Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2010–2011

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 47

BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN INFRASTRUCTUUR EN
MILIEU
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 14 januari 2011
De vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Milieu is voornemens
om op 7 februari 2011 de Luchtvaartnota te bespreken. Tijdens het
kennismakingsdebat met de commissie heb ik toegezegd om voor het
einde van dit jaar met een actualisatie te komen van de Luchtvaartnota,
gebaseerd op het Regeerakkoord en enkele recente ontwikkelingen in de
luchtvaart. In deze brief geef ik namens het kabinet invulling aan deze
toezegging.
Regeerakkoord en de Luchtvaartnota
In het Regeerakkoord geeft het kabinet volop aandacht aan het thema
luchtvaart. Het gaat daarbij zowel om het economische belang van de
luchthavens en de luchtvaart, het belang van kwalitatieve groei van het
wereldwijde verbindingennetwerk, het belang van de landzijdige
ontsluiting van luchthavens, als om het voortzetten van de Alderstafels.
Naar mijn mening sluiten de ambitie en doelstellingen uit de Luchtvaartnota naadloos aan bij de inzet van het kabinet uit het Regeerakkoord.
De Luchtvaartnota zet immers in op het optimaliseren van de netwerkkwaliteit in combinatie met een concurrerende en duurzame luchtvaart, ten
dienste van de Nederlandse economie. Met het netwerk van verbindingen
is Nederland goed verbonden met bestaande en nieuwe economische
centra in de wereld. Ik sta volkomen achter deze boodschap uit de
Luchtvaartnota en ga dan ook aan de slag met een voortvarende
uitvoering van de acties uit de Luchtvaartnota. Ik leg daarbij een aantal
accenten voor deze kabinetsperiode.
Accenten bij uitvoering Luchtvaartnota
Ik constateer dat de groei van de luchtvaart zich momenteel snel herstelt
na de economische crisis. Met het beleidskader uit de Luchtvaartnota ben
ik voorbereid om de komende periode in samenwerking met de luchtvaartpartijen en de omgeving invulling te geven aan een duurzame en

kst-31936-47
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2011

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47

1

concurrerende ontwikkeling van de Nederlandse luchtvaart en
luchthavens.
Naast een voortvarende uitvoering van het luchthavenbeleid en de
daaraan ten grondslag liggende Aldersakkoorden ligt voor mij de
komende kabinetsperiode de focus op het oplossen van de knelpunten in
zowel de luchtzijdige als landzijdige bereikbaarheid van Schiphol.
Vanwege de schaarste in het luchtruim zet ik met voorrang in op het
realiseren van een nieuw luchtruimontwerp dat stoelt op een verdergaande nationale (civiel-militaire) en Europese samenwerking. Als basis
onder het wereldwijde verbindingennetwerk werkt het Rijk met de
luchtvaartpartijen en de regio aan een actieplan dat voorziet in de
landzijdige bereikbaarheid en ruimtelijk-economische ontwikkeling van
Schiphol. Vanwege het belang van een optimale netwerkkwaliteit en de
prijsgevoeligheid in de luchtvaart zal het Rijk bovendien de komende
periode toezien op een concurrerend kostenniveau. Zoals in de Luchtvaartnota gesteld vergt het realiseren van een optimale netwerkkwaliteit
een gezamenlijke inzet van het Rijk en de luchtvaartpartijen. In aanvulling
op de samenwerking tussen deze partijen zal ik bezien of de huidige weten regelgeving de juiste prikkels bevat voor partijen om die doelstelling te
realiseren.
Deze punten werk ik hierna verder uit.
– Kaders van het luchthavenbeleid zijn gezet, nu vooral uitvoeren
Als gevolg van de economische crisis was de marktvraag voor luchtvaart
in 2008 en 2009 behoorlijk teruggelopen. In september 2009 heeft de
Tweede Kamer een brief van de heer Alders ontvangen over de bijgestelde marktprognose, die hij samen met sectorpartijen heeft gemaakt.
Daarin werd gesteld dat de marktvraag van 580 000 vliegtuigbewegingen
(uitgangspunt Luchtvaartnota) zich nog steeds zal voordoen, maar –
afhankelijk van de herstelcurve – mogelijk een aantal jaren later dan 2020.
Het zich nu aftekenende herstel lijkt zich nog steeds binnen de
bandbreedte van deze bijgestelde marktprognose te bevinden.
De kaders voor het luchthavenbeleid zijn gezet in de Luchtvaartnota en het
komt deze kabinetsperiode aan op een voortvarende uitvoering van de
acties uit de Luchtvaartnota op dit terrein.
Het Aldersakkoord voor Schiphol uit 2008 staat als een huis. De gemaakte
afspraken over selectieve groei in samenhang met hinderbeperkende
maatregelen en leefomgevingskwaliteit zijn één en ondeelbaar. De
uitvoering van deze afspraken is in volle gang. Deze kabinetsperiode ligt
het accent op de opgave om – ten dienste van een optimale netwerkkwaliteit – de groeiruimte voor Schiphol tot 510 000 vliegtuigbewegingen in
2020 zo hoogwaardig en effectief mogelijk te benutten. Dat betekent onder
andere:
• een selectieve groei van Schiphol door verbindingen aan het netwerk
toe te voegen die het meest bijdragen aan de mainportfunctie én de
Nederlandse economie. Het afgelopen jaar is het aantal bestemmingen
op Schiphol toegenomen. Naar de komende periode toe, komt meer
nadruk te liggen op de hubgebondenheid van nieuwe verbindingen
conform het Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en
netwerkkwaliteit Schiphol;
• een zo duurzaam mogelijke groei door de operatie met schone, stille
en zuinige vliegtuigen te stimuleren en door het benutten van de
groeiruimte te koppelen aan zo min mogelijk hinder (door strikt
geluidspreferentieel te vliegen in het experiment met het nieuwe

