken voor de
tweedehands autokoper.
De ontwikkeling van volledig elektrische auto’s (EV‘s) in het wagenpark
loopt tot en met 2017 achter op de raming van Autobrief II. Eind 2017
stonden er in Nederland 21.115 EV’s geregistreerd. Eind mei 2018 waren
er 27.179 EV’s in Nederland op de weg.14 Met deze aantallen is Nederland
een van de voorlopers in Europa op het terrein van elektrisch rijden. Toch
gaat het dan om slechts 0,25% van het totale Nederlandse personenautowagenpark. De EV-nieuwverkopen over 2017 beslaan zo’n 2,1% van de
totale nieuwverkopen.15
Tabel II – Ontwikkeling wagenpark EV
2015

2016

2017

2018

2019

2020

raming

11.000

18.200

24.900

32.950

44.350

60.825

realisatie

9.368

13.105

21.115

Bron: realisatie RVO, raming Autobrief II

De markt van EV’s is volop in ontwikkeling. Steeds meer automerken
hebben inmiddels een of meerdere EV’s in het assortiment. Ook is er veel
ontwikkeling in prijs, kwaliteit en accubereik van nieuwe elektrische
modellen. Het aanbod van betaalbare EV’s met een acceptabel accubereik
neemt jaarlijks toe.16 Net als veel marktpartijen verwacht ik daarom dat de
toename van het aantal EV’s in Nederland zal doorzetten en er eind 2018
in totaal zo tussen de 35.000 en 40.000 EV’s in Nederland geregistreerd
staan. Daarmee lijkt het totale aantal EV’s eind 2018 hoger uit te gaan
komen dan de verwachting ten tijde van de doorrekening van Autobrief II.
Het is lastig te voorspellen hoe de markt van EV’s zich in 2019 en 2020
verder gaat ontwikkelen. De fiscale voordelen van EV’s dragen sterk bij
aan het aantrekkelijker maken van deze auto’s ten opzichte van vergelijkbare auto’s met een verbrandingsmotor (zie tabel III). Op dit moment
bereiken mij echter signalen dat er voor EV’s soms lange leveringstijden
gelden en dat deze auto’s ook niet altijd leverbaar zijn. De beschikbaarheid
van betaalbare EV’s lijkt de komende jaren daarom leidend in de mate
waarin er nieuwe EV’s in Nederland op de weg zullen verschijnen. De
markt zal zich op dit punt nog verder moeten ontwikkelen.

14

https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/
elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers.
15
Idem.
16
Idem.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

6

Tabel III – Fiscale vergelijking EV, PHEV, HEV, benzine, en diesel
soort

EV

PHEV

HEV

B

D

merk

Hyundai

Hyundai

Hyundai

Hyundai

Hyundai

naam

Ionic Electric
Comfort

Ionic Plug-in Hybrid
Comfort

Ionic Hybrid Comfort

I30 Fastback 1.4
T-GDI Comfort

I30 1.6 CRDI Comfort

jaar

2016–

2018–

2016–

2018–

2017–

schakel

Automaat

Automaat

Automaat

Automaat

Automaat

brandstof

Elektrisch

Benzine/Hybride

Benzine/Hybride

Benzine

Diesel

nieuwprijs

33.067

32.632

27.632

31.996

31.396

kg

1.420

1.480

1.345

1.287

1.368

26

79

125

105

CO2
Elektrische range km

280

63

BPM

0

850

880

5.830

6.720

MRB

0

424

672

672

1.496

1.322

6.200

6.079

7.039

6.907

bijtelling

Nulemissieauto’s worden in ieder geval tot en met 2020 gestimuleerd met
een vrijstelling in de BPM en MRB en lagere bijtelling door toepassing van
een milieukorting van 18%. Om het risico op overstimulering bij het luxere
segment voertuigen te voorkomen is er in de Wet uitwerking Autobrief II
gekozen om deze korting op de bijtelling vanaf 1 januari 2019 alleen te
laten gelden tot een catalogusprijs van € 50.000.17 Voor een nieuwe EV
met een catalogusprijs van € 90.000 geldt door deze maatregel vanaf 2019
een bijtelling van in totaal € 10.800 (dat is 4% van € 50.000 + 22% van
€ 40.000). Dit komt neer op een percentage van ongeveer 12% van de
totale catalogusprijs. Een conventionele auto in hetzelfde segment (met
een catalogusprijs van € 70.000 tot € 90.000) kent een bijtelling van 22%
van de catalogusprijs en komt daarmee uit op een bijtelling van € 15.400
(catalogusprijs € 70.000) respectievelijk € 19.800 (catalogusprijs € 90.000).
Naast de volledig elektrische auto’s die rijden op een batterij staan er in
Nederland op dit moment 41 waterstofauto’s geregistreerd.18 Deze
emissievrije auto’s staan nog in het beginstadium van de marktintroductie. Om die reden geldt de begrenzing in de bijtelling niet voor auto’s
die elektrisch rijden op waterstof.
Ontwikkeling wagenpark plug-in hybride auto’s (PHEV’s)
Het aantal PHEV’s in Nederland is in de periode 2013–2016 fors toegenomen, vooral door de fiscale voordelen voor deze voertuigen. In plaats
van de verwachte 70.100 PHEV’s reden er eind 2017 98.217 PHEV’s rond in
Nederland. Door de afbouw van de fiscale voordelen voor PHEV’s zijn er
over 2017 weinig van deze voertuigen bijgekomen in Nederland. Eind mei
2018 stonden er 97.910 PHEV’s in Nederland geregistreerd. Dit is
aanzienlijk meer dan was voorzien in de raming (zie Tabel IV). In Autobrief
II is – op basis van onderzoek van TNO – geconcludeerd dat deze auto’s
niet meer herkenbaar vergroenend zijn. In de Wet uitwerking Autobrief II
is de fiscale behandeling van PHEV’s daarom genormaliseerd. Voor deze
17
18

