Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2007–2008

31 553

Grenzeloos Genoeg(en)?;
Visie op grensoverschrijdend regionaal
personentreinverkeer

Nr. 2

INITIATIEFNOTA

Initiatiefnota van de fracties van de leden Koopmans en Cramer
Leden van de fracties van het CDA en de ChristenUnie in de Tweede
Kamer der Staten-Generaal

KST121445
0708tkkst31553-2
ISSN 0921 - 7371
Sdu Uitgevers
’s-Gravenhage 2008

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

1

Inhoudsopgave
1.

Samenvatting

3

2.

Inleiding
2.1 Aanleiding
2.2 Probleem- en doelstelling
2.3 Leeswijzer

4
4
5
6

3.

Achtergronden
3.1 Verbindingen
3.2 Techniek
3.3 Exploitatie
3.4 Beleidsdocumenten
3.5 Europese regelgeving
3.6 Spoorwegwetgeving
3.7 Moties en kamerstukken
3.8 De taakopvatting van het ministerie van Verkeer en
Waterstaat

7
7
8
8
9
11
13
13

4.

Grenstracés
4.1 Inventarisatie
4.2 Kansen voor ontwikkeling

16
16
17

5.

Knelpunten en kansen

21

6.

Inventarisatiematrix

28

7.

Conclusies

30

8.

Aanbevelingen

31

9.
10.

Concrete beslispunten en financiële consequenties
Bijlagen
Bijlage 1: Geraadpleegde literatuur
Bijlage 2: Geraadpleegde personen
Bijlage 3: Verklarende woordenlijst
Bijlage 4: Inventarisatie per verbinding

32
34
35
36
37
38

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

15

2

1. Samenvatting
Het grensoverschrijdend regionaal treinverkeer is achtergebleven in de
ontwikkeling vergeleken met het binnenlands treinverkeer. Door het internationale karakter van deze lijnen is er geen duidelijke opdrachtgever die
de verantwoordelijkheid neemt. Er is ook onduidelijkheid over de financiering en onvolkomenheid in de concessieverlening naar vervoerders toe.
Daar waar toch een moderne verbinding tot stand is gebracht, blijken de
vervoersresultaten echter de prognoses ruim te overtreffen. Dit kan
verklaard worden uit het grensoverschrijdende karakter van de economische en sociale samenhang in deze gebieden, waar de eenwording van
Europa al lang dagelijkse praktijk is.
Europese richtlijn 91/440/EEG (en de wijziging daarop met 2007/58/EG)
bepaalt dat de markt voor grensoverschrijdende personenvervoersdiensten per spoor wordt vrijgegeven. Dit roept vragen op over het medegebruik van het hoofdrailnet. In het kader van de evaluatie spoorwetgeving
zal daarom moeten worden gedefinieerd welke trajecten relevant zijn voor
grensoverschrijdend treinverkeer.
In deze nota wordt een rondgang gemaakt langs alle regionale verbindingen, waarbij geconstateerd wordt dat door het nemen van enkele
relatief eenvoudige maatregelen, de grensoverschrijdende regionale
treinverbindingen een grote impuls kunnen krijgen. Hiervan profiteert niet
alleen de gemiddelde forens. Deze verbindingen ondersteunen de hele
economische en sociale samenhang in een regio en verbeteren de bereikbaarheid van de HSL-stations net over de grens. Op deze manier wordt
Nederland veel beter aangetakt op dit Europese netwerk, zonder dat de
aanleg van peperdure infrastructuur benodigd is.
De aanbevelingen op een rij:
Algemene opvattingen/uitgangspunt beleid
1. Erkennen dat technische verschillen tussen de verschillende landen
an sich geen probleem zijn, maar wel een extra financiële opgave
vergen ten opzichte van binnenlandse verbindingen.
2. Op rijksniveau erkennen dat de mogelijkheden die het internationale
HSL-net biedt voor de Nederlandse regio’s op het gebied van economische en ruimtelijke ontwikkeling, en die nabijheid gebruiken bij
infrastructurele analyses en plannen
Bevorderen marktontwikkeling op grensoverschrijdende verbindingen:
3. NS verplichten buitenlands verkooppunt toe te laten op alle stations
waar buitenlandse vervoerders rijden (zoals reeds in Maastricht en
Heerlen). Dit stimuleert NS kritisch naar het grenstarief te kijken.
4. Definiëren van trajecten die relevant zijn voor grensoverschrijdend
treinverkeer in spoorwetgeving om duidelijkheid te scheppen op
welke trajecten medegebruik door internationale vervoerders in principe mogelijk moet zijn
5. De ontwikkeling van de vervoerdersmarkt op grensoverschrijdende
spoorverbindingen actief monitoren
6. Concessie termijnen over de grens beter afstemmen of grensoverschrijdend aanbesteden
Bevorderen regionale opdrachtgeverschap op regionaal (internationaal)
treinverkeer
7. Duidelijk in communicatie met regio’s vastleggen dat BDU-gelden
ook voor grensoverschrijdende investeringen in verkeer en vervoer
aangewend mogen worden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

3

Rol voor minister en staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat op gebied
van grensoverschrijdende treinverbindingen
8. Vertegenwoordigen van de Nederlandse vervoersautoriteiten voor
grensoverschrijdend treinverkeer als expliciete taak van de minister
of staatssecretaris benoemen
9. Een aantal (vijf) treinstellen geschikt laat maken voor grensoverschrijdende pilotprojecten ten behoeve van de regio’s
10. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS op
het gebied van grensoverschrijdend spoor
11. Onderzoeken op welke wijze toelating van buitenlandse treinen op
geselecteerde Nederlandse trajecten mogelijk kan worden gemaakt
zonder dat de objectieve veiligheid verslechtert
12. Nader onderzoek laten verrichten naar de voorspelbaarheid van
potentiële reizigersaantallen op nieuwe verbindingen
13. Een bijdrage leveren aan het vlottrekken van de discussie over de
verrekening van kaartverkopen tussen vervoerders
14. Op nationaal niveau tussen de Nederlandse en Duitse overheid de
eisen aan en bevoegdheden van treinpersoneel afstemmen. Bijvoorbeeld door erkenning van diploma’s.
Aanbevelingen in de uitvoering
15. Vertrektijden van alle internationale treinen ook op de papieren
kaartjes en dynamische vertrektijden-displays tonen
16. Naast de landelijke kaart ook een kaart tonen van alle verbindingen
op regionale schaal (50 km), waarbij buitenlandse verbindingen even
gedetailleerd worden getoond als binnenlandse
17. Op de spoorkaart van Nederland ook de HSL-stations in het buitenland tonen die vanuit Nederland per spoor bereikbaar zijn, met gedetailleerd de verbindingen daar naartoe
Aanbevelingen urgente trajecten
18. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS bij
het opzetten van een IR of IC treindienst Roosendaal – Antwerpen
door NMBS
19. Opdracht geven aan Rijkswaterstaat om in 2009 tijdens werkzaamheden aan de A1 een treindienst Hengelo – Bad Bentheim – Rheine te
laten inzetten
20. Zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de toekomst van station
Eijsden in het kader van de toekomstperspectieven van Maastricht –
Brussel
21. Inzichtelijk maken welke maatregelen nodig zijn om de knip in het
spoor bij Enschede ongedaan te maken
22. Onderzoeken wat de gevolgen van HST Connect zijn voor de
bestaande regionale verbinding Heerlen – Aachen en de plannen voor
de ontsluiting van het bedrijventerrein Avantis
2. Inleiding
2.1 Aanleiding
«Bestuurlijke en juridische grenzen binnen Europa vormen een rem op
praktische samenwerking. Hoog tijd dat probleem op te lossen.»
«Begroeiing heeft de voormalige spoorlijn Nijmegen – Kleef in zestien jaar
herschapen in een mini-jungle. De heropening is van groot belang voor de
economie van de Euregio»
Minister van Binnenlandse Zaken G. ter Horst, De Gelderlander, 25 januari
2008
Deze nota «grensoverschrijdende regionale personentreinen» is een initiatief van de leden Koopmans (CDA) en Cramer (ChristenUnie) .

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

4

Een eerste blik op de reclameborden en in de krant leert dat het internationale treinverkeer bloeit: er zijn regelmatig acties te vinden voor de hogesnelheidstreinen naar Keulen, Brussel en Parijs onder de nieuwe productnaam NS Hispeed. Een nadere beschouwing leert echter dat dit beeld
vooral opgaat voor de hogesnelheidsverbindingen. Het regionale treinverkeer blijft achter en wordt op sommige plaatsen bedreigd.
Sinds 2000 is er door wijzigingen in de spoorwetgeving zoveel veranderd
in het spoorvervoer dat alleen personen die beroepsmatig betrokken zijn
het nog allemaal kunnen plaatsen. Voor de gemiddelde reiziger is alles
nog steeds «de NS». Na 8 jaar is het nu een goed moment om te
evalueren wat al die veranderingen hebben teweeg gebracht, en of de
huidige situatie nog de meest wenselijke is. Dit evaluatie-moment van de
nationale wetgeving is ook al in deze wetgeving vastgelegd.
Als bijdrage aan deze evaluatie wordt in deze nota een inventarisatie
gemaakt van alle spoorverbindingen die Nederland met haar buurlanden
verbindt én een evaluatie van het huidige aanbod op deze lijnen. Er wordt
gekeken welke toekomstperspectieven er voor de diverse verbindingen
bestaan, en er worden knelpunten geïdentificeerd die de groei van deze
ontwikkelingen momenteel in de weg staan.
Deze initiatiefnota is tevens bedoeld als input voor de Mobiliteitsaanpak
van het kabinet, die door minister Eurlings is toegezegd aan de Kamer
voor de zomer van 2008.
2.2 Probleem- en doelstelling
Het vervoersaanbod op de spoortracés die een verbinding vormen met
onze buurlanden is op een enkele uitzondering na minimaal in verhouding
met vergelijkbare binnenlandse tracés. Bovendien houden de meeste
recent ontwikkelde verbindingen direct vóór of na de grens op. Dit terwijl
van een aantal grensregio’s in de Nota Ruimte wel geconstateerd is dat
deze belangrijke economische en sociale binding hebben over de grenzen
heen.
Probleemstelling
Welke oorzaken zijn er aan te wijzen voor het lage bedieningsniveau van
grensoverschrijdend regionaal treinverkeer vergeleken met binnenlands
treinverkeer, en hoe zou dit niveau verhoogd kunnen worden?
Doelstelling
Doel is na te gaan welke oorzaken aan te wijzen zijn voor het huidige
lagere bedieningsniveau van de grenstracés in het spoorwegennet.
Mochten de oorzaken niet uitsluitend liggen in gebrek aan belang of
belangstelling van reizigers, regio’s of vervoerders dan is tevens het doel
voorstellen te doen die deze belemmeringen binnen de huidige regeerperiode wegnemen of significant verminderen.
Afbakening
Deze initiatiefnota richt zich primair op bestuurlijk-organisatorische
aspecten. Technische en infrastructurele problemen worden in dit kader
als overkomelijk beschouwd, gezien onder andere de bestaande doorgaande treindiensten tussen Amsterdam en Brussel resp. Frankfurt.
Hieruit blijkt dat het technisch mogelijk is dergelijke verbindingen te
exploiteren. De kosten die hiervoor gemaakt moeten worden passen wel
binnen de scope.
Naar de vraag of specifieke verbindingen rendabel te exploiteren zijn en in
de dienstregeling kunnen worden ingepast is geen onderzoek gedaan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

5

Wanneer voor een potentiële verbinding initiatieven genomen zijn wordt
voor dit onderzoek aangenomen dat er bij de regionale overheid
voldoende reizigersbelang aan een dergelijke verbinding wordt gehecht
om deze te rechtvaardigen.
In deze nota zal «grensoverschrijdend personenvervoer per spoor»
worden gedefinieerd als het vervoer van passagiers per trein over een
traject waarbij de grens tussen landen wordt overschreden, zonder dat
hierbij direct noodzakelijk is dat alle reizigers ook daadwerkelijk over deze
grens reizen.
Onderzoeksvragen
De onderzoeksvragen zijn onder te verdelen in een aantal categorieën.
Beschrijven huidige situatie:
• Op welke grenstracés is personenvervoer per spoor in principe mogelijk en op welke wijze wordt dat op dit moment ingevuld?
• Welke grensoverschrijdende verbindingen worden momenteel door de
regio’s onderzocht op haalbaarheid of zijn door de regio’s aangemerkt
als gewenst?
• Wat is de reden dat vrijwel alle regionale grensoverschrijdende verbindingen momenteel eindigen in de eerste stad aan één kant van de
grens?
Inventariseren knelpunten en kansen
• Welke knelpunten hebben zich voorgedaan bij het realiseren van de
bestaande grensoverschrijdende verbindingen?
• Welke knelpunten zijn geïdentificeerd bij het onderzoeken van de haalbaarheid van nieuwe verbindingen?
Voorstellen om realisatie van grensoverschrijdend personenvervoer per
trein te stimuleren
• Welke maatregelen kan de Tweede Kamer nemen om grensoverschrijdend regionaal personenvervoer per trein te stimuleren? Dit
kan bestaan uit:
– Oplossen van knelpunten door aanpassingen in wetgeving
– Oplossen van knelpunten door aanpassingen in financiering
– Oplossen van knelpunten door aanpassingen in concessieverlening
– Andere politiek-bestuurlijke maatregelen
2.3 Leeswijzer
Deze nota is opgebouwd rondom een groot aantal gesprekken dat gedurende het voorjaar van 2008 gevoerd is met stakeholders rond het grensoverschrijdend regionaal personentreinverkeer. De bevindingen uit die
gesprekken zijn in de bijlagen gerangschikt per verbinding. In het hoofdrapport worden de meest opvallende zaken benoemd.
Hoofdstuk 3 bevat een verkenning van de huidige situatie en een analyse
van wet- en regelgeving en relevante kamerstukken, In hoofdstuk 4 wordt
een overzicht gegeven van de bestaande grenstracés en worden op basis
van de inventarisatie de meest kansrijke tracés gepresenteerd. In hoofdstuk 5 wordt vervolgens een overzicht gegeven van knelpunten en kansen
die zijn genoemd door vervoerders en decentrale overheden. Hoofdstuk 6
bevat een inventarisatiematrix van knelpunten en kansen per grensoverschrijdende verbinding. In hoofdstuk 7 en 8 volgen conclusies en
aanbevelingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

6

3. Achtergronden
3.1 Verbindingen
Momenteel worden er 4 grensoverschrijdende reizigerstreinverbindingen
geëxploiteerd over de lange afstand:
– ICE Amsterdam – Keulen,
– Thalys/IC Amsterdam – Brussel – Parijs,
– IC Amsterdam – Berlijn, en sinds voorjaar 2008
– IC Maastricht – Brussel

Naast de genoemde reguliere verbindingen bestaan nog incidentele verbindingen die 1x
per dag of minder vaak rijden:
– Nachttreinen van A’dam naar Moskou, Kopenhagen, Praag en Duitsland
– Zon-Thalys naar Valence en Marseilles
– Ski-Thalys naar de Franse Alpen
– Private ski- en autotreinen naar Frankrijk en de Alpen
– Bedevaarttreinen naar Lourdes

Daarnaast bestaan er 6 regionale grensoverschrijdende stoptreinverbindingen:
– Groningen – Leer,
– Enschede – Gronau,
– Venlo – Kaldenkirchen,
– Heerlen – Aachen,
– Maastricht – Luik en
– Roosendaal – Antwerpen.
Deze regionale verbindingen zijn op te delen naar hoogfrequente verbindingen (2x per uur, Enschede – Gronau en Roosendaal – Antwerpen) en
minder frequente verbindingen (1x per uur tot 8x per dag op Groningen –
Leer). Opmerkelijk is dat de routes die de lange afstandsverbindingen met
Duitsland volgen, niet mede worden gebruikt door regionaal verkeer. Op
de routes richting België is dit wel het geval. In het vervolg van deze nota
zal alleen nog worden uitgegaan van de regionale verbindingen, tenzij
anders vermeld.
De verbindingen worden geëxploiteerd door de buitenlandse regionale
vervoerders in samenwerking met NS, met uitzondering van Groningen –
Leer dat geheel wordt geëxploiteerd door Arriva Nederland. Ook het
materieel dat wordt ingezet is van Belgische of Duitse komaf, wederom
met uitzondering van Arriva. Alle grensoverschrijdende regionale verbindingen worden in zekere mate gesubsidieerd door de regionale overheden, zoals ook bij binnenlands aanbesteed spoor gebruikelijk is.
Enkele ontwikkelingen die in het oog springen zijn de start van een doorgaande verbinding Groningen – Leer in 2006 (voorheen met overstap), de
halfuursdienst die begin 21e eeuw gerealiseerd is op Enschede – Gronau
en de bedreigingen voor Roosendaal – Antwerpen met de komst van de
HSL Zuid. De IC-verbinding Maastricht – Brussel is onlangs gestart als
proefproject met een looptijd van 2 jaar, die mede gefinancierd wordt
door de gemeente Maastricht.
Daarnaast wordt regelmatig geïnventariseerd of voormalige verbindingen
hersteld of nieuwe verbindingen aangelegd kunnen worden. Voorbeelden
hiervan zijn Emmen – Meppen (ChristenUnie-verzoek bij de behandeling
van het MIRT eind 2007) en de voormalige verbindingen vanuit Noord