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47

2

•

•

•

•

geluidsstelsel en door uitvoering van het afgesproken pakket aan
hinderbeperking);
het monitoren van de uitvoering van het experiment met het nieuwe
normen- en handhavingstelsel op zowel de benutbaarheid van de
beloofde groeiruimte als op het niveau van het aantal gehinderden;
het actualiseren van de ruimtelijke beperkingengebieden uit het
Luchthavenindelingbesluit (LIB) en Nota Ruimte (20Ke). Deze gebieden
stellen beperkingen aan nieuwbouw vanwege geluidshinder en
externe veiligheid. Uitgangspunt bij de actualisatie is dat de ligging
van de beperkingengebieden nog beter gaat aansluiten bij de
vliegoperatie en de neerslag van milieueffecten (geluid en externe
veiligheid). De actualisatie vindt daarom in samenhang met het
experiment van het nieuwe stelsel plaats;
het door luchtvaartpartijen in samenspraak met het Rijk laten
ontwikkelen van een nieuw concept voor de luchtverkeersoperatie dat
enerzijds de versterking van de netwerkkwaliteit faciliteert en anderzijds ruimte biedt voor de afgesproken hinderbeperkende maatregelen;
de ontwikkeling van Eindhoven en Lelystad (met in totaal 70 000 extra
vliegtuigbewegingen per jaar) in een tempo en uitvoering waarmee de
concurrentiepositie van Schiphol wordt versterkt doordat Schiphol
hiermee meer ruimte krijgt voor écht mainportverkeer, conform het
Convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit
Schiphol.

