Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2022–2023

29 893

Veiligheid van het railvervoer

Nr. 259

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 8 december 2022
Reizigers, omwonenden en alle medewerkers die op en rond het spoor
werken moeten ervanuit kunnen gaan dat het spoorsysteem veilig is. Het
spoor is één van de meest veilige manieren van reizen en het vervoeren
van goederen. Ik zet mij er dan ook voor in om dit zo te houden en waar
het kan te verbeteren. Samen met alle betrokkenen in de sector werk ik
hieraan met de prioriteiten uit de Beleidsagenda Spoorveiligheid
2020–20251 als richting.
In deze brief informeer ik u aan de hand van het jaarverslag spoorveiligheid 20212 van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (verder:
ILT) over de algemene staat van de veiligheid op het spoor en de
aandachtspunten die ILT hierbij aangeeft, zoals ik jaarlijks doe. Vervolgens
ga ik in op de voortgang van de beleidsagenda spoorveiligheid vanuit drie
invalshoeken: 1) Veilig reizen en vervoeren, 2) Veilige leefomgeving en 3)
Veilig op het spoor.
Algemeen beeld
Mijn algemene doel is om het veiligheidsniveau op en rond het spoor
voortdurend te verbeteren en minimaal te handhaven. De ILT constateert
dat het spoor in Nederland nog steeds één van de veiligste in Europa is en
dat het in de breedte goed gesteld is met de spoorwegveiligheid. Toch
kwamen er in 2021 nog 11 mensen om het leven en raakten 22 mensen
zwaargewond. Ik wil dan ook stilstaan bij de slachtoffers en nabestaanden
die met zo’n situatie te maken hebben gehad. Dit onderstreept het belang
van de inspanningen van mij en de sector om ervoor te zorgen dat
reizigers veilig per trein kunnen reizen en goederen veilig worden
vervoerd.
Het aantal slachtoffers over 2021 is gestegen, maar is door de effecten van
de Covid-19 pandemie lastig te vergelijken met voorgaande jaren. De
1
2

kst-29893-259
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2022

Kamerstuk 29 893, nr. 242
Zie bijlage bij deze kamerbrief

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

1

meeste ongevallen en slachtoffers op het spoor zijn gerelateerd aan
overwegen: bij 13 ernstige ongevallen op overwegen vallen 9 dodelijke
slachtoffers. Overwegveiligheid blijft daarom een belangrijk
aandachtspunt voor alle betrokkenen in de sector.
ILT besteedt in haar jaarverslag expliciet aandacht aan zaken die spelen bij
ProRail. Hierbij heeft ILT mij laten weten dat zij zorgen heeft over de
risicobeoordelingsmethode van overwegen, de kans op ontsporingen
vanwege ondeugdelijke spoorstaafbevestigingen en het onderhoud van
de infrastructuur op de Havenspoorlijn Rotterdam. Omdat er incidenten
met de infrastructuur blijven plaatsvinden, is ILT in overleg met het
bestuur van ProRail over hun verantwoordelijkheid om proactief maatregelen te blijven nemen om de veiligheid van de infrastructuur te verbeteren. ProRail heeft aangegeven ILT mee te nemen in de doorvoering van
de beoogde verbeteringen. ILT is positief over de manier waarop ProRail
ILT in de afgelopen periode heeft geïnformeerd, waarbij duidelijk is
geworden dat ProRail het belangrijk vindt om haar organisatie structureel
te verbeteren. ILT blijft de voortgang van de plannen en de doorwerking
ervan in de praktijk kritisch volgen door middel van tussentijdse steekproeven en audits. In mijn rol van aandeelhouder en concessieverlener
aan ProRail heb ik aan ProRail mijn zorgen geuit en aangedrongen dat zij
adequaat optreedt op basis van de constateringen van ILT.
1) Veilig reizen en vervoeren
STS-passages
Stop Tonend Sein (STS) passages zijn situaties waarbij een trein voorbij
een rood sein of stopbord rijdt waardoor er een gevaarlijke situatie kan
ontstaan, zoals treinbotsingen en ontsporingen. In 2021 vonden 105
STS-passages plaats. Dit zijn er 10 meer dan in 2020 en ook gerelateerd
aan het aantal gereden treinkilometers is er sprake van een beperkte
stijging van 0,626 STS-passages per miljoen treinkilometer in 2020 naar
0,657 in 2021. Niet alle STS-passages zijn even risicovol. Daarom wordt,
naast het totale aantal STS-passages, ook gekeken naar het aantal
STS-passages waarbij het zogenaamde gevaarpunt3 bereikt is en naar het
aantal STS-passages per zogenaamde risicoklasse. ILT concludeert dat het
percentage STS-passages waarbij het gevaarpunt bereikt is in de
afgelopen jaren vrij stabiel rond de 20% blijft. Verder concludeert ILT dat
het aantal STS-passages met een hoog risico in 2021 zowel absoluut als
procentueel gedaald zijn ten opzichte van 2020.
In de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020–2025 zijn verbetermaatregelen
voor het terugdringen van het aantal STS-passages beschreven. De
actuele stand van zaken is als volgt:
– Vervanging van de oude stop-borden (S-borden) op niet centraal
bediende gebieden door beter zichtbare en uniek genummerde
borden, waardoor de kans op miscommunicatie tussen treindienstleider en machinist, en als gevolg daarvan een veiligheidsincident,
kleiner wordt. ProRail verwacht dat dit in 2024 afgerond kan worden.
– Verzwaring van het remcriterium, waardoor de machinist gedwongen
wordt om harder te remmen en het aantal STS-passages daardoor
minder wordt. Het STS-verbeterprogramma is één van de programma’s die onderdeel uitmaken van de NS-Vervoerconcessie voor het
hoofdrailnet4. In dat kader heb ik concrete afspraken met NS gemaakt
over de minimale remvertraging waaraan voldaan moet worden. In het
3