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

7

Brabant met België. Dit soort reconstructies vallen echter buiten de scope
van deze nota, dat zich richt op verbindingen die fysiek (nog) aanwezig of
al in aanbouw zijn.
3.2 Techniek
De treinen in België en Duitsland rijden onder een ander technisch
systeem dan in Nederland: zie kader. Dat dit niet onoverkomelijk is tonen
de bestaande verbindingen aan, maar de aanschaf en toelating van materieel dat met meerdere technische systemen overweg kan brengt wel
extra kosten met zich mee. Naast de lange-afstandstreinen ICE en
TGV/Thalys is ook regionaal materieel internationaal inzetbaar.
De Nederlandse dieseltreinstellen DM’90 («Buffels») hebben enkele jaren
de verbinding Heerlen – Aachen gereden, maar deze treinen zijn inmiddels
teruggebouwd tot «normale» binnenlandse stellen en zijn in hun huidige
vorm niet meer toegelaten in Duitsland.
Technische verschillen NL vs. Buitenland

Nederland
België
Duitsland

Stroomvoorziening

Beveiliging

1 500 V =
3 000 V =
15 000 V ~

ATB EG/NG
Mémor
Indusi

Acht Nederlandse dieseltreinstellen «Stadler GTW» van Arriva zijn aangepast om ook in Duitsland te kunnen rijden (tot Leer), dit aantal wordt de
komende jaren nog uitgebreid door na-bestelling van nieuwe treinstellen.
Deze treinen worden door hun Nederlandse eigenaars Arriva en Veolia
«Spurt» respectievelijk «Velios» genoemd.
Voor het overige zijn het voornamelijk Duitse dieseltreinstellen type Talent
die zijn aangepast om dienst te kunnen doen in Nederland en Belgische
treinstellen type AM’75 «Varkensneus» en AM’86 «Duikbril» die wel
aangepast zijn aan het Nederlandse beveiligingssysteem, maar eenvoudig
onder halve kracht op de Nederlandse stroomvoorziening rijden.

Figuur 1: treinstellen type Talent richting Heerlen, Buffel op station Enschede en AM ’75 nabij Roosendaal

3.3 Exploitatie
Met de invoering van de Spoorwegwet in 2000 nam NS vanwege haar
historische positie het grensoverschrijdende aanbod voor haar rekening,
hoewel hierover in de concessie Hoofdrailnet (HRN) niets was opgenomen. Voorheen was zij automatisch betrokken bij alle grensoverschrijdende verbindingen aangezien NS de enige spoorvervoerder in
Nederland was. Tot op heden is slechts de verbinding Groningen – Leer in
andere handen overgegaan en is op Arnhem – Emmerich geëxperimenteerd door Syntus, de andere verbindingen worden nog geëxploiteerd
door samenwerkingsverbanden waarin NS partij is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

8

Met de opkomst van regionale aanbestedingen op het spoor is de rol van
de regionale spoorvervoerders groter geworden, waardoor ook een rol in
het grensoverschrijdende vervoer voor de hand liggend wordt. Naast
eerder genoemde Arriva heeft Veolia (concessiehouder in Limburg) interesse getoond voor de verbinding Heerlen – Aachen, en Syntus is
betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe verbindingen als Arnhem –
Emmerich en Hengelo – Rheine.
3.4 Beleidsdocumenten
Nota Ruimte (april 2004)
In deze nota is met name de paragraaf over «Nationale stedelijke
netwerken, economische kerngebieden en hoofdverbindingsassen»1 van
belang omdat deze voor een deel samenvallen met de gebieden waar
grensoverschrijdend spoorvervoer aan de orde is.
In deze paragraaf wordt niet alleen de ruimtelijke inpassing van infrastructuur belicht, maar ook het belang van bundeling van infrastructuur op
assen tussen de economische kerngebieden en de grootstedelijke
gebieden over de grens: «In oostelijke richting verbinden de hoofdverbindingen de Noord- en de Zuidvleugel van de Randstad (en de Randstad Holland als geheel) met Twente, Arnhem-Nijmegen, het Duitse Rijn/
Roergebied en verder onder meer richting Frankfurt en Berlijn. [...] In
zuidelijke richting verbinden de hoofdverbindingsassen de Noord- en de
Zuidvleugel van de Randstad (en de Randstad Holland als geheel) met
Brabantstad, Maastricht-Heerlen, de Vlaamse Ruit en verder richting
Parijs.»2
In dit hoofdstuk worden verder de benoemde kerngebieden nader
beschouwd en worden de infrastructurele opgaven voor deze gebieden
belicht, waaronder die van de grensoverschrijdende kerngebieden
Nota Mobiliteit (september 2004)
In de Nota Mobiliteit is het uitgangspunt dat «mobiliteit mag». De provincies en WGR-plusregio’s zijn hierbij verantwoordelijk voor het regionale
verkeer- en vervoersbeleid. In de Nota Mobiliteit wordt wel gewag
gemaakt van het belang van goede grensoverschrijdende verbindingen3,
maar hieraan wordt geen concrete actie of doelstelling gekoppeld. Wel
wordt (in figuur 1.3, overgenomen uit de Nota Ruimte) een aantal grensoverschrijdende economische kerngebieden van nationaal belang aangewezen die in dit kader van belang zijn, waaronder Parkstad Limburg en
Twentestad.
De nota maakt melding van het voornemen om in de betreffende
kabinetsperiode (2004–2006) géén nieuwe spoorinfrastructuur aan te
leggen maar in te zetten op benutting van de bestaande capaciteit om
groei te accommoderen. Op het gebied van onrendabel spoorvervoer
(vrijwel alle regionale lijnen in Nederland zijn financieel bezien niet
rendabel) noemt de nota een aantal maatregelen die als onderdeel van
regionaal maatwerk genomen kunnen worden, waaronder vereenvou-

1

Paragraag 2.2, «Nationale stedelijke
netwerken, economische kerngebieden en
hoofdassen», pag. 63.
2
Paragraaf 2.2.4.2, «Hoofdverbindingsassen,
selectie en karakteristieken», pag. 74.
3
Paragraaf 1.3, «strategisch vernieuwen»,
pag. 27.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

9

digde exploitatie, andere eisen aan gebruik van het spoor en maatregelen
in de ruimtelijke ordening.1

Figuur 2: nationale hoofdinfrastructuur en economische kerngebieden volgens Nota Mobiliteit

Voor wat betreft het regionaal spoorvervoer wordt een toezegging
gedaan: «per treindienst zal worden bezien welke (combinaties van) maatregelen positief effect hebben op de rentabiliteit van de treindienst. De
minister van Verkeer en Waterstaat zal op basis van de analyse en afweging aangeven hoeveel rijksgeld beschikbaar wordt gesteld voor de
desbetreffende vervoer-relatie. Hierbij is de meest kosten-effectieve
exploitatie met een optimale vervoerwaarde, uitgangspunt in lijn met de
beleidslijn van de Nota Mobiliteit». [...] «Wanneer decentrale overheden
aanvullende wensen hebben ten aanzien van de meest kosteneffectieve
exploitatie, zijn deze voor rekening van de decentrale overheid (BDU).»2
Opmerkelijk is dat de Nota Mobiliteit vooral spreekt over stedelijk gebied
(met name de Randstad) en het platteland, terwijl rijksbemoeienis met de
economische kerngebieden uit de Nota Ruimte, die in de inleiding
genoemd wordt, nergens uitgewerkt wordt. Ook ligt veel nadruk op de
decentralisering van de verantwoordelijkheid voor het verkeer- en
vervoerbeleid: de rijksoverheid is hierin (met name voor wat betreft regionaal OV) slechts faciliterend.

1

Paragraaf 3.2, pag 57, kader «Maatregelen
bij onrendabel spoorvervoer».
2
Paragraaf 3.3, «Strategie: partijen in de regio
aan zet», pag. 67.

Aanknopingspunten voor het regionaal grensoverschrijdend treinverkeer
zijn:
– de expliciet genoemde rijksbemoeienis met (grensoverschrijdende)
economische kerngebieden
– de nadruk op het beter benutten van bestaande spoorinfra
– de stelling dat rijksgeld zal worden vrijgemaakt voor de meest doeltreffende exploitatie van regionale treinverbindingen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

10

Het rapport «Marktontwikkelingen in het personenvervoer per spoor
1991–2020»
In dit rapport benoemt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid vijf
belangrijke redenen waarom de frequentie een zwaarwegend argument is
in de bepaling van de potentie van een spoorverbinding. Wanneer de
regionale grensoverschrijdende spoorverbindingen worden vergeleken
met binnenlandse verbindingen valt op dat met name de frequentie sterk
achterblijft. Waar voor het binnenlands vervoer 2 stoptreinen per uur
vrijwel het absolute minimum is1 en vaak wordt aangevuld met sneltreinen of Intercity’s, is een frequentie van slechts één trein per uur de
meest voorkomende bediening op grensoverschrijdend vervoer.
Rijksnota Pieken in de Delta (juli 2004)
Hierin wordt ook gewezen op het belang van goede regionale samenwerking, niet alleen binnen de landsgrenzen maar ook daaroverheen. De
grensoverschrijdende regio’s Twentestad, Parkstad Limburg en de regio
Roosendaal – Antwerpen worden met name aangewezen als grensoverschrijdende economische kerngebieden waar een goede samenhang
(o.a. in infrastructuur) moet worden gewaarborgd. Juist in deze regio’s
bestaat al grensoverschrijdend regionaal treinverkeer. Een investering in
deze verbindingen kan dus niet alleen gebaseerd worden op vervoerskundige argumenten, maar ook op basis van de ruimtelijk-economische
samenhang.
Regeerakkoord
In het regeerakkoord is het voornemen opgenomen om in de regeerperiode 2007 – 2011 te komen tot een groei van het aantal reizigers per
trein van 5% per jaar. Om dit mogelijk te maken moet ingezet worden op
vervoer in de volle breedte: niet alleen de grote hoofdverbindingen
moeten daarvoor op orde zijn maar ook de regionale verbindingen die als
voor- en natransport dienen moeten hoogwaardig zijn. Daarom is ook het
ontwikkelen van het achtergebleven grensoverschrijdende regionale treinverkeer van belang.
3.5 Europese regelgeving
De Europese regelgeving voor het spoor is een ingewikkelde brei van
regels en interpretaties, getuige ook de discussies die bijvoorbeeld
ontstonden in de Kamer bij het debat over snelheidsverhoging op het
Nederlandse spoor2.
Toch valt er wel het één en ander te duiden: met richtlijn 1692/96/EG werd
het belang van goede grensoverschrijdende spoorverbindingen benoemd
door vaststelling van het TransEuropees Netwerk (TEN). Dit netwerk is
volgens de richtlijn bepalend voor de ruimtelijke en economische samenhang binnen de Europese Unie, de lidstaten hebben zich eraan gecommitteerd deze verbindingen goed te onderhouden en waar mogelijk uit te
breiden of te verbeteren. Vrijwel alle verbindingen uit deze studie blijken
onder dit netwerk te vallen, slechts Terneuzen – Gent, Nijmegen – Kleve en
Enschede – Gronau behoren niet tot het TEN.

1

Met uitzondering van het laatste deel van
enkele enkelsporige lijnen in Groningen en
Friesland.
2
AO Reistijdverbetering Spoor, donderdag
10 april 2008.

Ook richtlijn 2001/16/EG heeft veel stof doen opwaaien, aangezien deze
richtlijn interoperabiliteit op het Europese spoor beoogt. In de eindsituatie
zou elke trein zonder problemen over de grens moeten kunnen rijden
zonder dat daarvoor speciaal extra apparatuur aan boord nodig zou
moeten zijn. Zover is het echter nog lang niet en moeten nog aanzienlijke
investeringen gedaan worden voor een echt interoperabele spoorsector
realiteit is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

11

De belangrijkste richtlijn in deze context is echter 91/440/EEG. In deze
richtlijn (en de wijziging daarop met 2007/58/EG) wordt vastgelegd dat per
1 januari 2010 de markt voor grensoverschrijdende personenvervoersdiensten per spoor wordt vrijgegeven.
Vrij vertaald komt deze richtlijn erop neer dat een internationale
vervoerder door mag rijden tot binnenlandse verbindingen die voor het
internationale deel relevant zijn, en daarbij ook reizigers mag meenemen
op het binnenlandse traject. De richtlijn maakt wel een uitzondering
mogelijk voor exclusiviteitsrechten die al aan binnenlandse vervoerders
vergeven zijn. Als gevolg hiervan zouden op een verbinding Rotterdam –
Roosendaal – Antwerpen ook door de internationale vervoerder reizigers
op het binnenlandse deel vervoerd mogen worden. Het is echter waarschijnlijk dat de huidige vervoerder niet zonder slag of stoot zijn (middels
de concessie HRN verleende) alleenrecht afstaat, ook al erkent NS wel de
gevolgen die 2007/58/EG kan hebben.

Figuur 3: het Trans Europees netwerk in Nederland: in paars het HSL-net, in groen het
conventionele net

Door pro-actief in de Nederlandse concessie HRN specifieke trajecten aan
te geven waar internationale relaties worden onderkend en dus concurrentie van een internationale vervoerder gedoogd moet worden, kan
invulling gegeven worden aan deze richtlijn en kan tevens naar NS toe
duidelijkheid worden gegeven over wat hen mogelijk te wachten staat.
Duidelijk is dat er op één of andere manier een beroep op de richtlijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

12

gedaan zal worden, zo is de haalbaarheid van het project HST Connect (zie
paragraaf 4.2) juist op dit principe van het meenemen van binnenlands
vervoer geënt.
Tenslotte is nog de richtlijn 1370/2007/EG ofwel de Public Service verordening van belang. Deze verordening, die de bevoegdheid van regionale
overheden regelt om bijvoorbeeld via concessies of subsidies het OV te
reguleren in gebieden waar dat niet helemaal aan de markt kan worden
overgelaten, noemt expliciet ook het grensoverschrijdende spoorvervoer
als onderwerp waarop concessies en/of subsidies mogen worden
verleend. Dit geeft de grensregio’s veel meer mogelijkheden om het
grensoverschrijdend regionaal treinverkeer te reguleren dan voorheen het
geval was.
3.6 Spoorwegwetgeving
De wetgeving op het gebied zal in deze nota niet uitgebreid besproken
worden, slechts opvallende onderdelen worden hier uitgelicht.
Concessiewet
In deze wet is geregeld dat het regionale spoorvervoer in principe door de
decentrale overheden wordt aanbesteed, NS heeft de concessie tot 2015
om exclusief vervoer aan te bieden op het Hoofdrailnet (HRN). Dit HRN
omvat alle verbindingen tussen alle Intercitystations (zowel stop- als
snelle treinen) in Nederland plus enkele strategisch belangrijke regionale
lijnen. In enkele gevallen moet NS ruimte bieden aan andere vervoerders
om een redelijke exploitatie van een regionale lijn mogelijk te maken.
Spoorwegwet
Als gevolg van deze wet hebben nieuwe vervoerders hun intrede gedaan
op het Nederlandse spoor: Arriva in Noord Nederland en Zuid Holland,
Syntus in Achterhoek en Twente en Veolia in Limburg. Frappant hierbij is
dat de grensoverschrijdende verbindingen in deze regio’s nog steeds
geëxploiteerd worden door organisaties waarin NS partner is, terwijl
andere vervoerders inmiddels het vervoer in die provincie verzorgen.
Langzaam vindt hier een verschuiving plaats (Groningen – Leer is overgegaan naar Arriva en Veolia heeft interesse om Heerlen – Aachen over te
nemen) maar de vanzelfsprekendheid waarmee deze verbindingen bij NS
zijn gebleven past niet meer in de huidige verhoudingen.
Tenslotte is in de Spoorwegwet en de Concessiewet bepaald dat deze eind
2008 geëvalueerd en indien nodig aangepast zullen worden.
3.7 Moties en kamerstukken
De Tweede Kamer heeft de in de periode sinds de invoering van de
Spoorwegwet 2000 een aantal moties en amendementen ingediend (en
goedgekeurd) waarin aandacht wordt gevraagd voor of opdrachten
worden gegeven met betrekking tot regionaal en/of grensoverschrijdend
treinverkeer.
In de motie Verdaas (30800 A nr 26, oktober 2006) wordt de regering
opgeroepen om:
«een visie op het internationaal treinverkeer te ontwikkelen met daarin
aandacht voor mogelijk te heropenen grensoverschrijdende spoorverbindingen, voor mogelijkheden voor integratie van deze spoorverbindingen
met de binnenlandse dienstregeling door het doortrekken van treinen
naar grotere binnenlandse knooppunten (bijvoorbeeld Zwolle – Gronau,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