Kamerstuk 34 391, nr. 3, 20.
https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/
elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

7

voertuigen geldt tot en met 2020 een halftarief in de MRB en zeer zuinige
PHEV’s worden relatief gunstig behandeld in de BPM.
Tabel IV – Ontwikkeling wagenpark PHEV
2015

2016

2017

2018

2019

2020

raming

56.500

66.800

70.100

63.300

55.650

49.175

realisatie

78.163

98.903

98.217

Bron: realisatie RVO, raming Autobrief II

Tweedehandsmarkt (PH)EV’s
Tijdens de parlementaire behandeling van de Wet uitwerking Autobrief II
is meerdere keren aandacht gevraagd voor de ontwikkeling van de
tweedehandsmarkt voor (PH)EV’s en de mogelijke export van deze
voertuigen. Uit cijfers van RVO blijkt dat er in 2017 3.744 (PH)EV’s zijn
geëxporteerd (630 EV’s en 3.056 PHEV’s). Dit is een ruime verdubbeling
ten opzichte van 2016 (totale export 1.617, waarvan 545 EV’s en 923
PHEV’s). Van massale export is vooralsnog echter geen sprake. Ik
verwacht dat de export wel verder zal toenemen zodra er meer leasecontracten van deze voertuigen aflopen. Daar staat echter tegenover dat het
ook mogelijk is dat er – mede door de fiscale voordelen – (PH)EV’s worden
geïmporteerd.
(PH)EV’s zijn voor de Nederlandse tweedehandsmarkt interessant
vanwege de gunstige fiscale behandeling in de MRB voor deze voertuigen
(tot en met 2020 een vrijstelling voor EV’s en een halftarief voor PHEV’s).
De mate waarin deze voertuigen mogelijk geëxporteerd gaan worden is
grotendeels afhankelijk van het verschil met vraag en aanbod van deze
auto’s in andere landen. Het verschil met vraag en aanbod van (PH)EV’s in
andere landen wordt grotendeels bepaald door de aldaar bestaande
stimuleringsmaatregelen. Het is echter ondoenlijk om via het Nederlandse
fiscale instrumentarium (kosten)effectief hierop in te spelen. Mogelijk
kunnen niet-fiscale alternatieven hier uitkomst bieden.
Vereenvoudiging en marktverstoring
De fiscale stimulering van CO2-zuinige auto’s heeft de afgelopen jaren
geleid tot een complexer stelsel van autobelastingen. Daarnaast hebben
jaarlijkse aanpassingen van CO2-zuinigheidsgrenzen (met name in de
bijtelling) ervoor gezorgd dat sommige auto’s het ene jaar fiscaal
aantrekkelijk zijn en het jaar erna vrijwel niet meer worden verkocht. Deze
mate van marktverstoring acht het kabinet onwenselijk. In de Wet
uitwerking Autobrief II zijn de kortingen op de bijtelling voor auto’s met
een relatief lage CO2-uitstoot afgeschaft. Tot en met 2020 geldt alleen nog
een korting op de bijtelling voor emissievrije auto’s. Hierdoor wordt het
stelsel van autobelastingen eenvoudiger voor burgers, bedrijven en de
Belastingdienst. Tegelijkertijd heeft dit geleid tot het wegnemen van een
belangrijke oorzaak van onwenselijke marktverstoring.
Naast het afschaffen van de verschillende milieukortingen in de bijtelling
is het overgangsrecht in de bijtelling vereenvoudigd. Voor auto’s van de
zaak met een datum eerste toelating (DET) vanaf 2017 met een milieukorting op de bijtelling is het overgangsrecht als volgt aangepast. De
milieugerelateerde korting zoals die gold op de DET van die auto blijft
gedurende 60 maanden na de maand waarin die DET ligt van kracht. Dat
betekent dat voor de laatste nieuwe auto’s uit 2020 pas vanaf 2026 geen
kortingen op de bijtelling meer van toepassing zullen zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

