Cahier 2011-9

De afname van het aantal boetes en
transacties voor verkeersovertredingen
nader verklaard

D.E.G. Moolenaar
T. Zuidema
J. de Boer

Cahier
De reeks Cahier omvat de rapporten van onderzoek dat door en in opdracht van het
WODC is verricht.
Opname in de reeks betekent niet dat de inhoud van de rapporten het standpunt
van de Minister van Veiligheid en Justitie weergeeft.

Bestelgegevens
Exemplaren van deze publicatie kunnen schriftelijk worden besteld bij
Bibliotheek WODC, kamer TN-3A03
Postbus 20301, 2500 EH Den Haag
Fax: (070) 370 45 07
E-mail: wodc@minvenj.nl
Cahiers worden in beperkte mate gratis verspreid zolang de voorraad strekt.
Alle nadere informatie over WODC-publicaties is te vinden op Justweb en op
www.wodc.nl.

Voorwoord
Verwachting en realisatie van de opbrengsten uit boetes en transacties lopen niet
synchroon. Vanaf 2008 is er een stabilisatie zichtbaar in de opbrengst van de boetes
en geldsomtransacties en sinds 2010 zelfs een daling. De stabilisatie en de daling
die hierop volgde was niet voorzien. Het is dan ook onvoldoende duidelijk waardoor
deze trendbreuk wordt veroorzaakt. Het kan zijn dat burgers hun gedrag hebben
aangepast, dat de verwachtingen irrealistisch waren, of dat er zich andere ontwikkelingen binnen of buiten het invloedsgebied van justitie hebben voorgedaan
Dit rapport identificeert een aantal oorzaken van de trendbreuk en biedt meer
inzicht in de gedragseffecten van burgers en/of politieagenten naar aanleiding van
een boeteverhoging. Aangezien verkeersdelicten het grootste deel van de boetes
en transacties vormen, heeft het onderzoek zich vooral daarop gericht.
Dit rapport is tot stand gekomen in samenwerking met het CJIB. Niet alleen heeft
het CJIB gegevens voor dit onderzoek aangeleverd, maar hebben de onderzoekers
van het CJIB ook een forse inhoudelijke bijdrage geleverd in de vorm van co-auteurschap. Ik wil hierbij de onderzoekers van het CJIB bedanken voor de plezierige en
uitstekende samenwerking.
Mede namens de auteurs van het rapport, wil ik tevens een woord van dank richten
aan de leden van de leescommissie (Frank Willemsen, Susan van den Braak en Marit
van der Wal, Sunil Choenni), de leden van de begeleidingscommissie en aan het
LPTV voor de geleverde data.

Frans Leeuw
Directeur WODC

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 3

Inhoud
Afkortingen — 7
Samenvatting — 9
1
1.1
1.2
1.3

Inleiding — 13
Belangrijke ontwikkelingen in de periode 2007 tot en met 2010 — 15
Doelstelling en onderzoeksvragen — 15
Leeswijzer — 16

2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.3
2.4
2.5
2.5.1
2.5.2
2.6

Trajectcontroles op de snelweg — 17
Werking van de trajectcontrolesystemen — 17
Aantal dagen per jaar dat trajectcontrolesystemen buiten werking zijn — 18
Aantal passanten — 20
Percentage matches — 21
Aantal boetes en transacties — 22
Aantal boetes en transacties per trajectcontrole — 23
Percentage overtredingen — 23
Gemiddeld aantal boetes en transacties per dag — 24
Gemiddelde snelheidsoverschrijding — 25
Boetes en transacties bij trajectcontroles in samenhang — 26
Initieel opgelegde boetebedragen — 27
Effecten van een boeteverhoging — 28
Prijselasticiteit — 28
Aantal overtredingen van recidivisten — 29
Conclusie — 30

3
3.1
3.2
3.3

Overige snelheidsovertredingen geconstateerd op kenteken — 33
Mobiele flitsers op de snelweg — 33
Aantal snelheidsovertredingen binnen en buiten de bebouwde kom — 35
Conclusie — 39

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.3

Staandehoudingen voor Wahv-feiten — 41
Aantal boetes en transacties uit staandehoudingen — 41
Effecten van een boeteverhoging — 43
Prijselasticiteit — 43
Voor- en nameting van de boeteverhoging van 1 april 2008 — 44
Conclusie — 44

5
5.1
5.2
5.3

Rijden onder invloed — 47
Aantal boetes en transacties — 47
Dagen waarop bekeurd wordt wegens rijden onder invloed — 48
Conclusie — 50

6

Conclusie en nabeschouwing — 53
Summary — 57

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 5

Literatuur — 59
Bijlagen
1
Begeleidingscommissie — 61
2
Resultaten van de regressieanalyses — 63

6 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Afkortingen
APK
CBS
CJIB
COROP
CVOM
KiM
KLPD
LPTV
minJus
minVenJ
RDW
RVV
VHT
Wahv
WODC
WvW94

Algemene periodieke keuring
Centraal Bureau voor de Statistiek
Centraal Justitieel Incassobureau
Coördinatie Commissie Regionaal Onderzoeksprogramma
Centrale Verwerking Openbaar Ministerie
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Korps Landelijke Politiediensten
Landelijk Parket Team Verkeer
Ministerie van Justitie
Ministerie van Veiligheid en Justitie
Rijksdienst voor het wegverkeer
Reglement verkeersregels en verkeerstekens
Verkeershandhavingsteam
Wet Administratierechtelijke Handhaving Verkeersvoorschriften
Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum
Wegenverkeerswet 1994

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 7

Samenvatting
Politie en Justitie trachten door normhandhavend op te treden en overtredingen te
bestraffen met een administratieve sanctie, boetevonnis, transactievoorstel of strafbeschikking, de naleving van de wet te bevorderen. Het totale instrumentarium van
administratieve sancties, boetevonnissen, transactievoorstellen, en strafbeschikkingen wordt kortweg boetes en transacties genoemd. Boetes en transacties bestaan
voor het grootste deel uit eenvoudige verkeersovertredingen die vallen onder werking van de Wet Administratiefrechtelijke Handhaving Verkeersvoorschriften. Daarnaast zijn ook boetes en transacties mogelijk voor andere (verkeers)overtredingen
en voor misdrijven.
De afgelopen drie jaar is geconstateerd dat verwachting en realisatie van de opbrengsten uit boetes en transacties niet synchroon lopen. Vanaf 2010 is er een
daling zichtbaar in de opbrengsten van de boetes en transacties, wat een duidelijke
trendbreuk is met de gestage groei uit het verleden. Vooral sinds 2008 wijken de
ramingen sterk af van de gerealiseerde ontvangsten. De vraag is wat de trendbreuk
heeft veroorzaakt, waarom de voorspelfout zo groot is en in hoeverre dit het gevolg
is van een reactie van burgers en/of politieagenten op verhogingen van de boetetarieven. Uit eerder onderzoek is reeds gebleken dat in de ramingen van de opbrengsten wel rekening is gehouden met gedragseffecten, maar niet op een consistente en geobjectiveerde wijze, dat de grootste knelpunten zich voordoen bij zaken
in het kader van de Wet Administratiefrechtelijke Handhaving Verkeersvoorschriften,
maar dat er weinig problemen zijn met de procesmatige afwikkeling van de boetes
en transacties.
Om meer zicht te krijgen op de oorzaken van de trendbreuk en de gedragseffecten
van burgers en politieagenten, zijn de boetes en transacties over de afgelopen vier
jaar aan een nadere inspectie onderworpen. Omdat de snelheidsovertredingen de
grootste categorie binnen boetes en transacties vormen, heeft het onderzoek zich
vooral hierop geconcentreerd. Daarnaast is ook gekeken naar boetes en transacties
wegens rijden onder invloed en naar boetes en transacties uit staandehoudingen.
Boetevonnissen opgelegd door de rechter zijn buiten beschouwing gelaten.
Verhoudingsgewijs is de daling van het aantal boetes en transacties bij trajectcontroles voor 35% toe te schrijven aan gedragseffecten voornamelijk veroorzaakt door
een sterker bewustzijn van automobilisten van de pak- en sanctiekans bij trajectcontroles en in geringere mate door boeteverhogingen. Verder is de daling voor
7% toe te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis, voor 22% aan de afname, als gevolg van slijtage van de trajectcontrolesystemen, van het percentage motorvoertuigen dat kan worden gekoppeld
aan een bekend kenteken, voor 32% aan de toename van het aantal dagen dat een
trajectcontrolesysteem buiten werking wegens (on)geplande wegwerkzaamheden.
Daarnaast hebben slechte weersomstandigheden, in het bijzonder vorst en sneeuw,
ook de werking van de trajectcontrolesystemen, de verkeersdrukte en het percentage motorvoertuigen dat gekoppeld kan worden aan een bekend kenteken, beïnvloed. Tot slot is de daling voor 3% toe te schrijven aan overige (onbekende) oorzaken. Naast de daling van het aantal boetes en transacties bij trajectcontroles is
eveneens de gemiddelde snelheidsoverschrijding is gedaald.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 9

Uit de berekening van de prijselasticiteit van een boeteverhoging blijkt dat een toename met 1% van het boetetarief leidt tot een afname met circa 0,23% van het
aantal snelheidsovertredingen. Vooral recidivisten zijn gevoelig voor boeteverhogingen, in het bijzonder jonge recidivisten en meerplegers. Tot slot blijkt dat naarmate
de toegestane maximumsnelheid lager ligt, de kans op een overtreding groter
wordt.
Het aantal boetes en transacties als gevolg van mobiele flitsers op snelwegen is in
de periode 2007 tot en met 2010 gedaald. Circa 55% van de daling is toe te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis. De
overige 45% is toe te schrijven aan wijzigingen in het gedrag van de automobilisten
of prioriteiten bij de politiekorpsen. Aangezien de gemiddelde snelheidsoverschrijding van automobilisten nauwelijks is veranderd, is een gewijzigde prioriteitsstelling bij de politiekorpsen de meest waarschijnlijke verklaring voor het toegenomen
aantal boetes en transacties.
Het aantal boetes en transacties binnen en buiten de bebouwde kom is in de periode
2007 tot en met 2010 echter sterk gestegen. Gewijzigde prioriteiten bij de politiekorpsen zijn ook hier de meest waarschijnlijke verklaring voor zowel de toename
van het aantal boetes en transacties. Wel is de gemiddelde snelheidsoverschrijding
zowel binnen als buiten de bebouwde kom afgenomen. Aangezien de daling van de
gemiddelde snelheidsoverschrijding zeer geleidelijk verloopt, is deze daling niet toe
te schrijven aan de boeteverhogingen van 1 april 2008 of 1 januari 2010.
De daling in het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is voor 78% toe
te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische
crisis voor 9% aan de afschaffing van de bonnenquota en voor 13% aan gedragseffecten van burgers of politie. Er is geen bewijs gevonden voor de stelling er
minder boetes en transacties uit staandehoudingen zijn als gevolg van de boeteverhoging per 1 april 2008. Uit een analyse van individuele agenten blijkt dat, na
correctie voor economische ontwikkelingen, bevolking en seizoenseffecten, politieagenten na de boeteverhoging niet minder overtreders hebben beboet dan voorheen. Maar na de boeteverhoging per 1 januari 2010, blijkt er wel een effect op te
treden: een toename van 1% van de boetetarieven leidt tot een daling van 0,09%
van het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. Met andere woorden
de druk van hogere boetetarieven begon pas na de verhoging van 1 januari 2010
voelbaar te worden. Het is niet met zekerheid vast te stellen of dit een gedragseffect van burgers of van politieagenten is. Het aantal uren dat de verkeershandhavingsteams worden ingezet op staandehoudingen (exclusief alcoholcontroles)
vertoont sinds 2006 wel een licht dalende trend. De politiestakingen begin 2008
leidde tot ongeveer een halvering van het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. Ook de afschaffing van de bonnenquota eind 2010 hebben een sterk
negatief effect gehad op het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen.
Het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is in november tot en met
december 2010 met 25% gedaald ten opzichte van dezelfde periode in het jaar
ervoor, terwijl in de tien maanden hieraan voorafgaand dit aantal slechts met 12%
gedaald is.
Het aantal boetes en transacties wegens rijden onder invloed neemt af in de periode
2007-2010. Of er minder weggebruikers onder invloed achter het stuur zitten of dat
de daling veroorzaakt wordt door een verminderde verkeersdrukte als gevolg van de
economische crisis, kan niet worden bepaald, aangezien er geen gegevens zijn over
het aantal gecontroleerde weggebruikers. Ook het gemiddelde alcoholpromillage van

10 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

overtreders neemt af. De handhaving lijkt hier zijn vruchten af te werpen. De
politiestakingen van begin 2008 hebben geen invloed gehad op het aantal boetes en
transacties wegens rijden onder invloed.
De voornaamste reden voor het verschil tussen ramingen en realisaties is dat zich
in de periode 2007 tot en met 2010 een aantal ontwikkelingen heeft voorgedaan
waarop het toenmalige ministerie van Justitie onvoldoende zicht had, zoals de
economische crisis waardoor er minder verkeer op de weg was, de slijtage in de
trajectcontrolesystemen, het soms langdurig buiten werking zijn van trajectcontrolesystemen als gevolg van (on)geplande wegwerkzaamheden. Ook heeft het
toenmalige ministerie van Justitie onvoldoende rekening gehouden met het gedragseffect van automobilisten die op de lange termijn hun rijgedrag aanpassen, nadat zij
vlak na inwerkingtreding van een trajectcontrole geconfronteerd worden met veel of
hoge boetes.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 11

1

Inleiding

Politie en Justitie trachten door normhandhavend op te treden en overtredingen
te bestraffen met een administratieve sanctie, boetevonnis, transactievoorstel of
strafbeschikking, de naleving van de wet te bevorderen. Momenteel worden de
transactievoorstellen (grotendeels) vervangen door strafbeschikkingen. Het totale
instrumentarium van administratieve sancties,boetevonnissen, transactievoorstellen, en strafbeschikkingen wordt kortweg boetes en transacties genoemd. Boetes
en transacties bestaan voor het grootste deel uit eenvoudige verkeersovertredingen
die vallen onder werking van de Wet Administratiefrechtelijke Handhaving Verkeersvoorschriften (Wahv). Daarnaast zijn ook boetes en transacties mogelijk voor andere (verkeers)overtredingen en voor misdrijven.
Verwachting en realisatie van de opbrengsten uit boetes en transacties lopen niet
synchroon. Vanaf 2010 is er een daling zichtbaar in de opbrengsten van de boetes
en transacties, wat een duidelijke trendbreuk is met de gestage groei uit het verleden. Vooral sinds 2008 wijken de ramingen sterk af van de van de gerealiseerde
ontvangsten (zie figuur 1.1).
Figuur 1.1

Begrote en gerealiseerde ontvangsten op het dossier boetes en
transacties (in miljoenen euro), 2000-2010

1.000
900
800

mln euro's

700
600
500
400
300
200
100
0
2000

2002

2004

2006

2008

2010

jaar
begrote ontvangsten

gerealiseerde ontvangsten

Bron: begrotingen en jaarverslagen Ministerie van Justitie 2000-2010

Het is onvoldoende duidelijk wat deze trendbreuk heeft veroorzaakt en waarom de
voorspelfout zo groot is. Het kan zijn dat burgers hun verkeersgedrag hebben aangepast al dan niet onder invloed van tariefverhogingen, dat politieagenten niet bekeuren omdat zij de hoogte van de boete niet in verhouding vinden staan met de
aard van het delict, dat de verwachtingen irrealistisch waren, dat er zich onverwachte ontwikkelingen buiten het invloedsgebied van Justitie hebben voorgedaan,
of dat er problemen zijn in de procesmatige afwikkeling van boetes en transacties.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 13

Aan het Wetenschappelijk Onderzoek en Documentatiecentrum (WODC) is gevraagd
hiernaar onderzoek in te stellen. Het onderzoek is in twee fases uitgevoerd.
De eerste fase betreft een verkennende studie naar de mogelijke oorzaken van de
tegenvallende opbrengsten. Dit onderzoek is verricht door Wilms et al. (2011) in
opdracht van het WODC. Eén van de conclusies van Wilms et al. is dat bij het
bepalen van het verwachte effect van de algemene boeteverhoging in april 2008,
wel rekening is gehouden met gedragseffecten, maar niet op een consistente en
geobjectiveerde wijze. De verwachte effecten van beleidsmaatregelen zijn grotendeels bepaald op grond van inschattingen, waarbij het toenmalige ministerie van
Justitie (minJus) zich ervan bewust was dat het lastig is de effecten van maatregelen hard te onderbouwen. Uit de beperkte literatuur op dit gebied constateren Wilms
et al., dat er weinig tot geen gedragseffecten van boeteverhogingen bekend zijn. Uit
de eerste fase van het onderzoek is wel duidelijk geworden waar de afgelopen drie
jaar de grootste knelpunten zijn geweest:
1 Wahv-zaken;
a een afname van geconstateerde snelheidsovertredingen op snelwegen;
b een afname van het aantal sancties uit staandehoudingen;
c een afname van het aantal sancties zonder foto (bijvoorbeeld geconstateerd
met behulp van een radar of lasergun);
d een afname van het aantal sancties wegens rijden door rood licht.
2 Geldsomtransacties;
e de afname van het aantal transacties wegens rijden onder invloed.
3 Strafrechtboetes;
f De afname van het aantal boetes wegens rijden onder invloed;
g De afname van het aantal boetes wegens onverzekerd rijden.
Tot slot concluderen Wilms et al. dat er weinig problemen zijn in de procesmatige
afwikkeling van boetes en transacties. Ook geven Wilms et al. een aantal mogelijke
oorzaken voor de daling van de gerealiseerde ontvangsten, zoals latere ingangsdatum van geplande beleidsmaatregelen, beleidsmaatregelen die bij nader inzien
niet het beoogde effect hebben, gedragseffecten van burgers, problemen met trajectcontrolesystemen, extreme weersomstandigheden en weinig afstemming en
uitwisseling van gegevens tussen de diverse belanghebbende instanties.
De tweede fase van het onderzoek zoomt dieper in op de door Wilms et al. genoemde oorzaken van de daling, in het bijzonder op de gedragseffecten van burgers en/of
politie bij een tariefverhoging. De tweede fase wordt uitgevoerd door het WODC in
samenwerking met het CJIB. Deze fase bevat onder andere een kwantitatieve schatting van de prijselasticiteit van een tariefverhoging. Omdat van de bovengenoemde
knelpunten de snelheidsovertredingen op de snelweg de grootste categorie vormen
en deze aantallen zeer sterk dalen, heeft de tweede fase zich vooral hierop geconcentreerd. Daarnaast is, vanwege de mogelijke relatie met politie-inzet, ook gekeken naar boetes en transacties wegens rijden onder invloed en naar boetes en
transacties uit staandehoudingen. De afname van het aantal boetes en transacties
wegens onverzekerd rijden is niet onderzocht, omdat deze zaken binnenkort onder
de Wahv gaan vallen en dus een ander afdoeningstraject krijgen, hetgeen ertoe kan
leiden dat burgers zich op dit punt anders zullen gaan gedragen. Ook boetevonnissen opgelegd door de rechter blijven buiten beschouwing. Dit rapport doet verslag
van de resultaten van de tweede fase.

