10.171.01

Februari 2010

Effect van wijzigen oostelijke luchtverkeerwegen
Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria voor geluid

Effect van wijzigen oostelijke luchtverkeerwegen
Toetsing aan gelijkwaardigheidscriteria voor geluid

Rapport
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken
Postbus 20901
2500 EX Den Haag

To70
Postbus 85818
2508 CM Den Haag
tel. +31 (0)70 3922 322
fax +31 (0)70 3658 867
E-mail: info@to70.nl

Door:
Arie van der Eijk en Ella Soltani

Den Haag, februari 2010

17-02-2010

10.171.01

pag. 1/17

Inhoudsopgave
1

Inleiding ..................................................................................................................................................... 3

2

Achtergrond, vraagstelling, beoogde routewijzigingen en uitgangspunten...................... 4

3

Werkwijze .................................................................................................................................................. 8

4

Resultaten................................................................................................................................................ 10

Bijlage
A – Wijzigingen met een splitsing ter hoogte van IVLUT ......................................................... 14
B – Effecten routemodellering .......................................................................................................... 17

17-02-2010

10.171.01

pag. 2/17

1

Inleiding
Per 11 maart 2010 wordt aanpassing beoogd van enkele standaard vertrekroutes (SID’s) van Schiphol. Het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) dient hierop aangepast te worden. Voor deze wijziging dient
vastgesteld te worden dat het gewijzigde LVB een gelijkwaardige of betere bescherming ten aanzien van
externe veiligheid, geluidbelasting en lokale luchtverontreiniging biedt ten opzichte van het eerste LVB.
Tevens dienen de ruimtelijke effecten van het gewijzigde LVB in kaart gebracht te worden. Het ministerie
van Verkeer en Waterstaat heeft To70 gevraagd de bescherming ten aanzien van geluid te toetsen en
inzichtelijk te maken waar de 20 Ke contour ligt ten opzichte van het gebied met beperkingen voor
nieuwe uitleg ten behoeve van woningbouw (Nota Ruimte, deel 4 uit 2006).
Dit rapport beschrijft de analyse die hiertoe is uitgevoerd en de resultaten van deze analyse.

17-02-2010

10.171.01

pag. 3/17

2

Achtergrond, vraagstelling, beoogde routewijzigingen en uitgangspunten

2.1

Achtergrond
Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) geeft de ligging van luchtverkeerwegen. Binnen deze
luchtverkeerwegen dient al het vertrekkend straalverkeer en het – in de nachtperiode – op de Polderbaan
en de Kaagbaan aankomende straalverkeer in beginsel te worden afgewikkeld. Wisselende
weersomstandigheden, verschil in vliegtuigtypen en navigatieapparatuur, beladingsgraad en
verkeersdrukte beïnvloeden het nauwkeurig volgen van de standaard vertrekroute (SID). Afwijkingen van
deze route zijn toegestaan, mits een vliegtuig binnen de luchtverkeerweg blijft.
Afwijkingen buiten de luchtverkeerweg zijn toegestaan op grond van instructies van de
luchtverkeersleiding. Beneden 3.000 voet is aan dergelijke afwijkingen in het LVB een grens gesteld van
maximaal 3% in de periode van 6 tot 23 uur. In de periode van 23 tot 6 uur ligt deze grens op 0,05%.

2.2

Vraagstelling
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) heeft To70 gevraagd om te toetsen wat het effect is van
wijziging van de luchtverkeerwegen ten aanzien van een gelijkwaardige bescherming voor geluid.
Dit betreft specifiek toetsing van de geluidseffecten aan de gelijkwaardigheidscriteria voor geluid:
•

aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contour

•

aantal woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour

•

aantal ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB(A) Lnight-contour

•

aantal woningen binnen de 48 dB(A) Lnight-contour

In aanvulling op de toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria voor geluid vraagt V&W inzichtelijk te
maken waar de 20 Ke contour ligt ten opzichte van het gebied met beperkingen voor nieuwe uitleg ten
behoeve van woningbouw (Nota Ruimte, deel 4 uit 2006).
2.3

Beoogde routewijzigingen
De beoogde wijziging van de standaard vertrekroutes heeft betrekking op de routes naar het oosten. De
beoogde routewijzigingen zijn:
1.

Wijzigingen met een splitsing ter hoogte van IVLUT

2.

Wijzigingen met een splitsing ter hoogte van PAMPUS

3.