8

Voor het op 31 december 2016 bestaande wagenpark auto’s van de zaak
waarvoor een milieugerelateerde verlaging van de bijtelling van
toepassing is, was het overgangsrecht erg complex. Voor verschillende
auto’s, afhankelijk van de datum waarop de auto voor het eerst te naam is
gesteld in het kentekenregister en van de CO2-uitstoot, golden verschillende overgangsregels. Door die verschillen zou het volledig voortzetten
van dat overgangsrecht op een aantal punten leiden tot onlogische en
daarmee ongewenste uitkomsten. Daarom is het overgangsrecht met
ingang van 1 januari 2017 ingeperkt. De (oorspronkelijke) milieugerelateerde korting op de bijtelling blijft van kracht gedurende 60 maanden na
de maand waarin de auto voor het eerst te naam is gesteld in het
kentekenregister.19 Na deze periode van 60 maanden wordt per jaar
bezien of op grond van de in dat jaar geldende wetgeving voor de auto
nog recht bestaat op een milieugerelateerde korting. Op deze manier
ontstaat sneller een eenvoudiger en consistenter systeem: auto’s waarvan
de periode van 60 maanden is verstreken krijgen bij eenzelfde
CO2-uitstoot dezelfde milieugerelateerde korting.20
Conclusie deel I: tussentijdse evaluatie Wet uitwerking Autobrief II
Op basis van de bovenstaande gegevens concludeer ik dat de Wet
uitwerking Autobrief II heeft geleid tot meer stabiele belastinggrondslagen
en – met name in de bijtelling – minder marktverstoring en minder
complexiteit. Tegelijkertijd biedt de fiscale stimulering een belangrijke
bijdrage aan het versnellen van de transitie naar emissievrij rijden. De
maximering van het bijtellingsvoordeel op EV’s boven de € 50.000 draagt
bij aan het voorkomen van overstimulering en verbetert op termijn de
kosteneffectiviteit van de fiscale stimulering van emissievrij rijden. Vanaf
de inwerkingtreding van de MRB-toeslag op oude vervuilende dieselauto’s
draagt de fiscaliteit (naast de hoge dieseltoeslagen in de BPM en MRB)
tevens sterker bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit in Nederland.
Al met al zie ik geen noodzaak om op korte termijn bij te sturen. De
ervaring van de afgelopen jaren leert echter dat het verstandig is om een
vinger aan de pols te houden. Onder meer door technologische ontwikkelingen in de automarkt en veranderende consumentenvoorkeuren kunnen
de belastingopbrengsten of milieu- en klimaatdoelstellingen immers in
relatief korte tijd onder druk komen te staan. Ik zal de ontwikkelingen als
gevolg van de maatregelen van de Wet uitwerking Autobrief II de
komende jaren daarom scherp blijven monitoren.
Op de lange termijn vindt het kabinet het belangrijk om een volgende stap
te zetten in de transitie naar emissievrij rijden. Met zorgvuldig gekozen
maatregelen kan de fiscaliteit een belangrijke bijdrage leveren aan het
versnellen van deze transitie. Aan de hand van de ambities uit het
regeerakkoord en de toekomstige afspraken uit het klimaatakkoord ga ik
daarom eind 2018 aan de slag met het vormen van een visie op het stelsel
van autobelastingen voor na 2020. Ik streef ernaar uw Kamer medio 2019
hierover te informeren.

19

Een uitzondering geldt voor auto’s van vóór 1 juli 2012 waarvoor op grond van het destijds
bestaande overgangsrecht een korting van 11% of 5% voor in beginsel onbeperkte tijd van
toepassing is. Het gaat om auto’s die destijds als zeer zuinig werden aangemerkt, maar dat
naar de huidige opvattingen niet meer zijn. Het betreft dieselauto’s met een CO2-uitstoot van
ten hoogste 95 g/km en andere auto’s met een CO2-uitstoot van ten hoogste 110 g/km. Voor
deze auto’s is het bestaande overgangsrecht geëerbiedigd tot en met 31 december 2018.
20
Vanaf 2019 is wel een onderscheid gemaakt voor nulemissieauto’s die elektrisch rijden op
waterstof.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