13

Eindhoven – Ruhrgebied en Groningen – Bremen) en voor uitbreiding en
versnelling van de verbindingen tussen de Randstad en Duitsland».
Daarnaast is de motie Duyvendak (30 196, nr. 22, april 2008) interessant:
«De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende, dat vliegen het milieu zwaar belast;
overwegende, dat op kortere afstanden de (hogesnelheids)trein een goed
alternatief is;
verzoekt de regering te bewerkstelligen dat bij internationale dienstreizen
tot 500 kilometer in principe de (snelle) trein wordt genomen, en gaat over
tot de orde van de dag.»
Door deze motie aan te nemen onderstreept de Tweede Kamer het belang
van goede grensoverschrijdende verbindingen om de concurrentie met
het vliegtuig aan te kunnen.
Het amendement Van Hijum (30300 A nr 16, november 2005) en de
motie Van Hijum (29 984 nr 66, augustus 2006) zijn illustratief voor de
bijsturing door de Kamer in het belang van het regionaal treinverkeer.
Middels het amendement werd voor de periode 2007–2010 een bedrag
van € 105 miljoen beschikbaar gemaakt voor verbetering van de verbindingen in Brabantstad. De motie roept de regering op om specifieke maatregelen voor te stellen voor een verbetering van de bereikbaarheid per
spoor van Noord- en Oost Nederland.
Bij de behandeling van de begroting Verkeer en Waterstaat voor het jaar
2008 is de motie Cramer/Koopmans (31200 XII nr. 64, december 2007)
aangenomen welke de regering verzoekt in samenwerking met de decentrale overheden een quick-scan te doen naar de markt- en capaciteit op de
regionale spoorlijnen en de resultaten hiervan met de aangekondigde
mobiliteitsvisie te presenteren. Deze motie is ingediend gezien het grote
aantal wensen in de regio voor inhaalsporen en spoorverdubbeling en het
feit dat in de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyses (LMCA’s) een
analyse van de regionale spoorverbindingen ontbrak.
De grenstoeslag op internationale treinkaartjes en de verkrijgbaarheid van
grensoverschrijdende treinkaartjes zijn regelmatig onderwerp van debat
geweest. Er zijn schriftelijke vragen door het lid Cramer gesteld over
de verkoop van internationale treinkaartjes (aanhangsel nr. 713 vergaderjaar 2007–2008, oktober 2007) waarbij o.a. gevraagd werd naar de
boekingskosten voor deze kaartjes, de verkrijgbaarheid van deze kaartjes
en de procedure voor het omboeken.
De Tweede Kamer heeft zich aldus de afgelopen jaren meerdere malen
uitgesproken over het belang van grensoverschrijdend en/of regionaal
treinverkeer. Desondanks zijn er in diezelfde periode (2000 – 2008) slechts
twee concrete verbeteringen te melden (Groningen – Leer en Enschede –
Gronau, beide na vooral regionaal initiatief) en is er zelfs sprake van dreigende vermindering van het aanbod op de verbinding Zeeland/Noord
Brabant – Antwerpen.
Om de ontwikkeling van grensoverschrijdend regionaal treinverkeer een
steun in de rug te geven hebben de Tweede Kamerleden Koopmans en
Cramer het initiatief genomen om voorliggende initiatiefnota op te stellen
met als doel een set concrete maatregelen aan de Tweede Kamer voor te
leggen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

14

3.8 De taakopvatting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat
Sinds het jaar 2000 heeft zich een grote verschuiving op het Nederlandse
spoor voorgedaan: van een situatie waarin NS als nationaal vervoerder
het gehele spoorvervoer beheerde en beheerste naar een diversiteit aan
vervoerders die elk hun deel opeisen. Ook het ministerie heeft hierdoor
een nieuwe rol gekregen. Niet langer is zij als opdrachtgever van NS
verantwoordelijk voor al het spoorvervoer in Nederland, maar zij stuurt
slechts nog Prorail en de Hoofdrailnetconcessie van Nederlandse Spoorwegen aan. Het regionale spoorvervoer wordt voor een groot deel door
provincies en regio’s aangestuurd.
Als gevolg van hiervan is de spoorwereld van een hiërarchische organisatie tot een netwerkorganisatie geëvolueerd. Vanuit de hiërarchische
leidende positie is het ministerie nu één van de spelers in een complex
veld geworden, zij heeft nog slechts indirecte invloed op twee spelers in
het netwerk in plaats van een leidinggevende rol in het hele werkveld. Om
in zo’n netwerkorganisatie tot resultaten te komen is echter een totaal
andere manier van aansturing, houding en strategie noodzakelijk dan in
een hiërarchie waarin één partij de baas is1.
Er is geen officieel nieuw beleidsdocument bekend waarin V&W zich
principieel uitdrukt over haar nieuwe rol en welke taken of opstelling daar
wel of niet bij horen. Uit de reactie van het ministerie in diverse dossiers
en uit diverse overleggen sindsdien is echter voor het grensoverschrijdende treinverkeer de volgende taakopvatting af te leiden:
1. Internationale lange afstand met HSL. Dit is volledige verantwoordelijkheid van V&W. Concreet: HSL Zuid als onderdeel van Trans Europese Netwerk. Er zijn naast de HSL Zuid géén nieuwe HSL verbindingen voorzien. HSL Oost is uitgebreid onderzocht en een jaar of vijf
geleden niet nuttig bevonden, hetzelfde geldt voor Zuiderzeelijn.
2. Grensoverschrijdend spoorvervoer met een bovenregionaal karakter.
Het gaat om IC’s die stedelijke centra met elkaar verbinden. Voorbeelden zijn ICE Amsterdam – Berlijn en Beneluxtein Amsterdam –
Brussel. Het initiatief voor deze treindiensten ligt bij de markt, als er
voldoende marktpotentieel is wordt deze dienst aangeboden.
3. Grensoverschrijdend spoorvervoer op regionale schaal. Dit zijn vaak
stoptreinen of lightrail. Voorbeelden zijn Groningen – Leer, Enschede –
Gronau en Heerlen – Aken. Provincies en regio’s dragen hiervoor
verantwoordelijkheid. Waar nodig kan V&W wel faciliteren om initiatieven van met name provincies te ondersteunen.
V&W treedt dus met name op als (hiërarchisch) verantwoordelijke voor
categorie 1: HSL. De overige diensten worden aan de markt (2) en de
provincies (3) overgelaten. In het licht van EU-regelgeving voor liberalisatie worden initiatieven van de markt (categorie 2) na 2010 meer en meer
mogelijk. Dat het initiatief voor regionale verbindingen bij provincies en
regio’s ligt past bij het algemene beleidsprincipe «decentraal wat kan,
centraal wat moet». Provincies en regio’s zijn immers de vervoersautoriteit op dit schaalniveau.

1
2

Vrij naar: «Management in Netwerken».
Zie hoofdstuk 3.7.

Het is echter de vraag of het ministerie met deze opvatting volledig recht
doet aan de taken die er op dit gebied liggen. Met name de genoemde
ondersteuning van de provincies verdient extra aandacht, aangezien «faciliteren» een heel vrij en rekbaar begrip is. Bovendien heeft de Tweede
Kamer in de motie Verdaas2 de regering expliciet opdracht gegeven om
tot een visie op het internationale regionale treinverkeer te komen. Dit
strookt niet met de verwoording zoals de minister die onder andere koos

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

15

in zijn brief over netwerkaanpak, waarin eerdergenoemde standpunten
ook naar voren komen.
Bovendien is het de vraag of deze houding de meest effectieve is.
Wanneer de verantwoordelijkheid voor regionale (grensoverschrijdende)
treinverbindingen overgedragen is aan de regionale overheden of zelfs
aan de marktpartijen, dan is V&W nog steeds via haar betrokkenheid bij
Prorail en NS indirect partner in het netwerk. Door zich volledig afzijdig te
(willen) houden van het regionale grensoverschrijdend treinverkeer zou
het ministerie nieuwe ontwikkelingen in dit veld passief tegenwerken,
terwijl een concrete invulling van de term «faciliteren» juist een passieve
of zelfs actieve bijdrage zou kunnen leveren in lijn met onder andere de
motie Verdaas. Het feit dat een partij in het netwerk niet langer leiding
geeft aan het geheel houdt niet automatisch in dat die partij ook niet
langer bij het netwerk betrokken hoeft te zijn!
De minister heeft aangegeven na de zomer van 2008 met een brede
mobiliteitsvisie te komen, waarin uitvoering wordt gegeven aan de motieVerdaas.
4. Grenstracés
4.1 Inventarisatie
Nederland kent een aantal grensoverschrijdende spoorverbindingen,
waarvan het merendeel momenteel actief in gebruik is. Onderstaand
overzicht geeft aan welke grensoverschrijdende verbindingen voor dit
onderzoek in aanmerking zijn genomen. Hierbij is gekozen voor alle fysiek
aanwezige spoorverbindingen, ongeacht de staat waarin zij verkeren.
Deze tabel is samengesteld op basis van de informatie uit de dienstregelingen en informatie die door de diverse vervoerders en regio’s gepubliceerd is.
Tabel 1: spoorverbindingen vanuit Nederland
van

naar

Verbinding

Verkeer?

Personenvervoer?

Regionaal
Treinverkeer?

Nieuweschans
Coevorden
Oldenzaal
Enschede
Zevenaar
Groesbeek
Venlo
Roermond
Eijgelshoven
Bocholtz
Eijsden
Weert
Hazeldonk
Roosendaal
Sas van Gent
Nieuw te
ontwikkelen
verbindingen:
Lanaken
Hasselt/Genk
Meppen

Weener
Laarwald
Bad Bentheim
Gronau
Emmerich
Kranenburg
Kaldenkirchen
Dalheim
Herzogenrath
Vetschau
Visé
Neerpelt
Meer
Essen
Zelzate

Groningen – Leer/Oldenburg
Emmen – Nordhorn
Hengelo – Rheine/Osnabrück
Enschede – Münster/Dortmund
Arnhem – Oberhausen
Nijmegen – Kleve
Venlo – Mönchengladbach
Roermond – Mönchengladbach
Heerlen – Aachen
Maastricht – Aachen
Maastricht – Luik
Roermond – Antwerpen
Breda – Antwerpen – Parijs
Roosendaal – Antwerpen
Terneuzen – Gent

ja
ja
ja
ja
ja
nee
ja
nee
ja
nee
ja
ja
ja
ja
ja

ja
nee
ja
ja
ja
nee
ja
nee
ja
nee
ja
nee
ja
ja
nee

ja
nee
nee
ja
nee
nee
ja
nee
ja
nee
nee
nee
nee
ja
Nee

Hasselt
Sittard
Emmen

Maastricht – Hasselt Lightrail
Hasselt – Sittard Lightrail
Meppen – Emmen Lightrail

deels
nee
nee

nee
nee
nee

nee
nee
nee

Uit één blik op deze tabel is duidelijk dat slechts een klein deel van de
bestaande spoor-grenstracés wordt benut voor regionaal spoorvervoer.
Dit bleek ook al eerder uit de studie «Rails die verbinden» die reizigersvereniging Rover in 2004 uitbracht. In deze studie werd reeds geconsta-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

16

teerd dat heropening van enkele van deze tracés interessant kon zijn.
Hieraan is in de praktijk nog geen opvolging gegeven, anders dan een
pilotproject op de verbinding Arnhem – Emmerich dat voortijdig werd
afgeblazen.
Afbakening
In dit rapport zal worden gekeken naar verbindingen met voornamelijk regionaal belang
die gebruik kunnen maken van bestaande spoortracés, waarbij ook Hasselt – Maastricht
(via bestaand spoor tot Lanaken) wordt meegenomen. De overige mogelijk nieuw te
ontwikkelen verbindingen worden in dit onderzoek niet meegenomen.

4.2 Kansen voor ontwikkeling
Naar aanleiding van de gesprekken met de diverse stakeholders en na
bestudering van de beschikbare (onderzoeks-)rapporten blijkt er een
tweetal verbindingen uit te springen waar met een kleine extra inzet een
goede verbetering gerealiseerd zou kunnen worden. Daarnaast zijn er op
de middellange termijn nog drie verbindingen waar ontwikkelingen al
(deels) in gang gezet zijn.
Ook op een aantal andere grensoverschrijdende verbindingen is verbetering mogelijk en/of gewenst maar minder urgent. Een analyse per verbinding is te vinden in Bijlage 4.
Urgente verbindingen
1. Roosendaal – Antwerpen
De meest urgent om aandacht vragende verbinding is de route van de
huidige Beneluxtrein. Dit is met name het geval omdat deze (winstgevende) treinverbinding op de nominatie staat om geschrapt te worden
zodra de HSL-Zuid in gebruik is genomen. Hier bestaat een causaal
verband: het materieel van de huidige verbinding is nodig om het tijdelijk
vervoer op de HSL-Zuid uit te voeren en kan dan dus niet meer op de
bestaande verbinding worden ingezet. Bovendien heeft NS Reizigers geen
belang bij het beconcurreren van de hoge snelheidstrein die geëxploiteerd
wordt door zusterorganisatie NS Hispeed.

1

Duurdere treinkaartjes op TGV- of
ICE-trajecten worden over het algemeen
verantwoord door te wijzen op de snellere
verbinding en het hogere comfort vergeleken
met reguliere treinen. De exploitant van de
HSL, NS Hispeed, heeft het contractuele recht
om de prijzen van de treinkaartjes helemaal
zelf te bepalen, zij is hierbij niet gebonden aan
(een verhouding tot) het vastgestelde binnenlandse tarief. NS Hispeed heeft aangekondigd
de prijzen bekend te maken 3 maanden
voorafgaand aan de ingebruikname.