14 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

1.1

Belangrijke ontwikkelingen in de periode 2007 tot en met 2010

In de periode 2007 tot en met 2010 hebben zich een viertal ontwikkelingen voorgedaan die van wezenlijk belang zijn voor dit onderzoek. Dat zijn de boeteverhogingen op 1 april 2008 en 1 januari 2010, de politie-acties begin 2008, het afschaffen
van de bonnenquota begin november 2010 en de economische crisis.
Op 1 april 2008 zijn alle boetetarieven met gemiddeld 20% verhoogd. Deze verhoging geldt niet alleen voor Wahv-zaken, maar ook voor andere overtredingen en
voor misdrijven. Lichte delicten zijn echter minder verhoogd dan zware delicten. De
gemiddelde verhoging van 20% betreft een ongewogen gemiddelde. Gewogen met
het productievolume per feit, zal de gemiddelde verhoging lager uitkomen, aangezien het merendeel van de feiten met minder dan 20% zijn verhoogd. Op 1 januari
2010 zijn de tarieven nogmaals verhoogd, nu slechts met een inflatiecorrectie van
circa 4%. Een tweede ontwikkeling zijn de politiestakingen tussen half december
2007 en half maart 2008. In deze periode hebben de politiebonden actie gevoerd
voor een betere CAO. De acties hadden grotendeels het karakter van een estafettestaking. Elk politiekorps voerde op een ander dag actie. Er waren slechts drie landelijke actiedagen. Begin november 2010 zijn de bonnenquota voor politieagenten
afgeschaft. Landelijk werd hierop al sinds 2007 niet meer opgestuurd, maar een
aantal politiekorpsen hield er toch aan vast. De afspraak om de bonnenquota af te
schaffen is in het regeerakkoord (MinVenJ, 2010) vastgelegd. Tot slot is in de zomer
van 2007 de kredietcrisis ontstaan. Dit leidde ertoe dat Nederland eind 2008 officieel in een recessie belandde, nadat het bruto nationaal product twee kwartalen
achter elkaar was gekrompen. Dit heeft onder andere gevolgen voor de verkeersmobiliteit.

1.2

Doelstelling en onderzoeksvragen

Het doel van dit onderzoek is om de mogelijke oorzaken van de tegenvallende
opbrengsten uit boetes en transacties in kaart te brengen, waarbij het onderzoek
zich beperkt tot snelheidsovertredingen, rijden onder invloed en staandehoudingen.
Hiertoe wordt voor vier categorieën van overtredingen een aantal deelvragen
beantwoord.
1 Trajectcontroles op de snelweg
a Wat zijn de mogelijke oorzaken van de daling van het aantal beboette snelheidsovertredingen bij trajectcontroles op de snelweg in de periode 20072010?
b Wat is het gedragseffect van een tariefverhoging op automobilisten? Met
andere woorden, wat is de prijselasticiteit van een tariefverhoging?
2 Overige snelheidsovertredingen geconstateerd op kenteken
c Wat zijn de mogelijke oorzaken van de daling van het aantal beboette snelheidsovertredingen geconstateerd op kenteken in de periode 2007-2010?
d Wat is het gedragseffect van een tariefverhoging op burgers?
3 Staandehoudingen voor Wahv-feiten
e Wat zijn de mogelijke oorzaken van de daling van het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen voor Wahv-feiten in de periode 2007-2010?
f Wat is het gedragseffect van een tariefverhoging op burgers en politieagenten?
4 Rijden onder invloed
g Wat zijn de mogelijke oorzaken van de daling van het aantal boetes en transacties wegens rijden onder invloed in de periode 2007-2010?
h Wat is het gedragseffect van een tariefverhoging op burgers en politieagenten?

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 15

1.3

Leeswijzer

Hoofdstuk 2 gaat nader in op trajectcontroles op de snelweg. Hoofdstuk 3 beschrijft
de snelheidsovertredingen die niet op de snelweg plaatsvinden en op basis van kenteken worden geconstateerd. In hoofdstuk 4 komen de boetes en transacties uit
staandehoudingen voor Wahv-feiten aan bod. Hoofdstuk 5 behandelt boetes en
transacties wegens rijden onder invloed. Tot slot volgt in hoofdstuk 6 de conclusie
en nabeschouwing. Bijlage 2 gaat dieper in op de methodologie.

16 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

2

Trajectcontroles op de snelweg

Wilms et al. (2011) constateren dat het aantal snelheidsovertredingen op snelwegen
sterk is afgenomen in de periode 2007 tot en met 2010. Als mogelijke oorzaken
noemen Wilms et al. een latere ingangsdatum van geplande beleidsmaatregelen,
beleidsmaatregelen die bij nader inzien niet het beoogde effect hebben, gedragseffecten van burgers, problemen met trajectcontrolesystemen, extreme weersomstandigheden en weinig afstemming en uitwisseling van gegevens tussen de
diverse belanghebbende instanties. De vraag is welke van deze mogelijke oorzaken
de meest relevante zijn. Dit hoofdstuk richt zich daarbij op trajectcontroles. Daarnaast wordt in dit hoofdstuk ook aandacht besteed aan de gedragseffecten van burgers op een tariefverhoging, en in het bijzonder aan de prijselasticiteit. Het gedrag
van politieagenten speelt in deze analyse geen rol, aangezien er bij trajectcontroles
geen contact is tussen burger en politieagent.
Paragraaf 2.1 gaat in op de technische aspecten van trajectcontrolesystemen, terwijl paragraaf 2.2 een overzicht geeft van het aantal boetes en transacties en het
gedrag van burgers bij trajectcontroles. Vervolgens gaat paragraaf 2.3 in op de
samenhang tussen de vorige twee paragrafen en paragraaf 2.4 op de financiële
aspecten. In paragraaf 2.5 worden de uitkomsten van enkele statistische analyses
gepresenteerd die meer inzicht geven in de reactie van de automobilist op een
prijswijziging van de overtreding. Tot slot eindigt paragraaf 2.6 met een conclusie.

2.1

Werking van de trajectcontrolesystemen

Vanaf 2005 worden steeds meer trajectcontrolesystemen actief. Ze zijn op dit moment goed voor 10 á 15% van alle snelheidsovertredingen. In de periode 2007 tot
en met 2010 waren er 16 trajectcontrolesystemen actief op de volgende snelwegen:
• A4 Hoofddorp rechts, tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep, maximumsnelheid van
120 km/u;
• A10 West Amsterdam links, tussen Coentunnel en Nieuwe Meer, maximumsnelheid van 80 km/u;
• A10 West Amsterdam rechts, tussen Nieuwe Meer en Coentunnel, maximumsnelheid van 80 km/u;
• A12-1Woerden links, tussen De Meern en Woerden, maximumsnelheid van 120
km/u;
• A12-2 Den Haag links, tussen Prins Clausplein en Den Haag, maximumsnelheid
van 80 km/u;
• A12-2 Den Haag rechts, tussen Den Haag en Prins Clausplein, dynamische
maximumsnelheid van 80 dan wel 100 km/u;
• A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links, tussen Lunetten en De Meern, maximumsnelheid van 100 km/u;
• A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts, tussen De Meern en Lunetten, maximumsnelheid van 100 km/u;
• A12-3 Utrecht parallelrijbaan links, tussen Lunetten en Oudenrijn, maximumsnelheid van 80 km/u;
• A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts, tussen Oudenrijn en Lunetten, maximumsnelheid van 80 km/u;
• A12-4 Arnhem links, tussen Velperbroek en Waterberg, maximumsnelheid van
100 km/u;

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 17

• A12-4 Arnhem rechts, tussen Waterberg en Velperbroek, maximumsnelheid van
100 km/u;
• A13 Rotterdam links, tussen Kleinpolderplein en Berkel en Rodenrijs, maximumsnelheid van 80 km/u;
• A13 Rotterdam rechts, tussen Berkel en Rodenrijs en Kleinpolderplein, maximumsnelheid van 80 km/u;
• A20 Rotterdam links, tussen Terbregseplein en Kleinpolderplein, dynamische
maximumsnelheid van 80 dan wel 100 km/u;
• A20 Rotterdam rechts, tussen Kleinpolderplein en Terbregseplein, maximumsnelheid van 80 km/u.
Om inzicht te krijgen in de oorzaken van de afname van het aantal boetes en transacties bij trajectcontroles is een tweetal bestanden gebruikt:
• Een bestand afkomstig van het Landelijk Parket Team Verkeer (LPTV). In dat
bestand is per trajectcontrole en per dag aangegeven hoeveel auto’s langs de
trajectcontroles zijn gepasseerd, van hoeveel auto’s het geflitste kenteken kan
worden gekoppeld aan bekende kentekens (het aantal matches), hoeveel overtredingen zijn geconstateerd en wat de technische beschikbaarheid van de trajectcontrole is geweest.
• Een bestand van het CJIB. Het bestand bevat gegevens van het aantal Wahvboetes, de hoogte van deze boetes en de overschreden snelheid, gegroepeerd
naar pleegdatum en trajectcontrole. Zaken die zijn ingetrokken en zaken die zijn
aangeleverd door de CVOM (Centrale Verwerking Openbaar Ministerie) zijn niet
opgenomen in dit bestand (zie tabel 2.1). De ingetrokken zaken hebben betrekking op zaken die de politie ten onrechte heeft aangeleverd. De zaken die door
de CVOM zijn aangeleverd worden uitgesloten omdat dit gewijzigde zaken betreft
naar aanleiding van een beroep; de originele zaak is al meegenomen in de telling.
Tabel 2.1

Ingetrokken en door CVOM aangeleverde zaken*
2007

2008

2009

2010

Aantal ingetrokken zaken

9.786

9.493

9.584

6.229

Aantal aangeleverde zaken door CVOM

45.302

39.101

30.024

19.259

*

Een deel van de zaken die zijn ingetrokken, kunnen later opnieuw worden aangeleverd door de CVOM. Derhalve kunnen de
aantallen in deze tabel niet bij elkaar worden opgeteld.

Bron: CJIB

2.1.1

Aantal dagen per jaar dat trajectcontrolesystemen buiten werking zijn

De trajectcontrolesystemen zijn niet altijd in werking. Oorzaken voor het buiten
werking zijn van een trajectcontrolesysteem zijn met name wegwerkzaamheden,
maar daarnaast ook onderhoud aan het trajectcontrolesysteem zelf. In tabel 2.2
staat aangegeven hoeveel dagen per jaar de trajectcontrolesystemen buiten
werking zijn geweest. Het buiten werking zijn van een trajectcontrolesysteem is
indirect uit de beschikbare data van het CJIB bepaald: indien blijkt dat op een
datum geen overtredingen zijn geconstateerd, wordt dit gedefinieerd als een dag
dat de trajectcontrolesysteem buiten werking was.

18 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Tabel 2.2

Aantal dagen per jaar dat een trajectcontrolesysteem buiten
werking was

Trajectcontrole

2007

2008

2009

A4 Hoofddorp rechts

31

110

270

2010
365

A10-West Amsterdam links

19

2

36

175

A10-West Amsterdam rechts

23

2

38

70

A12-1 Woerden links

87

69

92

84

A12-2 Den Haag links

82

65

97

92

A12-2 Den Haag rechts

76

217

76

62

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

93

129

81

282

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

21

118

55

133

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

66

91

73

70

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

100

68

169

122

A12-4 Arnhem links

52

132

63

44

A12-4 Arnhem rechts

70

77

84

70

A13 Rotterdam links

220

239

284

16

A13 Rotterdam rechts

271

148

129

46

A20 Rotterdam links

22

41

38

22

A20 Rotterdam rechts

139

109

38

17

Gemiddeld

86

101

101

104

Bron: CJIB

Opvallend is het feit dat de trajectcontrolesystemen in de loop van de jaren steeds
minder vaak in werking zijn. Navraag bij het LPTV leert dat dit veelal te maken heeft
met het wegbeheer. Bij wegwerkzaamheden geldt vaak een andere, lagere, maximumsnelheid zodat handhaving niet mogelijk is. De trajectcontrolesystemen zijn
namelijk gecertificeerd voor een bepaalde maximumsnelheid. Ook komt het voor
dat rijbanen worden verlegd, bijvoorbeeld over de vluchtstrook met vaak smallere
rijbanen. Handhaving met behulp van een trajectcontrolesysteem is dan niet mogelijk. Als er sprake is van wijzigingen of vervanging of reparatie van het wegdek bij
een trajectcontrolesysteem dan heeft dit vrijwel altijd effect op de werking hiervan.
De meetlussen van een trajectcontrolesysteem liggen aan de oppervlakte van het
wegdek en zijn van belang voor de detectie van voertuigen en het bepalen van de
lengte van voertuigen. Geen lussen betekent geen handhaving. Vooral in de winter
raakt het wegdek vaak beschadigd als gevolg van vorst. Bij groot onderhoud kan
het noodzakelijk zijn om één of meerdere portalen te verplaatsen omdat een op- of
afrit wordt gewijzigd. Met het programma 'Van A naar Beter' van Rijkswaterstaat
zijn er veel werkzaamheden, die grote invloed hebben op de werking van trajectcontrolesystemen. Een voorbeeld is de verbreding van de A12 bij Arnhem, waarbij
het trajectcontrolesysteem tijdelijk buiten werking moest worden gesteld. Daarnaast
kan een trajectcontrolesysteem of de koppeling met signaalgevers defect raken.
Tijdens reparatiewerkzaamheden is een trajectcontrolesysteem niet operationeel.
Vooral het trajectcontrolesysteem van de A4 Hoofddorp rechts is regelmatig buiten
werking en heeft in 2010 in zijn geheel niet gewerkt. Volgens het LPTV is dit het
gevolg van groot onderhoud (Van A naar Beter) met bijzondere technische problemen. De N201 ter hoogte van Hoofddorp heeft een nieuwe aansluiting gekregen op
de A4 en er waren problemen met de koppeling met de Rijksdienst voor het wegverkeer (RDW). Zo kon de bestaande straalverbinding niet meer worden gebruikt
door kennelijke obstakels en moest een steunzender worden geplaatst.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 19

2.1.2

Aantal passanten

Indien het trajectcontrolesysteem in werking is, wordt ook het aantal voertuigen dat
langs een trajectcontrole rijdt, de zogenaamde passanten, gemeten (zie tabel 2.3).
In 2010 zijn bijna honderd miljoen minder passanten geteld dan de jaren daarvoor.
De afname is in meer of mindere mate zichtbaar bij vrijwel alle trajectcontroles,
ook na correctie voor het aantal dagen dat de trajectcontrole buiten werking was. In
figuur 2.1 is de ontwikkeling van het aantal passanten bij de trajectcontroles afgezet
tegen landelijke mobiliteitsgegevens. Het blijkt dat ook landelijk het aantal gereden
kilometers in 2009 is afgenomen met als voornaamste de reden de economische
crisis (KiM, 2010). Vooral het aantal kilometers van buitenlandse voertuigen en
het aantal kilometers van goederenvervoer over de weg is sterk afgenomen (deze
categorieën overlappen elkaar deels). De afname in het aantal passanten is dus niet
alleen het gevolg van het aantal dagen waarop de trajectcontrolesystemen buiten
werking zijn geweest, maar ook het gevolg van de economische crisis.
Tabel 2.3

Aantal passanten per jaar

Trajectcontrole

2007

2008

2009

A4 Hoofddorp rechts

25.515.519

18.599.649

7.429.107

n.b.

A10-West Amsterdam links

73.772.909

86.650.643

71.403.539

13.167.150

A10-West Amsterdam rechts

70.033.518

86.128.024

70.685.336

52.448.827

A12-1 Woerden links

23.572.027

15.302.059

19.008.484

14.659.941

A12-2 Den Haag links

27.032.075

16.614.152

32.526.599

23.267.421

A12-2 Den Haag rechts

17.633.475

14.522.915

13.351.266

4.462.707

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

16.590.222

15.173.076

15.293.762

12.442.781

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

14.647.117

14.523.712

9.183.832

7.693.204

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

16.426.502

14.070.857

17.678.830

13.554.672

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

20.762.090

20.645.755

19.662.766

12.820.514

A12-4 Arnhem links

13.723.332

13.199.072

12.403.632

13.278.118

A12-4 Arnhem rechts

12.829.809

12.769.119

11.365.875

11.726.531

A13 Rotterdam links

10.197.128

9.736.289

5.631.073

22.261.790

A13 Rotterdam rechts

6.351.646

15.434.473

15.355.801

19.856.918

A20 Rotterdam links

43.891.687

45.970.017

47.181.934

44.409.660

A20 Rotterdam rechts

18.863.067

29.731.668

44.744.700

48.247.080

411.842.123

429.071.480

412.906.536

314.297.314

Totaal

2010

Bron: LPTV

20 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Figuur 2.1

Mobiliteit, index 2007=100

105

100

index

95

90

85

80
Kilometers door
Nederlandse
voertuigen

Kilometers door
buitenlandse
voertuigen
2005

Wegverkeer
hoofdwegennet

2006

2007

Aantal passanten
bij trajectcontroles

2008

Goederenvervoer
op de
Nederlandse weg

2009

Bron: CBS, LPTV, KiM (2010)

2.1.3

Percentage matches

Uit tabel 2.4 blijkt dat het percentage passerende auto’s dat gekoppeld kan worden
aan een bekend kenteken, de zogenaamde matches, gemiddeld minder dan twee
derde is. Hiervoor noemt het LPTV diverse oorzaken. Zo kan het zijn dat een kenteken van een voertuig bij de eerste camera niet wordt herkend maar bij de laatste
wel, bijvoorbeeld door de aanwezigheid van op- of afritten zonder camera’s binnen
het traject van een trajectcontrole. Ook door weersinvloeden of andere oorzaken
kan er soms geen match plaatsvinden, zoals de stand van de zon (een lage zon kan
verblindend/spiegelend werken) en de weersgesteldheid (sneeuw, zware regenval,
mist, en rijpachtige afzetting op voertuigen met kentekens). Daarnaast zijn er nog
andere oorzaken, zoals hoge voertuigen die het blikveld op het kenteken van de
voorganger belemmeren, zijwaartse bewegingen bij inhaalmanoeuvres en vuile
kentekenplaten. Ook bepaalde buitenlandse kentekens worden ook niet herkend.
In de loop der jaren is het gemiddelde matchingspercentage gedaald van 62% in
2007 naar 49% in 2010. Het is onduidelijk wat de oorzaken zijn voor deze daling.
De stand van de zon verandert niet over de jaren en er is geen reden om aan te
nemen dat automobilisten in 2010 meer zijwaartse bewegingen maken of vuilere
kentekenplaten hebben dan in 2007. Dit is dus geen verklaring voor de daling van
het matchingspercentage. Het aantal buitenlandse kentekens dat zich op de Nederlandse weg bevindt, is juist afgenomen evenals het aantal hoge voertuigen, want
het goederenvervoer over de weg is sterk afgenomen (zie figuur 2.1). Dit zou dus
eerder moeten leiden tot een stijging van het matchingspercentage dan een daling.
Volgens het LPTV is de daling het gevolg van slijtage van een aantal trajectcontrolesystemen die al wat langer in gebruik zijn. Over de hoogte van het percentage zijn
afspraken gemaakt met de leveranciers van de systemen en die percentages worden, volgens het LPTV, doorgaans gehaald. Nog niet zo lang geleden heeft de
leverancier van het trajectcontrolesysteem op de A12-4 Arnhem extra onderhoud
gepleegd waardoor het matchingspercentage zichtbaar omhoog ging. Bij de aan-

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 21

besteding voor een nieuw trajectcontrolesysteem op de A2 is de norm verhoogd en
is er een bonusconstructie bedacht, die de leverancier moet motiveren om nog beter
te presteren.
Tabel 2.4

Percentage matches

Trajectcontrole

2007

2008

2009

2010

A4 Hoofddorp rechts

66

58

65

n.b.

