Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2010–2011

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

1663
Vragen van het lid Haverkamp (CDA) aan de staatssecretaris voor
Infrastructuur en Milieu over de voorstellen van het Europees agentschap voor
de veiligheid van de luchtvaart (EASA) tot verlening van vliegbrevetten aan
vliegtuig bemanningen (Flight Crew Licencing) (ingezonden 8 februari 2011).
Antwoord van staatssecretaris Atsma (Infrastructuur en Milieu) (ontvangen
4 maart 2011).
Vraag 1
Bent u bekend met de voorstellen van het Europees Agentschap voor de
veiligheid van de luchtvaart (EASA) over de verlening van vliegbrevetten aan
vliegtuigbemanningen dat op 7-8 december 2010 via de comitoligie procedure in Brussel is aangenomen?
Antwoord 1
Ja.
Vraag 2
Kunt u aangeven op welke wijze de Nederlandse regering betrokken is in het
proces tot nu toe en wat uw inbreng in dit proces tot nu toe is geweest?
Antwoord 2
De Nederlandse overheid is bij dit besluit betrokken geweest via het
consultatieproces van het Europese Agentschap van de Luchtvaartveiligheid
(EASA) en via de comitologieprocedure onder voorzitterschap van de
Europese Commissie.
In het consultatieproces hebben belanghebbende partijen, waaronder de
lidstaten, de gelegenheid de EASA van commentaar te voorzien op haar
voorgenomen adviezen over de tekst van een voorstel voor regeling van de
Europese Commissie.
In de comitologie bespreekt de Commissie haar concept-verordeningen met
vertegenwoordigers van de lidstaten. Aldus is de onderhavige verordening in
het zogenaamde EASA-comité besproken. De Nederlandse delegatie heeft
zich daarbij ingezet voor voorschriften die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing
field». In dit verband heeft Nederland met het oog op lopende onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten gepleit voor een ruime overgangstermijn voor het omzetten van brevetten van derde landen in Europese
brevetten.

ah-tk-20102011-1663
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel

1

Vraag 3
Kunt u aangeven op welke wijze u betrokken gaat worden bij de verdere
behandeling van deze voorstellen en wat uw inzet zal zijn?
Antwoord 3
De in december 2010 aangenomen concept-verordening van de Commissie is
rechtstreeks werkend. De verordening zal overigens vanaf 8 april 2012
gefaseerd, met overgangstermijnen, in werking treden.
De verordening zal in de toekomst zeker worden aangepast. Aan de hand van
opgedane ervaringen zal de EASA daar adviezen voor uitbrengen. De
Nederlandse inzet zal ook daar gericht zijn op maatregelen die uit een
oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en
bijdragen aan het «level playing field».
Vraag 4
Deelt u de opvatting dat de Europese luchtvaartindustrie opereert in een
wereldwijde markt, waarin wederzijdse erkenning en het behouden van een
mondiaal evenwicht essentiële overwegingen zijn? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 4
Ik deel die opvatting. Het uitgangspunt van wederzijdse erkenning is ook
bevestigd in artikel 33 van het Verdrag van Chicago voor de Burgerluchtvaart.
Overigens mogen staten die bij dit Verdrag zijn aangesloten wel nagaan of de
te erkennen certificaten of brevetten aan de minimum standaarden van
Annex 1 (hierna zoals in vraag 6 als ICAO Annex 1 aangeduid) bij dit verdrag
voldoen. Zij mogen daartoe ook voorwaarden stellen zolang deze niet
discriminatoir zijn.
Om die wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de Europese Unie
verdragen met derde landen.
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat, tot op heden, vliegbrevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig en
niet aan het land waarin zij wonen?
Antwoord 5
Ja, dat is een universeel beginsel overeenkomstig artikel 32 van het Verdrag
van Chicago.
Vraag 6
Acht u het wenselijk dat met de invoering van Rule Part-FCL (EASA CRD on
NPA 2008–17b) afstand genomen wordt van internationale afspraken, te
weten ICAO1 annex 1? Zo ja, waarom?
Antwoord 6
In Rule Part-FCL is geen afstand genomen van ICAO Annex 1 noch van
andere internationale afspraken. Wel geeft Part-FCL invulling aan de wijze
waarop wordt nagegaan hoe aanvragen voor erkenning van brevetten van
derde landen zijn te honoreren.
Vraag 7
Zijn er op dit moment voor u aanwijzingen dat er ICAO-landen zijn die niet
voldoen aan de vereiste standaarden voor het verlenen van licenties aan
piloten? Zo ja, om hoeveel landen gaat het? Staan deze landen reeds op de
zwarte lijst?
Antwoord 7
ICAO-landen zijn gebonden aan ICAO-Annexen waarin de standaarden voor
onder meer het verlenen van brevetten aan piloten staan. De standaarden uit
de annexen zijn niet rechtstreeks werkend. De lidstaten van ICAO moeten de
standaarden uit de annexen in hun nationale regelgeving verwerken. Daarbij
kunnen de lidstaten afwijken van deze standaarden. Zij moeten deze
afwijkingen melden bij ICAO. ICAO publiceert deze, zodat de rest van de
wereld daar kennis van kan nemen. Landen melden hierin zowel strengere als
1