Fysiek punt op het spoor waar voor een trein die een stoptonend sein is gepasseerd een
incident kan ontstaan doordat hij geen veilige rijweg meer heeft. Het kan daarbij gaan om een
wissel (mogelijkheid om op een andere trein te botsen), een overweg (mogelijkheid om met
wegverkeer te botsen) of een beweegbare brug (mogelijkheid dat de trein te water raakt).
4
artikel 18

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

2

NS Vervoerplan 2022 heeft NS aangegeven dat uiterlijk eind 2023 de
materieelseries VIRM, ICM, DDZ en SLT hieraan zullen voldoen.
Vanwege de substantiële bijdrage die deze verbetermaatregel kan
leveren aan de reductie van het aantal STS-passages en van de risico’s
daarvan, volg ik de voortgang hiervan nauwgezet.
– Aanleg van zogenaamde ATB-Vv-installaties5 bij risicovolle seinen.
Inmiddels zijn meer dan 3.000 van bijna 12.000 seinen hiermee
uitgerust. Verdere investeringen in grootschalige aanleg van ATB-Vv
wegen niet meer op tegen de risicoreductie. ATB-Vv zal daarom
uitsluitend nog aangelegd worden bij nieuwe, specifieke risicolocaties.
– NS heeft inmiddels de inbouw van het waarschuwingssysteem ORBIT6
in 2021 afgerond en heeft aangegeven dat dit een positief effect heeft
op de spoorveiligheid.
In aanvulling op bovenstaande verbetermaatregelen wordt door middel
van evaluaties en analyses van rood-sein-naderingen en van
STS-passages die hebben plaatsgevonden en door verdere ontwikkeling
van het botsrisicomodel meer inzicht opgedaan in de oorzaken van en
omstandigheden rondom STS-passages, zodat de risico’s hiervan nog
verder verminderd kunnen worden.
Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid
In de kamerbrief7 van 7 juni jl. en de antwoorden op Kamervragen8 van
13 juli jl. informeerde ik u dat ProRail het programmaplan herijkte van een
programma gericht op de aantoonbaar veilige berijdbaarheid van het
spoor. Dit programma «Aantoonbaar Veilige Berijdbaarheid» (AVB) is
ingegeven door de ontsporing in Groningen9 en andere incidenten. ILT
houdt toezicht op de uitvoering van dit programma. Inmiddels heeft
ProRail risicogericht beoordeeld voor welke technische onderdelen van
het spoor aanvullende maatregelen moesten worden genomen. Dit betreft
onderdelen in gebieden waar de meettrein niet gereden heeft en dus geen
meetresultaten beschikbaar waren in combinatie met uitgestelde
vervangingen. ProRail geeft aan dat op die onderdelen controles zijn
uitgevoerd en additionele beheersmaatregelen zijn genomen. ILT heeft
zorgen over de maakbaarheid van het programma gezien de problemen in
de huidige samenwerking tussen aannemers en ProRail met betrekking tot
Prestatiegerichte Onderhoudscontracten. ILT zal in de contractgebieden
waarvan het contract per 1 december van dit jaar zijn afgelopen dit
knelpunt toetsen en beoordelen of ProRail de risico’s beheerst ten aanzien
van de veilige berijdbaarheid.
Verduidelijking van teksten en afbeeldingen van seinen, tekens en borden
in de Regeling spoorverkeer
Voor de spoorwegveiligheid is het van groot belang dat wetgeving
duidelijk is en niet tot misverstanden en verkeerde interpretaties kan
leiden. Eind 2021 heb ik van ProRail een verzoek ontvangen om de
Ministeriële regeling spoorverkeer op dit punt te verbeteren. Het betreft
hier met name wetgeving voor machinisten en van andere functionarissen
in de spoorsector met veiligheidsfuncties. Dit voorjaar heb ik de spoorsector geconsulteerd10 over de voorgestelde aanpassingen en
handhaafbaarheids- en uitvoerbaarheidstoetsen hiervoor laten uitvoeren.
5

