Beheerplan 2022-2023
Met doorkijk naar 2024 en 2025

ProRail Beheerplan 2022-2023

Inhoudsopgave

Inleiding4
1

Context, visie & strategie
1.1 Onze opgave & strategie
1.2 Wat we willen bereiken en wat dit vraagt van de organisatie 
1.3 Prestatie indicatoren
1.4 Wat dit vraagt van de relatie met onze stakeholders
1.5 Integrale adviesrol 

6
6
7
10
13
16

2

Integrale ontwikkelagenda
2.1 Inleiding
2.2 Wat we willen bereiken
2.3 Hoe we daarnaartoe ontwikkelen

18
18
18
24

3

Realisatie netwerk voor de toekomst
3.1 Inleiding
3.2 Wat we willen bereiken
3.3 Hoe we daarnaartoe ontwikkelen 

25
25
26
35

4

Dagelijkse Operatie – Logistiek
4.1 Inleiding
4.2 Wat we willen bereiken

38
38
38

5

Dagelijkse Operatie – Assets
5.1 Inleiding 
5.2 Wat we willen bereiken
5.3 Hoe we daarnaartoe ontwikkelen 

42
42
43
44

6

Informatie- en communicatietechnologie
6.1 Inleiding
6.2 Wat we willen bereiken
6.3 Hoe we daarnaartoe ontwikkelen 

46
46
46
50

7

ERTMS

51

8

Goederenvervoer

53

9

Bedrijfsvoering & besturing
9.1 HR
9.2 Business Continuity Management
9.3 Risicomanagement 

56
56
59
59

10 Beschikbare middelen

62

BIJLAGEN63
Bijlage I	Programma’s onder de beheerconcessie
64
Bijlage II	Projecten met grote impact op de treindienst
68
Bijlage III	Projecten Implementatie ERTMS ProRail periode 2022-2025
72
Bijlage IV Reacties op het concept beheerplan
75
Bijlage V Beleidsprioriteitenbrief 2022-2023
78
Bijlage VI Informatie indicatoren
83
Bijlage VII Definities en meetmethoden prestatie-indicatoren
84
Bijlage VIII Aansluiting met Rijksbegroting IenW
90
Bijlage IX Lijst van afkortingen
91

ProRail Beheerplan 2022-2023

Inleiding
ProRail Verbindt. Verbetert. Verduurzaamt.
“ProRail verbindt mensen, steden en bedrijven per spoor,
nu en in de toekomst. ProRail maakt aangenaam reizen en
duurzaam vervoer mogelijk. We zorgen daarbij dat het op
en om het spoor veilig is.”
Dat is onze missie. In vorige beheerplannen gingen we uit van een grote groei in reizigers- en
goederenvervoer. De COVID-19 crisis heeft een tijdelijke dip in deze verwachte groei veroorzaakt. Toch gaat ProRail verder met het voorbereiden op die groei, want ondanks eventuele
temporisering van groei, staat de bereikbaarheid van Nederland in de toekomst onder druk
door diverse ontwikkelingen zoals bevolkingsgroei, klimaatverandering, verdere verstedelijking
en de grote woningbouwopgave. Het voorbereiden van onze infrastructuur op deze ontwikkelingen zien wij als noodzakelijk voor de bereikbaarheid van Nederland, de economie en het
klimaat.
De komende jaren gaan we meer sporen en spooronderdelen vervangen en vernieuwen dan
in de afgelopen jaren. Dit om de huidige punctualiteit te handhaven en het laten rijden van
meer treinen mogelijk te maken. Om meer vervoer mogelijk te maken is (onder meer) een
nog hogere betrouwbaarheid nodig, met name op het gebied van goederenvervoer. Bij de
investeringen in vervanging en vernieuwing bekijken we actief welke innovaties en vormen
van digitalisering ons kunnen helpen (bij zowel de aanleg, het beheer als de logistieke exploitatie). Tegelijkertijd investeren wij samen met het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
(IenW) in wat nodig is om nieuwe productstappen mogelijk te maken. Ook inventariseren we
welke investeringen nodig zijn om de infrastructuur voor de toekomst op orde te hebben voor
verdere groei. IenW heeft om aan de groeiende instandhoudingsopgave te kunnen voldoen,
voor de periode tot en met 2025 € 1,4 miljard (incl. btw) extra beschikbaar gesteld voor
beheer, onderhoud en vervanging. Dit leidt er dan ook toe dat we de komende drie jaar 35%
productiegroei willen gaan realiseren om ons netwerk klaar te maken voor de toekomst. Het
realiseren van deze productiegroei spreekt niet voor zich. Het vraagt vooral dat wij nauw
blijven samenwerken met onze stakeholders. In dit beheerplan geven we aan welke maat­
regelen wij de komende vier jaar gaan uitvoeren om goed voorbereid te zijn op de aanstaande
groei. Om te kunnen voldoen aan de klimaatdoelstellingen willen we de modal shift naar
treinvervoer mogelijk maken en willen we het spoor nog duurzamer maken, bijvoorbeeld door
het gebruik van circulaire materialen.
De opzet van het beheerplan is nieuw. Voor 2020 en 2021 hebben we al gewerkt met
een tweejarig plan. Het streven naar een meerjarige doorkijk is onderdeel van het traject
van omvorming van ProRail naar een zbo. Als gevolg van het controversieel-verklaren van
de omvorming door het demissionair kabinet Rutte III is er vertraging in de behandeling.
We houden in overleg met het ministerie van IenW vast aan het streven naar een meerjarige
doorkijk, omdat dit past bij de aard van onze werkzaamheden, die vaak ook een langere
doorlooptijd dan één jaar kennen. Maar ook om onze stakeholders de ruimte te bieden om
beter mee te praten over de inhoud van het plan.
In dit plan geven we een beeld van de werkzaamheden die we gaan uitvoeren in de periode
2022-2023 en een doorkijk naar 2024 en 2025. Daarnaast geven we ook inzicht in onze visie en
ambitie, in de ontwikkelingen die we op het spoor voorzien en de antwoorden die we daarop
hebben. Dit kunnen we doen vanuit een stabiele basis. We horen tot de beste

ProRail Beheerplan 2022-2023

Inleiding

4

spoor­infrabeheerders in de wereld, onze prestaties zijn hoog1. Ondanks de COVID-19 crisis
hebben we wel vrijwel alle geplande projecten kunnen realiseren en sommige projecten hebben
we zelfs kunnen versnellen. Het is van groot belang dat we dit prestatieniveau in de toekomst
vasthouden en verbeteren waar nodig. In dit beheerplan gaan we nog nadrukkelijker dan voorheen in op de integraliteit van onze plannen. We richten ons op zowel de uitdagingen op het
gebied van onze dagelijkse operatie als op onze kijk op de opgave die we hebben om tegemoet
te komen aan de groeiende vraag: de realisatie van het netwerk voor de toekomst.
We staan samen met onze partners in de sector en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan de lat om de prioriteiten voor de komende jaren waar te maken. De staatssecretaris
van IenW heeft voor de periode 2022-2023, met een doorkijk tot en met 2025 de volgende
beleidsprioriteiten meegegeven:
1. Intensivering van de instandhoudingsopgave – deze prioriteit komt met name terug in hoofdstuk 3 – Realisatie netwerk van de toekomst en hoofdstuk 5 – Dagelijkse Operatie – Assets.
2. Verder bouwen aan een toekomstbestendig en duurzaam spoorsysteem – deze prioriteit
komt terug in de hoofdstukken 1 – Context, visie & strategie en 2 – Integrale
ontwikkelagenda.
3. Verdere ontwikkeling (van de taakuitvoering) van de organisatie – deze prioriteit komt met
name terug in hoofdstuk 1 – Context, visie & strategie. In hoofdstuk 9 leggen we uit hoe
we dit intern uitvoeren in de bedrijfsvoering en besturing. Invulling van deze prioriteit
heeft effect op alle andere onderdelen van het plan.
Met de derde prioriteit geeft het ministerie de onderlinge verwevenheid van de prioriteiten
weer. ProRail staat de komende jaren voor de opgave om circa 35% meer werk aan het spoor
te realiseren. Dat vraagt een goede afstemming en aanpak binnen ProRail en zeker ook een
goede afstemming met onze aannemers, ingenieursbureaus, leveranciers, vervoerders en de
omgeving. De ontwikkeling van de organisatie ziet op de procesmatige kant, die doorwerkt in
de inhoudelijke thema’s van de eerste twee prioriteiten.
De staatssecretaris heeft bij het verschijnen van dit beheerplan de beslissing genomen om het
besluit over het al dan niet sluitend houden van de meerjarenbudget t/m 2025 naar aanleiding van de subsidie-aanvraag 2022 van ProRail, aan een volgend kabinet te laten. Afhankelijk
van de uitkomst van de latere besluitvorming (verwachting voorjaar 2022) kan dit invloed
hebben op de gemelde activiteiten in dit beheerplan, met name op het gebied van goederenvervoer. Indien nodig, zal ProRail dit verwerken in een bijstelling op dit beheerplan.
Dit beheerplan is na deze inleiding als volgt opgebouwd:
1. Context, visie & strategie
2. Integrale ontwikkelagenda
3. Realisatie netwerk voor de toekomst
4. Dagelijkse Operatie – Logistiek
5. Dagelijkse Operatie – Assets
6. Informatie- en Communicatietechnologie
7. ERTMS
8. Goederenvervoer
9. Bedrijfsvoering & Besturing
10. Beschikbare middelen
1

Zie de PRIME Benchmark 2017 – Europese Commissie 2019 en de Internationale benchmark 2019
ProRail/NS – Ministerie van IenW

ProRail Beheerplan 2022-2023

Inleiding

5

1 Context, visie & strategie

1.1

Onze opgave & strategie

ProRail staat voor een grote opgave, want de vraag naar (inter)nationale (duurzame) mobiliteit groeit sterk richting 2030 en verder.
Trends als bevolkingsgroei en verstedelijking zorgen voor een flinke groei in mobiliteit. Volgens
huidige prognoses heeft Nederland in 2040 zo’n 1,6 miljoen meer inwoners dan in 20202,
en volgens voorspellingen komt bijna driekwart van de bevolkingsgroei in 2035 terecht in de
grote en middelgrote steden.3 Het spoor maakt het mogelijk om grote hoeveelheden reizigers
en goederen naar, tussen en binnen dichtbevolkte gebieden te vervoeren, en biedt daarmee
een oplossing voor (verdere) congestie. De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) voorziet dan ook
de forse groei4 van 20-40% naar 2040 van reizigerskilometers per spoor (voornamelijk in,
rond en naar de Randstad) en 40-65% in goederenvervoer (tonnage) per spoor (vooral
internationaal gericht).
In 2020 kregen we te maken met de coronacrisis en zag de mobiliteit er ineens anders uit.
Deze crisis roept vragen op als: gaan mensen permanent meer thuiswerken? En zijn we in
staat de spits te blijven mijden? Tegelijkertijd heeft de crisis ons bewuster gemaakt van
het belang van duurzaam reizen. Gezien bovenstaande trends en het feit dat 2019 een
ontzettend druk jaar op het spoor was, verwachten we dat de COVID-19 crisis slechts een
adempauze is in de groei.
De noodzaak voor verdere verduurzaming zorgt ervoor dat onze opgave nog groter en
urgenter kan worden. Het spoorsysteem is, met een lage CO2 en stikstof-footprint, het
duurzame alternatief voor vlieg- en autoverkeer. Door bij te dragen aan de afname van CO2
en stikstof-uitstoot, kan de trein bijdragen aan (inter)nationale afspraken zoals het Klimaat­
akkoord en de Europese Green Deal.
Ondanks dat de COVID-19 crisis een naar verwachting tijdelijke dip veroorzaakt in de vraag
naar mobiliteit, staan we op de lange termijn dus nog steeds voor een flinke opgave. Juist
in de COVID-19 crisis werd ook het belang van het spoorgoederenvervoer nog duidelijker.
Naast het vergroten van de capaciteit kan nieuw reisgedrag, zoals we dat hebben laten zien
in de COVID-19 crisis, in deze opgave ook juist kansen bieden. We hebben gezien dat het
mogelijk is om niet tijdens te spits te reizen, en een deel van het werk of studie thuis te doen.
Lichte spreiding in het OV kan gunstige effecten hebben op de drukte in de spits en benutting
van de capaciteit, en biedt daarmee een kans om de grote opgave die op het OV af komt te
helpen realiseren. Om deze opgave te realiseren, zal de komende jaren de hoeveelheid
projectwerkzaamheden toenemen. Hierbij zal hinder voor de gebruikers van het spoor
optreden, omdat delen van het spoor tijdelijk niet beschikbaar zullen zijn wanneer eraan
gewerkt wordt. We doen onze uiterste best om, in overleg met onze stakeholders, de impact
hiervan (bijvoorbeeld op de prestaties van de vervoerders), te minimaliseren. De interventies
van het programma Toekomstbestendig Werken aan het Spoor (TWAS) zijn hier een goed
voorbeeld van. TWAS is de met alle partijen in de sector afgestemde, nieuwe werkwijze met
zo min mogelijk hinder, die past binnen de beschikbare financiële middelen en waarbij oog is
voor een betrouwbaar spoorproduct.

2

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/51/prognose-19-miljoen-inwoners-in-2039

3

https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2019/37/sterke-groei-in-steden-en-randgemeenten-verwacht

4

Integrale Mobiliteitsanalyse 2021, Ministerie van IenW

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

6

Omdat we de toekomst niet kunnen voorspellen, onderzoeken we voortdurend verschillende
(groei)scenario’s, en zorgen we dat onze initiatieven en werkzaamheden robuust zijn voor
deze verschillende scenario’s.

1.2

Wat we willen bereiken en wat dit vraagt van de organisatie

Bovenstaande opgave vraagt iets van de hele organisatie. Van de dagelijkse operationele realiteit tot aan de langetermijnplanvorming, waarbij de kern is dat vervoer per spoor de mobiliteit
in Nederland vergroot.
Om deze opgave te realiseren zetten we met onze strategie in op de volgende ambities:
– Verbindt: We ontwikkelen de capaciteit om de groei van de mobiliteit te accommoderen,
nu en in de toekomst
– Verbetert: We maken mobiliteit per spoor zo betrouwbaar mogelijk, nu en in de toekomst.
– Verduurzaamt: We verduurzamen de mobiliteit, nu en in de toekomst.
Daarnaast werken we aan een ‘betaalbaar spoor’; we streven naar lagere kosten per
treinkilometer.
Om te zorgen dat de het spoor betaalbaar blijft voor reizigers en verladers, is het belangrijk
om een goede balans te vinden tussen het gebruik van het spoorwegnetwerk (treinkilometers)
en de kosten van het spoorwegnetwerk. Deze balans vraagt om kritisch te blijven kijken of het
netwerk gegeven het gebruik niet simpeler en goedkoper kan worden ingericht (denk bijvoorbeeld aan het saneren van overbodig geworden wissels). De komende jaren zal het netwerk
nog intensiever gebruikt worden waarbij het belangrijk is dat het extra gebruik niet leidt tot
onevenredig veel kosten, maar eerder zorgt voor daling van de kostprijs. De basis hiervoor
wordt gelegd in realisatie van het netwerk van de toekomst.
Binnen de realisatie van het netwerk van de toekomst kunnen de kosten beïnvloed worden
door het realiseren van lagere vervangingskosten van assets en levensduur te optimaliseren.
Door het werk slim te clusteren en beter te spreiden kunnen kostenvoordelen gerealiseerd
worden. Deze voordelen maken we vervolgens inzichtelijk middels de batenbarometer voor
functiehandhaving. Deze laat zien of assets duurder of goedkoper worden gerealiseerd dan

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

7

waar in de plannen vanuit is gegaan. Een andere manier om lagere vervangingskosten te
krijgen is door lagere PEAT (Projectmanagement, Engineering, Administratie en Toezicht)
kosten. Op basis van kennis uit het verleden schatten we in hoeveel uren er van elke
vak­discipline nodig is om het werk te kunnen realiseren. Alle projecten die we de afgelopen
10 jaar hebben uitgevoerd zijn geanalyseerd op onderliggende patronen. Die informatie
gebruiken we voor nieuw op te starten projecten, om per functie in het projectteam een
urenreferentie te kunnen geven. Deze inzichten zijn sinds kort beschikbaar en zullen de
komende periode de basis vormen voor het verbeteren van processen en het realiseren van
meer treinkilometers tegen een lagere kostprijs per treinkilometer.
In dit beheerplan beschrijven we de activiteiten van ProRail in zes hoofdprocessen,
waarbinnen we inzicht geven wat we willen presteren om onze missie en strategie
(Verbindt, Verbetert, Verduurzaamt) waar te maken:
– Integrale ontwikkelagenda: dit is het deel van ProRail dat zorgt dat er integrale
ontwikkelplannen, besluiten en middelen zijn om de groei te faciliteren en in de toekomst
(2030-2040) nog meer mensen en goederen duurzaam en betaalbaar te vervoeren, en dat
we de beschikbare middelen zo goed mogelijk besteden. Onze opgave is om Nederland
een visie te bieden over welke investeringen in logistiek, technologie, infrastructuur en
stations nodig zijn om zoveel mogelijk maatschappelijke waarde te creëren, en te zorgen
dat de sector en politiek daar goed geïnformeerd en integraal over kan besluiten.
– Realisatie netwerk van de toekomst: dit is het deel van ProRail dat de plannen voor de
lange termijn realiseert in projecten en programma’s. Hier ligt de opgave om met de markt
de komende drie jaar 35% productiegroei te realiseren, onder meer door uitvoering van
MIRT projecten, om ons netwerk klaar te maken voor de toekomst. Ook bereiden we hier
de implementatie van ERTMS voor.
– De Dagelijkse Operatie – Logistiek: dit is het deel van ProRail dat gebruik maakt van de
assets om 24 uur per dag te zorgen dat goederen en reizigers naar hun bestemming
kunnen komen. De lange termijn opgave voor dit hoofdproces is om steeds meer treinen
te kunnen besturen en verdelen op ons netwerk, terwijl een groot deel van de verkeers­
leiders de komende jaren met pensioen gaat. Dit, samen met het feit dat de logistieke
complexiteit groter wordt door het intensievere gebruik van de infrastructuur, vraagt om
grote stappen in de digitalisering.
– De Dagelijkse Operatie – Assets: dit is het deel van ProRail dat er 24 uur per dag
voor zorgt dat al onze infrastructuur veilig beschikbaar is voor onze klanten. Binnen
de dagelijkse operatie ligt de langetermijnopgave om met behulp van data en nieuwe
technologieën (bijv. voorspellend onderhoud) een steeds betrouwbaarder spoorproduct te
leveren, in een goede samenwerking met marktpartijen.
– Informatie- en Communicatie Technologie: dit is het deel van ProRail dat alle
IT-systemen binnen ProRail ontwikkelt en beheert. De totale scope reikt van 24/7 mission
critical systemen tot en met de kantoorautomatisering, maar ook ons eigen telecomen glasvezelnetwerk. Hieronder vallen ook onze opgaven voor het digitaliseren van de
logistieke operatie en het komen tot een datagedreven infraketen.
– Bedrijfsvoering & besturing: de bedrijfsvoering is het deel van ProRail dat alle boven­
genoemde processen ondersteunt. Bedrijfsvoering omvat het beheer van kantoorpanden,
financiële processen, kantoorautomatisering, HR, communicatie en juridische zaken, met
als doel het faciliteren van bovenstaande processen. Het bestuur is het deel van ProRail dat
zorgt voor de overkoepelende besturing van ProRail, intern en in ons ecosysteem.
Binnen ieder hoofdproces vinden activiteiten plaats die bijdragen aan onze strategische
ambities en aan de prestatiegebieden uit de beheerconcessie. Daarnaast voeren we
activiteiten uit die bijdragen aan hoe we naar onze prestaties toe ontwikkelen. Deze
beschrijven we dan ook in de volgende hoofdstukken.
Een aantal thema’s overstijgt deze processen. Dit geldt met name voor onze beoogde
verbeteraanpak voor het goederenvervoer en ERTMS. Daarom lichten we deze thema’s toe
in aparte hoofdstukken.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

8

We delen de prestaties die we leveren in naar bovenstaande hoofdprocessen, waarin we
duidelijk maken op welke prestatiegebieden, die benoemd zijn in de beheerconcessie,
deze prestaties impact hebben. Het gaat om de volgende vier prestatiegebieden:
– Reizigers: een aantrekkelijk product voor reizigersvervoerders en reizigers, waaronder een
goede deur tot deurreis, reisgemak en reisinformatie.
– Een aantrekkelijk product voor goederenvervoerders en verladers, waaronder doorlooptijd,
aansluiting en informatie-uitwisseling.
– De kwaliteit van beheer van en vervoer over de hoofdspoorweginfrastructuur, waaronder
betrouwbaarheid, veiligheid en duurzaamheid. We noemen deze drie aspecten apart in de
volgende hoofdstukken.
– De capaciteit van de hoofdspoorweginfrastructuur, waaronder de benutting en het
uitbreiden van de capaciteit voor reizigers- en goederenvervoer.
Vervolgens identificeren we drie aandachtsgebieden waarop ontwikkelingen nodig zijn om de
prestaties in de verschillende domeinen en prestatiegebieden waar te kunnen maken. Deze
onderdelen komen in de relevante hoofdstukken aan de orde:
– Organisatie
– De relatie met onze leveranciers en andere stakeholders zoals vervoerders, overheden,
verladers en reizigersorganisaties.
– Digitalisering: heeft betrekking op alle verschillende hoofdprocessen, maar onze plannen
en ambities hiervoor hebben we gebundeld in hoofdstuk 6 – Informatie- en Communicatietechnologie.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

9

1.3

Prestatie indicatoren

Gedurende 2020 en 2021 heeft ProRail, samen met IenW, gewerkt aan de herijking van onze
set aan prestatie indicatoren (kpi’s), exclusief de indicatoren waarvoor we samen met NS
verantwoordelijk zijn.
IenW heeft de resultaten van dit traject geconsulteerd bij belanghebbenden in de spoorsector.
De belangrijkste uitkomsten uit de herijking per prestatiegebied zijn samengevat in onderstaande tabel. Daaronder geven we uitleg bij de verschillende veranderingen.

Prestatiegebied

Indicator

Verandering

Klantoordeel reizigersvervoerders

Geen verandering

Klantoordeel goederenvervoerders

Geen verandering

Algemeen

Prestatiegebied betrouwbaarheid - reizigersvervoer
Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten

Geen verandering

Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten

Geen verandering

Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten

Geen verandering

Impactvolle verstoringen infra

Geen verandering

Punctualiteit regionale series

Wordt Betrouwbaarheid regionale series, inclusief de impact
van uitgevallen en vervangende treinen

Geleverde treinpaden

Komt te vervallen als prestatie indicator, wordt informatie
indicator

Prestatiegebied betrouwbaarheid - goederenvervoer
Transitotijd goederenvervoer

Komt te vervallen als prestatie indicator, wordt informatie
indicator

Prestatiegebied - duurzaamheid
CO2-uitstoot (uitgebreidere scoop)

Wordt ontwikkeld tot informatie indicator, afhankelijk van
beschikbare data

Percentage duurzame inkoop

Wordt ontwikkeld tot informatie indicator, afhankelijk van
beschikbare data

Reductie milieukosten (MKI)

Wordt ontwikkeld tot informatie indicator, afhankelijk van
beschikbare data

Energieneutraliteit

Wordt ontwikkeld tot informatie indicator, afhankelijk van
beschikbare data

Percentage hergebruikt materiaal

Wordt ontwikkeld tot informatie indicator, afhankelijk van
beschikbare data

Prestatiegebied - veiligheid
Totale veiligheid

Wordt toegevoegd als informatie indicator

Transfer en ARBO-veiligheid

Wordt toegevoegd als informatie indicator

Moedwillige incidenten

Wordt toegevoegd als informatie indicator

Algemeen
Huidige prestatie indicator: klantoordelen reizigers- en goederenvervoerders.
We behouden de klantoordelen als kpi.
We gaan de uitkomsten van het onderzoek beter verankeren in de interne ProRail sturing en
met IenW (bijv. expliciet aandacht voor verschillen in ervaring of perceptie tussen (goederen)
vervoerders over de mate van samenwerking met ProRail). We hebben daarbij focus op
verbeteracties en koppelen deze acties en hun voortgang terug aan vervoerders.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

10

Prestatiegebied betrouwbaarheid - reizigersvervoer
Huidige prestatie indicator: Punctualiteit regionale series
We verbeteren deze indicator door uitgevallen en vervangende treinen toe te voegen aan de
definitie, om hiermee beter tegemoet te komen aan de beleving van de reiziger. We hernoemen
de indicator daarom naar ‘betrouwbaarheid regionale series’.
Parallel hieraan gaan we met IenW in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad verkennen wat
de mogelijkheden voor ProRail zijn om reizigerspunctualiteit voor regionale treinseries te gaan
meten, om daarmee de prestatiesturing tussen regionale vervoerders, NS en ProRail op termijn
verder te harmoniseren.
Huidige prestatie indicator: geleverde treinpaden
Deze prestatie-indicator komt te vervallen. De score van deze indicator correleert sterk met de
scores voor reizigerspunctualiteit op het hoofdrailnet en impactvolle verstoringen. We blijven
de score op deze indicator wel volgen door deze op te nemen in de set van informatie
indicatoren.
Huidige prestatie indicator: impactvolle verstoringen
Deze indicator wordt behouden als prestatie indicator.
Prestatiegebied betrouwbaarheid - Goederenvervoer
Huidige prestatie indicator: Transitotijd goederenvervoer
Deze indicator doet geen recht aan de ervaren hinder door goederenvervoerders en verladers.
De sector wil een indicator die recht doet aan de problemen op de infra. Deze is op dit
moment echter nog niet beschikbaar.
Transitotijd goederenvervoer komt te vervallen als prestatie indicator, maar we blijven deze wel
volgen als informatie-indicator. Vooralsnog introduceren we geen nieuwe prestatie indicator,
omdat het nu niet mogelijk is om de uitdagingen m.b.t. het spoorgoederenvervoer met één of
twee prestatie-indicatoren goed en voor een prestatieafspraak betrouwbaar genoeg in beeld te
brengen.
Voor de korte termijn heeft het ministerie van IenW er daarom voor gekozen om de sturing
op de prestaties voor het goederenvervoer te versterken door het eerder door ProRail opgestarte interne programma ‘Infra op orde’ om te vormen tot een verbeterprogramma onder de
beheerconcessie. Dit programma richt zich op het op orde brengen van de infrastructuur voor
het goederenvervoer in de Rotterdamse haven.
Een belangrijk onderdeel in het programma is een dashboard dat vanaf 1 januari 2022
operationeel is, met meerdere informatie indicatoren die samen een goed beeld geven over de
ontwikkeling van de prestaties van de infrastructuur op het gebied van spoorgoederenvervoer.
Het gaat hierbij om verschillende indicatoren op het gebied van betrouwbaarheid (zoals
punctualiteit, transitotijd, treinen op tijd aan de grens) en de staat van de infrastructuur
(zoals hinderrijke storingen, LOD’s, aantal ongeplande onttrekkingen). We geven meer uitleg
over dit programma in hoofdstuk 8.
Prestatiegebied duurzaamheid
De ambitie van IenW en ProRail is om op termijn één of meerdere prestatie-indicatoren op het
gebied van duurzaamheid aan de set van prestatie-indicatoren toe te voegen. Op dit moment
is dat nog niet mogelijk vanwege beschikbaarheid en betrouwbaarheid van data in samenhang met de vraag welke indicator(en) in de praktijk het meest tot de gewenste sturing leiden

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

11

en wat daarvoor ambitieuze, realistische bodem- en streefwaarden zouden zijn (daarvoor is
meer zicht nodig op de effectiviteit van maatregelen en voldoende historische gegevens van
een indicator).
Om de benodigde ontwikkelstappen te zetten en ervaring op te gaan doen, worden per
1 januari 2022 vijf informatie-indicatoren op het gebied van duurzaamheid geïntroduceerd.
Met deze indicatoren gaan ProRail en IenW in 2022 proefdraaien, voor zover de data hiervoor
beschikbaar is. In 2023 wordt op basis daarvan geëvalueerd welke indicator(en) geschikt zijn
– of met een doorontwikkeling geschikt te maken zijn – voor prestatiesturing.
De vijf informatie-indicatoren zijn:
– CO2-uitstoot (uitgebreidere scope)
– Percentage duurzame inkoop
– Reductie milieukosten (MKI)
– Energieneutraliteit
– Percentage hergebruikt materiaal
Prestatiegebied veiligheid
We kiezen ervoor om geen prestatie-indicator(en) te introduceren voor het thema veiligheid.
De extra sturing die hiervan uitgaat is naar verwachting beperkt. Wel voegen we drie
informatie-indicatoren op het gebied van veiligheid toe om dit deel van de set aan informatie
indicatoren in lijn te brengen met de indicatoren en de wijze van meten uit de rapportagelijn
van IenW aan de Europese Commissie.
Dit betreft de volgende nieuwe informatie indicatoren:
– Totale veiligheid - veiligheidsrisico van treinreizigers, spoorpersoneel, overweggebruikers,
onbevoegden en anderen;
– Transfer en ARBO - ongevallen in stations en op bouwplaatsen
– Moedwillige incidenten - suïcides en o.a. vandalisme of koperdiefstal
Al deze indicatoren worden uitgedrukt in ‘SGEL’ (slachtoffers en gewogen ernstige letsels)
per miljard treinkilometers.
De bestaande informatie indicatoren op het gebied van veiligheid blijven we vooralsnog ook
rapporteren.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

12

Overzicht prestatie indicatoren met bodem- en streefwaarden
Onderdeel van de herijking van de prestatie indicatoren was ook het bepalen van nieuwe
bodem- en streefwaarden voor de indicatoren voor ProRail. Voor de prestatie indicatoren waar
we gezamenlijk met NS voor verantwoordelijk zijn, heeft het ministerie van IenW al in 2020
nieuwe bodem- en streefwaarden voor de periode 2021-2024 vastgesteld. De bodem- en
streefwaarden voor de prestatie indicatoren ziet u in onderstaande tabel.

Prestatie indicator

Bodemwaarde
2021

Streefwaarde
2021

Realisatie
2019

Realisatie
2020

Bodemwaarde
2024

Streefwaarde
2024

Klantoordeel reizigersvervoerders

6,0

7,0

7,0

6,7

6,0

7,0

Klantoordeel goederenvervoerders

6,0

7,0

5,4

5,9

6,0

7,0

Betrouwbaarheid regionale series*

90,7%

92,8%

93,5%

94,4%

90,7%

93,7%

Impactvolle storingen infra

520

470

436

361

520

450

Reizigerspunctualiteit HRN 5 min (met NS)

88,9%

91,1%

92,6%

93,5%

88,9%

91,5%

Reizigerspunctualiteit HRN 15 min (met NS)

96,7%

97,3%

97,7%

97,9%

96,7%

97,4%

Reizigerspunctualiteit HSL 5 min (met NS)

82,1%

84,1%

83,4%

85,2%

82,1%

84,2%

*BW 2015-2020 & realisatie 2019 voor betrouwbaarheid regionale series genormaliseerd t.o.v. oude definitie

Het realiseren van de streefwaarden vindt grotendeels plaats in de volgende domeinen:
– Klantoordeel reizigers- en goederenvervoerders: de tevredenheid hangt af van het gehele
proces vanaf de integrale ontwikkelagenda tot en met de dagelijkse operatie en bedrijfsvoering. Hiervoor zijn dus onze beoogde activiteiten en doelen die we beschrijven in de
hoofdstukken 2 tot en met 9 van belang.
– Betrouwbaarheid regionale series: deze betrouwbaarheid is grotendeels afhankelijk
van onze werkzaamheden in de dagelijkse operatie, zowel logistiek als in de assets.
Zie hiervoor hoofdstuk 4 en 5.
– Impactvolle verstoringen, maar ook de reizigerspunctualiteit op het HRN (hoofdrailnet) en
voor de HSL (Hogesnelheidslijn) worden beïnvloed door de kwaliteit van de infrastructuur
(hoofdstuk 5), maar ook door de manier waarop we omgaan met verstoringen in onze
logistieke operatie (hoofdstuk 4). Een vergroting van het werkvolume en daarmee gepaard
gaande buitendienststellingen (zie hoofdstuk 3) kunnen ervoor zorgen dat verstoringen
eerder leiden tot klanthinder, vandaar dat dit proces ook van belang is voor de prestaties
op deze indicatoren.