Schrappen van één route vanaf de Buitenveldertbaan

Ad 1: Wijzigingen met een splitsing ter hoogte van IVLUT
Voor de routes die alleen wijzigen ter hoogte van IVLUT (zie bijlage A) zijn geen effecten te verwachten
op de geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer, daar wijzigingen ter hoogte van IVLUT ruim buiten de 48
dB(A) Lden contour (‘het buitengebied’) plaatsvinden (zie figuur 1).

17-02-2010

10.171.01

pag. 4/17

Figuur 1 Ligging van IVLUT en PAMPUS ten opzichte van de 48 dB(A) Lden contour
48 dB(A) Lden contour (LVB 2009)


IVLUT



PAMPUS

Ad 2: Wijzigingen met een splitsing ter hoogte van PAMPUS
De beoogde wijzigingen met een splitsing ter hoogte van PAMPUS hebben betrekking op de routes naar
het oosten vanaf de Polderbaan en de Zwanenburgbaan. Voor de vertrekroutes van de Polderbaan (baan
18R-36L) geldt:
•

De huidige PAMPUS 1V route wordt gesplitst in de ARNEM 1V route en de LUNIX 1V route (zie
figuur 2). De ARNEM 1V is daarbij identiek aan de huidige PAMPUS 1V.

•

De huidige PAMPUS 1Z route wordt gesplitst in de ARNEM 1Z route en de LUNIX 1Z route (zie
figuur 3). De ARNEM 1Z is wederom identiek aan de huidige PAMPUS 1Z.

Figuur 2 Wijziging 1 voor SID 36L

Figuur 3 Wijziging 2 voor SID 36L

PAMPUS1Z
PAMPUS1V

Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes


17-02-2010

10.171.01

PAMPUS

pag. 5/17

Voor de vertrekroutes van de Zwanenburgbaan (baan 18C-36C) geldt:
•

De huidige NYKER 1W route wordt gesplitst in de NYKER 2W route en de IVLUT 1W route (zie figuur
5). De NYKER 2W is identiek aan de huidige NYKER 1W.

Circa 70% van de vliegtuigbewegingen op de oorspronkelijke route zullen de nieuwe route in hun
vliegplan opnemen (bron: Luchtverkeersleiding Nederland). De overige 30% van de vliegtuigbewegingen
zullen de route opnemen die identiek is aan de huidige route. De verdeling van het verkeer over de
gesplitste relevante routes is weergegeven in onderstaande tabel:

Over route identiek aan oorspronkelijk route

Baan

Route

Vliegtuigbewegingen

Polderbaan (36L)

PAMPUS1V

2.920

Zwanenburgbaan (36C)

PAMPUS1Z

570

PAMPUS2W

6.225
Totaal 9.715

Over nieuwe route

Polderbaan (36L)

LUNIX1V

6.815

Zwanenburgbaan (36C)

LUNIX1Z

1.330

IVLUT1W

14.525
Totaal 22.670

Figuur 4 illustreert de ter hoogte van PAMPUS beoogde aanpassing van de luchtverkeerwegen
waarbinnen het verkeer vanaf de Polderbaan (36L) in de periode van 6 tot 23 uur in beginsel dient te
worden afgewikkeld. De luchtverkeerwegen in de periode van 23 tot 6 uur en de luchtverkeerwegen
vanaf de Zwanenburgbaan (36C) kennen een vergelijkbare aanpassing.
Figuur 4 Beoogde aanpassing (rood) van de huidige luchtverkeerwegen (blauw) vanaf baan 36L

17-02-2010

10.171.01

pag. 6/17

Ad 3: Schrappen van één route vanaf de Buitenveldertbaan
Deze beoogde wijziging betreft het schrappen van de huidige PAMPUS 2Q route vanaf de
Buitenveldertbaan (baan 09-27), zie figuur 6.
Figuur 5 Gewijzigde SID 36C

Figuur 6 Geschrapte SID 27

Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes


PAMPUS

NYKER1W

Als gevolg van het schrappen van de PAMPUS 2Q route vanaf de Buitenveldertbaan dient het verkeer op
deze route verplaatst te worden naar een andere route. In het scenario dat ten grondslag ligt aan het
huidige LVB blijkt echter geen verkeer op deze route te zitten, waardoor hiervoor geen aanpassing nodig
is in de berekeningen. Het schrappen van de PAMPUS 2Q route vanaf de Buitenveldertbaan heeft dus
geen effect op de berekende geluidsbelasting.
2.4

Uitgangspunten
Wij gaan uit van het volgende:
•

Deze analyse richt zich uitsluitend op de routewijzigingen ter hoogte van PAMPUS. Voor de routes
die alleen wijzigen ter hoogte van IVLUT en het schrappen van de PAMPUS 2Q route zijn geen
effecten te verwachten op de berekende geluidbelasting van 48 dB(A) Lden of meer (zie paragraaf
2.3). Daarom zijn de effecten van deze wijzigingen in afstemming met V&W niet verder onderzocht.