9

Een ander belangrijk onderwerp met betrekking tot de autobelastingen is
de introductie van de nieuwe WLTP-testmethode voor het meten van de
CO2-uitstoot van personenauto’s. De implementatie van de WLTP zal de
komende tijd de nodige aandacht vragen. Het gaat om een zeer complexe
opgave waarbij zorgvuldigheid geboden is. TNO heeft deze complexiteit
uiteengezet in het rapport: «Aspecten van de NEDC-WLTP overgang in
relatie tot CO2-waarden van personenauto’s – fase 1: de probleemschets».
Dit rapport is bijgevoegd als bijlage21 bij deze brief. Aanvullend hierop
levert TNO in september 2018 een rapport op met de eerste data-analyses
van de CO2-uitstoot van WLTP-auto’s. Na de zomer zal ik uw Kamer nader
informeren over het proces van de implementatie van de WLTP in de
BPM.
Tot slot wordt op dit moment de teruggaafregeling voor de accijns op
LNG geëvalueerd. De resultaten van deze evaluatie zal ik uw Kamer na de
zomer doen toekomen.
Deel II – BPM en parallelimport
Naar aanleiding van het verzoek van het lid Omtzigt ga ik in dit deel in op
de vraag in hoeverre de import van gebruikte auto’s (parallelimport) wordt
gebruikt om de Nederlandse belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) te drukken en, zo ja, hoe een dergelijke verstoring van de
Nederlandse automarkt kan worden tegengegaan. Om deze vraag goed te
kunnen beantwoorden is het van belang om kort uiteen te zetten hoe de
systematiek van de BPM werkt in de regelgeving en in de uitvoering, te
analyseren welke rol de BPM speelt binnen het internationale handelsverkeer van de Nederlandse automarkt en te inventariseren welke
knelpunten, uitdagingen en mogelijke oplossingsrichtingen ik zie.
Box I – BPM in perspectief
De BPM is een belasting op de eerste registratie in Nederland van
een personenauto, particuliere bestelauto of motor. De BPM voor
personenauto’s was aanvankelijk gebaseerd op de netto catalogusprijs van de auto. Sinds 2013 is de BPM voor personenauto’s
gebaseerd op de CO2-uitstoot van de auto. Omdat de BPM wordt
geheven bij de eerste registratie van personenauto’s wordt deze
belasting vaak geassocieerd met een belasting op nieuwe auto’s.
In Nederland hebben in 2017 414.538 nieuwe auto’s een eigenaar
kregen. Het overgrote deel van deze nieuwe auto’s is geproduceerd
en geïmporteerd uit het buitenland en vindt, via importeurs, de weg
naar de Nederlandse showroom. Voor alle in Nederland nieuw
verkochte auto’s zorgt de importeur voor de aangifte en betaling van
de BPM. Het overgrote deel (circa 80%) van de BPM-ontvangsten
(circa € 2 miljard in 2017) komt via deze importstroom binnen en
leidt zowel in de uitvoering en handhaving van de BPM tot weinig
problemen. De BPM heeft wel een prijsverhogend effect op de
automarkt, aangezien de BPM onderdeel uitmaakt van de kostprijs
van een auto. De BPM is gebaseerd op de CO2-uitstoot van de auto.
Hoewel het belangrijkste doel van de BPM het financieren van
overheidsuitgaven is, is er ook bewust voor gekozen om van de BPM
een belangrijk vergroeningsinstrument te maken. De gemiddelde
BPM op nieuwverkochte auto’s in 2017 bedroeg circa € 4.000 en
daarmee ongeveer 13% van de gemiddelde verkoopprijs van een
auto (€ 31.500).

21

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

10

De BPM als belasting op nieuwe auto’s werkt ook door in de kostprijs
van een auto op de tweedehands markt. Bij een binnenlandse
transactie op de Nederlandse tweedehands automarkt is de BPM die
bij de eerste registratie van de auto is geheven, reeds verdisconteerd
in de prijs. In die zin rust er daarom indirect nog BPM op Nederlandse tweedehands auto’s. Jaarlijks worden er in Nederland bijna 2
miljoen tweedehands auto’s verhandeld. Voor auto’s die de grens
overgaan, maar binnen de Europese Economische Ruimte blijven,
geldt er een teruggaaf van het BPM-bedrag op basis van een forfait
dat is gebaseerd op de afname van de gemiddelde waarde van
vergelijkbare voertuigen die reeds op het nationale grondgebied zijn
geregistreerd. Daar staat tegenover dat voor auto’s die vanuit het
buitenland op de binnenlandse markt worden aangeboden bij de
eerste registratie in Nederland BPM verschuldigd is. De hoogte van
het te betalen BPM-bedrag wordt vastgesteld aan de hand van de
waarde van vergelijkbare voertuigen die reeds op Nederlands
grondgebied zijn geregistreerd.
Het aantal auto’s dat vanuit het buitenland in Nederland is geregistreerd bedroeg in 2017 255.000. De totale BPM-opbrengst van deze
geregistreerde voertuigen bedroeg € 386 miljoen.
Het vaststellen van de verschuldigde BPM in grensoverschrijdende
situaties – met name bij import van een gebruikte auto – is complex
en kent mede daardoor hoge uitvoeringskosten ten opzichte van een
relatief beperkte belastingopbrengst. Met de parallelimport houden
zich nu al ongeveer zeven keer zoveel medewerkers bezig als met de
reguliere nieuwverkopen. Op deze complexiteit zal hierna dieper
worden ingegaan. Zij wordt met name veroorzaakt door het
internationale karakter van de Nederlandse automarkt en de
Europese verplichtingen ten aanzien van het vrije verkeer van
goederen.
Waarom zijn gebruikte auto’s uit het buitenland interessant voor de
Nederlandse markt?
Auto’s uit het buitenland zijn om verschillende redenen interessant voor
de Nederlandse consument. De belangrijkste reden is dat het aanbod van
gebruikte auto’s in Nederland niet breed genoeg is om de veelzijdige
vraag naar auto’s op de Nederlandse tweedehands automarkt te beantwoorden. Dat aanbod is er wel in het buitenland. Bovendien is het voor de
consument via de digitale snelweg steeds eenvoudiger geworden om
over te gaan tot aanschaf van een buitenlandse auto. Ook autokopers en
ondernemers gaan op de Europese automarkt op zoek naar auto’s die aan
de Nederlandse vraag voldoen. In die zin onderscheidt de automarkt zich
niet van andere markten. De open Europese markteconomie draagt
logischerwijs bij aan de parallelimport. Tegelijkertijd is er geen sprake van
Europese harmonisatie bij de autobelastingen.
Dit gebrek aan harmonisatie leidt zowel voor nieuwverkopen als voor
gebruikte auto’s tot een marktverstoring en beïnvloedt daarmee mede de
kostprijs van een auto. Ook de BPM heeft – als onderdeel van de
kostprijs – invloed op de mate van aantrekkelijkheid van buitenlandse
gebruikte auto’s. Bovendien kan de netto catalogusprijs van nieuwverkopen in de prijsstelling van tweedehands auto’s per lidstaat verschillen,
ongeacht de belastingen. Deze constatering is een belangrijk gegeven bij
de vraag in hoeverre je de marktverstoring via de belastingen, waaronder
de BPM, kunt mitigeren. Het uitgangspunt is om het autoaanbod in
Nederland fiscaal hetzelfde te behandelen als het buitenlandse aanbod in
Nederland. Dit is echter een zeer lastige opgave. Desalniettemin
beschouw ik het als mijn taak om voor zover het binnen mijn mogelijk-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