1.4

Wat dit vraagt van de relatie met onze stakeholders

Ministerie van IenW
In de relatie met het ministerie van IenW (onze eigenaar en opdrachtgever) bouwen we de
komende jaren onder meer door aan de uitwerking voor de (netwerk)ontwikkeling van de
middellange en lange termijn, maar ook aan bijvoorbeeld onze opgave voor de instandhouding
van het spoor. Voor het MLT- (Middellange termijn logistiek model, zie paragraaf 3.2) Reizigers
domein kunnen we voortbouwen op het voortgangs- en besluitvormingsritme dat de afgelopen
jaren is ontstaan. Voor het MLT Goederen en de ontwikkelvraagstukken voor de lange termijn
zijn we in goede dialoog met IenW, zodat voor het integrale spoornetwerk in elke tijdshorizon
afweging, advies, besluitvorming en financiering expliciet wordt vormgegeven. ProRail richt zich
daarbij op de invulling van haar rol als regisseur en gesprekspartner van de spoorsector, zodat
belangen en wensen gehoord worden. Daarnaast adviseert ProRail gevraagd en ongevraagd
IenW in de afwegingen die het voor beleids- en mobiliteitsambities kan maken. ProRail voert dit
binnen de budgettaire mogelijkheden en beleidskeuzes van het kabinet uit.
Vervoerders
De afstemming met de reizigers- en goederenvervoerders over onze dienstverlening en de
samenwerking zetten we onverminderd voort via de hiervoor ingerichte en beproefde
overlegstructuren.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

13

In 2022 onderzoeken we mogelijkheden om het proces vanaf consultatie van het dienstenaanbod in de Netverklaring tot het vastleggen van overeengekomen dienstenlevering in de
Toegangsovereenkomsten verder te optimaliseren.
De resultaten uit het jaarlijks klanttevredenheidsonderzoek, waarmee we onder meer de cijfers
voor de prestatie indicatoren ten aanzien van klanttevredenheid ophalen, moeten de basis
vormen voor het gesprek met vervoerders en verladers over mogelijkheden tot verbetering van
onze dienstverlening. Hieruit kunnen we ook concrete verbeteracties identificeren en deze
uitvoeren. De informatie uit het klanttevredenheidsonderzoek willen we beter gaan gebruiken
dan in de afgelopen jaren het geval was.
We richten overlegstructuren in voor overleg met vervoerders en andere betrokken stake­
holders over specifieke uitdagingen en ontwikkelingen. Dit geldt bijvoorbeeld voor de
toename van zwaarder materieel met hoge snelheden op nieuwe (internationale) trein­
diensten en de implementatie van de nieuwe systematiek voor Gebruiksvergoeding in 2023.
Bijzonder aandachtspunt bij het reizigersvervoer komende jaren is het op de markt komen van
nieuwe regionale vervoerconcessies, waarvan de aanbestedingen wegens de COVID-19 crisis
zijn uitgesteld. ProRail heeft een rol in het adviseren van concessieverlenende overheden in de
besteksfase, en het begeleiden van de nieuwe concessiehouders bij de voorbereiding en
opstart van de nieuwe concessies.
Spoorgoederensector
Met de goederenvervoersector hebben we de ambitie uitgesproken om het spoorgoederenvervoer te laten stijgen van 41 naar 61 miljoen ton in 2030. Daarvoor is het noodzakelijk
dat ProRail de komende jaren onverminderd hard werkt aan het op orde brengen van de infrastructuur van de Havenspoorlijn, mede op basis van de uitkomsten van het CrisisLab-rapport
dat in 2020 verschenen is (zie hiervoor ook hoofdstuk 8 – Goederenvervoer). Tegelijkertijd
zorgt de aanleg van het Derde Spoor in Duitsland, DB Netz is tussen Emmerich en Oberhausen
een derde spoor aan het aanleggen, voor veel omleidingen van goederentreinen over het
gemengde net in Nederland. Dit vraagt dat we ook de komende jaren nauwe samenwerking
blijven opzoeken met goederenvervoerders, havenbedrijven, reizigersvervoerders, de
omgeving en andere stakeholders. Daarnaast zetten we ons samen met de sector aan de
Spoorgoederentafel in voor de realisatie van het maatregelenpakket Spoorgoederenvervoer
om de benodigde groei van het spoorgoederenvervoer te faciliteren.
Europese stakeholders
Samen met Europese partners zetten we verder in op de standaardisering (bijv. EULYNX), digitali­
sering (bijv. ERTMS en ATO) en onderzoek (Shift2Rail/Europe’s Rail Joint Undertaking (ERJU) op het
Europese spoor. De inzet om de prestaties en capaciteit te verbeteren zullen we de komende jaren
voortzetten en intensiveren, gezien de ambitieuze agenda van Nederland op het gebied van groei
in openbaar vervoer, duurzaamheid en de Europese Green Deal. De partijen zien samenwerking
op nationaal en Europees niveau als de sleutel tot succes. Daarom zijn we zeer gemotiveerd om de
Europese normen verder te ontwikkelen en toe te passen en bij te dragen aan en te profiteren van
een partnerschap. De combinatie van zware treinen, het gemengde goederen- en reizigersvervoer
op het Nederlandse spoornetwerk, de ligging op het kruispunt van Europese corridors en de
aanwezigheid van verschillende belangrijke knooppunten, zoals Schiphol en de Rotterdamse
Haven, maken Nederland tot een unieke omgeving voor testen, demonstreren en leren.
Lokale en regionale overheden
ProRail is en wil ook een betrouwbare partner zijn in de samenwerking met onze stakeholders
in de regio: gemeenten, provincies, waterschappen, veiligheidsregio’s, bewoners, bedrijven en
maatschappelijke organisaties. Dat is belangrijk, omdat de impact die wij als spoorbouwer en
-beheerder op onze omgeving hebben groot is. Deze impact zal de komende jaren groeien.
Gezien de verwachte reizigersgroei richting 2030 maken we niet alleen het bestaande spoor
klaar voor die toekomst, maar breiden we sporen en stations ook uit. Om dat te kunnen doen
is een goede samenwerking met onze lokale en regionale stakeholders essentieel. Dat begint

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

14

in de planfase, waarin we de ambities van ProRail (en vervoerders) zo goed mogelijk
afstemmen op hun wensen en plannen, bijvoorbeeld op het gebied van woningbouw of
ruimtelijke ontwikkeling rondom stations. Daarin zijn we helder over wat kan en wat niet kan
of waar we knelpunten verwachten.
Dat trekken we door in de uitvoering van onze werkzaamheden. We informeren omwonenden, maar ook de vertegenwoordigers van gemeenten en provincies zo goed en tijdig
mogelijk over wat we wanneer doen aan het spoor en de stations. Ook informeren we hen
welke hinder dit mogelijk voor de omgeving oplevert en waarom. Daarom staan we in nauw
contact met de vertegenwoordigers van het lokale en regionale gezag, zowel op ambtelijk als
bestuurlijk niveau. We nemen vanuit onze rol als adviseur deel aan verschillende Rijksen regioprogramma’s in de verschillende landsdelen en werken we voortdurend aan het
verbeteren van de samenwerking met onze lokale en regionale stakeholders. We vragen hen
actief om feedback op de samenwerking in het stakeholder- en reputatieonderzoek dat we
eens per jaar uitvragen.
Omgeving
Communicatie met de omgeving
Om de samenleving goed en tijdig te informeren over bijvoorbeeld werkzaamheden aan het
spoor, zetten we een mix aan communicatiemiddelen in zoals (nieuws)brieven en advertenties.
Daarnaast gaan we in gesprek op informatiebijeenkomsten en burendagen, voeren we
campagnes over verschillende thema’s, geven we gastlessen aan scholieren en ouderen, gaan
we de dialoog aan via social media en maken we gebruik van RailTV op de stations. Ook laten
we via social media steeds meer mensen kennis maken met ons werk en onze projecten.
Via onze afdeling Publieksvoorlichting zijn we maandag tot en met vrijdag van 8.00 uur tot
18.30 uur bereikbaar voor vragen, wensen, complimenten en klachten uit de samenleving.
Voor noodgevallen, zoals onveilige situaties op het spoor of ernstige hinder, is ProRail 24/7
telefonisch bereikbaar, dus ook in het weekend, ‘s avonds en ‘s nachts.
Door digitalisering van de communicatie met onze buren langs het spoor informeren we onze
omgeving sneller en duurzamer over onderhoud en werk aan en rond het spoor. Daarnaast
biedt deze digitale communicatie de mogelijkheid om onze buren van meer inhoudelijke
achtergrondinformatie te voorzien. Dit alles is alleen mogelijk door een uitstekende samenwerking met onze spooraannemers.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

15

Ook is ProRail in gesprek met belangenbehartigers van bijvoorbeeld reizigers. Zo is ProRail een
vaste deelnemer bij het Landelijk Overleg Consumenten Organisaties Openbaar Vervoer
(Locov). Op deze manier blijft ProRail op verschillende manieren in gesprek met de omgeving.
Omgevingswet
We bereiden ons voor op de Omgevingswet, die mogelijk op 1 juli 2022 in werking treedt.
Op verschillende gebieden gaan we daarom anders samenwerken met stakeholders, zoals met
gemeenten, provincies, IenW en andere departementen en NS Stations. De wet vraagt bijvoorbeeld een meer integrale opzet en afweging van de ruimtelijke plannen, zoals projectplannen,
projectbesluiten, maar ook vergunningsaanvragen. De eigen plannen en acties moeten we
daarom eerder en in overleg met onze stakeholders voorbereiden. Maar ook wordt ons
gevraagd vaker en in een vroeger stadium mee te denken en deel te nemen aan planvorming
van andere partijen (te participeren), we verkennen nu op welke wijze we dat kunnen doen.
Ook vraagt de wet om digitale ontsluiting van informatie en processen. We passen onze werkprocessen hierop aan. We bespreken deze veranderingen met onze stakeholders en stemmen
de aanpak af met andere Rijksvertegenwoordigers binnen onder meer het programma
‘Aan de slag met de Omgevingswet’.
ProRail trekt daarin nauw op met Rijkswaterstaat, gezien de vele overeenkomstige vragen
en opgaven. Beide organisaties hebben gezamenlijke acties geformuleerd in het kader van
de strategische alliantie tussen beide partijen, zoals hoe wij omgaan met het instrument
Projectbesluit en de vergunningverlening in gebieden waar beperkingen gelden.

1.5

Integrale adviesrol

Om verder te kunnen bouwen aan een toekomstig en duurzaam spoorsysteem (beleids­
prioriteit 2) en de taakuitvoering door de organisatie te verbreden (beleidsprioriteit 3) geeft
ProRail nadere invulling aan de integrale adviesrol. Dit houdt in dat ProRail als professionele
en deskundige spoorwegbeheerder gevraagd en ongevraagd kan adviseren over de uitvoerbaarheid en effecten van beleid en regelgeving. ProRail adviseert de minister en regionale
concessieverleners als onafhankelijk spoorbeheerder onder meer om de (spoor)mobiliteit nu
en in de toekomst voor zowel reizigers als verladers te optimaliseren en richt zich ook op
mobiliteitsontwikkeling in brede zin.
Met de adviesrol wil ProRail haar kennis, ervaring en unieke positie als spoorwegbeheerder
optimaal inzetten om de kwaliteit van het spoorproduct voor reizigers en verladers te
verbeteren en de verwachte groei op het spoor te faciliteren. Adviseren doet ProRail al in de
huidige situatie, maar dit kan nog verder verbeterd en versterkt worden met meer focus op
integraliteit, samenwerking en door goed aan te voelen wat er speelt en wat nodig is. Door
objectief en transparant te adviseren wil ProRail dé onafhankelijke adviseur en partner zijn
waar de hele spoorsector en de omgeving op kan bouwen.
ProRail en IenW werken momenteel uit hoe deze adviestaak er in de praktijk uitziet. In grote
mate gaat het daarbij om intensieve samenwerking en het delen van kennis en informatie
over de voor- en nadelen van beleidskeuzes, financiering en regelgeving. ProRail betrekt in
de advisering over te maken keuzes steeds alle voor besluitvorming relevante aspecten, zoals
de impact voor de operatie, veiligheid, leefomgeving en duurzaamheid, de maakbaarheid,
onderhoudbaarheid en instandhouding, financiële, internationale en juridische aspecten,
de aansluiting op de Integrale Ontwikkelagenda, het Strategisch Technologiebeleid en de
Innovatieagenda en niet in de laatste plaats de impact voor de stakeholders. Daarbij laat
ProRail de samenhang met andere ontwikkelingen (of het juist niet aanwezig zijn daarvan)
zien. Waar nodig of gevraagd doet ProRail dit samen met vervoerders of andere stakeholders,
waaronder decentrale overheden. Dat betekent ook dat advies ingewonnen kan worden van
andere belangrijke partners uit het vervoersysteem. Deze informatie dient vervolgens als input
voor de uiteindelijke besluitvorming door IenW (of regionale concessieverleners) zodat een
integrale afweging mogelijk is.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

16

Concreet geeft ProRail in de beheerplanperiode 2022-2023 invulling aan de adviesrol door
vaardigheden ten aanzien van de adviesrol te ontwikkelen en deze toe te passen in nieuwe
cases, de adviesrol te borgen in de organisatie, de integraliteit te vergroten bij advisering en
door middel van evaluaties te leren en verbeteren. Onderdeel daarvan vormt bespreking van
adviezen of de voortgang daarvan op het kwartaaloverleg IenW – ProRail. Dit kan bovendien
benut worden om te reflecteren op wat goed ging of verbeterd kan worden. Ook adviseert
ProRail richting regionale concessieverleners en investeert ProRail in de versterking van de
samenwerking met stakeholders. ProRail realiseert zich daarbij dat het van belang is dat
ProRail proactief communiceert en transparant is als iets (nog) niet mogelijk is. Zo kan ProRail
in goede samenwerking met sectorpartijen invulling blijven geven aan gezamenlijke verantwoordelijkheden, zoals de prestaties op het spoor, en deze steeds verder verbeteren.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Context, visie & strategie

17

2 Integrale ontwikkelagenda

2.1

Inleiding

In het kader van de integrale ontwikkelagenda zorgen we dat we de groei faciliteren door
middel van onze bijdrage aan plannen en middelen, om in de toekomst (2030-2040) nog
meer mensen en goederen duurzaam en betaalbaar te vervoeren. Onze opgave is om
Nederland beslisinformatie te bieden over welke investeringen in logistiek, technologie,
infrastructuur en stations nodig zijn voor de toekomst, en te zorgen dat de sector en de
politiek daar goed geïnformeerd en integraal over kan besluiten.
De komende jaren richten we ons op:
– Het verder ontwikkelen van een concrete langetermijnvisie over welke investeringen in
logistiek, technologie, infrastructuur, ICT en stations nodig zijn voor de toekomst.
– Het informeren van de politiek, reizigers, verladers en de rest van de sector over deze
investeringen. Middels een integraal beeld (inclusief de impact daarvan op assets, vervoerders, reizigers en verladers) en daarbij horende afwegingen. Zo kunnen besluiten over
investeringen integraal worden genomen en zijn er concrete en gefinancierde plannen
zodra die nodig zijn.

2.2

Wat we willen bereiken

We zorgen samen met het ministerie van IenW en de sector dat er concrete en gefinancierde
plannen zijn, om zo de voorziene capaciteitsgroei richting 2040 over het spoor te faciliteren
en we met ons spoornetwerk op duurzame en betrouwbare wijze invulling geven aan de
toekomstige Nederlandse mobiliteitsvraag. Dit realiseren we door in te zetten op de ProRail
ambities en te zorgen dat iedere euro die in het spoor gestoken wordt hieraan bijdraagt:
– Verbindt: de capaciteit voor reizigers en goederen uit te breiden.
– Verbetert: te zorgen voor robuuste en betrouwbare assets op de lange termijn.
– Verduurzaamt: in de toekomst een nog duurzamer spoorproduct te hebben.
Capaciteit
In het kader van capaciteit hebben we een visie op netwerkontwikkeling geformuleerd, die
geconcretiseerd voor 2030 en 2040 en leveren we onze bijdrage aan Toekomstbeeld OV.
Daarnaast werken we mee aan de ActieAgenda Trein en Luchtvaart die moet leiden tot
substitutie van reizen per vliegtuig naar reizen per trein en nemen we deel aan project
Eurolink om ook internationaal betere logistiek concepten te ontwikkelen.
Visie netwerkontwikkeling
ProRail hanteert bij de netwerkontwikkeling een aanpak die een realistische invulling geeft
aan de opgave en ambitie waar we in samenwerking met het ministerie van IenW en andere
stakeholders voor staan. Samen met het ministerie kijken we naar de budgettaire mogelijkheden. We hanteren hierbij de volgende randvoorwaarden:
– Capaciteit: een netwerk met voldoende capaciteit om de groei van reizigers- en goederenvervoer zo goed mogelijk te accommoderen.
– Kwaliteit: een netwerk met gelijkblijvende kwaliteit terwijl de benutting hoger wordt.
– Kosten-efficiëntie: Meer groei en hogere kwaliteit voor hetzelfde geld.
– Adaptiviteit: Modulair inspelen op landelijk veranderende vraag én op specifieke regionale
behoeften.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Integrale ontwikkelagenda

18

Deze aanpak maakt gebruik van vijf ‘beleidsknoppen’ die allen nodig zijn en elkaar versterken
om op efficiënte en adaptieve wijze capaciteit en kwaliteit toe te kunnen voegen. Drie
daarvan vallen binnen de directe invloedssfeer van ProRail:
– Logistieke maatregelen: homogeniseren van treinverkeer; lagere snelheidsverschillen en
minder logistieke afhankelijkheden (lagere complexiteit van het systeem).
– Infrastructuuruitbreiding: aanleggen nieuwe infrastructuur, zoals viersporigheid, extra
perrons of fly-overs zodat er meer treinen kunnen rijden.
– Technische systeemsprongen: ERTMS (European Rail Traffic Management System),
STEV (systeemkeuze tractie energievoorziening), ATO (Automatic Train Operation),
en TMS (Traffic Management Systems) verhogen capaciteit door meer treinen per uur
over één spoor te rijden.
Niet behorend tot het directe domein van ProRail, maar ook van groot belang voor de
ontwikkeling van de vraag zijn de beleidsknoppen:
– Gedragsbeïnvloeding: beïnvloeden van gedrag van reizigers en verladers met als doel
ander reisgedrag, zoals spreiding over de dag.
– Regelgeving: aanpassen van regelgeving zodat de vraag van reizigers en verladers wijzigt,
zoals door middel van kortingen of subsidies.
Netwerkontwikkeling 2030-2040
De visie op netwerkontwikkeling wordt verder geconcretiseerd door per fase de invulling te
geven aan de hierboven genoemde beleidsknoppen: aan de aanbodkant logistiek, infra en
systeemsprongen en aan de vraagkant regelgeving en gedragsbeïnvloeding. Hiermee ontstaat
een langetermijnplanning met bijbehorende investeringen waar ProRail actief in adviseert.
Voor goederenvervoer en binnenlands reizigersvervoer hebben we een referentiemodel voor
2030 ontwikkeld. Dit model is een logistiek concept dat volgens ProRail zo goed mogelijk
invulling geeft aan de verwachte vervoersvraag (maximaal aantal treinen voor reizigers en
goederen) op de dan beschikbare infrastructuur en op basis waarvan gesprekken met de
sector en het ministerie worden gevoerd. De netwerkvisie is ook ingezet als vertrekpunt voor
onderzoek voor de periode ná 2030. Vanuit deze referentie volgen ook bijdragen aan keuzes
in en de programmering van de acties op het gebied van betrouwbaarheid en veiligheid.
Toekomstbeeld OV 2040 - systeemsprongen
Het vervolg op Toekomstbeeld OV 2040 wordt vormgegeven. Dit betekent dat er keuzes
worden gemaakt in prioritering van de vervolgstappen. Er wordt een governance ingericht die
voorziet in de borging van de landelijke samenhang, de lange termijn en de daarbij behorende
financiering.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Integrale ontwikkelagenda

19

TBOV noemt vier grote systeemsprongen: ERTMS, STEV, ATO en TMS. ERTMS behandelen
we gezien de omvang en impact separaat in hoofdstuk 8, de andere drie lichten we
hieronder toe.
– Systeemkeuze Tractie-Energievoorziening (STEV)
De huidige spoorcapaciteit is in de toekomst beperkt, waarbij de tractie-energievoorziening
één van de belangrijkste beperkende factoren is. Om zowel de verwachte spoorvervoersgroei
als ambities op langere termijn (na 2030) te kunnen faciliteren is het noodzakelijk om een
fundamentele systeemkeuze te maken voor de tractie-energievoorziening (STEV). Daarbij
moet er gekozen worden tussen het verder ontwikkelen van het huidige TEV-systeem op
1,5kV-infrastructuur, dan wel het invoeren van een hogere bovenleidingspanning, bijvoorbeeld 3kV, 15kV of 25kV. In de komende jaren zal er een keuze gemaakt worden voor één
van deze alternatieven op basis van onderzoek naar de technische, logistieke en financiële
haalbaarheid van de systeemalternatieven. Los hiervan wordt er gekeken naar knelpunten in
het huidige TEV systeem. In paragraaf 3.2 leest u meer of het huidige programma TEV.
– Automatic Train Operation (ATO)
Het geautomatiseerd rijden van treinen (ATO) is één van de systeemsprongen waar ProRail
zich op richt om meer capaciteit op het spoor te creëren door kortere rijtijdspreiding.
Daarnaast verhoogt ATO de betrouwbaarheid en de veiligheid van het spoorsysteem en levert
efficiënter rijden energiebesparing op. De mate van automatisering van ATO wordt uitgedrukt
in Grades of Automation (GoA). Deze lopen van GoA1, waarbij de machinist rijdt, ondersteund door adviessystemen tot GoA4, waarbij alle functies in de trein automatisch verlopen
en bij noodsituaties wordt ingegrepen vanaf de wal.
De eerste ATO-testen met GoA2 hebben plaatsgevonden. De resultaten zijn veelbelovend
en gepubliceerd. Het programma verwacht in 2022/2023 de eerste testen met automatisch
rangeren te kunnen uitvoeren. Met vervoerders en leveranciers worden verder vervolgtesten
en simulaties uitgevoerd om de volle potentie van ATO te onderzoeken voor uitbreiding
van capaciteit en energiebesparing voor zowel rijden op de hoofdbaan als voor rangeren.
Daarnaast werken we aan een integrale ATO Spoorbranche brede ambitie. Daarnaast zet
ProRail samen met vervoerders en partners belangrijke stappen in de ontwikkeling binnen
Europa in het EJRU (Shift2Rail)-programma (zie paragraaf 3.3).
– Logistiek – Traffic Management Systems (TMS)
Om de groei van het treinverkeer aan te kunnen moet de logistieke keten zorgen voor slimme
planning en besturing. Dit kan door alle capaciteit optimaal te plannen én beter volgens plan
te rijden, zodat er minder marge in het plan nodig is en meer treinen gepland kunnen
worden. Dit vraagt om verdere digitalisering in het logistieke domein. Denk bijvoorbeeld aan
‘solvers’ in logistieke systemen, slimme traffic management en traffic control toepassingen en
stille communicatie met machinisten. De digitalisering heeft grote impact op mensen,
systemen en werkwijze in de operatie. Zie hiervoor ook paragraaf 6.2.
Internationaal reizigersvervoer
Sinds een aantal jaar is er veel aandacht voor het internationale reizigersvervoer in relatie tot
de klimaatopgave. Het aantal reizigers groeit relatief sterk, en het spoor kan bijdragen aan de
klimaatopgave door een groter deel van het Europese grensoverschrijdend vervoer voor zijn
rekening te nemen. In 2020 hebben we samen met IenW, NS, KLM en Schiphol de ActieAgenda Trein en Luchtvaart opgesteld om treinen en vliegtuigen optimaal in samenhang te
gebruiken. De agenda bundelt lopende acties en voegt een aantal nieuwe acties toe, gericht
op verbetering van de internationale trein, bijvoorbeeld het verhogen van de treinfrequentie
en het verkorten van reistijd. Ook is een aantal maatregelen opgenomen in de luchtvaart,
zoals het verlagen van de vliegfrequentie op bepaalde bestemmingen en het versterken van
actuele reisinformatie samen met reizigersvervoerders. De actieagenda moet in de komende
jaren leiden tot heroverweging (substitutie) van vliegverkeer op de korte afstand.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Integrale ontwikkelagenda

20

Project Eurolink
Met internationale collega-infrabeheerders werken we sinds 2020 in project Eurolink samen
om, net als de referentie 2030, ook internationaal betere logistieke concepten te ontwikkelen.
Dit is nieuw terrein, capaciteits- en strategieontwikkeling zijn van oudsher vooral nationaal
gericht. Mede op uitnodiging van het ministerie van IenW en EIM (European Rail Infrastructure
Managers) kunnen we meedenken in internationaal overleg over dit onderwerp in het
Europese International Rail Platform gericht op een actieprogramma medio 2021. We willen
dit koppelen aan de initiatieven in binnen- en buitenland rond trein-luchtvaart substitutie.
Strategische en langetermijnontwikkeling stations
Naast de vervoersgroei maken ook de ruimtelijke ontwikkelingen in de stationsgebieden dat
ProRail continu werkt aan aanpassing, verbetering en onderhoud van de circa 400 stations in
Nederland. De opgave is uiteraard voor elke locatie anders. Toch zijn de thema’s per locatie
niet opzichzelfstaand en ook herkenbaar in landelijke trends of behoeftes. De opgaven op en
rond stations stemmen we af met alle betrokken stakeholders waaronder regionale overheden, NS Stations, vervoerders en belangenorganisaties.
Vaak gaat het om het verbeteren van toegankelijkheid, het vergroten van duurzaamheid, het
vergroten van transfercapaciteit of het borgen van transferveiligheid. Maar ook het borgen
van de sociale veiligheid, de integratie met voor-natransport (o.a. overig OV en fietsparkeren),
de groeiende behoefte aan bouwen over en naast het spoor en het noodzakelijke groot
onderhoud (in het bijzonder herstel en behoud van historische perronkappen en monumentale stationsgebouwen) zijn belangrijke thema’s. Ten slotte werken we aan het verbeteren
van wayfinding5 en reisinformatie, het verder verhogen van klantbeleving of het verbeteren
van de aansluiting op het stedelijk gebied.
Deze combinatie van ontwikkelingen leidt de komende jaren tot een omvangrijke activiteitenportfolio op stations. De uitdaging is om de grote ontwikkelingen efficiënt en programmatisch
aan te pakken (via landelijke visies en beleid, landelijke contractering, ontwerpvoorschriften en
specialistische programmateams) en tegelijk deze aanpak steeds lokaal zodanig slim te combineren dat er maatwerk ontstaat. Met aandacht voor het specifieke station in z’n omgeving.
Voor de langere termijn werkt ProRail, in het kader van OV-Toekomstbeeld aan de door­
ontwikkeling van ketens en knooppunten.
Het totale portfolio van werkzaamheden stemmen we meerjarig af met de andere ProRail
activiteiten (op het gebied van bijvoorbeeld baan en ICT) en wordt met NS Stations afgestemd
in een integraal assetplan stations.
De samenwerking met NS Stations is hierbij belangrijk. De werkzaamheden van beide
organisaties worden nog beter op elkaar afgestemd om te komen tot een optimaal station
voor álle reizigers, vervoerders, gemeentes/concessieverleners en andere stakeholders.
Ook met het ministerie van IenW wordt gewerkt aan de sectorbrede samenwerking op
stations, door met alle stakeholders een zogenaamde stationsagenda op te stellen waarmee
de beleidsmatige sturing op de ontwikkelthema’s voor stations wordt vormgegeven.
In paragraaf 3.2 leest u meer over de specifieke werkzaamheden die we op stations gaan
uitvoeren in de periode 2022-2025.
Betrouwbaarheid en veiligheid
In het kader van betrouwbaarheid en veiligheid richten we ons in de integrale ontwikkel­
agenda voornamelijk op baanlichamen, overwegen en klimaatadaptatie, maar ook op de
technische specificaties voor interoperabiliteit (TSI’s) en onderzoek naar trillingen.

5

het denkproces en gedrag dat bezoekers vertonen als we de weg proberen te vinden

ProRail Beheerplan 2022-2023

Integrale ontwikkelagenda

21

Baanlichaam
Om te beoordelen in hoeverre meer treinen veilig met een hogere aslast en snelheid kunnen
rijden, controleert ProRail in de komende jaren de ondergrond van het volledige spoornetwerk.
Voor het beoordelen van de ondergrond van het Nederlandse spoornetwerk wil ProRail het zogenaamde ‘Spoordijk Ondergrond Model’ (SOM) toepassen. Deze beoordeling wordt opgenomen
in een risicokaart van Nederland. Daarnaast zullen we wetenschappelijk en praktisch toepasbaar
onderzoek opstarten met TUDelft en Deltares. Doel is om meer kennis te krijgen over het dynamische effect van treinen op het baanlichaam. Zo kunnen we de rekenmethodiek verfijnen
waarop we met het SOM kunnen berekenen of het baanlichaam sterk genoeg is voor het
toekomstige logistieke product. Als derde wordt gewerkt aan een ‘oplossingencatalogus’ met
nieuwe en bestaande oplossingen, inclusief impact op beschikbaarheid en kosten. In paragraaf
3.2 leest u hoe baanlichamen een rol spelen in het middellangetermijn logistiek planproces.
Overwegen
Een structurele aanpak van overwegen draagt naast veiligheid voor weggebruikers en trein­
reizigers (inclusief treinpersoneel) in belangrijke mate bij aan het kunnen realiseren van
gewenste en noodzakelijke mobiliteitsontwikkelingen, per spoor en via de weg. In de toekomst
wordt een verdere intensivering van zowel hoeveelheid als snelheid van treinen voorzien. Ook
het wegverkeer zal de komende decennia blijven toenemen. Ruimtelijke plannen krijgen meer
ruimte als overwegen daarin geen beperkende factor meer zijn. Daarnaast zullen technologische
ontwikkelingen als automatisch rijden (zowel trein- als (gemotoriseerd) wegverkeer) de toekomst
van onze wijze van verplaatsen veranderen. Door overwegen op te heffen of te verbeteren,
dragen we zowel bij aan een veilige, betrouwbare en robuuste dienstregeling en een veilige en
soepele doorstroming van wegverkeer. Tevens wordt de leefbaarheid verbeterd als overwegen
opgeheven zijn: minder CO2-uitstoot en minder geluidshinder door betere doorstroming van het
wegverkeer. In de besluitvorming over opheffen van overwegen zullen ook de belangen van
andere modaliteiten meegewogen worden, zoals van fietsers en voetgangers. In paragraaf 3.2
leest u hoe we omgaan met overwegen in het middellange termijn logistieke planproces en de
concrete projecten en programma’s met betrekking tot overwegen.
Klimaatadaptatie
Risico’s ten gevolge van extreem weer nemen de komende decennia toe. Met name piekbuien
en periodes met extreme temperaturen zorgen voor wateroverlast, erosiegevaar, uitval van
technische installaties en versnelde veroudering van onze assets. Extreem weer vormt daardoor een reële bedreiging voor de prestaties die ProRail levert. Het is noodzakelijk dat ProRail
zich hierop voorbereidt, plannen maakt en uitvoert om het spoorsysteem voldoende klimaatbestendig te maken en te houden.
Het spoornetwerk moet in 2050 zoveel mogelijk klimaatbestendig zijn ingericht. Dat wil
zeggen dat het spoorsysteem voldoende klimaatbestendig is en risico’s door extreem weer
tot een acceptabel, nader te bepalen niveau zijn teruggebracht. Het vernieuwde station
Driebergen – Zeist is bijvoorbeeld al klimaatadaptief ingericht en we werken aan een
routeplan hoe verder om te gaan met de gevolgen van klimaateffecten op het spoorsysteem.
Dit leidt tot het opstellen van een uitvoeringsagenda 2020-2050 (gereed in 2022).
De aandacht komt in de komende jaren te liggen op het concreet maken van 3 prioriteiten:
1. Het in kaart brengen van de ‘rode’ risico’s. Deze hebben een zeer grote impact en kunnen
meermalen per jaar optreden. De meeste aandacht zal daarbij uitgaan naar de gevolgen
van wateroverlast en droogte voor het baanlichaam en de gevolgen van hitte voor
installaties en elektronica (beveiliging en energievoorziening). Ten behoeve van de uitvoeringsagenda brengt ProRail de risico’s, oplossingen en handelingsperspectieven in kaart.
2. Klimaatadaptatie onderdeel maken van het reguliere werk. Voor alle andere risico’s
(naast de rode risico’s) zal een handelingskader worden opgesteld. Deze risico’s worden
bij voorkeur binnen de huidige bedrijfsvoering opgepakt.
3. Alle nieuwe spoorinfrastructuur klimaatbestendig maken. Dit betekent voor lopende en
nieuwe projecten dat de Handreiking Klimaatadaptatie wordt toegepast conform de MIRTspelregels. ProRail zorgt dat de specificaties en voorschriften hierop worden aangepast.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Integrale ontwikkelagenda

22

TSI
De infrastructuur en de bedrijfsvoering moet in het kader van interoperabiliteit voldoen aan de
zogenoemde technische specificaties voor interoperabiliteit (zogenoemde TSI’s). Deels geven
we daar al in vulling aan door bijvoorbeeld de realisatie van het programma Toegankelijkheid
gebaseerd op de TSI PRM (persons with reduced mobility of personen met beperkte mobiliteit)
of door het toepassen van eisen bij nieuwbouw van de infrastructuur, deels moet de invulling
nog vorm krijgen.
In 2021 werken we aan de impactanalyse van de voor ProRail relevante en nog onvolledig
toegepaste TSI’s. In 2022 wordt samen met IenW gewerkt aan het proces om tot implementatieplannen te komen. In de jaren daarna worden de implementatieplannen gepland en uitgevoerd.
Trillingen
Het steeds meer rijden van treinen in stedelijk gebied met zwaardere treinen geeft veel
omgevingsoverlast. In de afgelopen decennia is voor geluid een aanpak ontwikkeld, nu komt
het trillingendomein steeds meer naar voren. In de komende jaren doet ProRail in opdracht
van het ministerie onderzoek naar trillingen en doen we proeven om zo op de langere termijn
te besluiten welke oplossingen hiervoor mogelijk zijn.
Duurzaamheid
We verduurzamen het spoor over vier inhoudelijke routes: mobiliteit, energie, materialen en
natuur. Op langere termijn zijn we vooral bezig met maatregelen op het gebied van mobiliteit
en energie, over de verduurzamingsmaatregelen op het gebied van materialen en natuur leest
u meer in de hoofdstuk 3 – Realisatie van het netwerk van de toekomst en 5 – Dagelijkse
Operatie – Assets.
Mobiliteit
Elektrisch spoorvervoer is, mits het zoals in Nederland wordt gevoed door groene stroom, een
vorm van duurzame mobiliteit. Bovenstaande acties rond capaciteit leveren vanuit deze optiek
allen een belangrijke bijdrage aan duurzaamheid, als het gaat om modal shift vanuit auto,
vliegtuig, vrachtauto en binnenvaartschip.
1. Modal shift reizigers binnenland
– Meer treinen voor het klimaat
Onderzoek wijst uit dat de het spoor ruimte kan bieden voor meer binnenlandse
reizigers dan autonoom verwacht. Voorwaarden zijn dan gedragsveranderingen die in
de COVID-19 crisis zichtbaar zijn geworden, beklijven (verbrede spits, thuiswerken),
maatregelen in infrastructuur en stations om de referentie te kunnen rijden en de
verwachte reizigersstromen te faciliteren, én maatregelen om extra reizigers naar de
trein te trekken.
– Analyse klimaatcorridors
Analyse van het Nederlandse mobiliteitsnetwerk (meer dan treinen of OV) op twee of
drie corridors waarbij de klimaatimpact van keuzes inzichtelijk gemaakt wordt om zo
tot concrete acties en resultaten te komen.
– Facilitering en stimulering van nieuwe vervoersconcepten die het gebruik van het spoor
verhogen, optimaliseren en/of aantrekkelijker maken.
2. Modal shift grensoverschrijdende reizigers vanuit (met name) het vliegtuig:
– Corridoraanpak en ontwikkeling internationaal treinnetwerk Analyses, samenwerkingen
en voorstellen die bijdragen aan het versterken en ontwikkelen van het internationale
treinnetwerk, als onderdeel van klimaatbeleid en een duurzame samenleving.
– Acties opgenomen in de ActieAgenda Trein en Luchtvaart.
– Nieuwe internationale logistieke concepten voor een beter internationaal treinproduct
zoals we samen met collega-infrastructuurbeheerders ontwikkelen in Eurolink.
– Kennisontwikkeling en (internationale) samenwerking op dit thema.
– Mede ondersteunen nieuwe vervoersconcepten (zoals de nachttrein) en bestemmingen.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Integrale ontwikkelagenda

23

Energie
– Uitfasering fossiele brandstoffen
Op het moment wordt er nog fossiele energie gebruikt op stations en bij de wissel­
verwarming (aardgas), leveren wij diesel aan reizigerstreinen en goederentreinen en wordt
het gebruikt op de bouwplaats. Voor wisselverwarming wordt gewerkt met natuurlijke
vervangingsmomenten naar elektrische wisselverwarming en per project na overleg met
IenW via een business case financiering georganiseerd. Voor levering van diesel aan
treinen loopt een onderzoeksprogramma om vervoerders en verladers van diesel af te
laten stappen. Bij reizigerstreinen zijn de meest geschikte alternatieven in kaart gebracht,
zoals accu, groene waterstof of elektrificatie. Bij goederentreinen lopen er onderzoeken
naar geschikte alternatieven en de inzet van bijvoorbeeld elektrische locomotieven. Het
onderzoek is gefinancierd, over de benodigde maatregelen gaan we in gesprek met het
ministerie van IenW. Het gebruik van diesel op werkplaatsen valt onder de strategie voor
Klimaatneutrale en Circulaire Infrastructuur en is onderdeel van de aanpak Stikstof van de
Rijksoverheid. Via beide stromen is financiering beschikbaar, we ontwikkelen een roadmap
voor de komende jaren en de uitkomsten worden aan het ministerie van IenW opgeleverd
en dienen als basis voor besluitvorming.