•

Als referentiescenario is het scenario gehanteerd dat ten grondslag ligt aan het huidige LVB (dat wil
zeggen het “EXP GJ 2009 BER 4”, Pakket 4).

17-02-2010

10.171.01

pag. 7/17

3

Werkwijze
De volgende werkwijze is gehanteerd.
1.

Routemodellering en verdeling van het verkeer

Om de verwachte effecten van de routewijzigingen te berekenen zijn voor de nieuwe routes van banen
36L en 36C (LUNIX 1V en IVLUT 1W) de hartlijnen en spreidingsgrenzen bepaald. Deze zijn gebaseerd op
radargegevens van de huidige routes richting het oosten (ARNEM 1V en NYKER 2W) en afgebogen ter
hoogte van PAMPUS. Van het verkeer op de huidige routes is 70% op deze nieuwe gemodelleerde route
gezet.
2.

Bepalen van de geluidseffecten

Voor het bepalen van de effecten op de geluidbelasting (in Ke, Lden en Lnight) is het rekenmodel DAISY
gebruikt. Dit model is ook gebruikt voor de geluidsberekeningen voor het LVB 2009.
In de berekeningen voor het LVB 2009 is (primair) uitgegaan van radardata voor het representeren van de
ligging van de routes. Voor de nieuwe routes is nog geen radardata beschikbaar. Daarom zijn deze routes
nu in de berekeningen gemodelleerd op basis van hartlijnen en spreidingsgrenzen. Voor de ligging van
deze hartlijnen en voor de spreidingsbreedte zijn aannamen gedaan. Dit verschil in methodiek heeft als
gevolg dat een verschil in berekende geluidbelasting enerzijds wordt veroorzaakt door de wijziging in de
ligging van de routes en anderzijds door de wijze van het representeren van de routes. Dit zorgt er voor
dat ook op locaties waar de nieuwe route gelijk loopt aan de huidige routes een verschil in de berekende
geluidbelasting zal worden gevonden. Om zuiver het effect van het wijzigen van de routes te kunnen
bepalen en daarmee te onderscheiden van het effect door het verschil in rekenwijze zijn er drie scenario’s
opgesteld:
A.

De huidige situatie (LVB 2009), berekend op basis van radardata

B.

De huidige situatie (LVB2009), waarbij de routes waarvoor wijzigingen zijn beoogd, zijn
gemodelleerd op basis van hartlijnen en spreidingsgrenzen.

C.

De gewijzigde situatie (nieuwe routes), waarbij de nieuwe routes zijn gemodelleerd op basis
van hartlijnen en spreidingsgrenzen;

De verschillen in geluidbelasting tussen scenario A en C wordt veroorzaakt door zowel het effect van het
wijzigen van de routes als het effect door het verschil in rekenwijze. De verschillen tussen scenario A en B
worden enkel veroorzaakt door een verschil in rekenwijze voor de relevante routes. Scenario B en C
kennen alleen een verschil als gevolg van de wijziging van de routes. Het verwachte effect van het
wijzigen van de routes komt dus overeen met de verschillen tussen scenario B en C.
Een meer exacte bepaling van de effecten kan worden uitgevoerd zodra radardata voor de betreffende
routes beschikbaar is.
Het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) heeft geluidscontouren bepaald op basis van de
berekende geluidbelasting in rekenpunten . Hiermee zijn de geluidscontouren op gelijke wijze bepaald
als ten tijde van het LVB 2009. Op basis van deze contouren zijn de aantallen geluidbelaste woningen,

17-02-2010

10.171.01

pag. 8/17

ernstig gehinderde personen en ernstig slaapverstoorde personen bepaald en getoetst aan de criteria
voor gelijkwaardigheid. Hierbij is gebruik gemaakt van het RIVM 2008 bestand (voor de woningsituatie
voor het jaar 2005) en de dosis effectrelaties uit de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (GES).

