Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2017–2018

22 112

Nieuwe Commissievoorstellen en initiatieven
van de lidstaten van de Europese Unie

Nr. 2395

BRIEF VAN DE MINISTER VAN BUITENLANDSE ZAKEN
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 29 september 2017
Overeenkomstig de bestaande afspraken ontvangt u hierbij twee fiches,
die werden opgesteld door de werkgroep Beoordeling Nieuwe Commissievoorstellen (BNC).
Fiche: Richtlijn tot uitvoering van overeenkomst tot wijziging van Richtlijn
2009/13/EG overeenkomstig Verdrag maritieme arbeid
Fiche: Mededeling EU-strategie Afghanistan (Kamerstuk 22 112, nr. 2396)
De Minister van Buitenlandse Zaken,
A.G. Koenders

kst-22112-2395
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2017

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2395

1

Fiche: Richtlijn tot uitvoering van overeenkomst tot wijziging van
Richtlijn 2009/13/EG overeenkomstig Verdrag maritieme arbeid
1. Algemene gegevens
a) Titel voorstel
Voorstel voor een richtlijn van de Raad tot uitvoering van de overeenkomst tussen de Associatie van reders van de Europese Gemeenschap
(ECSA) en de Europese Federatie van vervoerswerknemers (ETF) tot
wijziging van Richtlijn 2009/13/EG van de Raad overeenkomstig de
door de Internationale Arbeidsconferentie op 11 juni 2014 goedgekeurde wijzigingen uit 2014 van het Verdrag betreffende maritieme
arbeid van 2006.
b) Datum ontvangst Commissiedocument
juli 2017
c) Nr. Commissiedocument
COM(2017) 406
d) EUR-Lex
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/
?qid=1501595035351&uri=CELEX:52017PC0406
e) Nr. impact assessment Commissie en Opinie Impact-assessment Board
Niet opgesteld.
f) Behandelingstraject Raad
Raad Werkgelegenheid, Sociaal Beleid, Volksgezondheid en Consumentenzaken (EPSCO)
g) Eerstverantwoordelijk ministerie
Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid
h) Rechtsbasis
Artikel 155, lid 2 van het Verdrag betreffende de werking van de
Europese Unie
i) Besluitvormingsprocedure Raad
Eenparigheid van stemmen
j) Rol Europees parlement
Het Europees parlement wordt van het besluit van de Raad in kennis
gesteld.
2. Essentie voorstel
a) Inhoud voorstel
De Internationale Arbeidsorganisatie (IAO) heeft het Maritiem Arbeidsverdrag (MAV) in 2006 goedgekeurd met als doel één enkel coherent
instrument te creëren waarin actuele normen voor internationale
maritieme arbeid zijn samengebracht. Dit verdrag is in het EU-recht
opgenomen door middel van Richtlijn 2009/13/EG van de Raad tot
tenuitvoerlegging van de overeenkomst tussen de Associatie van reders
van de Europese Gemeenschap (ECSA) en de Europese Federatie van
Vervoerswerknemers (ETF) inzake het Verdrag betreffende maritieme
arbeid van 2006.
De Code en de aanhangsels bij het verdrag zijn – met goedkeuring door
alle EU-lidstaten – op enkele punten gewijzigd tijdens de 103e zitting van
de IAO op 11 juni 2014. Vervolgens hebben de Europese sociale partners
in de zeevervoersector op 5 december 2016 opnieuw een overeenkomst
gesloten om de inhoud in lijn te brengen met die wijzigingen. Op
12 december 2016 hebben de sociale partners de Commissie verzocht om
hun overeenkomst uit te voeren door een voorstel voor een besluit van de
Raad. Met het onderhavige richtlijnvoorstel komt de Commissie aan dit
verzoek tegemoet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2395