2.3

Hoe we daarnaartoe ontwikkelen

Integraal beeld noodzakelijke investeringen
Om onze adviesfunctie (zie paragraaf 1.5) van de overheid steeds beter in te vullen, is ProRail
samen met de sector gestart aan een traject om samen een integraal beeld te ontwikkelen
van de noodzakelijke investeringen en de impact daarvan op de assets. Dit is noodzakelijk
omdat de investeringen steeds meer op elkaar gaan ingrijpen en om te voorkomen dat op een
corridor veel is geïnvesteerd, maar toch de beoogde productstap niet gemaakt kan worden
doordat een asset niet voldoet. Daarnaast is dit noodzakelijk om investeringen en productstappen te kunnen prioriteren op basis van een integraal beeld van het toekomstige
spoornetwerk.
Capaciteitsmanagement is hierbij de deur naar buiten (IenW en vervoerders) en Asset­
management heeft de regie binnen.
Dit traject is eind 2020 gestart en zal een aantal jaar duren, waarbij we steeds borgen dat
we de meest recente inzichten in onze besluitvorming en in ons advies meenemen.
Strategische technologieverkenningen
Nieuwe technologie zoals 5G, Artificial Intelligence en robotica kunnen het spoor nieuwe
mogelijkheden bieden en gewenste innovaties versnellen. Om zicht te krijgen op wat die
mogelijkheden zijn en wat nodig is om deze toe te passen worden technologieverkenningen
uitgevoerd. We doen dat met strategische kennispartners als TNO en de technische universiteiten, maar werken ook samen met bijvoorbeeld startup incubators en leren van organisaties
die de technologie al toepassen. De verkenningen zijn gericht op de lange termijn en
kijken hierbij niet alleen naar inhoud, we willen ook stimuleren dat de brede spoorsector
kennis maakt met de mogelijkheden door de technologie te verbinden aan ingenieursbureaus
en aannemers die de technologie in hun processen kunnen toepassen.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Integrale ontwikkelagenda

24

3 Realisatie netwerk voor de toekomst

3.1

Inleiding

Binnen de opgave ‘realisatie netwerk voor de toekomst’ realiseren we de plannen voor de lange
termijn ‘buiten’ in projecten en programma’s. Hier ligt de opgave om met de markt de komende
drie jaar 35% productiegroei te realiseren om ons netwerk klaar te maken voor de toekomst.
Ook bouwen we hier de infrastructuur voor ERTMS in het spoor. In 2020 hebben we, ondanks
COVID-19, onze productie door laten draaien (o.a. 20 NABO’s – Niet Actief Beveiligde Overwegen - gesloten, 167 km spoor vernieuwd, 267 wissels vervangen, Zandvoort voor Formule 1
klaargemaakt en het werk aan de Schipholtunnel zelfs versneld). We zijn in 2020 begonnen met
de uitrol van de organisatiestructuur van Samenspel voor meer Treinen. Daarmee bereiden we
de organisatie voor om een groeiend productievolume te kunnen besturen.
Om het spoor klaar te maken voor de verwachte groei van reizigers en goederen vinden er
vanaf 2023 meer werkzaamheden plaats (ca. 35% meer productievolume). Dit zijn deels de
geplande MIRT-projecten (zoals programma hoogfrequent spoor en het nieuwe Europese
beveiligingssysteem ERTMS, hoog frequent spoor PHS) en deels intensivering van groot
onderhoud en vervanging (zie ook kamerbrief Aanpak instandhouding Rijksinfrastructuur6
De uitdaging hierbij is om samen met alle partijen te zorgen voor voldoende capaciteit van de
markt (met name aannemers en ingenieursbureaus), voldoende capaciteit op het spoor om
het werk uit te kunnen voeren zonder een evenredige stijging van hinder voor reizigers en
verladers en met voldoende capaciteit bij ProRail.
Capaciteit van de markt
De spelers in de spoormarkt zijn o.a. via het Strategisch Platform Overleg en de consultatie
van het Masterplan 2023-2027 geïnformeerd over de ontwikkelingen m.b.t. het productie­
volume. Een belangrijke uitdaging voor de spoormarkt is ervoor te zorgen dat de sector
aantrekkelijk blijft/wordt om in te werken. In de huidige situatie wordt vooral in de nacht,

6

IenW kst-35300-A-94, 19 juni 2020

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

25

weekeinde en vakanties gewerkt. Dit is op dit moment al onaantrekkelijk voor veel (jonge)
mensen, en bij een groeiende hoeveelheid werkzaamheden zullen er onvoldoende werk­
nemers zijn voor het benodigde werk. Dit vraagt daarom om een betere spreiding van het
werk over dag/nacht, over de dagen van de week en over de weken van het jaar. Ook vraagt
dit om eerdere betrokkenheid van de markt, zoals nu wordt toegepast bij de projecten Groot
Onderhoud Schiphol en Bovenbouwvernieuwing Kennemerland. Toekomstig Werken aan het
Spoor (TWAS) zal hier een deel van de oplossing moeten zijn, evenals goede samenwerking
met de spoorbranche om de aantrekkelijkheid van werken bij en aan het spoor te bevorderen.
Capaciteit op het spoor
Meer werkzaamheden vraagt meer ruimte in de dienstregeling om te kunnen werken aan
het spoor (buitendienststellingen). Om dit voor de markt maakbaar te maken moeten werkzaamheden meer gespreid worden. Dit wordt ‘spreidingsgericht programmeren’ genoemd.
Om te zorgen dat hierbij de hoeveelheid klanthinder niet evenredig toeneemt, worden
werkzaamheden zo goed mogelijk gebundeld, betrouwbaarder gepland, wordt – waar
mogelijk – hinderarm verbouwd en wordt er eerder en beter over gecommuniceerd.
Deze maatregelen worden zoveel mogelijk afgestemd met stakeholders. De in TWAS
ontwikkelde werkwijze wordt geïntegreerd in de staande organisatie van ProRail.
Capaciteit binnen ProRail
Om in 2023 e.v. meer projecten te kunnen uitvoeren worden binnen ProRail extra mensen
aangetrokken voor o.a. projectmanagement, engineering, aanbesteding en bouw. Elk project
start met een intern team. Tegelijkertijd worden maatregelen genomen om effectiever te werken.
De eerstkomende periode richten we ons erop om ons intern organisatiemodel Samenspel
voor Meer Treinen (zie paragraaf 3.3) verder in de praktijk te brengen en ons verder voor te
bereiden op 35% productiegroei (groei in werk aan het spoor en stations), onder andere door
onze interne capaciteit op te schalen en de productie voor 2023 voor te bereiden (zie ook
hoofdstuk 9).

3.2

Wat we willen bereiken

Capaciteit
ETMET RoSA (Elke Tien Minuten Een Trein Rotterdam Schiphol Arnhem)
De belangrijkste logistieke stap die we in de komende jaren samen met NS willen verwezenlijken is ETMET RoSA, elke tien minuten een Intercity rijden op de trajecten Rotterdam en
Schiphol en Schiphol en Arnhem. Deze stap gaat in per dienstregeling 2022. ETMET RoSA
komt voort uit PHS (Programma Hoogfrequent Spoorvervoer), waarbinnen we in de afgelopen
jaren al hebben gerealiseerd dat er tussen Eindhoven en Amsterdam iedere tien minuten een
Intercity rijdt.
Productstappen uit het Middellange termijn logistiek plan (MLT)
In het Middellange termijn logistiek plan (MLT) kijken we samen met de vervoerders twee tot
zeven jaar vooruit naar de logistieke ontwikkeling. Welke frequentieverhogingen zijn gewenst
en/of afgesproken met bijvoorbeeld concessieverleners? En met welk materieel en welke
lengte willen de vervoerders rijden? Dit noemen we productstappen.
In het MLT worden de gewenste productstappen getoetst op drie gebieden:
– De logistieke toets, deze wordt uitgevoerd door onze afdeling Capaciteitsmanagement.
Hiermee wordt bepaald of de gewenste productstappen passen op de infrastructuur die
er ligt.
– De assets-toets, uitgevoerd door Asset Management. Hier wordt de tractie- en energievoorziening beoordeeld, evenals de baan en overwegen.
– De omgevingstoets, door onze afdeling Leefomgeving, Juridische Zaken en Vastgoed.
Hierin worden geluidsproductieplafonds getoetst.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

26

De laatste twee toetsen leggen we hieronder verder uit.
Past het in de assets?
Op het gebied van assets zien we baanlichaam, TEV en overwegen als de meest cruciale
toetsen, hiervoor zijn dan ook programma’s ingericht om te borgen dat de infrastructuur het
aan kan, terwijl de veiligheid en de beschikbaarheid geborgd is.
– Baanlichaam
Per productstap doen we een toets, waarbij op basis van de beschikbare gegevens een oordeel
wordt gevormd over de staat van het baanlichaam. Soms doen we aanvullend onderzoek,
bijvoorbeeld door fysieke inspecties van de baan en de ondergrond. We kijken naar het risico op
afschuivingen en op beschikbaarheidsproblemen door verslechtering van het draagvermogen.
Na de risicobeoordeling bepalen we of een productstap kan worden gereden, of dat er eerst
korte- en of langetermijnmaatregelen moeten genomen. Dit speelt onder andere voor de
productstap ETMET RoSA en voor productstappen op het baanvak Utrecht – Amsterdam.
– TEV
Elke dienstregeling vraagt TEV (Tractie Energie Voorziening)-capaciteit en de bestaande
onderstations kunnen maar een bepaalde capaciteit leveren. In het programma TEV worden
de productstappen met de bestaande functiehandhavingsbehoefte van de onderstations
gecombineerd om zo het beste en goedkoopste werkpakket te maken. Dit is onder andere
gedaan voor de omgeving Schiphol voor de Airport Sprinter, we zullen dit werkpakket de
komende jaren uitvoeren.
– Overwegen
Elke productstap die gemaakt wordt en waardoor het netwerk drukker wordt heeft effect
op de overwegen, bijvoorbeeld op de dichtligtijden en dus de veiligheid. Hiervoor worden
onderzoeken gedaan die een risicoredenering opleveren waaruit wordt bepaald of en wat er
gedaan moet worden op het gebied van overwegen. Dit is onder andere gedaan op de lijn
Utrecht – Harderwijk en de Brabantroute, waarbij de komende jaren maatregelen worden
genomen aan de hand van de uitkomsten.
Past het in de omgeving?
Voor wat betreft de omgeving is het wettelijk geregeld dat ProRail moet zorgen dat de
geluidproductieplafonds niet overschreden worden. We toetsen daarom de MLT-productstappen aan de geluidproductieplafonds. Voor andere relevante omgevingsthema’s als
trillingen en omgevingsveiligheid geldt geen wettelijke nalevingsverplichting voor ProRail.
We toetsen MLT-productstappen daarom niet standaard voor deze thema’s.
Voor omgevingsveiligheid gelden wel risicoplafonds waar we rekening mee houden, de
naleving daarvan wordt door het Ministerie van IenW bewaakt. ProRail levert hiertoe, los van
het MLT-proces, informatie aan. Voor trillingen volgt ProRail de ontwikkelingen in het beleid
van het Ministerie van IenW. Hiermee willen we adequaat in kunnen springen op mogelijke
veranderingen in de aanpak van dit thema, bijvoorbeeld als het gaat om veranderingen van
het gebruik van de spoorinfra.
Productstappen & werkzaamheden 2022-2025
De vervoerders hebben voor de jaren 2022-2025 (en verder) aangeven welke productstappen
zij willen maken. De volgende categorieën zijn in de typering van productstappen onderkend:
– Frequentieverhoging
– Ander materieel inzet
– Langer materieel
– Overig: bijvoorbeeld reistijdverkorting, nieuwe haltes, aansluitingen terminals, etc.
Hieronder geven we een overzicht van de meest in het oog springende werkzaamheden en
projecten in de periode 2022-2025. Dit zijn voorbeelden ter illustratie en het betreft hier dus
geen weergave van het totaal aan werkzaamheden. In de bijlage vindt u een lijst met de

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

27

projecten die in de komende jaren de meeste hinder, in de vorm van treinvrije periodes gaan
veroorzaken.
2022
Het jaar 2022 staat vooral in het teken van functiehandhavingswerk zoals BBV-werkzaamheden (bovenbouwvernieuwing), waar zowel goederen- als reizigersvervoer hinder van zal
ondervinden. Dat geldt ook voor de diverse werkzaamheden bij de grote projecten in de Ruit
Amsterdam, bij Ombouw Amersfoort en Ombouw Den Haag.
Tussen Utrecht en Eindhoven gaan we in 48 dagen werken aan het versterken van het
baanlichaam bij Culemborg (inclusief BBV - bovenbouwvernieuwing), het vervangen van
acht hogesnelheidswissels bij Liempde en het opstelterrein Eindhoven. Dit werk is het meest
impactvolle werk voor treinreizigers in Nederland in 2022. Heerlen – Landgraaf gaat in 2022
negen weken buitendienst om een spoorverdubbeling te realiseren.
Daarnaast verzorgen we op onderstaande trajecten aanpassingen in de infrastructuur,
waardoor vervoerders de frequentie kunnen verhogen:
– 5e en 6e Intercity Arnhem – Utrecht – Schiphol – Leiden – Rotterdam (ETMET ROSA).
– 2e intercity in de spits Zwolle – Coevorden door naar Emmen (reistijdverkorting is
voornaamste doel).
– Heerlen – Herzogenrath: drielandentrein: van één naar twee treinen per uur voor de
dienstregeling Heerlen – Aken/Herzogenrath
– Extra snelle intercity’s tussen Vlissingen en Roosendaal (één keer per uur, in plaats van
twee keer per dag)
De instroom van nieuw materieel gebeurt op diverse Sprinterverbindingen van NS.
Specifiek voor goederenvervoer gaan we werken aan BBV-werkzaamheden in het kader van
Infra op Orde voor Zee – Zevenaar en de sporen op emplacement Kijfhoek.
2023
In het jaar 2023 zien we veel PHS-werk (Programma Hoogfrequent Spoor) in uitvoering
komen. Zoals de werkzaamheden aan Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Centraal, Meteren –
Boxtel en Tilburg. Daarnaast worden er veel BBV-werkzaamheden verricht in onder meer
Apeldoorn, Almelo, Meppel – Leeuwarden, Gouda – Den Haag en de Brabantroute. Grote
werkzaamheden staan gepland voor Groningen, Maaslijn, Schiphol (tunnel en stationswerk),
Zwolle en Hengelo (vervanging van de treinbeveiliging). Specifieke handhavingswerkzaamheden staan in 2023 voor het emplacement Kijfhoek op de rol (vervanging van het heuvel­
systeem, de bovenbouwvernieuwing buiten de heuvel en de aanpak van calamiteitenwegen)
en op de Havenspoorlijn spelen ‘Infra op Orde-projecten’ en vervanging assentellers. Ook op
de baanvakken Geldermalsen – Tiel en Den Bosch – Nijmegen zijn diverse functiehandhavingswerken gepland.
2024 en verder
Voor 2024 en daarna blijven we in de Schipholtunnel groot onderhoud uitvoeren, alsook
vernieuwing en verbetering (inclusief stationswerk). Dit gaat substantiële hinder in de
Schipholtunnel opleveren. Ook zien we in deze jaren een toename van werkzaamheden
betreffende de ombouw van baanvakken naar ERTMS: Proefbaanvak Hanzelijn en Kijfhoek.
DB Netz heeft aan ProRail kenbaar gemaakt plannen voor te bereiden voor nieuwe werkzaamheden aan het Derde Spoor in Duitsland. DB Netz heeft eind 2020 aangegeven de bouw van
spoorbruggen over enkele waterwegen op het tracé Emmerich – Oberhausen door middel van
een snellere bouwmethode uit te voeren. Met deze methode kunnen de bruggen ongeveer
tweeënhalf jaar eerder opgeleverd worden. De versnelde bouwmethode omvat een reeks aan
buitendienststellingen, waaronder een zeer langdurige deels enkelsporige deels dubbelsporige
buitendienststelling in de periode november 2024–mei 2026 (80 weken). Deze ‘80 weekse’
heeft impact op uit te voeren projecten voor beheer, onderhoud en nieuwbouw door ProRail

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

28

in heel Nederland. Samen met DB Netz wordt hier gezocht naar een optimalisatie, hiervoor
zullen bepaalde projecten naar voren worden gehaald dan wel deels na de 80 weekse pas
uitgevoerd kunnen worden.
Gedurende deze 80 weekse buitendienststelling dient rekening gehouden te worden met
flinke hinder, zowel voor de spoorsector (reizigers en goederen), als voor omwonenden van
het spoor. ProRail werkt samen met DB Netz en de vertegenwoordigers in de Stuurgroep
Derde Spoor verder aan de mogelijkheden om de hinder voor partijen te minimaliseren en
de capaciteit voor reizigers en goederen te maximaliseren.
Ook in de periode tot de start van de 80 weekse buitendienststelling in november 2024 zullen
er met enige regelmaat enkel en dubbelsporige werkzaamheden aan het Derde Spoor plaats
vinden, met omleidingen tot gevolg.

MLT internationaal
Op de middellange termijn zien we ook verschillende ontwikkelingen voor internationale
verbindingen. Hieronder zijn ze geordend naar ontwikkelingen op de HSL, lange grens­
overschrijdende verbindingen naar Duitsland en korte grensoverschrijdende verbindingen
naar Duitsland en België.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

29

HSL naar België, Frankrijk en Engeland
– NS en de partners van Eurostart willen de komende jaren meer treinen gaan rijden tussen
Amsterdam en Londen. ProRail ondersteunt deze ambitie.ProRail onderzoekt samen met
NS en IenW hoe de continuïteit van aankomst van internationale treinen vanaf de HSL in
Amsterdam Centraal geborgd wordt tijdens de ombouw voor PHS Amsterdam, totdat
Amsterdam Zuid gereed is om internationale treinen te laten eindigen. Daarbij gaat het
onder meer over de security en lounge voor de trein naar Londen.
Lange grensoverschrijdende verbindingen naar Duitsland
– De Nightjet (nachttrein naar Amsterdam naar Innsbruck v.v. en Wenen v.v.) gaat rijden
zodra het kan en er behoefte aan is, in ieder geval in 2022.
– Voor 2022 is de 2e Nightjet (de nachttrein van Amsterdam naar Zürich v.v.) voorzien en
daarnaast zijn er intenties van verschillende vervoerders voor meer internationale
nachttreinen.
– Er loopt een verkenning naar inframaatregelen rondom Oldenzaal voor versnelling van de
IC-Berlijn, zodat, gezamenlijk met nieuw materieel en aanpassingen in de dienstregeling,
de reistijd Amsterdam – Berlijn 30 minuten korter wordt. Deze versnelling is beoogd voor
2024, maar dit betreft een zeer krappe planning.
– In het kader van de actieagenda Trein-Luchtvaart gaan ProRail en NS frequentieverhoging
en reistijdverkorting naar Düsseldorf / Frankfurt via Arnhem onderzoeken. Daarnaast
zullen ProRail, NS en IenW ook een onderzoek doen naar aanlanding op Amsterdam Zuid.
Korte grensoverschrijdende verbindingen
– In 2023 zal de drielandentrein tussen Luik en Aken gaan rijden. Daarvoor gaan we in 2022
het spoor tussen Heerlen en Landgraaf verdubbelen en passen we de beveiliging aan.
Daarnaast zullen de vervoerders nieuw materieel inzetten. Ook wordt de frequentie tussen
Eijsden – Maastricht – Heerlen en Herzogenrath verhoogd naar 2x per uur.
– Intentie is om de frequentie van de stoptrein Roosendaal – Antwerpen te verhogen naar
2x per uur zodra de infrastructuur daarvoor geschikt is.
– In het kader van de Wunderline zal als eerste stap in 2025 de treindienst tussen Groningen
en Leer weer gaan rijden, waarbij de brug over de Eems hersteld moet zijn.
– Doortrek van de RE13 naar Eindhoven, die nu rijdt tussen Düsseldorf en Venlo, is voorzien
voor 2026. Hiervoor zijn o.a. inframaatregelen op Eindhoven (wisselverbindingen) en
Venlo (perronverlenging) nodig. Deze worden vooralsnog voorzien voor 2025.
– Er loopt een verkenning naar een rechtstreekse verbinding (Randstad –) Eindhoven – Aken.
– Voor de verbinding Weert – Budel – Hamont is een quick scan geweest, en zijn we in
afwachting van eventuele vervolgstappen.
In het geval van knelpunten stelt ProRail maatregelen voor, die worden besproken met alle
betrokken partijen. In dat kader is begin 2021 de Stuurgroep Internationale Productstappen
(SGIP) gestart, waarin de productstappen van NS Internationaal worden besproken tussen NS,
IenW en ProRail.
Stationsprojecten
In paragraaf 2.2 las u over de lange termijn ontwikkeling van stations. Hieronder vindt u een
overzicht van de specifieke werkzaamheden die we hiervoor in de periode 2022-2025 onder
andere, vaak in samenwerking met NS Stations, gaan uitvoeren. Onderstaand overzicht is een
momentopname en is een niet limitatieve opsomming van locaties waar ProRail werkzaamheden uitvoert.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

30

De komende jaren zijn op de volgende stations grootschalige vernieuwingen gepland:
Almere Centrum

Amsterdam Zuid

Ede-Wageningen

Amsterdam Amstel

Delft Campus

Groningen

Amsterdam Centraal

Den Haag CS

Daarnaast zullen er de komende jaren op diverse stations verbeteringen worden doorgevoerd,
onder andere op:
Beek-Elsloo

Gouda

Maastricht

Den Haag HS

Haarlem

Naarden Bussum

Driehuis

Leeuwarden

Eindhoven

Lelystad Centrum

Voor de stations in onderstaand overzicht zijn projecten in ontwikkeling of in planvorming.
Amersfoort

Hoorn

Wolfheze

Amsterdam Lelylaan

Middelburg

Zoetermeer

Amsterdam Sloterdijk

Nijmegen

Zwolle

Dordrecht/ Zuid/ Leerpark

’s Hertogenbosch

Eindhoven

Utrecht Centraal/Koningsweg

Op circa 100 stations worden de komende jaren circa 100.000 extra fietsparkeerplekken bij
stations gerealiseerd. Hiervoor is de Rijksfinanciering vanuit IenW aan ProRail beschikbaar
gesteld en afhankelijk van het beschikbaar komen van decentrale cofinanciering worden deze
projecten dan ook daadwerkelijk gerealiseerd (in de periode 2021-2029). Hiermee lopen we in
op de vraag naar stallingsplekken, maar resteert nog een te financieren bouwopgave van circa
90.000 stuks (incl. vervangingen) om de geprognotiseerde vraag in de verdere toekomst te
kunnen invullen.
Opstelcapaciteit
Onder coördinatie van het programma Behandelen en Opstellen werken we de komende
jaren gestaag door aan de uitbreiding van opstelterreinen voor reizigersmaterieel. De afgelopen jaren is de capaciteit al uitgebreid in Groningen, Zwolle, Watergraafsmeer en Lelystad.
De komende jaren komt er naar verwachting extra capaciteit in Eindhoven, Leeuwarden,
Hoofddorp, ’s Hertogenbosch, Rotterdam, Amsterdam, Nijmegen, Roosendaal, Amersfoort,
Heerhugowaard en Hengelo bij. Het doel is om tot 2030 voor ongeveer 1.100-1.300 bakeenheden extra opstel- en behandelcapaciteit te realiseren. Dat betekent dat er ongeveer 180 tot
220 extra treinstellen veilig opgesteld en schoongemaakt kunnen worden. Naast realisatie van
extra opstelcapaciteit op bovenstaande locaties breiden we de capaciteit ook uit door
aanvullende infra- en procesmaatregelen, zoals een betere benutting van de perronsporen.
We doen dit programma samen met de reizigersvervoerders en het ministerie van IenW.
Dashboard informatie indicatoren voor sturing op het faciliteren van groei
In 2020 hebben we een eerste versie opgeleverd van het dashboard waarin te zien is, hoe
en met welke productstappen de verwachte groei in treinkilometers wordt gerealiseerd.
Dit bekent dat elke productstap die bij ProRail door de vervoerders wordt aangevraagd in
de MLT wordt uitgedrukt in de groei in zitplaatscapaciteit. Dit stelt ons in staat om per dienst­
regelingsjaar te kijken naar de groei van het netwerk die wij als ProRail kunnen faciliteren.
De komende periode wordt dit dashboard verder uitgewerkt en geprofessionaliseerd.
Daarnaast worden in dit dashboard de productstappen direct gekoppeld aan de projecten,
de planning van deze projecten en de financiële stand van zaken. Op deze manier zijn we in
staat om de voortgang van de productstappen te monitoren en waar nodig acties te ondernemen. Het grote voordeel van dit dashboard is dat de informatie op te vragen is voor bijvoorbeeld de verschillende gebieden, per techniekveld of per dienstregelingsjaar. Dit dashboard

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

31

stelt ons in staat om integraal op productstappen te sturen in plaats van per project de sturing
vorm te geven. En zo kunnen we ook het goede gesprek aangaan met IenW en de vervoerders over de voortgang van de groeiopgave en specifieke productstappen.
Betrouwbaarheid
Op het gebied van betrouwbaarheid werken we in de realisatie van het netwerk van de
toekomst met name aan functiehandhaving en veiligheid.
Functiehandhaving
In de komende jaren werkt ProRail in ieder geval aan de volgende grote functiehandhavingsprojecten, waarbij we voor de jaren 2024 en 2025 de verdere werkzaamheden nog nader
gaan bepalen:
2022
– Baanverbeteringsproject Culemborg – Geldermalsen
– Bovenbouwvernieuwing in Liempde
– Bovenbouwvernieuwing in Limburg
– Bovenbouwvernieuwing en sanering in Zeeland
2023:
– Heuvelsysteem Kijfhoek
– Assentellers op de havenspoorlijn
– Gerichte vervangingen treinbeveiliging in Noord Oost
– Bovenbouwvernieuwing op de Schiphollijn
– Bovenbouwvernieuwing op de Flevolijn
2024:
– Verbouwing Amersfoort westzijde
– Bovenbouwvernieuwing Zevenaar – Winterswijk
– Bovenbouw bij Tiel
2025:
– Vervangen aantal Duikers
Ook op stations zullen we de komende jaren diverse werkzaamheden uitvoeren.
De volgende onderwerpen zijn daarin te onderscheiden:
– Liften en roltrappen: vervanging van installaties en het toegankelijk maken van de laatste
stations.
– Perrons en perronvoorzieningen: het vervangen van keerwanden, toegankelijke
instap, herinrichting perrons, geleidelijnen, nieuw meubilair, hellingbanen.
– Telecom en verlichting het verbeteren van reisinformatiemiddelen, aanleg glasvezel,
omroepverbeteringen, ledverlichting.
– Perronkappen en zonnepanelen: renovaties, conservering.
– Fietsparkeren: instandhouding fietsparkeerplekken, uitrol benuttingssystemen, ruimte voor
deelfietsconcepten.
– Zonnepanelen op stationsdaken (gezamenlijk met NS Stations).
Veiligheid
Veiligheid op overwegen
ProRail werkt momenteel in opdracht van IenW aan vier programma’s die zich richten op
het verbeteren van overwegveiligheid. De focus in deze programma’s ligt op het aanpakken
van de openbare en openbaar toegankelijke niet-actief beveiligde overwegen op het reizigersnet (programma NABO: 180 NABO’s, deadline eind 2023), het aanpakken van prioritaire
beveiligde overwegen in het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO Specifiek, circa
30 beveiligde overwegen), het verkorten van dichtligtijden en het nemen van gedragsmaat­
regelen (LVO Generiek: circa 90 overwegen in 2022/2023) en het benutten van

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

32

ontwikkelingen om daarmee tegelijkertijd overwegveiligheid te verbeteren (het Programma
Verbeteren Veiligheid Overwegen (PVVO: circa 60 overwegen), dat in 2022/2023 afgerond
wordt. Dit wordt voorgezet in het programma Maatwerk Overwegen Aanpak (MOA) vanaf
2021).
Tegelijkertijd adviseert ProRail het ministerie van IenW over een toekomstige structurele
aanpak van overwegen. Het ministerie heeft hiertoe verzocht, mede op basis van de ambitie
zoals beschreven in de Beleidsagenda Spoorveiligheid 2020-2025 en de aanbevelingen in het
rapport Overwegveiligheid: Een risicovolle kruising van belangen van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid. De huidige knelpunten op overwegen en de komende mobiliteitsontwikkelingen
aan spoor- en wegzijde vragen een versterkte structurele inzet op het opheffen van
overwegen. We verwachten – afhankelijk van besluitvorming bij het ministerie – dat de
toekomstige programmering hierop zal worden aangepast.
Risicobeheersing bij wijzigingen
Bij wijzigingen in systemen, processen of hoe wij georganiseerd zijn, willen wij nog alerter
worden op de veiligheid van het systeem als geheel.
Voor de hoofdprocessen van wijzigingen hebben we goed lopende procedures om de veiligheidsrisico’s van deze wijzigingen te beheersen. Maar we willen graag dat bij alle wijzigingen
de risicobeheersing door de eigenaren van wijzigingen adequaat is en conform de voor­
geschreven procedure verloopt. Ook bij wijzigingen die ogenschijnlijk de veiligheid niet direct
lijken te raken. Hiervoor moeten werkafspraken gemaakt worden. In 2022 werken we aan de
ontwikkeling van procesondersteuning, in 2023 gaan we over tot implementatie en in 2024
gaan we de voortgang monitoren en verbeteringen aanbrengen.
Programma voor suïcidepreventie, -afhandeling en nazorg
Het huidige programma voor suïcidepreventie, -afhandeling en nazorg loopt in 2021 af.
Dit programma betreft de registratie van suïcides, verdere afscherming van het spoor,
personeelstraining om interventies te plegen, de uitvoering van informatiecampagnes,
samenwerken met zorgverleners, hulpdiensten en 113 zelfmoordpreventie, een verdere
versnelling van de afhandeling en verbetering van de nazorg. In 2021 evalueren we het
huidige programma en gaan we met het Ministerie van IenW in gesprek over een vervolg.
Verbeteren V&G-verantwoordelijkheid van ProRail als opdrachtgever
ProRail heeft processen die veilig en gezond werken in opdracht van ProRail faciliteren.
De inhoudelijke uitvoering van deze processen moet verbeterd worden: risico’s moeten
projectspecifiek gemaakt worden en keuzes beter beargumenteerd.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

33

EULYNX
Het doel van EULYNX is het komen tot 'van de plank' producten die op iedere locatie in de
treinbeveiligingsinfrastructuur kunnen worden toegepast. Hiermee wordt het mogelijk dat
meerdere partijen (modulaire) componenten kunnen leveren waardoor de flexibiliteit van het
systeem toeneemt (bij componenten van verschillende leeftijd bijvoorbeeld) en de kosten van
ditzelfde systeem verlagen (maatregel tegen huidige monopolie van leveranciers). EULYNX
versnelt ook de landelijke uitrol van ERTMS omdat een deel van de installatie al omgebouwd is
en zorgt daarmee voor een digitaal, veiliger/betrouwbaarder, toekomstgericht systeem.
Duurzaamheid
In de komende jaren wil ProRail bijdragen aan de klimaatdoelen van de regering om te helpen
bij het afremmen van de opwarming van de aarde. Het is hierbij essentieel om de transitie
naar een duurzame economie te versnellen. Hieronder valt onderzoek naar de potentie van
duurzame systeemveranderingen, zoals accutreinen, gebruik van biobased materialen, het
sluiten van materiaalketens en nieuwe proposities voor het spoor (in het kader van de modal
shift), als input voor duurzame strategische keuzes.
Modal shift
– Modal shift grensoverschrijdende reizigers vanuit (met name) het vliegtuig:
å Geplande productstappen en bijbehorende investeringen op de middellange termijn
(bijvoorbeeld een half uur snellere IC Berlijn rond 2024).
å Visie en maatregelen internationaal reizigersvervoer zoals gevonden in Toekomstbeeld
OV 2040.
–

Modal shift binnenland
å Versterken en aanvullen van de activiteiten onder Capaciteit

–

Modal shift voor goederenvervoer
å Als vervolg op de duurzame deal Spullen op het spoor verkennen we welke mogelijkheden er zijn om goederenpaden in de verkeersleidingsfase langer te reserveren.
å Daarnaast zetten we vol in op snelle realisatie van maatregelen voor 740m lange
treinen. Hiervoor is met IenW ook een indiening voor het EU Recovery & Resilience
Fund voorbereid, waarvan nog niet bekend is of deze toegekend wordt.