A10-West Amsterdam links

69

68

52

28

A10-West Amsterdam rechts

66

66

65

49

A12-1 Woerden links

77

71

71

64

A12-2 Den Haag links

40

43

41

41

A12-2 Den Haag rechts

60

66

54

31

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

72

67

67

44

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

74

65

66

52

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

55

47

44

33

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

46

51

46

28

A12-4 Arnhem links

62

54

56

70

A12-4 Arnhem rechts

60

49

44

74

A13 Rotterdam links

64

72

70

57

A13 Rotterdam rechts

84

77

73

63

A20 Rotterdam links

52

55

54

46

A20 Rotterdam rechts

48

52

49

45

Gemiddeld

62

62

56

49

Bron: LPTV

2.2

Aantal boetes en transacties

De ontwikkeling van het totale aantal boetes en transacties van trajectcontroles per
dag vertoont een grillig beeld (zie figuur 2.2). In 2007 zijn de meeste zaken binnengekomen. Hierna is globaal een daling waar te nemen in het aantal zaken.
Figuur 2.2

Aantal boetes en transacties per pleegdatum

16.000
14.000
12.000

aantal

10.000
8.000
6.000
4.000
2.000

1-jan-2011

1-nov-2010

1-jul-2010

1-sep-2010

1-mei-2010

1-jan-2010

1-mrt-2010

1-nov-2009

1-jul-2009

1-sep-2009

1-mei-2009

1-jan-2009

1-mrt-2009

1-nov-2008

1-jul-2008

1-sep-2008

1-mei-2008

1-jan-2008

1-mrt-2008

1-nov-2007

1-jul-2007

1-sep-2007

1-mei-2007

1-jan-2007

1-mrt-2007

1-nov-2006

1-jul-2006

1-sep-2006

1-mei-2006

1-jan-2006

1-mrt-2006

0

periode

22 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Bron: CJIB

2.2.1

Aantal boetes en transacties per trajectcontrole

In tabel 2.5 is af te lezen dat bij trajectcontroles de meeste overtredingen in 2007
zijn geconstateerd: ruim 2,4 miljoen. In 2010 is het aantal zaken gedaald tot onder
het miljoen. Dat betekent dat bij de trajectcontroles in vier jaar tijd ruim 1,4 miljoen
minder overtredingen zijn geconstateerd.
Tabel 2.5

Aantal boetes en transacties per trajectcontrole

Trajectcontrole

2007

2008

2009

A4 Hoofddorp rechts

174.109

106.176

39.300

n.b.

A10-West Amsterdam links

238.139

211.127

139.551

6.610

A10-West Amsterdam rechts

178.027

173.023

117.909

52.029

A12-1 Woerden links

124.212

78.802

60.935

58.174

A12-2 Den Haag links

252.595

157.121

122.389

148.798

A12-2 Den Haag rechts

102.138

48.103

97.742

64.369

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

53.931

51.817

34.617

8.041

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

222.730

134.964

163.044

103.795

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

392.525

271.308

188.373

168.945

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

209.121

164.956

96.454

68.941

A12-4 Arnhem links

139.524

88.817

110.827

83.667

A12-4 Arnhem rechts

134.794

111.547

110.837

50.922

A13 Rotterdam links

17.458

19.946

9.150

29.959

A13 Rotterdam rechts

9.153

22.693

16.759

19.562

A20 Rotterdam links

105.870

96.539

86.677

67.150

A20 Rotterdam rechts

47.254

70.931

82.847

60.068

2.401.580

1.807.870

1.477.411

991.030

Totaal

2010

Bron: CJIB

2.2.2

Percentage overtredingen

Bij een trajectcontrole is geen sprake van een momentopname maar van een meting van de snelheid over een langere afstand. In tegenstelling tot mobiele flitsers
worden trajectcontroles doorgaans met borden duidelijk aangeven. En de kans op
een boete is onafhankelijk van de inzet van politie. Op trajecten met een trajectcontrolesysteem weet de automobilist dat de kans op een boete bij overtreding
van de maximumsnelheid vrij groot is. Hij kan zelf de keuze maken om geen overtreding te maken en daarmee de boete vermijden of het risico nemen dat het trajectcontrolesysteem niet werkt. Daarom is het overtredingspercentage bij een trajectcontrole de best mogelijke benadering voor de meting van het gedrag van de
automobilist.
In theorie wordt het overtredingspercentage gedefinieerd als het aantal overtredingen gedeeld door het aantal passanten. Het feitelijke aantal overtredingen bij trajectcontroles is echter onbekend omdat een deel van de kentekens niet gematched
kan worden en er dus ook niet vast gesteld kan worden of de houders van deze
kentekens wel of niet een overtreding hebben begaan. Daarom wordt het overtredingspercentage hier benaderd door het aantal boetes en transacties gedeeld door
het aantal (gecorrigeerde) matches.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 23

Tabel 2.6

Percentage overtredingen

Trajectcontrole

2007

2008

2009

2010

A4 Hoofddorp rechts

1,1

1,0

0,8

n.b.

A10-West Amsterdam links

0,5

0,4

0,4

0,2

A10-West Amsterdam rechts

0,4

0,3

0,3

0,2

A12-1 Woerden links

1,2

1,3

1,3

1,1

A12-2 Den Haag links

1,0

0,7

0,7

0,7

A12-2 Den Haag rechts

0,5

0,6

0,5

0,9

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

3,4

2,7

1,9

3,2

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

2,3

1,8

1,6

1,8

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

1,6

1,4

1,4

1,9

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

1,5

1,1

1,2

1,4

A12-4 Arnhem links

1,6

1,2

0,9

0,6

A12-4 Arnhem rechts

3,5

2,6

2,6

1,7

A13 Rotterdam links

0,3

0,3

0,2

0,2

A13 Rotterdam rechts

0,2

0,2

0,2

0,2

A20 Rotterdam links

0,5

0,4

0,4

0,3

A20 Rotterdam rechts

0,5

0,5

0,4

0,3

Gemiddeld

1,0

0,7

0,7

0,7

Bron: LPTV/CJIB, bewerking CJIB

Met name in 2008 is het percentage overtredingen sterk gedaald (zie tabel 2.6). Dit
is een reële daling aangezien het matchingspercentage in 2008 jaar vrijwel gelijk is
gebleven aan dat van 2007 en de filedruk volgens de ANWB in 2008 met 1,4% is
gedaald ten opzichte van 2007 (ANWB, 2011), wat impliceert dat de doorstroming
beter was in 2008 dan in 2007. De daling 2008 betreft dus een gedragseffect waaraan twee oorzaken ten grondslag liggen. Ten eerste zijn automobilisten, na een
initiële piek aan boetes en transacties, zich meer ervan bewust dat de pak- en
sanctiekans voor een snelheidsovertreding bij een trajectcontrole hoog is, waardoor
er minder overtredingen worden begaan. Ten tweede kan de boeteverhoging per 1
april 2008 ertoe geleid hebben dat automobilisten zich toch vaker aan de toegestane
maximumsnelheid houden. Paragraaf 2.5 zal hier nader op ingaan.
2.2.3

Gemiddeld aantal boetes en transacties per dag

In tabel 2.7 staat het gemiddelde aantal boetes en transacties per trajectcontrole
per dag dat het trajectcontrolesysteem in werking was. Opvallend is dat bij veel
trajectcontroles het gemiddelde aantal boetes en transacties per dag in de loop van
de tijd is gehalveerd. Gemiddeld genomen zijn er in 2010 per dag per trajectcontrole 300 boetes en transacties minder opgelegd dan in 2007.

24 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Tabel 2.7

Gemiddeld aantal boetes en transacties per in werking zijnde
dag

Trajectcontrole

2007

2008

2009

2010

A4 Hoofddorp rechts

521

415

414

n.b.

A10-West Amsterdam links

688

580

424

35

A10-West Amsterdam rechts

521

475

361

176

A12-1 Woerden links

447

265

223

207

A12-2 Den Haag links

893

522

457

545

A12-2 Den Haag rechts

353

323

338

212

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

198

219

122

97

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

647

544

526

447

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

1.313

987

645

573

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

789

554

492

284

A12-4 Arnhem links

446

380

367

261

A12-4 Arnhem rechts

457

386

394

173

A13 Rotterdam links

120

157

113

86

A13 Rotterdam rechts

97

104

71

61

A20 Rotterdam links

309

297

265

196

A20 Rotterdam rechts

209

276

253

173

Gemiddeld

538

426

350

238

Bron: CJIB

2.2.4

Gemiddelde snelheidsoverschrijding

Kenmerkend van een trajectcontrolesysteem is dat de snelheid niet op één punt
wordt gemeten, maar dat het om de gemiddelde snelheid over een langere afstand
gaat. In tabel 2.8 is te zien dat de gemiddelde overschrijding van de maximum snelheidsoverschrijding bij trajectcontroles is afgenomen, zowel voor personenauto’s en
motoren (categorie 1) als vrachtauto’s en bussen (categorie 2). 1 De afname bij
categorie 1 voertuigen doet zich vooral voor in 2008 en is dus waarschijnlijk het
gevolg van de boeteverhoging per 1 april 2008. De daling bij categorie 2 voertuigen
doet zich vooral voor in 2009 en 2010, wat suggereert dat de economische crisis
hier een rol speelt. Uit figuur 2.1 was al gebleken dat met name het goederenvervoer in deze periode sterk gedaald is. Paragraaf 2.4 zal hier nader op ingaan.
Tabel 2.8

Gemiddelde snelheidsoverschrijding bij trajectcontroles, in
km/u

Categorie weggebruiker
1 motorvoertuigen, bromfietsen, invalidenvoertuigen

2007

2008

2009

2010

8,2

7,9

7,8

7,9

6,9

6,9

6,4

5,7

8,0

7,8

7,7

7,7

met motor, brommobielen, landbouwtrekkers en
motorvoertuigen met beperkte snelheid
2 vrachtauto's, autobussen en motorvoertuigen met
aanhangwagen van meer dan 750 kg
Gemiddeld
Bron: CJIB

1

Er volgt pas een boete vanaf 4 km/u overschrijding.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 25

2.3

Boetes en transacties bij trajectcontroles in samenhang

In de periode 2007 tot en met 2010 daalt het aantal boetes en transacties per dag
sterk. Dit heeft diverse oorzaken. Het gemiddelde aantal dagen per jaar dat een
trajectcontrolesysteem in werking is, is afgenomen als gevolg van geplande en ongeplande wegwerkzaamheden. Het aantal passanten per dag is vooral in 2010 sterk
gedaald als gevolg van de economische crisis. Het percentage matches neemt af
als gevolg van slijtage van de trajectcontrolesystemen. Daarnaast hebben slechte
weersomstandigheden, zoals vorst en sneeuw, ook de werking van het trajectcontrolesysteem, het aantal passanten en het matchingspercentage beïnvloed. Het
overtredingspercentage is vooral in 2008 sterk afgenomen en sindsdien op ongeveer
hetzelfde niveau gebleven. De gemiddelde snelheidsoverschrijding is eveneens gedaald. Uit tabel 2.9 blijkt dat van de 1000 auto's die langs een trajectcontrole rijden,
er in 2010 487 auto's werden gematched en ruim 3 auto's werden beboet. In 2007
waren dat er nog bijna zes.
Tabel 2.9

Overzicht trajectcontroles
2007

2008

2009

2010

Matchingspercentage

61,7%

61,6%

55,6%

48,7%

Overtredingspercentage

0,96%

0,70%

0,65%

0,67%

5,9

4,3

3,6

3,3

411.842.123

429.071.480

412.906.536

314.297.314

2.401.580

1.807.870

1.477.411

991.030

279

265

264

261

1.476.137

1.619.138

1.564.040

1.204.204

8.608

6.822

5.596

3.797

Aantal boetes en transacties per 1000 passanten
Aantal passanten
Aantal boetes en transacties
Aantal in-werking-zijnde dagen
Gemiddeld aantal passanten per dag
Gemiddeld aantal boetes en transacties per dag
Bron: LPTV/CJIB

Grofweg kunnen we nu stellen dat het aantal boetes en transacties per jaar als volgt
wordt bepaald:
Aantal boetes per jaar = aantal passanten per dag
x matchingspercentage
x overtredingspercentage
x aantal dagen dat trajectcontrole werkt
x ruis
Middels een decompositieanalyse2 kunnen we bepalen hoeveel elke factor heeft bijgedragen aan de daling van ruim 1,4 miljoen boetes en transacties in de periode
2007-2010.
• Als alles behalve het aantal passanten constant blijft dan is de daling als gevolg
van de afname van het aantal passanten circa 100.000 boetes en transacties
(7%).
• Als alles behalve het matchingspercentage constant blijft dan is de daling als
gevolg van de afname van het matchingspercentage circa 300.000 boetes en
transacties (22%).

2

(Zt-Zt-1)≈(At-At-1)BtCtDtEt+At(Bt-Bt-1)CtDtEt+AtBt(Ct-Ct-1)DtEt+AtBtCt(Dt-Dt-1)Et

26 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

• Als alles behalve het overtredingspercentage constant blijft dan is de daling als
gevolg van de afname van het overtredingspercentage circa 500.000 boetes en
transacties (35%).
• Als alles behalve het aantal dagen dat de trajectcontrolesystemen in werking zijn,
constant blijft dan is de daling als gevolg van de afname van het aantal dagen dat
de trajectcontrolesystemen in werking zijn, circa 450.000 boetes en transacties
(32%).
• Resteert een post overige, onbekende oorzaken, die leidt tot een afname van
50.000 boetes en transacties (3%).

2.4

Initieel opgelegde boetebedragen

In tabel 2.10 is het totale initieel opgelegde boetebedrag per trajectcontrole weergegeven. In 2007 is ruim 72 miljoen euro initieel opgelegd, in 2010 is dat bedrag
meer dan gehalveerd en levert de totale hoeveelheid initieel opgelegde boetes en
transacties ruim 34 miljoen euro op, wat bijna 38 miljoen euro minder is dan in
2007.3
Tabel 2.11 toont het gemiddelde boetebedrag per trajectcontrole. Het gemiddelde
bedrag stijgt in de loop der jaren van € 30 in 2007 naar bijna € 35 in 2010, hetgeen
een toename is van 15%. Dit komt redelijk overeen met de (ongewogen) gemiddelde verhogingen van de boetetarieven voor snelheidsovertredingen.
Tabel 2.10

Totaal initieel opgelegd bedrag in euro’s

Trajectcontrole

2007

2008

2009

A4 Hoofddorp rechts

5.075.398

3.442.058

1.324.708

n.b.

A10-West Amsterdam links

6.557.580

6.440.812

4.374.594

220.886

A10-West Amsterdam rechts

4.891.455

5.249.525

3.661.105

1.609.564

A12-1 Woerden links

4.161.386

2.852.331

2.348.321

2.138.433

A12-2 Den Haag links

9.069.602

6.226.470

4.816.269

5.761.030

A12-2 Den Haag rechts

2.846.568

1.398.589

3.075.298

2.043.739

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

1.471.066

1.549.560

1.038.865

242.771

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

6.661.470

4.693.831

5.511.932

3.561.705

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

11.510.900

8.845.855

6.201.329

5.717.021

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

6.299.199

5.442.249

3.331.653

2.364.471

A12-4 Arnhem links

4.479.417

3.120.761

4.169.350

3.163.656

A12-4 Arnhem rechts

4.136.155

3.730.660

3.733.916

1.855.741

A13 Rotterdam links

486.881

584.910

276.586

934.978

A13 Rotterdam rechts

257.099

689.543

511.702

606.627

A20 Rotterdam links

2.845.227

2.957.428

2.658.669

2.088.436

A20 Rotterdam rechts
Totaal

2010

1.308.415

2.211.417

2.551.323

1.914.414

72.057.818

59.435.999

49.585.620

34.223.472

Bron: CJIB

3

Het inningspercentages van Wahv-zaken in het algemeen schommelt al een aantal jaren rond 95,6%.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 27

Tabel 2.11

Gemiddeld boetebedrag in euro’s

Trajectcontrole

2007

2008

2009

A4 Hoofddorp rechts

29,15

32,42

33,71

2010
n.b.