2

De wijzigingen betreffen:
– de rechten van zeevarenden wanneer zij door de reder worden
achtergelaten: Achtergelaten zeevarenden blijven veelal maandenlang
zonder inkomsten aan boord, zonder regelmatige aanvoer van
levensmiddelen, medische zorg of middelen om naar huis terug te
keren. Door de nieuwe vereisten zal worden vermeden dat zeevarenden voor lange tijd in een onwenselijke situatie terechtkomen aan
boord of in de haven wanneer reders hun bemanning achterlaten
zonder hun loon te betalen of zonder hen te repatriëren. De wijziging
beoogt het stelsel van financiële zekerheid te verbeteren voor situaties
van achterlating. Van dit laatste is niet alleen sprake wanneer de reder
de kosten voor repatriëring niet vergoedt (reeds vastgelegd in het
Maritiem Arbeidsverdrag), maar ook als hij de zeevarende zonder
noodzakelijk onderhoud en ondersteuning heeft achtergelaten of op
andere wijze de band met de zeevarende eenzijdig verbreekt, onder
meer door niet- betaling van het loon gedurende ten minste 2
maanden. Lidstaten moeten voorzien in een snel en doeltreffend
systeem van financiële zekerheid om zeevarenden in deze situaties bij
te staan. Het stelsel van financiële zekerheid dient achtergelaten
zeevarenden op een schip dat hun vlag voert, rechtstreekse toegang
tot financiële zekerheid, voldoende dekking en onverwijlde financiële
bijstand te bieden. De lidstaten bepalen de vorm van het stelsel na
overleg met betrokken organisaties van reders en zeevarenden. Het
stelsel kan verscheidene vormen aannemen: een sociaal zekerheidsstelsel, een verzekering, een nationaal fonds of een soortgelijke
regeling.
– de compensatie van contractuele vorderingen van zeevarenden in
geval van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid als gevolg
van een bedrijfsongeval, beroepsziekte of bedrijfsrisico:
Deze wijziging beoogt het stelsel van financiële zekerheid te verbeteren
ten behoeve van de compensatie van bepaalde contractuele vorderingen. De nationale wet- en regelgeving moet daartoe waarborgen dat
aan een aantal eisen wordt voldaan, zoals de eis van volledige en
onmiddellijke betaling van contractuele vorderingen. Indien de aard
van de langdurige arbeidsongeschiktheid van een zeevarende het
moeilijk maakt de hoogte van de volledige vergoeding te bepalen,
moeten er een of meer tussentijdse betalingen worden gedaan. Verder
moeten lidstaten bepalen dat schepen die hun vlag voeren een
certificaat of ander bewijsstuk van financiële zekerheid aan boord
hebben met betrekking tot de achterlating van zeevarenden en met
betrekking tot de compensatie van contractuele vorderingen. Tot slot
moet de nationale wet- en regelgeving voorzien in doeltreffende
regelingen voor snelle en eerlijke procedures, die onpartijdigheid
garanderen bij het ontvangen, behandelen en afwikkelen van
contractuele vorderingen met betrekking tot compensatie.
Het richtlijnvoorstel is ook gericht op de effectieve handhaving in de hele
EU van de bindende wijzigingen van het verdrag via de toepassing van de
handhavingsrichtlijn betreffende de verantwoordelijkheden van de
vlaggenstaten (Richtlijn 2013/54/EU). Zodra richtlijn 2009/13/EG is
gewijzigd door het onderhavige voorstel, zijn de toezichtsmaatregelen van
de handhavingsrichtlijn ook van toepassing op de gewijzigde onderdelen.
Bovendien leidt het richtlijnvoorstel ertoe dat alle koopvaardijschepen die
willen aanmeren in EU-havens zich dienen te houden aan de voorgeschreven normen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2395

3

b) Impact assessment Commissie
De Europese Commissie heeft geen impact assessment van het voorstel
uitgevoerd.
3. Nederlandse positie ten aanzien van het voorstel
a) Essentie Nederlands beleid op dit terrein
Nederland heeft het Maritiem arbeidsverdrag in 2011 geratificeerd (Stb.
2011, nr. 393). Het MAV trad op 20 augustus 2013 in werking voor
Nederland en andere landen die het MAV hebben geratificeerd. Nederland
is – net als alle andere EU-lidstaten – op 11 juni 2014 tijdens de 103e zitting
van de Internationale Arbeidsorganisatie akkoord gegaan met de
wijzigingen van de Code en aanhangsels bij het MAV. Deze wijzigingen
zullen worden geïmplementeerd via wetswijziging. Op korte termijn zal
daartoe een wetsvoorstel bij de Tweede Kamer worden ingediend.
b) Beoordeling + inzet ten aanzien van dit voorstel
Nederland staat positief ten opzichte van dit richtlijnvoorstel, omdat dit zal
leiden tot een effectievere handhaving en gelijke behandeling en gelijke
concurrentiewaarborgen voor alle koopvaardijschepen die aanmeren in
EU-havens. In overleg met de sociale partners van de sector (KVNR,
Waterbouwers en Nautilus International) is de keuze gemaakt om de
verzekeringsplicht voor het afdekken van het risico voor het achterlaten
van zeevarenden aan boord en voor de aansprakelijkheid in geval van
overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid van zeevarenden door
arbeidsongeval, beroepsziekte of enig risico aan boord van het schip te
beleggen bij de reders van in Nederland geregistreerde schepen. Zij
kunnen zich hiervoor op de private markt verzekeren. Op heden zijn de
Nederlandse reders al vrijwillig verzekerd voor deze risico’s. Vanaf de
inwerkingtreding van het wetsvoorstel zal dit dus geen problemen geven
voor de betrokken sector. Voor de Inspectie Leefomgeving en Transport
(ILT) die verantwoordelijk is voor de handhaving van de verzekeringsplichten heeft dit beperkte gevolgen, aangezien zij reeds verantwoordelijk
zijn voor de handhaving van het MAV. Nu wordt er in het kader van het
MAV geïnspecteerd op veertien punten, door deze verzekeringsplichten
komen daar twee punten bij.
c) Eerste inschatting van krachtenveld
Gezien het feit dat alle lidstaten van de EU akkoord zijn gegaan met de
wijzigingen van de Code en de aanhangsels bij het MAV is de verwachting
dat er voldoende draagvlak is om dit richtlijnvoorstel unaniem te kunnen
goedkeuren.
4. Beoordeling bevoegdheid, subsidiariteit en proportionaliteit
a) Bevoegdheid
De Europese Commissie baseert de bevoegdheid voor het voorstel op
artikel 155, tweede lid van het Verdrag betreffende de werking van de
Europese Unie (VWEU). Nederland kan zich hierin vinden. Op grond van
dit artikel kan op voorstel van de Commissie de tenuitvoerlegging van een
overeenkomst gesloten door Europese sociale partners in een besluit van
de Raad worden neergelegd. Het betreft hier een gedeelde bevoegdheid
tussen de EU en de lidstaten (sociaal beleid, artikel 4, lid 2, onder b,
VWEU).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2395