Energie
– Realisatie duurzame opwekking
Het realiseren van duurzame energieopwekking op grond en gebouwen van ProRail.
Het programma valt uiteen in randvoorwaarden, opwek (zonneparken, windparken, zon
op stations) en innovatie (zonnetulp, zon op moeilijke daken, energieopwekkende gevels,
zon op geluidsschermen).
–

Energienetwerk
 ij de ontwikkelingen rond het spoorenergienetwerk inzetten op optimale ontwikkeling en
B
innovatie die de bredere energietransitie versnelt, zoals terugwinning van remenergie,
inzet van groene waterstof en laadinfrastructuur

Materialen
– De focus ligt hier op hergebruik van materialen, toename van gerecycled materiaal in
nieuwe producten en de ontwikkeling van alternatieve grondstoffen. Het gaat daarbij
primair om de grondstoffen staal, beton, koper en natuursteen die we inzetten in
bovenbouw, kunstwerken en de energievoorziening. De Strategie voor Klimaatneutrale
en Circulaire Infrastructuur is hier leidend. Financiering loopt ook via deze strategie.
We ontwikkelen een roadmap per transitiepad.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

34

3.3

Hoe we daarnaartoe ontwikkelen

Organisatie
Samenspel voor meer treinen
Om een groeiend productievolume te kunnen besturen, zijn we in 2020 live gegaan met
het programma Samenspel voor meer treinen. Dit is een langdurige transformatie van de
structuren en werkwijzen in onze realisatie van het netwerk van de toekomst, waarbij we
organisatorische belemmeringen wegnemen en gewenst gedrag bevorderen. Onze uitgangspunten hierbij zijn:
– Opgavegestuurd werken: Negen gebiedsteams beslissen binnen landelijke kaders zelf
over projecten. Landelijke tafels (de ontwikkel- en planningstafel) bepalen kaders en
beleid, ze optimaliseren het proces en ze bewaken samen met de gebieden de voortgang.
We bundelen en ontwikkelen kennis en expertise in zogenaamde kennisclusters.
We hebben bijvoorbeeld technische kennis gebundeld om systeemvernieuwingen en
innovaties in de techniek velden te kunnen realiseren.
– Multidisciplinair werken: Op ieder niveau nemen we beslissingen over wat we doen
multidisciplinair: met alle relevante disciplines aan tafel en in de teams. Daar richten we
onze teams op in.
– Uniform werken: We leggen mandaat waar het werk gedaan wordt. We volgen één
proces, we werken volgens dezelfde standaarden gezet door kennisclusters en opgevolgd
in gebiedsteams. We verbeteren continu en samen.
– Presteren, ontwikkelen en samenwerken: We bouwen aan een cultuur waar
Presteren, ontwikkelen en samenwerken centraal staan
In Samenspel voor meer Treinen komt een aantal lopende projecten samen: Gebiedsgericht
ontwikkelen, Toekomstbestendig werken aan het spoor, Techniek van de toekomst en het
Masterplan Proces.
Samen vormen deze trajecten één programma dat tot doel heeft onze strategische doel­
stellingen te realiseren door beter samenspel: een spoornetwerk dat de verwachte groei aan
reizigers- en goederenkilometers aankan.
De Samenspel verandering blijft de komende jaren aandacht en doorontwikkeling vragen op
o.a. processen, gedrag, digitalisering en sturing. Dit is een logisch gevolg van onze bewuste
keuze om adaptief onderweg te gaan en gaandeweg door te ontwikkelen op basis van
casuïstiek uit de praktijk.
Innovatiekracht van medewerkers
ProRail wil zich voorbereiden op de toekomst en daarvoor is innovatie nodig. Bij de ontwikkeling en implementatie van innovaties zijn alle onderdelen van ProRail betrokken. Om invulling
te geven aan meer en sneller innoveren en een hogere adaptie van innovatie in de organisatie
willen we de innovatiekracht van ProRail(ers) en de sector te vergroten. We kunnen de
voedingsbodem voor innovatie vergroten door meer mensen enthousiast te maken voor
innovatie en ervoor te zorgen dat ze weten wat innoveren inhoudt, wat mogelijk is, welke
fasen innovaties doorlopen en hoe het hun werk raakt.
Testen en simulaties
ERTMS, STEV, ATO en TMS zijn grote systeemsprongen voor het spoor en daarmee complexe
veranderingen. ProRail zet simulatiemodellen en onderzoeksomgevingen in om inzichten te
geven in de complexiteit, onzekerheden, eisen en knelpunten. Door het uitvoeren van simulaties en human factors onderzoek kunnen toekomstige veranderingen voor de operationele
keten en (systeem)innovaties beproefd worden binnen een veilige omgeving. Daarnaast
kunnen de onderzoeken ondersteuning bieden in het onderbouwen en versnellen van
technische en logistieke innovaties, door inzicht te geven in complexiteit, en daarmee
besluitvorming te ondersteunen en investeringen te richten. In 2022 wordt gestart met een
simulatiecentrum dat ProRail breed is.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

35

In het ProRail ERTMS Integratie Lab worden technologische en operationele ERTMS vraagstukken en applicaties in hun complete samenhang getest. Voor de nieuwe ERTMS infrastructuur en voor ERTMS treinen. Het Integratie Lab zal naast faciliteiten en tools ook teststrategie,
testbegeleiding, rapportage en advies leveren.
Stakeholders
Research & development met kennispartners
ProRail werkt samen met strategisch gekozen kennispartners om nieuwe kennis en ervaringen
uit andere sectoren in te zetten op innovatievraagstukken. Met partijen als TNO, Deltares en
TU Delft zijn samenwerkingsallianties opgebouwd, gericht op opbouw van fundamentele
kennis (wetenschap) en toepassingsgericht onderzoek (kennisinstellingen). Daarnaast werkt
ProRail samen met Europese railinframanagers en op nationaal niveau met andere infra­
managers binnen NGInfra. Gezamenlijk bouwen we nieuwe kennis op en doen we aan
kennis­deling. Shift2Rail is het Europese R&D programma voor railvervoer. In 2020 is samen
met NS het vervolg van dit programma gestart in Shift2Rail2/ Europe Rail Joint Undertaking,
als onderdeel van de nieuwe EU meerjarenbegroting t/m 2031.
Leveranciers
De ambitie van meer en meer duurzame mobiliteit in 2030 kan ProRail alleen in goede
samenwerking met de markt realiseren. We gaan deze samenwerking proactief en samen
met de markt verder verbeteren. Hiervoor werken wij aan onze toekomstvisie op (markt)
samenwerking met de keten, waarbij we inzetten op:
– Het verbeteren van het functioneren van de héle waardeketen in plaats van verbeteren van
de losse schakels. Als de hele keten goed functioneert, levert dat een beter resultaat en
meer efficiency op voor ons allemaal. Denk hierbij aan: First-Time-Right oplevering, het
versnellen van component- én procesinnovatie en het centraal stellen, delen en benutten
van de data uit de keten.
– Op sommige gebieden zoeken we langdurige strategische samenwerking met de markt.
Op andere gebieden ontwikkelpartners, en op sommige domeinen een professionele
resultaatleverancier. Met strategisch leveranciersmanagement zorgen we ervoor dat de
leveranciersrelatie past bij het type samenwerking.
– Een win-win situatie voor ProRail en marktpartijen. ProRail heeft de ambitie om voorkeursklant van haar belangrijkste leveranciers en partners te zijn.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

36

Deze visie vraagt ook om nieuwe contracteringsmiddelen die bijvoorbeeld bijdragen aan
evenwichtige samenwerking en eerlijke risicoverdeling. We ontwikkelen nieuwe samen­
werkingsvormen, aanbestedingsmodellen en nieuwe contractmodellen. Denk aan innovatiepartnerschap, bouwteammodellen, co-creatiemodellen en doorontwikkeling van het alliantiemodel en de contractvorm voor grote bouwopgaven. Op het gebied van Prestatie Gericht
Onderhoud (PGO) is hier reeds een concrete stap in gezet door verschillende risico’s die
voorheen bij de aannemer lagen anders te verdelen. Deze voorgenomen wijzigingen zullen
nog in een marktconsultatie worden voorgelegd aan de markt (zie voor meer informatie over
de doorontwikkeling van PGO ook hoofdstuk 5 - Dagelijkse Operatie Assets).
We zetten in op het verbeteren van ons contract- en leveranciersmanagement zodat wij
een betrouwbare partner zijn en onze contracten zo goed mogelijk gebruiken. Dit helpt
ons ook om de leercyclus van innovatie, implementatie en evaluatie te sluiten en zo onze
samenwerking met de markt verder te verbeteren. Onderdeel van contractmanagement is
het inzetten op instrumenten om goed presteren tijdens de samenwerking te belonen.
ProRail heeft een professionele inkooporganisatie die betrokken is bij alle facetten van het
inkoopproces. Van het maken van kostenramingen in de vroege voorfase van projecten,
het begeleiden van aanbestedingstrajecten, het voeren van de inkoopadministratie tot het
adviseren over lopende contracten. Vanuit inkoopperspectief dragen we maximaal bij aan
innovaties en duurzaamheid.
Om bovenstaande ambitie te realiseren maakt ProRail een transitie door. Procurement zal als
inkooporganisatie op een andere manier gaan werken en binnen de afdeling worden andere
competenties ontwikkeld. In de transitie van onze inkooporganisatie staan vier speerpunten
centraal:
– Acteren vanuit één ProRail-brede integrale inkoopstrategie, over de verschillende
categorieën heen;
– Betere samenwerking met onze leveranciers;
– Meer innovatie & ontwikkeling om de markt optimaal in te kunnen zetten;
– Gedrag en proactieve positionering van Procurement.
Innoveren met de markt
De energie en kennis van marktpartijen zijn van grote waarde voor ProRail en haar spoorinfrastructuur. Een kleine investering in een innovatieproces in samenwerking met marktpartijen
(aannemers, industrie, start-ups etc.) kan op nationale schaal in de uitvoering veel baten
opleveren. Het kanaliseren en richten van deze innovatiekracht kan nog professioneler en
effectiever (meer impact en sneller). Innovaties kunnen actief gestimuleerd worden door
nieuwe vormen van marktbenadering en samenwerking in te zetten, en vooral door het aan
te durven ruimte te geven aan creativiteit.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Realisatie netwerk voor de toekomst

37

4 Dagelijkse Operatie – Logistiek

4.1

Inleiding

De Dagelijkse Operatie – Logistiek is het deel van ProRail dat gebruik maakt van de assets om
24 uur per dag goederen en reizigers naar hun bestemming te laten komen. De langetermijnopgave voor dit hoofdproces is om steeds meer treinen te kunnen laten rijden op ons
netwerk, terwijl een groot deel van de verkeersleiders de komende jaren met pensioen gaat.
Dit vraagt om grote stappen in de digitalisering.
Eén van de meest urgente zaken in het logistieke domein van ProRail is de bezetting van onze
verkeersleidingsposten. Op korte termijn leggen we daarom de nadruk op het snel op orde
brengen van de bezetting, bijvoorbeeld door de instroom te vergroten, het aantal opleidingsplekken te vergroten en werkprocessen te verbeteren. Noodzakelijke voorbereidingen op groei
op het spoor gaan in deze periode door.
Door middel van een aantal uitgangspunten en afspraken met vervoerders en/of andere
stakeholders, zorgen wij er in de dagelijkse operatie voor dat we zo voorspelbaar en betrouwbaar mogelijk zijn. Per prestatiegebied leggen we hieronder uit hoe we dat doen. Daarnaast
gaan we in op de visie die we hebben op de uitdaging voor wat betreft de bezetting.

4.2

Wat we willen bereiken

Capaciteit
Onze afdeling Capaciteitsverdeling Verkeer zorgt dagelijks voor een kloppend en conflictvrij
dienstregelingsplan. Het treinpad en de diensten opstellen en rangeren zijn de primaire
producten, bij het opstellen hiervan onderscheiden we drie verschillende fases:
De voorbereidingsfase voor de jaardienstverdeling
In deze fase hebben gerechtigden de mogelijkheid om met elkaar en met ProRail om tafel te
zitten om tot afstemming te komen over in te dienen capaciteitsaanvragen voor treinpaden
voor de jaardienstverdeling. Doel is om ervoor te zorgen dat aanvragen zo min mogelijk
conflicteren.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Dagelijkse Operatie – Logistiek

38

De jaardienstverdeling
Tijdens het jaardienstverdelingsproces worden de aanvragen voor treinpaden van gerechtigden en de wekelijkse onttrekkingen voor beheer verwerkt tot een normale dienstregeling
voor zeven verkeersdagen van elk 24 uur in een standaardweek (het basisuurpatroon).
De jaardienstregeling wordt tussen twee en acht maanden voor uitvoering opgesteld en ter
consultatie voorgelegd aan de gerechtigden. Voor eventuele conflicterende aanvragen wordt
een oplossing gezocht.
De verdeling in de ad-hoc fase
In de ad-hoc fase worden aanvullingen of wijzigingen op de jaardienstregeling verwerkt
op basis van het First-Come-First-Serve-principe. Dit betekent dat de partij die het eerste de
capaciteit heeft aangevraagd de capaciteit ook toebedeeld krijgt. Ad-hoc aanvragen kunnen
van vier maanden tot 36 uur voor uitvoering worden ingediend.
Een speciaal onderdeel vormt de capaciteitsverdeling op emplacementen. Het team dat
zich hiermee bezighoudt wijst opstel- en servicesporen, inclusief de bijbehorende diensten en
voorzieningen, toe aan gerechtigden. Daarnaast voeren deze collega’s regie over de geldende
veiligheidsprocedures uit het VeiligheidsManagementSysteem (VMS) en toetsen zij of de
geluidsproductie op baanvakken en emplacementen binnen de wettelijke normen blijft.
Reizigers
Aansluiting op andere modaliteiten
Voor zover mogelijk houden vervoerders bij het maken van de dienstregeling rekening met
de aansluiting op andere modaliteiten, zoals bus- en vliegvervoer. Voor verstoorde situaties
maken wij samen met de vervoerders alternatieve plannen waarin nagedacht is over
aan­sluitingen op andere modaliteiten. Wij bewaken bij het maken van die alternatieve
plannen dat alle treinen zo goed mogelijk blijven rijden. Door zoveel mogelijk gebruik te
maken van die alternatieve plannen zijn wij voorspelbaar en betrouwbaar.
Reisinformatie
Op het OCCR7 (en op sommige verkeersleidingsposten) bieden wij de spoorwegonder­
nemingen de mogelijkheid om met onze medewerkers in één ruimte te werken. Daarnaast
kunnen spoorwegondernemingen toegang krijgen tot systemen waarin de treinenloop kan
worden gevolgd. Hierdoor krijgen spoorwegondernemingen zo snel mogelijk informatie over
de treinenloop, zodat zij hun klanten hierover kunnen informeren.
Goederen
Proces Optimalisatie Spoorgoederenvervoer (POS)
In de periode 2022-2025 zullen wij de afstemming met maritieme en inlandterminals tijdens
de uitvoering verder verbeteren. Dit doen we door onze ketenpartners tijdens de uitvoering te
informeren over eventuele vertragingen en/of verstoringen van de treindienst. Zo kunnen zij
hier in hun processen rekening mee houden. Andersom geldt ook dat wij graag informatie
van onze ketenpartners ontvangen over de actualiteit van hun productieproces, zodat wij
daarop kunnen anticiperen. Hiermee is in 2020 een eerste aanzet gemaakt in de vorm van
project POS (Proces Optimalisatie Spoorgoederenvervoer). Vooralsnog gebeurt dit vooral in

7

OCCR: Operationeel Controle Centrum Rail, het landelijke controlecentrum voor het Nederlands spoorwegnet.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Dagelijkse Operatie – Logistiek

39

de vorm van extra mensen. Het is onze ambitie om de afstemming veel meer via systemen te
doen, waaronder die van het Havenbedrijf Rotterdam. Overleg hierover met IenW is nog
gaande.
Goederenvervoerders en verladers voorzien van informatie die zij nodig hebben voor het
vervoer van goederen
De informatievoorziening wordt meegenomen in de hierboven genoemde afstemming met
maritieme en inlandterminals, zodat de hele goederenketen tijdens de uitvoering zich ook veel
meer als keten kan gaan gedragen. Het is wel zo dat de ketenpartners in het goederenvervoer
ons dan ook moeten gaan voorzien van informatie.
Daarnaast leveren wij informatie over de actuele treinenloop naar het Europese systeem
TIS (Train Information System) dat de Europese infrastructuurmanagers in het kader van
RailNetEurope hebben ontwikkeld. Spoorwegondernemingen en terminals kunnen toegang
krijgen tot dit systeem, waarmee zij informatie krijgen over de actuele treinenloop. Wij leveren
onze bijdrage aan de verdere ontwikkeling van dit systeem, zodat daarmee de dienstverlening
aan de spoorwegondernemingen verder verbeterd kan worden.
Binnen TIS wordt in de komende jaren onderzocht hoe nationale treinen die de grens
passeren, op basis van de informatie over de treinsamenstelling, kunnen worden gekoppeld.
Hiermee kunnen vervoerders en terminals meer en betere informatie krijgen.
Betrouwbaarheid
Beperken van het effect van verstoringen
Het beperken van het effect van verstoringen is de core business van de dagelijkse operatie
van onze verkeersleiding. Bij verstoringen is het ons doel om zo snel mogelijk terug te keren
naar het plan. Dat plan is namelijk gebaseerd op de beloftes die vervoerders hebben gedaan
aan reizigers en verladers. Wij werken steeds meer op basis van een plan, ook bij verstoringen.
Daarom maken wij alternatieve plannen voor verstoorde situaties. In de periode 2022-2025
komen de alternatieve plannen voor het eerst geautomatiseerd tot stand. De aanwijzingen
aan spoorwegondernemingen in verstoorde situaties gaan we in bepaalde gevallen
digitaliseren.
In februari 2021 heeft Nederland diverse dagen te maken gehad met extreem winters weer,
waardoor het niet mogelijk is geweest om de reguliere dienstregeling te rijden. Samen met
NS hebben we deze situatie geëvalueerd. In het evaluatierapport hebben we een viertal
aanbevelingen geformuleerd om in de toekomst het effect van dergelijk winters weer op
het spoorsysteem te verkleinen.
1. Zorg voor (aangepaste) vooraf gedefinieerde scenario’s waarbij de afgeschaalde
dienstregeling en de reductie van de infrastructuur met elkaar in balans zijn en waar
het herstelproces vanuit ProRail m.b.t. de infrastructuur op ingericht is.
2. Optimaliseer de voorbereidende maatregelen die genomen worden op wissels in geval van
winters weer.
3. De uitval van materieel NS Reizigers te verminderen door de winterhardheid materieel te
verhogen.
4. Zorg dat de operatie op de dag van uitvoering maximaal ontzorgd wordt door o.a. het
opstellen van richtlijnen voor storingsherstel als gevolg van extreme sneeuwval en het
inventariseren van de cruciale wissels die minimaal nodig zijn om de bereikbaarheid van
onderhoudslocaties, emplacementen en rangeerterreinen te verbeteren.
Een aantal van deze aanbevelingen voeren we op korte termijn uit, waardoor in de winter
van 2021 en 2022 al geprofiteerd kan worden van de verbeteringen. Een aantal andere
aanbevelingen vragen om meer tijd voor uitwerking en implementatie, waardoor deze na
komende winter inzetbaar zijn.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Dagelijkse Operatie – Logistiek

40

Incidentenbestrijding
De eenheid Incidentenbestrijding van Verkeersleiding speelt samen met de collega’s van Asset
Management een rol bij het voorkomen van storingen (met name de storingen veroorzaakt
door derden) en de duur daarvan. Zij zijn als het ware de ’ogen en oren‘ buiten van onze
medewerkers op de verkeersleidingsposten. Enerzijds surveilleren zij langs het spoor om
bijvoorbeeld spoorlopers en onveilig gedrag op overwegen te voorkomen, anderzijds komen
zij in actie bij verstoringen en incidenten als aanrijdingen, suïcides, incidenten met gevaarlijke
stoffen en ontsporingen. Zij nemen dan de regie over de afhandeling van deze verstoringen/
incidenten, in nauwe afstemming met de medewerkers op de verkeersleidingsposten en
hulpdiensten als Politie en Brandweer.
In de periode 2022-2025 gaan wij ook hier gebruik maken van digitalisering: we introduceren
een smart monitoring room, we automatiseren de planning en inzet van de buitendienst, we
gaan meer gebruik maken van camera’s langs het spoor en we verbeteren ons communicatieen registratiesysteem Spoorweb. In het havengebied van Rotterdam richten we voor Kijfhoek
een eigen bedrijfsbrandweer-organisatie in en schaffen we schuimblusvoertuigen aan.
We gaan bij strandingen gebruik maken van ons eigen railvoertuig.
In het kader van de frequentieverhoging tussen Rotterdam-Schiphol-Arnhem (ETMET ROSA,
zie ook paragraaf 3.2 over de realisatie van het netwerk voor de toekomst) zetten we meer
interventieteams in, gaan we meer gebruik maken van camera’s langs het spoor en versnellen
we de afhandeling van gestrande treinen. Dit is al wel gefinancierd, maar er is nog geen
uitsluitsel over de gewenste fte-uitbreiding hiervoor.
Veiligheid
De zorg voor de veiligheid van gebruikers van het spoor heeft de hoogste prioriteit voor
de medewerkers van Verkeersleiding. Zij geven rijwegen alleen dan vrij als dit veilig kan.
Ze maken gebruik van veiligheidsinstructies als er derden (bijvoorbeeld aannemers) het spoor
in gaan. Onze verkeersleiders zorgen ervoor dat de planning van treinritten die in de laatste
paar dagen voor uitvoering bij Verkeersleiding worden aangevraagd conflictvrij is van overige
geplande treinbewegingen.
Door gebruik te maken van camerabeelden (zie hierboven) kunnen we opvolging geven
aan de veiligheid voor overweggebruikers. De camerabeelden worden uitgelezen en op
basis daarvan worden onze incidentenbestrijders op pad gestuurd. De eerder genoemde
surveillances van onze eenheid Incidentenbestrijding zorgen voor de veiligheid van
onbevoegden op spoorwegterreinen.
Met het in 2020-2021 ontwikkelde registratiesysteem voor gevaarlijke stoffen zorgen we er
samen met de vervoerders voor dat we beter weten in welke wagons van welke treinen zich
gevaarlijke stoffen bevinden. Zo kunnen we hier bij incidenten gericht op acteren.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Dagelijkse Operatie – Logistiek

41

5 Dagelijkse Operatie – Assets

5.1

Inleiding

De Dagelijkse Operatie – Assets is het deel van ProRail dat er 24 uur per dag voor zorgt dat al
onze infrastructuur veilig beschikbaar is voor onze klanten. We monitoren continu de status
van onze assets en de compliance met vergunningen, plegen klein onderhoud en lossen
storingen op locatie op. Sinds 2020 is de Asset Operatie opnieuw ingericht in negen gebieden
en onder één landelijke aansturing gebracht met een landelijk Asset Control Center. De OvD8Assets heeft hier, onder aansturing van de OvD-Spoor, 24 uur per dag de leiding over
storingsafhandeling.
Binnen de Dagelijkse Operatie – Assets ligt de lange termijn opgave om met behulp van
nieuwe technologieën (bijv. voorspellend onderhoud) een steeds betrouwbaarder spoor­
product te leveren, in een goede samenwerking met marktpartijen.
Dagelijkse Operatie – Assets is voor ProRail day-to-day business, maar specifiek voor 2022 en
de jaren daarop volgend kent dit deel van ProRail een aantal uitdagingen, die in dit hoofdstuk
beschreven worden. Veel van de issues met betrekking tot het goederenvervoer hebben te
maken met de dagelijkse operatie – assets. Wij lichten deze echter in een apart hoofdstuk
(hoofdstuk 7) toe, omdat onze beoogde aanpak een bredere scope heeft dan alleen de
dagelijkse operatie.

8

OvD: Officier van Dienst

ProRail Beheerplan 2022-2023

Dagelijkse Operatie – Assets

42

5.2

Wat we willen bereiken

Reizigersvervoer
HSL-Zuid
Voor de COVID-19 crisis groeide het aantal reizigers dat gebruik maakte van de HSL-Zuid
sterk. De groei was het snelst van alle lijnen in Nederland. Voor het internationale vervoer
richting bijvoorbeeld Brussel, Parijs en Londen is de HSL-Zuid cruciaal. Daarnaast in de HSL
ook erg belangrijk voor het binnenlands vervoer zoals de treinverbinding Breda-Amsterdam.
De grote hoeveelheid treinen, de complexe infrastructuur, het materieel en de combinatie
tussen binnenlands en internationaal vervoer maakt dat de prestaties op deze lijn al een aantal
jaar onder druk staan. Desondanks zijn de prestaties, mede dankzij de inzet van ProRail en NS
in het HSL verbeterprogramma en de maatregelen uit het €60 mln. pakket, de afgelopen jaren
verbeterd.
Om dit voort te zetten zal ProRail de komende jaren samen met NS in het HSL verbeter­
programma blijven focussen op het verbeteren van de prestaties van het vervoer over de
HSL-Zuid.
Het programma heeft als doel de prestaties continu te blijven verbeteren, productstappen
(zoals de introductie van de Intercity Nieuwe Generatie, ICNG) te beheersen en de prestaties
te stabiliseren. Daarnaast zal ProRail zich samen met NS en Infraspeed blijven inzetten om de
verbetermaatregelen uit het zogeheten €60 mln. pakket te realiseren.
ProRail is met IenW in gesprek over het per 2022 uitbreiden van de mandaatregeling voor het
uitvoeren van het contractmanagement voor de HSL-Zuid inzake de instandhoudingsfase van
het DBFM9-contract tussen de Staat en Infraspeed. De governance en het financiële beheer
van de HSL-Zuid zullen hiermee meer in de reguliere processen van ProRail en tussen ProRail
en IenW geïntegreerd worden. We onderzoeken nu hoe dit het best ingevuld en geïmplementeerd kan worden, welke randvoorwaarden hiervoor noodzakelijk zijn en welke aanvullende
afspraken tussen IenW en ProRail nodig zijn. Uitgangspunt is dat het ministerie van IenW
de contractant en risicodrager van het contract met Infraspeed blijft. Het betreffende DBFM
contract tussen de Staat en Infraspeed blijft ongewijzigd.
Duurzaamheid
ProRail richt op zich op het beproeven en beschikbaar maken van duurzame oplossingen, en
de toepassing opschalen of versnellen in concrete duurzame projecten. Voorbeelden hiervan
zijn het verduurzamen van betonnen producten (zoals dwarsliggers, portalen, geluidsschermen, perronkeerwanden en kunstwerken), spoorstaven en emissieloos bouwen en
rijden.
Energiereductie
We voeren een set aan maatregelen uit om tussen nu en 2030 ieder jaar 2% energiereductie
te bereiken. De maatregelen zijn nog niet gefinancierd, maar deels kostendekkend.
Materialen
Hergebruik van materialen – uitvoering van de in paragraaf 3.2 genoemde maatregelen.

9

DBFM: Design, Build, Finance & Maintain

ProRail Beheerplan 2022-2023

Dagelijkse Operatie – Assets

43

Natuur
– Duurzaam bermbeheer en Faunapassages
Het bermbeheer wordt de komende jaar vergroend en opnieuw in de markt gezet.
De voorwaarden worden hiervoor opgesteld. Financiering loopt via de jaarlijkse subsidie­
aanvraag, maar de gevolgen van duurzaam bermbeheer zijn nog niet in kaart gebracht.
Verder is na het aflopen van het Meerjarenprogramma Ontsnippering een set aan fauna­
passages beschikbaar gekomen die gefinancierd worden per project. Er wordt gekeken
naar een vervolg op het MJPO voor het oplossen van meer knelpunten.
– Bomen
De herplant en aanplant van bomen wordt apart ingeregeld. De financiële consequenties zijn nog
niet helder. Er zijn mogelijkheden om aan te sluiten bij de Bomenstrategie van de Rijksoverheid.
– Chemische bestrijdingsmiddelen
Per 2025 zal het gebruik van chemische bestrijdingsmiddelen door ProRail uitgefaseerd
moeten zijn. Hiervoor worden nu alternatieven onderzocht. De onderzoeken zijn gefinancierd.
De financiële consequenties van reguliere inzet moeten hierdoor ook helder worden.

5.3

Hoe we daarnaartoe ontwikkelen

Organisatie
Aantoonbaarheid beheersbaarheid
Het is een maatschappelijke trend bij toezichthouders dat de beheersbaarheid van de
bedrijfsprocessen steeds beter aangetoond moet kunnen worden. Dit is de reden waarom
bij de herinrichting van de bedrijfseenheid Asset Management van ProRail sinds 2020 op dit
onderwerp extra focus is gekomen.
Een specifieke onafhankelijke afdeling Kwaliteit en Veiligheid is in het leven geroepen met
als hoofddoel het beoordelen of het assetmanagementsysteem (processen en controls)
werkt zoals bedoeld (is de regelkring gesloten?) en of het correct wordt uitgevoerd/toegepast.
In dit kader wordt vanaf 2021 gewerkt aan het opstellen en uitvoeren van een agenda om
het bewustzijn in de organisatie te vergroten en de aantoonbare beheersbaarheid van de
organisatie te verbeteren, om zo de ambities van ProRail en Asset Management te faciliteren.
Dit loopt door in 2022 en in de jaren daarna. De planning hiervoor wordt de komende
maanden opgesteld en hierop komen we terug in het definitieve beheerplan.
Operatie bereidt zich voor op ERTMS
Rond 2024 sluiten we de eerste PGO-contracten af waarbij in de onderhoudstermijn de
overgang plaatsvindt van ATB naar ERTMS (zie hoofdstuk 8). In 2022 en de jaren daarna zal
de operatie zich hierop voorbereiden. De invoering van ERTMS zal consequenties hebben voor
de contractering van het dagelijks onderhoud en opleiding vergen van medewerkers uit het
proces van de dagelijkse operatie. De komende jaren bereidt ProRail zich hierop voor.
Leveranciers
Doorontwikkeling onderhoud
Eind 2020 is het Programma Prestatiegericht Onderhoud (PGO) afgerond. Met het programma
is voor alle 21 onderhoudsgebieden in Nederland de transitie gemaakt van een outputgestuurd contract naar een prestatiegericht contract met de onderhoudsaannemers voor de
uitvoering van het dagelijks onderhoud en storingsherstel aan het spoor. Dit heeft geleid tot
betere prestaties op het spoor tegen significant lagere kosten. De komende jaren wordt
gewerkt aan de plancyclus van (her-)aanbesteden van aflopende contracten uit tranche 1 en
verder. In 2021 lopen de eerste van de huidige PGO-contracten af, waarna we vervolgens
gemiddeld vijf contracten per jaar aan zullen besteden.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Dagelijkse Operatie – Assets

44

6 Informatie- en communicatietechnologie

6.1

Inleiding

De ICT faciliteert in belangrijke mate de strategie van ProRail en is in prestaties en
beschikbaarheid cruciaal voor de operatie van ProRail. Dit geldt voor zowel de huidige
systemen, waar we aan werken in de vorm van lifecycle management, als voor de nood­
zakelijke ontwikkelingen op het gebied van automatisering en datagedreven werken.