A10-West Amsterdam links

27,54

30,51

31,35

33,42

A10-West Amsterdam rechts

27,48

30,34

31,05

30,94

A12-1 Woerden links

33,50

36,20

38,54

36,76

A12-2 Den Haag links

35,91

39,63

39,35

38,72

A12-2 Den Haag rechts

27,87

29,07

31,46

31,75

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

27,28

29,90

30,01

30,21

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

29,91

34,78

33,81

34,32

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

29,33

32,60

32,92

33,84

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

30,12

32,99

34,54

34,30

A12-4 Arnhem links

32,10

35,14

37,62

37,81

A12-4 Arnhem rechts

30,69

33,44

33,69

36,44

A13 Rotterdam links

27,89

29,32

30,23

31,21

A13 Rotterdam rechts

28,09

30,39

30,52

31,00

A20 Rotterdam links

26,87

30,63

30,67

31,10

A20 Rotterdam rechts

27,69

31,18

30,80

31,87

Gemiddeld

30,00

32,88

33,56

34,53

Bron: CJIB

2.5

Effecten van een boeteverhoging

In deze paragraaf worden drie statistische analyses gepresenteerd die inzicht geven
in hoe een automobilist reageert op een prijswijziging van de overtreding. De eerste
analyse gaat na wat de prijselasticiteit is van de boete. De tweede analyse gaat in
op de vraag of de boeteverhoging van invloed is geweest op het gedrag van een
individuele automobilist en of de automobilist na de boeteverhoging minder vaak
een boete krijgt. De derde analyse gaat na of de gemiddelde snelheidsoverschrijding
van de individuele automobilist na de boeteverhoging veranderd is.
2.5.1

Prijselasticiteit

Het verhogen van de boetes kan tot gevolg hebben dat de automobilist zijn gedrag
aanpast en minder vaak te snel rijdt. Om deze gedragsaanpassing te analyseren is
gekeken naar de prijselasticiteit van de boetetarieven. Dit is gedefinieerd als de
relatieve verandering van het aantal boetes en transacties als gevolg van een relatieve verandering van de boetetarieven. De prijselasticiteit is meestal negatief: als
iets duurder wordt, wil men er doorgaans minder van hebben. Bij een prijselasticiteit van -1 neemt het aantal recht evenredig af met de toename van de prijs. Bij
een prijselasticiteit van 0 is er helemaal geen reactie op een prijsverhoging. Bij een
prijselasticiteit van groter dan -1 neemt het aantal procentueel gezien meer af dan
de procentuele prijsstijging.
Om de prijselasticiteit te bepalen zijn alleen de trajectcontroles in de analyse meegenomen omdat politie-inzet hier geen rol speelt en omdat veel automobilisten
weten waar de trajectcontroles staan en trajectcontroles doorgaans met borden
langs de weg worden aangegeven. Automobilisten kunnen dus zelf beïnvloeden of
ze wel of geen boete krijgen. In het databestand voor de analyse zijn opgenomen:
• de trajectcontrole waar de overtreding is geconstateerd;
• de categorie weggebruiker;

28 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

•
•
•
•
•
•

de toegestane snelheid per categorie weggebruiker;
het aantal kilometers waarmee de toegestane snelheid wordt overschreden;
de week waarin de overtreding is geconstateerd;
het aantal boetes en transacties voor elk van bovengenoemde categorieën;
de hoogte van de boete per bovengenoemde categorieën;
de werkloosheid per maand als indicatie van de economische omstandigheden.

In 2007 is het minJus er vanuit gegaan dat een 20% verhoging van de boetetarieven slechts tot 13,5% extra inkomsten zou leiden omdat het aantal boetes en transacties met circa 5,4% zou dalen.4 Dit komt neer op een veronderstelde prijselasticiteit van -0,271, ofwel als de boetetarieven met 1% toenemen, dan zal het aantal
overtredingen met 0,271% afnemen. Om de werkelijke prijselasticiteit te bepalen
is een regressieanalyse uitgevoerd op bovengenoemd bestand waarbij de boeteverhogingen van 1 april 2008 en 1 januari 2010 als omslagpunten zijn meegenomen.
Hieruit blijkt dat het aantal overtredingen slechts licht elastisch is met de hoogte
van het boetetarief. De prijselasticiteit wordt geschat op -0,227, dat wil zeggen dat
als het boetetarief met 1% toeneemt, het aantal overtredingen met 0,227% zal afnemen (zie tabellen B2.2 en B2.3 in bijlage 2). Dit komt in de buurt van de resultaten die gevonden zijn door Bar-Ilan en Sacerdote (2001) die een prijselasticiteit van
-0,2 vonden voor overtreders in Israel en de Verenigde Staten (zie ook Wilms et al.,
2011), en ook in de buurt van het destijds door het minJus veronderstelde effect.
Uit de regressieanalyse blijkt tevens dat naast de hoogte van het boetetarief ook de
toegenomen werkloosheid een neerwaarts effect op het aantal snelheidsovertredingen heeft gehad. Doordat er meer werklozen waren, was er minder verkeersdrukte
en dus minder overtredingen. Verder zorgt herfst- en winterweer, zoals te verwachten, ook voor minder overtredingen. Vrachtwagens, bussen en motorvoertuigen met
aanhangwagen van meer dan 750 kg maken minder overtredingen dan personenauto's (al dan niet met aanhangwagen van minder dan 750 kg). Ook blijkt uit de
regressieanalyse dat naarmate de toegestane maximumsnelheid lager ligt, de kans
op een overtreding groter wordt.
2.5.2

Aantal overtredingen van recidivisten

Een andere manier om te onderzoeken wat het effect van de boeteverhoging is geweest, is het verrichten van een voor- en een nameting voor individuele weggebruikers. Daartoe zijn binnen het Wahv-bestand unieke weggebruikers gedefinieerd als
de unieke combinatie van kenteken en kentekenhouder. Er is alleen gekeken naar
natuurlijke personen omdat een rechtspersoon de auto aan wisselende individuen
kan toekennen. Ook bij natuurlijke personen is er weliswaar geen garantie dat de
kentekenhouder de bestuurder is, maar in de meeste gevallen zal de bestuurder wel
tot het huishouden van de kentekenhouder behoren en daarmee zullen de financiële
lasten van een boete door hetzelfde huishouden gedragen worden.
Vervolgens is gekeken hoeveel boetes en transacties deze unieke weggebruiker
heeft gekregen in de periode voor de boeteverhoging en de periode erna. De boeteverhoging van 20% is op 1 april 2008 ingegaan. Omdat de boeteverhoging bij de
meeste mensen pas doordringt nadat ze de hogere boete daadwerkelijk hebben

4

Bron: interne informatie minVenJ

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 29

gekregen, wordt de eerste periode na de boeteverhoging buiten beschouwing gelaten. Tevens vallen in de periode maart tot en met mei relatief veel feestdagen en
vakanties. Om dit soort seizoenseffecten uit te sluiten begint de nameting op 1 juni
en loopt tot 30 november. Voor de voormeting is voor dezelfde periode in 2007 gekozen zodat de periodes qua seizoenen en vakanties vergelijkbaar zijn.
Om te bepalen of de boeteverhoging effect heeft gehad op het recidivegedrag van
een betrokkene is een bestand geanalyseerd waarin gegevens zijn opgenomen van:
• de unieke persoon;
• het autotype;
• het geboortejaar van de betrokkene;
• de woonplaats (hier is een indeling gemaakt in COROP-gebieden);5
• de werkloosheid en bevolking per COROP-regio;
• de periode waarin de overtredingen zijn begaan;
• het aantal overtredingen.
Er is een regressieanalyse gedaan van het totale aantal recidivisten en van de meerplegers, d.w.z. degenen die of in de periode juni tot en met november 2007 of in de
periode juni tot en met november 2008 minimaal 2 snelheidsovertredingen hebben
gemaakt. De volledige resultaten van de regressieanalyse staan in tabel B2.4 en
B2.5 in bijlage 2.
Uit de regressieanalyse blijkt dat er een significante daling is van het aantal snelheidsovertredingen op de snelweg door recidivisten als gevolg van de boeteverhoging per 1 april 2008 (zie tabel B2.4 en B2.5 in bijlage 2). Dit effect wordt versterkt
door verslechterde economische omstandigheden. Hierdoor vermindert de verkeersdrukte, waardoor er minder passanten zijn en dus minder snelheidsovertredingen
zijn. De boeteverhoging heeft op recidiverende bestuurders van vrachtwagens, bussen en aanhangwagens van meer dan 750 kg een groter effect dan op recidiverende
personenauto's en motoren.6 Naarmate de recidivisten jonger zijn, zijn ze gevoeliger
voor een tariefverhoging. In vergelijking met de totale groep recidivisten reageren
meerplegers op dezelfde wijze op een boeteverhoging, maar wel in veel sterkere
mate. Eenzelfde analyse is gemaakt voor de recidive voor de gemiddelde snelheidsoverschrijding (zie tabel B2.6 en B2.7 in bijlage 2). De totale groep recidivisten is na
1 april 2008 gemiddeld harder gaan rijden, maar juist de meerplegers zijn gemiddeld zachter gaan rijden.

2.6

Conclusie

Verhoudingsgewijs is de daling van het aantal boetes en transacties voor 35% toe te
schrijven aan gedragseffecten voornamelijk veroorzaakt door een sterker bewustzijn
van automobilisten van de pak- en sanctiekans bij trajectcontroles en in geringere
mate door boeteverhogingen. Verder is de daling voor 7% toe te schrijven aan de
afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis, voor 22% aan

5

De indeling in COROP-gebieden vormt een regionaal niveau tussen gemeentenen provincies in. Omstreeks 1970
ontworpen door de Coördinatie Commissie Regionaal Onderzoeksprogramma, waaraan de indeling haar naam
dankt. Nederland telt 40 COROP-gebieden. De COROP-gebieden worden veel gebruikt in economische analyses.

6

Omdat het in deze analyse om natuurlijke personen gaat, bevat de categorie vrachtwagens, bussen en aanhangwagens van meer dan 750 kg vooral aanhangwagens van meer dan 750 kg.

30 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

de afname van het matchingspercentage als gevolg van slijtage van de trajectcontrolesystemen, en voor 32% aan de toename van het aantal dagen dat trajectcontrolesystemen buiten werking wegens geplande of ongeplande wegwerkzaamheden.
Daarnaast hebben slechte weersomstandigheden, met name vorst en sneeuw, ook
de werking van de trajectcontrolesystemen, het aantal passanten en het matchingspercentage beïnvloed. Tot slot is de daling voor 3% toe te schrijven aan overige
(onbekende) oorzaken. Bij trajectcontroles is de gemiddelde snelheidsoverschrijding
is eveneens gedaald.
Uit de berekening van de prijselasticiteit van een boeteverhoging blijkt dat een toename met 1% van het boetetarief leidt tot een afname met circa 0,23% van het
aantal snelheidsovertredingen. Vooral recidivisten zijn gevoelig voor boeteverhogingen, in het bijzonder jonge recidivisten en meerplegers. Tot slot blijkt dat
naarmate de toegestane maximumsnelheid lager ligt, de kans op een overtreding
groter wordt.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 31

3

Overige snelheidsovertredingen geconstateerd op
kenteken

Naast de trajectcontroles worden automobilisten ook op andere wijzen op snelheid
gecontroleerd, zoals mobiele flitsers en flitspalen. Het aantal boetes en transacties
dat hieruit voortkomt op de snelweg, is qua omvang ongeveer even groot als het
aantal boetes en transacties voortkomend uit trajectcontroles. Daarnaast wordt ook
binnen en buiten de bebouwde kom gecontroleerd op snelheid. Dit hoofdstuk gaat
voor de drie genoemde categorieën snelheidsovertredingen in op de ontwikkelingen
in het aantal boetes en transacties en het gedragseffect van een tariefverhoging op
burgers in de periode 2007 tot en met 2010. Het gaat hierbij alleen om snelheidsovertredingen geconstateerd op kenteken. Boetes en transacties uit staandehoudingen komen in het volgende hoofdstuk aan bod. Paragraaf 3.1 behandelt de snelheidsovertredingen op snelweg. Paragraaf 3.2 gaat in op snelheidsovertredingen
binnen en buiten de bebouwde kom. Tot slot volgt paragraaf 3.3 met de conclusie.

3.1

Mobiele flitsers op de snelweg

In figuur 3.1 zien we een daling van het aantal boetes en transacties van mobiele
flitsers. In 2007 was het aantal boetes en transacties bijna 1,7 miljoen, maar dit
aantal is gedaald tot ruim 1,1 miljoen in 2010. Deze daling is te zien zowel op werkdagen als in het weekend. Op vrijdagen worden de minste boetes en transacties
uitgeschreven.
Figuur 3.1

Aantal boetes en transacties geconstateerd door mobiele
flitsers per jaar en dag van de week

350.000

300.000

aantal

250.000

200.000

150.000

100.000

50.000

0
2007

2008

2009

2010

jaar
maandag

dinsdag

woensdag

donderdag

vrijdag

zaterdag

zondag

Bron: CJIB

De daling is grotendeels te verklaren door een afname van het aantal zaken aangeleverd door de Politie Amsterdam-Amstelland en het Korps landelijke politiedien-

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 33

sten (KLPD) (zie tabel 3.1). Deze twee korpsen leveren in 2010 aanzienlijk minder
zaken aan dan in 2007. Politie Gooi- en Vechtstreek en Politie Hollands-Midden
blijken in 2010 juist meer overtredingen op de snelweg hebben geconstateerd.
Tabel 3.1

Aantal boetes en transacties door mobiele flitsers op de snelweg per politieregio naar aanleverende instantie*
2007

Aanleverend instantie

2008

2009

2010

Korps

KLPD

Korps

KLPD

Korps

KLPD

Korps

KLPD

PL01 Politie Groningen

4.481

1.877

8.293

2.991

1.566

PL02 Politie Friesland

2.558

7.369

431

6.050

249

2.300

*

2.011

3.572

750

PL03 Politie Drenthe

47.416

24.231

32.786

23.028

83.877

2.397

15.479

47.154

12.520
18.071

Politieregio

PL04 Politie IJsselland
PL05 Politie Twente
PL06 Politie Noord- en Oost

*

27.896

*

19.846

*

8.300

*

8.767

31.377

8.212

15.827

29.725

18.350

15.563

11.355

*

139.557

*

115.761

*

96.644

*

61.329
39.274

Gelderland
PL07 Politie Gelderland-Midden
PL08 Politie Gelderland-Zuid
PL09 Politie Utrecht

*

53.655

*

54.886

*

52.257

*

1.638

67.879

2.832

46.758

6.396

51.870

1.359

53.835

*

281.209

*

186.311

*

227.539

*

197.861

PL10 Politie Noord Holland Noord

24.977

9.137

26.170

8.825

27.120

9.815

27.861

1.466

PL11 Politie Zaanstreek-

11.527

11.590

16.049

12.758

19.434

16.271

14.449

3.205

PL12 Politie Kennemerland

4.761

15.479

523

15.295

1.891

19.438

1.898

35.883

PL13 Politie Amsterdam-

313.683

2.507

333.634

8.144

248.862

39.438

124.707

23.609

PL14 Politie Gooi- en Vechtstreek

*

53.274

*

46.005

*

20.326

16.942

20.515

PL15 Politie Haaglanden

*

70.415

*

31.459

*

48.492

*

9.468

PL16 Politie Hollands Midden

*

61.858

*

43.162

*

23.983

12.435

58.127

Waterland

Amstelland

PL17 Politie Rotterdam-Rijnmond

*

43.885

*

87.699

*

25.602

*

31.353

PL18 Politie Zuid-Holland Zuid

24.187

29.775

10.965

18.398

2.445

15.868

*

12.938

PL19 Politie Zeeland

32.313

*

26.542

*

17.991

*

25.086

153

*

79.110

*

67.835

*

91.246

*

54.175

PL21 Politie Brabant-Noord

*

80.404

*

43.210

*

42.702

*

30.743

PL22 Politie Brabant Zuid-Oost

*

21.726

*

23.152

*

17.175

*

35.098

PL23 Politie Limburg-Noord

*

30.548

*

51.295

*

42.726

*

57.951

PL24 Politie Limburg-Zuid

5.597

24.435

26.132

20.651

25.189

19.190

13.445

18.256

PL25 Politie Flevoland

12.275

25.428

32.298

32.146

31.840

29.529

15.678

21.758

Overige politieregio's

2.662

723

n.v.t

782

n.v.t

1.829

n.v.t

Totaal

1.691.463

1.507.082

1.435.479

1.132.509

Waarvan KLPD

1.194.651

981.497

938.145

813.353

PL20 Politie Midden- en WestBrabant

*

Regio’s met 100 zaken of minder per jaar zijn opgenomen onder de ‘overige politieregio’s’. Op basis van pleeggemeente
zijn de zaken van het Korps landelijke politiediensten toegedeeld naar de politieregio’s. De cijfers zijn inclusief de zaken
van de VHT’s.

Bron: CJIB

Het aantal boetes en transacties door mobiele flitsers langs de snelweg is de afgelopen jaren weliswaar lager geworden, maar het gemiddeld initieel opgelegde bedrag is toegenomen met 21%, namelijk van € 39,79 in 2007 naar € 48,18 in 2010
(zie tabel 3.2). Deze stijging is in lijn met de boeteverhogingen van 1 april 2008 en
1 januari 2010. De gemiddelde snelheidsoverschrijding van de personen die een

34 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

boete hebben gekregen is door de jaren ongeveer gelijk gebleven, namelijk 10,1
km/uur. Dit duidt erop dat de automobilisten hun rijgedrag op die delen van de
snelweg waar geen trajectcontroles staan, niet hebben aangepast.
Tabel 3.2

Overzicht boetes en transacties geconstateerd door mobiele
flitsers

Aantal boetes en transacties
Totaal initieel opgelegd bedrag

2007

2008

2009

2010

1.691.463

1.507.082

1.435.479

1.132.509
€ 54.569.386

€ 67.306.685

€ 69.215.424

€ 66.525.784

Gemiddeld initieel opgelegd bedrag

€ 39,79

€ 45,93

€ 46,34

€ 48,18

Gemiddelde snelheidsoverschrijding

10,1 km/u

10,2 km/u

10,1 km/u

10,1 km/u

Bron: CJIB

In hoofdstuk 2 is geconstateerd dat het aantal passanten per dag bij trajectcontrole
met circa 18% gedaald is als gevolg van de economische crisis. Bij ongewijzigd
verkeersgedrag van de automobilisten en ongewijzigd beleid bij de politiekorpsen,
zou je hier een vergelijkbare daling in het aantal boetes en transacties verwachten.
Het aantal boetes en transacties is echter met 33% gedaald. Dus 15 procentpunt
van de daling is het gevolg van wijzigingen in het gedrag van automobilisten of prioriteiten bij de politiekorpsen. Aangezien de gemiddelde snelheid van automobilisten
nauwelijks is veranderd, lijkt een gewijzigde prioriteitstelling bij de politiekorpsen de
meest waarschijnlijke oorzaak.7 Omgerekend naar de totale daling betekent dit dat
circa 55% van de daling is toe te schrijven aan de afname van het aantal passanten
en 45% aan een gewijzigde prioriteitstelling bij de politiekorpsen.

3.2

Aantal snelheidsovertredingen binnen en buiten de bebouwde kom

Ook buiten de bebouwde kom worden veel snelheidsovertredingen begaan. In 2010
zijn hiervoor op basis van kenteken ruim 1,8 miljoen boetes en transacties opgelegd. Opmerkelijk is dat het aantal snelheidsovertredingen buiten de bebouwde
kom in 2008 sterk gestegen is om daarna ongeveer op hetzelfde niveau te blijven.
Het aantal snelheidsovertredingen binnen de bebouwde kom is juist sterk gestegen,
namelijk van 3,5 miljoen in 2007 naar 4,1 miljoen in 2010 (zie figuur 3.2).

