Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2014–2015

33 965

Wijziging van de Spoorwegwet en enige andere
wetten in verband met de implementatie van
richtlijn 2012/34/EU van het Europees parlement
en de Raad van 21 november 2012 tot instelling
van één Europese spoorwegruimte (PbEU 2012,
L 343/32)

Nr. 5

VERSLAG
Vastgesteld 21 oktober 2014
De vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu, belast met het
voorbereidend onderzoek van dit wetsvoorstel, heeft de eer verslag uit te
brengen van haar bevindingen. Het verslag behandelt alleen die onderdelen waarover door de genoemde fracties inbreng is geleverd.
Onder het voorbehoud dat de regering de vragen en opmerkingen in dit
verslag afdoende zal beantwoorden, acht de commissie hiermee de
openbare behandeling van het voorstel van wet voldoende voorbereid.
Inhoudsopgave

kst-33965-5
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2014

Inleiding
Vergoeding voor het minimumtoegangspakket en toegang tot
hoofdspoorweginfrastructuur
Inleiding
Methode voor de toerekening van de kosten
Opbouw van de vergoeding
Toegang tot dienstvoorzieningen en levering van diensten
Inleiding
Onderzoek
Vergoedingen toegang dienstvoorzieningen en verlening
diensten
Transparantie over voorwaarden toegang en vergoedingen
Toezicht door de ACM
Onafhankelijkheid toezichthouder
Overige onderwerpen
Netverklaring
Advies en consultatie
Artikelsgewijs
Artikel I, onderdeel M
Artikel I, onderdeel O
Overig
Lagere regelgeving

2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

1

2
2
2
2
3
3
3
7
7
7
7
7
7
8
9
9
9
9
9

Inleiding
De leden van de VVD-fractie hebben kennisgenomen van het voorstel tot
wijziging van de Spoorwegwet en enige andere wetten in verband met de
implementatie van richtlijn 2012/34/EU van het Europees parlement en de
Raad van 21 november 2012 tot instelling van één Europese spoorwegruimte en hebben hierover nog een aantal vragen.
De leden van de SP-fractie heeft kennisgenomen van het voorliggende
wetsvoorstel, maar hebben momenteel geen vragen of opmerkingen
hierover.
De leden van de CDA-fractie hebben instemmend kennisgenomen van het
voorliggende wetsvoorstel en hebben hierover nog enkele vragen.
De leden van de D66-fractie hebben met belangstelling kennisgenomen
van het voorliggende wetsvoorstel. Zij zien hier een stap richting eerlijkere
en transparantere regelgeving voor het spoor, maar hebben nog wel wat
vragen over of de voorgestelde implementatie genoeg garanties biedt om
daadwerkelijk eerlijke marktverhoudingen, betere toegang tot diensten en
voorzieningen en beter capaciteitsgebruik te waarborgen, zoals richtlijn
2012/34/EU beoogt. Zij hebben daarom nog een aantal vragen en
opmerkingen.
Vergoeding voor het minimumtoegangspakket en toegang tot
hoofdspoorweginfrastructuur
Inleiding
De leden van de D66-fractie lezen dat de regering het wenselijk acht om
de term «vergoeding» voor de gebruiksvergoeding te blijven hanteren, in
plaats van de term «heffing». Heeft dit ook juridische consequenties? Wat
valt er onder het minimumtoegangspakket en hoe verhoudt zich dat tot de
voorgenomen concessieverleningen voor de periode 2015–2025? Kan de
regering aangeven wat er in de praktijk wijzigt in de systematiek en
hoogte van de gebruiksvergoeding, zo vragen deze leden.
Methode voor de toerekening van de kosten
In de memorie van toelichting lezen de leden van de VVD-fractie dat de
beheerder een methode vaststelt voor toerekening van de kosten aan de
vergoeding voor het minimumtoegangspakket. De leden van deze fractie
vragen waarom de beheerder deze methode vaststelt en wie daar nog
meer een rol in heeft. Dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) de
bevoegdheid krijgt een ex ante goedkeuring van de methode uit te
voeren, kunnen de leden van de VVD-fractie goedkeuren. Zij vragen
hierover echter wel of al bekend is of de ACM dat daadwerkelijk gaat
doen. Verder vragen de leden van de VVD-fractie of dit advies bindend is,
wat de criteria zijn waaraan de ACM gaat toetsen en wat de rol van de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu is bij het vaststellen van die
criteria.
Opbouw van de vergoeding
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering een toelichting kan
geven op de mogelijkheid tot het opnemen van een heffing in verband
met kosten van milieueffecten in de vergoeding voor het minimumtoegangspakket. Kan daarbij onder meer worden aangegeven wie bepaalt
wat milieuvriendelijk gebruik van de hoofdspoorweginfrastructuur is en in