6.2

Wat we willen bereiken

Lifecycle Management
We werken dagelijks aan de goede prestaties van onze ICT-systemen, zijn continu bezig om
Lifecycle Management (LCM) activiteiten uit te voeren die de huidige ICT-prestaties mogelijk
maken. Dit is een belangrijk deel van het werk van ICT. Denk hierbij aan grote projecten
zoals:
– GSMR VR2: het instandhouden van het GSM-R-netwerk (zendmasten) inclusief het
verbeteren van de dekking o.a. voor ERTMS door middel van een aangepast radioplan.
– GSMR Coreverhuizing: het verhuizen van de twee huidige datacenters GSM-R naar twee
eigen ProRail datacenters, gecombineerd met vernieuwing van de centrale apparatuur.
– SAP EAM (Enterprise Asset Management): het vervangen van SAP R3 enterprise asset­
management module (die op enig moment niet meer ondersteund zal worden door de
leverancier) naar een mogelijke SAP Hana oplossing om onze assets goed vast te kunnen
leggen in onze systemen.
– Spoorweb: reguliere onderhoudsvervanging (technische vernieuwing) van onderdelen van
de SpoorWeb-applicaties waarmee tevens de complexiteit wordt verminderd. Daarnaast
verbeteren van de bruikbaarheid en performance van het systeem. Spoorweb is het
systeem waarmee registratie en communicatie van alle spoor gerelateerde incidenten
plaatsvindt.
– EBP (Elektronische BedienPost) onderpost: reguliere onderhoudsvervanging (technische
vernieuwing) van bedienonderpost waarmee seinen en wissel worden aangestuurd.
– Donna: modulariteit applicatie breed doorvoeren zodat de applicatie ten eerste snel
aanpasbaar is en ten tweede voldoet aan de gewenste stand van gebruikte standaard­
software. Donna is de verzameling van diverse applicaties waarmee toedeling van de
infra­capaciteit op het spoor gemaakt wordt.
– Routers en Switches: In verband met het verouderen van de routers en switches moeten
deze vervangen worden. Router en switches zijn een belangrijk onderdeel van het landelijk
ICT netwerk.
– De Bunker: het verplaatsen van het centrale ICT-knooppunt die in de oude verkeers­
leidingspost Utrecht zit naar een nieuwe locatie. De huidige locatie voldoet niet meer
aan de eisen die gesteld worden om ICT systemen in te stallen.
Naast LCM-activiteiten spelen er ook een aantal grote ICT-ontwikkelingen die de komende
jaren plaats moeten vinden:
ERTMS
Als gevolg van de implementatie van ERTMS (zie ook hoofdstuk 7) passen we alle afgeleide
ICT logistieke plannings- en treinbesturingssystemen aan, zodat we nieuwe gebruikers­
processen kunnen faciliteren. Ook de ICT-systemen ten bate van de ontwikkeling, beheer en
uitrol van het nieuwe ERTMS-beveiligingssysteem zullen we aanpassen. Dit betekent ook dat
we de capaciteit van de ICT-infrastructuur uit moeten breiden met meer datacenterruimte en

ProRail Beheerplan 2022-2023

Informatie- en communicatietechnologie

46

uitbreiding van de vaste en mobiele netwerk infrastructuur voor ERTMS. Om de uitrol van
ERTMS te kunnen versnellen verkennen we de markt naar innovatieve oplossingen.
In 2025 willen we de ontwikkeling en het testen van de ICT systemen voor ERTMS afronden.
Ook de implementatie van de ICT netwerkinfrastructuur voor ERTMS willen we dan afronden.
De ICT van ProRail willen we klaarmaken voor de implementatie van ERTMS. In 2025 zijn we
naar verwachting bezig om alle ontwikkelde systemen te integreren in het eerste ERTMS
baanvak dat operationeel wordt, idealiter al gebruikmakend van de uitrol-versnellende innovatieve toepassingen. We gaan dan werken met een breed en integraal opererende beheer­
organisatie, waarbinnen de ICT een belangrijk aandeel heeft in het operationeel houden van
de ERTMS-systeemketen. In 2025 zal ProRail naar verwachting ook de operationele logistieke
processen gereed hebben, zodat de logistieke keten van ProRail kan werken met ERTMS.
Datagedreven werken
ProRail heeft duidelijke ambities om het spoornetwerk van de toekomst mogelijk te maken,
een spoornetwerk dat het mobiliteitsvraagstuk van de toekomst kan beantwoorden. Dat
vraagstuk vraagt onder andere om inzet van ERTMS, slimmer verdelen en meer beschikbaarheid. Om die ambities waar te kunnen maken zal er een slag gemaakt moeten worden naar
datagedreven werken. Het gebruik van data gaat een bepalende rol spelen bij besluiten, geeft
nieuwe inzichten door slimme combinaties in de toestand van het spoor, gaat met de inzet
van algoritmes en slimme AI (Artificial Intelligence) werken als voorspeller waarmee bijvoorbeeld de beschikbaarheid van het spoor geoptimaliseerd wordt. Datagedreven werken gaat
niet enkel over applicaties of dashboards. We zullen ook veel aandacht bestede aan de
mindset voor de mogelijkheden van de inzet van data, aan het gebruik van data en data­
kwaliteit en we zullen aandacht besteden aan de digitale vaardigheden van medewerkers.
Zo kunnen we de kracht van data goed gebruiken in ons werk.
Voor de korte termijn is ProRail al flinke stappen aan het maken, denk hierbij aan vervolmaken
van onze Masterplanning en de optimalisatie van de beschikbaarheid van het spoor. Op het
vlak van bedrijfsvoering maken we met het gebruik van Enterprise Performance Management
(EPM)-techniek en robotisering een slag gemaakt wordt met data, om bijvoorbeeld de financiële stromen te optimaliseren. Ook voeren we de komende jaren twee grote programma’s uit
om ProRail zowel aan de logistieke als de assetketenkant gereed te maken voor ERTMS.
Automatiseren en standaardiseren
Net als de rest van de wereld zien we binnen ProRail een grote vraag naar ICT-oplossingen die
ook nog eens sneller geleverd moeten worden. Naast deze groei moeten we zorgen dat de
huidige infrastructuur actueel blijft door regulier updates te doen en hardware te vervangen.
Waar we de laatste jaren deze groei nog op hebben kunnen vangen met de huidige manier
van werken, zien we dat dit niet meer werkt door de toenemende complexiteit. Dit vraagt dus
om op een andere manier te gaan werken. We willen automatisering gaan inzetten om de
IT-infrastructuur sneller en gestandaardiseerd beschikbaar te maken.
Om bovenstaande te bereiken zijn we begonnen met het moderniseren van de bestaande
IT-infrastructuur zodat we onderdelen automatisch kunnen configureren. Omdat dit niet
alleen een technische transformatie is, zijn we ook bezig met het ontwikkelen van processen
en het investeren in kennis bij de medewerkers.
Over vier jaar kunnen we het beheer en het uitrollen van de IT-infrastructuur via voorgedefi­
nieerde standaarden automatisch laten verlopen. Daarnaast is monitoring op de prestaties van

ProRail Beheerplan 2022-2023

Informatie- en communicatietechnologie

47

de IT-infrastructuur volledig ingericht en is het mogelijk dat bij de eerste end-to-end keten op
een geautomatiseerde manier herstel plaats vind bij een verstoring.
Op gebied van software-ontwikkeling hebben we over vier jaar ook de ontwikkelstraten
geautomatiseerd en gestandaardiseerd zodat 40% van de software automatisch en getest
naar productie gebracht wordt.
Digitalisering van Asset Management
Met behulp van meer datagedreven werken kunnen processen veel sneller, goedkoper en met
minimale verstoring worden uitgevoerd. De toepassing hiervan zet ProRail onder andere in om
besluitvorming te verbeteren, risico’s tijdig te kunnen mitigeren, nieuwe kansen te creëren,
maar ook om het realtime inzicht op onze infra te vergroten.
Een voorbeeld van dit laatste is de ontwikkeling van Spoorstaat. ProRail heeft op dit moment
nog geen integraal overzicht van hoe onze infrastructuur er bij ligt: informatie is gefrag­
menteerd, gedetailleerd, en nog niet geïntegreerd beschikbaar via één platform. Met de
ontwikkeling van Spoorstaat maken we een dashboard met een integraal overzicht over de
conditie (en bijbehorende risico’s) van de infrastructuur in Nederland. Dit is van belang voor
ProRail zelf, maar zeker ook voor onze onderhoudsaannemers (bijvoorbeeld bij de overname
van gebieden van een andere aannemer om te zien waar de risico’s zich bevinden in een
gebied, wat het degeneratieprofiel is etc.). Zo kunnen we samen veel beter en realistischer
gaan plannen en afspraken maken. Op dit moment is al realtime informatie over spoor­
geometrie en bovenleiding opgenomen in Spoorstaat. De komende jaren vullen we
Spoorstaat met de andere onderdelen van het spoorsysteem.
Ook maken we in de dagelijkse operatie al gebruik van verschillende soorten smart sensoren
en smart camera’s, die worden ingezet om gegevens te verzamelen over de actuele status van
infra en materieel en over actuele locatie van treinen/wagens. We ontwikkelen nieuwe (IoT)
sensor oplossingen, zoals sensoren op reizigerstreinen (samen met NS) en het gebruik van
glasvezelkabels langs het spoor als akoestische sensor om op dagelijkse basis de conditie
van de infrastructuur te kunnen meten. Het verkregen actuele Inzicht in status van infra of
materieel kan bijvoorbeeld gebruikt worden voor preventief onderhoud ter voorkoming van
storingen.
In het spoor wordt al een schat aan data verzameld door allerlei systemen en sensoren.
In het ProRail DataLab werken we samen met universiteiten, kennisinstellingen, aannemers
en ingenieursbureaus en combineren we relevante databronnen en gebruiken we datascience
technieken om algoritmes te ontwikkelen voor uiteenlopende toepassingen, zoals: auto­
matisch conditieverslechtering opsporen, slijtage voorspellen, herkennen van patronen van
reizigersstromen, voorspellen van capaciteitsknelpunten in de energievoorziening, etc.
De mogelijkheden zijn legio en worden samen met de verschillende bedrijfseenheden verkend
en ontwikkeld.
Time Table Redesign
Het huidige capaciteitsverdelingsproces heeft zijn grenzen bereikt. Al tientallen jaren voeren
infrastructuurbeheerders in Europa dit proces min of meer op dezelfde manier uit, maar
steeds duidelijker wordt dat de huidige werkwijze onvoldoende aansluit bij de behoeften van
het almaar groeiende aantal klanten. Om die reden hebben RailNetEurope (RNE) en Forum
Train Europe (FTE) de handen ineen geslagen en zijn een ambitieus internationaal project
gestart: Time Table Redesign, kortweg TTR. Op Europees niveau wordt het proces om te
komen tot de dienstregeling volledig opnieuw ontworpen. Inmiddels is hierin de samen­
werking gevonden met vervoerders, verladers en infrastructuurbeheerders. Gezamenlijk is de
ambitie uitgesproken om vanaf dienstregelingsjaar 2025 de nieuwe werkwijze in de praktijk
toe te passen.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Informatie- en communicatietechnologie

48

Visie Logistiek
In de komende jaren zijn grote veranderingen op komst en noodzakelijk in de logistieke keten
van ProRail. Enerzijds zal ERTMS zijn intrede doen. Anderzijds noodzaken de groei van het
treinverkeer en werkzaamheden, uitstroom van personeel en goed werkgeverschap tot
grondige veranderingen in processen, werkwijzen en systemen en bij medewerkers. De eerste
stap in deze verandering wordt beperkt door de begrenzing van onze ICT applicaties en ICT
systemen. Verdere digitalisering is noodzaak: dit leidt tot onze Visie Logistiek.
De Visie Logistiek gaat uit van een digitalisering van het integrale logistieke proces: dit
betekent eén logistiek proces, één loket voor onze klanten, dienstregelplanning tot vlak voor
de uitvoering, geautomatiseerde conflictsignalering én -afhandeling, stille communicatie
tussen verkeersleiding en rollend materieel. Dit alles passend in Europese regelgeving en
besturing vanuit een kleiner aantal, meer autonome verkeersleidingposten met een flexibele
bijstuurorganisatie waarbij piekbelasting en onderdruk tot het verleden behoren.

Voor de eerstvolgende tien jaar is er een zogeheten routekaart uitgewerkt met daarin
ontwikkelingen die nodig zijn om de visie mogelijk te maken. Concreet zal naast de door­
ontwikkeling van de visie de komende vijf jaren worden gewerkt aan de volgende projecten:
– Ordermanagement: Vervoerders moeten conform wetgeving (TSI) orders kunnen admini­
streren bij ProRail.
– VGB10-automatisering: de productie van versperringsmaatregelen (VSM’s) ondersteunen
door een automatische oplossingsmechanisme, zodat het proces efficiënter wordt.
– Digitaliseren van Aanwijzingen naar de machinist : Vervanging van handmatige
telefonische communicatie voor het afgeven van aanwijzingen door een (deels) geauto­
matiseerd proces middels het afgeven van aanwijzingen via tekst en/of spraakberichten.

10 VGB: Vooraf Gedefinieerde Bijsturingsmaatregelen

ProRail Beheerplan 2022-2023

Informatie- en communicatietechnologie

49

–

–

–

–

Capaciteitswinkel: ProRail dient conform wetgeving een portal aan te bieden waarin
actueel duidelijk is wat er bij ProRail te bestellen is. Denk hierbij aan diensten als
treinpaden, opstellen, wasstraat etc.
TCR-tooling (Temporary Capacity Restriction): om te zorgen dat internationale werkzaamheden niet voor onnodige hinder zorgen, willen Europese inframanagers samen de
buitendienststellingen coördineren in een systeem van Railnet Europe (RNE).
Kalendermechanisme: We plannen als ProRail nu tot 2-3 maanden vooral vooruit in
patronen (elke week hetzelfde), maar onze klanten hebben behoefte om inzicht en
zekerheid te krijgen in de planning over een langere periode. Hierdoor kunnen zij beter
concurreren met andere modaliteiten zoals bijvoorbeeld de luchtvaart (bijvoorbeeld een
internationale trein die over zes maanden richting Parijs rijdt). Om dit mogelijk te maken,
moeten de ICT-systemen (en ook processen in de business) aangepast worden
Koppeling BTD-planner – Donna: Om beter de netto capaciteit (wanneer kunnen nog
nieuwe treinen worden ingepland) te kunnen zien en verdelen, moeten het verkeer (rijden
van treinen) en beheer (uitvoeren van werkzaamheden) beter op één plek inzichtelijk
worden gemaakt.

Innovaties in de logistieke keten: systeemsprongen versnellen
Optimaler plannen en beter volgens plan rijden vragen om verdere digitalisering in het
logistieke domein bij ProRail en vervoerders. Denk bijvoorbeeld aan aftellers op smartwatches
van conducteurs, en smart camera’s en sensoren om gegevens te verzamelen over de actuele
status van locaties van treinen/wagons voor een betere en veiligere benutting van capaciteit
op emplacementen.

6.3

Hoe we daarnaartoe ontwikkelen

Organisatie
Om bovengenoemde ambities waar te kunnen maken, willen we op het gebied van ICT op
een agile manier gaan werken waardoor de doorlooptijd verkort wordt en de leverings­
betrouwbaarheid verhoogd wordt. Dit moet leiden tot een hogere klanttevredenheid.
Een belangrijk element in agile werken is lean portfoliomanagement. ICT wil samen met de
andere bedrijfsonderdelen het portfolio opstellen, waarbij er een duidelijke link is tussen de
ontwikkelagenda van ProRail, de strategische thema’s van ProRail en de hiervan afgeleide
ICT-portfolio. Op basis van de meeste toegevoegde waarde zal dan geprioriteerd moeten
worden welke activiteiten als eerst opgepakt worden.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Informatie- en communicatietechnologie

50

7 ERTMS

ERTMS (European Railway Traffic Management System) is de internationale standaard
voor treinbeveiliging, binnen en buiten Europa. ERTMS wordt de komende jaren gebouwd
in treinen én in de infrastructuur van het spoor. Daarmee gaan we van een analoog naar
een digitaal spoor. Het programma ERTMS heeft de opdracht om tot en met 2030 materieel
en infrastructuur voor zeven baanvakken te voorzien van ERTMS. Hiervoor is door de
Rijksoverheid € 2,4 miljard uitgetrokken.
Scope van het programma
De volledige landelijke uitrol van ERTMS is een grote langetermijnopgave die tot 2050 zal
duren. Het programma ERTMS gaat nu nog over de eerste fase van deze landelijke uitrol.
In het kabinetsbesluit van mei 2019 werd vastgesteld dat het programma tot en met 2030 de
basisinvestering realiseert en circa 350 km spoor op zeven baanvakken van ERTMS voorziet. In
november 2021 werden de Noordelijke lijnen toegevoegd aan de scope van het programma.
Dit houdt in dat zo’n 270 kilometer spoor in de provincies Groningen en Friesland als eerste
baanvakken in Nederland de nieuwste versie van ERTMS krijgt. Hiermee legt het programma
het fundament op grond waarvan deze belangrijke overstap van analoog naar digitaal binnen
de sector kan plaatsvinden; de basis waarop ERTMS vervolgens in de infrastructuur kan
worden uitgerold. Andere elementen in de scope zijn onder andere het realiseren van een
proefbaanvak, de ombouw van ruim 1.300 materieeleenheden, het aanpassen van ruim 60
logistieke gebruikers­processen. Ook raakt de invoering van ERTMS ongeveer 200 verschillende
gebruikersrollen, zoals bijvoorbeeld die van machinist en treindienstleider. In totaal verandert
het werk voor 15.000 – 18.000 gebruikers in meer of minder mate.
Verankering sleutelrol ProRail in de implementatie van ERTMS
Het ministerie van IenW heeft eind 2018 de opdrachtnemersrol voor de uitvoering van
het programma ondergebracht bij ProRail. ProRail heeft in opdracht van het Ministerie van
IenW de programmadirectie ERTMS opgericht om de regie en coördinatie te voeren over de
invoering van ERTMS met onder andere het ministerie van IenW, vervoerders, verladers en
materieeleigenaren. Tevens is binnen ProRail een implementatieteam opgezet dat onder
andere verantwoordelijk is voor het aanpassen van de infrastructuur, de ICT-omgeving, de
beheerorganisatie en de opleidingen van gebruikers. Naast IenW, vervoerders, verladers en
materieeleigenaren zijn systeemleveranciers, ingenieursbureaus en aannemers ook belangrijke
stakeholders van het programma.
De invoering van ERTMS is niet alleen een technische vervangingsopgave, maar vereist ook
verandering van een van oudsher civiel-techniek gestuurde sector naar de digitale wereld.
Implementatie heeft impact op organisaties: medewerkers, collega’s, processen, werkwijzen
en ander manieren van denken en doen. In de periode 2022-2025 ligt daarom focus op de
uitvoering van de bovengenoemde regierol door de programmadirectie en het verder invulling
geven aan de opdracht waar het implementatieteam bij ProRail voor gesteld staat.
In 2020 en 2021 lag en ligt wat betreft de coördinatieopdracht de focus van de regie op het
verder inrichten van de governance, werkprocessen en werkafspraken en het opstarten van de
uitvoering met en bij de betrokken partijen. De komende jaren ligt de focus op het sluiten van
contracten en het blijven sturen op de samenhang van kwaliteit en planning. Daarnaast heeft
het zorgdragen voor goede afspraken met de goederensector onze volle aandacht. Dit geldt
ook voor het voorbereiden van de migratiestappen met betrekking tot het materieel.
Die stappen worden naar verwachting in 2023 gezet.

ProRail Beheerplan 2022-2023

ERTMS

51

Wat betreft de realisatie wordt in de komende jaren een aantal aanbestedingsprocessen
afgerond. De aanbesteding bij ProRail van het Central Safety System – het digitale systeem
voor de ERTMS-infrastructuur – zal naar verwachting in 2022 leiden tot een getekend contract
voor een periode van ruim 35 jaar. Om ERTMS slim, duurzaam en zo snel mogelijk te kunnen
uitrollen in de infrastructuur is aan de markt gevraagd om mee te denken over vernieuwende
oplossingen. Deze Aanbesteding Snellere AanPak (ASAP) ERTMS mondt uit in een aantal innovatiepartnerships. Wat betreft het materieel is NS een aanbestedingsprocedure gestart voor de
ombouw van de eerste 176 dubbeldekstreinen van het type VIRM. Tegen 2025 is naar
verwachting de serie-ombouw van de hele NS-vloot in volle gang; dit geldt ook voor de
ombouw van goederentreinen. Ook zetten we grote stappen in de voorbereiding van het
Proefbaanvak Hanzelijn, waar de beproeving zoals nu voorzien zullen starten in 2026.
Hetzelfde geldt voor de ombouw en indienststelling van het eerste baanvak Kijfhoek –
Belgische grens, dat is voorzien in 2026-2028.
Een overzicht van de projecten die ProRail in deze periode uitvoert in de realisatie van ERTMS
is opgenomen in de bijlage.

ProRail Beheerplan 2022-2023

ERTMS

52

8 Goederenvervoer

De goederenprestaties op de corridor Zee – Zevenaar, en meer specifiek het Rotterdamse
Havengebied, werden de afgelopen jaren sterk negatief beïnvloed door onverwachte buitendienststellingen en verstoringen voor de vervoerders. In 2019 en 2020 leidde deze situatie
eveneens tot veel problemen voor goederenvervoerders, die hun exploitatie als gevolg van de
verstoringen aangetast zagen. ProRail heeft als gevolg van de ontstane situatie in 2020 aan
onafhankelijk onderzoeksbureau CrisisLab gevraagd onderzoek te doen naar de naar de
oorzaken en aanleidingen van de situatie van het spoor in de Rotterdamse haven.
De hoofdconclusie van dat onderzoek was dat ProRail weliswaar goed is in het beheren
van sporen (verkeersleiding en regulier onderhoud), maar onvoldoende is ingericht om met
afwijkingen om te gaan.
Een serie grote afwijkingen heeft rondom de Rotterdamse Havenspoorlijn geleid tot steeds
grotere onderhoudsachterstanden met gevolgen voor de dagelijkse operatie. Daarnaast
heeft ProRail in het havengebied te maken met omgevingsdiensten en veiligheidsregio’s die
eisen stellen vanuit de omgevingsvergunningen voor handelingen met gevaarlijke stoffen
op emplacementen. Nog in teveel gevallen voldoet ProRail niet aan deze eisen en ook hier
ondervindt het goederenvervoer hinder van.
ProRail onderkende de conclusie van Crisislab en de noodzaak om de prestaties voor het
spoorgoederenvervoer structureel en in samenhang te gaan verbeteren. In 2020 hebben we
een integraal programmateam (IPT) opgericht om een start te maken met het realiseren van
deze ambitie. De aanpak bestaat uit drie onderdelen/fases, waarvan fase 1 en het begin van
fase 2 parallel uitgevoerd zullen worden door het IPT en de overige acties van fase 2 en fase
3 in de reguliere operatie belegd worden. De delen die door het IPT uitgevoerd worden, zijn
ondergebracht in het verbeterprogramma Zee – Zevenaar onder de beheerconcessie (zie
bijlage I), waarmee het ministerie van IenW ervoor kiest om de sturing op dit onderdeel te
versterken (zie ook paragraaf 1.3).
Fase 1 Veiligheid en compliance (eerste prioriteit)
Dit onderdeel omvat de werkzaamheden die nodig zijn om te mogen blijven rijden, het
voldoen aan wet- en regelgeving, in het bijzonder de regelgeving met betrekking tot externe
veiligheid. Om ervoor te zorgen dat vervoerders mogen blijven rijden moet ProRail zorgdragen
dat zij aantoonbaar voldoet aan wet- en regelgeving en aan de vigerende eisen van de betreffende omgevingsvergunningen, en aanwijzingen van de bedrijfsbrandweer. Hiermee moet de
veiligheid en noodzakelijke beschikbaarheid op onze infrastructuur en goederen­
emplacementen geborgd blijven, waarmee er een license to operate is voor het spoor­
goederenvervoer. ProRail moet hiermee zogenaamde ‘rode vlag’ situaties en lasten onder
dwangsom voorkomen.
Fase 2	Infrakwaliteit en robuuste logistiek (horizon 2024 – Realisatie van het netwerk van de
toekomst)
Dit onderdeel heeft als doel dat alle goederentreinen volgens plan en veilig kunnen rijden op
de corridor Zee – Zevenaar. In de eerste stap worden (potentiële) storingsoorzaken aangepakt,
in een volgende stap wordt gewerkt aan het robuuster maken van de infrastructuur. Hierbij
wordt, na veiligheid, geprioriteerd op basis van logistiek/klantwaarde.
Er wordt gewerkt aan een actueel en volledig beeld van de staat van de infra en de
activiteiten die aan de infra worden uitgevoerd (onderhoud en projecten). Ook wordt het
contractmanagement (inclusief levering/voorraad) op orde gebracht, zodat de contracten

ProRail Beheerplan 2022-2023

Goederenvervoer

53

bijdragen aan het realiseren van de vastgestelde doelen. Tevens wordt in deze fase gewerkt
aan realtime monitoring van infra- en logistieke prestaties. Dit draagt bij aan de verbetering
van de samenwerking in de keten, want dit leidt tot betere informatie-uitwisseling, een
integraal planproces en faciliteert gezamenlijke besluitvorming. Dit helpt ProRail bij efficiënt
en effectief beheer en ontwikkeling van assets, en bij ontwikkeling van logistieke plannen.
We willen de gewenste toestand borgen met passend beheer en dus niet alleen repareren.
Dit willen we onder meer bereiken door een opleidingsprogramma voor het ontwikkelen en
vergroten van de deskundigheid.
Resultaten per begin 2024
De beoogde concrete resultaten van het programmateam zijn:
– We willen per direct voldoen aan omgevingsvergunningen op de havenemplacementen en
per 1-1-2023 willen we de blusvoorzieningen daar realiseren. Verbeteracties die in het
kader van het oplossen van de LOD’s zijn uitgevoerd, zijn duurzaam geborgd.
– We willen dat bedrijfsvoering en het logistiek plan actueel en congruent zijn met de
Omgevingsvergunningen, brandweeraanwijzingen (lokaal) en Basisnet (nationaal).
We richten een workflow systematiek in zodat activiteiten en verplichtingen vanuit de
vergunning beheerst worden.
– Onderhouds- en leveringscontracten zijn op orde. Per 1-3-2023 hebben we een nieuw
PGO contract, waarin veiligheidsvoorzieningen goed geregeld zijn en het aantal
buitendienststellingen aansluit bij de wensen van de vervoerders/terminals/verladers.
– De infrastructuur willen we gefaseerd afwijkingsvrij maken.
– Logistieke prestaties zijn inzichtelijk en bestuurbaar op basis van een dashboard vanaf
Q1 2022.
– Specifieke infraknelpunten (zoals zand buitencontouren Maasvlakte en te Gorinchem)
willen we opgelost hebben – dit initiatief loopt door tot 2026.
– We willen het aantal veiligheidsincidenten met 50% reduceren ten opzichte van de
aantallen in 2019.
– We willen uiteindelijk, in afstemming met onze partners en passend binnen de juridische
constellatie van verantwoordelijkheden, de systematiek implementeren om logistiek op
en rond havenemplacementen en van en naar terminals effectief en veilig te besturen
en te beheersen in afstemming met partners. Daarom gaan we op Botlek per 2022 als
voorbereiding sensoren en camera’s uitrollen.
– We willen de logistieke contingencyplannen per Q1 2022 beschikbaar en geïmplementeerd hebben, zodat bij verstoringen het logistieke proces zoveel mogelijk doorgang kan
vinden.
– Per Q1 2022 willen we een opleidingsprogramma hebben, om de deskundigheid over de
materie te vergroten en ontwikkelen.
– Per 1-1-2024 willen we een operationeel beheerplan hebben voor het op orde brengen
van het operationeel beheer en de structurele belegging van activiteiten.
– We willen een landelijk digitaal emplacementenpaspoort (DEP) voor de havenemplacementen hebben per Q3 2022.
– We willen dat stakeholders zich betrokken voelen en vertrouwen hebben in ProRail.
Dit moet zich vertalen in positieve berichtgeving in de media en een goede score in
klanttevredenheidsonderzoeken (de streefwaarde voor 2024 is een 7).
– Alle treinen rijden conform plan tenzij er sprake is van een onvoorziene verstoring.
Fase 3	World class facilitator spoorgoederenvervoer (horizon 2030 – Integrale
ontwikkelagenda)
Dit onderdeel heeft als doel om het spoorgoederenvervoer in Nederland in 2030 volwaardig
onderdeel van een internationaal speelveld van synchromodale (geïntegreerd en met optimaal
gebruik van verschillende modaliteiten) logistieke dienstverlening aan bedrijven in binnen- en
buitenland (inclusief doorvoer) te laten worden, zoals geformuleerd in de Marktvisie Ambitienetwerk Spoorgoederen11.

11

Marktvisie Ambitienetwerk Spoorgoederen – Spoorgoederentafel - 2021

ProRail Beheerplan 2022-2023

Goederenvervoer

54

ProRail ondersteunt de ambitie van de spoorgoederensector om een bijdrage te leveren aan
de doelen van Nederland en de Europese Unie voor een duurzame groei van de economie,
een optimaal vestigings- en investeringsklimaat en voor een energietransitie in het goederenvervoer. Het spoor moet daarvoor complementair zijn aan andere modaliteiten, duurzaam,
veilig, efficiënt en betrouwbaar zijn en het systeem moet 50% groei op kunnen vangen
zonder op de concurrentievoordelen in te boeten.
Hiervoor is het van belang dat ProRail tijdig betrouwbare infra en logistieke concepten ontwikkelt om toekomstige vragen van vervoerders en verladers (“de markt”) te kunnen faciliteren.
ProRail neemt de regie door visiegestuurd te ontwikkelen, om zodoende de concurrentie­
positie van het spoorgoederenvervoer te verbeteren en de gewenste modal shift te stimuleren.
Bij de ontwikkeling en de uitvoering/beheer zorgt ProRail ervoor dat het geheel van infra,
logistiek plan, vergunningen en contracten consistent is en bijdraagt aan het realiseren van de
ambitie en doelstellingen. De logistiek is hierbij altijd leading en deze is vertaald naar vooraf
overeengekomen prestaties. Hierdoor wordt ProRail voor al haar stakeholders in de
goederensector een professionele, betrouwbare partner.
Na drie jaar bekijken we of aan de hand van de stand van zaken het IPT verlengd dient te
worden en zo ja met welke scope. De resterende onderdelen van het programma beleggen
we uiteindelijk in de lijnorganisatie van ProRail.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Goederenvervoer

55

9 Bedrijfsvoering & besturing

9.1

HR

Inleiding
ProRail verbindt, verbetert, verduurzaamt. Deze ambitie is in de voorgaande hoofdstukken
uitgewerkt. Deze paragraaf gaat in op de manier waarop ons HR-beleid bijdraagt aan de
ambitie.
We gaan kort in op de noodzakelijke inspanning om compliant te blijven, het bevorderen
van persoonlijke ontwikkeling, hybride werken post-COVID-19, het belang van goede arbeidsverhoudingen en hoe we het ‘dagelijkse’ (HR-)werk beter en leuker kunnen doen met een
agile-werkwijze.
Op twee belangrijke HR-bijdragen gaat dit hoofdstuk uitgebreider in, namelijk het personeelsplan dat wordt uitgevoerd om de grote instroom in de komende jaren niet alleen in goede
banen te leiden, maar ook als kans te benutten om meer jong en divers talent binnen
te halen. Ook komt daar de doorlopende inspanning aan de orde om met strategische
personeelsplanning zicht te krijgen en te houden op de ontwikkeling van het benodigde
en huidige personeelsbestand. Daarnaast gaan we in op de gewenste cultuur van Presteren,
Ontwikkelen en Samenwerken.
Vanzelfsprekend compliant
Ook bij HR-onderwerpen is het uiteraard van belang compliant te zijn of worden en te blijven.
We werken aan drie dossiers die voor de komende jaren onze externe partnerships zullen
bepalen: de ziektekostenverzekering, internationale treinreizen voor onze medewerkers en de
Arbo-dienstverlening, die we gaan uitbesteden voor een termijn van twee jaar, met drie keer
twee jaar de mogelijkheid tot verlenging.
Persoonlijke ontwikkeling
ProRail als organisatie en onze medewerkers moeten zich blijven ontwikkelen en in het
verlengde duurzaam inzetbaar blijven. Onze medewerkersvisie is: ‘ontwikkelen is de norm’.
De komende jaren zal de ontwikkeling van onze collega’s een speerpunt blijven in ons
HR-beleid. Tenminste jaarlijks is de persoonlijke ontwikkeling onderwerp van gesprek tussen
medewerker en leidinggevende in ‘In Gesprek’. In de drukte van het dagelijks werk krijgt dit
onderwerp niet altijd de aandacht die het verdient en dat willen we verbeteren. Onze medewerkers hebben sinds 2021 de beschikking over een persoonlijk ontwikkelbudget. Dat budget
helpt om persoonlijke ontwikkeling op de agenda te zetten.
Hybride werken post-COVID-19
De lockdown heeft ons geleerd dat thuiswerken niet alleen technisch mogelijk is, maar ook
veel voordelen heeft. De les was overigens ook dat volledig thuiswerken, zeker in combinatie
met kleine kinderen, een groot beslag doet op onze collega’s.
Het programma ‘Werken als een Pro’ bereidt het werken op kantoor voor als we weer
‘gewoon’ naar kantoor komen. We gaan ervan uit dat kantoormedewerkers circa de helft
van hun werkweek thuis en de andere helft op kantoor werken. Een geheel nieuwe basis die
vergaande consequenties heeft voor samenwerking, leidinggeven en de kantoorinrichting.
We gaan dit evalueren en aanpassen, maar we zijn ervan overtuigd dat het oude ‘gij zult op
kantoor werken’ voorbij is.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Bedrijfsvoering & besturing

56

Personeelsplanning
ProRail heeft de fundamenten gelegd om de tactische en strategische personeelsplanning
vanuit zowel financieel als HR-perspectief gestructureerd en uniform in te richten. De productieplanning en financiële reeksen zijn de basis van de jaarplannen die binnen de organisatie
worden opgesteld. We geven het aantal benodigde medewerkers om de productie te realiseren hierin een belangrijke rol.
De realisatie van de jaarplannen en de voortgang op (strategische) personeelsplanning wordt
nu elk kwartaal besproken op bestuurlijk niveau. Hierbij kijken we niet alleen naar de financiële variabelen, maar ook naar andere HR-informatie zoals die rondom diversiteit en inclusie,
verzuim, ontwikkeling, in-, door- en uitstroom, en medewerkersbevlogenheid. In de komende
jaren zullen deze prestatiedialogen verder worden doorontwikkeld.
Om proactief op de veranderende vraag naar personeel te kunnen inspelen, hebben we een
uniforme wijze voor personeelsplanning opgezet en in het overgrote deel van de organisatie
uitgevoerd. Personeelsplanning stelt de organisatie in staat om door middel van acties de
toekomstige vraag naar personeel in balans te brengen met het toekomstige aanbod van
personeel, om zo de realisatie van organisatiedoelstellingen mogelijk te maken. Belangrijke
uitgangspunten hierbij zijn:
1.
2.
3.
4.

productie op peil houden;
inspelen op interne en externe ontwikkelingen;
de operatie draaiend houden, en;
kennisbehoud borgen.