11

heden ligt een gelijk speelveld te bieden. Dit is van belang voor zowel de
Nederlandse consument en het Nederlandse bedrijfsleven.
Ook mijn voorgangers hebben de afgelopen jaren gekeken naar de
mogelijkheden om het gelijke speelveld zoveel mogelijk te borgen door de
onbedoelde fiscale verstoring van de automarkt te verminderen. Dit
neemt niet weg dat ik de vraag van de heer Omtzigt serieus neem om te
bezien of er verdere verbeteringen mogelijk zijn in zowel de regelgeving
als in de uitvoering.
Ontwikkeling parallelimport Nederland
Om de belangrijkste knelpunten met betrekking tot de regelgeving en de
uitvoering te inventariseren, is het van belang om de parallelimport te
onderwerpen aan een nadere analyse.
De parallelimport is gehouden aan Europese regelgeving. Dit leidt tot het
uitgangspunt dat de BPM op een geïmporteerde gebruikte auto in geen
enkel geval hoger mag zijn dan de BPM die nog rust op een vergelijkbare
auto in Nederland. Om hieraan te voldoen wordt een afschrijvingssysteem
gehanteerd met als doel de werkelijke waarde van de auto zo goed als
mogelijk te benaderen. Daarbij moeten volgens de Europese regels de
voor de waardering van de auto relevante factoren, zoals merk, model,
kilometerstand, type aandrijving, technische staat of staat van onderhoud
van het voertuig worden meegenomen. Dit heeft in Nederland – mede
onder invloed van jurisprudentie – geleid tot drie manieren van
waardebepaling:
1) op basis van een in de Uitvoeringsregeling BPM vastgelegde forfaitaire afschrijvingstabel gebaseerd op gebruiksperiode en type
motorrijtuig;
2) op basis van een koerslijst;
3) op basis van een taxatierapport (alleen bij een motorrijtuig met meer
dan normale gebruiksschade of motorrijtuigen die niet op een
koerslijst voorkomen).
Geconcludeerd kan worden dat dit systeem weliswaar voldoet aan de
Europese regels maar door de veelheid van te wegen factoren manipuleerbaar en moeilijk uitvoerbaar blijkt. Er is immers altijd discussie
mogelijk over de «werkelijke» waarde van een gebruikte auto. Dit biedt
dan ook ruime mogelijkheid voor belastingplichtigen en taxateurs om in
bezwaar en beroep te gaan, ook tegen de waarde zoals opgenomen in de
eigen aangifte, en zo de BPM zoveel als mogelijk te drukken.
De grafiek22 laat zien dat de parallelimport rond 2013 harder is toegenomen dan op grond van een natuurlijk handelsvolume verwacht mag
worden. Uit de grafiek kan verder worden afgeleid dat het aantal
waardebepalingen op basis van een taxatie of koerslijst procentueel
harder is gestegen dan de waardebepaling op basis van de afschrijvingstabel.

22

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

12

Uit de bovenstaande tabel valt af te leiden dat het aantal BPM-aangiften
op basis van de afschrijvingstabel toeneemt, maar het BPM-bedrag per
auto afneemt. In geval van BPM-aangiften op basis van koerslijsten en
taxaties nemen zowel de aantallen aangiften als het BPM-bedrag per auto
toe.
Uit de grafiek23 blijkt dat de toename van de parallelimport vooral terug te
zien is bij auto’s vanaf vijf jaar en ouder. In de jongere categorieën lijken
de aantallen min of meer constant te blijven en in sommige gevallen zelfs
af te nemen.
In de grafiek24 wordt de BPM-opbrengst (x miljoen) uit de parallelimport
afgezet tegen de totale opbrengst uit de BPM. Hieruit blijkt dat de
toename van het aantal parallel geïmporteerde auto’s niet leidt tot een
hogere opbrengst uit de parallelimport. Dit is deels te verklaren omdat de
stijging van de aantallen parallelimport vooral in de oudere leeftijdscategorieën auto’s valt. Op oudere auto’s rust immers een lagere BPM.
Loopt de schatkist geld mis?
De bovenstaande analyse laat zien dat er sinds 2013 een behoorlijke
volumetoename is geweest. De nadere duiding van deze volumetoename
laat zien dat deze verschillende factoren kent. Een belangrijke factor is dat
de Nederlandse consumentenvoorkeur verschuift naar oudere, luxere
auto’s. Dit kan ook worden afgeleid uit de toename van de leeftijd van het
totale wagenpark in Nederland van 8,4 jaar in 2006 naar 10,2 in 2016. Dit
komt onder andere door de technologische vooruitgang en een toename
in de levensduur van een auto. Tegelijkertijd heeft de omzetting van de
BPM-grondslag naar uitsluitend CO2-uitstoot ertoe geleid dat auto’s met
minder optiepakketten aantrekkelijker worden in Nederland. De meeste
optiepakketten leiden immers tot een hogere CO2-uitstoot. Op de
Nederlandse tweedehandsmarkt zijn daarom minder auto’s verkrijgbaar
met uitgebreide optiepakketten. In de ons omringende landen zonder
vergelijkbare CO2-heffing zijn vaak meer luxere uitvoeringen op de
tweedehandsmarkt beschikbaar. Ongeveer 65% van de parallelimport in
2017 is afkomstig uit Duitsland en 14% uit België.
Deze constatering nuanceert het beeld dat Nederland – als gevolg van de
parallelimport – een fors bedrag aan belastinginkomsten zou mislopen. Ik
begrijp deze zorg maar ben tegelijkertijd op basis van de bovenstaande
analyse van mening dat dit beeld geen recht doet aan de complexiteit van
de Nederlandse automarkt.