Automatische Trein Beïnvloeding Verbeterde versie
Oogst Remcurve Bewaking In Trein
7
Kamerstuk 29 893, nr. 257
8
Antwoord op vragen van het lid Van der Graaf over het bericht «Gebrekkig spooronderhoud
leidde tot ontspoorde trein bij Groningen» Aanhangsel Handelingen II 2021/22, nr. 3521)
9
Kamerstuk 29 984, nr. 939
10
Zie https://www.internetconsultatie.nl/
regelingen_spoorverkeer_en_indienststelling_spoorvoertuigen
6

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

3

Hierop heb ik vanuit de spoorsector nog een aantal nuttige suggesties
meegekregen die ik in de definitieve regeling verwerkt heb. Per 1 januari
2023 zal de Ministeriële regeling spoorverkeer in werking treden11.
Vitaal Spoor
Het vervoer van personen en goederen per spoor is een vitaal proces. Dit
betekent dat uitval of verstoring van het spoor kan leiden tot maatschappelijke ontwrichting en een bedreiging vormt voor de nationale veiligheid.
De situatie in Oekraïne heeft het belang van het spoorvervoer wederom
onderstreept: sinds de start van de oorlog en de daaruit voortvloeiende
oliesancties zien we een toename in het spoorvervoer van energiedragers
van Rotterdam naar Duitsland om de gasvoorziening in Duitsland op peil
te kunnen houden, maar ook een toename van graantransporten en
vervoer van defensiematerieel.
Actieprogramma Vitaal Spoor
De spoorsector zet samen met mijn ministerie stappen om de
weerbaarheid van het spoorvervoer in Nederland te verhogen middels het
actieprogramma Vitaal Spoor. Binnen dit programma zijn de eerste
producten inmiddels opgeleverd zoals bijvoorbeeld een aanpak om het
bewustzijn rondom economische veiligheid binnen de sector te verhogen.
Om tot een volledige invulling te komen van de acties en aanbevelingen
uit de roadmap12 zijn nog aanvullende producten vanuit vervoerders en
mijn ministerie nodig. Ik verwacht dat halverwege volgend jaar alle
producten gereed zijn. Door de wijziging van de Regeling beveiliging
netwerk- en informatiesystemen IenW per 1 januari a.s. zal de ILT gaan
starten met haar toezicht op het gebied van cybersecurity bij de door mij
aangewezen Aanbieders van Essentiele Diensten op het spoor13.
Implementatie NIB2 en CER
Op Europees niveau is er de afgelopen tijd gewerkt aan twee nieuwe
richtlijnen op het gebied van digitale en fysiek veiligheid. Allereerst de
Netwerk- en informatiebeveiligingsrichtlijn (NIB2). De NIB2 heeft tot doel
om de digitale veiligheid van aanbieders te verhogen. Alle middelgrote en
grote bedrijven in de relevante sectoren vallen automatisch onder de
richtlijn en moeten maatregelen nemen om risico’s voor hun netwerk- en
informatiesystemen te beheersen. Ook moet er toezicht worden gehouden
op deze verplichtingen en moet er een Computer Security Incident
Response Team worden ingericht om entiteiten te ondersteunen, zoals het
National Cyber Security Centrum.
Ten tweede de Richtlijn Veerkracht Kritieke Entiteiten (CER). De CER heeft
tot doel om de fysieke weerbaarheid van kritieke entiteiten te verhogen.
Lidstaten moeten een nationale strategie ontwikkelen voor de versterking
van de weerbaarheid van kritieke entiteiten. Kritieke entiteiten worden
geïdentificeerd door een risicobeoordeling en daarna aangewezen door
de lidstaat en vallen dus niet automatisch onder de richtlijn.
Beide richtlijnen kennen een breder toepassingsbereik dan de huidige
reeds nationaal geïmplementeerde regelgeving. De NIB2 wordt van
toepassing op vervoer per spoor en per water, en de CER wordt daarnaast
ook van toepassing op openbaar vervoer. Naar verwachting zullen
tientallen bedrijven in het ov-domein onder de reikwijdte van deze
richtlijnen komen te vallen. Dit zal extra capaciteit vragen bij de toezichthouder, ILT. Onder leiding van het Ministerie van Justitie en Veiligheid
11