Naast het beschikbaar hebben van de juiste aantallen en mix van medewerkers, gaat het ook
om het hebben van de juiste skills en competenties, op de juiste plek in de organisatie en op
het juiste moment in de toekomst.
Een concreet vraagstuk is de ingrijpende nieuwe vraag naar medewerkers in de organisatie als
gevolg van de stijging van de productie van infrawerken en de introductie van ERTMS. Zoals in
eerdere hoofdstukken omschreven, verwacht ProRail in de komende jaren een grote productiegroei waarvoor een groeibehoefte in interne capaciteit is ontstaan. Door deze groei­
behoefte in het aantal medewerkers, gecombineerd met de te verwachten uitstroom op
basis van verloop en pensionering, is de verwachting dat ProRail een groot aantal nieuwe
medewerkers zal werven. ProRail is thans met prioriteit bezig om de op handen zijnde
groeibehoefte te realiseren in een krappe arbeidsmarkt. Het aantrekken van kwalitatief
technische mensen is een uitdaging, waarbij met name cost engineers, vastgoedjuristen,
tender managers, Rail Systems Engineers en treindienstleiders moeilijk vervulbare rollen zijn.
De focus voor de organisatie ligt daarom eerst op maakbaarheid en efficiency. We willen de
productiegroei van 35% gaan realiseren met 20% extra mensen. Recruitment zet zwaar in op
campus recruitment; arbeidsmarktcommunicatie en een vernieuwde wervingsaanpak, werft
proactief door zelf kandidaten te benaderen, en legt talent pools aan zodat we snel kunnen
putten uit in ProRail geïnteresseerde kandidaten.
Tevens zien wij deze capaciteitsgroei als een katalysator om onze medewerkersbelevenis
vorm te geven en te optimaliseren. Hierbij zal aandacht liggen op het doorontwikkelen van
onboarding, ontwikkeling en begeleiding van nieuwe medewerkers, maar ook van opleiding,
inzetbaarheid en doorgroeimogelijkheden van de bestaande medewerkers.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Bedrijfsvoering & besturing

57

Het werken aan het realiseren van de productiecapaciteit gaat hand in hand met het meer
toekomstbestendig maken van de organisatie. De unieke groeisituatie waarin ProRail zich
bevindt, grijpen we als kans aan om de doelen op het gebied van verjonging en diversiteit
optimaal aan de doelen van vernieuwing en innovatie, productiviteit en cultuur te verbinden.
Dat betekent dat we in het realiseren van de groeibehoefte zullen werken met concrete
doelstellingen rondom o.a. diversiteit en een toekomstbestendige leeftijdsopbouw.
Om op langere termijn workforce management te kunnen uitvoeren ontwikkelen we de
komende jaren een integrale SPP aanpak. Hierin gaan we de inzichten uit de strategie,
business-, finance- en HR processen aan elkaar verbinden en de (gewenste) impact van grote
veranderingen zoals digitalisering en automatisering centraal en top-down bepalen. Hierdoor
krijgen we een breed en gedeeld inzicht op het totale medewerkersbestand van ProRail, en
daarbinnen in meer detail op kritieke functies, en kunnen we benodigde concrete acties
bepalen om verder te werken aan een toekomstbestendig medewerkersbestand.
ProRail Cultuur Presteren – Ontwikkelen – Samenwerken
ProRail heeft een ambitieuze opgave op capaciteit, betrouwbaarheid, duurzaamheid en
betaalbaarheid van het spoor. Om deze ambitie waar te maken hebben we niet alleen
inhoudelijke plannen nodig, maar ook een cultuur en organisatie die dit ondersteunt.
De cultuur is complementair aan ons bedrijfsmodel en verbindt de ‘organisatorische context’
zoals structuur, bemensing en kpi’s, aan de ‘sociale context’.
Presteren, Ontwikkelen en Samenwerken is de krachtigste samenvatting van de ProRailcultuur.
Dit hebben we vastgelegd in onze leiderschaps- en medewerkersvisie. We sturen erop dat wij
en onze mensen begrijpen wat Presteren, Ontwikkelen en Samenwerken is en dit vooral laten
zien in de praktijk door middel van voorbeeldgedrag. Hoe Presteren, Ontwikkelen en Samenwerken er in de dagelijkse praktijk uitziet, is niet precies hetzelfde voor iedereen bij ProRail.
Immers, een logistieke planner werkt op een andere manier samen met een transport­
controller dan een regiodirecteur met een bestuurder. Voor beide is echter de kwaliteit van
de samenwerking een succesfactor. In onze ontwikkelaanpak geven medewerkers en leidinggevenden samen de concrete, inhoudelijke invulling. We organiseren en bewaken de ambitie,
taal, ondersteunende instrumenten en kaders.
De ProRail-aanpak combineert organisatorische- en sociale contextaanpassing
Onze ontwikkelaanpak gaat uit van beïnvloeding van twee pilaren:
– Organisatorische contextaanpassing (structuur, governance & sturing en processen).
– Sociale contextaanpassing (waarden, rituelen en sociale beïnvloeding).
Het belang van de organisatorische en sociale context als sturend voor gedrag, inspireerden
wij op een visie van Prof. Ghoshal (bekend van The smell of the place). Namelijk dat cultuur en
gedrag voort vloeit uit ambitie, discipline, ondersteuning en vertrouwen.
Vervolgens bepalen we hoe we elementen uit zowel de sociale als organisatorische context
specifiek voor bepaalde situaties inzetten. Leiderschap is onderdeel van beiden, omdat voorbeeldgedrag en sturing van de verandering vanuit leiderschap komt.
Cultuur is een verzameling van patronen en rituelen
Cultuur en daaruit voortkomend gedrag vormt in een organisatie – dus ook in ProRail – een
systeem dat zichzelf in stand houdt. De opdracht aan leiders en medewerkers is om bewust
dit systeem te verstoren om verandering in gang te zetten, te versterken en/of te bestendigen.
We richten leiderschapsontwikkeling bij ProRail erop om te inspireren om deze verstoring te
kunnen bewerkstelligen. Daarnaast zetten we instrumenten in om leiders en teams in staat te
stellen met elkaar nieuwe patronen en rituelen te vormen.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Bedrijfsvoering & besturing

58

9.2

Business Continuity Management

Business Continuity Management (Bedrijfs Continuïteit Management, BCM) gaat over het
omgaan met bedreigingen die de continuïteit van de belangrijkste processen in gevaar kunnen
brengen. ProRail heeft dit vanaf 2015 structureel geïmplementeerd (conform ISO 22301) en is
over de jaren heen bezig om, stap voor stap, maatregelen te nemen om de kans op een
ernstige calamiteit en/of de gevolgen ervan te beperken.
Zo zijn er bijvoorbeeld uitwijkmogelijkheden gecreëerd voor een verkeersleidingspost die
tijdelijk onbruikbaar raakt. Maar ook het OCCR kan uitwijken bij een calamiteit. Dergelijke
maatregelen worden jaarlijks geoefend zodat ze, in het onverhoopte geval dat er daadwerkelijk een ernstige brand optreedt, security incident plaatsvindt, rivier overstroomt e.d.,
daadwerkelijk effectief zijn.
Het doel is dat de treindienst in alle omstandigheden doorgaat of snel hersteld kan worden.
Het nemen van verschillende BCM-maatregelen door ProRail past uitstekend in het onlangs
genomen besluit dat het vervoer per spoor de vitaalstatus heeft gekregen. ProRail neemt
actief deel aan de roadmap Vitaal voor het spoor. De crisis als gevolg van het COVID-19 virus
heeft laten zien dat het hebben van BCM-organisatie en – plannen helpen in het snel kunnen
reageren op een dergelijke bedreiging.
In 2022-2024 gaan we door met het monitoren van trends in bedreigingen van de continuïteit
en het nemen van maatregelen. Enkele focuspunten zijn:
– Het implementeren van een noodbeveiliging voor het geval dat een van de honderden
beveiligingsinstallaties vernietigd wordt;
– Maatregelen nemen om civiele infrastructuur bestand te maken tegen de gevolgen van
de klimaatverandering;
– Verder verhogen van de cyber security: het is denkbaar dat ProRail aangewezen wordt als
AED (aanbieder van een essentiële dienst) en we treffen hiervoor de noodzakelijke
voorbereidingen;
– Het integreren van BCM in de ontwerpprocessen van ProRail, bijvoorbeeld van een nieuwe
Verkeersleidingspost, of het nieuwe beveiligingssysteem ERTMS.

9.3

Risicomanagement

Besturing en Beheersing
Bij risicomanagement draait het om het overzicht van en het sturen op risico’s. Hierbij hoort
het in kaart brengen van risico’s met kans en impact, en maatregelen om de kans te
beheersen of de impact te verkleinen. Iedereen is in zijn of haar dagelijks werk – bewust of
onbewust – bezig met risicomanagement, want onze werkzaamheden zijn gericht op het
bereiken van bepaalde doelen; groot of klein. En vrijwel altijd zijn er onzekere factoren die
ertoe kunnen leiden dat de ProRail-doelen niet of niet volledig worden bereikt: dit zijn de
risico’s. Hoe eerder eventuele risico’s worden geïdentificeerd, hoe meer mogelijkheden er zijn
om belangen, strategieën en risico’s tegen elkaar af te wegen. Risicomanagement draagt bij
aan het behalen van de doelstellingen van ProRail en vormt een onmisbaar onderdeel van het
bestuur van de organisatie.
De raad van bestuur is eindverantwoordelijk voor het risicomanagement van de organisatie.
Voor de inrichting van de beheersing hanteert ProRail het ‘three lines of defense’-model.
Het management van de bedrijfsonderdelen is als eerste lijn verantwoordelijk voor een
adequaat risicomanagement. De afdeling Integriteit, Risicomanagement en Compliance (IRC)
ondersteunt risicomanagement bij ProRail vanuit de tweede lijn en draagt zorg voor beleid,
monitoring en procesondersteuning. Corporate Audit fungeert als de derde lijn en toetst
periodiek het risicomanagementsysteem.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Bedrijfsvoering & besturing

59

Risicomanagementsysteem
Het huidige systeem van risicomanagement is mede gebaseerd op internationale normen
voor risicomanagement: ISO31000 en COSO ERM (Enterprise Risk Management). Het risicomanagement is onderdeel van de bedrijfsvoering en daarmee een continu proces. Elk kwartaal
maken we een rapportage van de dan voorziene risico’s, hun impact en mogelijke beheers­
maatregelen. De raad van bestuur ziet toe op risicomanagement van ProRail. We identificeren
minimaal één keer per jaar de risico’s die de beheersing van het toprisico beïnvloeden. Ook
bepalen we de risicohouding van de organisatie met de ProRail risicomatrix. In deze matrix
beoordelen we risico’s op de volgende impactcategorieën: veiligheid, impactvolle storingen op
de infra, duurzaamheid, financiën, compliance, reputatie en klanttevredenheid. Voor de
impactcategorieën hebben we toleranties gedefinieerd. In de risicomatrix geven we met een
kleurverdeling de grootte (kans x impact) van een risico aan. Hoe hoger het risico, des te
belangrijker dat er risico-reducerende maatregelen worden getroffen. We onderkennen groen
(laag), geel (middel), oranje (hoog) en rood (zeer hoog). De status en ontwikkeling van de
risico’s maken we inzichtelijk door middel van het plotten op de risicomatrix. Om de vier jaar
herijken we de risicomatrix. In 2021/2022 nemen we een nieuwe matrix in gebruik, die beter
aansluit op de strategische doelstellingen en KPI’s van ProRail en ook rekening houdt met
risicomanagement op afdelings- en projectniveau.
Reshaping Risicomanagement
In 2020 zijn we begonnen met een herijking van het risicomanagementsysteem: ‘Reshaping
Risicomanagement’. Allereerst hebben we een meer kritische en integrale werkwijze bij de
beoordeling van risico’s geïntroduceerd. Vervolgens wordt de rapportage van de risico’s bij de
risico-eigenaren getoetst en in context geplaatst door te challengen. De risico-eigenaren zijn
verantwoordelijk voor de sturing op het gerapporteerde risico en de beheersing ervan.
De raad van bestuur is verantwoordelijk voor risicomanagement en beslissingen daaromtrent.
Volledige openheid over risico’s en risicobepalende factoren is essentieel, omdat dit mede
van belang is voor de sturing van de organisatie. ProRail wil in 2021 het huidige systeem
van toprisico’s vervangen door een nieuw risicomanagementsysteem. In dit nieuwe risico­
managementsysteem werken we het gehanteerde COSO ERM-model verder uit en benaderen
we risico’s meer vanuit de ProRail doelstellingen. Uitgaande van de basisrisico’s van het COSO
ERM-model, splitsen we deze uit in risicogebieden, die alle processen en activiteiten van
ProRail dekken en die we zoveel mogelijk verbinden aan de strategieën en kpi’s van ProRail.
Tot de implementatie van het nieuwe risicomanagement systeem blijven de elf toprisico’s van
kracht.
Toprisico’s binnen ProRail
We onderscheiden bij ProRail elf toprisico’s:
1. Veiligheid & Security
2. Afhankelijkheid van en samenwerking met stakeholders
3. Compliance & Integriteit
4. Strategische programma’s & projecten
5. Managementinformatie & rapportage
6. Gekwalificeerde medewerkers
7. Financiële middelen
8. Verstoring van de treindienst
9. Beschikbaarheid van infracapaciteit in relatie tot groeiende vraag
10. Betrouwbaarheid van IT & OT-systemen
11. Leveranciersrisico
Hieronder beschrijven we een selectie van de risicothema’s die maatschappelijke prioriteit
hebben en/of voor ProRail belangrijk zijn. Voor de andere risicothema’s verwijzen we naar het
jaarverslag.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Bedrijfsvoering & besturing

60

Cyber Security
Risicobeschrijving en beheersing
Met de digitale transformatie binnen het spoor is informatievoorziening en automatisering
essentieel voor de bedrijfsvoering van ProRail. Het betreft hier de beveiliging van onze Information Technology-systemen en Operational Technology-objecten. Inbreuk op deze systemen/
objecten kan gevolgen hebben voor de veiligheid en het imago van ProRail. Vertrouwelijkheid
(o.a. werken/ bedienen op afstand) vraagt onze continue aandacht. De Cyber Security
Strategie ProRail die we hebben opgesteld zal ons naar een hoger volwassenheidsniveau
brengen. Voor een cyber weerbare spoorsector is samenwerking noodzakelijk. Zo hebben we
op nationaal niveau, samen met de Rijksoverheid en vervoerders, een gemeenschappelijk
Cyber Security Governance tot stand gebracht en gegeven we vorm aan een gezamenlijk
Security Operations Center (SOC).
Beschikbaarheid infracapaciteit: klimaatadaptatie
Risicobeschrijving en beheersing
Risico’s ten gevolge van extreem weer nemen de komende decennia toe. Extreem weer vormt
een reële bedreiging voor de prestaties die ProRail levert. Het klimaatbestendig maken van het
spoornetwerk is essentieel om als ProRail de gevraagde bedrijfsprestaties te kunnen blijven
leveren.
In 2021 hebben we een klimaatadaptatie strategie opgesteld zodat ProRail acties onderneemt
om (beter) te kunnen omgaan met weersextremen. Samen met ministerie, vervoerders,
provincies, gemeenten en andere stakeholders zullen keuzes gemaakt worden over de
gewenste maatregelen.
Integriteit & compliance
Risicobeschrijving en beheersing
We streven naar een open en verantwoordelijke bedrijfscultuur, door het naleven van de
kernwaarden van ProRail, zoals respectvol samenwerken en integer zakendoen. Om een
open en verantwoordelijke bedrijfscultuur en bewustzijn over compliant en integer gedrag
te bevorderen, worden dilemmaworkshops, e-learnings, presentaties en ProRail-brede
programma’s georganiseerd op het gebied van integriteit, sociale veiligheid, compliance
en het zorgvuldig omgaan met informatie.
Strategische programma’s en projecten
Risicobeschrijving en beheersing
ProRail ontwikkelt en realiseert het spoorsysteem van de toekomst. Jaarlijks worden een
groot aantal programma’s en projecten uitgevoerd, waarbij we nu voor ruim € 1,2 miljard
vernieuwing en verbetering aan het spoor en aan de stations realiseren, en waarbij we groeien
naar een productie van circa € 1,7 miljard in 2023. Het risico betreft het niet-realiseren van de
doelstellingen van deze projecten en programma’s qua scope, tijd, geld, omgevingsbewustzijn.
Met Samenspel, portfoliosturing via het Masterplanningsproces en de interventies van
Toekomstbestendig Werken Aan Het Spoor (TWAS) zetten we als organisatie stevig in op
ketensamenwerking, inzicht en overzicht, sturing op basis van data en slimmer werken.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Bedrijfsvoering & besturing

61

10 Beschikbare middelen

De plannen voor 2022 en 2023 passen bij de beschikbare middelen op de begroting voor
2022 en 2023 en de gebruiksvergoeding die we van vervoerders ontvangen.
De staatssecretaris heeft bij het verschijnen van dit beheerplan de beslissing genomen om
het besluit over het al dan niet sluitend houden van de meerjarenbudget t/m 2025 naar
aanleiding van de subsidie-aanvraag 2022 van ProRail, aan een volgend kabinet te laten.
Afhankelijk van de uitkomst van de latere besluitvorming (verwachting voorjaar 2022) kan dit
invloed hebben op de gemelde activiteiten in dit beheerplan, met name op het gebied van
goederenvervoer. Indien nodig, zal ProRail dit verwerken in een bijstelling op dit beheerplan.

Budget Exploitatie
exclusief btw (x mln euro)

2021

2022

2023

Budget Investeringen
exclusief btw (x mln euro)

2021

2022

2023

Exploitatiebijdrage Rijksoverheid

857

892

870

Bovenbouwvernieuwingsprojecten

195

256

283

Overige vervangingsprojecten

314

393

381

Vervangingsinvesteringen

509

649

664

Voorschot op latere jaren (kasschuif)
Gebruiksvergoeding
Beheer en onderhoud
Opbrengst uren eigen productie

349

383

373

1.207

1.274

1.243

303

230

239

Overige bedrijfsopbrengsten

24

30

28

Diverse bedrijfsopbrengsten

327

260

276

BEDRIJFSOPBRENGSTEN

1.534

1.535

1.510

Grootschalig onderhoud

176

184

174

Kleinschalig onderhoud

277

271

280

Onderhoud transfer

96

104

101

Beheer en calamiteiten

264

226

212

9

23

18

Uitbesteed werk

Verkenning en innovatie

822

808

785

Lonen en overige bedrijfslasten

605

622

619

Afschrijvingskosten

100

100

100

Financiële baten en lasten
BEDRIJFSLASTEN
BEDRIJFSRESULTAAT

ProRail Beheerplan 2022-2023

6

5

5

1.534

1.535

1.510

0

0

0

Uitbreidingsprojecten (Aanleg)

438

514

670

Ministerie van IenW

438

514

670

Omgevingsprojecten

188

225

180

Provincies en gemeenten

188

225

180

BRUTO INVESTERINGEN

1.135

1.388

1.514

Beschikbare middelen

62

BIJLAGEN

ProRail Beheerplan 2022-2023

BIJLAGEN

63

Bijlage I	Programma’s onder de beheerconcessie

Elke Tien Minuten Een Trein Rotterdam–Schiphol–Arnhem (ETMET RoSA)
ETMET ROSA
Doel/scope

Focus van het programma is het verhogen van de frequentie van de Intercity’s naar 6x per
uur op de corridor Rotterdam–Schiphol–Arnhem, met behoud van de betrouwbaarheid van
de treindienst. De doelstelling van het programma is: “Een betrouwbare introductie van
ETMET Rotterdam–Schiphol–Arnhem in 2022 tegen een structureel prestatieniveau op het
traject van 90,9% reizigerspunctualiteit 5 minuten, bereikt binnen de eerste vier maanden
van 2022.”
NS en ProRail hebben gezamenlijk een uitgebreid pakket met verbetermaatregelen
opgesteld om deze doelstelling te behalen. Die zijn verdeeld over 7 domeinen:
Infrastructuur, Materieel, Personeel, Knoop, Be- en Bijsturing, Incidentenbestrijding en
Ketensimulaties. Elk domein heeft verbetermaatregelen die in de lijn worden uitgevoerd.
Het programma is geslaagd wanneer we alle verbetermaatregelen succesvol en op tijd
uitvoeren en daarmee de programmadoelstelling behalen.

Scopewijziging(en)

Nijmegen – Arnhem is uit scope. Momenteel rijden al 6 Intercity’s tussen Nijmegen en
Arnhem, waarvan 2 doorrijden naar Amsterdam Centraal en 2 naar Schiphol. De andere
2 Intercity’s rijden naar Zwolle. Daarnaast is Schiphol – Rotterdam over de Oude Lijn
toegevoegd aan de scope. De naam van het programma is daarom gewijzigd van VATSUN
naar ETMET-ROSA: Elke Tien Minuten Een Trein – Rotterdam–Schiphol–Arnhem.

Start- en einddatum

Februari 2019–juni 2022 (incl. decharge)

Mijlpalen

Het programma stuurt op het behalen van de programmadoelstelling en van daaruit op de
voortgang van het realiseren van de verbetermaatregelen binnen de verschillende
domeinen. Realisatie van elk van deze maatregelen vormt een mijlpaal voor het
programma. Daarnaast zijn er nog algemene mijlpalen gerelateerd aan het programma.
De belangrijkste zijn:
–	Oktober-december 2021 (indicatief): integrale praktijkproef
–	December 2021: commerciële start dienstregeling 2022

Activiteiten 2022

Implementatie van de laatste paar verbetermaatregelen en met name monitoring van de
uitvoering van de treindienst op de corridor Rotterdam–Schiphol–Arnhem. Via de
monitoring en eventuele verdiepende analyse wordt er gekeken of het maatregelenpakket
afdoende is om de programma-doelstelling te behalen. Eventuele feedback vanuit de testwoensdagen in het najaar 2021 wordt hierin meegenomen. Hierna volgt in de loop van
2022 de decharge van het programma.

ProgrammaVerantwoordelijkheden

Het programma is verantwoordelijk voor het realiseren van de programmadoelstelling en
rapporteert iedere twee maanden over de voortgang aan het Directeuren Overleg
Operatie.
Binnen het programma worden de verbetermaatregelen door verschillende domeinen
gerealiseerd en getest, en afgestemd met de lijndirectie. Daartoe heeft elke
domeineigenaar een of meerdere projectteams die de uitvoering van deze
verbetermaatregelen verzorgt. Het totaal aan verbetermaatregelen komt samen in het
ETMET RoSA kernteam met deelnemers vanuit ProRail en NS. De SG MLT wordt periodiek
geïnformeerd.

Relevante indicator(en)

Prestatie-indicatoren:
–	Reizigerspunctualiteit 5 minuten HRN (direct*)
–		Reizigerspunctualiteit 15 minuten HRN (indirect*)
–		Zitplaatskans in de spits HRN (indirect*)
–	Algemeen Klantoordeel HRN (indirect*)
*	Direct = expliciet opgenomen in programmadoelstelling.
Indirect = het programma heeft naar verwachting een positieve impact op deze indicator.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Programma’s onder de beheerconcessie

64

Verbeterprogramma HSL-Zuid
Doel/scope

In 2016 startten ProRail en NS het verbeterprogramma HSL-Zuid met als doel de
prestaties van het binnenlands vervoer op de HSL-Zuid te verbeteren. Het programma
valt sinds 2017 onder de concessiesturing van IenW en heeft zich door de jaren heen
ontwikkeld.
Eind 2020 zijn doelen voor het verbeterprogramma herijkt. De komende jaren richten
ProRail en NS zich op continu blijven verbeteren, het beheersen van nieuwe
productstappen zoals de introductie van ICNG en het stabiliseren van de prestaties.
Naast het bovenstaande doel voor het verbeterprogramma onder concessiesturing,
richt ProRail zich binnen het programma ook op het realiseren van
middellangetermijninframaatregelen (het zogeheten € 60 mln. pakket).

Scopewijziging(en)

T.o.v. 2020 is het doel van het verbeterprogramma gewijzigd van “de punctualiteit te
verbeteren en uitval te verminderen op de HSL-Zuid” naar het continu blijven
verbeteren, het beheersen van productstappen en het stabiliseren van de prestaties.

Start- en einddatum

Januari 2017
Einddatum in overleg

Mijlpalen
Activiteiten 2022 en 2023

Het verbeterprogramma kijkt voortdurend naar de effectiviteit van maatregelen en naar
mogelijkheden om verder te optimaliseren op basis van ‘continu verbeteren’. Een gevolg
hiervan is dat de set aan verbetermaatregelen dynamisch is. Hierbij is er in het
verbeterprogramma blijvende aandacht voor verankering in de lijnorganisatie.
Ter verbetering van de prestaties op de middellange termijn voert ProRail de komende
jaren ook diverse verbeteringen door aan de infrastructuur. De komende twee jaar staan
in het teken van (de voorbereiding van):
–	Het functioneel verwijderen van de fasescheiding bij Zevenbergschenhoek
–	Het verlengen van de level 1 movement authority in ERTMS
–	Het aanpassen van SMB 2378 bij Zevenbergschenhoek
Vanuit het € 60 mln. pakket zullen eind 2021/begin 2022 nog aanvullende
verbetermaatregelen worden toegevoegd aan bovenstaande lijst.

ProgrammaVerantwoordelijkheden

ProRail en NS sturen samen op het verbeteren van de betrouwbaarheid van de IC direct,
IC Den Haag – Eindhoven en het Nederlandse traject van de IC Brussel op de HSL-Zuid
corridor. Daartoe hebben zowel NS als ProRail twee programmateams ingericht om de
voortgang binnen het eigen domein te bewaken. Deze teams werken nauw samen. In
de stuurgroep HSL en in het Alliantieoverleg HSL (onder leiding van het ministerie van
IenW) wordt respectievelijk vier keer en acht keer per jaar over de voortgang en effecten
van het Verbeterprogramma gerapporteerd en waar nodig bijgestuurd.

Relevante indicator(en)

Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten
Informatie-indicator reizigerspunctualiteit HSL 15 minuten

ProRail Beheerplan 2022-2023

Programma’s onder de beheerconcessie

65

Verbeterprogramma Zee – Zevenaar
Doel/scope

De focus van het verbeterprogramma is het samen met de sector verbeteren van de
kwaliteit van het spoorgoederenvervoer in het gebied Zee – Zevenaar, met accent op het
havengebied. Dit doen we gericht op de infrastructuur, de logistiek en de organisatie om
voor onze externe stakeholders een meer strategische en betrouwbare
samenwerkingspartij te worden. De opdracht omvat twee pijlers:
–	Pijler 1 is om te mogen blijven rijden zorgdragen dat: ProRail aantoonbaar voldoet aan
wet- en regelgeving (opdat de veiligheid op onze goederenemplacementen geborgd
blijft) en de beschikbaarheid gegarandeerd is, en dus ‘rode vlag’ situaties en last onder
dwangsommen voorkomen worden.
–	Pijler 2 is om te kunnen blijven rijden: Vergroten van de betrouwbaarheid en
kwaliteitsverbetering van de infra door het oplossen van knelpunten die hinder vormen
voor de goederenvervoerders en zorgdragen voor storingsherstel en logistieke
maatregelen, die helpen bij verstoringen.
De geografische scope van het programma is het gebied Zee – Zevenaar: het Rotterdams
havengebied, Rotterdam Noord goederen, emplacement Kijfhoek en het A15 tracé.
Dit omvat de Havenspoorlijn en de daarbij behorende havenemplacementen, waar zich
momenteel de meeste problemen aan de infrastructuur voordoen.

Scopewijziging(en)

Niet van toepassing omdat het hier om een nieuw programma gaat.

Start- en einddatum

Januari 2022 – december 2023 (na programma geldt bestaande organisatie)

Mijlpalen

–	Per direct voldoen aan omgevingsvergunningen op de havenemplacementen en per
1-1-2023 willen we de blusvoorzieningen daar realiseren. Verbeteracties m.b.t. LOD’s
duurzaam borgen.
–	Bedrijfsvoering en logistiek plan actueel en congruent met de Omgevingsvergunningen,
brandweeraanwijzingen (lokaal) en Basisnet (nationaal).
–	Onderhouds- en leveringscontracten op orde per 1-3-2023.
–	Oplossing van specifieke infraknelpunten.
–	50% reductie van veiligheidsincidenten ten opzichte van 2019
–	Systematiek implementeren om logistiek op en rond emplacementen en van en naar
terminals effectief en veilig te besturen en te beheersing in afstemming met partners
–	Logistieke contingency plannen zijn beschikbaar/geïmplementeerd
–	Stakeholders voelen zich betrokken en hebben vertrouwen in ProRail

Activiteiten 2022 en 2023

Het programma kent de volgende deelprojecten:
1. Blusvoorzieningen emplacementen
2.	Zand buitencontour Maasvlakte
(voorzien gereed 2026)
3. Havenemplacementen op orde
4.	Vervolgaanpak infraknelpunten
(voorzien gereed 2026)
5.	Ongeplande onbeschikbaarheid
(doorlopende operatie)
6. Contingency management

7.	Tunnelvervuiling (voorzien gereed 2026)
8. Tankplaten
9. Communicatie
10. Dashboard informatie- indicatoren
11. Kritisch voorraadbeheer
12. Wintermaatregelen (doorlopende operatie)
13. Nieuw PGO contract
14. Assentellers (gepland gereed 2028)

ProgrammaVerantwoordelijkheden

ProRail is verantwoordelijk voor het uitvoeren van het programma.
ProRail en IenW voeren 6-wekelijks overleg over de voortgang en be- en bijsturing in de
stuurgroep.
ProRail, de goederenvervoerders en IenW voeren 6-wekelijks overleg over de voortgang
van het programma in de adviesgroep.

Relevante indicator(en)

Het gebruiken en verder ontwikkelen van een dashboard van indicatoren die de kwaliteit
van de infrastructuur voor goederenvervoerders in beeld brengt is onderdeel van het
programma.
Op dit dashboard staan verschillende indicatoren op het gebied van betrouwbaarheid
(zoals punctualiteit, transitotijd, treinen op tijd aan de grens), de staat van de infrastructuur
(zoals hinderrijke storingen, LOD’s, aantal ongeplande onttrekkingen).

ProRail Beheerplan 2022-2023

Programma’s onder de beheerconcessie

66

STS-verbeterprogramma
Doel/scope

Verhogen van de spoorwegveiligheid in de dagelijkse operatie met een focus op
vermindering van STS-passages. Toekomstambities en ontwikkelingen op het spoor
worden getoetst aan dit doel.

Scopewijziging(en)

Niet van toepassing. Focus is niet slechts meer STS-passages. Er zijn enkele
speerpunten benoemd in het beheerplan 2020-2021

Start- en einddatum

–	Start: juni 2012
–	Eind: evaluatie per jaar.

Mijlpalen

De activiteiten van het STS-verbeterprogramma uit 2012 zijn gereed gemeld en
financieel en budgettair afgesloten. Het programma blijft conform artikel 20 van de
beheerconcessie 2015-2025 onderdeel uitmaken van de beheerconcessieaansturing door het ministerie van IenW.

Activiteiten 2022 en 2023

Continueren Geel-geel-rood passages uitbannen:
Al voorafgaand aan opzetten van het STS-verbeterprogramma werd gewerkt aan
het gefaseerd uitbannen van geel-geel-rood koppelingen. Dit is een doorlopend
proces, we monitor op kwartaalbasis.
Upgrade S-borden (USB)
Verbeteren van de zichtbaarheid, uniformeren van ontwerp, toepassing en
plaatsing van S-borden en scheiden van gebruiksdoelstellingen door het toevoegen
van een Opdracht bord (O-bord), aanvullend op de facultatieve S-Borden. Bedoeld
om de werkwijze op niet centraal bediend gebied (NCBG) veiliger en eenduidiger te
maken voor treindienstleiders en machinisten. Uiteindelijk doel is de S-bord
passages en mogelijk botsrisico op NCBG en overgang NCBG-CBG te verminderen.
Het vervangingsproject is in gang gezet, en behelst de evaluatie van de toepassing
en plaatsing en vervanging van alle S-borden op alle NCBG gebieden onder beheer
van ProRail. Afronding is voorzien in 2022. Dit betreft de laatste programmaactiviteit die nog doorloopt. Opvolging van de voortgang vindt plaats in de
stuurgroep STS.
Botsrisicomodel verdere ontwikkeling
Het botsrisicomodel zal verder worden ontwikkeld voor generieke toepasbaarheid
binnen de spoorbranche.
ORBIT
NS heeft in het grootste deel van haar vloot ORBIT geïmplementeerd. Afhankelijk
van de door NS aan te leveren data en informatie zal de effectiviteit van ORBIT t.a.v.
terugdringen aantal STS-passages beoordeeld worden.
ATB-Vv
In 2021 is bij het Ministerie van IenW een beschikkingsaanvraag ingediend voor de
aanleg van ATB-Vv bij risicovolle seinen (o.a. recidive seinen en seinen op
perronkopsporen). In 2022 monitoren we de voortgang.
Ministeriele regeling spoorverkeer
Er zijn vanuit de spoorsector wensen en initiatieven genomen voor herziening op
onderdelen (o.a. seinbeelden, maximaal toegestane remwegen) van de Ministeriele
regeling spoorverkeer. Enkele daarvan kunnen gevolgen hebben voor de risico’s van
STS-passages. In STS-stuurgroep-verband zullen we de beoordeling hiervan
bespreken ter voorbereiding op besluitvorming.

ProgrammaVerantwoordelijkheden

De voortzetting van het programma krijgt vorm door de inspanningen en
samenwerking tussen ProRail, de vervoerders het ministerie van IenW en de
Inspectie Leefomgeving en Transport voort te zetten in de reeds bestaande STSstuurgroep. De stuurgroep heeft daartoe – mede op basis van het Systra-rapport –
een aantal inhoudelijke speerpunten benoemd, die zijn opgenomen in het ProRailbeheerplan 2020-2021 en in de brief van het Ministerie van IenW aan ProRail inz.
Gereedmelding activiteiten STS-verbeterprogramma van 9 april 2021, kenmerk
IENW/BSK-2021/90301.

Relevante indicator(en)

Informatie-indicatoren:
–	Aantal STS-passages (exclusief technische STS-passages).