De regionale luchthavens van nationale betekenis en het burgermedegebruik van de militaire luchthaven Eindhoven kunnen een belangrijke
impuls vormen voor de versterking van de regionaal-economische
ontwikkeling. Ten aanzien van Twente hebben in het licht van de
regionaal-economische ontwikkeling het Rijk en de regio hun voorkeur
uitgesproken voor een luchthavenontwikkeling in Twente. Het Rijk heeft
de grond van de militaire vliegbasis verkocht en overgedragen aan de
regio. De regio start binnenkort de aanbesteding voor de luchthavenexploitatie. Het Rijk kijkt mee in dit proces en zal – bij een succesvolle
gunning van de luchthavenexploitatie – de ontwikkeling van Twente
Airport vervolgens vastleggen in een civiel luchthavenbesluit. Het huidige
militaire aanwijzingsbesluit vervalt uiterlijk eind 2014.
Voor de Brainportregio Eindhoven is de ontwikkeling van Eindhoven
Airport (militaire luchthaven Eindhoven met burgermedegebruik) van
groot belang. Op 22 juni 2010 is u het advies over de ontwikkeling van
Eindhoven Airport toegestuurd (kamerstuk 31 936, nr. 30). In de kabinetsreactie van december 2010 is aangegeven dat de uitvoering van de
afspraken over het accommoderen en in een luchthavenbesluit vastleggen
van de 25 000 extra vliegtuigbewegingen snel ter hand wordt genomen.
Voor Lelystad geldt dat er knelpunten zijn gesignaleerd bij de inpassing
van de luchthavenontwikkeling na 2015 in het luchtruim aldaar. Daarom is
het nodig om eerst te komen tot een luchtruimontwerp, waarin ook de
positie van Lelystad wordt meegenomen en waarbij als uitgangspunt
geldt dat de capaciteit en netwerkkwaliteit op Schiphol niet geschaad mag
worden en dat de militaire functies geborgd zijn. Daarna kan de Alderstafel Lelystad haar definitieve advies uitbrengen. Indien zou blijken dat op
Eindhoven en Lelystad samen geen 70 000 extra vliegtuigbewegingen te
realiseren zijn, zal worden bezien of andere luchthavens van nationale
betekenis een rol kunnen spelen in de nationale capaciteitsopgave, zoals
geduid in de Luchtvaartnota.
Vanwege de samenhang tussen de luchthavens Schiphol, Eindhoven,
Lelystad en Rotterdam is in de Luchtvaartnota opgenomen dat de
luchthavenexploitanten aan zet zijn voor het instellen van een stelsel van
samenwerkende luchthavens ten behoeve van het behoud en versterking
van de internationale netwerkkwaliteit. In het kader van het Convenant

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47

3

Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit Schiphol
monitort het Rijk deze afspraak. Daarnaast is bij de behandeling van het
wetsvoorstel Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens
(RBML) door de heer Haverkamp een amendement ingediend om de
procedures voor luchthavenbesluiten van de regionale luchthavens uit het
stelsel van samenwerkende luchthavens gelijk te schakelen aan de
procedures van Schiphol. Ik streef ernaar deze vereenvoudiging van
procedures, zoals voorgesteld in het amendement Haverkamp, te
bespoedigen, waarbij ik ook de mogelijkheid van de crisis- en herstelwet
in de beschouwing wil betrekken.
Om concreet invulling te geven aan het besluit van de minister van VWS
om de trauma-helikopters landelijk op dag-en-nacht-basis in te kunnen
zetten vanuit het traumacentrum van Nijmegen, Groningen, Rotterdam en
Amsterdam, heb ik het volgende in gang gezet:
• Daklocaties: in aanvulling op de ontheffing die is afgegeven waarbij vliegen ’s nachts van en naar daklocaties beperkt is tot de medisch
noodzakelijke vluchten, wordt momenteel onderzocht of voor permanente stationering op daklocaties voor trauma-helikopters specifieke
veiligheidsnormen kunnen worden gesteld zodanig dat een veilige en
verantwoorde vluchtuitvoering geborgd is, voor zowel de inzittenden
(interne veiligheid) als de omgeving (externe veiligheid). De uitkomsten van dit advies worden in het eerste kwartaal van dit jaar verwacht.
• Luchthavens: op dit moment geldt dat vluchten van algemeen
maatschappelijk belang (waaronder traumavluchten) – net als
commerciële vluchten – worden meegerekend in het gebruik van de
vergunde geluidsruimte op civiele luchthavens. In de wet Luchtvaart
wil ik zowel gebruiksruimte voor vluchten van maatschappelijk belang
als de commerciële gebruiksruimte voor de luchthavenexploitant (ten
behoeve van de regionaal economische ontwikkeling, conform het
Regeerakkoord) zekerstellen door een afzonderlijke geluidsruimte te
reserveren voor maatschappelijke vluchten.
Tot slot zal ik – in lijn met de decentralisatieambitie uit het Regeerakkoord
– in aanloop naar de omzettingsbesluiten van Eelde en Maastricht en het
luchthavenbesluit Twente bezien of het voor de regionaal-economische
ontwikkeling beter is om het bevoegd gezag van het Rijk voor deze
luchthavens te decentraliseren naar de provincies.
– Luchtzijdige bereikbaarheid
De schaarste in de nationale en internationale luchtruimcapaciteit wordt
samen met de toegenomen complexiteit in de verkeersafhandeling een
steeds groter knelpunt voor de voorziene luchthavenontwikkeling en
hinderbeperking in Nederland. Daarnaast hebben de gevolgen van de
IJslandse vulkaanaswolk nogmaals bevestigd dat dit soort ernstige
verstoringen niet door Nederland alleen opgelost kunnen worden. Als
gevolg van de vulkaanaswolk is er een versnelling opgetreden in de
nationale en Europese samenwerking op het gebied van de luchtverkeersdienstverlening en het luchtruim. Voor mij geldt dat grensoverschrijdende
samenwerking tussen lidstaten in het beheer van het luchtruim cruciaal is.
Het programma Single European Sky (SES) versterkt deze samenwerking,
ook tussen civiele en militaire luchtvaart. Ik maak me sterk voor deze
Europese integratie, maar zal ook nationaal vervolgstappen zetten in de
zich steeds verder ontwikkelende civiel-militaire samenwerking.
De ondertekening van het FABEC-verdrag op 2 december jl. vormde dan
ook een belangrijke stap in de richting van een efficiëntere indeling van
het Europese luchtruim. Op termijn moet dit leiden tot een significante
CO2-reductie, minder brandstofverbruik en lagere kosten voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47

