2013D03487

LIJST VAN VRAGEN
Nr
1

2

9

7

1

4

6

5

nds-tk-2013D03487

Vraag
Kunt u in een tijdslijn uiteenzetten wanneer er welke cruciale
beslispunten zijn genomen in het complete Fyra-dossier zoals dat
vanaf 2000 is ingezet?
Kunt u een feitenrelaas opstellen over alle acties die door u zijn
ingezet met betrekking tot 1. de vaststelling van het programma van
eisen voor de treinen,
2. de veiligheidssystemen van de HSL-Zuid,
3. de productie van de treinen,
4. de inkoopprocedure voor de treinen,
5. het testen van de treinen,
6. de overname van de treinen,
7. de levering van de treinen,
8. de start van de ingebruikname tot heden?
Wie is volgens u eindverantwoordelijk voor het debacle met de
Fyra?
Wie is volgens NS verantwoordelijk voor de gemaakte fouten? Wie
volgens ProRail, en wie volgens NMBS en Infrabel?
Bent u bereid een harde deadline te stellen voor een tijdelijke
oplossing en zo ja, welke? Hoe gaat u zorgen voor een stok achter
de deur om deze deadline te halen?
Op welke wijze worden alle mogelijke alternatieve oplossingen
bezien? Wie heeft hierin een leidende rol? Wat zijn uw criteria bij
mogelijke alternatieven?
Welke randvoorwaarden worden gesteld aan een tijdelijke oplossing? Met welke frequentie moet worden gereden en welke stations
moeten daarbij worden aangedaan?
Welke problemen zijn er op dit moment nog om een tijdelijke
oplossing te realiseren voor een verbinding tussen België en
Nederland?
a. Klopt het dat NS rijtuigen beschikbaar heeft voor een tijdelijke
vervanging van de Fyra en dat NMBS locomotieven beschikbaar
heeft?
b. Waarom duurt het zo lang voordat NS en NMBS de zaken kunnen
koppelen en een vervangende verbinding tussen Amsterdam en
Brussel kunnen inzetten?
c. Klopt het dat ProRail de treinpaden snel beschikbaar kan hebben,
maar dat het wachten is op het materieel dat beschikbaar moet
worden gesteld door NS en NMBS?
d. Wordt Den Haag ook meegenomen in de tijdelijke alternatieve
verbinding met Brussel?
e. Zo nee, waarom niet?
f. Wanneer rijdt er vervangend materieel voor de Fyra tussen
Amsterdam en Brussel?
g. Kunnen extra Thalys-treinen worden ingezet voor tijdelijke
vervanging van de Fyra?
h. Op welke termijn zouden eventueel Thalys-treinen beschikbaar
kunnen zijn?
Klopt het dat het tot nu toe niet of slechts gedeeltelijk van de grond
komen van een tijdelijke oplossing voor het vervoer tussen België
en Nederland niet ligt bij capaciteitsproblemen bij de infrabeheerders? Zo nee, welke problemen liggen er dan wel op dat vlak? Zo ja,
waar liggen die problemen dan wel?
Is al in kaart gebracht welke opties er zijn indien de Fyra voor
langere tijd niet op het HSL-traject kan of mag rijden? Zo ja, welke
opties zijn er en op welke termijn kunnen die gerealiseerd worden?