Zie Stcrt. 2022, nr. 28278, d.d. 3 november 2022.
Kamerstuk 29 893, nr. 256
13
Zie Stcrt. 2022, nr. 27687.
12

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

4

wordt momenteel gewerkt aan de implementatie van beide richtlijnen in
Nederlandse wetgeving. De inwerkingtreding staat gepland voor 2024.
2) Veilige leefomgeving
Vervoer gevaarlijke stoffen over spoor
Wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen concludeert ILT dat er voor
het vijfde jaar op rij geen grote ongevallen met emissie van gevaarlijke
stoffen zijn geweest. Het is en blijft mijn ambitie om de veiligheid van het
vervoer van gevaarlijke stoffen permanent te verbeteren, vooral ook wat
betreft de internationale regelgeving die op dat vervoer van toepassing is.
Over de veiligheid van het vervoer van gevaarlijke stoffen, meer specifiek
de ruimtelijke doorwerking daarvan middels het Basisnet en het toekomstige robuust Basisnet in de aandachtsgebieden, voer ik ook regulier
overleg met o.a. belanghebbenden, regionale bestuurders en mijn
collega’s de Minister van Justitie en Veiligheid en de Minister voor
Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening.
Over de veiligheid op spoorwegemplacementen heb ik u in de brief over
het Jaarverslag Basisnet 202114 geïnformeerd over het proces van de
wettelijke vastlegging. De verwachting is dat de wet- en regelgeving
medio 2025 in werking treedt. In de overgangsperiode, tot de inwerkingtreding, is het van belang dat gemeenten rekening houden met de
bestuurlijke afspraken over de harmonisering van het voorzieningen- en
maatregelenpakket op de emplacementen en de vooruitlopende werking
daarvan.
Voorzieningen spooremplacementen nabij haven Rotterdam
Evaluatie budgetoverschrijdingen
Voor de zomer meldde15 ik u dat er 100 miljoen euro extra nodig was om
voorzieningen op de spooremplacementen nabij de haven van Rotterdam
te realiseren, zodat er per 1 januari a.s. door ProRail voldaan kan worden
aan de eisen in de omgevingsvergunning. In 2021 bent u geïnformeerd16
over een eerdere tegenvaller bij dit project. Dit zijn forse financiële
tegenvallers die de vraag oproepen hoe dit heeft kunnen gebeuren.
Daarom heeft een interne evaluatie plaatsgevonden, waarbij zowel op de
rol van ProRail als uitvoeringsorganisatie, als die van mijn ministerie als
opdrachtgever is gereflecteerd. De onderzoekers hebben gereflecteerd op
de rol van alle betrokkenen en hebben enkele aanbevelingen gedaan. Zo
concluderen de onderzoekers o.a. dat er in 2017 weliswaar budget in de
begroting is opgenomen, maar dat hier geen deugdelijke kostencalculatie
aan ten grondslag lag en er wel indicaties waren dat het benodigde
budget fors hoger zou moeten zijn.
Daarnaast concluderen de onderzoekers dat er lang de verwachting is
geweest dat de vergunningseisen in lijn zouden worden gebracht met de
maatregelenpakketten waar in het landelijk emplacementenproject
afspraken over zijn gemaakt. Pas rond de zomer van 2020 werd duidelijk
dat Rotterdam vasthield aan de door de gemeente bedongen uitzonderingssituatie op deze afspraken. Op dat moment stond de einddatum in de
omgevingsvergunning van 1 januari 2023 op gespannen voet met de
doorlooptijd van 3 tot 5 jaar die voor dergelijke projecten gebruikelijk is.
Om de deadline te kunnen halen, heeft ProRail werkzaamheden die
normaal volgtijdelijk plaatsvinden parallel in gang gezet. Tegelijk moest
ProRail met bevoegd gezag overeenstemming vinden over de interpre14