ProRail Beheerplan 2022-2023

Programma’s onder de beheerconcessie

67

Bijlage II	Projecten met grote impact
op de treindienst
In onderstaande tabellen vindt u een overzicht van de belangrijkste, meest in het oog
springende, werkzaamheden per gebied aan het spoor zoals die op dit moment zijn voorzien
voor de jaren 2022, 2023, 2024 en verder. Het overzicht in deze bijlage is een moment­
opname en een niet limitatieve lijst van werkzaamheden die ProRail de komende jaren
uitvoert. Daarnaast kan het voorkomen dat over specifieke projecten nog definitieve
besluitvorming moet plaatsvinden.
Gebied

Belangrijkste werkzaamheden 2022

Noord

Dalfsen: Realisatie van onderdoorgang Hessenweg (spoor Meppel – Zwolle).
Winsum: Realisatie van een onderdoorgang N361.
Spoorzone Hoogeveen: De boogverbetering komt in 2022 gereed. Deels heeft dit werk ook te
maken met een productstap ten behoeve van het beter bereikbaar maken van het Noorden.
Spoorzone Zwolle: De kern van Spoorzone Zwolle was de ombouw van het emplacement en de
nieuwe busbaan. Het laatste deel van dit project, de 4-sporigheid Zwolle – Herfte, komt in 2021
gereed.
Bovenbouwvernieuwing Meppel-Leeuwarden: Werkzaamheden zijn opgeknipt, waarbij het
werk tussen Meppel – Heerenveen in 2022 plaatsvindt.

Noord-West

Amsterdam Zuid - Hoofddorp: Voorbereiding Schiphol tunnel Multimodale Knoop Schiphol & BBV
Amsterdam Zuid – Hoofddorp.
VPI Hoorn - Enkhuizen: Vervangen VPI-installatie
Haarlem - Leiden: Saneren Haarlem Goederen.
Bovenbouwvernieuwing Uitgeest – Alkmaar
Perronverlenging Santpoort Noord: Onzekere is of deze perronverlenging nog in 2022 wordt
uitgevoerd.

Oost

Apeldoorn: Realisatie van een overweg bij de Laan van Osseveld (spoor Deventer – Apeldoorn)
Olst: Realisatie van een onderdoorgang bij de Ter Stegestraat.
Programma Hoog Frequent Spoor (PHS) Ede: De sporen lay-out wijzigingen zijn voorzien in 2022.
Grootschalige wisselvernieuwingen: Op de emplacementen Oldenzaal, Hengelo, Almelo,
Deventer en Zutphen.
Grootschalige spoorvernieuwing: Op het baanvak Winterswijk – Zutphen.
Programma Trein Beveiliging Vervangingen (TBV): Rondom de knooppunten Zutphen en Deventer.
Doortrekken A15 (Bemmel - Zevenaar): Project van Rijkswaterstaat (derdenwerk) welke drie
spoorlijnen (Arnhem – Nijmegen, Arnhem – Zevenaar, Zevenaar – Winterswijk) kruist. Uitvoering is de
jaren 2021-2025.

Midden

Amsterdam en omgeving: Diverse projecten in de Ruit Amsterdam komen op stoom. Afstemming
tussen de verschillende partijen in en rondom Amsterdam wordt cruciaal. Zowel de provincie als de
Gemeente Amsterdam hebben een uitgebreid vernieuwingsbeleid voor tunnels, kades en bruggen.
Met name op alternatieve routes kan dit impact hebben. De belangrijkste werkzaamheden rondom
Amsterdam zijn: PHS Amsterdam Sloterdijk en PHS Amsterdam voorbereiden werkzaamheden voor
de grote buitendienststelling; Spooraanpassingen richting Haarlem – Zaandam; Amsterdam
Zuidasdok voor Minervepassage Amsterdam Zuid – Schiphol.; Groot onderhoud Watergraafsmeer;
Airport sprinter heeft grote impact 2022 en is risicovol omdat de doorlooptijden kort zijn.
Ombouw Amersfoort: Oostzijde gaat van start met een uitgebreid faseringsplan met meerdere
grote en kleine buitendienststellingen in 2021 en 2022.
Almere verbetermaatregelen: Voor Floriade jaar 2022 of 2023.
Bovenbouwvernieuwing rondom Houten: Lift mee in PSS BTD Utrecht – Geldermalsen
Conserveren Lekbrug: Mogelijk in combinatie met de PSS Culemborg (Utrecht – Geldermalsen).

Zuid-Oost

Functiehandhaving: Bovenbouwvernieuwing Heerlen – Maastricht; Bovenbouwvernieuwing en
IB-seinwezen-kabel vervangen en diverse andere werkzaamheden (tunnel, perrons) Eindhoven –
Venlo; Bovenbouwvernieuwing Geldermalsen – Tiel; Functiehandhavingswerkzaamheden op
goederenemplacementen zoals Maastricht Beatrixhaven en Born.
Spoorverdubbeling Heerlen – Landgraaf

Zee – Zevenaar

Infra op Orde (Zee – Zevenaar): 2022 staat in het teken van Infra op Orde voor Zee – Zevenaar.
Veel bovenbouwvernieuwing.
Kijfhoek: Op dit emplacement wordt intensief aan de sporen gewerkt (bovenbouwvernieuwing)

Zuid-West

Functiehandhaving: Utrecht – Den Bosch, Culemborg: verbeteren ondergrond waardoor tijdelijke
snelheidsbeperking niet meer nodig is; Boxtel – Eindhoven, Liempde: vervangen hogesnelheidswissels
en diverse andere werkzaamheden; Bovenbouwvernieuwing Geldermalsen – Tiel;
Functiehandhavingswerkzaamheden op goederensporen en emplacementen zoals Sloe, Moerdijk en
Zeeuws-Vlaanderen.

Zuid-Holland Noord

Ombouw Den Haag: Start va de ombouw van Emplacement Den Haag.
Bovenbouwvernieuwing: Omgeving Den Haag.
PHS Rijswijk - Rotterdam: diverse project werkzaamheden in 2022.

Zuid-Holland Zuid

Emplacement Dordrecht: Bovenbouwvernieuwing daarin worden onder andere sporen en wissels
vervangen.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Projecten met grote impact op de treindienst

68

Gebied

Belangrijkste werkzaamheden 2023

Noord

Spoorzone Groningen: De geplande faseringsstappen (ten behoeve van productstappen
Doorkoppeling Groningen decentrale lijnen en Overstapknoop Groningen blijken in 2022 niet
gerealiseerd te kunnen worden en zijn deels doorgeschoven naar uitvoering 2023. Dit heeft ook
impact op de programmering van het overige werkpakket in Gebied Noord.
Spoorzone Zwolle: Grootschalige programmatische vervanging treinbeveiliging (TBV)
gecombineerd met werkzaamheden aan de perronkappen. Daarnaast vindt een derdenwerk van de
Gemeente Zwolle plaats (het plaatsen van een passerelle).
Emplacement Leeuwarden: Grootschalig vervangingswerk is gekoppeld aan de ombouw van het
emplacement voor met name service en onderhoud materieel van de vervoerders NS en met name
Arriva.
Bovenbouwvernieuwing Meppel – Leeuwarden: Grootschalige bovenbouwvernieuwing op dit
baanvak is omgewisseld in de tijd (2022 versus 2023). In 2023 vindt het werk tussen Heerenveen –
Leeuwarden plaats waarbij de onttrekking wordt gecombineerd met ombouw emplacement
Leeuwarden.
Groningen – Bremen (verkorten reistijd): Door snelheidsverhoging tussen Bad Nieuwschans en
de grens (fase 2 van de productstap Wunderline bouwstap 1, doorrijden naar Leer).

Noord-West

Schiphol (Amsterdam Zuid – Hoofddorp): Groot Onderhoud Schiphol (GOS) tunnel en stationswerk.
Leiden – Haarlem: Grootschalig onderhoud.
Haarlem – Uitgeest: Sanering sporen en aanleg busbaan Beverwijk.
Uitgeest – Heerhugowaard: Multi Techniek combinatie.
Heerhugowaard – Den Helder: Spoorvernieuwing 30+ km. Tevens wordt station Den Helder Zuid
grondig aangepakt.
Sloterdijk – Zaandam: Groot onderhoud Hemtunnel.

Oost

PHS Ede: Stationswerk (stationsgebouw, sporenkap en tunnelafbouw) vindt plaats in 2023 tot en
met 2025.
Programma Trein Beveiliging Vervangingen (TBV): Dit speelt op de baanvakken
Zwolle – Kampen, Zwolle – Wierden, Zwolle – Almere Oostvaarders, Zwolle – Deventer, Zwolle –
Amersfoort, Meppel – Zwolle en Hengelo – Almelo.
BBV Apeldoorn: FW-werkzaamheden aan het emplacement Apeldoorn.
Rondom Nijmegen: Richting Arnhem BBV / spoorstaafvernieuwing bij de Waalbrug, vervangen
keerwanden (FW-Stations) bij Den Bosch Oost en Elektrificatie Maaslijn. Over de Maaslijn is nadere
informatie opgenomen bij gebied Zuid-Oost.
Arnhem – Dieren combinatie van werkzaamheden: Stationswerk Dieren – Velperpoort Aansluiting
gecombineerd met CTK Gelre conserveringswerk, overwegmaatregelen en onderdoorgang bij
Rheden, P76 Arnhem Presikhaaf (op hoogte brengen van perron), Vervangen keerwanden en P76
Rheden.
BBV ’t Harde en Harderwijk op Amersfoort – Zwolle: Bovenbouwvernieuwing bij ’t Harde.
Doortrekken A15 (Bemmel – Zevenaar): Project van Rijkswaterstaat (derdenwerk). Dit kruist drie
spoorlijnen (Arnhem – Nijmegen, Arnhem – Zevenaar, Zevenaar – Winterswijk). Uitvoering in de jaren
2021 - 2025.

Midden

Spoorvernieuwing Kampen – Zuid – Weesp: 37 km spoorvernieuwing tussen Kampen Zuid en Weesp.
Amsterdam Zuidasdok: Voor Minervepassage Amsterdam Zuid – Schiphol.
Conserveren Lekbrug: Utrecht – Geldermalsen.
Transferknelpunt Utrecht perron 3: Utrecht – Bijlmer (Hilversum).
PHS Amsterdam CS: Werkzaamheden ontvlechten beveiliging CS en bovenbouwvernieuwing aan
weerszijden station.
Utrecht – Ede: Vernieuwen overweg en voorbereiding TROP Maasberg.

Zuid-Oost

Maaslijn: De werkzaamheden voor het project Maaslijn starten in 2023. Er wordt veel werk
gecombineerd (Maaslijn elektrificatie, bovenbouwvernieuwing, stationswerk en omgevingswerk).
In Venlo wordt ook bijna al het werk van het opheffen van de overweg Vierpaardjes, dat voor 2023 is
gepland, meegenomen, naast divers functiehandhavingswerk. Gelijktijdig ook werkzaamheden op
Venlo – Venlo grens en Venlo – Roermond.
Eindhoven – Venlo: Dit omvat vooral functiehandhavingswerk, wel zal er gelijktijdig stationswerk op
Blerick worden uitgevoerd.
Eindhoven – Weert: Uitvoeren werkzaamheden inclusief saneren wissels en uitvoeren van een
omgevingswerk.

Zee – Zevenaar

Functiehandhaving: In 2023 ligt het accent op FH-projecten. Op emplacement Kijfhoek speelt de
vervanging van het heuvelsysteem, de bovenbouwvernieuwing buiten de heuvel en de aanpak van
calamiteitenwegen. Op de Havenspoorlijn spelen Infra op Orde projecten en vervanging assentellers.
In 2023 wordt een start gemaakt met het grootschalig vervangen van EBI-switches op vooral de
Betuweroute/Kijfhoek en de EV-relais en het conserveren van de Dintelhavenbrug.

Zuid-West

Tilburg – Breda (PHS en bovenleidingportalen): PHS-project Tilburg 4 e perron in combinatie met
aantal projecten. Er wordt gestart met de uitvoering van het landelijke programma vervangen
bovenleidingportalen op het baanvak Tilburg – Breda.
Den Bosch – Vught (PHS): De werkzaamheden van het PHS project Den Bosch – Vught aansluiting
(4-sporigheid, vrije kruising en tunnel) komen in uitvoering.
Roosendaal – Lage Zwaluwe: Op Roosendaal – Lage Zwaluwe en Roosendaal wordt een groot
aantal wissels en sporen gesaneerd. Ook is er op deze baanvakken veel functiehandhavingswerk in
uitvoering. De werkzaamheden voor behandelen en opstellen Roosendaal komen in uitvoering.
Baanversteviging: Op diverse plaatsen (Zeeuwse lijn, Roosendaal – Lage Zwaluwe en bij Meteren)
wordt de spoorbaan verstevigd door het aanbrengen van PSS.
Functiehandhaving: Op de baanvakken Geldermalsen – Tiel en Den Bosch – Nijmegen diverse
functiehandhavingswerken. Op de goederenemplacementen Sloe, Zeeuws Vlaanderen, Moerdijk,
Roosendaal, Oosterhout Weststad en Oss Elzenburg vindt bovenbouwvernieuwing plaats.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Projecten met grote impact op de treindienst

69

Vervolg

Gebied

Belangrijkste werkzaamheden 2023

Zuid-Holland Noord

Ombouw Den Haag: In 2023 ligt het accent op de ombouw Den Haag (Vernieuwen wissels en
sporen).
PHS Rijswijk – Rotterdam: Dit betreft de 4-sporigheid en de aanpassing Schiedam en Rotterdam.
Gouda – Den Haag: Bovenbouwvernieuwing, vervangen van duikers en stations werkzaamheden.
Werkzaamheden in het kader van ‘Behandelen en opstellen programma’ op de kleine Binckhorst.

Zuid-Holland Zuid

Omgeving Rotterdam: In 2023 ligt het accent op werkzaamheden in en rondom de
Willemspoortunnel zoals reviseren ventilatoren, kabelkokers en aanpassing in de PLC-besturing.
Daarnaast vinden er werkzaamheden plaats aan de zuidkant van Rotterdam bij het project Feyenoord
City. Werkzaamheden die daar aankomende jaren plaats zullen vinden zijn het verplaatsen van de
Shunter werkplaats, overkluizing van spoor, een traverse bouwen en het opknappen van station
Rotterdam Stadion.
ERTMS Kijfhoek – Essen EBS Rotterdam (engineering): In 2023 vindt een aantal grote
engineeringsprojecten plaats, namelijk ERTMS Kijfhoek – Essen en EBS Rotterdam. Uitvoering in 2024
en verder.

Gebied

Belangrijkste werkzaamheden 2024 en verder

Noord

Groningen Ringweg Zuid: De onderdoorgang (spoorkruising Groningen – Groningen Europapark)
is van 2022 naar 2024 doorgeschoven door Rijkswaterstaat.
Verbetermaatregelen Zwolle – Enschede, Zwolle – Wierden: Perronaanpassingen Heino en
Raalte en sporenlay-out aanpassingen nabij Wierden.
Groningen – Bremen (Verkorten reistijd): Groningen – Nieuweschans. Deze werkzaamheden zijn
nodig voor een directe (snellere) treinverbinding tussen Groningen en Bremen.

Noord-West

Zaandam – Den Helder: PHS Alkmaar, spoorvernieuwing, onderdoorgang, emplacement,
stationswerk.
Schiphol, Amsterdam Zuid, Hoofddorp: GOS tunnel en stationswerk.
Ombouw Haarlem: Uitvoering in 2024, Robuuster maken sporen rondom Haarlem. Planstudiefase.

Oost

PHS Ede: Vervolg stationswerk (stationsgebouw, sporenkap en tunnelafbouw) in 2024.
BBV ’t Harde en Harderwijk op Amersfoort – Zwolle: Wisselvervangingen bij Harderwijk.
Programma Trein Beveiliging Vervangingen (TBV): Dit speelt op de baanvakken
Hengelo – Zutphen, Bad Bentheim (D) – Hengelo, Hengelo – Zutphen, Enschede – Hengelo, Hengelo
– Almelo.
Elektrificatie-werken Twentekanaallijn en Almelo – Mariënberg: Elektrificatie Twentekanaallijn
(Zutphen – Hengelo). Elektrificatie Almelo – Mariënberg.
ERTMS Proefbaanvak Hanzelijn: Beveiligingswerk, realisatie vanaf 2024.
Doortrekken A15 (Bemmel – Zevenaar): Project van Rijkswaterstaat (derdenwerk). Kruist drie
spoorlijnen (Arnhem – Nijmegen, Arnhem – Zevenaar, Zevenaar – Winterswijk). Uitvoering is de jaren
2021-2025.

Midden

PHS Amsterdam 2023 - 2028: ombouw van CS en aanpassingen op Sloterdijk om frequentie
verhoging mogelijk te maken.
Ombouw Amsterdam Zuid: realiseren passage, vernieuwen stations, derde perron en verdiepen
snelweg 2023-2028.
Amersfoort Westzijde: Uitvoering in 2024-2025
ERTMS Proefbaanvak: Dit speelt in de periode 2024-2028 Zwolle – Lelystad.
Verbreding Spoorviaducten over A27: Dit speelt in 2027 op Utrecht – Geldermalsen.

Zuid-Oost

Maaslijn: De werkzaamheden aan de Maaslijn komen in 2024 gereed, zodat er met elektrisch
materieel kan worden gereden in de dienstregeling 2025.
Overwegmaatregelen: Het opheffen van de overweg vierpaardjes in Venlo. Deze overweg komt
gereed, op wat restwerkzaamheden na. Overwegmaatregelen van de Brabantroute en naar
Maastricht grens (Drielandentrein) komen gereed.
Sneltrein Eindhoven – Venlo: In 2025 wordt de infrastructuur tussen Eindhoven en Venlo grens
aangepast voor de sneltrein Eindhoven – Düsseldorf.
ERTMS en bovenleidingportalen: Vanaf 2025/2026 wordt er op Eindhoven – Venlo gestart met
ERTMS en het vervangen van bovenleidingportalen.

Zee – Zevenaar

Dintelhavenbrug: In 2024 wordt de Dintelhavenbrug geconserveerd.
Kijfhoek Heuvel: Op de Kijfhoek wordt de vervanging van de heuvel afgerond. Het doel is om voor
de ingang van de dienstregeling 2025 klaar te zijn.
Infra op Orde: Vanuit Infra op Orde ligt er een behoorlijke vraag voor 2025 met daarin onder andere
vervanging van 48 wissels.
Maasvlakte C2-boog: In 2025 zal er gestart worden met de aanleg van de C2 boog
Maasvlakte-zuid.
Meteren Zuidwestboog: Op de A15 corridor begint het project Meteren Zuidwestboog waarbij de
A15 over een groot gebied opzij gelegd zal moeten worden.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Projecten met grote impact op de treindienst

70

Vervolg

Gebied

Belangrijkste werkzaamheden 2024 en verder

Zuid-West

Vught: In 2024 komt de 2-sporig ‘noodbaan’ bij Vught in dienst waar en de werkzaamheden lopen
door tot 2028.
ERTMS Kijfhoek – Roosendaal grens: In 2024 is de start uitvoering van ERTMS op Kijfhoek –
Roosendaal grens.
Vervanging bovenleidingportalen: Het vervangen van de bovenleiding portalen op
Breda – Tilburg is ook in 2024 aan de orde. Dan wordt er mogelijk ook gestart op Roosendaal –
Lage Zwaluwe.
Bovenbouwvernieuwing Brabantroute: In het PGO-gebied Brabant vindt veel
bovenbouwvernieuwing plaats, met name op de Brabantroute.
Overweg Gilze-Rijen: In 2024 komt de tunnel Oosterhoutseweg bij Gilze-Rijen in dienst.
ERTMS en bovenleidingportalen: In 2025 en verder zijn ERTMS en het vervangen van
bovenleidingportalen in uitvoering op diverse baanvakken.
Spoorzone Gilze-Rijen: In 2025 en 2026 is de uitvoering gepland van spoorzone Gilze-Rijen
stationsomgeving.

Zuid-Holland Noord

Ombouw Den Haag: In 2024 wordt de ombouw van Den Haag afgerond.
PHS Rijswijk – Rotterdam: loopt door en oplevering wordt verwacht in 2024.
Gebied Rijn-Gouwe: In dit gebied is een groot bovenbouowvernieuwingsproject gepland in 2024,
waarin onder andere spoorstaven, overwegbevloering, dwarsliggers, bevestigingsmaterialen en
wissels worden vervangen. In 2025 worden er meerdere duikers vernieuwd op Rijn-Gouwe.
Stationswerk: Er gaan meerdere stationsprojecten lopen. De projecten betreffen onder andere het
conserveren van overkappingen, P76 en liften.

Zuid-Holland Zuid

Rotterdam Goederen: Hier zal een opstart gemaakt worden met het Behandel en Opstel
programma.
Feyenoord City: Vervolg na aanvang in 2023
ERTMS Kijfhoek – Essen; EBS Rotterdam: Deze projecten gaan in 2024 in uitvoering.
Gouda – Rotterdam upgrade stations: Vier stations krijgen in 2025 een upgrade.
Bovenbouwvernieuwing: Bovenbouwvernieuwingswerk in dit gebied in 2025 en verder.
HSL-Zuid: Op de HSL-Zuid zijn er op dit moment geen grote werken gepland.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Projecten met grote impact op de treindienst

71

Bijlage III	Projecten Implementatie ERTMS
ProRail periode 2022-2025
Central Safety System aanbesteding
Dit project levert het contract op met de leverancier voor ontwikkeling, beheer en onderhoud
van het beveiligingssysteem (CSS).
InfraData ERTMS
Dit project regisseert de ontwikkelactiviteiten voor de digitale dataketen van ERTMS.
ERTMS Ketenbeheer
Dit project levert beheerprocessen op (incl. input/output met vervoerders), een ingerichte
beheerorganisatie en ontwikkelt en implementeert een ERTMS monitoringsysteem.
Voorbereiden Integratie Beveiliging
Dit project zorgt voor de integratietestspecificaties, de realisatie van de testopstelling in
Railcenter en voert pre-integratie testen uit.
Ontwikkelen en vrijgeven Central Safety Systemen
Dit project zorgt voor het contractmanagement van het contract voor het nieuwe ERTMS
beveiligingssysteem en voert de activiteiten uit om te komen tot Toestemmingen voor Gebruik
en Vrijgave van het door de leverancier ontwikkelde systeem. Dit omvat ook de integratie van
het nieuwe ERTMS beveiligingssysteem met de andere ProRail systemen.
Key Management Systeem
Dit project laat een ERTMS Key Management Systeem ontwikkelen en zorgt voor vrijgave.
Aanpassen Hanzelijn en Amsterdam – Utrecht voor Ervaringsrijden
Dit project past de bestaande ERTMS systemen op Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht aan zodat
NS machinisten ervaring kunnen opdoen als onderdeel van hun opleidingstraject.
ICT Infravoorzieningen t.b.v. ERTMS
Dit project maakt de ICT infrastructuur gereed voor ERTMS. Hieronder valt GSM-R
(Global System Mobilecommunication Rail), vaste netwerken en datacenters.
ProRail ERTMS ICT Keten Assets
Dit project zorgt voor de ICT ontwikkelingen voor ERTMS voor de afdeling Asset Management
en Projecten.
ProRail ERTMS ICT Logistiek
Dit project past de logistieke ICT systemen aan voor ERTMS.
Implementatie ERTMS bij Verkeersleiding
Dit project zorgt voor het specificeren, ontwikkelen, valideren en implementeren van de
wijzigingen in de Verkeersleiding organisatie, systemen, werkwijze en medewerkers voor de
implementatie van ERTMS.
Proefbaanvak Hanzelijn
Dit project implementeert een operationeel werkend ERTMS-systeem op baanvak Hanzelijn.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Projecten Implementatie ERTMS

72

ERTMS Kijfhoek – Belgische grens
Dit project implementeert een operationeel werkend ERTMS-systeem op baanvak
Kijfhoek – Belgische grens.
OV SAAL
Dit project implementeert een operationeel werkend ERTMS-systeem op baanvakken
OV SAAL oost en west
Utrecht – Meteren
Dit project implementeert een operationeel werkend ERTMS-systeem op baanvak
Utrecht – Meteren.
Roosendaal – Den Bosch
Dit project implementeert een operationeel werkend ERTMS-systeem op baanvak
Roosendaal – Den Bosch.
Meteren – Eindhoven
Dit project implementeert een operationeel werkend ERTMS-systeem op baanvak
Meteren – Eindhoven.
Eindhoven – Venlo
Dit project implementeert een operationeel werkend ERTMS-systeem op baanvak
Eindhoven – Venlo.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Projecten Implementatie ERTMS

73

Onderstaand figuur geeft de scope van programma ERTMS weer.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Projecten Implementatie ERTMS

74

Bijlage IV Reacties op het concept beheerplan

Vraag/opmerking

Reactie ProRail

Verwerkt in
defnitief beheerplan
(ja/nee)

Suggestie om een lijst met afkortingen toe te voegen.

Lijst met afkortingen toegevoegd.

Ja

Kan ATO gericht worden op verbeteringen voor de reizigers?

Het primaire doel van ATO is capaciteit. Betrouwbaarheid en
punctualiteit zijn ook belangrijke elementen die we meenemen.

Nee

Een belanghebbende maakt zich zorgen om beperkende
effecten van de conditie van baanlichamen op de dienstregeling
en adviseert een analyse van de knelpunten te maken, welke
financiële middelen hiervoor nodig zijn en samen met EIM het
punt over steeds zwaardere treinen te agenderen bij
producenten.

ProRail vindt dit ook zorgelijk, daarom zijn we ook een programma
gestart en zijn deze onderzoeken aan het doen en de gesprekken
met de sector hierover aan het voeren. Ook in Europees verband is
er aandacht voor.

Nee

Ook de werkzaamheden aan specifieke baanlichamen kost veel
tijd en zorgt voor veel hinder. Een belanghebbende vraagt om
reizigers hier goed en tijdig over te informeren en om dit werk
zoveel mogelijk te combineren met andere werkzaamheden.

Het beleid van ProRail is om werkzaamheden altijd zo maximaal
mogelijk te combineren mits IenW akkoord is met de investering. De
impact van werkzaamheden nemen we mee in de gebruikelijke
overleggen met vervoerders over de jaardienstverdeling.
Minimaliseren van de reizigershinder is onderdeel van deze
gesprekken.,

Nee

De derde beleidsprioriteit komt te weinig aan bod in het
beheerplan

We hebben dit en met name de adviesrol van ProRail beter verwerkt
in het definitieve beheerplan

Ja

Het aantal pagina’s van het concept beheerplan is groter dan in
eerdere jaren het hoofdlijnen beheerplan

Met de keuze voor een nieuwe opzet en een meerjarige doorkijk,
hebben wij inderdaad een groter aantal pagina’s bij u
geconsulteerd. Wij zijn er echter van overtuigd dat we hiermee ook
meer informatie delen en transparanter zijn.

Nee

De ‘basis op orde’ mist in Verbindt, Verbetert, Verduurzaamt

Met deze pijlers geven we ook invulling aan de ‘basis’. Bijvoorbeeld
dmv de pijler ‘Verbetert’, waar we ons richten op de
betrouwbaarheid van het spoor.

Nee

Verschillende partijen vragen om meer informatie over
‘betaalbaar spoor’ in het kader van de strategische pijlers.

We hebben hier in het definitieve beheerplan uitgebreider bij
stilgestaan.

Ja

Verschillende partijen maken zich zorgen om het voornemen van
DB Netze om langdurig te werken aan het derde spoor bij
Emmerich met als gevolg een buitendienststelling van 80 weken
met als gevolg dat het goederenvervoer in die periode voor een
groot deel over het gemengd net omgeleid moet worden.

We hebben kennis genomen van het voorgenomen besluit van DB
Netz om intensief te gaan werken aan het derde spoor in Duitsland.
De eerste plannen van DB Netz waren voor zowel ProRail als IenW
verre van ideaal. Na intensief overleg zijn we nu op een variant
gekomen die nog altijd niet ideaal is maar, mits onze voorwaarde
worden ingewilligd op onze instemming kan rekenen. We doen dit
om de capaciteit van de Betuweroute in de toekomst zo goed
mogelijk te kunnen benutten. Uiteindelijk zal dit zorgen voor een
betere verdeling van het goederenvervoer in Nederland. Derhalve
beseffen we dat deze buitendienststelling voor veel mensen tot
meer overlast zal zorgen. Er zal namelijk geruime tijd minder
goederenvervoer over de Betuweroute kunnen rijden. Dat betekent
dat treinen zullen uitwijken naar de Brabantroute of de BadBentheimroute. Daarnaast heeft het ook invloed op de lopende
spoorprojecten. Daar zijn we ons van bewust en we begrijpen de
onrust die dat met zich meebrengt. Wat de precieze gevolgen zijn
gaan we, zodra de plannen definitief zijn in kaart brengen. Wij
houden onze stakeholders hierover op de hoogte en hebben in het
definitieve beheerplan de laatste stand van zaken beschreven.

Ja

Werkt ProRail in het kader van continuïteitsmanagementwerkt
aan een fallback in het geval van een GSM-R storing zoas recent
is voorgevallen? Advies om een check te doen of er ook andere
onderdelen van de treindienst zijn die nog geen back-up
hebben.

Op de GSMR/Inttel storing zijn technische maatregelen genomen
zodat deze niet meer voorkomt. In het kader van BCM wordt in
Q3-4 2021 een nieuwe analyse gemaakt van de continuïteitsrisico’s
in de railinfrastructuur, waaronder de ICT systemen. Met de
resultaten wordt einde 2021 bepaald voor welke assets en systemen
aanvullende maatregelen nodig zijn. Deze aanpak past volledig in
de “Roadmap Vitaal Spoor” die het Ministerie van I&W heeft laten
opstellen samen met alle vervoerders en ProRail. Onderdeel van het
Actieplan Vitaal Spoor dat in dit kader opgesteld zal moeten gaan
worden, is de door Locov voorgestelde technische of
organisatorische fall back voor de vitale systemen in afstemming
met de vervoerders

Nee

Verschillende leveranciers wijzen erop dat ze graag betrokken
worden bij nieuwe contractvormen.

Terechte suggestie die we zeker gaan opvolgen. Dit past ook binnen
de marktbenadering strategie van ProRail voor de komende jaren.
We willen dat graag met de markt samen doen. Het nieuwe PGO
contract (4.0) wordt op dit moment ontwikkeld. Onderdeel daarvan
is geweest dat wij uitvoerig met de marktpartijen hierover hebben
gesproken, waarbij op dit moment de reacties in het nieuwe
contract worden verwerkt.

Nee

ProRail Beheerplan 2022-2023

Reacties op het concept beheerplan

75

Vervolg

Vraag/opmerking

Reactie ProRail

Verwerkt in
defnitief beheerplan
(ja/nee)

Verschillende partijen willen graag meekijken naar het
dashboard capaciteit.

Dit dashboard is nog in ontwikkeling en nog niet geschikt om te
publiceren.

Nee

Samenwerkingsverband Noord Nederland geeft aan dat
decentrale overheden en wegbeheerders (o.a. gemeenten) te
weinig terugkomen in het beheerplan.

We hebben de decentrale overheden een prominentere plek
gegeven in het beheerplan.

Ja

Voor een aantal genoemde zaken in het beheerplan geldt dat
het door de realiteit is ingehaald of dat er nog geen
besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Dit wordt niet goed
duidelijk uit het beheerplan.

In het definitieve beheerplan geven we dit duidelijker aan en we
nemen duidelijkere disclaimers mee over de actualiteiten.

Ja

NS geeft aan dat de doorlooptijden voor herstel van
infrastoringen die gemeld worden veel langer zijn dan
afgesproken.

Dit is een terecht punt. Een aantal maanden geleden hebben we
extra focus gezet op het proces van inframeldingen door een aantal
verbeterstappen in te zetten die moeten leiden tot een inhaalslag.
We zien het rendement daarvan langzaam ontstaan en leiden tot
een trend in de verbetering. Dit gaat weliswaar met kleine stappen,
maar de aandacht zit er inmiddels goed op. We sturen actief op de
gedefinieerde KPI’s in dit kader via onze jaarplannen en het proces
van inframeldingen is nadrukkelijk onderwerp van gesprek op
managementniveau tussen beide organisaties. Het laatste gesprek
hierover heeft eind juli plaatsgevonden en ook hier was de conclusie
dat verbeteringen langzaam zichtbaar worden. We zijn er nog niet,
maar het onderwerp heeft onze expliciete aandacht.

Ja

Hoe wordt afstemming omtrent ERTMS met buurlanden
georganiseerd, timings op elkaar afgestemd en technische
specificaties op elkaar afgestemd?

Op EU-niveau worden de ERTMS specificaties vastgesteld. Tevens
zijn op EU-niveau afspraken gemaakt over wanneer op welke
internationale corridor ERTMS moet zijn aangelegd. Het European
Railway Agency (ERA) heeft als taak om te controleren of treinen en
infrastructuur aan de specificatie voldoen. Binnen de grenzen van
de specificaties en deze planning maken de EU-landen elk hun eigen
inhoudelijke keuzes en planning. Dit betekent dat er op de
grensbaanvakken altijd specifieke afspraken gemaakt zullen worden
rekening houdend met de lokale situatie. In de praktijk zal eerst het
ene land ERTMS aanleggen en dan het andere land. Inframanagers
werken wederzijds samen om er bij elke stap voor te zorgen dat het
treinverkeer doorgang kan vinden. Per stap worden de technische
en operationele specificaties op elkaar afgestemd (Huidige situatie:
nationale Class B-land A is aangesloten op nationale Class B-Land B;
Stap 1: ERTMS-land A aansluiten op nationale Class B-Land B; Stap
2: ERTMS-land A aansluiten op ERTMS-Land B). ProRail werkt in
deze projecten samen met de buurlanden Duitsland (DB Netz) en
België (Infrabel). Verder is ProRail samen met de buitenlandse
collega inframanagers actief in de EU corridor organisaties en is
ProRail betrokken bij het onderhoud van de ERTMS specificaties
door de ERA.

Nee

Er wordt een grote groei van ProRail verwacht,we zouden graag
wat concreter uitgewerkt zien hoe dit uitgevoerd gaat worden,
bijvoorbeeld door opleiden van mensen en (rail minor - nieuwe
mensen opleiden) en niet door (alleen) uit de markt te halen en
kennis uithollen.