1

Nr
10

11

5
12

9
13

8
2
7
29

25

27

6

Vraag
Bent u bereid alle scenario’s die door ProRail en Infrabel zijn
uitgewerkt voor treinpaden voor een alternatieve verbinding vanaf
Roosendaal, Den Haag of Amsterdam naar Antwerpen en Brussel
naar de Kamer te sturen?
a. Kunt u aangeven (op hoofdlijnen) welke wijzigingen er in de
binnenlandse dienstregeling nodig zijn voor het inpassen van een
Beneluxtrein Amsterdam-Brussel, gezien het feit dat er tijdens de
hoorzitting van het Beneluxparlement en de vaste commissies voor
Infrastructuur uit Nederland en België op 28 januari 2013 werd
gesteld dat een treinpad van Brussel naar Den Haag wel inpasbaar
is, maar dat een treinpad naar Amsterdam een aanpassing zou
vragen in de binnenlandse dienstregeling?
b. Zou dit betekenen dat bestaande aansluitingen in Leiden van de
binnenlandse treindienst verloren kunnen gaan?
c. Kan het treinpad Brussel-Den Haag voor een Beneluxtrein worden
ingepast zonder gevolgen voor het goederenvervoer over de
Betuweroute vanaf Kijfhoek en voor het goederenvervoer langs
Dordrecht?
Hoe beoordeelt u de door ProRail aangedragen mogelijkheid om het
treinpad tussen Den Haag en Brussel te benutten?
Kunt u aangeven waarom er nu wel een pad beschikbaar lijkt te zijn
voor de Beneluxtrein, terwijl vóór 9 december 2012 werd gesteld dat
dat er niet was?
Bent u van plan om de Beneluxtrein naast de Fyra te laten bestaan,
of ziet u de Beneluxtrein enkel als een tijdelijke oplossing?
Klopt het dat reeds in 2000 is vastgelegd dat de Beneluxtrein zou
verdwijnen, zoals gesteld tijdens de hoorzitting van het Beneluxparlement en de vaste commissies voor Infrastructuur uit Nederland en
België op 28 januari 2013?
Waarom heeft u ingestemd met het schrappen van de Beneluxtrein,
terwijl toen al veel onzekerheid was over de prestaties van de V250?
Wordt er nu gewerkt aan een nieuwe business case? Welke
financiële gevolgen heeft dit?
Wat zijn de kosten van de huidige problemen met de Fyra? Hoe gaat
u monitoren dat dit niet ten koste gaat van de reiziger?
Wat hebben de V250-treinen gekost? Is de volledige koopsom al
voldaan aan AnsaldoBreda? Zo niet, welk deel moet nog betaald
worden?
Hoe vangt NS verlies op de HSL-concessie op? Kan worden
uitgesloten dat financiële problemen bij de Fyra gevolgen hebben
voor het vervoer op het hoofdrailnet? Zo ja, hoe wordt dit gewaarborgd? Zo nee, wat zijn die mogelijke gevolgen?
Hoe reëel is op dit moment de kans dat verliezen op de HSL-Zuid ten
koste gaan van NS-treinen of dienstverlening aan de reiziger?
Kunt u inzicht geven in de financiële gevolgen van het niet nakomen
van de verplichting van de HSA aan de Nederlandse Staat?
Kunt u inzicht geven in de financiële gevolgen van het niet nakomen
van de verplichtingen door AnsaldoBreda aan de HSA?
Wat kost het, of welke kosten zijn al gemaakt, indien het contract
verbroken wordt door NS/HSA? Wat gaat dit de Nederlandse Staat
kosten als concessieverlener, en als aandeelhouder van NS?
Heeft u, of een van uw collega’s, gesproken met uw Italiaanse
collega over de problemen met AnsaldoBreda?
Welke technische problemen zijn er in de afgelopen periode aan het
licht gekomen? Zijn deze als regulier garantiewerk te kwalificeren?
Of zijn het verborgen gebreken?