4

luchtruimgebruikers. Het verdrag wordt ter ratificatie aan de Tweede
Kamer gestuurd.
Om de knelpunten in het Nederlandse luchtruim het hoofd te kunnen
bieden, zet ik deze kabinetsperiode – in samenwerking met de minister
van Defensie – met voorrang in op het realiseren van een nieuwe
luchtruimontwerp. Dit ontwerp moet oplossingen bieden voor de
schaarste in het nationale luchtruim door onder andere een efficiëntere
benutting van het gezamenlijke luchtruim. Daarnaast moet het voorzien in
een kader voor de prioritering van de verschillende claims van gebruikers
van het luchtruim, zoals de eisen voor militair gebruik en de groei van het
civiele luchtverkeer. Daarna zal naar de wensen en behoeften vanuit
General Aviation worden gekeken. Het gaat hier onder andere om het
vinden van oplossingen voor de luchtzijdige ontsluiting van voorziene
luchthavenontwikkelingen (waaronder Lelystad), de uitrol van
glijvluchten, het ontwikkelen van een grensoverschrijdend militair
oefengebied (CBA-land) en het verbeteren van de luchtzijdige ontsluiting
van Schiphol vanuit het zuidoosten (4e fix). Ook hierbij geldt vanzelfsprekend dat Nederland dit niet in volstrekte isolatie kan doen. Wijzigingen in het Nederlandse luchtruim hebben namelijk al snel internationale gevolgen en vice versa. Aangezien het gaat om verdeling van
schaarse ruimte in het luchtruim, wordt voor de totstandkoming van het
luchtruimontwerp een zorgvuldig proces ingericht met de verschillende
belanghebbenden. Zo zal onder andere de General Aviation-sector begin
2011 via het Platform General Aviation een strategische visie leveren op
de ontwikkeling van General Aviation in Nederland.
– Ruimtelijk-economische ontwikkeling Schiphol
In het Regeerakkoord wordt gewezen op het belang van luchtvaart voor
de Nederlandse economie. Het faciliteren van luchtvaart door onder
andere een goede ruimtelijke inpassing van de luchthaven en het zorgen
voor een goede landzijdige bereikbaarheid horen daarbij. Voor de
ruimtelijk-economische ontwikkeling van Schiphol kom ik onder regie van
het Rijk met de luchtvaartpartijen en de regio tot een actieplan («mainport
2.0»), dat moet voorzien in (1) een prioritering van de verschillende
ruimteclaims rond Schiphol, (2) het stimuleren van de samenhang en
synergie tussen de Nederlandse economie (in elk geval de topgebieden en
clusters, zoals benoemd in het Regeerakkoord) en het netwerk op
Schiphol, en (3) opgaven voor het verbeteren van de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol per weg en spoor. Het gaat daarbij om de vraag
hoe we de catchment area van Schiphol kunnen vergroten als basis voor
een sterker netwerk. Ik bekijk in dat kader bijvoorbeeld welke aanvullende
baten optreden bij verbetering van de bereikbaarheid op de netwerkkwaliteit van Schiphol. De opgaven uit het actieplan betrek ik bij de actualisatie van de Nota Mobiliteit en Nota Ruimte en de besluitvorming over het
doortrekken van het Infrastructuurfonds 2021 – 2028. Dit is aangekondigd
in de Beleidsbrief Infrastructuur en Milieu en nader toegelicht in de
voorbereidingsbrief voor het notaoverleg MIRT op 6 december 2010. Het
actieplan («mainport 2.0») vormt ook input voor de uitwerking van de
toekomstagenda’s in het kader van de Bedrijfslevenbrief.
– Concurrerend kostenniveau
De afgelopen periode zijn er goede stappen gezet in de richting van het
realiseren van een concurrerend kostenniveau voor de Nederlandse
luchtvaart. Zo heeft het Rijk de vliegbelasting afgeschaft en hebben zowel
Schiphol als de LVNL kostenreducties doorgevoerd. Ook is gekeken naar
de securitykosten waar ik u separaat nog over zal informeren. Gezien de
prijsgevoeligheid van het luchtverkeer blijft een concurrerend kosten-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47