Kamerstuk 30 373, nr. 75
Kamerstuk 29 893, nr. 257
16
Kamerstuk 35 925 A, nr. 14
15

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

5

tatie en uitwerking van de vergunningseisen. De onderzoekers constateren dat deze werkwijze heeft geleid tot ramingen die in korte tijd snel
wijzigden.
De onderzoekers constateren verder dat de scope van de brandblusvoorzieningen wordt bepaald door de voorschriften in de vergunningen van
het Rotterdamse bevoegd gezag. Deze voorschriften kennen kostbare
voorzieningen, waarbij het Rotterdamse bevoegd gezag nauwelijks
prikkels heeft om kosten te beperken.
De lessen en aanbevelingen van de onderzoekers zijn gericht op de
medewerkers van mijn ministerie en van ProRail. Uiteraard neem ik deze
ter harte en zullen ze worden betrokken bij andere relevante trajecten.
Niet alle voorzieningen op tijd gereed
Eind oktober meldde17 ik u dat de realisatie van de voorzieningen op
schema lag, maar dat er ook tegenvallers te melden waren. ProRail heeft
mij inmiddels laten weten dat op de emplacementen Maasvlakte West en
Waalhaven Zuid niet alle door het bevoegd gezag geëiste voorzieningen in
de omgevingsvergunning op tijd (1-1-2023) gereed zullen zijn. Ook op
andere emplacementen is de planning nog kritisch, maar op basis van de
huidige inzichten nog haalbaar. Waar mogelijk treft ProRail tijdelijke
voorzieningen, maar is hierbij afhankelijk van de bereidheid van bevoegd
gezag om tijdelijke voorzieningen te accepteren. Hierover zijn ProRail en
bevoegd gezag intensief en constructief in gesprek.
Deze situatie baart mij zorgen, met name in het licht van een ongehinderd
spoorgoederenvervoer vanuit de Rotterdamse haven. Ik heb dan ook aan
ProRail gevraagd om alles in het werk te blijven stellen om in goed
overleg met het bevoegd gezag ervoor te zorgen dat de definitieve
voorzieningen of de tijdelijke voorzieningen tijdig gereed zijn.
3) Veilig op het spoor
Suïcidepreventie
Suïcides, en pogingen daartoe, op het spoor hebben een grote impact
voor in de eerste plaats de slachtoffers en nabestaanden, maar ook op alle
medewerkers en reizigers die hier mee te maken krijgen. Op 7 november
jl. ben ik op werkbezoek gegaan om ook zelf in gesprek te gaan met
rijdend personeel en medewerkers op stations die hier dagelijks mee te
maken hebben. Dit heeft een diepe indruk op mij gemaakt en onderstreepte nog eens het belang van het Programma Suïcidepreventie.
De Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020–2025 spreekt de ambitie uit om
het aantal suïcides op het spoor terug te dringen. ProRail heeft hier in de
afgelopen jaren aan gewerkt middels het Programma Suïcidepreventie,
-afhandeling en nazorg 2017–2021, met positieve resultaten tot gevolg.
Daarom heb ik deze zomer dit programma verlengd tot en met 2026.
ProRail heeft hierbij de doelstelling geformuleerd om het absolute aantal
suïcides op het spoor verder te reduceren. Het programma volgt een
preventieaanpak, bestaande uit drie pijlers: afschermen van het spoor op
risicolocaties en baanvakken, inzetten op interventies door het spoorwegpersoneel op te leiden in het contact met suïcidale personen, en bijdragen
aan bredere maatschappelijke ontwikkelingen op het gebied van
suïcidepreventie. Op dit laatste punt werkt ProRail vanuit de derde
landelijke agenda suïcidepreventie18 samen met relevante maatschappelijke organisaties zoals 113 Zelfmoordpreventie.