2

Nr
14

11
12
17

19

3
14

20

Vraag
a. Klopt het dat er zich problemen voordeden tussen «boord en wal»
in het functioneren van de Fyra?
b. Wat zijn tot op heden de bevindingen van de technici met
betrekking tot de problemen die er zijn met de Fyra?
c. Om wat voor problemen gaat het hier?
d. Worden u en NS geïnformeerd over deze bevindingen?
f. Zo nee, waarom niet?
e. Zo ja, hoe vaak en hoe?
g. Kunnen de problemen ook te wijten zijn aan de beheerder van het
materieel, in dit geval NS, die de treinen onvoldoende sneeuw- en
ijsvrij houden, danwel niet winterklaar hebben?
h. Zijn er gebruikershandleidingen voor winterweer meegeleverd
met de treinen?
i. Zo ja, is volgens deze handleidingen gewerkt?
Wie heeft de testprotocollen opgesteld en had NS hierbij inspraak?
Zijn de Fyra-treinen getest op vorstperiodes en sneeuwval, zoals
deze zich de afgelopen weken hebben voorgedaan?
Klopt het dat de testritten onder winterse omstandigheden niet
hebben plaatsgevonden bij hogere snelheden (meer dan 200
km/uur)?
a. Kunt u de aard van de Radio Block Centre (RBC)-storingen, zoals
genoemd in uw brief van 14 januari 2013, toelichten? Klopt het dat
de RBC de centrale European Train Control System (ETCS)veiligheidscomputer is die alle treinen over de HSL bestuurt (dus
ook de Thalys), en tweevoudig is uitgevoerd, en dat een storing van
de RBC al het treinverkeer over de HSL (dus niet alleen de V250
maar ook de Traxx en de Thalys) zou stilleggen?
b. Klopt het dat er alleen problemen waren met de V250 en deelt u
de mening dat er dan per definitie geen sprake kan zijn van een RBC
probleem?
c. Hadden de genoemde problemen te maken met de veiligheidscomputer in het materieel (de European Vital Computer (EVC))?
d. Hadden de genoemde problemen te maken met GSM-Rail?
e. Zijn de problemen met GSM-Rail die eerder al in voortgangsrapportages HSL-Zuid zijn genoemd volledig opgelost? Zo nee, wat is
de reden dat deze problemen nog niet zijn opgelost en welke partij
is hiervoor verantwoordelijk?
Zijn er volgens u in de aanbestedingsprocedure fouten gemaakt? Zo
ja, welke zijn dit?
Welke rol speelde de Raad van Commissarissen van NS bij de
bieding voor het vervoer op de HSL-Zuid en de aanbesteding van
het hogesnelheidsmaterieel?
Hoe is de samenwerking tussen NS, HSA, het ministerie van
Infrastructuur en Milieu, NMBS en de Belgische verantwoordelijke
overheid georganiseerd om te komen tot een oplossing voor de
gerezen problemen? Wat is de rol van de aandeelhouder, het
ministerie van Financiën hierbij?
Is het mogelijk om bij een Europese aanbesteding op de economisch meest voordelige bieding te selecteren of dient in alle
gevallen voor de goedkoopste optie te worden gekozen?
Moesten er bij de aanbesteding van de exploitatie van de HSL-Zuid
garanties afgegeven worden door de partijen die zich inschreven?
Hoe is de garantiestelling bij én na de inschrijving vormgegeven?
Wat is de actuele garantiestelling van de HSA en/of de NS?

3

Nr
21

15

16

13

Vraag
a. Kunt u aangeven wat er precies gebeurd is tussen de eerste
indiening van zeven offertes voor het materieel, en de uiteindelijke
keuze voor AnsaldoBreda, waarbij de andere aanbieders zich
hadden teruggetrokken?
b. Hebben in deze periode of voorafgaande aan deze periode
interventies plaats gevonden vanuit het ministerie zoals gemeld in
het NRC, waarbij het ministerie eiste, of er op aandrong, dat de
treinen tenminste 250 km/uur zouden rijden of anderszins (aanvullende) eisen stelde aan het materieel die niet in de oorspronkelijke
aanbestedingsvoorwaarden stonden?
c. Waarom is de omvang van de bestelling in deze periode
verlaagd?
Hoe hoog was de bezettingsgraad in de businesscase op basis
waarvan NS haar «bid» samenstelde en van welke capaciteit per
trein werd daarin uitgegaan?
Klopt het dat NS Hispeed een zo goedkoop mogelijke trein wenste te
bestellen, omdat zij al een (te) hoog bedrag had besteed aan de
concessie voor de HSL-Zuid?
Klopt het bericht dat er omwille van budgettaire redenen gevraagd
werd naar een trein met een maximumsnelheid van 200 km per uur?
Wat was de rol van het criterium «referenties»(ervaring met het
bouwen van hogesnelheidstreinen) in het aanbestedingsdossier?
Op basis van welke criteria werd er voor AnsaldoBreda gekozen,
gelet op het feit dat er dikwijls wordt gezegd dat het prijscriterium
de doorslag heeft gegeven en dat er eenzijdig is gekeken naar de
goedkoopste oplossing? Kunt u deze geluiden bevestigen of
tegenspreken? Indien nee, welke criteria hebben mede de doorslag
gegeven?
Waarom is er gekozen voor een prototype en niet voor een «proven
technology model»?
a. Was de Fyra-trein nu een nieuwe techniek of een beproefde
techniek?
b. Klopt het dat een bezoek aan Denemarken in 2003 heeft uitgewezen dat het materieel van AnsaldoBreda daar probleemloos
functioneerde?
c. Wat was de aard van de problemen die zich de jaren daarna in
Denemarken voordeden?
d. Kunnen wij die problemen ook verwachten?
e. Hebben NS en NMBS na het bekend worden van de problemen in
Denemarken actie ondernomen?
f. Zo ja, wat hebben ze gedaan?
g. Zo nee, waarom niet?
h. In hoeverre is gekeken naar de aankoop van treinen van
AnsaldoBreda in Noorwegen?
i. Hoe verliep de opstart van de nieuwe treinen in Noorwegen?
Waren daar problemen?
j. Zo ja, welke, en welke lessen hebben NS en NMBS hieruit
getrokken?
Waarom is er geen plan B opgesteld in 2007/2008, toen de problemen aan de oppervlakte kwamen in Nederland, maar ook in
Denemarken?
a. Wat is de reistijd tussen Amsterdam en Brussel met V250materieel, wat is de reistijd met het oorspronkelijk gevraagde en
door meerdere treinbouwers aangeboden V220-materieel en wat is
de reistijd zoals vereist in de concessie?
b. Klopt de bewering van NS en NMBS dat de dienstregeling van de
concessie haalbaar is met V220 materieel?
Wanneer zijn er twijfels ontstaan over de kwaliteit van het
Fyra-materieel?