5

niveau ook voor dit kabinet een belangrijk aandachtspunt. Daarom zal het
kabinet toezien op een concurrerend kostenniveau, zoals in het Regeerakkoord is aangegeven. Samen met de minister van Financiën (in zijn rol als
aandeelhouder) zal ik bezien hoe hier verder invulling aan wordt gegeven.
Het kostenniveau dient daarbij uiteraard in relatie te worden bezien met
de geboden netwerkkwaliteit en een op continuïteit gerichte bedrijfsvoering.
Onlangs is discussie ontstaan tussen Schiphol en een aantal luchtvaartmaatschappijen over de luchthaventarieven. Dit kabinet hecht groot
belang aan de doelstelling van een optimale netwerkkwaliteit. De directie
van Schiphol heeft, naar aanleiding van de door marktpartijen geuite zorg,
de beoogde tariefsdifferentiatie vooralsnog uitgesteld en nu alleen een
beperkte tariefsverhoging aangekondigd. Vervolgens hebben Schiphol en
KLM afgesproken gezamenlijk opdrachtgever te zijn voor een onderzoek
naar de effecten van mogelijke wijzigingen in de tariefstructuur op het
netwerk. Vanuit het oogpunt van het hiervoor genoemde maatschappelijke belang en de afspraken tussen het Rijk en Schiphol in het kader van
het convenant Behoud en versterking mainportfunctie en netwerkkwaliteit
luchthaven Schiphol, acht ik dit onderzoek van groot belang. Tevens voer
ik vanuit mijn eigen verantwoordelijkheid onderzoek uit om een eigen
beeld te verkrijgen van de mogelijke effecten. Een eerste verkennend
onderzoek wordt verder uitgewerkt en verdiept om ervoor te zorgen dat
het Rijk voldoende eigen beoordelingsvermogen in huis heeft. Wat betreft
de tarieven is verder de lopende wettelijk verplichte evaluatie van de
luchthaventarieven van Schiphol relevant. Ik zal u in de tweede helft van
2011 de resultaten hiervan sturen.
Conform het Regeerakkoord maak ik me sterk voor de introductie van het
ETS (Emission Trading Scheme) op Europees niveau in 2012. Het ETS
draagt bij aan de Europese doelen voor de reductie van CO2-uitstoot.
Vanaf 1 januari 2012 vallen alle aankomende en vertrekkende vluchten op
een Europese luchthaven onder het Europees emissiehandelssysteem (EU
ETS). In de luchtvaart is de mondiale toepassing van dergelijke maatregelen van groot belang voor behoud van het level playing field. Daarom
streef ik ook naar een wereldwijde invoering van ETS.
– Governance
Het uitgangspunt van de in de Luchtvaartnota voorgestelde governance
(de pijler «coöpereren») is om via samenwerking tussen de partijen in de
luchtvaartsector en de overheid, de doelstelling van optimale netwerkkwaliteit te realiseren. De successen, die de afgelopen periode geboekt zijn,
vinden namelijk hoofdzakelijk hun oorsprong in een goede samenwerking.
Maar ik zie mogelijkheden voor verdere verbetering.
In aanvulling op deze zogenaamde informele – op samenwerking gerichte
– arrangementen, zal ik bezien of het formele instrumentarium van weten regelgeving kan worden bijgesteld om het te laten bijdragen aan
optimale prestaties met betrekking tot de netwerkkwaliteit in de gehele
luchtvaartketen.
Actualisatie Uitvoeringsagenda