17
18

Kamerstuk 29 984, nr. 1055
Kamerstuk 32 793, nr. 502

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

6

Overwegveiligheid
Ook afgelopen jaar vonden de meeste ongevallen op het spoor plaats op
een overweg. Een kwart hiervan vond plaats op niet actief beveiligde
overwegen en het overige deel op beveiligde overwegen. Bij ongevallen
op beveiligde overwegen is in 30% van de gevallen geregistreerd dat de
overweggebruiker de beveiliging heeft genegeerd. Deze cijfers geven aan
hoe ambitieus mijn streven naar nul dodelijke slachtoffers en nul
verstoringen op overwegen is. Tegelijkertijd is er ook het afgelopen jaar
hard gewerkt aan het opheffen en het veiliger maken van overwegen.
Aanpak beveiligde overwegen
Met het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO) worden
knelpunten op beveiligde overwegen aangepakt door een generieke en
een specifieke aanpak. Met de generieke aanpak worden maatregelen
gerealiseerd die de veiligheidssituatie op zo veel mogelijk beveiligde
overwegen verbeteren. Een voorbeeld van zo’n generieke maatregel is het
plaatsen van flitscamera’s op overwegen om het negeren van een rood
licht door overweggebruikers tegen te gaan. De eerste overweg waar deze
maatregel is toegepast, bevindt zich in de gemeente Bunnik. De resultaten
worden momenteel door ProRail beoordeeld en wanneer dit positief is,
wordt deze maatregel vanaf 2023 verder ook bij 22 andere gemeenten
toegepast.
Voor de overwegen waar generieke maatregelen niet voldoende zijn,
kunnen specifieke maatregelen worden getroffen. Een voorbeeld hiervan
is de overweg op de Wolfhezerweg in Wolfheze, waarvoor mijn ministerie,
de gemeente Renkum en de provincie Gelderland recentelijk tot een
bestuursovereenkomst zijn gekomen. Voor 11 beveiligde overwegen zijn
reeds specifieke maatregelen uitgevoerd, waarmee de veiligheid en de
doorstroming aanzienlijk zijn verbeterd. Op 11 overwegen zijn maatregelen in uitvoering en voor nog eens 18 overwegen worden maatregelen
onderzocht. De middelen vanuit het LVO-programma zijn zo goed als
volledig belegd en er kunnen geen nieuwe overwegen worden aangepakt.
Voortgang aanpak Niet Actief Beveiligde Overwegen (NABO’s)
Met het NABO-programma zijn er op veel plekken mooie resultaten
geboekt. Sinds de start van het NABO-programma in 2018 zijn inmiddels
ca. 107 van de 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het
reizigersnet aangepakt. Dit is tot stand gekomen door een intensieve
samenwerking met ProRail, medeoverheden, bij NABO’s betrokken
burgers en recreatieve belangenverenigingen, en mijn ministerie.
De opdracht aan ProRail is om voor eind 2023 ook de resterende openbare
en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet aan te pakken. Tot
mijn grote teleurstelling heeft ProRail aangegeven dat het behalen van
deze doelstelling niet in alle gevallen mogelijk is. Waar dit begin dit jaar
nog een beperkte 9 gevallen betrof, is dit inmiddels opgelopen naar 41
overwegen waarbij er een aannemelijk risico is dat zij niet tijdig, conform
afspraak, worden aangepakt.
Uiteraard heb ik indringend met ProRail gesproken over de oorzaak
hiervan. Redenen hiervoor zijn divers, zoals het mislukken van aanbestedingen vanwege ondercapaciteit bij ingenieursbureaus, doordat materiaalleveringen langer duren vanwege materiaal tekorten, er langdurige
onderhandelingen nodig zijn om tot afspraken te komen met derden, en
uitkomsten vanuit ecologisch onderzoek (aantreffen beschermde flora en
fauna) een langere doorlooptijd noodzakelijk maken. De aanpak van
sommige NABO’s kan buitengewoon complex zijn, ProRail heeft u dit ook