4

b) Subsidiariteit
Het kabinet beoordeelt de subsidiariteit positief. Het voorstel zorgt ervoor
dat de inhoud van het EU-recht actueel is en consistent met het gewijzigde MAV en dat deze wijzigingen bovendien in de hele Unie gehandhaafd kunnen worden via de handhavingsrichtlijn. Dit leidt tot gelijke
behandeling en gelijke concurrentiewaarborgen voor alle koopvaardijschepen die aanmeren in EU-havens.
c) Proportionaliteit
Het kabinet beoordeelt de proportionaliteit van het voorstel positief. De
reikwijdte van het voorstel is beperkt tot het omzetten in EU-recht van de
bindende normen van de wijzigingen uit 2014 van de Code en aanhangsels bij het MAV. Het voorstel laat ruimte aan de lidstaten voor flexibiliteit
ten aanzien van de keuze van de concrete uitvoeringsmaatregelen.
5. Financiële implicaties, gevolgen voor regeldruk en administratieve lasten
a) Consequenties EU-begroting
Er zijn geen consequenties voor de EU-begroting.
b) Financiële consequenties (incl. personele) voor rijksoverheid en/ of
decentrale overheden
De Europese Commissie verwacht dat de richtlijn geen significante
economische of sociale gevolgen zal hebben voor de 22 lidstaten die het
MAV hebben bekrachtigd waarvan de wijzigingen al op 18 januari 2017 in
werking zijn getreden of binnenkort in werking zullen treden, noch voor de
drie lidstaten zonder koopvaardijvloot die het verdrag niet hebben
bekrachtigd (Oostenrijk, Tsjechië en Slowakije). Ook zal het voorstel de
kosten van toezicht niet verhogen voor de lidstaten die het MAV hebben
bekrachtigd, aangezien zij deze kosten al dragen op grond van het
verdrag.
Het kabinet onderschrijft deze redenering van de Commissie. Voor de
rijksoverheid en/of decentrale overheden heeft dit voorstel geen extra
financiële consequenties, bovenop de financiële consequenties die
voortvloeien uit de wijzigingen van de Code en aanhangsels bij het MAV.
Over de financiële consequenties die voortvloeien uit de wijzigingen van
de Code en de aanhangsels bij het MAV zij het volgende opgemerkt: In
verband met de handhaving dient de taak van de ILT iets te worden
uitgebreid. Deze beperkte taakuitbreiding is uitvoerbaar en handhaafbaar
binnen het bestaande financiële en personele kader.
Mocht het voorstel uiteindelijk toch budgettaire gevolgen hebben voor de
Nederlandse begroting dan worden deze ingepast binnen de begroting
van het beleidsverantwoordelijke departement, conform de regels van de
budgetdiscipline.
c) Financiële consequenties (incl. personele) voor bedrijfsleven en burger
Zie onder d.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2395