Voor de provincies Zeeland en Noord Brabant vormt de verbinding
Roosendaal – Antwerpen een snelle verbinding met «de grote stad».
Deze regio is, mede vanwege de haven, economisch en sociaal sterk op
Antwerpen gericht. Door het dreigende wegvallen van de bestaande
Beneluxtrein zou de keuze beperkt worden tot de zeer trage (reeds
bestaande) stoptrein Roosendaal – Antwerpen, of een omreis via Breda en
verder over de HSL. Hierbij moet worden opgemerkt dat het reizen over
de HSL hoogstwaarschijnlijk duurder zal worden1 dan via Roosendaal,
terwijl voor reizigers uit Zeeland en een deel van Brabant de omreis en
overstap via Breda meer tijd kost dan de HSL goedmaakt door de hogere
snelheid.
Er zijn verschillende oplossingen denkbaar voor het mogelijk wegvallen
van de Beneluxtrein: enkele partijen zetten in op het in stand houden van
de volledige bestaande Beneluxtrein, maar momenteel lijken de beste
kansen te liggen in het doortrekken van een bestaande Belgische IC/IRtrein tot Roosendaal. Hierover zijn al gesprekken gevoerd tussen de
Nederlandse minister Eurlings en de Belgische minister van Verkeer
Vervotte (die de Belgische spoorwegen NMBS aanstuurt).
Het is nu zaak om, door samenwerking tussen de Nederlandse en
Vlaamse politici, reizigersorganisatie en spoorsector ervoor te zorgen dat
de verbinding naadloos overgenomen wordt door NMBS, zodra NS de
Beneluxtrein schrapt. Hiertoe moet van tevoren reeds zekerheid worden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

17

verkregen over de inpasbaarheid in de dienstregeling, de toelating van
Belgisch IC/IR-materieel in Roosendaal (beide actie NMBS en Prorail) en
over de (kosten van) exploitatie.
Om een exploitatie zo goed mogelijk van start te laten gaan dient NMBS
als volwaardige vervoerder op Roosendaal aanwezig te zijn, inclusief
eigen kaartverkoop automaat. Op deze wijze kan worden bereikt dat er
een volwaardige verbinding blijft bestaan voor de regio die daar groot
belang bij heeft. Het is aan Verkeer en Waterstaat om er strikt op toe te
zien dat de NMBS hierbij alle medewerking van Prorail en NS (beheerder
van het station) krijgt. De minister is immers direct verantwoordelijk voor
Prorail en heeft indirect als grootaandeelhouder en concessieverlener
grote invloed op NS.
Aanbeveling:
Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS bij het opzetten van een
IR of IC treindienst Roosendaal – Antwerpen door NMBS

2. Hengelo – Rheine
De tweede verbinding waar op korte termijn aandacht voor nodig is, is de
verbinding Hengelo – Rheine. Deze regio is sociaal en economisch zeer
sterk over de grens verweven. Zo zijn er uitgebreide samenwerkingsverbanden in de toeristische sector en hebben van de 15 000 inwoners van
Rheine er 2 000 de Nederlandse nationaliteit. Toch rijdt er maar 4x per dag
een trein tussen Hengelo en Bad Bentheim/Rheine (de IC Amsterdam –
Berlijn). Deze trein staat bovendien in Bad Bentheim een kwartier stil om
van locomotief te wisselen, wat de verbinding voor regionale reizigers
onaantrekkelijk maakt.
De huidige concessie voor de regionale vervoerder Syntus bevat een
clausule die doorgaand treinverkeer tot Bad Bentheim mogelijk maakt,
maar hiervan is tot op heden geen gebruik gemaakt. Sowieso blijkt uit
studies dat een rechtstreekse verbinding Hengelo – Oldenzaal – Bad Bentheim – Rheine het minimale om met de auto en de bus te kunnen concurreren. Maar hiervoor is medewerking nodig van Westfalenbahn die de
vervoersconcessie vanaf Bad Bentheim tot 2017 in handen heeft.
Toekomst voor IC Amsterdam – Berlijn
Vanaf dienstregeling 2009 is de intentie deze treindienst fors uit te breiden, zodat een
2-uursverbinding Den Haag – Amsterdam – Berlijn ontstaat. Bovendien wordt gekeken
naar de inzet van moderner materieel, zodat afgezien kan worden van de locwissel en
stops in Bad Bentheim en Rheine. Op dat moment vervalt de regionale functie van deze
trein.

De verwevenheid van de regio en de samenwerking tussen de gemeenten
Hengelo/Oldenzaal en Grafschaft Bentheim/Rheine geeft een reizigerspotentieel, maar de urgentie komt uit een onverwachte hoek. In 2009 gaat
Rijkswaterstaat de A1 tussen Hengelo en de Duitse grens afsluiten wegens
groot onderhoud. De snelweg wordt door zijn gunstige ligging ook veel
gebruikt voor regionaal verkeer over de grens, dat dan een andere weg zal
moeten zoeken. In het verleden heeft Rijkswaterstaat al samengewerkt
met spoorvervoerders om automobilisten te stimuleren tijdens de werkzaamheden per spoor te reizen. Dit heeft onder andere in Amsterdam
(A10, A9), Brabant (A2) en Zeeland (A58) tot positieve resultaten geleid en
Rijkswaterstaat heeft aangekondigd hiermee door te zullen gaan1.

1

Brief van de minister van V&W
(RWSCD 2006/13815/37039).

Door de werkzaamheden aan de A1 ontstaat een ideale situatie voor een
proef met een treindienst tussen Hengelo en Rheine: de reizigers kunnen
minder eenvoudig met de auto waardoor het reizigerspotentieel groeit,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

18

daarnaast is er mogelijk een extra financiële bijdrage vanuit Rijkswaterstaat beschikbaar om de proef mogelijk te maken. Hierdoor komt in korte
tijd een groot deel van de inwoners van de streek in aanraking met de
nieuwe treindienst en is de kans op succes veel groter dan wanneer een
proef «vanuit het niets» gelanceerd zou worden. Bovendien wordt zo de
directe verbinding met Bad Bentheim en Rheine behouden.
De regio stuurt voor de lange termijn aan op een doorgaande regionale
verbinding tussen Hengelo en Bielefeld of Osnabrück, maar dit is op korte
termijn door technische complexiteiten erg lastig te realiseren. Een treindienst (Zutphen–) Hengelo – Bad Bentheim is niet ideaal maar kan wel
nodige draagvlak bij de vervoerders creëren om gezamenlijk naar dit doel
op langere termijn te streven.
Ook hier is een belangrijke rol weggelegd voor de bewindspersonen van
V&W: zij kunnen extra vaart geven door Rijkswaterstaat opdracht te geven
voor alternatief treinvervoer te zorgen én Prorail aansturen om actief mee
te zoeken naar technische mogelijkheden om op korte termijn de treindienst Zutphen – Oldenzaal door te trekken naar Bad Bentheim. Tezamen
met de geplande frequentieverhoging van de IC naar Berlijn kan dit
voldoende potentieel geven om een regionale verbinding succesvol te
introduceren.
Aanbeveling:
Opdracht geven aan Rijkswaterstaat om in 2009 tijdens werkzaamheden aan de A1 een
treindienst Hengelo – Bad Bentheim – Rheine te laten inzetten

Aandachtvragende verbindingen op middellange termijn
3. Maastricht – Brussel
De IC-verbinding tussen Maastricht en Brussel bestaat pas sinds
december 2007 en wordt bij wijze van proef gedurende 2 jaar geëxploiteerd door NMBS. Deze verbinding is door Maastricht vurig gewenst.
Burgemeester Leers heeft zich oorspronkelijk ingezet voor een Thalysverbinding met Parijs maar dat bleek niet haalbaar. De verbinding
vertoont parallellen met Roosendaal – Antwerpen: een verbinding die
door de Nederlandse regio noodzakelijk wordt geacht en die gerealiseerd
wordt door NMBS. Hieruit valt wellicht nog lering te trekken.
De eerste resultaten van deze verbinding zijn goed. Er is sprake van een
gestage stroom passagiers hoewel de aansluiting op de IC’s van/naar de
Randstad nog te wensen overlaat (trein rijdt weg op moment dat de
andere trein aankomt). Door deze verbinding komt het HST-station Liège –
Guillemins binnen bereik van de Limburgse reiziger, en daarmee de hoge
snelheidstreinen tussen Brussel en het Ruhrgebied. Dit maakt de grensoverschrijdend georiënteerde regio nog beter bereikbaar en daarmee een
gunstige vestigingsplaats voor nieuwe bedrijven.
Het gaat hier zoals gezegd om een proef die nog anderhalf jaar zal voortduren. Het is echter van belang om nú al na te denken over het eventueel
voortzetten van deze verbinding: het planningsproces rond treinverbindingen is zodanig complex dat vaak al 18 maanden van tevoren
begonnen wordt met het plannen van een nieuwe dienstregeling.
Concreet zijn de eerste stappen naar een dienstregeling ná de proefperiode nú al gezet.
Tevens zal gekeken moeten worden naar de toekomst van station Eijsden.
Dit station kan momenteel niet worden aangedaan door de (te lange) IC’s,
hetgeen met tegenzin door de gemeente is geaccepteerd voor de proefperiode van 2 jaar. Daarna is het onwaarschijnlijk dat dit op deze wijze voortgezet kan worden en zal dus een alternatief voor de bediening van Eijsden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

19

moeten worden gezocht. Juist hier moet het regionale grensoverschrijdende aspect niet verloren gaan! Gezien de bereidheid van de
minister van V&W om het spoortracé tussen de Belgische grens en Maastricht Randwijck te voorzien van Belgische beveiliging, lijkt de kans groot
dat de IC-verbinding naar Brussel het kan halen.1
Aanbeveling
Zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de toekomst van station Eijsden in het kader
van de toekomstperspectieven van Maastricht – Brussel

4. Hengelo – Gronau
Enschede – Gronau wordt gezien als het succesverhaal van regionaal
grensoverschrijdend treinverkeer van de afgelopen jaren. Door NS werd
deze verbinding eind jaren ’90 afgeschreven als uitzichtloze verbinding,
maar tegenwoordig wordt deze door de Duitse vervoerders DB Regio en
Prignitzer Eisenbahn (PEG, onderdeel van Arriva) een halfuursdienst geëxploiteerd met vertakking tot uurdienst naar Münster respectievelijk Dortmund. Om exploitatie onder enkel Duits regime (dus geen combinatie met
Nederlandse regelgeving) mogelijk te maken is het spoor op station
Enschede fysiek doorgezaagd. Prorail voert nog wel het onderhoud aan
het gedeelte Enschede – grens uit, de technische installaties en de
verkeersleiding zijn echter Duits.
De regio Twente is erg internationaal ingesteld. Er wordt zowel binnenlands als internationaal via de EUregio op veel vlakken samengewerkt met
de buurgemeentes in Overijssel en Niedersachsen. De regio zet zich sterk
in om tot een samenhangend OV-net te komen, zo zijn alle busdiensten en
de treindienst Almelo – Mariënberg onder de merknaam Twents samengebracht en wordt hard gewerkt aan een volwaardig station Twente
Centraal, om de spilfunctie van Hengelo te benadrukken. Daarom leeft ook
sterk de wens om de verbinding Gronau – Enschede door te trekken naar
Hengelo. Hierbij spelen twee belemmeringen:
1. het spoor Hengelo – Enschede valt onder het Hoofdrailnet waar NS het
exclusieve recht heeft, DB Regio en de PEG mogen hier dus niet rijden.
2. De fysieke scheiding tussen Nederlands en Duits spoor bij Enschede
maakt het momenteel onmogelijk om door te rijden tot Hengelo.
Bovendien is de treindienst op het Duitse deel van erg lang onderweg
door het ontbreken van enkele passeermogelijkheden op het grotendeels
enkelsporige traject. Diverse studies hebben aangetoond dat met relatief
eenvoudige aanpassingen de treindiensten tot een half uur sneller kunnen
worden. Dit zou Dortmund binnen 2 uur bereikbaar maken en Münster
zelfs in minder dan 1 uur.
Aanbeveling:
Inzichtelijk maken welke maatregelen nodig zijn om de knip in het spoor bij Enschede
ongedaan te maken.

5. HST Connect Eindhoven – Ruhrgebied
Het project HST Connect is op zich niet regionaal van schaal, maar behelst
onderzoek naar een verbinding per hogesnelheidstrein tussen Eindhoven
en het Ruhrgebied. De argumenten voor deze verbinding zijn goed onderbouwd en de verkennende studie die in februari 2008 werd gepresenteerd
is hoopgevend.
1

Zie de brief van de minister van V&W,
kamerstuk 29 893 nr. 72.

Het onderzoek is echter erg optimistisch over de samenwerking tussen NS
en de regionale/Duitse vervoerders. De verbinding kan volgens de studie

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

20

slechts rendabel worden wanneer ook op het Nederlandse deel reizigers
vervoerd kunnen worden, NS heeft hier echter tot 2015 het monopolie.
Verder ondersteunt de provincie Limburg het initiatief van de SRE voor
een betere verbinding met Duitsland, maar is zij niet per se enthousiast
over de gekozen route via Heerlen. De studie gaat er namelijk vanuit dat
een snelle verbinding Heerlen – Aachen als onderdeel van HST Connect
extra reizigers zal opleveren, maar dit zal vrijwel geheel ten koste gaan
van de bestaande regionale lijn Heerlen – Aachen. Hierdoor wordt deze
(belangrijke) lokale verbinding in het voortbestaan bedreigd.
Een actieve implementatie van EU-richtlijn 2007/58/EG, door Eindhoven –
Heerlen/Maastricht als internationale corridor aan te wijzen, kan ook hier
een belangrijke eerste stap zijn.1
Aanbeveling:
Onderzoeken wat de gevolgen van HST Connect zijn voor de bestaande regionale verbinding Heerlen – Aachen en de plannen voor de ontsluiting van het bedrijventerrein Avantis.

5. Knelpunten en kansen
Inleiding
Op basis van gesprekken met vertegenwoordigers van de decentrale
vervoersautoriteiten en de vervoerders2 en de beschikbare (onderzoeks-)
rapporten worden in dit hoofdstuk een aantal algemene kansen en knelpunten benoemd. Een volledig overzicht van de knelpunten per lijn is
opgenomen in bijlage 4.
Kaartverkoop
Over de verrekening van de opbrengsten (een reis Assen – Bremen voert
door gebied van NS, Arriva en DB maar wordt op één kaartje verkocht) is
lastig afspraken te maken. Als regionale vervoerder is Arriva voor een
groot deel afhankelijk van de kaartverkoop door NS en DB op de stations.
Slechts kortingspassen en abonnementen worden rechtstreeks bij Arriva
aangeschaft, de enkele reizen en retourtjes bij NS en DB. Daarnaast kan
ook met de strippenkaart worden gereisd.

1

Zie ook paragraaf 3.6, Europese regelgeving.
Met NS en Arriva, qua omvang de tweede
grensoverschrijdende vervoerder van
Nederland, is gesproken over de ambities en
knelpunten die zij ervaren. Veel ervaringen die
door Arriva genoemd worden, zijn bevestigd
door vertegenwoordigers van provincies waar
andere vervoerders als Syntus en Veolia
rijden. Vanwege betrokkenheid bij binnenkort
te verschijnen beleidsdocumenten heeft NS de
voorkeur gegeven aan feitelijk en objectief
reageren op een concept van dit rapport. NS
herkent zich echter in het rapport en steunt op
hoofdlijnen de aanbevelingen die gedaan
worden.

2

Door invoering van de OV-chipkaart hopen de vervoerders tot een
scherpere verdeling van de opbrengsten naar rato van het aantal
vervoerde reizigers te kunnen komen. De OV-chipkaart zal echter als
binnenlands vervoerbewijs het probleem van grensoverschrijdende
opbrengsten niet oplossen. De treinkaartjes die (voor welke bestemming
ook in Nederland) door DB worden verkocht zouden in principe naar rato
verdeeld moeten worden tussen DB en Arriva. Hierover is wel een
principe-overeenkomst, maar tot een daadwerkelijke verrekening(smethode) heeft dit nog niet geleid. Dit ondanks dat Arriva (en haar voorganger Noordned) nu al 9 jaar in het Noorden rijden. Hierdoor ontvangt
Arriva momenteel geen inkomsten voor reizigers die in Duitsland hun
kaartje hebben gekocht. Deze praktijk van misgelopen inkomsten beperkt
de levensvatbaarheid van nieuwe of intensievere (grensoverschrijdende)
verbindingen.
Aanbeveling:
Een bijdrage leveren aan het vlottrekken van de discussie over de verrekening van kaartverkopen tussen vervoerders.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

21

Boete voor reizen over de grens
Een obstakel voor reizigers is het «grenstarief» dat voor grensoverschrijdende trajecten in rekening wordt gebracht. Dit houdt in dat een
treinkaartje op een grensoverschrijdend traject duurder is dan eenzelfde
reis over een geheel binnenlands traject. De effecten hiervan lopen op tot
40% van de totale prijs.
De achtergrond van dit tarief schuilt in de afspraken die in het verleden
tussen vervoerders gemaakt zijn om een internationale treindienst over de
lange afstand aan te kunnen bieden. Zoals de vorige minister van V&W al
aangaf (in haar brief van 18 oktober 2006 in antwoord op vragen van
kamerlid Gerkens) wordt deze «boete voor het reizen over de grens» door
reizigers als hinderlijk ervaren. Veel treinreizigers proberen het te
omzeilen door net over de grens een kaartje te kopen. NS en NMBS
hebben gezamenlijk besloten af te zien van een grenstarief op de verbinding Maastricht – Brussel. Op Heerlen – Aachen kan het verschil tussen
een NS-kaartje en een DB-kaartje echter oplopen tot 40%, voor hetzelfde
traject.
De aanwezigheid van een kaartverkoopautomaat van de buitenlandse
vervoerder stimuleert NS wellicht kritisch naar de noodzaak van het
grenstarief te kijken.
Aanbeveling:
NS verplichten buitenlands verkooppunt toe te laten op alle stations waar buitenlandse
vervoerders rijden (zoals reeds in Maastricht en Heerlen).