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

7

eerder uitgelegd in een technische briefing19. Deze complexiteit begrijp ik,
maar tegelijkertijd zijn deze NABO’s op het reizigersnet niet meer van deze
tijd.
In mijn beleidsprogramma20 heb ik dan ook aangegeven na het huidige
programma ook de laatste NABO’s op het reizigersnet te willen gaan
aanpakken. Aan ProRail heb ik dan ook gevraagd om zo snel mogelijk de
overwegen in het huidige NABO-programma aan te pakken. Hierbij heb ik
gevraagd om een ambitieus en realistisch plan, waarbij de meest
gevaarlijke NABO het eerste wordt aangepakt. In de meegestuurde brief21
laat ProRail zien hoe zij dit gaat uitvoeren. ProRail geeft hierin aan dat ca.
170 NABO’s voor eind 2025 zijn aangepakt, voor de resterende NABO’s is
een aanpak nog onzeker. In de tussentijd neemt ProRail tijdelijke
veiligheid- en attentie- verhogende maatregelen. Uiteraard blijf ik met
ProRail in gesprek om het NABO-programma zo voortvarend mogelijk af
te ronden.
Naast de aanpak van 180 NABO’s in het NABO-programma, pakt ProRail
ook NABO’s aan waarvoor geconstateerd is dat er een verhoogd risico
geldt voor gebruik door zwaar en langzaam wegverkeer. Hierover is uw
Kamer in de brieven van 10 maart 202122 en 7 juni jl.23 geïnformeerd. Van
de 33 geïdentificeerde NABO’s is bij 18 het risico inmiddels gemitigeerd.
De overige 15 zijn in onderzoek en worden op zo kort mogelijke termijn
aangepakt.
Landelijk bemiddelaar
Ter versnelling van de overwegenaanpak is in 2019 een landelijk bemiddelaar aangesteld. De landelijk bemiddelaar kan worden ingezet om te
bemiddelen tussen medeoverheden, recreatieve belangenorganisaties en
ProRail. De voortzetting van deze rol bij complexe situaties zie ik als
meerwaarde voor het overwegendossier. In de afgelopen jaren is de inzet
van de landelijk bemiddelaar cruciaal gebleken om gesprekken tussen
particulieren, gemeenten en ProRail tot succesvolle oplossingen te
brengen. In de Kamerbrief van 7 juni 202224 heb ik u laten weten dat de
vorige landelijk bemiddelaar haar functie niet kon voortzetten. Ik ben dan
ook blij om u te informeren dat Helma Lodders deze rol zal gaan
vervullen. De combinatie van haar bestuurlijke ervaring bij een gemeente,
ervaring in de landelijke politiek en haar vermogen om lastige situaties tot
goede oplossingen te brengen geven mij het volste vertrouwen dat zij
deze rol tot een succes zal gaan maken. Ik wens mevrouw Lodders heel
veel succes bij deze functie en zal ook regelmatig met haar bijpraten over
haar aanpak en resultaten.
Risicobeoordeling overwegen
Eerder dit jaar informeerde ik u over mijn opdracht aan ProRail om tot een
verbeterde, adequate risicobeoordelingsmethode voor overwegen te
komen.25 Dit nadat ILT had geconstateerd dat voor het huidige overwegregister een integrale kwantitatieve onderbouwing ontbreekt.26 Naar
verwachting is nog dit jaar een eerste versie van het nieuwe risicomodel
operationeel. In het eerste kwartaal van 2023 zal verder aan dit risicomodel worden gewerkt. ProRail zal dan ook bij ILT moeten aantonen dat
dit risicomodel adequaat is en dat ProRail op dit punt voldoet aan de wet19