5

d) Gevolgen voor regeldruk/administratieve lasten voor rijksoverheid,
decentrale overheden, bedrijfsleven en burger
Dit voorstel heeft geen extra gevolgen voor regeldruk/administratieve
lasten, bovenop de gevolgen die voortvloeien uit de wijzigingen van de
Code en aanhangsels bij het verdrag.
De gevolgen voor regeldruk/administratieve lasten die voortvloeien uit de
wijzigingen van de Code en de aanhangsels bij het verdrag zijn als volgt:
de administratieve lasten voor bedrijven kunnen toenemen als gevolg van
de verplichting een bewijsstuk van financiële zekerheid aan boord te
hebben om zeevarenden bij te staan in geval van achterlating en ter
waarborging van de contractuele vorderingen van zeevarenden in geval
van overlijden of langdurige arbeidsongeschiktheid. Een kopie daarvan
dient op een duidelijk zichtbare plaats opgehangen te worden. Die
verplichting geldt alleen voor schepen die volgens nationaal recht een
maritiem arbeidscertificaat aan boord moeten hebben. Uitgaande van het
aantal zeeschepen, geregistreerd in het openbare register van certificaten
maritieme arbeid, wordt de toename van administratieve lasten begroot
op € 7.200 per jaar voor alle schepen gezamenlijk. De kosten per schip
bedragen € 4.
Bij de implementatie van het Maritiem Arbeidsverdrag door Nederland in
2011 werd geconstateerd dat dit verdrag leidde tot een vermindering van
de administratieve lasten met € 4.378.343. Als hierop € 7.200 in
mindering wordt gebracht, dan bedraagt de vermindering van de
administratieve lasten als gevolg van de ratificatie van de wijzigingen van
de Code en aanhangsels van het Maritiem Arbeidsverdrag nog steeds
€ 4.371.143.
e) Gevolgen voor concurrentiekracht
De gevolgen voor de concurrentiekracht zijn positief. Het voorstel zal
leiden tot een effectievere handhaving en gelijke behandeling en gelijke
concurrentiewaarborgen voor alle koopvaardijschepen die aanmeren in
EU-havens.
6. Implicaties juridisch
a) Consequenties voor nationale en decentrale regelgeving en/of
sanctionering beleid (inclusief toepassing van de lex silencio positivo)
Voor de consequenties voor de nationale en decentrale regelgeving van
dit voorstel wordt verwezen naar het wetsvoorstel ter implementatie van
de wijzigingen van de Code en de aanhangsels bij het Maritiem Arbeidsverdrag 2006, die door de Internationale Arbeidsconferentie zijn goedgekeurd op 11 juni 2014.
In overleg met sociale partners in de maritieme sector is ervoor gekozen
dat de sector zich privaat zal verzekeren. Dit sluit aan bij de bestaande
verzekeringspraktijk. Via de wettelijke verzekeringsplicht voor de
scheepsbeheerder zal daarmee voorzien worden in een financieel
zekerheidssysteem voor zeevarenden.
De wijzigingen van de Code en de aanhangsels bij het verdrag noodzaken
tot aanpassing van Boek 7 BW (verplichte verzekering scheepsbeheerder
en de Wet zeevarenden (handhaving) met het oog op het instellen van een
verzekeringsplicht voor de scheepsbeheerder ter zake van het achterlaten
van zeevarenden en zijn bovenwettelijke aansprakelijkheid in geval van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2395

6

overlijden en langdurige arbeidsongeschiktheid van zeevarenden door
een arbeidsongeval, beroepsziekte of bedrijfsrisico aan boord van het
schip.
b) Gedelegeerde en/of uitvoeringshandelingen, incl. NL-beoordeling
daarvan
Niet van toepassing. Het voorstel bevat geen gedelegeerde bevoegdheden en/of uitvoeringshandelingen.
c) Voorgestelde implementatietermijn (bij richtlijnen), dan wel voorgestelde datum inwerkingtreding (bij verordeningen en besluiten) met
commentaar t.a.v. haalbaarheid
De implementatietermijn is twee jaar na inwerkingtreding van de richtlijn.
Deze termijn wordt haalbaar geacht, aangezien het wetsvoorstel ter
implementatie van de wijzigingen van de Code en aanhangsels bij het
Maritiem Arbeidsverdrag 2006, op korte termijn bij de Tweede Kamer zal
worden ingediend.
d) Wenselijkheid evaluatie-/horizonbepaling
Het voorstel bevat geen evaluatie- of horizonbepaling. Dat is ook niet
nodig, aangezien het MAV reeds in een evaluatie voorziet. Op grond van
artikel 13 wordt de werking van het verdrag permanent getoetst door een
tripartiet comité met bijzondere bevoegdheden op het gebied van
maritieme arbeidsnormen.
7. Implicaties voor uitvoering en/of handhaving
Voor de consequenties voor uitvoering en/of handhaving van dit voorstel
wordt verwezen naar de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel ter
implementatie van de wijzigingen van de Code en de aanhangsels bij het
Maritiem Arbeidsverdrag 2006, die door de Internationale Arbeidsconferentie zijn goedgekeurd op 11 juni 2014. De taak van de ILT wordt iets
uitgebreid.
8. Implicaties voor ontwikkelingslanden
Geen implicaties.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 22 112, nr. 2395

7