7

Aangenomen wordt dat als automobilisten hun rijsnelheid niet aanpassen, ze zeer waarschijnlijk de frequentie
van overtreden ook niet zullen aanpassen.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 35

Figuur 3.2

Aantal snelheidsovertredingen binnen en buiten de bebouwde
kom

4.500.000
4.000.000
3.500.000

aantal

3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2007

2008

2009

2010

jaar
Buiten de bebouwde kom

Binnen de bebouwde kom

Bron: CJIB

De meeste snelheidsovertredingen buiten de bebouwde kom worden geconstateerd
door de Politie Zeeland, gevolgd door Hollands Midden, Zuid-Holland Zuid, Flevoland
en Friesland (zie tabel 3.3). Maar deze korpsen hebben procentueel gezien niet de
grootste stijging doorgemaakt. Het aantal overtredingen geconstateerd door de
Politie Twente is met ruim 50% toegenomen in de periode 2007-2010.

36 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Tabel 3.3

Aantal snelheidsovertredingen buiten de bebouwde kom per
politieregio

Politieregio

2007

2008

2009

2010

PL01 Politie Groningen

37.805

40.117

43.706

41.377

PL02 Politie Friesland

114.544

120.630

126.944

139.105

PL03 Politie Drenthe

63.614

61.230

70.723

69.446

PL04 Politie IJsselland

83.390

107.576

123.114

141.653

PL05 Politie Twente

13.738

36.246

35.804

34.494

PL06 Politie Noord- en Oost Gelderland

82.101

98.268

99.237

94.535

PL07 Politie Gelderland-Midden

57.563

80.048

64.357

46.884

PL08 Politie Gelderland-Zuid

25.802

28.158

21.037

16.057

PL09 Politie Utrecht

36.141

44.226

42.917

55.859

PL10 Politie Noord Holland Noord

87.270

95.902

94.419

83.696

PL11 Politie Zaanstreek-Waterland

20.087

26.691

52.456

46.080

PL12 Politie Kennemerland

38.121

42.933

42.467

50.480

PL13 Politie Amsterdam-Amstelland

37.387

44.215

20.225

30.977

PL14 Politie Gooi- en Vechtstreek

20.967

24.858

13.487

14.032

PL15 Politie Haaglanden

76.391

41.962

80.704

75.949

PL16 Politie Hollands Midden

146.507

177.917

129.675

112.651

PL17 Politie Rotterdam-Rijnmond

40.065

29.387

27.472

27.559

PL18 Politie Zuid-Holland Zuid

66.814

106.718

153.177

140.223

PL19 Politie Zeeland

175.392

222.649

197.959

177.783

PL20 Politie Midden- en West-Brabant

51.424

65.627

85.443

74.805

PL21 Politie Brabant-Noord

33.430

70.292

76.390

77.098

PL22 Politie Brabant Zuid-Oost

21.757

35.909

27.696

32.855

PL23 Politie Limburg-Noord

68.651

69.480

68.000

99.032

PL24 Politie Limburg-Zuid

53.136

64.261

45.686

62.476

PL25 Politie Flevoland

124.332

111.999

88.039

72.597

0

9

20

2.226

13.251

4.078

460

2.250

Overig

0

619

0

0

Totaal

1.589.680

1.852.005

1.831.614

1.822.179

PL26 Korps landelijke politiediensten
PL27 Koninklijke Marechaussee

Bron: CJIB

In tabel 3.4 is het aantal snelheidsovertredingen binnen de bebouwde kom opgenomen. Politie Haaglanden legt op basis van kenteken verreweg het grootste aantal
snelheidsboetes binnen de bebouwde kom op, op enige afstand gevolgd door
Rotterdam-Rijnmond, Kennemerland en Utrecht. De grootste stijger is met 122%
echter Brabant Zuid-Oost, gevolgd door Noord-Holland Noord met ook een ruime
verdubbeling in de periode 2007-2010.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 37

Tabel 3.4

Aantal snelheidsovertredingen binnen de bebouwde kom op
basis van kenteken, per politieregio

Politieregio
PL01 Politie Groningen

2007

2008

2009

2010

221.981

234.533

234.082

217.954

PL02 Politie Friesland

71.526

74.375

114.019

84.062

PL03 Politie Drenthe

134.448

124.298

145.377

134.009

PL04 Politie IJsselland

173.572

163.351

128.443

134.467

PL05 Politie Twente

161.089

163.286

155.259

174.265

PL06 Politie Noord- en Oost Gelderland

122.373

166.664

142.343

143.598

PL07 Politie Gelderland-Midden

117.343

90.368

93.492

134.486

PL08 Politie Gelderland-Zuid

223.091

254.673

249.730

209.801

PL09 Politie Utrecht

201.895

222.356

227.163

236.829

PL10 Politie Noord Holland Noord

100.954

225.107

170.377

209.012

PL11 Politie Zaanstreek-Waterland

88.744

99.263

120.567

118.022

PL12 Politie Kennemerland

128.092

154.738

205.347

243.463

PL13 Politie Amsterdam-Amstelland

136.417

205.092

197.989

176.282

PL14 Politie Gooi- en Vechtstreek

142.948

172.510

136.069

128.741

PL15 Politie Haaglanden

261.150

218.151

296.688

353.894

PL16 Politie Hollands Midden

171.931

119.244

157.209

179.849

PL17 Politie Rotterdam-Rijnmond

243.868

224.747

259.956

260.069

PL18 Politie Zuid-Holland Zuid

140.023

132.633

113.033

104.918

PL19 Politie Zeeland

45.586

34.524

35.583

56.053

PL20 Politie Midden- en West-Brabant

145.581

151.589

160.397

125.495

PL21 Politie Brabant-Noord

83.176

106.471

108.928

109.560

PL22 Politie Brabant Zuid-Oost

85.942

155.238

202.237

191.213

PL23 Politie Limburg-Noord

150.914

148.208

182.605

182.713

PL24 Politie Limburg-Zuid

133.034

86.570

121.019

143.600

PL25 Politie Flevoland

15.529

14.728

6.891

16.686

152

2

20

26

PL27 Koninklijke Marechaussee

6.655

3.858

44

4

Overig

13.341

5.111

10.580

11.172

Totaal

3.521.355

3.751.688

3.975.447

4.080.243

PL26 Korps landelijke politiediensten

Bron: CJIB

Het totale aantal boetes en transacties binnen en buiten de bebouwde kom is
gestegen met 14% (zie tabel 3.5). Het gemiddelde boetebedrag is gestegen met
15%. De stijging van het totale boetebedrag is voor 47% toe te rekenen aan de
verhogingen van de boetebedragen en voor 53% aan de stijging van het aantal
boetes en transacties. De gemiddelde snelheidsoverschrijding van de personen die
een boete hebben gekregen daalt licht. Het lijkt erop dat de automobilisten hun
rijgedrag op dat punt zowel binnen als buiten de bebouwde kom hebben aangepast.
Omdat de gemiddelde snelheidsoverschrijding zeer geleidelijk daalt kan deze daling
niet worden toegeschreven aan boeteverhogingen.

38 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Tabel 3.5

Overzicht snelheidsovertredingen binnen en buiten de
bebouwde kom
2007

2008

2009

2010

1.589.680

1.852.005

1.831.614

1.822.179

Aantal boetes en transacties buiten de
bebouwde kom
Aantal boetes en transacties binnen de
3.521.355

3.751.688

3.975.447

4.080.243

€ 197.817.246

€ 241.742.355

€ 252.785.271

€ 258.899.777

€ 37,64

€ 42,35

€ 42,65

€ 43,19

9,3 km/u

9,1 km/u

8,9 km/u

8,8 km/u

8,7 km/u

8,6 km/u

8,4 km/u

8,3 km/u

bebouwde kom
Totaal initieel opgelegd bedrag
Gemiddeld initieel opgelegd bedrag
Gemiddelde snelheidsoverschrijding buiten
de bebouwde kom
Gemiddelde snelheidsoverschrijding binnen
de bebouwde kom
Bron: CJIB

De inzet van de verkeershandhavingsteams (VHT’s) op snelheidcontroles door middel van radarcontrole is al enkele jaren vrij constant (zie figuur 3.3). Dit is echter
inclusief de mobiele flitsers op de snelweg. Kortom, gewijzigde prioriteiten bij de
politiekorpsen lijken de meest waarschijnlijke verklaring voor het toegenomen aantal boetes en transacties en daarmee samenhangend het totale opgelegde boetebedrag.
Figuur 3.3

Inzeturen van VHT’s op radarcontroles, in uren

160.000
140.000
120.000

uren

100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

jaar
Bron: LPTV

3.3

Conclusie

Het aantal boetes en transacties als gevolg van mobiele flitsers op snelwegen is gedaald in de periode 2007 tot en met 2010. Circa 55% van de daling is toe te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis. De
overige 45% is toe te schrijven aan wijzigingen in het gedrag van de automobilisten
of prioriteiten bij de politiekorpsen. Aangezien de gemiddelde snelheid van automo-

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 39

bilisten nauwelijks is veranderd, is een gewijzigde prioriteitsstelling bij de politiekorpsen de meest waarschijnlijke verklaring voor het toegenomen aantal boetes en
transacties.
Daarentegen is het aantal boetes en transacties binnen en buiten de bebouwde kom
in de periode 2007 tot en met 2010 juist sterk gestegen. Gewijzigde prioriteiten bij
de politiekorpsen zijn ook hier de meest waarschijnlijke verklaring voor zowel de
toename van het aantal boetes en transacties. Wel is de gemiddelde snelheidsoverschrijding zowel binnen als buiten de bebouwde kom afgenomen. Aangezien de
daling van de gemiddelde snelheidsoverschrijding zeer geleidelijk verloopt, is deze
daling niet toe te schrijven aan de boeteverhogingen.

40 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

4

Staandehoudingen voor Wahv-feiten

Dit hoofdstuk gaat dieper in op het aantal boetes en transacties voor Wahv-feiten
die als gevolg van een staandehouding zijn opgelegd. Allereerst wordt in paragraaf
4.1 beschreven hoeveel overtredingen in de jaren 2007 tot en met 2010 zijn geconstateerd via een staandehouding. In het kader van de boeteverhogingen van 1 april
2008 en 1 januari 2010 wordt vervolgens gekeken in hoeverre deze invloed hebben
gehad op het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. Deze verhoging
beïnvloedt mogelijk niet alleen het gedrag van burgers maar ook het gedrag van
agenten. Paragraaf 4.2 gaat hierop nader in en paragraaf 4.3 eindigt met een conclusie.

4.1

Aantal boetes en transacties uit staandehoudingen

Figuur 4.1 toont het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen per kalenderdag vanaf 2007 tot en met 2010. In de periode van december 2007 tot en met
maart 2008 hebben de politiebonden actie gevoerd voor een betere CAO. Eén van
de gevolgen van deze acties was dat er minder personen zijn beboet naar aanleiding
van een staandehouding. Dit is duidelijk te zien in figuur 4.1.
Figuur 4.1

Boetes en transacties uit staandehoudingen voor Wahv-feiten
per dag

10.000
9.000
8.000
7.000
aantal

6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000

1-jan-2011

1-sep-2010

1-nov-2010

1-jul-2010

1-mei-2010

1-jan-2010

1-mrt-2010

1-sep-2009

1-nov-2009

1-jul-2009

1-mei-2009

1-jan-2009

1-mrt-2009

1-sep-2008

1-nov-2008

1-jul-2008

1-mei-2008

1-jan-2008

1-mrt-2008

1-sep-2007

1-nov-2007

1-jul-2007

1-mei-2007

1-jan-2007

1-mrt-2007

0

periode
Bron: CJIB

Het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is in de periode 2007-2010
gedaald van ruim 1,4 miljoen naar ruim 1,1 miljoen (zie tabel 4.1). Dit is een daling
van 23% en de daling is in meer of mindere mate te zien in alle feitgroepen. Een
belangrijke ontwikkeling die hierin een rol speelt is de afschaffing van de bonnenquota voor politieagenten in november 2010. Als uitsluitend de maanden januari
tot en met oktober van de jaren 2007 en 2010 met elkaar worden vergeleken, dan

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 41

blijkt de daling voor deze periode van tien maanden in vier jaar tijd 21% te bedragen. Het verschil van twee procentpunt met de totale daling in de periode 2007 tot
en met 2010 kan worden toegeschreven aan de afschaffing van de bonnenquota.
Het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is in november tot en met
december 2010 namelijk met 25% gedaald ten opzichte van dezelfde periode in het
jaar ervoor, terwijl in de tien maanden hieraan voorafgaand dit aantal slechts met
12% gedaald is. Als verder wordt verondersteld dat het aantal verkeersbewegingen
net als bij de trajectcontroles ook hier met 18% gedaald is, dan kan de resterende
3 procentpunt van de daling het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen
aan andere oorzaken toegeschreven worden, zoals gedragseffecten bij burgers en
politie. Omgerekend naar de totale daling betekent dit dat 78% van de daling is toe
te schrijven aan de afname van het aantal passanten, 9% aan de afschaffing van de
bonnenquota en 13% aan gedragseffecten van burgers of politieagenten.
Het gemiddeld bedrag is met ruim 30% gestegen. Tijdens de politieacties begin
2008 lag het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen gemiddeld op de
helft van het aantal in dezelfde periode in 2009 en 2010.
Tabel 4.1

Boetes en transacties uit staandehoudingen per feitgroep
2007

2008

2009

2010

181.872

131.916

154.701

125.321

Parkeren

51.360

40.158

46.623

44.408

Rood licht

116.129

90.899

104.519

90.469

Overigen

1.096.007

865.021

976.341

849.132

Totaal

1.445.368

1.127.994

1.282.184

1.109.330

€ 102.418.776

€ 93.871.661

€ 109.408.761

€ 102.047.267

€ 70,86

€ 83,22

€ 85,33

€ 91,99

Snelheid

Totaal bedrag
Gemiddeld bedrag
Bron: CJIB

Verder is het politiebeleid met betrekking tot de staandehoudingen is in de loop van
de tijd veranderd. Uit figuur 4.2 blijkt dat vooral het aantal uren dat de VHT’s inzetten op de speerpunten gordel en helm sterk gedaald is, volgens LPTV omdat het
nalevingsgedrag op deze punten groot is en de handhavingsdruk daardoor omlaag
kan. Daarentegen is het aantal uren wat ingezet wordt op het speerpunt handheld
bellen (sinds 2008) sterk gestegen. Het totale aantal ingezette uren op staandehoudingen is sinds 2006 aan het dalen.

42 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Figuur 4.2

Inzeturen van VHT’s naar speerpunt*, 2003-2010

140.000
120.000
100.000

uren

80.000
60.000
40.000
20.000
0
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

jaar
Gordel
*

Helm

Roodlicht

Snelheid

Handheld

Fietsverlichting

Exclusief alcoholcontroles en snelheid door middel van radarcontroles.

Bron: LPTV

4.2

Effecten van een boeteverhoging

In deze paragraaf worden twee statistische analyses gepresenteerd die inzicht geven in hoe een automobilist reageert op een boeteverhoging bij staandehoudingen.
De eerste analyse gaat na wat de prijselasticiteit is van boetes en transacties uit
staandehoudingen. De tweede analyse gaat specifiek in op de vraag of de boeteverhoging van 1 april 2008 van invloed is geweest op het gedrag van burgers en/of
politieagenten.
4.2.1

Prijselasticiteit

Door middel van een regressieanalyse is getracht vast te stellen of het aantal boetes
en transacties uit staandehoudingen wordt beïnvloed door de hoogte van het boetetarief. Als omslagpunt is in eerste instantie alleen de boeteverhoging van 1 april
2008 meegenomen. De uitkomsten waren niet overtuigend. De prijselasticiteit was
vrij klein en bevond zich op het grensgebied van wel of niet significant van nul verschillen. Daarom is een tweede omslagpunt aan de analyse toegevoegd, namelijk de
boeteverhoging van 1 januari 2010. Na deze toevoeging blijkt dat de prijselasticiteit
van een boete of transactie uit staandehouding -0,091 is en significant van nul verschilt (zie tabel B2.8 en B2.9 in bijlage 2). Dit betekent dat vooral sinds de boeteverhoging van 1 januari 2010 er minder boetes en transacties uit staandehoudingen
zijn. Een 1% toename van het boetetarief leidt tot een 0,091% daling van het aantal boetes en transacties. Het is overigens niet met zekerheid vast te stellen of dit
een gedragseffect van burgers of van politieagenten is. De politieacties van december 2007 tot en met maart 2008 hebben een significant negatief effect gehad op
het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen, vooral in januari en februari
2008, evenals de afschaffing van de bonnenquota voor politieagenten in november

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 43

2010 (MinVenJ, 2010). In de zomer en de winter worden er significant minder boetes en transacties uitgeschreven dan in de lente en de herfst.
4.2.2

Voor- en nameting van de boeteverhoging van 1 april 2008

Om meer inzicht te krijgen in het gedragseffect op de boeteverhoging van 1 april
2008 is tevens een voor- en nameting gedaan. De voormeting telt het aantal boetes
en transacties uit staandehoudingen in de periode juni tot en met november 2007
per agent. De nameting telt hetzelfde voor de periode juni tot en met november
2008. In de statistische analyse van de voor- en nameting wordt gekeken naar alle
agenten die in beide perioden minimaal één bekeuring naar aanleiding een staandehouding hebben uitgeschreven. De 1.311 agenten die meegenomen zijn, hebben in
de eerste periode meer bekeuringen uitgedeeld dan in de tweede periode (zie tabel
4.2).
Tabel 4.2

Aantal boetes en transacties uit staandehoudingen van
agenten die in beide periodes actief waren*

N=1.311

Aantal boetes en transacties uit

Gemiddeld aantal boetes en

staandehoudingen

transacties per agent

Juni tot en met november 2007

114.535

87,4

Juni tot en met november 2008

105.367

80,4

*

Voor de politieregio’s Groningen, Drenthe, Twente, Noord-Holland-Noord, Zaanstreek-Waterland, Haaglanden, Zeeland, en
Limburg-Zuid waren geen waarnemingen beschikbaar.

Bron: CJIB

De boeteverhoging van 1 april 2008 blijkt geen significant effect te hebben gehad op
het aantal boetes en transacties per politieagent (zie tabel B2.10 in bijlage 2). Daar
waar in de vorige analyse nog enige twijfel bestond over het effect van de boeteverhoging van 1 april 2008, wordt deze twijfel hier weggenomen. De economische
crisis had wel een negatief effect op het aantal boetes en transacties per agent.