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

2

welke orde van grootte moet worden gedacht met betrekking tot die
heffing?
Toegang tot dienstvoorzieningen en levering van diensten
Inleiding
De leden van de D66-fractie willen graag weten om welke diensten het
gaat bij de non-discriminatoire toegang en levering van diensten, en of
daarbij onderscheid wordt gemaakt tussen wie de diensten levert of
afneemt. Deze leden lezen voorts dat een stationsnetverklaring wordt
ontwikkeld die transparant inzicht moet geven in tarieven en voorwaarden
die per station en per type dienstverlening en dat de ACM dit vooraf kan
toetsen. Kunnen ook diensten en voorzieningen die niet stationsgebonden
zijn, zoals kaartautomaten en reisinformatie, in een dergelijk proces
worden meegenomen, zo vragen deze leden.
Onderzoek
Met betrekking tot het onderzoek naar toegang tot diensten op stations
vragen de leden van de VVD-fractie wat precies de onderzoeksvraag is
geweest. Tevens vragen de leden van deze fractie of het betreffende
onderzoek van Ecorys alleen is uitgegaan van de huidige situatie of dat
ook is bekeken wat de positie van de stations zou moeten zijn als er een
andere situatie zou ontstaan, bijvoorbeeld als de concessie in de toekomst
openbaar aanbesteed zou worden. Zij vragen daarbij om uit te leggen
waarom voor de gehanteerde onderzoeksvraag gekozen is. Deelt de
regering de mening dat het al dan niet afsplitsen van stations van NS een
afweging is tussen beleidsdoelen, financiële aspecten, marktordening en
toekomstbestendigheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe toekomstbestendig is het onderzoek van Ecorys, zo vragen de leden van de
VVD-fractie.
Met betrekking tot het financiële aspect van het rapport van Ecorys
hebben de leden van de VVD-fractie een aantal vragen. In het rapport van
Ecorys wordt gewezen op voordelen als gevolg van het exploiteren van
stations en het uitvoeren van vervoersactiviteiten die in theorie op een
aantal wijzen kunnen ontstaan. Kan de regering aangeven of en in welke
mate NS deze voordelen geniet? In hoeverre is er sprake van het
inschrijven op concessies onder de integrale kostprijs? Kan de regering dit
onderbouwen met cijfers? Zo nee, waarom niet? De leden van de
VVD-fractie vragen vervolgens in hoeverre NS voordeel heeft van lagere
financieringskosten als gevolg van de stationsactiviteiten. In hoeverre is
de integrale kostprijs hierdoor gedaald in vergelijking met de situatie
zonder stationsactiviteiten, zo vragen deze leden.
De leden van de VVD-fractie zien dat in het rapport veel gebruik wordt
gemaakt van formuleringen als «grote financiële gevolgen», «niet
proportioneel» en «de transactiekosten schatten wij in op enkele tientallen
miljoenen». De leden van de VVD-fractie zien graag dat dit rapport
financieel onderbouwd wordt. Is de regering bereid om daarin te
voorzien? Zo nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie vragen voorts wat er zou veranderen aan de
eisen die de aandeelhouder, de Minister van Financiën, aan NS stelt,
indien de stations bijvoorbeeld bij ProRail werden ondergebracht. Welke
gevolgen zou dit hebben voor de dividendeisen die de aandeelhouder
stelt aan NS? Wat zouden de financiële gevolgen voor het Rijk zijn indien
het eigendom van stations naar een andere partij over zou gaan, en wat
zouden de gevolgen zijn als het eigendom van de stations naar ProRail