1
Ter inzage gelegd bij het Centraal Informatiepunt Tweede Kamer.

In de Luchtvaartnota is in bijlage A een uitvoeringsagenda opgenomen.
Vanwege de val van het vorige kabinet en het daarop controversieel
verklaren van de Luchtvaartnota heeft met name de uitvoering van acties,
die gericht waren op verdere beleidsvorming of acties die een standpunt
van het kabinet vergden, vertraging opgelopen. In de bijlage bij deze brief
treft u daarom een actualisatie van de uitvoeringsagenda aan.1 Daarin
wordt onder andere aangegeven dat het beleid voor de luchtvaartvei-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47

6

ligheid begin 2011 aan de Tweede Kamer zal worden gezonden. In het
dagelijkse luchtvaartpolitieke beleid en de vergunningverlening worden,
met inachtneming van het toepasselijke EU kader, de beleidsvoornemens
van de Luchtvaartnota reeds toegepast. De update van de Vergunningennota is reeds vergevorderd. Overleg met de stakeholders alsmede
nadere analyse van de economische onderbouwing zijn nog gaande.
Gericht wordt op afronding in de eerste helft van 2011. De in de Luchtvaartnota aangekondigde nota Vracht en Logistiek wordt niet als op
zichzelf staande nota aan de Tweede Kamer gestuurd. De agenda voor
het economische topgebied logistiek, waarbij ook aandacht is voor
de specifieke kenmerken van logistiek in relatie tot luchtvracht en de
mainport Schiphol, wordt uitgewerkt in de Bedrijfslevenbrief. Deze
Bedrijfslevenbrief stuurt de minister van EL&I medio 2011 aan de Tweede
Kamer.
Ten aanzien van het isolatieprogramma voor de woningen rond Schiphol
(GIS-3) kan worden gemeld dat de financiële raming onlangs naar
beneden is bijgesteld, wat leidt tot een lagere afdracht van geluidsheffingen door de luchtvaartmaatschappijen. De afronding van de isolatie
van woningen binnen het project GIS-3 is voorzien medio 2011. De voor
dit jaar voorziene beleidsevaluatie GIS naar de doeltreffendheid van het
project zal conform de Rijksbegrotingvoorschriften worden uitgevoerd op
het moment dat het GIS-3 project is afgerond. Zodoende wordt een betere
aansluiting op de beleidscyclus gerealiseerd. Op het moment dat het
experiment met het nieuwe geluidsstelsel is afgerond, worden tevens de
consequenties van wijzigingen in het gebruik van de luchthaven voor het
isolatieprogramma inzichtelijk gemaakt. Op dat moment is definitieve
besluitvorming aan de orde of en hoe verdere invulling wordt gegeven
aan de isolatie van woningen rond Schiphol.
De Luchtvaartnota is enkel geschreven voor het Europese deel van het
Koninkrijk. Met de veranderde structuur van het Koninkrijk na oktober
2010 zal ook ten aanzien van Bonaire, St. Eustatius en Saba (BES) nader
beleid dienen te worden ontwikkeld op alle relevante luchtvaartgebieden.
De Luchtvaartnota kan daar niet één op één van toepassing op worden
verklaard. Of en in hoeverre anders, specifiek of aangepast beleid moet
worden gevoerd zal in 2011, in zeer nauw overleg met de betrokken
eilanden, dienen te worden uitgewerkt. Dit proces is reeds gaande maar
valt buiten de reikwijdte van de Luchtvaartnota zoals deze nu voorligt.
Tot slot
Ik heb in deze brief aangegeven hoe ik de afspraken uit het Regeerakkoord
in relatie tot de Luchtvaartnota zie en welke accenten ik deze kabinetsperiode zet. Ik zie uit naar een vruchtbaar debat hierover met uw Kamer.
De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu,
J. J. Atsma

Tweede Kamer, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47

7