Om de groei van ProRail de komende jaren te realiseren zet de
organisatie in op het aantrekken van nieuwe mensen enerzijds, en
het behouden en ontwikkelen van huidige medewerkers anderzijds.
ProRail heeft een aantal competenties bepaald, zoals ketendenken,
die voor alle medewerkers in de toekomst belangrijker worden.
Daarnaast bepalen de bedrijfseenheden welke competenties zij voor
specifieke kritische functies belangrijker zien worden. Nieuwe
medewerkers worden in toenemende mate hierop geselecteerd.
Voor huidige medewerkers zal meer aandacht worden besteed aan
de persoonlijke ontwikkeling op deze competenties. Hiertoe zal
bijvoorbeeld de toepassing van In Gesprek worden geïntensiveerd
en zullen opties voor upskilling (opleiding) worden gerealiseerd.
Ook is de inzet om met de introductie van het persoonlijk
ontwikkelbudget medewerkers te enthousiasmeren om zich te
blijven ontwikkelen, en zullen de mogelijkheden voor interne
mobiliteit en doorstroom versterkt onder de aandacht worden
gebracht.

Nee

Er staat “Voor het internationale vervoer richting bijvoorbeeld
Brussel, Parijs en Londen is de HSL-Zuid cruciaal.”, echter heeft
de HSL-Zuid ook een zeer belangrijke binnenlandse functie.
Advies dit te verwerken.

We hebben dit overgenomen in het definitieve beheerplan door de
volgende zin toe te voegen: “Daarnaast is de HSL ook erg belangrijk
voor het binnenlands vervoer zoals de treinverbinding BredaAmsterdam. “

Ja

Het verbeterprogramma HSL-Zuid van NS en ProRail zet zich
(ook) in om de (gezamenlijke) KPI RPUN 5 minuten te verbeteren.
Dit komt er niet in terug.

Dank voor uw suggestie, maar nemen wij niet over in het
beheerplan. Het verbeteren van deze KPI is nooit specifiek als doel
benoemd in vastgestelde stukken. Ons inziens valt dit onder het
doel ‘continu verbeteren’.

Nee

ProRail Beheerplan 2022-2023

Reacties op het concept beheerplan

76

Vervolg

Vraag/opmerking

Reactie ProRail

Verwerkt in
defnitief beheerplan
(ja/nee)

Verschillende partijen stellen vragen en geven suggesties voor
het internationaal reizigersvervoer, met name het specifiek
maken wat de rol van ProRail in het faciliteren van internationaal
reizigersvervoer is.

Dit bespreken we uitvoerig samen in het overleg Regie MLT en de
stuurgroep MLT Internationaal. Voor elke ontwikkeling geldt dat
ProRail alle benodigde toetsen uitvoert, waaruit blijkt of een
productstap kan of welke aanvullende maatregelen nodig zijn. Dit is
beschreven in paragraaf 3.2 op p19. Verder is bij de meeste bullets
opgenomen welke inframaatregelen nodig zijn, of waar een studie
loopt. De corridoraanpak en samenwerking met IenW hierop (ook in
EU verband) is een concreet voorbeeld om de komende jaren meer
internationale treinen te stimuleren en die te faciliteren. Ook het
Eurolink proces zet in op aanpassingen in de dienstregeling
waardoor er meer capaciteit voor internationale treinen mogelijk
wordt. Dat is wat ProRail bijdraagt.

Nee

Een aantal partijen vraagt naar het meerjarige beheerplan en
maakt zich zorgen om de tussenliggende jaren.

ProRail heeft van de staatssecretaris toestemming gekregen om het
experiment dat in 2020 - 2021 is ingezet te herhalen voor 20222023. Een verzoek daaromtrent om te voldoen aan art. 46 lid 1 en
lid 4 is gehonoreerd. ProRail heeft hierbij zelf aangegeven de
totstandkoming van een bijstellingsdocument anders op te pakken
dan voor 2021 het geval was. Los van de ZBO vorming is ProRail een
groot voorstander van een 4-jarig plan omdat dat beter aansluit bij
de langere termijnplanning en doorloop van de ProRail
werkzaamheden. Het beheerplan geldt voor 2022-2023 en heeft
een doorkijk naar de jaren 2024 en 2025. In 2022 zullen we een
addendum schrijven op het huidige plan (inclusief wijzigingen in de
doorkijk tot en met 2025) en in 2023 zullen we een nieuw plan
schrijven voor in ieder geval 2024.

Nee

IPO/DOVA, Provincie Noord Holland vragen meer toelichting bij
knooppuntontwikkeling (stations).

We gaan hier explicieter op in in het beheerplan en gaan erover in
gesprek in het kernteam.

Ja

Hoe groot is de kans dat een gebrek aan financiering om de
uitdaging met personeel op te lossen gaat leiden tot aantasting
van de betrouwbaarheid van de treindienst?

Die kans is aanwezig. Het is op dit moment niet mogelijk om een
inschatting te maken van de grootte van die kans. We werken aan
verschillende maatregelen om de effecten te voorkomen en
beperken. We houden onze stakeholders hiervan op de hoogte in
de verschillende overleggen die we met elkaar voeren.

Nee

Veel partijen stellen vragen over de genoemde groeicijfers die in
het plan staan, of deze realistisch zijn en wat de groei precies
gaat inhouden.

We gaan in het definitieve beheerplan explicieter zijn over de
verwachte groei en gaan ook verder in op het onderwerp
maakbaarheid.

Ja

ProRail Beheerplan 2022-2023

Reacties op het concept beheerplan

77

Bijlage V
Beleidsprioriteiten­
brief 2022-2023

Ministerie van Infrastructuur
en Waterstaat

:,. Retoo rad res Postl>us 20901 2500 EX oen Haag

ProR.ail
T.a.v. de Raad van Bestuur
Postbus 2038
3500 GA Utrecht

hstuursltem

Olt. Ol)èl\biJ&r Vervoer @n
Sl>OO'
AlnRurinQ NS en l>r®II

Oen HllllO

Postbus 20901

2SOo EX oen Haag

Ont kenmtr11
lenW/8Sk· 20201165963

Betreft

Beleidsprioriteiten Beheerplan 2022-2023

Geachte heer Voppen,
In de wet- en regelgeving voor de omvorming van ProRail tot zbo Is een vierjarig
meerjarenplan beoogd, waarbij ProR.ail dit jaar een meerjarenplan voor de periode
2022-2025 zou opstellen. Nu de behandeling van de lnstellingswet door de Kamer
nog niet is afgerond, Is dat nog nlet op die wijze mogelijk. lenW en ProRail hebben
afgesproken om in de tussentijd en binnen de bestaande kaders, zoveel mogelijk
In lijn met de beoogde verbeteringen in de aansturing te experimenteren. [n dat
kader heb ik ProRall opnieuw ontheffing verleend van de verpUchting uit de
beheerconcessie om jaarlijks een beheerplan op te stellen. Gelijk aan de vorige
ontheffing kunt u hiermee het experiment met een tweejarig beheerplan
voortzetten, waarbij als nieuw element een informele tweejarige doorkijk wordt
toegevoegd. Aldus ontstaat een beheerplan 2022-2023 met doorkijk t/m 2025.
Ten behoeve van dit beheerplan geef Ik u in deze brief de beleidsprioriteiten en
aandachtspunten van IenW mee. Deze prforjtelten gelden In leder geval voor de
periode 2022-2023, maar zijn gekoppeld aan een langjarige opgave. U kunt deze
prioriteiten dan ook betrekken bij de doorkijk t/m 2025. Uiterlijk begin 2023 zal Ik
opnieuw beoordelen of ik deze prioriteiten oontinueer voor een volgende periode,
of daarin nog wijzigingen aanbreng.
Ik geef u mijn beleidsprioriteiten mee In een bijzonder periode, waarin de (middel)
-langetermijngevolgen van covid-19 nog onzeker zijn. Het is lastig om te
voorspellen wat de structurele effecten van deze crisis zijn en wat dit betekent
voor de mobiliteitsvraag. Het blijft echter mijn ambitie om - binnen de
mogelijkheden die er zijn - de verwachte toekomstige groei van het rei.zlgers- en
goederenvervoer over het spoor mogelijk te maken. Dat uit9angspunt Ls dan ook
de basis geweest voor het opstellen van deze brief.
Beleidspriorltelten 2022-2023

Voor het beheerpian 2022-2023 met doorkijk t/m 2025 geef Ik de volgende
prioriteiten mee:
1. Intensivering van de Instandhoudingsopgave;
2. Verder bouwen aan een toekomstbestendig en duunaam spoorsysteem;
3. Verdere ontwikkeling (van de taakuitvoering) van de organisatie.

Bijlage VI Informatie indicatoren

Prestatiegebied

Informatie-indicator

Algemeen

Aantal treinkilometers
Aangevraagde treinpaden
Te beheren areaal
LCC-kosten per treinkilometer
Klantoordeel overheden
Klantoordeel verladers
Klantoordeel reizigers

Veiligheid

Aantal aanrijdingen overweggebruikers
Aantal botsingen trein-trein
Aantal ontsporingen
Totale veiligheid
Transfer en ARBO
Moedwillige incidenten
Aantal STS-passages
Aantal STS-passages gevaarpunt bereikt
Aantal arbeidsveiligheidsincidenten
Aantal milieuovertredingen (geconstateerd door bevoegd gezag)

Betrouwbaarheid

Transitotijd goederenvervoer
Goederentreinen op tijd aan de grens
Ongewijzigde routes goederenvervoer
Geleverde treinpaden goederenvervoer
Gerealiseerde treinaansluitingen tussen vervoerders
Capaciteitsverdeling goederen (jaardienstverdeling)
Aantal goederentreinen die aansluiten op het internationale net (jaardienstverdeling)
Aantal ‘Pre-arranged paths’ (PAP’s) afgegeven aan OSS van EU-corridors
Responstijden aanvragen goederenpaden binnen overeengekomen normtijd
Aantal overbelastverklaringen
Aantal TAO’s derden
Aantal TAO’s weer
Uitgevallen treinen
Gemiddelde hersteltijd TAO’s
Aantal beïnvloedbare TAO’s (Techniek en Processen)
Reizigerspunctualiteit 15 minuten HSL
Geleverde treinpaden

Duurzaamheid

CO2-voetafdruk
CO2-uitstoot (uitgebreidere scope) (in ontwikkeling)
Percentage duurzame inkoop (in ontwikkeling)
Reductie milieukosten (MKI) (in ontwikkeling)
Energieneutraliteit (in ontwikkeling)
Percentage hergebruikt materiaal (in ontwikkeling)

Schuingedrukt zijn die nieuw toegevoegde informatie indicatoren (zie paragraaf 1.3)

ProRail Beheerplan 2022-2023

Informatie indicatoren

83

Bijlage VII	Definities en meetmethoden
prestatie-indicatoren
PI Algemeen klantoordeel reizigersvervoerders
Definitie
Het klanttevredenheidsonderzoek onder reizigersvervoerders kent een generiek en een
specifiek onderdeel. Binnen scope vallen alle vervoerders wiens hoofdactiviteit het is om
reizigers binnen Nederland te vervoeren met een marktaandeel groter dan 0,5%.
1. Een generiek oordeel van de reizigersvervoerders over de dienstverlening van ProRail.
Het gaat hierbij om een oordeel over het afgelopen kalenderjaar met betrekking op
onderstaande onderwerpen:
– Het functioneren van de totale organisatie.
– Het functioneren van specifieke afdelingen/processen (relatiemanagement, capaciteits­
verdeling, Verkeersleiding, functiewijziging, functiehandhaving, en afhandeling
Veiligheidsincidenten).
– Het vakmanschap.
2. Een specifiek oordeel van de reizigersvervoerders over de mate waarin ProRail specifiek
gemaakte afspraken over het afgelopen kalenderjaar (speerpunten of aandachtsgebieden)
nakomt. Het gaat hierbij om afspraken die per vervoerder verschillend kunnen zijn en dus per
vervoerder specifiek worden gemaakt.
Berekeningsmethodiek
ProRail houdt jaarlijks een Klanttevredenheidsonderzoek (KTO) onder reizigersvervoerders.
Dit klanttevredenheidsonderzoek wordt uitgevoerd door een extern onafhankelijk bureau.
Vervoerders vullen een vragenlijst in, waardoor ProRail een beeld krijgt over het oordeel van
haar klanten. De vervoerders geven voor de hierboven genoemde aspecten een rapportcijfer
van 1-10. Uiteindelijk komt per vervoerder één cijferlijst tot stand. Bij de calculatie van het
PI-cijfer gelden de volgende uitgangspunten:
– Voor het generieke oordeel van een vervoerder worden de drie hierboven aangegeven
aspecten gelijk gewogen (allen 33,3%).
– Voor het totaalcijfer van een vervoerder worden het generieke en het specifieke oordeel
gelijk gewogen (beide 50%).
Bij reizigersvervoerders telt NS-groep (NSR+ NS Int) voor 50% en de regionale reizigersvervoerders tellen gezamenlijk voor 50% om beter aan te sluiten bij de marktaandelen van deze
vervoerders. Tevens wordt inzicht gegeven in de respons van vervoerders (vervoerders die
niet reageren worden niet meegenomen).

ProRail Beheerplan 2022-2023

Definities en meetmethoden prestatie-indicatoren

84

PI Algemeen klantoordeel goederenvervoerders
Definitie
Het klanttevredenheidsonderzoek onder goederenvervoerders kent een generiek en een
specifiek onderdeel. In scope vallen goederenvervoerders die hoofdzakelijk in opdracht van
andere partijen dan ProRail werken (niet: vervoerende aannemers).
1. Een generiek oordeel van de goederenvervoerders over de dienstverlening van ProRail.
Het gaat hierbij om een oordeel over het afgelopen kalenderjaar met betrekking op
onderstaande onderwerpen:
– Het functioneren van de totale organisatie.
– Het functioneren van specifieke afdelingen/processen (relatiemanagement, capaciteits­
verdeling, verkeersleiding, functiewijziging, functiehandhaving, en afhandeling
veiligheidsincidenten).
– Het vakmanschap.
2. Een specifiek oordeel van de goederenvervoerders over de mate waarin ProRail specifiek
gemaakte afspraken over het afgelopen kalenderjaar (speerpunten of aandachtsgebieden)
nakomt. Het gaat hierbij om afspraken die per vervoerder verschillend kunnen zijn en dus per
vervoerder specifiek worden gemaakt.
Berekeningsmethodiek
ProRail houdt jaarlijks een Klanttevredenheidsonderzoek (KTO) onder goederenvervoerders.
Dit klanttevredenheidsonderzoek wordt uitgevoerd door een extern onafhankelijk bureau.
Op basis van door vervoerders ingevulde vragenlijsten krijgt ProRail een beeld over het oordeel
van haar klanten. De vervoerders geven voor de hierboven genoemde aspecten een rapportcijfer van 1-10. Uiteindelijk komt per vervoerder één cijferlijst tot stand. Bij de calculatie van
het PI-cijfer gelden de volgende uitgangspunten:
– Voor het generieke oordeel van een vervoerder worden de drie hierboven aangegeven
aspecten gelijk gewogen (allen 33,3%).
– Voor het totaalcijfer van een vervoerder worden het generieke en het specifieke oordeel
gelijk gewogen (beide 50%).
Bij goederenvervoerders tellen de grote vervoerders gezamenlijk voor 33,3%, de middelgrote
gezamenlijk voor 33,3% en de kleine vervoerders gezamenlijk voor 33,3%.
Hierbij worden als grote goederenvervoerders beschouwd vervoerders met een marktaandeel
tussen de 100,0 % en 25,0%; als middelgrote vervoerders met een marktaandeel tussen
de 24,9% en 5,0%; als kleine vervoerders worden beschouwd vervoerders met een markt­
aandeel tussen de 4,9% en 0%.
Goederenvervoerders die geen commerciële treinen hebben gereden (maar wel een
Toegangsovereenkomst
hebben) worden niet meegeteld. Koepelorganisaties (zoals KNV) worden meegeteld naar rato
van de vervoerders die zij aangeven te vertegenwoordigen in het onderzoek.
Het marktaandeel wordt jaarlijks bepaald aan de hand van het aantal gereden treinkilometers
in de 12 maanden voorafgaande aan de maand waarin het onderzoek wordt afgenomen
(Betuweroute en Gemengd net samen; losse loc-ritten worden wel meegeteld; besloten personenvervoer wordt niet meegeteld). Naast het totaalcijfer van de PI wordt ook inzicht gegeven
in de respons van vervoerders (vervoerders die niet reageren worden niet meegenomen).

ProRail Beheerplan 2022-2023

Definities en meetmethoden prestatie-indicatoren

85

PI Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten
Definitie
Reizigerspunctualiteit 5 minuten HRN geeft een indicatie van het percentage van de reizen dat
met minder dan 5 minuten vertraging is verlopen. Dat wil zeggen dat de reiziger bij aankomst
op zijn uitcheckstation minder dan 5 minuten vertraging had ten opzichte van de reis die de
reiziger vanaf het moment van inchecken volgens de reisplanner had kunnen maken. Hierbij
wordt uitgegaan van het snelste reisadvies zoals dat twee dagen voorafgaand aan de reis
beschikbaar was in de officiële reisplanner. Dit betekent dat vooraf bekende werkzaamheden
wel in dit reisadvies zijn meegenomen, maar wijzigingen die minder dan twee dagen voorafgaand zijn aangebracht niet.
In scope zijn reizigers die inchecken én uitchecken op een Hoofdrailnet station en met NS reizen.
Berekeningsmethodiek
Voor iedere reis binnen de scope bepalen we het verschil tussen de beloofde en de gerealiseerde aankomsttijd. Als het verschil tussen deze tijden minder dan 5 minuten is, beschouwen
we de reis als op tijd, anders als te laat. De indicator wordt vervolgens berekend door
het aantal reizen dat op tijd was te delen door het totaal van het aantal reizen. Hieruit volgt
een percentage tussen 0 en 100%.
Hierin geldt:
– In scope zijn alle reizen met een in- en uitcheck op een HRN-station, met NS als enige
vervoerder in het reisadvies en waarbij de combinatie van herkomst (incheckstation) en
bestemming (uitcheckstation) in de afgelopen 100 dagen op tenminste 20 verschillende
dagen en in totaal tenminste 100 keer voorkwam.
– De beloofde aankomsttijd is de aankomsttijd van de snelste reis die een reiziger volgens
het twee dagen vooraf gepubliceerde reisadvies op het inchecktijdstip kon maken van het
incheckstation naar het uitcheckstation.
– De gerealiseerde aankomsttijd is de aankomsttijd van de laatste trein die in dit beloofde
reisadvies voorkwam, mits alle treinen hebben gereden en de eventuele beloofde overstappen haalbaar zijn gerealiseerd.
Bij treinreizen die niet met de beloofde treinen kunnen zijn verlopen, kan de omvang van de
vertraging niet worden bepaald op basis van de realisatietijden van deze treinen. Dit gebeurt
als een trein niet rijdt, tenminste 15 minuten vertrekvertraging heeft en/of als een overstap
niet gehaald kon worden. In dat geval wordt de aankomstvertraging bepaald op basis van de
uitchecktijd. Hierbij wordt een stations specifieke uitstapmarge in mindering gebracht voor de
looptijd tussen de trein en de uitcheckpaal.
PI Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten
Definitie
Reizigerspunctualiteit 15 minuten HRN geeft een indicatie van het percentage van de reizen
dat met minder dan 15 minuten vertraging is verlopen. Dat wil zeggen dat de reiziger bij
aankomst op zijn uitcheckstation minder dan 15 minuten vertraging had ten opzichte van de
reis die de reiziger vanaf het moment van inchecken volgens de reisplanner had kunnen
maken. Hierbij wordt uitgegaan van het snelste reisadvies zoals dat twee dagen voorafgaand
aan de reis beschikbaar was in de officiële reisplanner. Dit betekent dat vooraf bekende werkzaamheden wel in dit reisadvies zijn meegenomen, maar wijzigingen die minder dan twee
dagen voorafgaand zijn aangebracht niet.
In scope zijn reizigers die inchecken én uitchecken op een Hoofdrailnet station en met NS reizen.
Berekeningsmethodiek
Voor iedere reis binnen de scope bepalen we het verschil tussen de beloofde en de gerealiseerde aankomsttijd. Als het verschil tussen deze tijden minder dan 15 minuten is,
beschouwen we de reis als op tijd, anders als te laat. De indicator wordt vervolgens berekend
door het aantal reizen dat op tijd was te delen door het totaal van het aantal reizen. Hieruit
volgt een percentage tussen 0 en 100%.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Definities en meetmethoden prestatie-indicatoren

86

Hierin geldt:
– In scope zijn alle reizen met een in- en uitcheck op een HRN-station, met NS als enige
vervoerder in het reisadvies en waarbij de combinatie van herkomst (incheckstation) en
bestemming (uitcheckstation) in de afgelopen 100 dagen op tenminste 20 verschillende
dagen en in totaal tenminste 100 keer voorkwam.
– De beloofde aankomsttijd is de aankomsttijd van de snelste reis die een reiziger volgens
het twee dagen vooraf gepubliceerde reisadvies op het inchecktijdstip kon maken van het
incheckstation naar het uitcheckstation.
– De gerealiseerde aankomsttijd is de aankomsttijd van de laatste trein die in dit beloofde
reisadvies voorkwam, mits alle treinen hebben gereden en de eventuele beloofde overstappen haalbaar zijn gerealiseerd.
Bij treinreizen die niet met de beloofde treinen kunnen zijn verlopen, kan de omvang van de
vertraging niet worden bepaald op basis van de realisatietijden van deze treinen. Dit gebeurt
als een trein niet rijdt, tenminste 15 minuten vertrekvertraging heeft en/of als een overstap
niet gehaald kon worden. In dat geval wordt de aankomstvertraging bepaald op basis van de
uitchecktijd. Hierbij wordt een stations specifieke uitstapmarge in mindering gebracht voor de
looptijd tussen de trein en de uitcheckpaal.
PI Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten
Definitie
Reizigerspunctualiteit 5 minuten HSL geeft een indicatie van het percentage van de reizen dat
met minder dan 5 minuten vertraging is verlopen. Dat wil zeggen dat de reiziger bij aankomst
op zijn uitcheckstation minder dan 5 minuten vertraging had ten opzichte van de reis die de
reiziger vanaf het moment van inchecken volgens de reisplanner had kunnen maken. Hierbij
wordt uitgegaan van het snelste reisadvies zoals dat twee dagen voorafgaand aan de reis
beschikbaar was in de officiële reisplanner. Dit betekent dat vooraf bekende werkzaamheden
wel in dit reisadvies zijn meegenomen, maar wijzigingen die minder dan twee dagen voorafgaand zijn aangebracht niet. Deze indicator betreft een deelverzameling van de algemene
indicator Reizigerspunctualiteit 5 minuten HRN. In scope zijn de reizigers met één van de
onderstaande reisrelaties. Beide richtingen tellen hierbij mee:
– Amsterdam Centraal – Rotterdam Centraal
– Amsterdam Centraal – Breda
– Amsterdam Zuid – Rotterdam Centraal
– Schiphol Airport – Rotterdam Centraal
– Schiphol Airport – Breda
– Rotterdam Centraal – Breda
Berekeningsmethodiek
Voor iedere reis binnen de scope bepalen we het verschil tussen de beloofde en de gerealiseerde aankomsttijd. Als het verschil tussen deze tijden minder dan 5 minuten is, beschouwen
we de reis als op tijd, anders als te laat. De indicator wordt vervolgens berekend door het
aantal reizen dat op tijd was te delen door het totaal van het aantal reizen. Hieruit volgt een
percentage tussen 0 en 100%.
Hierin geldt:
– In scope zijn alle reizen met een in- en uitcheck op de genoemde reisrelaties.
– De beloofde aankomsttijd is de aankomsttijd van de snelste reis die een reiziger volgens
het twee dagen vooraf gepubliceerde reisadvies op het inchecktijdstip kon maken van het
incheckstation naar het uitcheckstation.
– De gerealiseerde aankomsttijd is de aankomsttijd van de laatste trein die in dit beloofde
reisadvies voorkwam, mits alle treinen hebben gereden en de eventuele beloofde overstappen haalbaar zijn gerealiseerd. Bij treinreizen die niet met de beloofde treinen kunnen
zijn verlopen, kan de omvang van de vertraging niet worden bepaald op basis van de
realisatietijden van deze treinen. Dit gebeurt als een trein niet rijdt, tenminste 15 minuten
vertrekvertraging heeft en/of als een overstap niet gehaald kon worden. In dat geval wordt
de aankomstvertraging bepaald op basis van de uitchecktijd. Hierbij wordt een stations

ProRail Beheerplan 2022-2023

Definities en meetmethoden prestatie-indicatoren

87

specifieke uitstapmarge in mindering gebracht voor de looptijd tussen de trein en de
uitcheckpaal.
PI Betrouwbaarheid Regionale Series
Definitie
Deze KPI geeft het percentage treinaankomsten van regionale series dat daadwerkelijk is
gerealiseerd en daarbij minder dan 3 minuten vertraging had. Uitgangspunt is de dienst­
regeling zoals deze twee dagen voor uitvoering bekend was: het oorspronkelijk plan. In het
oorspronkelijk plan zijn de vooraf bekende werkzaamheden al verwerkt en de operationele
verstoringen nog niet. Niet gerealiseerde aankomsten tellen mee als dispunctueel. Als bij
een verstoring vervangende treinen rijden, dan worden deze niet gemeten voor de KPI;
oorspronkelijk geplande treinen waarvoor vervangende treinen in de plaats rijden, worden
zelf niet gerealiseerd en tellen daarom mee als dispunctueel.
Betrouwbaarheid Regionale Series wordt gemeten op representatieve stations – doorgaans de
eindpunten van de series – voor de reguliere treinseries van regionale vervoerders. De meetpunten en de daar gemeten series kunnen jaarlijks wijzigen in samenstelling, afhankelijk van
afspraken tussen ProRail en vervoerders en tussen vervoerders en concessieverleners.
Meetsysteem
De berekening wordt gebaseerd op de gegevens uit Spoorkompas.
PI Klanthinder als gevolg van storingen infra
Definitie
Klanthinder als gevolg van storingen infra betreft het aantal storingen aan de infra die leiden
tot veel en zeer veel hinder voor de dienstregeling van vervoerders en daardoor op reizigers en
verladers. Storingen worden veroorzaakt door:
– Defecten aan de infrastructuur, zoals aan spoor, bovenleiding, overwegen, wissels en
seinen.
– Externe factoren die invloed hebben op de werking van de infrastructuur, zoals weers­
omstandigheden, spoorlopers, suïcides, vandalisme, dieren of voorwerpen op het spoor.
Niet meegerekend worden vertragingen als gevolg van defecte treinen of logistieke
problemen in de personeels- en/of materieelinzet bij vervoerders. In deze indicator tellen drie
aspecten mee: het aantal storingen, de snelheid van functieherstel (de tijd die het kost om de
verstoring op te lossen) en de mate van be- en bijsturing in de logistieke afhandeling.
Storingen worden naar gelang de achterliggende oorzaak toebedeeld aan een van de vier
oorzaakcategorieën. Storingen die hun oorsprong in de techniek vinden zijn bijvoorbeeld
seinen wisselstoringen, terwijl processtoringen het gevolg kunnen zijn van het uitlopen van
werkzaamheden door de aannemer. Spoorlopers, suïcides en vandalisme vallen onder
storingen derden en blikseminslag is een voorbeeld van een weerstoring. Storingen worden
uitgedrukt in het aantal minuten vertraging van een trein plús het aantal vertragingsminuten
van andere treinen die last hebben van dezelfde storing. Per treinnummer is het aantal
treinvertragingsminuten gemaximeerd op 30 minuten. Opgeheven treinen tellen voor
30 minuten mee, omgeleide treinen tellen voor 15 minuten mee, leeg materieel ritten
worden niet meegerekend. Wanneer zich een storing voordoet in een gebied waar volgens de
dienstregeling geen of weinig treinen rijden, is het aantal treinvertragingsminuten beperkter
dan in een gebied met een intensieve dienstregeling.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Definities en meetmethoden prestatie-indicatoren

88

ProRail maakt onderscheid tussen de volgende vier hinderklassen:
– Hinderklasse 1: Zeer veel hinder (totaal meer dan 2.400 minuten vertraging per storing).
Voorbeelden: grote ICT-storing, stroomstoring, (bijna) aanrijding wegverkeer met veel
schade, extreem weer (storm, sneeuw, onweer/bliksem).
– Hinderklasse 2: Veel hinder (totaal tussen 680 en 2.400 minuten vertraging per storing).
Voorbeelden: aanrijding persoon op druk baanvak, brandmelding Schipholtunnel, wisselof seinstoring op groot emplacement.
– Hinderklasse 3: Hinder (totaal tussen 40 minuten en 680 minuten vertraging per storing).
Voorbeelden: wissel- of seinstoring op klein emplacement, overwegstoring, aanrijding
persoon op rustiger baanvak.
– Hinderklasse 4: Beperkte hinder (totaal minder dan 60 minuten vertraging per storing).
Voorbeelden: spoorlopers, roodseinpassage, eenvoudige storing op rustiger baanvak
De indicator Klanthinder als gevolg van storingen infra bevat de hinderklassen 1 en 2.

ProRail Beheerplan 2022-2023

Definities en meetmethoden prestatie-indicatoren

89

Bijlage VIII Aansluiting met Rijksbegroting IenW

Aansluiting tabel Beheerplan 2022 met Begroting 2022 IF
(Exploitatie, onderhoud, vervanging (EOV))

Beheerplan 2022 ProRail

Begrotingsstaat 2022
Mobiliteitsfonds

BE-stelsel
excl. BTW

kasstelsel
incl. BTW

kasstelsel (incl. BTW)

Beheer en calamiteitenorganisatie

226

274

207

250

Grootschalig onderhoud

184

222

152

184

Kleinschalig onderhoud

271

328

248

300

Onderhoud transfer

104

126

93

113

Verkenning en innovatie

15

18

12

15

Uitbesteed werk

800

968

712

862

art. 13 Spoor

Bruto apparaatskosten

617

669

586

709

Doorbelast naar investeringen

-235

-235

-233

-282

Netto apparaatskosten

382

434

353

427

Doorbelaste kosten aan derden

-23

-28

-22

-27

Gebruiksvergoeding vervoerders

-383

-383

-378

-378

Doorbelaste kosten

-406

-411

-400

-405

Netto afschrijvingskosten

100

Financiele baten en lasten

5

5

5

6

Exploitatiedeel subsidie BOV + Rente

881

Bovenbouwvernieuwingen

256

310

240

290

Overige vervangingen

393

476

349

422

0

0

Vervangingsinvesteringen

649

786

589

713

Gefinancierd via afschrijvingen

-100

Investeringsdeel subsidie BOV

549

Af te dragen BTW (ontvangen van IenM)

380

300

-44

Af te dragen BTW (ontvangen van derden)

5
28

300

-44

1.810

1.559

1.559

Correctie taakstellend vervangingen

Terug te vorderen BTW (betaald aan leveranciers e.d.)

-357

Af te dragen BTW (saldo)

Totaal subsidie BOV + rente

ProRail Beheerplan 2022-2023

1.430

Aansluiting met Rijksbegroting IenW

90

Bijlage IX Lijst van afkortingen

AI
ASAP
ATB
ATO
BBV
BTD
COSO
DBFM
DDIO
EAM
EBP
EIM
ERJU
ERM
ERTMS
EULYNX
FTE
GoA
HR
ETMET RoSA
HRN
HSL
IenW
IMA
ICNG
ICT
IPT
KPI
LCM
Locov
LOD
LVO
MIRT
MKI
MLT
MOA
NABO
NS – N.V.
NOVB
OCCR
OV
OvD
PEAT-kosten
PHS
PGO
POS
PRM
PVVO
RNE
SGEL

Artificial Intelligence
Aanbesteding Snellere AanPak
Automatische Treinbeïnvloeding
Automatic Train Operation
Bovenbouwvernieuwing
Buitendienststelling
Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway commission
Design, Build, Finance & Maintain DB Netz– Deutsche Bahn inframanager
Data Drive Infra Onttrekkingen
Enterprise Asset Management
Elektronische BedienPost
European Rail Infrastructure Managers
Europe’s Rail Joint Undertaking
Enterprise Risk Management
European Railway Traffic Management System
European initiative to Linking Interlocking Systems
Forum Train Europe
Grades of Automation
Human Relations
Elke Tien Minuten Een Trein Rotterdam–Schiphol–Arnhem
Hoofdrailnet
Hogesnelheidslijn
(ministerie van) Infrastructuur en Waterstaat
Integrale Mobiliteitsanalyse
Intercity Nieuwe Generatie
Informatie en Communicatie Technologie
Intergraal ProgrammaTeam
Key Performance Indicator (prestatie indicator)
Lifecycle Management
Landelijk Overleg Consumenten Organisaties Openbaar Vervoer
Last Onder Dwangsom
Landelijk Verbeterprogramma Overwegen
Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport
Milieu Kosten Indicator
Middellange Termijn logistiek model
Maatwerk Overwegen Aanpak
Niet Actief Beveiligde Overweg
Nederlandse Spoorwegen
Nationaal Openbaar Vervoer Beraad
Operationeel Controle Centrum Rail
Openbaar Vervoer
Officier van Dienst
Projectmanagement, Engineering, Administratie en Toezicht-kosten
Programma Hoogfrequent Spoor
Prestatie Gericht Onderhoud
Proces Optimalisatie Spoorgoederenvervoer
Persons with reduced mobility
Programma Verbeteren Veiligheid Overwegen
Railnet Europe
Slachtoffers en gewogen ernstige letsels

ProRail Beheerplan 2022-2023

Lijst van afkortingen

91

SOC
SOM
SPP
STEV
TCR
TEV
TIS
TMS
TSI’s
TWAS
VGB
VMS
VSM’s
ZBO

Security Operations Center
Spoordijk Ondergrond Model
Strategische Personeelsplanning
Systeemkeuze Tractie-Energievoorziening
Temporary Capacity Restriction
Tractie Energie Voorziening
Train Information System
Traffic Management System
technische specificaties voor interoperabiliteit
Toekomstgericht Werken aan het Spoor
Vooraf Gedefinieerde Bijsturingsmaatregelen
Veiligheidsmanagementsysteem
versperringsmaatregelen
Zelfstandig Bestuursorgaan

ProRail Beheerplan 2022-2023

Lijst van afkortingen

92