International Civil Aviation Organization.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel

2

minder strenge regels. Helaas heeft ICAO deze publicatie voor Annex 1 sinds
het jaar 2000 niet meer bijgewerkt.
Daarnaast voert ICAO audits uit over de mate waarin de ICAO-lidstaten de
implementatie van de ICAO standaarden in de nationale regelgeving
uitvoeren. In de rapporten van deze audits is te vinden in welke mate een
land over het algemeen de standaarden van ICAO effectief heeft ingevoerd,
ook op het gebied van licenties van piloten. Uit deze rapporten is af te leiden
dat er landen zijn die niet volledig aan de ICAO standaarden voldoen. Om
hoeveel landen het gaat is niet te zeggen, omdat nog niet alle rapporten van
alle lidstaten gereed zijn. Het aantal landen dat de ICAO-standaarden niet
goed naleeft, is dan ook niet te geven.
Het systeem van de Europese lijst van luchtvaartmaatschappijen met een
exploitatieverbod in de EU (de «zwarte lijst», in EU-verband als «de veiligheidslijst» aangeduid) is ervoor bedoeld om luchtvaartmaatschappijen
waarvan is aangetoond dat zij niet veilig zijn, niet langer te laten opereren in
het luchtruim van de Europese Unie. Er staan dan ook geen landen maar
luchtvaartmaatschappijen op deze lijst. Wel is het mogelijk dat, indien
aangetoond wordt dat het toezicht op de veiligheid in de luchtvaart in een
land onvoldoende is, alle luchtvaartmaatschappijen uit dat land op de zwarte
lijst worden geplaatst. Het afgeven van licenties aan piloten zonder dat aan
de juiste voorwaarden wordt voldaan, is één van de criteria die hierbij
worden toegepast. De Europese Commissie baseert zich daarbij op de eerder
genoemde ICAO audits, op de bevindingen tijdens SAFA inspecties bij
operaties van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en op eventueel eigen
onderzoek.
Vraag 8
Kunt u, indien er landen zijn die zich niet aan de ICAO standaarden houden
en desondanks niet op de zwarte lijst staan, aangeven waarom deze landen
niet op de zwarte lijst staan?
Antwoord 8
Zoals aangegeven staan op de lijst niet zozeer landen als wel luchtvaartmaatschappijen. Uitgangspunt voor plaatsing op de lijst is steeds of aan de ICAO
standaarden wordt voldaan. Plaatsing op de lijst gebeurt niet lichtvaardig, er
moet sprake zijn van een duidelijk onvoldoende niveau om de standaarden te
kunnen naleven. De beslissing over plaatsing op de lijst ligt bij de Europese
Commissie, bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van
lidstaten.
Vraag 9
Is de veronderstelling juist dat wanneer een land op de zwarte lijst staat, de
toestellen die geregistreerd zijn in dit land zich niet in het Europese luchtruim
mogen bevinden? Is dan tevens de veronderstelling juist dat daarmee het
risico dat piloten, wier licentie is afgeven door een land dat op de zwarte lijst
staat, zich in het Europese luchtruim bevinden nihil is, daar brevetten voor
vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een
vliegtuig?
Antwoord 9
Het is correct dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat zich
niet in het Europese luchtruim mag begeven. De koppeling van land van
herkomst van brevetten en registratie van het vliegtuig klopt. Wel is het
mogelijk dat met de autoriteiten van het land van registratie een overeenkomst wordt gesloten op grond waarvan het buitenlandse brevet wordt
erkend of gelijkgesteld (volgens een door ICAO ontworpen procedure).
Hiertoe moeten die brevetten wel aan de veiligheidseisen blijven voldoen. De
kans die u in uw vraag aangeeft blijft daarmee uitermate beperkt.
Vraag 10
Wat is uw mening over het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten van de EASA voor de voorstellen? Deelt u de mening dat de algemene
luchtvaartveiligheid in bijvoorbeeld de VS even goed is als in de Europese
Unie (EU)? Zo nee, waarom niet? Verwacht u dat de EASA-voorstellen zullen
leiden tot een afname van het aantal in de EU woonachtige piloten met een
kwalificatie voor het vliegen op instrumenten? Zo nee, waarom niet?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel