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

3

over zou gaan, zo vragen de leden van de VVD-fractie. Klopt het dat in dat
laatste geval de inkomsten ook indirect weer ten goede van het Rijk
zouden komen? Deze leden vragen ook wat de gevolgen voor de
financieringskosten van NS zouden zijn als de stations bij NS werden
weggehaald. In welk opzicht zouden die hoger worden en hoeveel hoger
zouden de financieringskosten voor NS worden? Welke gevolgen zou dit
vervolgens voor het Rijk hebben, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
Kan de regering aangeven hoe het in dat verband zit met de rentabiliteit
per station? Hoeveel verlieslijdende en hoeveel winstgevende stations zijn
er op dit moment? Op hoeveel stations wordt geen winst gemaakt op
commerciële activiteiten, maar worden deze activiteiten toch ontplooid
ten behoeve van de sociale veiligheid? Op hoeveel stations worden er
geen commerciële activiteiten ontplooid en waarom niet? De leden van de
VVD-fractie beseffen dat dit veel vragen zijn, maar zien er graag toch een
antwoord op.
De leden van de VVD-fractie vragen verder wat het bezit en de exploitatie
van de stations voor de uitvoering van de vervoersconcessie door NS
betekent, er van uit gaande dat de sociale veiligheid op een andere wijze,
en door een andere partij dan NS, kunnen worden geborgd. Deze leden
vragen tevens of de stations wel of niet deel uit maken van de concessie.
Klopt het dat indien er geen sprake is van kruisbestuiving tussen de
verschillende activiteiten van NS, het weghalen van de stations bij NS
Groep niet in de weg staat aan de uitvoering en afspraken binnen de
vervoersconcessie aan NS? Zo nee, waarom niet, zo vragen de leden van
de VVD-fractie. Met andere woorden: klopt het dat NS geen recht heeft op
schadevergoeding uit hoofde van de vervoerconcessie indien de stations
bij NS worden weggehaald of verkocht? Deze leden zien hier graag een
toelichting op. Kan worden toegelicht hoe groot de voordelen van de
stationsactiviteiten voor de vervoersactiviteiten van NS in kwantitatief
opzicht zijn?
De leden van de VVD-fractie vragen vervolgens hoe, tegen welke
voorwaarden, bedragen en uitgangspunten, de stations «te boek» staan in
de boekhouding van NS. Welke regels worden hierbij gehanteerd en
waarom? Deze leden vragen de regering of zij kan aangeven wat de
opbrengsten van de verschillende commerciële activiteiten van NS zijn.
De leden van de VVD-fractie vragen verder of de regering kan aangeven of
zij de stelling op pagina 45 van het rapport inzake het behalen van het
rendement door NS Groep met alleen de core-business-activiteiten
onderschrijft en hoe zij dit beoordeelt in het licht van een concessieperiode na 2025, waarbij wellicht ook andere partijen kunnen inschrijven op
de concessie. Kan de regering naar aanleiding van de volgende conclusie
op dezelfde pagina onderbouwen in welke mate dit gevolgen heeft voor
de financieringskosten? Welke voordelen geniet NS Groep in welke mate
door de stationsactiviteiten op het gebied van het risicoprofiel als
financieringskosten?
In het rapport lezen de leden van de VVD-fractie verder dat wordt
geconstateerd dat een verkoop door NS Groep ook gevolgen zal hebben
voor de Staat als aandeelhouder. Het is immers aannemelijk dat hogere
kosten voor vreemd vermogen en de lagere kasstroom leiden tot een
lager dividend voor de overheid. Kan de regering aangeven welk
afwegingskader er gehanteerd wordt in de belangenafweging van de
Staat als aandeelhouder van NS Groep versus het belang van een gelijk
speelveld, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
De leden van de VVD-fractie lezen in de memorie van toelichting dat de
regering kiest voor variant twee uit het rapport van Ecorys. Deze leden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