Technische briefing ProRail d.d. 16 september 2021
Zie Kamerstuk 35 925 XII, nr. 106
21
Zie bijlage bij deze Kamerbrief
22
Zie Kamerstuk 29 893, nr. 250
23
Zie Kamerstuk 29 893, nr. 257
24
Zie Kamerstuk 29 893, nr. 257
25
Zie Kamerstuk 29 893, nr. 257
26
Zie Kamerstuk 29 893, nr. 256
20

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

8

en regelgeving. Daarna zal ProRail zorg moeten dragen voor het continu
verbeteren van het risicomodel op basis van nieuwe inzichten. ILT en
ikzelf houden onverminderd aandacht voor het afronden van de opdracht,
de gedragenheid van het risicomodel bij andere partijen zoals vervoerders
en wegbeheerders en de wijze waarop ProRail de achterliggende kennis
over de risicobeoordelingsmethode binnen de eigen organisatie borgt.
Aanwijzingsbevoegdheid
Met de Kamerbrief van 7 juni jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd over het
advies van de Raad van State over het wetsvoorstel voor de aanwijzingsbevoegdheid27. Sindsdien zijn verkennende gesprekken gevoerd over een
vervolg. Hieruit kan ik concluderen dat de voorgestelde weg door de Raad
van State wellicht juridisch de meest passende is, maar met name de
totstandkoming van normering een ingewikkeld vraagstuk vormt. Het
opstellen van een normering voor overwegen is op dit moment in
onderzoek door mijn ministerie, ILT, ProRail en de vervoerders, om zo tot
een breed gedragen resultaat te komen. Dit proces zal ik in 2023 verder
uitdiepen. Hierbij is het mijn inzet om tot een juridische stok achter de
deur te komen die de overwegveiligheid kan borgen.
Vervolg overwegenaanpak
Alle financiële middelen voor de aanpak van overwegen zijn bijna volledig
belegd en er kan niet worden gestart met de voorbereiding om andere
overwegen aan te gaan pakken. Eerder heb ik hier ook voorwaarden aan
gesteld zoals bijvoorbeeld de adequate risicobeoordeling voor
overwegen, een integrale afweging met andere spoorse opgaves en het
verder uitwerken van de cofinanciering met decentrale overheden om de
financiële opgave beter inzichtelijk te kunnen maken. Aan deze
voorwaarden is door ProRail nog niet op alle punten invulling gegeven.
Stil staan op overwegveiligheid is voor mij echter geen optie. Daarom heb
ik aan ProRail gevraagd om met de (zeer beperkte) resterende vrije
middelen de diverse mogelijkheden te onderzoeken om de huidige reeds
beveiligde overwegen nog veiliger te maken.
Tot slot
Samen met ILT, ProRail en alle partijen rondom het spoor werken we er
gezamenlijk aan dat reizigers, overweggebruikers en alle medewerkers op
en rondom het spoor er vanuit kunnen gaan dat zij elke dag weer veilig
thuiskomen. De voortgang van de diverse onderwerpen in deze brief laat
zien dat hier ook elke dag hard aan gewerkt wordt. Samen met de sector
blijf ik werken aan maatregelen om de Nederlandse spoorveiligheid te
borgen en te verbeteren. Voor de zomer van 2023 zal ik uw Kamer
opnieuw informeren over de voortgang van deze maatregelen.
De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat,
V.L.W.A. Heijnen

27

Zie Kamerstuk 29 893, nr. 257

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, 29 893, nr. 259

9