4.3

Conclusie

De daling in het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is voor 78% toe
te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische
crisis, voor 9% aan de afschaffing van de bonnenquota en voor 13% aan gedragseffecten van burgers of politieagenten. Er is geen bewijs gevonden voor de stelling
dat er minder boetes en transacties uit staandehoudingen zijn als gevolg van de
boeteverhoging per 1 april 2008. Uit een analyse van individuele agenten blijkt
dat, na correctie voor economische ontwikkelingen, bevolking en seizoenseffecten,
politieagenten na de boeteverhoging niet minder overtreders hebben beboet dan
voorheen. Maar na de boeteverhoging per 1 januari 2010, blijkt er wel degelijk een
gedragseffect te zijn: een toename van 1% van de boetetarieven leidt tot een daling
van 0,09% van het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. Het is niet
met zekerheid vast te stellen of dit een gedragseffect van burgers of van politieagenten is. Het aantal uren dat de VHT’s worden ingezet op staandehoudingen
(exclusief alcoholcontroles) vertoont sinds 2006 wel een licht dalende trend. De
politiestakingen begin 2008 leidde tot ongeveer een halvering van het aantal boetes
en transacties uit staandehoudingen. Ook de afschaffing van de bonnenquota eind
2010 hebben een sterk negatief effect gehad op het aantal boetes en transacties
uit staandehoudingen. Het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is in

44 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

november tot en met december 2010 met 25% gedaald ten opzichte van dezelfde
periode in het jaar ervoor, terwijl in de tien maanden hieraan voorafgaand dit aantal
slechts met 12% gedaald is.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 45

5

Rijden onder invloed

In dit hoofdstuk worden boetes en transacties wegens rijden onder invloed besproken. Ten eerste wordt in paragraaf 5.1 gekeken naar het aantal zaken per korps en
het effect van de politiestakingen. In paragraaf 5.2 wordt de politie-inzet onder de
loep genomen. Het gaat in dit hoofdstuk alleen om transacties en/of strafbeschikkingen die zijn overeengekomen met de politie of Officier van Justitie. Boetes opgelegd
door de rechter zijn niet meegenomen in deze analyse.

5.1

Aantal boetes en transacties

Het aantal boetes en transacties wegens rijden onder invloed is weergegeven in
figuur 5.1. Het aantal zaken neemt af. Het effect van de politiestakingen van begin
2008 is niet terug te vinden in de instroom van het aantal zaken omdat alcoholcontroles meestal vooraf worden gepland.
Figuur 5.1

Boetes en transacties wegens rijden onder invloed, per dag

250

200

aantal

150

100

50

1-jan-2011

1-sep-2010

1-nov-2010

1-jul-2010

1-mei-2010

1-jan-2010

1-mrt-2010

1-nov-2009

1-jul-2009

1-sep-2009

1-mrt-2009

1-mei-2009

1-jan-2009

1-nov-2008

1-jul-2008

1-sep-2008

1-mei-2008

1-jan-2008

1-mrt-2008

1-sep-2007

1-nov-2007

1-jul-2007

1-mei-2007

1-jan-2007

1-mrt-2007

0

periode
Bron: CJIB

Politie Rotterdam-Rijnmond is het korps dat de meeste alcoholzaken aanlevert.
Politie Friesland heeft in 2010 twee maal zoveel zaken aangeleverd als in 2007. De
korpsen Noord-Holland Noord, Brabant Zuid-Oost en de Koninklijke Marechaussee
hebben in 2010 meer zaken aangeleverd dan in 2007. Politie Groningen, Politie Kennemerland en Politie Hollands midden, hebben in 2010 minder dan de helft aangeleverd ten opzichte van 2007 (zie tabel 5.1). Het totale aantal boetes en transacties
wegens rijden onder invloed neemt met ruim 26% af in de periode 2007 tot en met
2010.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 47

Tabel 5.1

Aantal boetes en transacties wegens rijden onder invloed, per
politieregio

Politieregio

2007

2008

2009

2010

PL01 Politie Groningen

676

588

103

104

PL02 Politie Friesland

432

927

921

880

PL03 Politie Drenthe

326

413

275

258

PL04 Politie IJsselland

587

629

610

419

PL05 Politie Twente

628

659

544

408

PL06 Politie Noord- en Oost Gelderland

995

1021

745

636

PL07 Politie Gelderland-Midden

775

744

697

653

PL08 Politie Gelderland-Zuid

756

713

685

596

PL09 Politie Utrecht

2232

2375

2320

1414

PL10 Politie Noord-Holland Noord

921

*

647

987

PL11 Politie Zaanstreek-Waterland

701

502

431

378

PL12 Politie Kennemerland

1799

1253

902

700

PL13 Politie Amsterdam-Amstelland

1335

1789

1968

1261

PL14 Politie Gooi- en Vechtstreek

942

776

530

522

PL15 Politie Haaglanden

2966

2622

2345

2194

PL16 Politie Hollands Midden

1344

1172

747

635

PL17 Politie Rotterdam-Rijnmond

3937

3622

3664

3192

PL18 Politie Zuid-Holland Zuid

782

704

664

655

PL19 Politie Zeeland

750

477

606

466

PL20 Politie Midden- en West-Brabant

869

893

768

803

PL21 Politie Brabant-Noord

583

549

460

466

PL22 Politie Brabant Zuid-Oost

320

260

292

419

PL23 Politie Limburg-Noord

503

287

246

488

PL24 Politie Limburg-Zuid

593

457

269

477

PL25 Politie Flevoland

453

462

412

338

PL26 Korps landelijke politiediensten

474

532

450

410

PL27 Koninklijke Marechaussee

202

250

314

255

26.881

24.676

22.615

20.014

Totaal
*

Politie Noord-Holland Noord heeft in 2008 helemaal geen zaken aangeleverd, omdat zij verkoos de alcoholzaken rechtstreeks aan het parket aan te leveren.

Bron: CJIB

5.2

Dagen waarop bekeurd wordt wegens rijden onder invloed

Omdat alcoholcontroles meestal vooraf gepland worden, is gekeken op hoeveel verschillende dagen een boete of transactie wegens rijden onder invloed is gegeven
(zie tabel 5.2). Het aantal dagen waarop boetes en transacties wegens rijden onder
invloed worden gegeven daalt in de loop van de jaren, wat suggereert dat ofwel het
aantal alcoholcontroles terugloopt, ofwel het aantal incidentele bekeuringen wegens
rijden onder invloed afneemt. Het gemiddelde opgelegde bedrag voor rijden onder
invloed is gestegen van € 270 in 2007 naar € 303 in 2010 (zie tabel 5.3). Dit is een
stijging van 12%.

48 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Tabel 5.2

Het aantal dagen waarop boetes en transacties wegens rijden
onder invloed zijn opgelegd, per politieregio

Politieregio

2007

2008

2009

PL01 Politie Groningen

282

230

67

76

PL02 Politie Friesland

139

274

287

280

PL03 Politie Drenthe

187

213

159

163

PL04 Politie IJsselland

246

260

251

210

PL05 Politie Twente

253

256

238

219

PL06 Politie Noord- en Oost Gelderland

300

318

275

255

PL07 Politie Gelderland-Midden

261

257

251

235

PL08 Politie Gelderland-Zuid

242

235

224

208

PL09 Politie Utrecht

361

356

359

335

PL10 Politie Noord-Holland Noord

259

*

179

285

PL11 Politie Zaanstreek-Waterland

277

228

206

170

PL12 Politie Kennemerland

350

320

288

257

PL13 Politie Amsterdam-Amstelland

311

339

341

321

PL14 Politie Gooi- en Vechtstreek

220

181

144

152

PL15 Politie Haaglanden

353

363

350

349

PL16 Politie Hollands Midden

338

331

272

245

PL17 Politie Rotterdam-Rijnmond

352

357

353

352

PL18 Politie Zuid-Holland Zuid

278

273

237

240

PL19 Politie Zeeland

264

199

240

201

PL20 Politie Midden- en West-Brabant

267

280

266

253

PL21 Politie Brabant-Noord

246

241

209

203

PL22 Politie Brabant Zuid-Oost

159

143

152

192

PL23 Politie Limburg-Noord

227

161

125

232

PL24 Politie Limburg-Zuid

216

185

137

193

PL25 Politie Flevoland

177

161

169

168

PL26 Korps landelijke politiediensten

204

225

190

188

PL27 Koninklijke Marechaussee

142

158

202

167

Gemiddeld

256

252

229

228

*

2010

Politie Noord-Holland Noord heeft in 2008 helemaal geen zaken aangeleverd, omdat zij verkoos de alcoholzaken rechtstreeks aan het parket aan te leveren.

Bron: CJIB

Uit tabel 5.3 blijkt dat het aantal boetes en transacties per controledag met 16% is
gedaald van 105 naar 88. Dit kan meerdere oorzaken hebben. Mogelijk is er sprake
van een gedragseffect en zitten automobilisten minder vaak onder invloed van alcohol achter het stuur. Het kan ook zijn dat dit het gevolg is van de afgenomen verkeersdrukte. Aangezien we geen gegevens hebben over het feitelijke aantal automobilisten dat gecontroleerd is op alcohol, kan hierover geen definitieve uitspraak
gedaan worden. Het gemiddelde alcoholpromillage van overtreders is in de periode
2007 tot en met 2010 ook afgenomen.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 49

Figuur 5.2

Inzet van VHT’s op rijden onder invloed, in uren

95.000

90.000

uren

85.000

80.000

75.000

70.000
2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

periode
Bron: LPTV

Uit figuur 5.2 blijkt dat het aantal uren dat de VHT’s worden ingezet op alcoholcontroles al enkele jaren rond de 85.000 uur per jaar schommelt. Opmerkelijk is dat
het gemiddeld aantal ingezette uren per gecontroleerde dag sterk is toegenomen
met 14%. Blijkbaar worden steeds meer agenten op alcoholcontroles ingezet, terwijl
daar geen extra aanhoudingen uit volgen.
Tabel 5.3

Overzicht rijden onder invloed
2007

2008

2009

2010

26.881

24.676

22.615

20.014

€ 7.257.870

€ 7.254.744

€ 6.920.190

€ 6.064.242

€ 270

€ 294

€ 306

€ 303

256

252

229

228

88.268

91.461

83.416

89.682

Gemiddelde ureninzet per gecontroleerde daga

345

363

364

393

Aantal boetes en transacties per gecontroleerde dag

105

98

99

88

290 μg/l

283 μg/l

281 μg/l

276 μg/l

Aantal boetes en transacties
Totaal initieel opgelegd bedrag
Gemiddeld initieel opgelegd bedrag
Gemiddeld aantal dagen waarop gecontroleerd is
Jaarlijkse inzet VHT-teams in uren

Gemiddeld alcoholgehalteb
a

Per politieregio is dit gemiddeld circa 14 uur. Dit kan bijvoorbeeld 1 controle zijn van 1 uur met 14 mensen of 1 controle
van 2 uur met 7 mensen of 2 controles van 1 uur met ieder 7 mensen.

b

Overtredingen voor rijden onder invloed zijn, net als snelheidsovertredingen, ingedeeld in overschrijdingcategorieën. Om
het gemiddelde alcoholgehalte te berekenen is uitgegaan van de minimum waarde van een dergelijke categorie. Bijvoorbeeld: bij een overtreding van feitcode GA300A (een bestuurder van een motorvoertuig heeft een alcoholgehalte (adem)
tussen 235 μg/l (microgram per liter) en 350 μg/l), is aangenomen dat het alcoholgehalte 235 μg/l is.

Bron: CJIB, LPTV, bewerking WODC

5.3

Conclusie

Het aantal boetes en transacties wegens rijden onder invloed neemt af in de periode
2007-2010. Of er minder weggebruikers onder invloed achter het stuur zitten of dat
de daling veroorzaakt wordt door een verminderde verkeersdrukte als gevolg van de

50 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

economische crisis, kan niet bepaald worden, aangezien er geen gegevens zijn over
het aantal gecontroleerde weggebruikers. Ook het gemiddelde alcoholpromillage
van overtreders neemt af. De handhaving lijkt hier zijn vruchten af te werpen. De
politiestakingen van begin 2008 hebben geen invloed gehad op het aantal boetes en
transacties wegens rijden onder invloed.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 51

6

Conclusie en nabeschouwing

In dit rapport is getracht een antwoord te geven op de vraag wat de oorzaken zijn
van de afname van de ontvangsten uit boetes en transacties en wat de gedragseffecten van een boeteverhoging zijn op burgers en/of politieagenten. De analyse
is opgesplitst in vier categorieën boetes en transacties: trajectcontroles, overige
snelheidsovertredingen, staandehoudingen en rijden onder invloed.
Verhoudingsgewijs is de daling van het aantal boetes en transacties bij trajectcontroles voor 35% toe te schrijven aan gedragseffecten voornamelijk veroorzaakt door
een sterker bewustzijn van automobilisten van de pak- en sanctiekans bij trajectcontroles en in geringere mate door boeteverhogingen. Verder is de daling voor 7%
toe te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis, voor 22% aan de afname van het matchingspercentage als gevolg van
slijtage van de trajectcontrolesystemen, en voor 32% aan de toename van het aantal dagen dat een trajectcontrolesysteem buiten werking is als gevolg van geplande
of ongeplande wegwerkzaamheden. Daarnaast hebben slechte weersomstandigheden, zoals vorst en sneeuw, ook de werking van de trajectcontrolesystemen, het
aantal passanten en het matchingspercentage beïnvloed. Tot slot, is de daling voor
3% toe te schrijven aan overige (onbekende) oorzaken. De gemiddelde snelheidsoverschrijding bij trajectcontroles is eveneens gedaald.
Uit de berekening van de prijselasticiteit van een boeteverhoging blijkt dat een
toename met 1% van het boetetarief leidt tot een afname met circa 0,23% van
het aantal snelheidsovertredingen. Vooral recidivisten zijn gevoelig voor boeteverhogingen, in het bijzonder jonge recidivisten en meerplegers. Tot slot blijkt dat
naarmate de toegestane maximumsnelheid lager ligt, de kans op een overtreding
groter wordt.
Het aantal boetes en transacties als gevolg van mobiele flitsers op snelwegen is
gedaald in de periode 2007 tot en met 2010. Circa 55% van de daling is toe te
schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische
crisis. De overige 45% is toe te schrijven aan wijzigingen in het gedrag van de
automobilisten of prioriteiten bij de politiekorpsen. Aangezien de gemiddelde snelheid van automobilisten nauwelijks is veranderd, is een gewijzigde prioriteitsstelling bij de politiekorpsen de meest waarschijnlijke verklaring voor het toegenomen
aantal boetes en transacties. Het aantal boetes en transacties binnen en buiten de
bebouwde kom is in de periode 2007 tot en met 2010 juist sterk gestegen. Gewijzigde prioriteiten bij de politiekorpsen zijn ook hier de meest waarschijnlijke verklaring voor zowel de toename van het aantal boetes en transacties. Wel is de
gemiddelde snelheidsoverschrijding zowel binnen als buiten de bebouwde kom
afgenomen. Aangezien de daling van de gemiddelde snelheidsoverschrijding zeer
geleidelijk verloopt, is deze daling niet toe te schrijven aan een boeteverhoging.
De daling in het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is voor 78%
toe te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis voor 9% aan de afschaffing van de bonnenquota en voor 13% aan
gedragseffecten van burgers of politie. Er is geen bewijs gevonden voor de stelling
er minder boetes en transacties uit staandehoudingen zijn als gevolg van de boeteverhoging per 1 april 2008. Uit een analyse van individuele agenten blijkt dat, na
correctie voor economische ontwikkelingen, bevolking en seizoenseffecten, politie-

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 53

agenten na de boeteverhoging niet minder overtreders hebben beboet dan voorheen. Maar na de boeteverhoging per 1 januari 2010, blijkt wordt wel een gedragseffect gevonden: een toename van 1% van de boetetarieven leidt tot een daling van
0,09% van het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. Het is niet met
zekerheid vast te stellen of dit een gedragseffect van burgers of van politieagenten
is. Het aantal uren dat de VHT’s worden ingezet op staandehoudingen (exclusief
alcoholcontroles) vertoont sinds 2006 wel een licht dalende trend. De politiestakingen begin 2008 leidde tot ongeveer een halvering van het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. Ook de afschaffing van de bonnenquota eind 2010
hebben een sterk negatief effect gehad op het aantal boetes en transacties uit
staandehoudingen. Het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen is in
november tot en met december 2010 met 25% gedaald ten opzichte van dezelfde
periode in het jaar ervoor, terwijl in de tien maanden hieraan voorafgaand dit aantal
slechts met 12% gedaald is.
Het aantal boetes en transacties wegens rijden onder invloed neemt af in de periode 2007-2010. Of er minder weggebruikers onder invloed achter het stuur zitten of
dat de daling veroorzaakt wordt door een verminderde verkeersdrukte als gevolg
van de economische crisis, kan niet worden bepaald, aangezien er geen gegevens
zijn over het aantal gecontroleerde weggebruikers. Ook het gemiddelde alcoholpromillage van overtreders neemt af. De handhaving lijkt hier zijn vruchten af te werpen. De politiestakingen van begin 2008 hebben geen invloed gehad op het aantal
boetes en transacties wegens rijden onder invloed.
Als bovenstaande resultaten worden vergeleken met de aannames die het minJus
heeft gemaakt bij het opstellen van de ramingen voor boetes en transacties in 2007
dan blijkt onder andere dat het minJus de gedragseffecten van een boeteverhoging
heeft overschat. Het minJus ging er (impliciet) vanuit dat een 1% stijging van de
boetetarieven zou leiden tot een daling van 0,27%. De schatting in dit onderzoek
tonen aan dat het effect bij trajectcontroles circa 0,23% is, bij mobiele flitsers op
de snelweg 0% en bij staandehoudingen 0,09%. Burgers reageren dus iets minder
sterk op een boeteverhoging dan het minJus had verwacht. Als het minJus echter
van 0,23%, 0% en 0,09% was uitgegaan, zouden de ramingen hoger zijn uitgevallen en was het verschil met realisaties nog groter geweest. De verkeerde aanname
ten aanzien van het gedragseffect van burgers op een boeteverhoging is dus geen
verklaring voor het verschil tussen ramingen en realisaties.
De voornaamste reden voor het verschil tussen ramingen en realisaties is, dat zich
in de periode 2007 tot en met 2010 een aantal ontwikkelingen heeft voorgedaan
waarop het minJus (destijds) onvoldoende zicht had, zoals de economische crisis
waardoor er minder verkeer op de weg was, de slijtage in de trajectcontrolesystemen, en het soms langdurig buiten werking zijn van trajectcontrolesystemen als
gevolg van (on)geplande wegwerkzaamheden. Ook heeft het minJus onvoldoende
rekening gehouden met het gedragseffect van automobilisten die op de lange termijn hun rijgedrag aanpassen, nadat zij vlak na inwerkingtreding van een trajectcontrole geconfronteerd worden met veel of hoge boetes en transacties.
Voorlopige cijfers over 2011 laten een verdere daling van het aantal boetes en
transacties zien. Nederland bevindt zich momenteel nog steeds in een recessie. En
juist vanwege de recessie heeft de overheid besloten om een aantal wegwerkzaamheden versneld uit te voeren om de economie toch op gang te houden. Een aantal
trajectcontrolesystemen is vanwege slijtage aan een onderhoudsbeurt toe. En sinds
november 2010 is zijn de bonnenquota voor politieagenten afgeschaft. Al deze fac-