4

vragen waarom de regering ex post toezicht voldoende acht op deze
markt. Ecorys constateert in haar rapport op pagina 6 twee redenen om te
kiezen voor ex post toezicht, namelijk: «de onderbouwing van de
gesignaleerde knelpunten met praktijkvoorbeelden is echter in veel
gevallen onvolledig of de urgentie van bepaalde genoemde knelpunten is
niet aannemelijk». Waarom spreekt de regering over «theoretische
mededingingsrechtelijke problemen»? Het komt de leden van de
VVD-fractie voor dat Ecorys haar advies voor variant twee baseert op een
mening, namelijk «de urgentie van bepaalde genoemde knelpunten is niet
aannemelijk» en op de mening dat de onderbouwing van de gesignaleerde knelpunten onvolledig is omdat de aangeleverde praktijkvoorbeelden onvolledig waren. Kan de regering concreet aangeven welke
aangeleverde praktijkvoorbeelden onvolledig waren? Waarop heeft Ecorys
haar mening gebaseerd dat de urgentie van bepaalde genoemde
knelpunten niet aannemelijk is? Welke set van criteria danwel feiten liggen
aan deze mening danwel conclusie ten grondslag?
De leden van de VVD-fractie lezen ook dat eisen gesteld kunnen worden
aan de stationsportfolio en dat de tarieven, gebaseerd op de kosten om
diensten te verrichten, vermeerderd kunnen worden met een redelijke
winst. Wat vindt de regering een redelijke winst in deze? Graag ontvangen
deze leden het antwoord op deze vraag niet in algemene bewoordingen,
maar in een concreet percentage, dus bijvoorbeeld 2%, 4% of 5%. Denkt
de regering ook aan een maximum percentage voor de voorgestelde
winstopslag van NS? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk percentage? En
mocht NS boven het maximum winstpercentage uitkomen, is de regering
dan voornemens die overwinst af te romen? Zo nee, waarom niet? Zo ja,
waar gaat deze opbrengst naartoe?
De leden van de VVD-fractie lezen verder dat de regering voornemens is
nadere regels te stellen over de voorwaarden voor stationsportfolio’s
indien de huidige voorwaarden in de praktijk niet voldoen. Wie mag deze
nadere regels vaststellen? Deelt de regering de mening dat de ACM hierbij
betrokken dient te zijn? Zo ja, is de regering bereid dit in een nota van
wijziging op te nemen? Zo nee, waarom niet en wie dan wel?
De leden van de VVD-fractie lezen voorts dat de ACM een jaar van tevoren
de stationsportfolio’s ontvangt en voldoende handhavende bevoegdheden heeft om op te treden tegen NS wanneer een stationsportfolio niet
voldoet aan de wet. Deze vragen welk traject van beroep en bezwaar
doorlopen wordt als NS de voorstellen danwel aanwijzingen van de ACM
niet overneemt, en hoe lang dat traject in potentie kan duren indien een
dergelijke zaak aan de rechter wordt voorgelegd. Is dat meer of minder
dan een jaar? Indien er een geschil ontstaat tussen ACM en NS, op basis
van welke versie van de stationsportfolio wordt gedurende de duur van
dat geschil door NS gehandeld op het betreffende station? De versie van
NS, of de versie met daarin de wijzigingen zoals de ACM die heeft
voorgesteld?
Over de activiteiten op stations hebben de leden van de VVD-fractie nog
verschillende vragen. Zo vragen de leden van deze fractie hoe bepaald
wordt welke activiteiten worden ontplooid op NS-stations. Welke
onderdelen binnen NS Stations zijn het meest renderend en welke niet?
Wordt er ook fictief gehuurd en wat zijn huurprijzen op de verschillende
stations? Hoe wordt een nieuw te verhuren ruimte verhuurd? Is dit aan de
hoogste bieder of afhankelijk van de activiteit? Hoe wordt de huur bepaald
voor de verhuur van commerciële ruimte aan derden en hoe verhoudt zich
dit tot de huurprijzen die NS rekent voor activiteiten die ze zelf exploiteert?
In hoeverre bepaalt NS in het huurcontract de producten die worden
verkocht? Met andere woorden, mag een huurder ook andere producten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