4

Nr

18

24

39
28
30

4

Vraag
Wat was de oorspronkelijk overeengekomen leverdatum van de
Fyra-treinen? Welke feiten hebben ten grondslag gelegen aan het
opschuiven van deze datum? Kan dit gedocumenteerd worden
aangeleverd (change-orders)?
Gelet op het feit dat NS/HSA overweegt om één of meerdere
schadeclaims in te dienen, welke claims zijn dat? Welke claims of
boetes zijn in verband met de te late levering eerder al opgelegd?
Welk deel van de aanschafkosten is reeds betaald? Welke deel heeft
de NS/HSA achtergehouden in verband met de lopende
garantieperiode?
Welke ruimte en mogelijkheden biedt het contract tussen HSA en
AnsaldoBreda om de schade op AnsaldoBreda te verhalen? Zijn er
omstandigheden geweest die deze contractpositie hebben ondermijnd? Zijn alle mogelijkheden in het contract gebruikt?
Welke verplichting bestaat er om alle treinen af te nemen?
Welk onderzoek is gedaan door NS/HSA en/of de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) naar de kwaliteit in financiële zin van
AnsaldoBreda en zijn hier rapportages van beschikbaar?
Wanneer werd er beslist om de dienstverlening met de Fyra tussen
Amsterdam en Brussel op te starten? Wie heeft beoordeeld dat de
Fyra-trein hiervoor klaar was? Werden hiervoor zogenaamde
«acceptatietesten» uitgevoerd? Wie heeft namens NMBS en/of
Infrabel toestemming gegeven om de Fyra in te zetten voor
reizigersvervoer in België? Hoe verloopt deze procedure?
a. Wanneer was op het ministerie bekend dat de fabriekslijn van de
Fyra was of zou worden afgebroken en dat de bestelling van het
twintigste treinstel door NMBS niet meer mogelijk was?
b. Wanneer is dit gemeld aan de Tweede Kamer? Klopt het dat dit
pas eind 2012 is gemeld terwijl reeds veel eerder bekend was dat
deze fabriekslijn was of zou worden afgebroken? Waarom heeft u de
Kamer hierover niet eerder geïnformeerd?
Kan worden uitgesloten dat het belang van NMBS in de Thalys een
rol speelt in de stevige opstelling van NMBS richting AnsaldoBreda?
Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet, en welke gevolgen kan dit dan
hebben?
Welke partij heeft het voortouw genomen voor de bestelling van het
treinmateriaal? Klopt het dat NMBS hierin slechts de rol van «junior
partner» op zich heeft genomen, en NS/HSA de lead heeft
genomen? Kunt u toelichten waarom NS/HSA zestien treinen wilde
bestellen en de NMBS slechts drie?
Waarom beschouwt NS het afvoeren van de Fyra enkel als een
theoretische optie, terwijl NMBS dit als een reële mogelijkheid naar
voren schuift? Heeft dit te maken met verschillen in de contracten
van de spoorwegondernemingen met de constructeur?
Wat zijn de gevolgen voor de Nederlandse treinreiziger wanneer
NMBS besluit geheel te stoppen met de V250?
Op welke punten verschillen de contracten van NS en NMBS met
AnsaldoBreda? Kunt u deze contracten naar de Kamer sturen?
a. Kunt u aangeven waarom NS wel is overgegaan tot een voorlopige overname van (een deel van) het materieel van AnsaldoBreda
en NMBS tot twee keer toe niet?
b. Kan deze voorlopige overname financiële consequenties hebben
voor de Nederlandse Staat of NS/HSA?
Welke afspraken zijn er gemaakt met België over de aanschaf van de
Fyra-treinen? Kan NMBS eenzijdig besluiten de treinen niet aan te
schaffen? Welke gevolgen heeft dit voor de Nederlandse aanschaf
van Fyra-treinen? Wanneer wordt dit besloten?