23
24

Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.
Raadpleegbaar via www.tweedekamer.nl.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

13

Dit laat onverlet dat het aandeel van de BPM in de kostprijs een belangrijke prikkel kan zijn om de grenzen van de BPM bij parallelimport op te
zoeken met mogelijke gevolgen voor de hoogte van de BPM en de interne
markt. Het is dan ook een constant punt van aandacht om de BPM te
handhaven en waar mogelijk de heffing van BPM te verstevigen. Om te
bezien waar het knelt in de uitvoering is hierna een procesbeschrijving
gegeven van de BPM-aangifteproces.
Aangifteproces BPM
Het aangifteproces BPM valt ruwweg uiteen in twee verschillende
processen. Dat betreft de import en registratie van veelal nieuwe
auto’s door de officiële importeur en de parallelimport van veelal
gebruikte auto’s door handelaren, dealers en particulieren.
Met name in de parallelimport zijn zaken te signaleren die leiden tot
verstoringen in het aangifteproces. Maar ook in opvolgende trajecten
als bezwaar en beroep kent de Belastingdienst de nodige verstoringen.
Ingeval van parallelimport wordt voor elke individuele auto een
papieren aangifte gedaan. Om de auto in Nederland te kunnen
voorzien van een kenteken, is de procedure zodanig ingericht dat een
belanghebbende zich eerst meldt bij de RDW en daar verzoekt om
inschrijving van de auto. De RDW voert daarbij een zichtkeuring uit
en stelt de identiteit van de auto vast. Die gegevens worden
vervolgens aan belanghebbende uitgereikt en daarnaast digitaal aan
de Belastingdienst kenbaar gemaakt. Belanghebbende voegt die
gegevens bij zijn BPM-aangifte en zendt deze aan de Belastingdienst.
De Belastingdienst vergelijkt de fiscaal relevante gegevens in de
aangifte met de gegevens zoals die door de RDW zijn vastgesteld.
Daarnaast ontvangt de aangever een zogenaamd «betaalbericht» op
basis waarvan hij de op aangifte vermelde BPM kan voldoen. Na
controle van de ontvangen betaling geeft de Belastingdienst een
«fiscaal akkoord» aan de RDW. Voor de RDW is dit het teken dat het
kentekenbewijs mag worden afgegeven. Belastingdienst en RDW zijn
in de aanvraag en afgifte van het kentekenbewijs dus ketenpartners.
Bij het doen van aangifte BPM voor een gebruikte auto, geldt op
basis van de wet dat de afschrijving gebaseerd moet zijn op de
waardevermindering van de auto. De aangever kan daartoe kiezen
voor de forfaitaire afschrijvingstabel. In die tabel wordt de procentuele afschrijving enkel gebaseerd op de leeftijd van het voertuig.
Daarnaast kan worden gekozen voor een algemeen in de handel
gebruikte koerslijst. Bij een schade-auto of een auto die niet
voorkomt op een koerslijst kan ten slotte gekozen worden voor een
taxatierapport.
Tabel:
In de toepassing van de afschrijvingstabel zit voor de heffing van de
BPM de minste problematiek. Zeker als het auto’s betreft met een
datum van eerste toelating vanaf 1-1-2013. De BPM wordt in die
gevallen uitsluitend geheven op basis van de CO2-uitstoot, terwijl de
afschrijving is gebaseerd op de tabel. Dit leidt niet of nauwelijks tot
verstoring in het proces.
Koerslijst:
Bij de toepassing van een koerslijst heeft de gebruiker een zekere
ruimte om te manipuleren. In plaats van het selecteren van de juiste
auto in de juiste uitvoering, wordt een basis model geselecteerd
waaraan een grote hoeveelheid extra accessoires wordt toegekend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