Bevoegdheden en voorschriften conducteurs/stewards
Arriva werkt met stewards voor de kaartcontrole in de trein. Op het traject
naar Leer mogen zij als Buitengewoon OpsporingsAmbtenaar (BOA)
boetes en voorbereidend processen verbaal uitschrijven, maar als Nederlands staatsburger mogen zij dat op het Duitse deel van het traject niet.
Voor controle op het Duitse deel van het traject zijn functionarissen met
een Duitse licentie nodig en is afstemming met de Duitse justitie vereist.
Door uitblijvende overeenstemming konden in de eerste jaren geen
controle van vervoerbewijzen plaatsvinden op het Duitse deel van het
traject. Momenteel kan slechts gecontroleerd en aangemaand worden.
Het uitschrijven van een bekeuring, overgaan tot incasso of vervolging
van wanbetalers op basis van de bevindingen van de stewards kan nog
steeds niet, wat ertoe leidt dat tegen wie écht niet wil betalen op geen
enkele wijze opgetreden kan worden.
Arriva onderzoekt de mogelijkheid om incidenteel stewards van de PEG
samen met eigen stewards in te zetten op het grenstraject, aangezien die
wél bevoegd zijn in Duitsland. De verwachting is dat in de loop van 2009
de formele afstemming met justitie bereikt zal zijn zodat controle dan
definitief doeltreffend op het Duitse trajectdeel kan plaatsvinden.
In het algemeen geldt dat door grote verschillen in regelgeving het voor
vervoerders erg omslachtig is om hun personeel aan de voorschriften
voor beide zijden van de grens te laten voldoen, terwijl het werk in
essentie hetzelfde is.
Aanbeveling:
Op nationaal niveau tussen de Nederlandse en Duitse overheid de eisen aan en bevoegdheden van treinpersoneel afstemmen. Bijvoorbeeld door erkenning van diploma’s.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

22

Beveiliging
De detectie van moderne lichte treinen is regelmatig punt van zorg in het
grensoverschrijdende treinverkeer. Arriva heeft hiermee geen problemen
gehad, aangezien de baanvakken waarop haar treinen rijden voorzien zijn
van het beveiligingssysteem ATB-NG (nieuwe generatie). Op andere
grensbaanvakken ligt het beveiligingssysteem ATB-EG (eerste generatie)
dat wel voor problemen kan zorgen in combinatie met lichte treinen als de
Talent en de GTW/Flirt.
Op de lange termijn streeft Europa naar de invoering van één europees
beveiligingssysteem in de hele EU: ERTMS. Dit maakt het aanpassen van
treinen aan de beveiligingssystemen net over de grens overbodig. Tot de
komst van ERTMS is echter het bestaan van verschillende nationale
beveiligingssystemen aan beide kanten van de grens een probleem. Om
de hoge kosten van aanpassing aan alle treinstellen te vermijden is creatief maatwerk gewenst, zo heeft de minister van V&W onlangs aangekondigd dat op een deel van het traject Maastricht – Luik het Belgische
beveiligingssysteem Mémor geïnstalleerd zal worden, en is op het Nederlandse traject Enschede – Glanerbrug alleen het Duitse Indusi geïnstalleerd. Door de systeemgrens niet noodzakelijkerwijs met de landsgrens te
laten samenvallen kan de grensoverschrijdende verbinding eenvoudiger
gerealiseerd worden.
Aanbeveling:
Erkennen dat technische verschillen tussen de verschillende landen an sich geen
probleem zijn maar wel een extra financiële opgave vergen ten opzichte van binnenlandse
verbindingen.

Aanbeveling:
Onderzoeken op welke wijze toelating van buitenlandse treinen op geselecteerde Nederlandse trajecten mogelijk kan worden gemaakt zonder dat de objectieve veiligheid
verslechtert.

Betrokkenheid van de vervoerders
Doordat het grensoverschrijdend treinverkeer per 1 januari 2010 door de
Europese richtlijn1 wordt vrijgegeven is het voor een regio extra lastig om
te bepalen met wie gesproken moet worden. Op veel verbindingen is NS
nog partner, maar hoewel dat vroeger NS Internationaal was vallen regionale lijnen niet langer onder haar opvolger NS Hispeed. Wanneer eenmaal
duidelijk is dat met NS gesproken moet worden, wordt het door de regio’s
als lastig ervaren om invloed uit te oefenen op het bedrijf, dat voor het
binnenlands vervoer wordt aangestuurd door de minister van V&W. Zo
heeft NS in de regio Limburg weinig interesse getoond in voortzetting van
de (voor de regio belangrijke) verbinding Heerlen – Aachen, en heeft NS
er in Brabant zelfs belang bij om de verbinding Roosendaal – Antwerpen
zo onaantrekkelijk mogelijk te maken: deze verbinding vormt immers een
concurrent voor de HSL Zuid.

1

Wijziging 2007/58/EG van richtlijn
91/440/EEG, zie paragraaf 4.2.

In zulke situaties is het lastig om te bepalen of er een andere vervoerder is
die de rol van NS kan overnemen. In Limburg heeft Veolia gemeld geen
bezwaar te zien in gezamenlijke exploitatie van Heerlen – Aachen. In
Brabant wordt ruimte gezocht om Roosendaal deels tot Belgisch station te
verklaren waardoor de Belgische spoorwegen (NMBS) op eigen houtje de
verbinding Roosendaal – Antwerpen kunnen overnemen. Binnen NS is
een omslag bezig om meer oog te hebben voor de kansen van dit soort
verbindingen, maar dit proces heeft tijd nodig.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

23

Aanbeveling:
De ontwikkeling van de vervoerdersmarkt op grensoverschrijdende spoorverbindingen
actief monitoren.

Aanbeveling:
Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS op het gebied van
grensoverschrijdend spoor.

Afstemming concessies over landsgrenzen heen
In Duitsland wordt het regionaal vervoer per gebied aanbesteed, in tegenstelling tot Nederland waar specifieke verbindingen worden aanbesteed.
Doordat geen grensoverschrijdende aanbesteding plaatsvindt en aangrenzende gebieden verschillende termijnen van aanbesteding kennen, zijn
vervoerders telkens van andere partijen afhankelijk om een grensoverschrijdende verbinding in samenwerking te exploiteren. Dit heeft er
bijvoorbeeld in Groningen toe geleid dat de verbinding Groningen – Leer
tot spijt van provincie, Bundesland Nordrhein Westfalen én vervoerder
Arriva niet verlengd kan worden tot in Bremen. Er is sprake van drie
concessiegebieden die alle drie een andere gunningstermijn- en periode
hebben. Arriva heeft gepoogd door het overnemen van één van de
concessiehouders meer stabiliteit te krijgen, maar de wisselende concessies maken exploitatie op langere termijn onzeker en daarmee onhaalbaar.
Ook in Overijssel speelt dit probleem: hier loopt de concessie in Westfalen
van 2007 tot 2017, terwijl Syntus in Nederland een concessie heeft tot
2013. Hierdoor kan Syntus niet samenwerken met Westfalenbahn omdat
beide partijen maar voor 5 jaar zekerheid hebben.
Het schaalverschil speelt ook een rol: de regio’s die in Nederland verantwoordelijk zijn voor het OV hebben rond de 600 000 inwoners, terwijl in
Duitsland deze verantwoordelijkheid op het niveau van een Bundesland
ligt en in België bij de federale overheid. De voor Nederland relevante
Bundesländer hebben 8 resp. 18 miljoen inwoners, de Belgische federale
overheid telt ruim 10 miljoen onderdanen. Deze gesprekspartners zien de
Nederlandse regering als een gelijkwaardige gesprekspartner, in plaats
van de regionaal verantwoordelijke bestuurders. Hierdoor wordt het
maken van afspraken door de regio’s belemmerd.
Aanbeveling:
Vertegenwoordigen van de Nederlandse vervoersautoriteiten voor grensoverschrijdend
treinverkeer als expliciete taak van de minister of staatssecretaris benoemen.

Aanbeveling:
Concessie termijnen over de grens beter afstemmen of grensoverschrijdend aanbesteden.

Bekostiging op lange termijn

1

BDU: Brede DoelUitkering, de jaarlijkse
toelage die provincies en stadsregio’s
ontvangen van de staat waarvan het decentrale verkeer- en vervoerbeleid bekostigd kan
worden.

Tussen de diverse provincies blijkt onduidelijkheid te bestaan over de
vraag of de belangrijkste inkomstenbron, de BDU-uitkering1, aangewend
mag worden voor grensoverschrijdend vervoer of zelfs «over de grens»
uitgegeven mag worden. De provincie Groningen heeft hiervoor een
mogelijkheid benut binnen de BDU-regelgeving, de provincie Brabant
leeft in de overtuiging dat dat niet mogelijk is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

24

Aanbeveling:
Duidelijk in communicatie met regio’s vastleggen dat BDU-gelden ook voor grensoverschrijdende investeringen in verkeer en vervoer aangewend mogen worden.

Realisatie van een pilotproject
Een nieuwe verbinding komt zelden uit het niets tot stand, vaak gaat
daaraan een uitgebreide periode van studie en vervolgens een testfase
vooraf. In deze testfase wordt, vooruitlopend op een definitieve oplossing,
alvast gepoogd een volwaardige vervoersdienst op te zetten om te kijken
of hiervoor markt bestaat.
Er bestaat consensus tussen de provincies dat een proefbedrijf een goede
manier is om aannames uit studies te toetsen en om in de praktijk te
ervaren of een verbinding rendabel kan zijn of worden. Voor het opzetten
van zo’n pilot bestaan echter een aantal belemmeringen die op provinciaal niveau moeilijk kunnen worden opgelost.
De belangrijkste belemmering is het materieel: doordat treinen overwegend alleen geschikt zijn gemaakt voor het rijden aan de «eigen» kant van
de grens, is aanpassing aan de beveiliging in het buurland noodzakelijk
voor elk pilotproject. De kosten hiervan zijn enorm: in de orde van grootte
van € 500 000 per treinstel. Bovendien volstaat het niet om één of twee
treinstellen aan te passen aangezien de meeste gewenste verbindingen
aansluiten op bestaande lijnen waar een veelvoud aan treinstellen wordt
ingezet. Schattingen voor het aantal benodigde aangepaste treinstellen
voor een proef tussen Hengelo en Rheine (een afstand van 20 km) lopen
uiteen van 5 (Syntus) tot 18 (Westfalenbahn). In geld uitgedrukt gaat het
dus om € 2,5 tot € 9 miljoen. Voor die € 9 miljoen wordt dan wel doorgereden tot in Osnabrück.
Deze kosten voor een pilotproject zijn voor een provincie niet op te
brengen. Zeker niet omdat ook aan de exploitatie nog moet worden bijgedragen. Het grootste manco is dat de eenmalige investering enorm is en
maar een zeer beperkte levensduur heeft: een pilotproject loopt zelden
langer dan 2 jaar.

1

De dieseltreinstellen type «Buffel» zijn
grotendeels werkloos geworden door de
komst van nieuwe vervoerders met eigen
materieel. Bovendien hebben deze reeds
enige tijd de treindienst Heerlen – Aachen
verzorgd, waaruit kan worden afgeleid dat zij
relatief eenvoudig weer aan Duitse normen
moeten kunnen worden aangepast.
2
Dit is een indicatief aantal. In de studie naar
een verbinding Hengelo – Rheine wordt onderbouwd dat deze geëxploiteerd kan worden
met vijf treinstellen, waarmee dan de
verbinding Zutphen – Hengelo – Rheine kan
worden onderhouden. Andere grenstrajecten
als (Arnhem–) Nijmegen – Kleve hebben een
vergelijkbare lengte, mogelijk kan hier met
vergelijkbare inzet van treinen worden gewerkt.

Wanneer een centrale organisatie zorg zou dragen voor de aanpassing
van enkele treinstellen die vervolgens voor meerdere volgtijdige pilotprojecten zouden kunnen worden gebruikt, zou de investering rendabeler
worden en kunnen verbindingen eenvoudiger op levensvatbaarheid
getoetst worden. Een concrete manier om dit te bewerkstelligen zou zijn
om onder verantwoordelijkheid van het ministerie (wellicht via NS Financial Services) enkele treinen geschikt te laten maken voor dienst in Duitsland1 en/of België en deze voor proefperioden beschikbaar te stellen aan
de regio’s. Wanneer na de proefperiode de resultaten aanleiding geven
om de verbinding voor te zetten kunnen de regio’s zelf de verantwoordelijkheid voor de verdere realisatie dragen. Voor die tijd kunnen zij dat niet
zelfstandig.
Aanbeveling:
Een aantal (vijf)2 treinstellen geschikt laten maken voor grensoverschrijdende pilotprojecten ten behoeve van de regio’s

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

25

Aansluiting op het HSL-netwerk buurlanden
Een veelgehoorde klacht in de regio’s is dat het spoorvervoer met de rug
naar het buitenland toegekeerd staat. Voor veel geld wordt in de Randstad
een hogesnelheidslijn aangelegd, terwijl voor een groot deel van Nederland een de dichtstbijzijnde aansluiting op het ICE- of Thalys-netwerk net
over de grens is.
De regionale grensoverschrijdende spoorverbindingen zijn cruciaal om
deze stations te bereiken. Alleen in Leer is geen sprake van een
ICE-station. Hier is echter wel een goede overstap naar Oldenburg waar
wel ICE’s komen. Voor het overige verzorgen alle bestaande regionale
verbindingen een aansluiting op het ICE- en/of Thalys-netwerk. Zo bieden
de stations van Aachen Hbf en Liège Guillemins op slechts 15 minuten
reizen van Zuid Limburg aansluiting op 18 respectievelijk 22 hogesnelheidstreinen per dag. Ook Münster, rechtstreeks bereikbaar vanaf
Enschede, biedt dagelijks een overstap op 26 hogesnelheidstreinen. Daarnaast zijn er goede HSL-verbindingen vanuit Dortmund, Antwerpen en
Brussel.
Gezien het belang dat vanuit de rijksoverheid gehecht wordt aan een
goede ontsluiting van Nederland per hogesnelheidstrein, zou investeren
in goede verbindingen (goede aansluitingen en frequenties) met deze
buitenlandse stations bij het ministerie van V&W gehoor moeten vinden.
Aanbeveling:
Op rijksniveau de mogelijkheden erkennen die het internationale HSL-net biedt voor de
Nederlandse regio’s op het gebied van economische en ruimtelijke ontwikkeling en die
nabijheid gebruiken bij infrastructurele analyses en plannen.

Informatievoorziening
Daar waar de verbinding op zich goed is, laat de herkenbaarheid daarvan
te wensen over. Op reisinformatieschermen (beheerd door NS) worden de
regionale grensoverschrijdende treinen niet getoond, de grensoverschrijdende IC’s van NS Hispeed wel. Ook de spoorkaart toont op elk
station hetzelfde (binnenlandse) netwerk, terwijl juist in de grensregio’s de
nabijheid van HSL-verbindingen net over de grens waarde heeft. In de
reisinformatie op de stations zijn deze doorverbindingen nauwelijks terug
te vinden.
Aanbeveling:
Op de spoorkaart van Nederland ook de HSL-stations in het buitenland tonen die vanuit
Nederland per spoor bereikbaar zijn, met gedetailleerd de verbindingen daar naartoe.

Aanbeveling:
Naast de landelijke kaart ook een kaart tonen van alle verbindingen op regionale schaal
(50 km), waarbij buitenlandse verbindingen even gedetailleerd worden getoond als
binnenlandse.

Aanbeveling:
Vertrektijden van alle internationale treinen ook op de papieren kaartjes en dynamische
vertrektijden-displays tonen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

26

Samenloop met bestaande concessies
Op het hoofdrailnet (HRN) in Nederland heeft NS Reizigers een vervoersconcessie tot 2015. Dit houdt in dat tussen de stations van het HRN in
principe geen andere vervoerder dan NS treindiensten mag aanbieden.
Om een aantrekkelijke verbinding aan te kunnen bieden is het echter vaak
noodzakelijk om een langere afstand te kunnen verbinden dan slechts het
eerste station aan de grens.
Voorbeelden waar de HRN-concessie gewenste verbindingen in de weg
staat zijn
– Hengelo – Enschede, hier ontwikkelt de regio het station van Hengelo
tot «Twente Centraal», maar door de concessie HRN is het niet mogelijk om de verbinding Dortmund/Münster – Enschede tot in Hengelo te
laten rijden.
– HST Connect, deze hogesnelheidstrein zou Eindhoven beter met het
Ruhrgebied moeten verbinden, maar ook hier geldt dat daarvoor over
het gebied waar NS de concessie HRN heeft, gereden moet worden.
Hierdoor is de business-case bij voorbaat al negatief.
EU-richtlijn 2007/58/EG creëert de mogelijkheid voor internationale
vervoerders om ook op delen van het HRN reizigers te vervoeren, mits dit
gebeurt met het oog op het grensoverschrijdend vervoer. In de
Spoorwegwet staan wel bepalingen over internationaal personenvervoer
per spoor, maar wordt nergens gedefinieerd waar dit ophoudt. De
EU-richtlijn gaat hierin dus verder. Om te voorkomen dat er slepende
procedures ontstaan tussen vervoerders, lijkt het zinvol om de
Spoorwegwet aan te passen aan deze nieuwe realiteit en in deze wet een
besluit op te nemen op welke corridors een ondersteunende functie kan
worden verwacht, en waar NS dus onder redelijke voorwaarden medegebruik zou moeten gedogen.
Aanbeveling:
Definiëren van trajecten die relevant zijn voor grensoverschrijdend treinverkeer in spoorwetgeving om duidelijkheid te scheppen op welke trajecten medegebruik door internationale vervoerders in principe mogelijk moet zijn.