54 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

toren dragen bij aan een verdere daling van het aantal boetes en transacties. Wel
kan de introductie van een nieuwe trajectcontrole op de A12 in 2012, tijdelijk tot
een hoger aantal boetes en transacties leiden. Maar nadat automobilisten hieraan
gewend zijn, zullen zij hun pak- en sanctiekans bijstellen en zal het initiële effect
wegebben.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 55

Summary
The reduction in the number of fines and out-of-court
settlements for traffic offences further explained
The Dutch police and the judicial authorities try to maintain law and order by punishing (minor) offences with various types of fines and out-of-court settlements.
Most of the fines and settlements concern speeding offences, but other (traffic)
offences en some crimes are also fined.
For the past three years the actual proceeds of fines and settlements lag behind the
expected proceeds. Up to 2009 the actual proceeds still followed an upward trend,
but since 2010 they are declining. The question is what caused this reversal? Why is
the prediction error so large? Is the trend reversal a reaction of the general public
and police-officers to the various increases in fine rates? From earlier research we
know that the forecasts of fine proceeds did take into account the behavioural effects of fine increases by the general public and police-officers, but not in a structured manner. This research also showed that the number fines and settlements for
traffic offences exhibits the largest decrease, but that the Justice department experienced no problems in processing the fines and settlements.
To gain more insight into the causes of the trend reversal and the behavioural effects of the general public and police-officers, the fines and settlements of the past
four years are analysed. The main focus is on speeding offences detected either by
a single (mobile) speed camera or by average speed measuring systems (multiple
cameras installed along a fixed route), since this is the largest category within fines
and settlements. In addition, fines and settlements for drinking and driving and
fines and settlements after being stopped by a police-officer are also included in
analysis.
The number of fines and settlements for speeding offences detected by average
speed measuring systems have decreased by 59% between 2007 and 2010. It
turns out that 35% of this decrease can be attributed to the behavioural effects of
motorists. The behavioural effects are not so much caused by the increase in the
fine rate, but more by an increased awareness of the probability of being caught
and fined when driving past an average speed measuring system. About 32% can
be attributed to the number of days that the average speed measuring system is
out of order due to planned or unplanned road works and/or weather conditions.
About 7% of the decrease is caused by a reduction in traffic due to the economic
crisis and/or weather conditions and about 22% is caused by general wear and tear
of the average speed measuring systems. The remaining 3% is due to unknown
causes. Not only the number of fines and settlements has decreased but also the
average speed limit transgression. The price elasticity of an increase in fine rates
is estimated to be 0.23, meaning that a 1% increase in fine rates leads to a
decrease of 0.23% in the number of fines and settlements detected by average
speed measuring systems. Especially (young) frequent offenders of speeding are
sensitive to price changes. On roads with a low speed limit, more speeding offences
are recorded.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 57

The number of fines and settlements detected by speed cameras on motorways
declined with 33% between 2007 and 2010. About 55% of this decrease can be
attributed to a reduction in traffic due to the economic crisis. The other 45% can
be attributed to behavioural effects of the general public or changing police priorities. Since the average speed limit transgression did not change, changing police
priorities is the most likely explanation. The number of fines and settlements
detected by speed cameras on other roads than motorways actually increased
between 2007 and 2010 with 15%. Again changes in police priorities is the most
likely explanation. The average speed limit transgression on roads other than
motorways decreased. Because the decrease is very gradual, it cannot be attributed to the changes in fine rate on April 1st, 2008 and January 1st, 2010.
The number of fines and settlements after being stopped by a police-officer decreased by 23% between 2007 and 2010. About 78% can be attributed to a reduction in traffic due to the economic crisis, 9% is caused by letting go of fine targets
for police-officers and about 13% can be attributed to behavioural effects of the
general public and police-officers. The police strikes in the first quarter of 2008
had a significant negative effect on the number of fines and settlements. No
evidence was found for the claim that the increase in the fine rate on April 1st,
2008 led to an decrease in the number of fines and settlements. This number did
decrease but as a consequence of economic en demographic developments and
seasonal influences. However, after the increase in the fine rate on January 1st,
2010 it turns out that a 1% increase leads to a 0,09% decrease in the number of
fines and settlements. Whether this is a behavioural effect of the general public or
of individual police-officers cannot be ascertained.
The number of fines and settlements for drinking and driving has decreased with
26% between 2007 and 2008. Whether this is caused to less drunk drivers in
general or by less traffic due to the economic crisis cannot be ascertained, because
there is no data available on the actual number of motorist being checked. However
the average blood alcohol level of those motorists that were fined for drinking and
driving, has decreased with 5% between 2007 and 2010. The police strikes in the
first quarter of 2008 did not have any effect on the number of fines and settlements
for drinking and driving.
The conclusion is that the main reason for the difference between expected and
actual number of fines and settlements are several developments that occurred
between 2007 and 2010, some of which could not have been foreseen the ministry
of Justice. The economic crisis led to less road traffic, there was a lot of general
wear and tear in the average speed measuring systems and many of the average
speed measuring systems were out of order due to planned and unplanned road
works. Also the ministry of Justice did not take sufficiently into account that
motorists will adjust their behaviour after having been initially confronted with
many or high fines in the first months after an average speed measuring system
is installed.

58 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Literatuur
ANWB (2011). Geraadpleegd augustus 2011: www.anwb.nl/verkeer/nieuws-entips/archief,/nederland/2008/december/081229-filedruk-gedaald.html.
Bar-Ilan, A., & Sacerdote, B. (2001). The response to fines and probability of
detection in a series of experiments. Cambridge, Mass.: National Bureau of
Economic Research. NBER Working Paper, nr. 8638.
KiM (2010). Mobiliteitsbalans 2010. Den Haag: Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid.
MinVenJ (2010). Brief aan de Korpsbeheerders van de regiokorpsen over het
afschaffen van de bonnenquota, 4-11-2010
MinVenJ (2011). Tekstenbundel voor misdrijven, overtredingen en Muldergedragingen. Den Haag: Mministerie van Veiligheid en Justitie.
Varian, H.R. (1992). Microeconomic analysis (3e editie). New York: Norton.
Wilms, P., Blankers, I., & Friperson, R. (2011). Opbrengsten boetes en transacties
uit verkeersovertredingen. Den Haag: APE.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 59

Bijlage 1 Begeleidingscommissie

Voorzitter
Prof. dr. H.D. Webbink

Leden
Dhr. G.P. van Koetsveld

Dhr. drs. G.H.B. Homan/dhr. P. Bal
Mw. mr. K. Springer
Dhr. drs. C.J.A.M. Meijer
Dhr. J. ter Schuur

Erasmus Universiteit Rotterdam, Erasmus
School of Economics, Department of Econometrics

Ministerie van Veiligheid en Justitie, Directie
Instrumentatie Rechtspleging & Rechtshandhaving
Ministerie van Veiligheid en Justitie, Directie
Financieel Economische Zaken
Centraal Justitieel Incassobureau, Juridische
Zaken en Uitvoeringsbeleid
Ministerie van Veiligheid en Justitie, Directie
Rechtshandhaving en Criminaliteitsbestrijding
Openbaar Ministerie, Landelijk Parket Team
Verkeer

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 61

Bijlage 2 Resultaten van de regressieanalyses

Prijselasticiteit
De prijselasticiteit van de boete wordt gedefinieerd als de relatieve verandering van
het aantal zaken als gevolg van de relatieve verandering van het boetetarief.
Stel B=boetetarief voor s km/u te hard, A=aantal overschrijdingen van de maximumsnelheid met s km/u en E=elasticiteit. Dan is de prijselasticiteit van zachter
rijden gedefinieerd als (zie bijvoorbeeld Varian, 1992):
(B1) E =

dA
A
dB
B

=

dA B d ln( A)
=
dB A d ln( B )

ofwel E is de eerste afgeleide van ln(A) naar ln(B). E kan berekend worden door
middel van een regressieanalyse:
(B2) ln( A) = C + E ×ln( B ) + U
waarbij C en E te schatten coëfficiënten zijn en U een normaal verdeelde storingsterm. Na schatting van bovenstaande vergelijking geeft E de prijselasticiteit van het
boetetarief weer. Dat wil zeggen dat als het boetetarief met 1% stijgt, het aantal
snelheidsovertredingen gemiddeld met E% zal wijzigen, gegeven dat alle andere
factoren gelijk blijven.

Regressie voor Wahv-zaken
De maximumsnelheid op autosnelwegen verschilt per type weggebruiker. Tabel B2.1
geeft een overzicht. Ook de boetes verschillen per type auto en per km/u overschrijding. Categorie 2 auto’s krijgen zwaardere boetes dan categorie 1 auto’s voor dezelfde overschrijding van de maximumsnelheid. Voor 20 km/u te hard wordt een
hogere boete gegeven dan voor 10 km/u te hard. Categorie 1 auto’s die op de
autosnelweg meer dan 40 km/u te hard rijden vallen niet meer onder de Wahv,
maar onder het strafrecht. Voor categorie 2 auto’s ligt de grens bij 30 km/u te hard.
Tabel B2.1

Maximumsnelheden op autosnelwegen per type weggebruiker,
2010*

Autotype

Autosnelweg

Categorie**

Personenauto's, bestelauto's en motoren

120 km/uur

1

Vrachtwagens en autobussen (m.u.v. T100-bussen)

80 km/uur

2

T100-bussen

100 km/uur

2

Kampeerwagen afgeleid van een vrachtwagen en zwaarder dan 3.500 kilo

80 km/uur

2

Personenauto's, bestelauto's, T100-bussen en

90 km/uur

2

Personenauto's en bestelauto's met een aanhangwagen zwaarder dan 3.500 kilo

80 km/uur

2

Vrachtwagens en autobussen (m.u.v. T100-bussen) met een aanhangwagen

80 km/uur

2

motoren met een aanhangwagen niet zwaarder dan 3.500 kilo

(ongeacht het gewicht)
*

Op bepaalde trajecten en tijden kan de maximumsnelheid lager liggen.

** Categorie 1: motorvoertuigen, bromfietsen, invalidenvoertuigen met motor, brommobielen, landbouwtrekkers en
motorvoertuigen met beperkte snelheid.
Categorie 2: vrachtauto's, autobussen en motorvoertuigen met aanhangwagen.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 63

Voor de berekening van het effect van een boeteverhoging dient derhalve rekening
gehouden te worden met het autotype en het aantal km/u overschrijding. De analyse zal dus plaatsvinden op het niveau van boetecategorieën. Omdat de boetes en
transacties op wegen buiten de bebouwde kom anders zijn dan boetes en transacties op de snelweg, zal ter vereenvoudiging van de analyse de trajectcontrole op de
N62 buiten beschouwing worden gelaten. Het meenemen van deze trajectcontrole
zou namelijk bijna een verdubbeling van het aantal boetecategorieën betekenen.
Stel Astkhm=aantal boetes en transacties in overschrijdingscategorie s in week t
voor weggebruiker k bij trajectcontrole h bij toegestane maximumsnelheid m en
Bstk=boetebedrag voor overschrijdingscategorie s in week t voor weggebruiker k
bij toegestane maximumsnelheid m. De te schatten vergelijking voor Wahv-zaken
(alleen trajectcontrole) is dan:
4

(B3)

ln( Astkhm ) = c0 + c1 ln( Bstkm ) + c2 ln(W t ) + c3t + c4 Jaart + ∑ c5i Seizoen i
i =1

40

16

4

s =4

h =1

m=1

+c6WG + ∑ c7 s OCs + ∑ c8 hTCh + ∑ c9 m MAX tkhm + U stkhm
waarbij:
• OCs is een overschrijdingscategoriedummy. Bijvoorbeeld, OC4=1 als de overtreder meer dan 4 km/u te hard heeft gereden en nul elders.
• TCh is een locatiedummy. Bijvoorbeeld, TC1=1 als de overtreding heeft plaatsgevonden bij trajectcontrole A4 Hoofddorp rechts en nul elders. Er zijn 16 trajectcontroles (zie paragraaf 2.1).
• WG is een weggebruikerdummy. WG=1 indien de overtreding is begaan met
een vrachtwagen, bus of motorvoertuig met aanhangwagen en nul elders.
• MAXtkhm zijn toegestane-maximum-snelheiddummies op tijdstip t bij
trajectcontrole h voor wegbruiker k. Bijvoorbeeld MAXtkh1=1 als de maximumsnelheid op tijdstip t bij trajectcontrole h voor wegbruiker k 80 km/u bedraagt
en nul elders. Er zijn 4 categorieën: 80, 90, 100 en 120 km/u.
• Jaart is het jaar waarin de overtredingen heeftplaatsgevonden.
• Seizoeni is een seizoensdummy. Bijvoorbeeld, Seizoen1=1 als het lente is en nul
elders.
• Wt is de werkloosheid op tijdstip t als indicatie van de economische omstandigheden. De werkloosheid wordt overigens per maand gemeten, niet per week.
• Usthkm is een storingsterm.
De coëfficiënt c1 geeft de prijselasticiteit aan.
Vergelijking (B3) geeft een schatting van de relatie tussen de hoogte van de boetes
en het aantal boetes en transacties. De vraag is dan of deze schatting geïnterpreteerd mag worden als het oorzakelijke effect van de hoogte van de boete op het
aantal boetes en transacties. Om deze interpretatie te kunnen maken moet worden
verondersteld dat de hoogte van de boete min of meer toevallig is. Anders gezegd,
de aanname is dat personen die hoge boetes krijgen vergelijkbaar zijn met degenen
die lage boetes krijgen, rekening houdend met de controlevariabelen. Maar waarschijnlijk verschillen personen met lage boetes van personen met hoge boetes. De
hoogte van de boete is waarschijnlijk endogeen en kan afhangen van allerlei persoonskenmerken die al of niet geobserveerd zijn zoals inkomen, opleiding, gezinssamenstelling, en in het bijzonder rijstijl en risico-aversie. Met andere woorden,
mensen die hoge boetes krijgen, wijken waarschijnlijk af van mensen met lage
boetes. In dat geval is het niet duidelijk of het gevonden effect komt door de boete
of door de andere verschillen tussen mensen met hoge en lage boetes.

64 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Om het oorzakelijke effect van de hoogte van de boete te schatten is bij wijze van
experiment een exogene schok nodig in de hoogte van de boetes. Die schok is beschikbaar in de vorm van de verhoging van de boetetarieven per 1 april 2008 en
per 1 januari 2010. Deze schokken kunnen worden gebruikt als instrumentele variabelen. Dat is een variabele die is gecorreleerd met de exogenen en ongecorreleerd
met de storingsterm. We definiëren de schok als een dummyvariabele (bijvoorbeeld
1 indien de overtreding na 1 april 2008 heeft plaatgevonden en 0 ervoor). Vergelijking B3 wordt in twee stappen geschat (Two Stage Least Squares, 2SLS of TSLS).
In de eerste stap wordt het boetebedrag geregresseerd op de instrumentele variabelen, in dit geval de exogene schokken plus alle andere exogene variabelen. Vervolgens wordt in de tweede fase het (op basis van de eerste fase) gefitte boetebedrag als exogene variabele in de regressieanalyse opgenomen.
Tabel B2.2

Het effect van de hoogte van het boetebedrag op het aantal
overtredingen, eerste stap

Afhankelijke variabele: ln(boetebedrag)

Coëfficiënt

Constante

2,136*

t-waarde
4,131

Boeteverhoging per 1 april 2008

0,174*

786,830

Boeteverhoging per 1 januari 2010

0,029*

139,401

ln(Werkloosheid per maand)

0,002*

3,347

Week

0,000

1,713

Jaar

0,000

0,925

Zomera

0,000

-0,462

Herfst

0,000

1,638

Winter

0,000*

2,774

Aanhangwagen>750 kg/Vrachtwagen/Bus

0,293*

1402,768

Maximumsnelheid 80 km/ub

-0,019*

-60,029

Maximumsnelheid 90 km/u

-0,014*

-35,161

Maximumsnelheid 100 km/u

-0,007*

-23,402

A12-1 Woerden linksc

0,000

0,414

A13 Rotterdam links

0,018*

44,378

A13 Rotterdam rechts

0,018*

44,953

A20 Rotterdam links

0,019*

54,488

A20 Rotterdam rechts

0,019*

52,176

A12-2 Den Haag links

0,019*

51,017

A12-2 Den Haag rechts

0,018*

47,816

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

0,007*

22,839

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

0,007*

23,261

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

0,019*

53,870

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

0,019*

53,377

A12-4 Arnhem links

0,007*

24,164

A12-4 Arnhem rechts

0,006*

20,339

A10-West Amsterdam links

0,019*

54,098

A10-West Amsterdam rechts

0,019*

53,630

+ fixed effects voor 37 snelheidsoverschrijdingscategorieën
(coëfficiënten op aanvraag verkrijgbaar bij het WODC)
Aantal waarnemingen
R²

113.415
0,999

*

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

a

Lente is de referentiecategorie.

b

120 km/u is de referentiecategorie.

c

A4 Hoofddorp rechts is de referentiecategorie.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 65

Vergelijking B3 wordt geschat over de hele periode 2007-2010, waarbij periodes
waarin een trajectcontrolesysteem overduidelijk buiten gebruik was, worden uitgesloten van de analyse. Tabel B2.2 geeft de volledige resultaten van de eerste stap
en tabel B2.3 de resultaten van de tweede stap.
Tabel B2.3

Het effect van de hoogte van het boetebedrag op het aantal
overtredingen, tweede stap

Afhankelijke variabele: ln(aantal overtredingen)

Coëfficiënt

Constante

-76,407*

t-waarde

ln(Boetebedrag)

-0,227*,†

-3,436

ln(Werkloosheid per maand)

-0,300*

-11,495

Week

-0,006*

-22,747

Jaar

0,042*

2,974

Zomera

0,172*

23,010

Herfst

-0,055*

-6,038

Winter

-0,129*

-18,208

Aanhangwagen>750 kg/Vrachtwagen/Bus

-4,131*

-182,799

Maximumsnelheid 80 km/ub

2,852*

164,250

Maximumsnelheid 90 km/u

1,600*

73,081

Maximumsnelheid 100 km/u

0,858*

54,982

A12-1 Woerden linksc

0,406*

30,309

A13 Rotterdam links

-3,503*

-154,283

A13 Rotterdam rechts

-3,809*

-172,399

A20 Rotterdam links

-2,172*

-112,985

A20 Rotterdam rechts

-2,287*

-114,624

A12-2 Den Haag links

-2,162*

-106,614

A12-2 Den Haag rechts

-3,526*

-165,304

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan links

-0,046*

-2,774

A12-3 Utrecht hoofdrijbaan rechts

-0,391*

-22,910

A12-3 Utrecht parallelrijbaan links

-1,734*

-89,865

A12-3 Utrecht parallelrijbaan rechts

-1,897*

-98,142

A12-4 Arnhem links

-0,676*

-40,264

A12-4 Arnhem rechts

0,010

0,593

A10-West Amsterdam links

-1,242*

-64,708

A10-West Amsterdam rechts

-1,259*

-64,869

-2,698

+ fixed effects voor 40 snelheidsoverschrijdingscategorieën
(coëfficiënten op aanvraag verkrijgbaar bij het WODC)
Aantal waarnemingen
R²

113.415
0,814

*

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

†

Significant van -1 verschillend op 95% niveau.

a

Lente is de referentiecategorie.

b

120 km/u is de referentiecategorie.

c

A4 Hoofddorp rechts is de referentiecategorie.