5

Nr
31

22

23

32

3
33

35

34

Vraag
a. Hoeveel treinen zouden NS, respectievelijk NMBS, oorspronkelijk
in 2002 aanschaffen? Klopt het dat NS aanvankelijk zestien treinen
zou aanschaffen en NMBS tien of elf treinen, maar dat NMBS
uiteindelijk in 2005 slechts drie treinen heeft besteld?
b.Welke consequentie had deze keuze voor de aangeboden
dienstregeling in relatie tot de concessie?
c Waar waren de zes uiteindelijk niet bestelde NMBS-treinstellen
oorspronkelijk voor bedoeld, gezien het feit dat er in Nederland
steeds gesproken is over de aanschaf van het twintigste treinstel
voor Den Haag-Brussel?
a. Waarom heeft NS zestien treinstellen besteld en NMBS maar
drie?
b. Wat hebben de beide partijen tot nu toe betaald en wat moeten ze
beiden in totaal betalen?
c. Waarom heeft NMBS tot twee maal toe de levering van de
treinstellen geweigerd?
d. Wat mankeerde er toen aan de treinen?
e. Waren dat exact dezelfde treinen als de treinen die NS wel toeliet
op het spoor?
f. Waarom heeft NS deze treinen wel toegelaten op het spoor?
g. Was er verschil in de informatie die NS en NMBS van AnsaldoBreda hebben gekregen, op basis waarvan ze beiden een andere
beslissing namen?
h. Waarom was er geen afstemming tussen NS en NMBS, zodat ze
richting producent gezamenlijk konden optreden?
a. Gaan NS en NMBS vanaf heden gezamenlijk optreden richting
AnsaldoBreda?
b. Houden NS en NMBS elkaar vast in het trekken van één lijn
richting AnsaldoBreda zodat het niet zo kan zijn dat NMBS de
aankoop afblaast en NS de aankoop wel voltooit?
Wat is de reden dat in België het materieel slechts is toegelaten tot
31 januari 2013, terwijl in Nederland de treinen wel volledig zijn
toegelaten? Waarom is hier niet één lijn in getrokken?
Welke gevolgen hebben de huidige problemen voor de verbinding
Antwerpen – Breda?
a. Hoe zou de dienstregeling er (in termen van frequentie en
reistijd), volgens de afspraken van december 2012, uitzien vanaf
april 2013 tussen Breda en Antwerpen, respectievelijk Noorderkempen en Antwerpen? Klopt het dat er tussen Noorderkempen en
Antwerpen één keer per uur een trein zou gaan rijden (net zoals nu)
en daarnaast één keer per twee uur een trein BredaNoorderkempen-Antwerpen?
b. Deelt u de mening dat het per saldo net zoveel of zelfs minder
materieel en personeel zou kosten als er elk uur een verbinding
Breda-Noorderkempen-Antwerpen zou rijden? Waarom is hier niet
voor gekozen?
c. Bent u bereid dit alsnog overeen te komen met de vervoerders en
dit af te dwingen in de hoofdrailnetconcessie? Zo nee, waarom niet?
Klopt het dat de verbinding Breda-Antwerpen inmiddels op de lange
baan is geschoven en niet meer vanaf april 2013 zal gaan rijden? Zo
ja, ziet u mogelijkheden om deze verbinding alsnog uiterlijk april
2013 te realiseren, bijvoorbeeld door van de huidige verbinding
Antwerpen-Noorderkempen naar Breda door te trekken?
a. Welke betekenis gaat u toekennen aan de evaluatie die NS
Hispeed gaat opstellen met betrekking tot de Fyra?
b. Waarom is ervoor gekozen om NS Hispeed de evaluatie zelf te
laten doen?