Betrouwbare reizigersprognoses
Een heikel punt bij de exploitatie van regionaal spoor is de financiële
haalbaarheid: de reizigersaantallen zijn hierbij zelden tot nooit kostendekkend. Alleen van Arriva is bekend dat zij op een aantal lijnen in NoordNederland zelfstandig een kostendekking van richting de 100% haalt, maar
daar zit de grensoverschrijdende verbinding niet bij.
Waar de opbrengst uit reizigers (vervoersbewijzen) niet voldoende is
springt de overheid vaak bij met aanvullende financiering. Hierbij is het
verwachte aantal reizigers bepalend voor de vraag óf, en hoeveel, de
(regionale) overheid bereid is bij te dragen. Op de lijnen Groningen – Leer
en Enschede – Gronau blijken (volgens opgave van Arriva resp. EUregio)
de reizigersaantallen significant hoger uit te vallen dan waarmee rekening
gehouden was. Op deze verbindingen heeft onder andere nieuw materieel
en goede marketing geleid tot een overschrijding van 25% (Enschede –
Gronau) tot meer dan 100% (Groningen – Leer) ten opzichte van de prognose. Hierdoor is ook de financiële haalbaarheid voor deze verbindingen
voor de nabije toekomst gewaarborgd. Het kan de moeite waard zijn om
na te gaan hoe deze spectaculaire reizigersgroei (ten opzichte van een
reeds geprognosticeerde groei) verklaard kan worden en wellicht elders

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

27

beter ingeschat kan worden. Door te lage prognoses kunnen immers
kansen onnodig onbenut blijven.
Aanbeveling:
Nader onderzoek laten verrichten naar de voorspelbaarheid van potentiële reizigersaantallen op nieuwe verbindingen.

6. Inventarisatiematrix
Er is voor gekozen om de status van alle verbindingen, afgezet tegen alle
knelpunten die genoemd worden, samen te vatten in één matrix. Op deze
manier wordt in één oogopslag duidelijk welke knelpunten de hoogste
prioriteit hebben en welk type oplossingen gerealiseerd moet worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

28

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

29

7. Conclusies
Tot voor 10 jaar werd alle spoor in Nederland centraal beheerd en
bestuurd door het ministerie van V&W. Sindsdien zijn voor het regionaal
treinverkeer de regionale overheden verantwoordelijk geworden.
Daarmee is er een leemte ontstaan in het netwerk rond het spoor, aangezien het ministerie verder is teruggetreden dan op grond van haar indirecte verantwoordelijkheid voor beheer, onderhoud en aansturing van het
spoor (Prorail) en exploitatie van het Hoofdrailnet (NS) te verantwoorden
is.
Bij diverse grensoverschrijdende spoorverbindingen is tot op heden de
medewerking van NS onontbeerlijk geweest om een positieve business
case te realiseren. Immers: een regionale verbinding is pas interessant
wanneer meerdere herkomst- en bestemmingsgebieden met elkaar
verbonden worden. Aangezien NS in haar concessie HRN het recht heeft
om als enige het vervoer aan te bieden tot de laatste grote stad bij de
grens, bleven slechts lokale verbindingen op korte trajecten nabij de
Nederlandse grens over. NS toonde in het verleden weinig enthousiasme
voor (grensoverschrijdende) regionale verbindingen en de minister en
staatssecretaris van V&W achten het niet hun taak om NS te stimuleren in
dezen. Zij beroepen zich hierbij op hun rol als opdrachtgever vanuit de
concessie HRN. In verschillende Kamermoties is reeds opgeroepen tot een
bredere visie, die voor de zomer van 2008 is toegezegd.
Om regionale verbindingen vanuit Nederland met de buurlanden een kans
te geven is de betrokkenheid van het ministerie essentieel. Zij is immers
een grote speler met de krachtige positie om andere partijen mee te
krijgen. Concreet kan zij twijfels en onzekerheden bij NS over de
toekomstmogelijkheden wegnemen of kan zij druk uitoefenen om een
positieve insteek te bereiken. In ieder geval dient de «faciliterende rol» die
het ministerie voor zichzelf weggelegd ziet, nader ingevuld te worden.
De richtlijn 2007/58/EG biedt een handvat om bepaalde tracés uit de
concessie HRN aan te wijzen waarop medegebruik door internationale
vervoerders tegen redelijke voorwaarden moet worden gedoogd. Op deze
manier kan door vervoerders een aantrekkelijke grensoverschrijdende
verbinding met een regionale functie worden aangeboden in plaats van
slechts een solitaire verbinding tussen twee steden aan het einde van het
binnenlandse netwerk. Ook wordt hiermee duidelijkheid geschept, zowel
richting NS als richting de regio’s over welke reizigersstromen door welke
vervoerder bediend kunnen worden.
De aanbevelingen in deze nota ten aanzien van onder meer de informatievoorziening, techniek en vormgeving van concessies dragen er aan bij dat
kan worden gekomen tot:
– meer mogelijkheid voor de vervoerders om grensoverschrijdende
verbindingen waar zij brood in zien te exploiteren
– meer ruimte voor vervoerders om verbindingen rendabel te maken
– meer mogelijkheid voor de regio’s om de ontwikkeling van grensoverschrijdende verbindingen te stimuleren
– het opheffen van barrières die grensoverschrijdend treinverkeer
belemmeren ten opzichte van binnenlands treinverkeer
Het succes ligt besloten in de samenwerking tussen alle betrokken in het
netwerk van de spoorsector.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

30

8. Aanbevelingen
Algemene opvattingen/uitgangspunt beleid
1. Erkennen dat technische verschillen tussen de verschillende landen
an sich geen probleem zijn, maar wel een extra financiële opgave
vergen ten opzichte van binnenlandse verbindingen.
2. Op rijksniveau erkennen dat de mogelijkheden die het internationale
HSL-net biedt voor de Nederlandse regio’s op het gebied van economische en ruimtelijke ontwikkeling, en die nabijheid gebruiken bij
infrastructurele analyses en plannen
Bevorderen marktontwikkeling op grensoverschrijdende verbindingen:
3. NS verplichten buitenlands verkooppunt toe te laten op alle stations
waar buitenlandse vervoerders rijden (zoals reeds in Maastricht en
Heerlen). Dit stimuleert NS kritisch naar het grenstarief te kijken.
4. Definiëren van trajecten die relevant zijn voor grensoverschrijdend
treinverkeer in spoorwetgeving om duidelijkheid te scheppen op
welke trajecten medegebruik door internationale vervoerders in principe mogelijk moet zijn
5. De ontwikkeling van de vervoerdersmarkt op grensoverschrijdende
spoorverbindingen actief monitoren
6. Concessie termijnen over de grens beter afstemmen of grensoverschrijdend aanbesteden
Bevorderen regionale opdrachtgeverschap op regionaal (internationaal)
treinverkeer
7. Duidelijk in communicatie met regio’s vastleggen dat BDU-gelden
ook voor grensoverschrijdende investeringen in verkeer en vervoer
aangewend mogen worden
Rol voor minister en staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat op gebied
van grensoverschrijdende treinverbindingen
8. Vertegenwoordigen van de Nederlandse vervoersautoriteiten voor
grensoverschrijdend treinverkeer als expliciete taak van de minister
of staatssecretaris benoemen
9. Een aantal (vijf) treinstellen geschikt laat maken voor grensoverschrijdende pilotprojecten ten behoeve van de regio’s
10. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS op
het gebied van grensoverschrijdend spoor
11. Onderzoeken op welke wijze toelating van buitenlandse treinen op
geselecteerde Nederlandse trajecten mogelijk kan worden gemaakt
zonder dat de objectieve veiligheid verslechtert
12. Nader onderzoek laten verrichten naar de voorspelbaarheid van
potentiële reizigersaantallen op nieuwe verbindingen
13. Een bijdrage leveren aan het vlottrekken van de discussie over de
verrekening van kaartverkopen tussen vervoerders
14. Op nationaal niveau tussen de Nederlandse en Duitse overheid de
eisen aan en bevoegdheden van treinpersoneel afstemmen. Bijvoorbeeld door erkenning van diploma’s.
Aanbevelingen in de uitvoering
15. Vertrektijden van alle internationale treinen ook op de papieren
kaartjes en dynamische vertrektijden-displays tonen
16. Naast de landelijke kaart ook een kaart tonen van alle verbindingen
op regionale schaal (50 km), waarbij buitenlandse verbindingen even
gedetailleerd worden getoond als binnenlandse
17. Op de spoorkaart van Nederland ook de HSL-stations in het buitenland tonen die vanuit Nederland per spoor bereikbaar zijn, met gedetailleerd de verbindingen daar naartoe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

31

Aanbevelingen urgente trajecten
18. Toezien op actieve en ondersteunende houding van Prorail en NS bij
het opzetten van een IR of IC treindienst Roosendaal – Antwerpen
door NMBS
19. Opdracht geven aan Rijkswaterstaat om in 2009 tijdens werkzaamheden aan de A1 een treindienst Hengelo – Bad Bentheim – Rheine te
laten inzetten
20. Zo snel mogelijk duidelijkheid geven over de toekomst van station
Eijsden in het kader van de toekomstperspectieven van Maastricht –
Brussel
21. Inzichtelijk maken welke maatregelen nodig zijn om de knip in het
spoor bij Enschede ongedaan te maken
22. Onderzoeken wat de gevolgen van HST Connect zijn voor de
bestaande regionale verbinding Heerlen – Aachen en de plannen voor
de ontsluiting van het bedrijventerrein Avantis
9. Concrete beslispunten en financiële consequenties
De Kamer wordt gevraagd in te stemmen met de 22 in hoofdstuk 8 opgesomde aanbevelingen. De financiële consequenties, voor zover op dit
moment ingeschat kan worden, zijn:
In het algemeen:
De doelstelling van deze nota is het komen tot een situatie waarin de
regio’s beter in staat zijn om het regionaal grensoverschrijdend treinverkeer te (laten) exploiteren. De vraag op welke verbindingen een treindienst noodzakelijk of wenselijk is, blijft aan de regio’s. Deze zullen eventuele financiële ondersteuning van zo’n treindienst dan ook binnen hun
eigen begroting moeten financieren, in deze nota wordt geen voorstel
gedaan om op structurele wijze centraal bij te gaan dragen aan de exploitatie van grensoverschrijdend regionaal treinverkeer.
Investeringen en uitgaven:
De uitvoering van aanbeveling 9, het geschikt maken van vijf treinstellen
voor het dienst doen op spoortrajecten in het buitenland, betekent naar
opgaaf van NS en Prorail een investering van circa € 500 000 per treinstel,
oftewel in totaal € 2 500 000.
De kosten die gemoeid zijn met de uitvoering van aanbeveling 19, het
inzetten van een grensoverschrijdende regionale treindienst als flankerende maatregel tijdens het groot onderhoud aan de Rijksweg A1 zijn
op dit moment niet bekend. Hierover kan overleg met Rijkswaterstaat en
de betrokken vervoerders uitsluitsel geven. Opgemerkt zij wel dat soortgelijke maatregelen al eerder bij het onderhoud aan onder andere A2 en A9
binnen de begroting van Rijkswaterstaat zijn genomen.
Geen directe kosten:
Met aanbevelingen 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14 en 20 zijn geen directe kosten
gemoeid.
Voorgesteld wordt om de uitvoering hiervan op te nemen in een projectblad bij het MIRT, waardoor over eventuele indirecte investeringen in dat
kader kan worden besloten.
Kosten voor derden:
Met aanbevelingen 3, 10, 15, 16, 17 en 18 worden NS en Prorail opgeroepen een aantal aanpassingen in hun dienstverlening door te voeren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

32

De minister kan hiertoe opdracht verlenen, de kosten van de gevraagde
maatregelen worden ingeschat als nihil.
Nader onderzoek:
Met aanbevelingen 11, 12, 21 en 22 wordt de minister opgeroepen nader
onderzoek uit te voeren. De minister zal duidelijkheid moeten verschaffen
of deze onderzoeken binnen de vastgestelde begroting kunnen worden
uitgevoerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

33

10. Bijlagen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

34

Bijlage 1: Geraadpleegde literatuur
–
–
–
–
–
–

–
–
–
–

–

–
–
–
–

–

Management in Netwerken, J.A. de Bruin en E.F. ten Heuvelland
• (uitgeverij Lemma 1999, ISBN 9051897952)
Nota Ruimte
• (Ministerie van VROM, maart 2004)
Nota Mobiliteit
• (Ministerie van V&W, september 2004)
Nota commissie Hermans
• (Provincie Limburg, juni 2007)
Nota Pieken in de Delta
• (Ministerie van EZ, juli 2007)
Rapport marktontwikkelingen in het personenvervoer per spoor 1991 –
2020
• (Kennisinstituut voor Mobiliteit, november 2007)
Beleidsbrief LMCA’s
• (Ministerie van V&W, april 2008)
Eindrapportage LMCA Spoor
• (Ministerie van V&W, april 2008)
Rapport HST Connect
• (SRE, februari 2008)
Rapport «Grensoverschrijdend personenvervoer per spoor, Nederlandse grenssituatie in sfeerbeelden»
• (DHV, november 2007, concept)
Studie Grensoverschrijdende spoorverbindingen Hengelo – Bad Bentheim – Nordhorn en Rheine, Haalbaarheidsonderzoek
• (Arcadis i.o.v. Regio Twente & Landkreis Grafschaft Bentheim, april
2007)
Startnotitie IJzeren Rijn
• (NS Railinfrabeheer en Rijkswaterstaat, november 1999)
Kansrijke initiatieven voor het grensoverschrijdend treinverkeer
• (Rover, 1 april 2008)
Rails die Verbinden
• (Rover, april 2004)
Wetteksten:
• Spoorwegwet,
• Wet Personenvervoer 2000,
• Concessiewet personenvervoer per trein,
• Besluit BDU verkeer en vervoer,
• EU Richtlijn 91/440/EEG (betreft concurrentie op het spoor)
• EU Richtlijn 1692/96/EG (betreft Trans Europees Netwerk)
• EU Richtlijn 2001/16/EG (betreft interoperabiliteit conventioneel
spoor)
Kamerstukken
• brief van de minister van V&W (RWSCD 2006/13 815/37039) voortgang groot onderhoud hoofdwegennet
• brief van de minister van V&W over reistijdverbetering op het
spoor (29 984 nr 92, 115, 122 en 130)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

35

Bijlage 2: Geraadpleegde personen
Provincie

Groningen

Henk Bleker
Gedeputeerde

Provincie

Overijssel

Theo Rietkerk
Gedeputeerde

Provincie

Limburg

Ger Driessen
Gedeputeerde
Hubert Mackus
PM van gedeputeerde Driessen

Provincie

Brabant

Renze Bergsma
Statenlid

Provincie

Gelderland

Ton Spaargaren
Beleidsmedewerker Verkeer

Provincie

Zeeland

Roderik Bin
mdw Statenfractie Zeeland

Gemeente

Oldenzaal

Rob Welten
wethouder Ruimtelijke Ordening
Herman Pieper
wethouder Verkeer

Marktpartijen:

EUregio

dhr Krebs
directeur/Geschäftsführer

Prorail

Esther Hegeman
Adviseur public affairs regio Oost

Arriva

Anne Hettinga
directeur
Arie Hoornstra
Klant & Markt – Trein

Reizigersorganisatie

NS

Wim Oosterwijk
European Affairs Manager

Rover

Rian van der Borgt
lid werkgroep «Internatinoaal»