5

gaan verkopen binnen de bestaande formule of mag de huurder van
formule wisselen (bijvoorbeeld van broodjes naar pizza’s of boeken)? Zo
nee, waarom niet, zo vragen de leden van de VVD-fractie.
In het rapport van Ecorys lezen de leden van de VVD-fractie dat het
onwenselijk is dat als de stations worden gedecentraliseerd (model twee)
er geen eenheid meer is tussen stations. De leden van deze fractie vragen
zich af waarom dit onwenselijk is. En waarom zou decentralisatie leiden
tot een onprettig verblijfklimaat? Heeft een decentrale overheid niet ook
belang bij een goed en veilig station? En waarom heeft decentralisatie een
negatieve invloed op de kwaliteit van de reisinformatie? Dit is toch in de
concessie opgenomen? Als er wordt gedecentraliseerd kan het Ministerie
van Infrastructuur en Milieu minder sturing uitoefenen. Waarom wordt dit
als negatief beoordeeld in het rapport, zo vragen de leden van de
VVD-fractie. De leden van deze fractie zouden graag ook een onderzoek
naar dit scenario willen. Is de regering bereid een dergelijk onderzoek uit
te voeren? Zo nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie hebben voorts de vraag in hoeverre
commerciële activiteiten op stations aan het publieke domein toebehoren.
Wat is de maatschappelijke functie van een station en hoe verhoudt deze
zich tot het verkopen van eten? Wat en hoe dragen de stations bij aan de
beleidsdoelen van het openbaar vervoer in zijn algemeenheid en wat zou
het onderbrengen van de stations bij ProRail daar aan af doen, zo vragen
de leden van de VVD-fractie. Deze leden horen graag waarom er verlies
aan efficiency zou optreden als ProRail de stations zou beheren.
De leden van de VVD-fractie zien graag een nieuwe analyse met als
uitgangspunt dat de vervoermarkt op het hoofdrailnet toegankelijk wordt
voor andere vervoersbedrijven. De leden van deze fractie willen daarbij
ook voor een dergelijke situatie een analyse van de vijf verschillende
modellen die in het rapport van Ecorys worden behandeld.
Ook willen de leden van de VVD-fractie graag een vergelijking met het
model van Schiphol. Hoe ziet dat model er uit in verhouding met het
huidige model van NS Stations en in geval de stations naar ProRail
zouden gaan of naar een andere partij?
De leden van de VVD-fractie constateren dat de toekomstbestendigheid
een belangrijk beoordelingscriterium is voor de modellen in het rapport
van Ecorys. Dat wil zeggen dat de modellen ook toekomstbestendig zijn
na de eerstvolgende concessie. De modellen zijn beoordeeld ten opzichte
van een referentiesituatie waarin de maatregelen uit de Lange Termijn
Spooragenda zijn geïmplementeerd. Dat wil zeggen dat er niet gekeken is
naar een situatie waarin bijvoorbeeld het vierde spoorpakket verlangt dat
er op termijn een andere marktordening op het Nederlandse spoor wordt
verlangd. De leden van de VVD-fractie vragen in hoeverre er dan sprake is
van toekomstbestendigheid. Waarom is niet naar een dergelijk scenario
gekeken in het kader van toekomstbestendigheid? Is de regering bereid
om hier alsnog naar te laten kijken? Zo nee, waarom niet, zo vragen de
leden van de VVD-fractie.
Met betrekking tot de concessie vragen de leden van de VVD-fractie of de
regering kan aangeven hoe zij de volgende stelling uit het rapport
beoordeelt: «Indien de marktordening van het personenvervoer per spoor
zodanig wordt gewijzigd dat het hoofdrailnet wordt onderverdeeld in
meerdere grotere concessies, zal het voordeel op gebied van marktordening van het onderbrengen van de stations bij een overheidspartij die
volledig onafhankelijk is van vervoerders belangrijker kunnen wegen dan
indien de hoofdrailnetconcessie in de toekomst (nagenoeg) ongewijzigd