14

De afschrijving op losse accessoires verloopt echter veel sneller dan
op de auto in een bepaalde uitvoering. Door een dergelijke manipulatie wordt ten onrechte extra afschrijving op het voertuig en
daarmee extra korting op de BPM bewerkstelligd.
In een onlangs gehouden onderzoek naar de totstandkoming en de
werking van de koerslijsten is niet gebleken dat de koerslijsten
evident onjuiste informatie bevatten, maar wel is gebleken dat ze
niet in alle gevallen zijn gebaseerd op daadwerkelijke handelstransacties. Wel zijn er verschillen tussen de koerslijsten en niet te
verklaren gevallen geconstateerd waarbij de koerslijstwaarde afwijkt
van de werkelijke marktwaarde. Het idee is om een gezamenlijk
platform in te richten waaraan zowel door de koerslijstproviders, de
Belastingdienst en de Bovag wordt deelgenomen. In dat platform
kunnen speciale gevallen maar ook ongewenste en/of onbedoelde
toepassingen van de koerslijst worden besproken. Dat geldt ook voor
verdere innovatie op het gebruik en in de automatisering van de
koerslijst.
Taxatierapport:
In de toepassing van het taxatierapport zit de meeste verstoring in
het proces. Een taxatierapport moet zijn opgemaakt door een
onafhankelijk taxateur. In de praktijk blijkt echter dat de taxateur
veelal ook tevens de rol vervult van adviseur. Er vindt een hevige
concurrentieslag plaats om de gunst van de klant. Dat resulteert in
ongewenste situaties waarin schade aan een voertuig wordt
uitvergroot of fictief wordt opgevoerd.
Bezwaar en beroep
Ervaringen in de rechtspraak leren dat de waarde van een auto zich
leent voor arbitrage. Adviseurs bieden hun diensten aan op basis
van «no cure no pay». Dat, in combinatie met diverse gerechtelijke
uitspraken, leidt ertoe dat een beperkt aantal adviseurs op grote
schaal procedeert en daarmee een groot beslag legt op de uitvoering
en de rechterlijke macht.
De Belastingdienst heeft onvoldoende capaciteit om adequaat te
kunnen controleren. Bovendien dient een fysieke controle van het
voertuig binnen zes werkdagen plaats te vinden. Een dergelijke
controle vindt normaliter plaats door de Dienst Roerende Zaken
maar ook hier geldt een beperking in de overeengekomen capaciteit.
Zaken die het aangifteproces verstoren:
• De inrichting van het BPM-aangifteproces van de Belastingdienst
is op dit moment vooral klantgericht vormgegeven en gericht op
een snelle afhandeling. Het proces is niet ingericht voor de
vereiste individuele behandeling van grote aantallen parallel
geïmporteerde auto’s.
• Koerslijsten worden gemanipuleerd om extra afschrijving te
genereren.
• Waarde van de auto in taxatie is arbitrair en resulteert in
procedures.
• Veel procedures op basis van het Europese uitgangspunt dat de
belastingdruk op buitenlandse auto’s nooit zwaarder mag zijn dan
op vergelijkbare binnenlandse auto’s. Hieruit volgen ook veel
procedures waarbij men in bezwaar gaat tegen de door hen zelf
aangegeven waarde in de eigen aangifte.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

15

Oplossingsrichtingen
De beschrijving van het aangifteproces toont aan dat de uitvoering van de
BPM-regelgeving met name voor de importproblematiek zeer complex is
en doorwrongen door Europese en nationale jurisprudentie. Deze
problematiek speelt al vele jaren, maar wint steeds meer aan belang
vanwege de volumetoename en daarmee de druk op het uitvoeringsapparaat.
In het verleden is er al een aantal maatregelen genomen om de problematiek te beperken.25 Hierbij kan worden gedacht aan het afbouwen van
het BPM tarief met 14,7% over de periode van 2017–2020. De ratio hierbij
is dat hoe lager de BPM druk op een auto is, hoe minder de BPM van
invloed kan zijn bij de keuze om een auto parallel te importeren. Ook zijn
de keuzes om de waardebepaling van geïmporteerde gebruikte auto te
kunnen bepalen ingeperkt. Individuele taxatierapporten zijn alleen nog
toegestaan bij schadeauto’s en auto’s die niet voorkomen op koerslijsten.
In de afgelopen tijd is met de meest betrokken partijen bekeken of
aanvullende maatregelen dan wel verdere aanpassingen mogelijk zijn,
zonder daarbij in strijd met het Europees recht te handelen.
Er zijn meerdere brainstormsessies met de verschillende spelers in de
markt geweest: de Belastingdienstmedewerkers in de verschillende
autoteams, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de RDW.
Ook is er overleg geweest met de Rai/Bovag en het Verbond van Verzekeraars, ook zij willen een gelijk speelveld.
Naar aanleiding van de gesprekken is, naast het genoemde idee van het
oprichten van een platform met betrekking tot de koerslijsten, een aantal
mogelijke oplossingsrichtingen die de moeite waard zijn om in de
komende maanden nader uit te werken:
1. Fundamentele opties in het BPM-proces gericht op de parallelimport
De waardebepaling van de auto is een cruciaal punt bij het vaststellen van
de belastinggrondslag in de BPM op parallel geïmporteerde gebruikte
auto’s. Een grondslag waarbij de waardebepaling geen rol speelt vereist
een andersoortige belasting. Door de veelheid van te wegen factoren is
het huidige systeem manipuleerbaar en moeilijk uitvoerbaar. Er is altijd
discussie mogelijk over de «werkelijke» waarde van een gebruikte auto.
De huidige praktijk laat verder zien dat een oorspronkelijk aangegeven
waarde van de auto in de loop van het traject vaak gewijzigd wordt. Een
groep maakt zelfs oneigenlijk gebruik van de mogelijkheid om op grote
schaal tegen de eigen aangifte in bezwaar te gaan. Een instrument dat
beoogt rechtsbescherming te bieden lijkt daarmee vooral te worden
gebruikt voor financieel gewin.
Ik ben van plan om te bekijken of er mogelijkheden zijn om de taxaties van
tweedehands importauto’s meer te reguleren. Ik zal hierbij kijken naar
voorbeelden zoals in Denemarken waar een onafhankelijk taxatie-instituut
van overheidswege is ingezet. Tegelijkertijd wil ik daar waar mogelijk een
aanscherping van wet- en regelgeving voor het verder reguleren van de
markt voor schadetaxaties bezien. Het thema omtrent meer regulering van
taxateurs speelt breder, hierbij zal ik putten uit de ervaringen die zijn
opgedaan bij het vastgoed.