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

36

Bijlage 3: Verklarende woordenlijst
Initiatiefnota: nota van een lid of van leden van de Tweede Kamer der
Staten-Generaal. De behandeling hiervan is analoog aan de behandeling
van een kabinetsnota.
BDU: Brede Doeluitkering, de toelage die het rijk jaarlijks aan de provincies en WGR+-regio’s beschikbaar stelt voor het voeren van decentraal
verkeer- en vervoerbeleid.
WGR-Plusregio: De Wgr-plus regeling is een model voor regionale
samenwerking. Het is een uitbreiding van de Wet gemeenschappelijke
regelingen (Wgr). Bij de Wgr kunnen gemeenten zelfstandig besluiten of
en zo ja op welke terreinen men wil samenwerken. Bij de Wgr-plus regeling krijgen de provincies de bevoegdheid Wgr-plus regio’s vast te stellen.
De verplichtende samenwerking tussen stad of steden en de omliggende
gemeenten richt zich op de terreinen wonen, werken, verkeer en vervoer
en groen.
HRN/Hoofdrailnet: het Intercitynetwerk in Nederland, aangevuld met
enkele belangrijke stoptrein-verbindingen zoals Zwolle – Almelo. Voorheen bekend als «kernnet», NS heeft via de vervoersconcessie HRN tot
2015 het exclusieve recht om op dit net reizigers te vervoeren.
Prorail: de beheerder van het spoor, Prorail voert onderhoud uit, wijst
capaciteit toe aan alle goederen- en personenvervoerders en voert de
verkeersleiding op het spoor. De organisatie is ontstaan uit voormalige
afdelingen van NS zoals Railinfrabeheer en Verkeersleiding.
Syntus: Samen met Noordnet de eerste private vervoerder op het Nederlandse spoorwegnet. Ontstaan als joint venture tussen NS en Connexxion
is het bedrijf inmiddels onderdeel van het Franse vervoerbedrijf Keolis.
Arriva: van oorsprong Britse vervoerder die sinds 1999 onder de merknaam Noordned het vervoer op de noordelijke spoorlijnen verzorgde.
Inmiddels is Arriva in Duitsland een grote speler op het spoor en heeft
Arriva onder eigen merknaam nieuwe concessies voor het spoorvervoer
in het noorden en in Zuid Holland gewonnen. Het bedrijf PEG (Prignitzer
Eisenbahn Gesellschaft) dat onder andere de grensoverschrijdende treindienst Enschede – Dortmund verzorgd is ook in 2004 door Arriva overgenomen.
Trans Europees Netwerk (TEN): netwerken op het gebied van
vervoers-, telecommunicatie- en energie-infrastructuur die de hele Europese Unie beslaan, en waarvoor de EU subsidie geeft. In het EG-verdrag
(hoofdstuk XII , artikelen 154–156), toegevoegd in 1992 met het Verdrag
van Maastricht, hebben de lidstaten zich verplicht om bij te dragen aan de
ontwikkeling van trans-Europese netwerken op het gebied van vervoers-,
telecommunicatie- en energie-infrastructuur. De Europese Raad nam in
december 1993 de voorstellen van de Europese Commissie over om de
aanleg van drie soorten trans-Europese netwerken (TEN’s) in Europa waar
mogelijk versneld uit te voeren. Het TEN voor het spoor is vastgelegd in
richtlijn 1692/96/EG.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

37

Bijlage 4: Inventarisatie per verbinding
In deze bijlage wordt per verbinding een uitgebreider beeld geschetst van
de toekomstmogelijkheden en knelpunten die de regio’s zien voor de
grensoverschrijdende verbindingen. Bij de verbindingen wordt als overzichtskaartje een uitsnede getoond van de Spoorkaart Nederland 2008 van
Prorail. In gevallen waar deze kaart het buitenlandse deel van het traject
niet toont is een uitsnede van Google Maps toegevoegd.
De verbindingen worden besproken in kloksgewijze volgorde, beginnend
in Groningen en eindigend in Zeeland.
Groningen – Leer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

38

Huidige situatie:
Is onderdeel van de stoptreinverbinding Groningen – Leer, die een
reizigersgroei van enkele procenten per jaar kent. De verbinding is als
verplicht onderdeel in de OV-concessie voor het noordelijke spoor meegenomen. De verbinding is vooral interessant voor twee doelgroepen:
+ forensen en scholieren die over de grens in Duitsland wonen maar
in Groningen werken of naar school gaan
+ Inwoners van Groningen die naar Bremen en het vliegveld aldaar
reizen
Arriva verkent de mogelijkheden om deze stoptrein te vervangen door een
snellere trein die mogelijk in de toekomst door kan rijden naar Oldenburg
en verder tot Bremen, en heeft een Duitse vervoerder op dit traject overgenomen om dit te kunnen realiseren. Doordat delen van deze verbinding
echter een verschillende concessietermijn en -afloop kennen, is het echter
onmogelijk om op voorhand voldoende zekerheid te krijgen dat zo’n
verbinding op langere termijn door dezelfde vervoerder geëxploiteerd kan
worden.
De provincie wil graag een snellere verbinding met Bremen met behoud
van de overstap-verbinding naar Oldenburg via Leer, in dat beeld past ook
het pleidooi dat de provincie hield voor de Zuiderzeelijn Amsterdam –
Groningen – Bremen. Momenteel is de provincie druk met plannen voor
een nieuwe treinverbinding Groningen – Veendam en met plannen voor
een regionaal tramnetwerk rond Groningen, waardoor de verbinding met
Leer wat op de achtergrond is geraakt. Het gevoel heerst dat er nu wat
bereikt is met de komst van de rechtstreekse treinen en dat nieuwe
ontwikkeling even tijd nodig heeft om tot volle wasdom te komen.
De verbinding die nu wordt aangeboden tussen Groningen en Leer is een
stoptrein die in Leer aansluit op de trein van/naar Oldenburg, conform de
eis in de concessie. Vanwege geplande uitbreidingen van de treindienst
op een deel van het traject (Groningen – Zuidbroek) wordt ook gekeken
naar de mogelijkheid om de treindienst te versnellen (minder stops) en
beter te laten aansluiten op treinen van/naar Bremen (in Leer) en de Randstad (in Groningen). Door de samenhang in zowel de Duitse (DB) als de
Nederlandse (NS) dienstregeling is het momenteel niet mogelijk om een
dienstregeling op te stellen waarin de trein op meerdere verbindingen
aansluit.
Kansen
Door afstemming van de concessietermijnen over de grens heen zou een
stabielere situatie kunnen worden gecreëerd waardoor meer grensoverschrijdende initiatieven van de grond zouden kunnen komen.
Als rol voor Den Haag ziet Gedeputeerde Bleker vooral de lobby-functie:
aangezien de partner aan de andere kant van de grens de deelstaat
Niedersachsen even groot is als Nederland is medewerking vanuit Den
Haag belangrijk om iets over de grens te kunnen bereiken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

39

Bedreigingen
Op dit moment worden weinig bedreigingen voor het voortbestaan van
de verbinding Groningen – Leer ervaren.

Figuur 4: Arriva treinstel type Spurt in Leer

Coevorden – Nordhorn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

40

Huidige situatie:
Deze spoorlijn is onderdeel van de goederenverbinding Coevorden – Bad
Bentheim en verder naar Rheine, die privaat geëxploiteerd wordt door de
Bentheimer Eisenbahn. De Bentheimer Eisenbahn op zijn beurt is voor
100% eigendom van de gemeenten aan Duitse zijden van de grens. Er
bestaan voor deze lijn geen plannen voor personenvervoer.
Kansen
Voor een betere ontsluiting van Emmen en Drenthe richting Duitsland,
alsmede voor het aantakken op het Duitse IC-netwerk is dit een logische
verbinding. De rails liggen er, er rijden treinen dus de mogelijkheden zijn
er.
Bedreigingen
De spoorlijn is eigendom van de Bentheimer Eisenbahn (BE). De spoorlijn
wordt alleen voor goederentreinen van de BE gebruikt. Het spoor is in
relatief slechte staat en bevat uitzonderlijk veel overwegen. Het kan
momenteel slechts bereden worden met een voor reizigerstreinen onrendabele 40 km/h. Voordat dit spoor gebruikt kan worden door regelmatig
rijdende reizigerstreinen moet het hele spoor gesaneerd worden. Voor het
renoveren van de laatste achttien kilometer tot Nordhorn wordt al een
bedrag van € 2,5 miljoen1 gerekend, een grove inschatting voor het totale
tracé loopt richting € 8 – 10 miljoen.

1

Studie Grensoverschrijdende spoorverbindingen Hengelo – Bad Bentheim – Nordhorn
en Rheine, Haalbaarheidsonderzoek door
Arcadis.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

41

Hengelo/Oldenzaal – Bad Bentheim/Rheine
Zie ook paragraaf 4.2

Huidige situatie:
Is onderdeel van de IC Amsterdam – Berlijn, die stopt op de IC-stations en
in Bad Bentheim voor het wisselen van locomotief. Momenteel 4x per
dag, per dienstregeling 2009 naar 7x per dag = eens per 2 uur. Deze IC
vervult momenteel ook een (kleine) regionale rol, de verbinding Twentestad (Almelo – Hengelo) – Bad Bentheim – Rheine. Onduidelijkheid bestaat
over de toekomst van deze treinverbinding: volgens de NS gaat deze trein
vanaf 2009 niet meer stoppen op Bad Bentheim en Rheine (omdat
gereden gaat worden met multicourant materieel), maar aan Duitse zijde
weet men van niets.
De grens tussen Nederland en Duitsland is in de jaren ’40 redelijk willekeurig getrokken en veel inwoners hebben familie aan de andere kant van
de grens. Bovendien is Rheine een belangrijk station in het Duitse
IC-netwerk: hier kan op nog geen 4,5 km van de Nederlandse grens opgestapt worden op de IC naar Köln, Koblenz en Luxemburg.Volgens onderzoek van de EUregio maken Nederlandse reizigers momenteel veelvuldig
gebruik van station Bad Bentheim voor hun reis verder Duitsland in.
Kansen
1

Studie Grensoverschrijdende spoorverbindingen Hengelo – Bad Bentheim – Nordhorn
en Rheine, Haalbaarheidsonderzoek door
Arcadis.

Plannen voor het verlengen van de doorgaande verbinding Zutphen –
Hengelo – Oldenzaal naar Rheine met eventueel een aftakking naar Nordhorn bestaan al enkele jaren maar zijn volgens een recente studie1 matig
rendabel, o.a. door omvangrijke noodzakelijke aanpassing van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

42

bestaande goederenspoor richting Nordhorn en Coevorden. De verbinding naar Nordhorn is vanuit Hengelo bovendien al voorzien met snelle
rechtstreekse bus.
De verbinding met Nordhorn haalt de haalbaarheid van het hele project
fors naar beneden maar is politiek belangrijk voor Duitse zijde. Desondanks is de inzet vanuit de Regio Twente nu om toch te proberen alleen
Hengelo – Oldenzaal – Bad Bentheim – Rheine (en verder naar Bielefeld of
Osnabrück) te realiseren. Aangezien Syntus resp. Westfalenbahn een
exclusieve concessie hebben voor het aanpalende gebied, is grensoverschrijdend vervoer hier alleen realiseerbaar met medewerking van
tenminste één van deze vervoerders.
De verbinding is van belang voor de grensoverschrijdende economische
regio die voor een belangrijk deel draait op toerisme en bezoekers van het
Kurort Bentheim. Bovendien wordt in Rheine en Bielefeld aangesloten op
een breed vertakt Duits spoorwegnet van IC- en ICE-verbindingen.
Doordat de snelweg A1 in 2009 in verband met groot onderhoud wordt
afgesloten dient zich de gelegenheid aan om een succes te maken van de
nieuwe verbinding die in deze periode een extra serieus alternatief zal zijn
voor de auto. Afstemming met de concessiehouder op het Duitse deel
(concessie loopt van december 2007 tot 2017) is echter wel noodzakelijk
vanwege het recht om vervoer aan te bieden op Bad Bentheim – Rheine.
Bedreigingen
In het verleden is er al eens een poging gedaan om een incidentele grensoverschrijdende rit te houden: met een trein van Syntus zouden VIP’s in
Bad Bentheim worden opgehaald om in Oldenzaal op het station een
ceremonie bij te wonen. De grensoverschrijdende samenwerking op het
gebied van de exploitatie door gehandicapten van de stationsrestauratie
leek hiervoor een uitgelezen kans. Op de ochtend van de bijeenkomst
kwam Prorail echter met een verbod vanwege de niet gegarandeerde
detectie van de trein en moesten de VIP’s met bussen via een omweg
worden vervoerd. Deze detectie-problemen zijn nog niet opgelost.

Figuur 5: Syntus treinstel in een overbrengingsrit door Bad Bentheim (!)
Figuur 6: Treinstel type Flirt van Westfalenbahn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

43

Enschede – Gronau – Dortmund/Münster

Figuur 7: Duits regionaal spoornet eindigt bij de grens, maar biedt veel verbindingen vanaf het nabijgelegen Rheine en Münster

Huidige situatie:
Naast de noordelijke spoorlijnen wordt ook de lijn Enschede – Gronau –
Münster geëxploiteerd door de Prignitzer Eisenbahn Gesellschaft (PEG),
een dochter van Arriva Duitsland. In het dagelijks verkeer is er relatief

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

44

weinig contact tussen deze twee bedrijven, maar in enkele situaties was
hulp vanuit PEG onontbeerlijk om de exploitatie op Groningen – Leer op
te starten.
Enschede – Gronau wordt gezien als het succesverhaal van de afgelopen
jaren. Door NS werd deze verbinding eind jaren ’90 afgeschreven als
uitzichtloze verbinding, maar tegenwoordig wordt deze door de Duitse
vervoerders een halfuursdienst geëxploiteerd met vertakking tot uurdienst
naar Münster resp Dortmund. Om exploitatie onder enkel Duits regime
(dus geen combinatie met Nederlandse regelgeving) mogelijk te maken is
het spoor op station Enschede fysiek doorgezaagd. Prorail voert nog wel
het onderhoud aan het gedeelte Enschede – grens uit, de technische
installaties en de verkeersleiding zijn echter Duits. De treinen worden niet
getoond op de NS-reisinformatieschermen of op de treinoverzichtjes op
creditcardformaat.

Figuur 8: Duits treinstel type Talent staat in Enschede klaar voor vertrek naar Münster, maar wordt niet getoond op de vertrekschermen op het station.

De regio heeft zich gecommitteerd aan de herontwikkeling van deze lijn,
zo zijn nieuwe stations geopend en is de ruimtelijke ontwikkeling nadrukkelijk op de spoorlijn georiënteerd. Een voorbeeld hiervan is station De
Eschmarke, met de gelijknamige VINEX-wijk daaromheen. Mede door
deze gezamenlijke aanpak zijn de reizigersaantallen op deze verbinding
spectaculair gegroeid.
Kansen
Op de route naar Münster en Dortmund wordt veelvuldig lang stilgestaan
om treinen te laten passeren op het grotendeels enkelsporige tracé. Voor
de nabije toekomst worden mogelijkheden onderzocht voor het versnellen
van de lijn door passeersporen aan te leggen of andersoortige voorzieningen. Aangezien de verbinding momenteel al een succes is, is de
verwachting dat dit redelijk voorspoedig gerealiseerd kan worden.
Verder bestaat de ambitie om de verbinding door te trekken naar Hengelo
(toekomstig Twente Centraal) zodat een groter gebied (regio Twente) van
de goede verbinding met Duitsland kan profiteren. Hiervoor is echter de
medewerking van NS (vanwege concessie Hoofdrailnet) en Prorail
(vanwege heraansluiting sporen bij Enschede en toelating van de Duitse
treinen) noodzakelijk.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

45

Arnhem – Emmerich

Huidige situatie:
Wordt bereden door de ICE Amsterdam – Frankfurt, die sinds 2000 niet
meer stopt in Emmerich (voorheen locwissel, nu doorgaand materieel).
De verbinding met Emmerich wordt «geëxploiteerd» door de nachttrein
van CityNightLine die daar nog wel van loc verwisselt. Reizen vanuit
Amsterdam, Utrecht en Arnhem naar Emmerich v.v. is 1x per dag mogelijk.
Kansen
Provincie en vervoerder Syntus hebben de mogelijkheid onderzocht van
een reguliere stoptreindienst, maar een bescheiden proef hiermee werd
medio 2006 voortijdig afgeblazen wegens ingetrokken toelating van het
treinmaterieel en onvoldoende reizigers. Volgens critici1 was het teleurstellend aantal reizigers te verwachten met een proef waarbij slechts 3x
per dag een verbinding werd aangeboden. Ook werd geen samenhang
gezocht met publiekstrekkers als de kerstmarkten en was de communicatie bescheiden. Bovendien werd toestemming voor een openingsrit met
VIP’s met een trein van Syntus op het laatste moment door Prorail afgeblazen wegens problemen met de toelating van de trein.
1

Bron: diverse artikelen op www.viev.nl,
Vereniging voor Innovatief Euregionaal
(spoor-)Vervoer.