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

6

blijft». Waarom is deze optie van het onderverdelen in meerdere grote
concessies niet verder onderzocht, mede met het oog op de concessieperiode na 2025, zo vragen deze leden.
De leden van de D66-fractie lezen dat de stationsportfolio in de wet wordt
verankerd. Welke voorwaarden worden gesteld aan de inhoud van de
geschilbeslechtingsprocedure? Wordt er in richtlijn 2012/34/EU gesproken
over de positionering van stations? Bieden de richtlijn en dit wetsvoorstel
ruimte om in de toekomst te kiezen voor een andere eigendoms- of
beheerpositie van stations, zo vragen deze leden.
Vergoedingen toegang dienstvoorzieningen en verlening diensten
De leden van de D66-fractie lezen dat een uitzondering mogelijk is op de
bandbreedte van de heffingen wanneer er meerdere exploitanten zijn. Kan
de regering een voorbeeld geven van een dergelijke situatie?
Transparantie over voorwaarden toegang en vergoedingen
De leden van de D66-fractie lezen dat beheerders zelf verantwoordelijk zijn
voor de juistheid en volledigheid van de gegevens die in de netverklaring
worden opgenomen als ze zelf exploitant zijn. Hoe kan er toezicht
gehouden of bezwaar worden geuit op de juistheid van deze gegevens, zo
vragen deze leden.
Toezicht door de ACM
Onafhankelijkheid toezichthouder
De leden van de VVD-fractie lezen dat de ACM ingevolge richtlijn
2012/34/EU de Europese Commissie kan verzoeken onderzoek te doen
naar een specifieke maatregel die door de nationale autoriteit ter
toepassing van de richtlijn is genomen. Kan de ACM de Europese
Commissie verzoeken om onderzoek te doen naar de schadevergoeding
waar NS conform artikel 70 van de ontwerpvervoerconcessie voor het
hoofdrailnet recht op heeft als het aanbod van binnenlands vervoer in
internationale treinen door een andere vervoerder leidt tot een netto
negatief financieel effect voor NS op de desbetreffende corridor, wanneer
dit negatief effect groter is dan 10 miljoen euro gedurende de concessieperiode, zo vragen deze leden. Zo nee, waarom niet?
De leden van de D66-fractie lezen dat er in de memorie van toelichting
regelmatig een parallel wordt getrokken met de sectoren energie en
luchtvaart. Kan de regering op hoofdlijnen de overeenkomsten en
verschillen schetsen in het markttoezicht dat de ACM heeft tussen deze
sectoren en de spoorsector?
Overige onderwerpen
Netverklaring
De leden van de VVD-fractie lezen dat artikel 58, lid 5 veronderstelt dat
bezwaar tegen de stationsnetverklaring binnen zes weken na publicatie
daarvan in de Staatscourant aangetekend moet zijn. Gebeurt dat niet, zo
blijkt uit de memorie van toelichting, dan vervalt het recht op bezwaar.
Argumenten om dat zo te organiseren liggen onder meer in rechtszekerheid. Deze leden vragen de regering om toe te lichten waarom niet
gekozen wordt voor een systematiek waarbij gedurende de looptijd van
de netverklaring een probleem (zo nodig binnen zes weken na het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

7

ontstaan daarvan) aan de orde gesteld kan worden als en zodra dat
werkelijk manifest is.
Voor de leden van de VVD-fractie is op basis van ervaringen uit andere
markten, waaronder de telecommarkt, duidelijk dat pas als de stationsnetverklaring van kracht is, kan en zal blijken of die op de juiste wijze wordt
uitgevoerd, hoe de exploitant van de voorzieningen daaraan invulling
geeft, hoe dat uitwerkt voor de met hem concurrerende partijen en welke
knelpunten daarbij mogelijk ontstaan. Als een probleem pas later dan
binnen de eerste zes weken zich voor blijkt te doen, hebben partijen dan
nog de mogelijkheid om zich daarover bij de ACM te beklagen en de ACM
te verzoeken om de klacht te beoordelen of geschilbeslechting te
organiseren, zoals dat bijvoorbeeld ook gebruikelijk is in de telecomsector,
zo vragen deze leden. Zo nee, waarom niet? De leden van de VVD-fractie
vragen tevens of de regering in kaart heeft gebracht welke mogelijke
administratieve lasten voor de ACM en het bedrijfsleven ontstaan op het
moment dat de stationsnetverklaring integraal, met inbegrip van alle
potentiële problemen die bij de uitvoering van die verklaring kunnen
ontstaan, binnen zes weken na publicatie van de verklaring bij de ACM
worden voorgelegd. Zo nee, waarom niet? Is de verwachting gerechtvaardigd, dat die lasten hoger zijn – of ten minste hoger kunnen zijn – dan
de lasten die gemoeid zijn met geschilbeslechting op een «case by case»
basis? Zo nee, waarom niet? Deelt de regering de mening dat dit een
ongewenst effect is, zo vragen deze leden. Zo nee, waarom niet?
De leden van de VVD-fractie vragen verder in hoeverre hier gekeken is
naar de ervaringen in andere sectoren. Een alternatieve mogelijkheid zou
immers zijn om klachten aan de ACM voor te leggen op het moment dat
zij ontstaan. De ACM neemt daarna haar beslissing, waartegen vervolgens
bezwaar en beroep via de bestuursrechter open staan. Onderwijl is een
besluit van ACM alvast bindend, tenzij schorsing daarvan wordt voorgeschreven door de voorlopige voorzieningenrechter. Deze methode is
staande praktijk in de telecomsector en daar ook al jaren gebruikelijk en
beproefd, terwijl ook daar argumenten als rechtszekerheid of bestendigheid en voorspelbaarheid van de ACM als toezichthouder even
relevant zijn. De leden van de VVD-fractie vragen hoe de regering aankijkt
tegen toepassing van dit regime op de stationsnetverklaring. Welke
bezwaren zouden daar tegen bestaan? Is de regering bereid het
wetsvoorstel op dit punt aan te passen, zo vragen deze leden. Zo nee,
waarom niet? En hoe luidt de opinie van de ACM op dit punt? Heeft de
regering de ACM om advies gevraagd? Zo ja, kan de regering dat advies
aan de Kamer toesturen? Zo nee, dan verzoeken de leden van de
VVD-fractie de regering om dat advies alsnog aan de ACM te vragen en
dat ook naar de Kamer toe te zenden. Indien de regering daar niet toe
bereid is ontvangen deze leden graag een uitgebreide toelichting.
Advies en consultatie
De leden van de CDA-fractie vernemen graag of regionale personenvervoerders betrokken zijn bij de opstelling van dit wetsvoorstel. Als zij niet
betrokken zijn, vernemen deze leden graag de reden daarvoor en of dat
alsnog kan gebeuren.
De leden van de D66-fractie zouden graag een afschrift willen hebben van
het advies van de ACM. Kan de regering de Kamer dat samen met de nota
naar aanleiding van dit verslag toezenden? Voorts lezen deze leden dat het
wetsvoorstel en de memorie van toelichting op een aantal punten zijn
gewijzigd naar aanleiding van het advies van de ACM. Kan de regering
een overzicht geven van deze punten?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