6

Nr
36

37

38

40

41

42

43

8

10

Vraag
Was de situatie die ontstaan is, aanleiding geweest voor de
Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) om de Fyra van het spoor
te halen, indien NS niet zelf dit besluit had genomen? Wat zijn de
regels hieromtrent?
a. Waarom heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), in
tegenstelling tot de Belgische spoorveiligheidsinstantie, niet
besloten het gebruik van de V250-trein voor commercieel vervoer
tot nader order te verbieden?
b. Kan het juridische of financiële consequenties hebben voor
NS/HSA of de Nederlandse Staat dat de ILT dit niet heeft gedaan
omdat NS/HSA zelf heeft besloten de treindienst te staken?
Mocht het AnsaldoBreda niet lukken binnen drie maanden (de
termijn die genoemd is bij de officiële ingebrekestelling) de
problemen met de V250 op te lossen, wat is dan plan B voor de
Fyra?
Als de treinen van AnsaldoBreda na het verstrijken van de termijn in
de ingebrekestelling van drie maanden uiteindelijk teruggestuurd
zouden worden naar Italië en de bestelling geannuleerd zou worden,
wat zijn dan op hoofdlijnen de alternatieven?
Op welk moment of in welke situatie is de Nederlandse Staat
verplicht het vervoer over de HSL-Zuid opnieuw aan te besteden? Is
het denkbaar dat dit zal gebeuren als gevolg van de huidige
problemen met het materieel van AnsaldoBreda?
Als er gekozen wordt voor het bestellen van nieuw materieel van
een in de praktijk bewezen ontwerp bij een andere leverancier, hoe
lang duurt het dan voordat dit materieel beschikbaar kan zijn?
Zijn de TRAXX-locomotieven nog beschikbaar of beschikbaar te
maken voor het bieden van een tijdelijke dienstregeling AmsterdamBrussel over de HSL-Zuid of zijn deze volledig nodig voor de dienst
Amsterdam-Breda?
Heeft u contact met andere vervoerders over het vervoer over de
HSL-Zuid? Klopt het dat er meerdere vervoerders geïnteresseerd
zouden zijn in het verzorgen van vervoer over de HSL-Zuid?
Klopt het dat in het contract «alles opnieuw bekeken» zal worden,
zoals NMBS aangaf?
Onder welke omstandigheden kan het concessiecontract tussen de
Nederlandse Staat en NS/HSA worden ontbonden? Is dit nu of in de
toekomst aan de orde?
Welke gevolgen heeft de huidige desastreuze prestatie voor de
voorgenomen opname van de HSL-Zuid in de hoofdrailnet
(HRN-)concessie?
Is de voorgenomen opname van de HSL-Zuid in het HRN onder de
gestelde condities nog mogelijk, dan wel verstandig? Zijn hier
schriftelijk afspraken over gemaakt? Indien ja, kunnen deze naar de
Kamer worden gestuurd?
Hoeveel betaalt NMBS aan ProRail voor het gebruik van het baanvak
Belgische grens – Roosendaal? Waarom zorgt enkel NMBS voor de
grenspassage, en rijdt NS bijvoorbeeld niet door tot in Essen? Hoe
wordt het grensoverschrijdend verkeer op Lijn 12 financieel
verdeeld tussen België en Nederland?

7