Bedreigingen
De stadsregio heeft nog steeds de wens om een reguliere regionale trein-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

46

verbinding met Emmerich te realiseren, maar beschouwt dat op dit
moment als onhaalbaar. De belangrijkste factor hierbij is de beschikbaarheid van treinpaden. Doordat de Betuweroute bij Zevenaar aantakt op de
verbinding Arnhem – Emmerich is het inplannen van een reguliere
(betrouwbare) regionale treindienst volgens Prorail onhaalbaar. De
provincie zou Arnhem – Emmerich wel op willen nemen in de nieuwe
treinconcessie (2010) maar dit is niet realistisch vanwege de capaciteitsproblemen.
De provincie loopt hier en elders (Valleilijn, Utrecht – Arnhem) tegen de
toedelingssystematiek aan waardoor goederenvervoerders stelselmatig
een hogere prioriteit krijgen dan regionale treinen. Hierdoor is uitbreiding
van de bediening van het regionale spoornet in Gelderland onmogelijk,
ondanks de grote wens en lokale politieke wil.
Nijmegen – Kleve

Huidige situatie:
Dit is een voormalige spoorverbinding die sinds 1992 in onbruik is
geraakt. De verantwoordelijkheid voor deze lijn ligt bij de Stadsregio
Arnhem Nijmegen (SAN). Vanwege de regionale belangen van het spoor
zou een rol voor de provincie voor de hand liggen. Met enige regelmaat
worden plannen gelanceerd om de lijn te reactiveren. Recent wordt
daarbij gedacht aan een lightrail-achtige oplossing die à la Randstadrail
door het centrum van Nijmegen richting Arnhem zou kunnen doorrijden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

47

De plannen voor reactivering zijn nooit in vergevorderd stadium beland.
Gemeenten aan de route vrezen dat de lijn door hun kernen na heropening ook door goederentreinen gebruikt zal gaan worden en zijn sceptisch. Toch komt de verbinding met enige regelmaat terug op de agenda
door de grote culturele samenhang in de regio. Wanneer een verbinding
met het nabijgelegen vliegveld Weeze gerealiseerd zou kunnen worden
zou dit een impuls kunnen geven aan het grensoverschrijdend treinverkeer. Hiervoor zijn echter geen concrete plannen.
Kansen
Thom de Graaf (burgemeester van Nijmegen) heeft dit jaar wel aangekondigd voor deze verbinding te gaan lobbyen. De buurdeelstaat Nordrhein
Westfalen had reactivering van de lijn wel in de plannen staan maar deze
is in bezuinigingsronden gesneuveld.
Bedreigingen
Begin 2008 heeft Prorail een verzoek goedgekeurd om (op recreatieve
basis) op het spoor te rijden met pomplorries. Deze vergunning werd
verleend omdat er geen uitzicht was op reactivatie van de lijn in de
komende vijf jaar. Met deze vergunning is ook de verantwoordelijkheid
voor het beheer en onderhoud overgedragen. Mocht zich een vervoerder
melden dan kan het recreatieve gebruik worden gestaakt.
Venlo – Mönchengladbach

Huidige situatie:
Deze verbinding wordt eens per uur geëxploiteerd door een samenwerkingsverband tussen NS en DB Regio, onder gunning van de deelstaat
Nordrhein-Westfalen. De verbinding voldoet aan de verwachtingen van de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

48

regio en de vervoerders. Zij is met name gericht op verkeer vanuit Duitsland richting Venlo. Hier bevinden zich enkele publiekstrekkers zoals een
kleding-outlet. In mindere mate is de verbinding gericht op de relatie
tussen transportknooppunt Venlo met het Ruhrgebied.

Figuur 9: getrokken Duitse trein verzorgt de verbinding Venlo – Mönchengladbach –
Hamm

Kansen en bedreigingen
De verbinding wordt genoemd als optie in de HST Connect-studie voor
een snelle verbinding tussen Eindhoven en het Ruhrgebied. De studie
concludeert dat de variant via Venlo minder rendabel zal zijn dan via
Heerlen vanwege het lange aansluitende traject door Duitsland met bijbehorend hoge kosten voor het Strassengebühr (vergoeding voor het
gebruik van de infrastructuur) die DB Netz in rekening brengt. Hierdoor is
ontwikkeling van een HST via Venlo op de korte tot middellange termijn
onwaarschijnlijk. Wel heeft in dit kader een promotierit plaatsgevonden
met een Duitse ICE die deze verbinding ooit mogelijk zou kunnen onderhouden.
Omdat het Nederlandse deel van deze lijn slechts enkele honderden
meters beslaat is de bemoeienis vanuit Nederland met deze lijn beperkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

49

Roermond – Dalheim

Huidige situatie:
Is onderdeel van de IJzeren Rijn. Dit is een politiek erg gevoelig dossier,
de provincie heeft als uitgangspunt dat áls de verbinding opnieuw in
gebruik genomen wordt, deze tevens geschikt gemaakt moet worden voor
reizigerstreinen. Er bestaan momenteel verschillende tracévarianten die
nader worden onderzocht. Rond deze verbinding is veel onzeker, besluitvorming vindt plaats op basis van veel meer onderwerpen dan alleen
vervoerskundige.
Kansen
De mogelijke aanleg of reactivatie van een verbinding Roermond –
Mönchengladbach maakt het eenvoudiger om de lijn tijdens deze werkzaamheden ook geschikt te maken voor reizigersvervoer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

50

Bedreigingen
Volgens onderzoek van het ministerie van V&W1 is de reizigersvraag op
deze verbinding zo gering dat het op voorhand investeren in mogelijk
medegebruik door reizigerstreinen onverantwoord zou zijn.
Heerlen – Aachen

1

Brief van 22 juli 2008, kenmerk
VenW/DGP-2008/5187.

Figuur 10: Treinstel type Talent verzorgt de verbinding Heerlen – Aachen en biedt in
Aachen Hbf aansluiting op Thalys en ICE

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

51

Huidige situatie:
De verbinding Heerlen-Aachen is onderdeel van het Aachense voorstadsnetwerk «EUregiobahn» en verbindt Heerlen in een uurdienst met de
voorsteden en het centrum van Aachen. De Duitse treinen bedienen op
het traject ook als enige het nieuwe Nederlandse station Eygelshoven
Markt dat in samenwerking tussen de provincie Limburg en DB Regio is
gerealiseerd. Hierover is veel onenigheid geweest tussen NS en lokale
overheid, onder andere over de vraag welke kaartautomaat er zou moeten
staan.
Uiteindelijk staan er op de Nederlandse stations twee typen kaartautomaten: Nederlandse en Duitse. Treinkaartjes richting Duitsland zijn
vanuit de Duitse automaat echter goedkoper wanneer deze uit de Nederlandse automaten worden gehaald. Op een enkele reis Landgraaf –
Aachen is de prijs bijvoorbeeld € 4,70 vs. € 6,- , een verschil van 28%!
Oorzaak hiervan is het grenstarief dat NS hanteert voor internationale
reizen, DB behandelt dit als een binnenlandse rit.
Kansen
In Aachen is een goede aansluiting op het Thalys- en het ICE-netwerk, dat
op deze manier goed bereikbaar is voor reizigers uit Limburg. In dit
gebied zijn daarnaast veel grensoverschrijdende (ruimtelijke) ontwikkelingen waar de provincie een actieve rol in speelt. Zo is het ruimtelijk en
economisch plan sterk gericht op grensoverschrijdende samenwerking en
wordt het multinationaal bedrijventerrein Avantis gerealiseerd tussen
Simpelveld en Kohlscheid. Voor de ontsluiting van dit terrein wordt
gekeken naar de lijnen Heerlen – Kerkrade en Heerlen – Aachen.
De regio Parkstad Limburg waar deze verbinding deel van uitmaakt, wordt
in de nota Ruimte genoemd als grensoverschrijdend Economisch Kerngebied waar actieve ondersteuning vanuit de rijksoverheid gepast is.
Bedreigingen
De route via Heerlen en Aachen wordt in de studie HST Connect gezien als
de meest kansrijke voor een hogesnelheidstrein tussen Eindhoven en het
Ruhrgebied. Zo’n trein zou echter een groot deel van de reizigers van de
bestaande verbinding overnemen, waardoor de regionale verbinding
hoogstwaarschijnlijk te onrendabel en opgeheven zou worden. Realisatie
van en steun vanuit de regio en provincie voor HST Connect is daarom
niet vanzelfsprekend aanwezig.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

52

Maastricht – Aachen

Huidige situatie:
De rechtstreekse spoorverbinding tussen Maastricht en Aachen loopt over
de «miljoenenlijn» die momenteel slechts door de ZLSM voor historische
treinritten wordt gebruikt.
Kansen en bedreigingen
Voor een nieuwe verbinding wordt onder andere gedacht aan het
verlengen van Heerlen – Kerkrade zodat het geplande grensoverschrijdende bedrijventerrein Avantis (tussen Simpelveld en Kohlscheid) wordt ontsloten. Om dit (hoogstaande) bedrijventerrein goed te
ontsluiten en een hoogwaardige internationale uitstraling te geven zou
een aansluiting op het treinnet wenselijk kunnen zijn.
Door enkele kilometers spoor aan te leggen zou een nieuwe route Maastricht – Heerlen – Kerkrade – Avantis – Aachen kunnen ontstaan. Het nieuw
aan te leggen deel van deze verbinding zou echter parallel en hemelsbreed zo’n 5 kilometer van de bestaande lijn Heerlen – Herzogenrath –
Aachen komen te liggen. De levensvatbaarheid van twee frequente treindiensten binnen zo’n korte afstand is naar verwachting klein. Vandaar dat
deze mogelijkheid wel wordt onderzocht maar nog niet tot prioriteit is
verheven.
Een andere optie die onderzocht wordt is het weer in gebruik nemen van
de Miljoenenlijn tot een rechtstreekse verbinding Maastricht – Avantis –
Aachen. Ook hier geldt, naast het gebruik door de ZLSM, dat de veelheid
aan treinverbindingen op een klein gebied de rentabiliteit ernstig bedreigt.
De regio Parkstad Limburg waar deze verbindingen deel van uitmaken
wordt in de nota Ruimte genoemd als grensoverschrijdend Economisch
Kerngebied waar actieve ondersteuning vanuit de rijksoverheid gepast is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

53

Maastricht – Visé – Liège

Zie ook paragraaf 4.2
Huidige situatie:
Is onderdeel van de IC-verbinding Maastricht – Brussel die sinds voorjaar
2008 als 2-jarig experiment wordt ingezet. In het weekend wordt een stoptrein Maastricht – Liège ingezet zoals voor de komst van de IC ook door de
weeks gebruikelijk was. De IC is het resultaat van een langdurige lobby
van Limburg en gemeente Maastricht, ultiem einddoel is een
HST-verbinding met Brussel en Parijs, hetgeen echter niet haalbaar bleek.
Via Liège en Brussel heeft Maastricht op deze wijze echter toch verbinding
met het Thalys-, TGV- en ICE-netwerk.
De regio Parkstad Limburg waar deze verbinding deel van uitmaakt, wordt
in de nota Ruimte genoemd als grensoverschrijdend Economisch Kerngebied waar actieve ondersteuning vanuit de rijksoverheid gepast is.

Figuur 11: Belgische I11 rijtuigen staan klaar als Intercity richting Liège en Brussel
Zuid

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

54

Maastricht – Hasselt

Huidige situatie:
Is een verbinding in voorbereiding, een prominent onderdeel van het
Spartacus-project dat in een stervormig light-railnet rond Hasselt voorziet.
Aanleg van het Nederlandse deel is in voorbereidingsfase, afspraken met
Prorail over de toelating van lightrail en goederentreinen zijn reeds
gemaakt. De voertuigen zullen als tram op of naast het bestaande
goederenspoor Maastricht – Lanaken de stad Maastricht in rijden, en
buiten de stadsgrenzen van een nieuwe spoorlijn gebruik maken.
De regio Parkstad Limburg waar deze verbinding deel van uitmaakt, wordt
in de nota Ruimte genoemd als grensoverschrijdend Economisch Kerngebied waar actieve ondersteuning vanuit de rijksoverheid gepast is.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

55

Weert – Neerpelt

Huidige situatie:
Dit is het westelijke deel van de IJzeren Rijn, een politiek gevoelig dossier.
Dit deel wordt momenteel sporadisch gebruikt door goederentreinen.
Stoptreinen uit Antwerpen rijden tot Neerpelt en staan daar ruim een uur
stil. De Belgische minister Vervotte heeft al eens naar verlenging van de
trein uit Antwerpen tot Weert geïnformeerd. Deze zomer heeft het
gemeentebestuur van de Vlaamse grensgemeente Hamont-Achel gepleit
voor opening van de reizigersdienst. Van de 525 reizigers die een treinabonnement vanaf Neerpelt hebben komen 195 reizigers uit deze
gemeente.1
Kansen
Medegebruik door reizigerstreinen is eenvoudig realiseerbaar mede
gezien de lange keertijd in Neerpelt van de huidige stoptrein en het niet
samenvallen met Nederlandse kernnet. Er is interesse vanuit België voor
deze verbinding met het Nederlandse net.
Bedreigingen
Weinig potentiële reizigers.

1

Bron: www.nieuwsblad.be/Article/
Detail.aspx?articleid=FN1U413G

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

56

Breda – Antwerpen (Hogesnelheidslijn)

Huidige situatie:
Is onderdeel van de HSL Zuid, reizigersvervoer over het Nederlandse deel
is tot 2039 gegund aan NS Hispeed met strikte bedieningsvoorwaarden.
De lijn beschikt in Antwerpen over enkele voorstadsstations die de lijn
geschikt maken voor regionaal vervoer, maar er zijn geen concrete
plannen om deze ook vanuit Breda aan te doen. Er bestaat nog grote
onenigheid tussen NS en NMBS over de HSL-verbinding Den Haag –
Breda – Antwerpen, zodat het onwaarschijnlijk is dat hier op korte termijn
een extra regionale verbinding gerealiseerd kan worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

57

Figuur 12: NS Hispeed treinstel type Albatros staat te wachten op ingebruikname van
de HSL Zuid

Roosendaal – Antwerpen
Zie ook paragraaf 4.2

Figuur 13: Belgische locomotief en Nederlandse rijtuigen die nu
nog de dienst Amsterdam – Roosendaal – Brussel verzorgen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

58

Huidige situatie:
Is onderdeel van de bestaande Beneluxtrein Amsterdam – Brussel (1x per
uur), waarnaast 1x per uur een (trage) stoptrein Roosendaal – Antwerpen
rijdt. De NS is van plan de IC op te heffen nadat de HSL-verbinding met
Antwerpen in gebruik is genomen. Ambities bestaan om de bestaande
IR-trein Antwerpen-Essen door te trekken tot in Roosendaal om een snelle
verbinding Antwerpen – Roosendaal overeind te houden.
Kansen
NMBS en de Belgische minister van V&W Vervotte hebben interesse
getoond in het overnemen van een (inter-)regionale verbinding Roosendaal – Antwerpen (– Brussel). Veel Nederlandse reizigers parkeren nu in
Essen om vanaf daar per trein verder België in te reizen, met een
gunstiger tariefstelling zou een deel van hen waarschijnlijk via Roosendaal
reizen.
Bedreigingen
NS Hispeed heeft er belang bij om veel reizigers op de HSL-verbinding
Breda – Antwerpen en verder te vervoeren. Een alternatieve verbinding
via Roosendaal kan negatief werken voor de HSL-verbinding, het is dus
aannemelijk dat NS Hispeed de bestaande verbinding niet zal handhaven.
Terneuzen – Gent

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

59

Huidige situatie:
Is een goederenspoorlijn en momenteel niet in gebruik voor reizigerstreinen. De provincie onderzoekt de mogelijkheid om wel reizigerstreinen
te laten rijden. Door afwijkende eisen op het gebied van tunnelveiligheid
voor goederen- respectievelijk reizigerstreinen is dit niet eenvoudig en is
aanpassing niet op korte termijn te verwachten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2007–2008, 31 553, nr. 2

60