8

Voorts vragen de leden van de D66-fractie of er op enigerlei wijze,
bijvoorbeeld ambtelijk, met de Europese Commissie gesproken is over de
implementatie van de richtlijn. Zo ja, wat was hiervan de uitkomst?
Artikelsgewijs
Artikel I, onderdeel M
De leden van de D66-fractie constateren dat er een heffing komt bij
toegewezen, maar niet benutte capaciteit. Is er binnen richtlijn 2012/34/EU
ook ruimte om deze capaciteit bij structurele onderbenutting aan een
andere vervoerder toe te wijzen, zo vragen deze leden.
Artikel I, onderdeel O
De leden van de D66-fractie vragen wat de voorgenomen wijzigingen op
de kaderovereenkomsten behelzen en wat de rol van de ACM bij deze
kaderovereenkomsten zal zijn.
Overig
De leden van de VVD-fractie vragen welke rol het spoorgoederenvervoer
heeft in deze wetswijziging.
De leden van de CDA-fractie vragen op welke wijze de onderhandelingsresultaten inzake het zogeheten «vierde spoorpakket» bij dit wetsvoorstel
betrokken worden. De Kamer heeft dit pakket immers als prioritair
Europees dossier aangemerkt.
De leden van de CDA-fractie hebben geconstateerd dat het wetsvoorstel
geen evaluatiebepaling kent, noch een overgangsbepaling, noch een
horizonbepaling. Graag vernemen zij de motivatie daarvoor.
Tot slot vragen de leden van de CDA-fractie of de regering verwacht dat
de deadline voor de implementatie van richtlijn 2012/34/EU (in casu
16 juni 2015) gehaald zal worden.
Lagere regelgeving
De leden van de VVD-fractie vragen of de regering bereid is de aangekondigde ministeriële regeling voor te hangen bij de Kamer. Zo nee, waarom
niet?
De leden van de CDA-fractie vragen of de Kamer betrokken wordt bij de
totstandkoming van de lagere regelgeving op basis van alle delegatiebepalingen in het wetsvoorstel, bijvoorbeeld via een voorhangprocedure.
Graag vernemen zij per delegatiebepaling of, en zo ja hoe, de voorhangprocedure geregeld zal worden.
De leden van de D66-fractie constateren dat op sommige punten nog
algemene maatregelen van bestuur (AMvB’s) worden uitgewerkt. Deze
leden vragen om een overzicht van deze AMvB’s, welke daarvan een
voorhangprocedure kennen en wanneer ze in werking zouden moeten
treden.
De voorzitter van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu,
T. van Dekken
De adjunct-griffier van de commissie,
Tijdink

Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 33 965, nr. 5

9