Recidive bij trajectcontroles
Stel Aiht=aantal boetes en transacties voor individu i wonend in COROP-regio h in
periode t (juni tot en met november 2007 of juni tot en met november 2008). De
te schatten vergelijking is dan:

66 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

(B4) Aiht = c0 + c1 t + c2GJ i + c3WGi + c4Wht + c5 BEVht +

∑c +U
7i

iht

i

waarbij:
• WGi is een weggebruikerdummy. WGi=1 indien weggebruiker i de overtreding
heeft begaan met een vrachtwagen, bus of motorvoertuig met aanhangwagen en
nul elders.
• GJi is het geboortejaar van de weggebruiker i.
• Wht is de werkloosheid in COROP-regio h en periode t.
• BEVht is de bevolking in COROP-regio h en periode t.
• Uiht is een storingsterm.
Vergelijking (B4) kan geschat worden met gewone lineaire regressie. Als de coëfficiënt c1 significant van nul verschilt, dan heeft de boeteverhoging een significante
invloed gehad op het aantal overtredingen. Voor deze analyse geldt dat we uitgaan
van een balanced panel, waarbij individu i minimaal 1 overtreding in één van beide
onderzoeksperiodes moet hebben gemaakt. Om te corrigeren voor individuele verschillen zijn fixed effects, c7i, in het model opgenomen. Ons bestand bevat echter
ruim 650.000 individuen. Zo’n grote hoeveelheid fixed effects kan de econometrische software niet aan. Om toch te corrigeren voor individuele effecten is besloten
om vergelijking (B4) in eerste verschillen te schatten. Daarbij worden wel de individuele kenmerken gehandhaafd. En omdat voor de omvang van de stijging of daling
van het aantal boetes en transacties ook de uitgangspositie van belang is, wordt
deze ook als dummy (Akih,t-1) toegevoegd aan het model:
(B5) ΔAiht = c1 + c2GJ i + c3WGi + c4 ΔW ht + c5 ΔBEVht +

∑c A
6k

kih ,t −1

+ ε iht

k

waarbij ΔAiht ≡ Aiht − Aih , t −1 en idem voor BEVht en Wht.
In tabel B2.4 staan de schattingsresultaten voor het hele bestand. In tabel B2.5
staan de schattingsresultaten voor de “meerplegers”, de overtreders die in één van
beide perioden 2 of meer overtredingen hebben gemaakt.
Tabel B2.4

Het effect van een verhoging van het boetetarief op de
recidive, totaal

Afhankelijke variabele: mutatie in het aantal

Coëfficiënt

t-waarde

overtredingen
Constante (boeteverhoging per 1 april 2008)

-1,020*

-6,063

Geboortejaar

0,001*

13,690

Aanhangwagen/Vrachtwagen/Bus

-0,085*

-22,265

Mutatie In Bevolking (in duizenden) per COROP-Regioa

0,006*

15,517

Mutatie In Werkloosheid per COROP-Regio

-0,014*

-17,927

+ fixed effects voor het aantal overtredingen in de vorige
periode (24 categorieën) (coëfficiënten op aanvraag verkrijgbaar
bij het WODC)
Aantal waarnemingen
R²
*

650.803
0,727

Ssignificant van nul verschillend op 95% niveau.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 67

Tabel B2.5

Het effect van een verhoging van het boetetarief op de
recidive, meerplegers

Afhankelijke variabele: mutatie in het aantal

Coëfficiënt

t-waarde

overtredingen van meerplegers
Constante (boeteverhoging per 1 april 2008)

-7,971*

-7,960

Geboortejaar

0,005*

10,523

Aanhangwagen/Vrachtwagen/Bus

-0,278*

-10,959

Mutatie In Bevolking (in duizenden) per COROP-Regioa

0,005*

2,197

Mutatie In Werkloosheid per COROP-Regio

-0,033*

-7,530

+ fixed effects voor het aantal overtredingen in de vorige
periode (24 categorieën) (coëfficiënten op aanvraag verkrijgbaar
bij het WODC)
Aantal waarnemingen

72.253

R²

0,387

*

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

Gemiddelde snelheidsoverschrijding van recidivisten
Voor de gemiddelde snelheidsoverschrijding S van recidivisten kan eenzelfde analyse gemaakt worden als voor het aantal snelheidsovertredingen A van recidivisten.
De te schatten vergelijking is dan:
(B6) ΔS iht = c1 + c2GJ i + c3WGi + c4 ΔW ht + c5 ΔBEVht +

∑c A
6k

kih ,t −1

+ ε iht

k

In tabel B2.6 staan de schattingsresultaten voor het hele bestand. In tabel B2.7
staan de schattingsresultaten voor de “meerplegers”, de overtreders die in één van
beide perioden 2 of meer overtredingen hebben gemaakt.
Tabel B2.6

Het effect van een verhoging van het boetetarief op de
gemiddelde snelheidsoverschrijding van recidivisten, totaal

Afhankelijke variabele: mutatie in de gemiddelde

Coëfficiënt

t-waarde

snelheidsoverschrijding
Constante (boeteverhoging per 1 april 2008)

17,583*

19,358

Geboortejaar

-0,005*

-11,341

Aanhangwagen/Vrachtwagen/Bus

-0,254*

-12,301

Mutatie In Bevolking (in duizenden) per COROP-Regio

0,030*

13,551

Mutatie In Werkloosheid per COROP-Regio

-0,012*

-2,888

+ fixed effects voor het aantal overtredingen in de vorige
periode (24 categorieën) (coëfficiënten op aanvraag verkrijgbaar
bij het WODC)
Aantal waarnemingen
R²
*

650.803
0,675

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

68 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Tabel B2.7

Het effect van een verhoging van het boetetarief op de gemiddelde snelheidsoverschrijding van recidivisten, meerplegers

Afhankelijke variabele: mutatie in de gemiddelde

Coëfficiënt

t-waarde

snelheidsoverschrijding van meerplegers
Constante (boeteverhoging per 1 april 2008)

-21,815*

-9,231

0,015*

12,643

Aanhangwagen/Vrachtwagen/Bus

0,673*

11,241

Mutatie In Bevolking (in duizenden) per COROP-Regio

-0,049*

-8,797

Mutatie In Werkloosheid per COROP-Regio

0,006

0,609

Geboortejaar

+ fixed effects voor het aantal overtredingen in de vorige
periode (24 categorieën) (coëfficiënten op aanvraag verkrijgbaar
bij het WODC)
Aantal waarnemingen

72.253

R²

0,469

*

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

Staandehoudingen
Bij een staandehouding is er persoonlijk contact tussen de agent en de overtreder.
Een agent kan de betrokkene waarschuwen of een boete geven. Op 1 april 2008 en
1 januari 2010 zijn de boetes en transacties verhoogd respectievelijk met circa 20%
en circa 4%. Dit kan tot gevolg hebben dat een agent minder snel geneigd is een
boete uit te schrijven bij een staandehouding of dat burgers minder snel geneigd
zijn om een overtreding te begaan. Om na te gaan of er gedragseffecten zijn sinds
de boeteverhogingen wordt een analyse gedaan van het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen voor Wahv-feiten in de periode van 2007 tot en met
2010.
Stel Stfpgl is het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen in maand t, voor
feitgroep f, politieregio p, geslacht g en leeftijdscategorie l. Dan is de te schatten
vergelijking:

ln(Stfpgl ) = c0 + c1 ln(Btf ) + c2 ln(Wt ) + c3 ln(BEVtp ) + c4t + c5 Jaart

(B7)

4

19

27

7

3

i =1

f =1 s

p=1

l =1

g =1

+ ∑ c7i Seizoeni + ∑∑ c8 fs Ff WGs + ∑ c9 p PLp + ∑ c10l Ll + ∑ c11g Gg + Utfpgl

waarbij:
• Btf is het boetebedrag voor feitgroep f in maand t.
• Wt is het aantal werklozen in maand t.
• BEVtp is het aantal inwoners in maand t in politieregio p.
• Seizoeni is een dummy voor de seizoenen.
• Ff is een feitgroepdummy; de mogelijkheden zijn: APK, gebruikseisen, voertuigeisen, gesloten verklaring, gordel, handheld bellen, helm, kentekenbewijs, kleven, nummerbord, overweglichten, parkeren, rijbaan, rijbewijs, rijrichting, rood
licht, snelheid, overig RVV en overig WvW94.
• WGs is een weggebruikerdummy volgens categorie-indeling A van het Besluit en
Regeling Voertuigen (minVenJ, 2011, blz. 71). Het aantal type weggebruikers
verschilt per type delict.
• PLp zijn politieregiodummies voor 27 politieregios inclusief KLPD en Kmar.
• Ll is leeftijdscategoriedummy. Er zijn 7 categorieën: < 16 jaar, >= 16 jaar maar
< 18 jaar, >=18 jaar maar <30 jaar, >= 30 jaar maar < 50 jaar, >= 50 jaar
maar < 70 jaar, >= 70 jaar en leeftijd onbekend.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 69

• Gg is een geslachtdummy: man, vrouw of onbekend.
• Uimt is een storingsterm.
De coëfficiënt c1 geeft de prijselasticiteit aan.
Vergelijking (B7) geeft een schatting van de relatie tussen de hoogte van boetes en
transacties uit staandehoudingen en het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen. De vraag is dan of deze schatting geïnterpreteerd mag worden als het
oorzakelijke effect van de hoogte van de boete of transactie op het aantal boetes
en transacties uit staandehoudingen. Om deze interpretatie te kunnen maken moet
worden verondersteld dat de hoogte van de boete min of meer toevallig is. Anders
gezegd, de aanname is dat personen die hoge boetes krijgen vergelijkbaar zijn met
degenen die lage boetes krijgen, rekening houdend met de controlevariabelen. Maar
waarschijnlijk verschillen personen met lage boetes van personen met hoge boetes.
De hoogte van de boete is waarschijnlijk endogeen en kan afhangen van allerlei
persoonskenmerken die al of niet geobserveerd zijn zoals inkomen, opleiding en
gezinssamenstelling en risico-aversie. Met andere woorden, mensen die hoge boetes
krijgen wijken waarschijnlijk af van mensen met lage boetes. In dat geval is het niet
duidelijk of het gevonden effect komt door de boete of door de andere verschillen
tussen mensen met hoge en lage boetes.
Om het oorzakelijke effect van de hoogte van de boete te schatten is bij wijze van
experiment een exogene schok nodig in de hoogte van de boetes en transacties. Die
schok is beschikbaar in de vorm van de verhoging van de boetetarieven per 1 april
2008 en per 1 januari 2010. Deze schokken kunne worden gebruikt als instrumentele variabelen. Dat is een variabele die is gecorreleerd met de exogenen en ongecorreleerd met de storingsterm.
We definiëren de schok als een dummyvariabele (bijvoorbeeld, 1 indien de overtreding na 1 april 2008 heeft plaatgevonden en 0 ervoor). Vergelijking B7 wordt in
twee stappen geschat (Two Stage Least Squares, 2SLS of TSLS). In de eerste stap
wordt het boetebedrag geregresseerd op de instrumentele variabelen, in dit geval
de exogene schokken plus alle andere exogene variabelen. Vervolgens wordt in de
tweede fase het (op basis van de eerste fase) gefitte boetebedrag als exogene
variabele in de regressieanalyse opgenomen.
Vergelijking B7 wordt geschat over de hele periode 2007-2010. Tabel B2.8 geeft de
volledige resultaten van de eerste stap en tabel B2.9 de resultaten van de tweede
stap. Opmerkelijk is overigens, dat als de boeteverhoging per 1 januari 2010 uit de
analyse wordt gehaald, de prijselasticiteit van het boetebedrag niet langer significant van nul verschilt.

70 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Tabel B2.8

Het effect van de hoogte van het boetebedrag op het aantal
boetes en transacties uit staandehoudingen, eerste stap

Afhankelijke variabele: ln(boetebedrag naar aanleiding

Coëfficiënt

t-waarde

van een staandehouding)
Constante

46,476*

6,941

Boeteverhoging per 1 april 2008

0,162*

48,898

Boeteverhoging per 1 januari 2010

0,022*

10,406

Ln(werkloos per maand)

0,014*

2,464

Ln(bevolking per politieregio)

-0,648*

-6,393

Maand

0,002*

10,651

Jaar

-0,016*

-4,646

Politieacties in december 2007

0,005

1,304

Politieacties in januari 2008

0,050*

9,818

Politieacties in februari 2008

0,041*

9,342

Politieacties in maart 2008

0,015*

3,696

Afschaffing bonnenquota (november 2010)

0,010*

3,748

Zomera

0,001

0,403

Herfst

-0,012*

-7,303

Winter

0,001

1,045

Leeftijd: < 16 jaarb

-0,681*

-236,784

Leeftijd: >= 16 jaar < 18 jaar

-0,002

-1,094

Leeftijd: >= 30 jaar < 50 jaar

-0,003*

-2,971

Leeftijd: >= 50 jaar < 70 jaar

-0,037*

-30,796

Leeftijd: >= 70 jaar

-0,076*

-33,087

Leeftijd: onbekend

-0,051*

-10,786

Geslacht: vrouwc

-0,067*

-69,341

Geslacht: onbekend

-0,038*

-11,044

+ fixed effects voor 27 politiekorpsen (incl. KLPD en Kmar) en
110 typen delict naar weggebruiker (coëfficiënten op aanvraag
verkrijgbaar bij het WODC)
Aantal waarnemingen
R²

920.967
0,546

*

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

†

Significant van -1 verschillend op 95% niveau.

a

Lente is de referentiecategorie.

b

Leeftijd: >= 18 jaar < 30 jaar is de referentiecategorie.

c

Man is de referentiecategorie.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 71

Tabel B2.9

Het effect van de hoogte van het boetebedrag op het aantal
boetes en transacties uit staandehoudingen, tweede stap

Afhankelijke variabele: ln(aantal boetes naar aanleiding

Coëfficiënt

t-waarde

van een staandehouding)
Constante

-291,441*

-23,188

Ln(boetebedrag)

-0,091*,†

-2,376

Ln(werkloos per maand)

-0,013

-1,065

Ln(bevolking per politieregio)

0,431

1,947

Maand

-0,014*

-28,455

Jaar

0,142*

22,076

Politieacties in december 2007

-0,029*

-3,304

Politieacties in januari 2008

-0,370*

-36,917

Politieacties in februari 2008

-0,220*

-25,976

Politieacties in maart 2008

-0,159*

-19,764

Afschaffing bonnenquota (november 2010)

-0,050*

-8,641

Zomera

-0,019*

-6,875

Herfst

0,043*

11,748

Winter

-0,067*

-24,182

Leeftijd: < 16 jaarb

-0,249*

-9,290

Leeftijd: >= 16 jaar < 18 jaar

-0,019*

-4,822

Leeftijd: >= 30 jaar < 50 jaar

0,063*

28,769

Leeftijd: >= 50 jaar < 70 jaar

-0,194*

-66,391

Leeftijd: >= 70 jaar

-0,708*

-123,400

Leeftijd: onbekend

-1,181*

-113,735

Geslacht: vrouwc

-0,348*

-106,200

Geslacht: onbekend

-0,794*

-104,699

+ fixed effects voor 27 politiekorpsen (incl. KLPD en Kmar) en
110 typen delict naar weggebruiker (coëfficiënten op aanvraag
verkrijgbaar bij het WODC)
Aantal waarnemingen
R²

920.967
0,307

*

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

†

Significant van -1 verschillend op 95% niveau.

a

Lente is de referentiecategorie.

b

Leeftijd: >= 18 jaar < 30 jaar is de referentiecategorie.

c

Man is de referentiecategorie.

Gedrag van de agent
Stel Sipm is het aantal boetes en transacties uit staandehoudingen per politieagent i
in politieregio p in maand m (in de periode juni tot en met november 2007 of juni
tot en met november 2008). Om na te gaan of de boeteverhoging per 1 april 2008
effect heeft gehad op het gedrag van de agent of van burgers wordt de volgende
vergelijking geschat met een gewone lineaire regressie (OLS):
(B8) S ipm = c0 + c1m + c2t + c3 Herfst m + c4Wm + c5 BEV pt +

∑c +U
6i

ipm

i

Waarbij
• m is de trend in maanden;
• t is de periode juni tot en met november 2007 of juni tot en met november 2008;
• Herfstm geeft de periode september tot en met november aan;
• Wm is het aantal werklozen in maand m;

72 | Cahier 2011-9

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

• BEVpt is het aantal inwoners in Nederland in periode t in politieregio p;
• Uipm is een storingsterm.
Om de vergelijking te kunnen schatten is een bestand gecreëerd met 15.732 records. Vergelijking (B8) kan geschat worden met gewone lineaire regressie. Als de
coëfficiënt c2 significant van nul verschilt, dan heeft de boeteverhoging een significante invloed gehad op het aantal overtredingen. Voor deze analyse geldt dat we
uitgaan van een balanced panel, waarbij agent i minimaal 1 bekeuring hebben uitgeschreven in alle twaalf maanden van de onderzoeksperiode. Om te corrigeren
voor individuele verschillen zijn fixed effects, c6i, in het model opgenomen. In tabel
B2.10 staan de geschatte coëfficiënten van vergelijking (B8).
Tabel B2.10 Het effect van een verhoging van het boetetarief op de het
gedrag van de agent
Afhankelijke variabele: aantal boetes en transacties uit

Coëfficiënt

t-waarde

staandehoudingen
Constante

-526,645*

-2,336

Maand

-0,319*

-2,489

Bevolking per politieregio (in duizenden)

0,033*

2,392

Werkloosheid per maand

-0,023*

-3,850

Boeteverhoging per 1 april 2008

1,598

1,090

Herfsta

1,670*

4,279

+ fixed effects voor 1.311 agentenb
(coëfficiënten op aanvraag verkrijgbaar bij het WODC)
Aantal waarnemingen

15.732

R²

0,542

*

Significant van nul verschillend op 95% niveau.

a

Zomer is de referentiecategorie.

b

Voor de politieregio’s Groningen, Drenthe, Twente, Noord-Holland-Noord, Zaanstreek-Waterland, Haaglanden, Zeeland, en
Limburg-Zuid waren geen waarnemingen beschikbaar.

Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum

Cahier 2011-9 | 73