17-02-2010

10.171.01

pag. 9/17

4

Resultaten

4.1

Toetsing aan gelijkwaardigheid
De verwachte effecten van de wijziging van de luchtverkeerswegen op de aantallen woningen, ernstig
gehinderden en ernstig slaapverstoorden zijn onderstaand weergegeven:
Criterium voor
gelijkwaardigheid

Scen. A (LVB 2009)

Scen. B – Scen. A

Scen. C – Scen. B

Woningen binnen de 58
dB(A) LDEN-contour

12.300

12.022

-193 (-1,6%)

0 (0,0%)

Woningen binnen de 48
dB(A) Lnight-contour

11.700

10.738

-9 (-0,1%)

0 (0,0%)

Ernstig gehinderden
binnen de 48 dB(A) LDENcontour

239.500

208.900

-1009 (-0,5%)

+66 (+0,0%)

Ernstig slaapverstoorden
binnen de 40 dB(A) Lnightcontour

66.500

40.058

+9 (+0,0%)

+9 (+0,0%)

Aspect

Scenario B: De huidige situatie (LVB2009), waarbij de routes waarvoor wijzigingen zijn beoogd, zijn gemodelleerd op basis
van hartlijnen en spreidingsgrenzen;
Scenario C: De gewijzigde situatie (nieuwe routes), waarbij de nieuwe routes zijn gemodelleerd op basis van hartlijnen en
spreidingsgrenzen.

Het verschil tussen scenario B en A geeft het effect veroorzaakt door het modelleren van de routes
waarvoor wijzigingen zijn beoogd. Het verschil tussen scenario C en B geeft het verwachte effect van de
routewijzigingen.
Uit deze resultaten blijkt dat ten opzichte van het scenario van het LVB 2009:
•

Er zijn geen effecten op de aantallen geluidbelaste woningen te verwachten. Dit kan verklaard
worden doordat de routewijzigingen ruim buiten de gebieden met een geluidbelasting van 58 dB(A)
LDEN en 48 dB(A) Lnight liggen.

•

Het verwachte effect op aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden is minimaal (het
verschil is minder dan 0.1%). De wijzigingen in de routes zijn van beperkte invloed op de ligging van
de contouren met een lage geluidbelasting (zie ook paragraaf4.2), met daardoor een minimaal effect
(<100) op de aantallen ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden.

Het scenario van het LVB 2009 voldoet aan de criteria voor gelijkwaardigheid. Met de minimale
verschillen als gevolg van de routewijzigingen voldoet ook de nieuwe situatie aan de criteria voor
gelijkwaardigheid.

17-02-2010

10.171.01

pag. 10/17

4.2

Ligging van de Lden en Lnight contouren
Figuur 7 (Lden ) en 8 (Lnight) geven de geluidscontouren van de verschillende scenario’s.
Figuur 7 Ligging van de (van buiten naar binnen) 48 en 58 dB(A) Lden contouren

17-02-2010

10.171.01

pag. 11/17

Figuur 8 Ligging van de (van buiten naar binnen) 40 en 48 dB(A) Lnight contouren

Uit figuur 7 en 8 blijkt dat de verschillen in de ligging van de Lden en Lnight contouren voor scenario B en C
minimaal zijn. Alleen in het verlengde van de Buitenveldertbaan (Lden en Lnight) en ten zuiden daarvan
(Lden) wijzigt de ligging van de contouren enigszins als gevolg van de routewijzigingen. Op de overige
locaties ligt de contour voor scenario B over de contour voor scenario C. De verschillen in de ligging van
de Lden en Lnight contouren voor scenario B en A zijn enkel veroorzaakt door het verschil in rekenwijze. Het
verschil in de ligging van de 58 dB(A) Lden contouren voor scenario B en A in het verlengde van de
Zwanenburgbaan is dan ook het gevolg van een verschil in rekenwijze. In de praktijk verandert de
operatie op deze locatie niet.

17-02-2010

10.171.01

pag. 12/17

4.3

Ligging van de 20 Ke contour
Figuur 9 geeft de ligging van de 20 Ke contour. Uit deze figuur blijkt dat de ligging van de 20 Ke contour
minimaal wijzigt. Alleen in het verlengde van de Buitenveldertbaan wijzigt de ligging van de contour
enigszins als gevolg van de routewijzigingen. De verschillen die blijken op de overige locaties zijn niet het
gevolg van de routewijzigingen, maar van het verschil in berekeningswijze (zie Bijlage B).
Figuur 9 Ligging van de 20 Ke contouren voor de gewijzigde routes vergeleken met de huidige
routes (LVB 2009). Tevens is in de uitsnede de nieuwbouw bestemd voor wonen meegenomen.