25

Kamerstuk 32 800, nr. 27.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

16

2. Mogelijkheden bezwaar- en beroepschriften
Een groep ondernemers dient massaal bezwaar en beroep in tegen de
BPM-aangifte van geïmporteerde auto’s, zelfs in die gevallen waarbij het
te behalen BPM-voordeel klein is. Wanneer een belastingplichtige volledig
of gedeeltelijk in het gelijk wordt gesteld, kent de rechter tevens een
proceskostenvergoeding toe op basis van het Besluit Proceskosten
Bestuursrecht. Met name dit laatste zorgt ervoor dat een verdienmodel is
ontstaan. Geregeld gaat men voor een BPM- aangifte van een relatief klein
bedrag in dispuut, wat een gemiddelde proceskostenvergoeding oplevert
die vele malen hoger ligt. De druk op de Belastingdienst en de rechterlijke
macht neemt als gevolg van deze zaken toe.
Aangezien het Besluit Proceskosten Bestuursrecht onder de portefeuille
van het Ministerie van Justitie en Veiligheid valt, zal ik met mijn collega
van dit ministerie in overleg treden, om te bezien of er mogelijkheden zijn
deze praktijk af te remmen. Mogelijke aangrijpingspunten kunnen wellicht
zijn het opnemen van een drempel en de hoogte van de proceskostenvergoeding in relatie tot het fiscale belang.
3. Maatregelen bij het informeren van de kentekenhouder
Het komt voor dat de eigenaren van de gebruikte auto niet op de hoogte
zijn dat over hun auto door de importeur wordt geprocedeerd. Ik acht het
in het kader van zorgvuldig handelen logisch dat de kentekenhouder
minimaal zou moeten worden geïnformeerd over de procedure over zijn
auto met mogelijke gevolgen voor de waardebepaling. Op basis van de
huidige wet- en regelgeving is dit mogelijk. In de praktijk blijkt het echter
lastig de juiste eigenaar te informeren, omdat de auto’s gedurende het
bezwaar- en beroepsschriftprocedure vaak meerdere keren van eigenaar
wisselen. Daarom zal ik verder bezien hoe het daadwerkelijk informeren
van de (uiteindelijke) kentekenhouder verbeterd kan worden.
4. Inzichtelijk maken van de fiscale afschrijving.
Door het voor iedereen via het kentekenregister van de RDW inzichtelijk
maken welke fiscale afschrijving voor de onderhavige auto is toegepast,
wordt de markt opener en transparanter, waarmee de consumentenbescherming toeneemt. Als een potentiële koper voor zijn mogelijk te kopen
auto kan nagaan welke afschrijving voor die auto is toegepast en/ of het
hier bijvoorbeeld om een schadeauto gaat, kan hij zich een beter beeld
vormen over de historie van die auto. Zo zal een auto waarvoor de tabel
of een koerslijst is toegepast over het algemeen geen schade hebben
gehad. Anders was het immers zinvoller geweest om een taxatierapport te
gebruiken. Daarentegen zal een auto waarvoor een taxatierapport is
toegepast minder aantrekkelijk zijn in de verkoop, juist vanwege zijn
schadeverleden. Ik ben voornemens met de betrokken partijen
(Belastingdienst/RDW), verder te bekijken hoe het inzichtelijk maken in het
kentekenregister gerealiseerd kan worden.
Ik zal mij blijvend inzetten om het proces van de parallelimport te
verbeteren en daarmee het gelijke speelveld van de automarkt te borgen.
Op termijn kan ook gebruik worden gemaakt van de digitale mogelijkheden en risicoanalyse die de digitale aangifte ons in de toekomst kunnen
gaan bieden. Daarmee kunnen de handvatten worden geboden die
noodzakelijk zijn om de uitvoering en handhaving door de Belastingdienst
te verbeteren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

17

Tevens zeg ik u toe de komende maanden bovenstaande oplossingsrichtingen verder uit te werken. Ik streef ernaar uw Kamer voor het einde van
het jaar daarover te berichten.
De Staatssecretaris van Financiën,
M. Snel

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 32 800, nr. 44

18