3

Antwoord 10
Er is naar mijn indruk geen sprake van een situatie van het ontbreken van
onderbouwde veiligheidsargumenten. Wel werd bij het voorstel van de EASA
voor part-FCL de proportionaliteit van enkele voorschriften ter sprake
gebracht. Die bepalingen zijn in het overleg in het comité bijgesteld. De
huidige tekst acht ik evenwichtig.
Over de vraag of de algemene luchtvaartveiligheid in de VS even goed is als
die in de landen van de Europese Unie kan ik niet oordelen. Wel kan ik
opmerken dat de VS voldoet aan de standaarden van ICAO. Dit uitgangspunt
vormt ook momenteel al de grondslag voor de erkenning van de daar
afgegeven brevetten. De Europese Unie en de VS onderhandelen over een
overeenkomst waarbij wederzijdse erkenning van elkaars certificaten en
brevetten uitgangspunt is. Ik heb in dat verband geen reden om aan te
nemen dat het aantal in EU wonende piloten met een kwalificatie voor het
instrumentvliegen zal afnemen.
Vraag 11
Is bij u bekend hoeveel piloten hun domicilie binnen de Europese Unie
hebben en met een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd
toestel besturen? Zo ja, om hoeveel vliegtuigen en piloten gaat het?
Antwoord 11
Nee, dat is mij niet bekend. De overheid heeft alleen een registratie van de
houders van Nederlandse brevetten.
Vraag 12
Welke redenen kunt u aanvoeren die het mogelijk zouden maken om in de
toekomst piloten, die woonachtig zijn in de Europese Unie en op een
Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen, het
vliegen binnen Europa te verbieden?
Antwoord 12
Er is noch in Nederland, noch in het verband van de Europese Unie een
voornemen om de in de vraag bedoelde vliegers het vliegen binnen Europa
te beletten. Volgens de nu geldende regelgeving mogen vluchten met
Amerikaanse brevetten op Amerikaanse toestellen die worden geopereerd
door een Amerikaanse exploitant worden gemaakt mits aan algemene ICAO
normen wordt voldaan.
Vanaf 2012 moeten deze vliegers ook aan Europese normen voldoen op
gebieden waarvoor geen toepasselijke ICAO normen gelden en voor zover de
Europese normen niet strijdig zijn met andere internationale verdragen.
Alleen in de situatie dat een Amerikaanse vlieger op een Amerikaans toestel
vliegt dat wordt geëxploiteerd door een Europese exploitant, of wanneer de
Amerikaanse vlieger op een Europees toestel vliegt, moet de vlieger na een
overgangsperiode tot 2014 niet langer aan de ICAO-normen maar aan de
EASA-normen voldoen. Alternatief is dat de EU en de VS een verdrag sluiten
dat bepaalt aan welke normen een Amerikaans brevet moet voldoen om
daarmee in Europa te mogen vliegen in de situaties als hiervoor aangegeven.
Over een dergelijk verdrag worden nu onderhandelingen gevoerd.
Vraag 13
Kunt u zich op het standpunt stellen dat als algemeen uitgangspunt zou
moeten gelden dat de lidstaten van de Europese Unie en specifiek EASA ook
in de toekomst die licenties moet accepteren welke afgegeven zijn door
lidstaten aangesloten bij ICAO zolang deze licentie is afgegeven binnen de
randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago conventie met betrekking
tot internationale burgerluchtvaart? Deelt u tevens de mening dat EASA de
houder van deze licentie in de gelegenheid moet stellen om een luchtvaartuig
te besturen van het land dat de licentie heeft afgegeven, zolang de houder
van deze licentie zich houdt aan de Europese luchtvaartregels?
Antwoord 13
Algemeen uitgangspunt is inderdaad dat de lidstaten van ICAO onderling
elkaars licenties accepteren zolang deze zijn afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago Conventie voor de internationale
burgerluchtvaart. Dit geldt zonder meer voor buitenlandse luchtvaartuigen die

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel

4

geopereerd worden door een buitenlandse exploitant en op grond van
bilaterale luchtvaartverdragen de Unie aandoen. Ten aanzien van luchtvaartuigen die in het buitenland geregistreerd zijn maar gebruikt worden door een
binnen de Unie gevestigde operator gelden echter de normen van de EASA
verordening. Het zelfde geldt voor houders van een buitenlands vliegbrevet
die vliegen op een binnen de EU geregistreerd luchtvaartuig. Ten aanzien van
deze categorieën gaat de regelgeving van de EU niet zonder meer uit van het
accepteren van licenties van lidstaten van de ICAO. De EASA-normen kunnen
op bepaalde punten namelijk afwijken van de ICAO normen. Dit is mogelijk
doordat ICAO lidstaten met betrekking tot de eigen exploitanten en luchtvaartuigen eisen mogen stellen die verder gaan dan de algemene ICAO normen.
Om de houders van licenties van derde landen tegemoet te komen zijn in
part-FCL, zoals het antwoord op de vorige vraag is toegelicht, gelijkstellingeisen opgenomen. Deze zijn niet strijdig met artikel 33 van het Verdrag van
Chicago. Om de wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de EU overeenkomsten af met derde landen. Met de VS wordt over zo’n overeenkomst
onderhandeld. Om daar voldoende tijd voor te nemen is in part-FCL een
overgangstermijn opgenomen tot 8 april 2014. Op basis van de mededelingen
van de Europese Commissie over het verloop van de onderhandelingen
verwacht ik dat de overeenkomst met de VS voor dat tijdstip afgerond zal
zijn.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, Aanhangsel

5