17-02-2010

10.171.01

pag. 13/17

Bijlage A – Wijzigingen met een splitsing ter hoogte van IVLUT
De beoogde wijzigingen met een splitsing ter hoogte van IVLUT hebben betrekking op de routes naar het
oosten vanaf de Schiphol-Oostbaan, de Aalsmeerbaan, de Zwanenburgbaan, de Buitenveldertbaan en de
Kaagbaan. Voor de vertrekroutes van de Schiphol-Oostbaan (baan 04-22) geldt:
•

De huidige ARNEM 1F route wordt gesplitst in de ARNEM 2F route en de LUNIX 1F route (zie figuur
A.1).

•

De huidige ARNEM 2G route wordt gesplitst in de ARNEM 3G route en de LUNIX 1G route (zie figuur
A.2).

Figuur A.1 Gewijzigde SID 04

Figuur A.2 Gewijzigde SID 22

Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes



IVLUT

Voor de vertrekroutes van de Aalsmeerbaan (baan 18L-36R) geldt:
•

De huidige ARNEM 2E route wordt gesplitst in de ARNEM 3E route en de LUNIX 1E route (zie figuur
A.3).

Voor de vertrekroutes van de Kaagbaan (baan 06-24) geldt:
•

De huidige ARNEM 1R route wordt gesplitst in de ARNEM 2R route en de LUNIX 1R route (zie figuur
A.4).

•

De huidige ARNEM 1T route wordt gesplitst in de ARNEM 2T route en de LUNIX 1T route (zie figuur
A.5).

•

De huidige ARNEM 1S route wordt gesplitst in de ARNEM 2S route en de LUNIX 1S route (zie figuur
A.6).

17-02-2010

10.171.01

pag. 14/17

Figuur A.3 Gewijzigde SID 18L

Figuur A.4 Wijziging 1 SID 06

Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes



IVLUT

Figuur A.5 Wijziging 2 SID 06

Figuur A.6 Gewijzigde SID 24

Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes



17-02-2010

IVLUT

10.171.01

pag. 15/17

Voor de vertrekroutes van de Buitenveldertbaan (baan 09-27) geldt:
•

De huidige ARNEM 1N route wordt gesplitst in de ARNEM 2N route en de LUNIX 1N route (zie figuur
A.7).

•

De huidige ARNEM 1P route wordt gesplitst in de ARNEM 2P route en de LUNIX 1P route (zie figuur
A.8).

Figuur A.7 Gewijzigde SID 09

Figuur A.8 Gewijzigde SID 27

Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes



IVLUT

Voor de vertrekroutes van de Zwanenburgbaan (baan 18C-36C) geldt:
•

De huidige ELPAT 1X route wordt gesplitst in de ARNEM 2X route en de EDUPO 1X route (zie figuur
A.9).

Figuur A.9 Gewijzigde SID 18C
Huidige routes (LVB 2009)
Gewijzigde routes



17-02-2010

10.171.01

IVLUT

pag. 16/17

Bijlage B – Effecten routemodellering
In de berekeningen voor het LVB 2009 is (primair) uitgegaan van radardata voor het representeren van de
ligging van de routes. Voor de nieuwe routes is nog geen radardata beschikbaar. Daarom zijn deze routes
nu in de berekeningen gemodelleerd op basis van hartlijnen en spreidingsgrenzen. Als gevolg van dit
verschil in berekeningswijze ontstaan er langs de gehele gemodelleerde route verschillen, ook op locaties
waar geen verschil in de routedefinitie is. Onderstaande figuur geeft dit effect door voor de situatie met
de huidige routes (LVB 2009) de 20 Ke contour bepaald op basis van ‘gemodelleerde routes’ te vergelijken
met de 20 Ke contour gebaseerd op radardata.

Hieruit blijkt dat de effecten die zichtbaar zijn in figuur 9 grotendeels overeenkomen met de verschillen in
bovenstaande figuur. Deze verschillen worden dus enkel veroorzaakt door de wijze van het modelleren
van de ligging van de routes. Gezien de locatie van de beoogde wijzigingen in de routes (ter hoogte van
PAMPUS) is het de verwachting dat alleen de effecten in het verlengde van de Buitenveldertbaan en ten
zuiden daarvan (zie figuur 9) daadwerkelijk veroorzaakt worden door de beoogde routewijzigingen. De
overige effecten zijn toe te wijzen aan de verschillen in berekeningswijze.

17-02-2010

10.171.01

pag. 17/17