Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2023–2024

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

294
Vragen van de leden De Hoop en Kathmann (beiden PvdA) aan de Ministers
van Infastructuur en Watertaat en van Sociale Zaken en Werkgelegenheid over
het bericht «Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per dag tillen
op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur» (ingezonden 18 september
2023).
Antwoord van Minister Van Gennip (Sociale Zaken en Werkgelegenheid),
mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (ontvangen
24 oktober 2023). Zie ook Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2023–2024,
nr. 194.
Vraag 1
Kent u het bericht «Bagagemedewerkers mogen maximaal 216 koffers per
dag tillen op Schiphol, maar zitten vaak aan de 200 per uur»?1 Kent u het
onderliggende rapport van de Arbeidsinspectie?
Antwoord 1
Ja, ik ken het bericht en het onderliggende rapport dat, in opdracht van de
Arbeidsinspectie, is opgesteld door Ergos Human Factors Engineering.
Vraag 2
Onderschrijft u de stelling van de Arbeidsinspectie dat dit vooroorlogs is?
Antwoord 2
Ik vind het allereerst van belang te benadrukken dat de Arbeidsinspectie niet
stelt dat dit vooroorlogs is. In het rapport van Ergos Human Factors
Engineering wordt aangegeven dat het op grote schaal inzetten van
menskracht voor het tillen en verplaatsen van lasten na de Tweede Wereldoorlog geleidelijk uit het Nederlandse arbeidsbeeld is verdwenen en
vervangen is door mechanisering en automatisering. Bij de bagageafhandeling op Schiphol komt dit werk echter nog veel voor. Sommige werkzaamheden zullen daarnaast waarschijnlijk door hun specifieke eigenschappen vrijwel
altijd door menskracht moeten worden uitgevoerd.

1

ah-tk-20232024-294
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2023

Algemeen Dagblad, 16 september 2023 (https://www.ad.nl/binnenland/bagagemedewerkersmogen-maximaal-216-koffers-per-dag-tillen-op-schiphol-maar-zitten-vaak-aan-de-200-peruur~a845ebfa/).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

1

Dat neemt niet weg dat ik de uitkomsten van het onderzoek zeer zorgelijk
vind. In het geval van de bagage afhandeling op de luchthaven Schiphol is er
ook sprake van mechanisering en automatisering, maar de inzet hierop is
onvoldoende gebleken. Dat vind ik kwalijk. Mensen moeten gezond en veilig
hun werk kunnen uitvoeren. Daarvoor is hedendaagse techniek beschikbaar
die de arbeidsomstandigheden bevordert. De werkgever is hiervoor primair
verantwoordelijk. Het verbeteren van de arbeidsomstandigheden door
innovatie, mechanisering en automatisering moet echt beter.
Vraag 3
Klopt het dat de lage prioriteit voor het welzijn van werknemers vooral is
ingegeven door het feit dat uitzendkrachten met fysieke klachten eenvoudig
worden vervangen door een ander? In hoeverre is Schiphol of de door
Schiphol ingehuurde bagageafhandelingsbedrijven verantwoordelijk voor de
langetermijngezondheidsgevolgen en het welzijn van (ex-)werknemers?
Antwoord 3
Als exploitant van onze nationale luchthaven heeft Schiphol een brede
verantwoordelijkheid om arbeidsomstandigheden op de luchthaven te
bevorderen. Zonder af te doen aan deze verantwoordelijkheid, zijn de
grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair
verantwoordelijk om te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Wat de afwegingen van de individuele bedrijven zijn, kan ik niet beoordelen.
Of het nu om een werknemer of uitzendkracht gaat, fysieke klachten mogen
niet door werk ontstaan. Ik vind het onaanvaardbaar als werkgevers die hun
personeel onder ongezonde en onveilige omstandigheden laten werken, hen
ongeacht de motieven eenvoudig zouden vervangen bij een arbeidsongeval
of fysieke klachten. De werkgever behoort altijd maatregelen te nemen om
gezondheidsrisico’s voor zijn personeel te voorkomen. Ook dient hij toe te
zien op het gebruik van arbomiddelen als tilhulpen door hun werknemers.
Vraag 4
Kunt u ingaan op de mogelijke aansprakelijkheid van de verschillende
ketenpartners voor mogelijke gezondheidsschade?
Antwoord 4
Als het gaat om verantwoordelijkheid en aansprakelijkheid geldt primair dat
de werkgever vanuit de Arbowet verantwoordelijk is voor gezonde en veilige
arbeidsomstandigheden. Voor de situatie op Schiphol betekent dit dat de
verschillende werkgevers op Schiphol primair verantwoordelijk zijn voor de
arbeidsomstandigheden waaronder hun werknemers werken.
Schiphol speelt wel een rol bij het bevorderen van gezond en veilig werken in
de keten. In het kader van verantwoord opdrachtgeverschap is het van belang
dat het bij de aanbesteding, uitvoering en evaluatie van een opdracht
rekening houdt met gezond en veilig werken en hierover afspraken maakt.
Concreet voor Schiphol betekent dit dat partijen gedurende de uitvoering van
de werkzaamheden met elkaar in gesprek blijven om toe te zien op de
uitvoering van de afspraken die gemaakt zijn, zoals dat in goed contractbeheer gebeurt.
De werknemer kan bij gezondheidsschade zijn (ex-)werkgever aansprakelijk
stellen als deze is veroorzaakt door het werk of de arbeidsomstandigheden. In
incidentele gevallen kan ook de opdrachtgever op grond van het Burgerlijk
Wetboek (artikel 7: 658, lid 4) door een benadeelde werknemer privaatrechtelijk worden aangesproken.
Vraag 5
Acht u het redelijk dat werknemers en voormalige werknemers die zwaarder
werk moesten verrichten dan de regels toestaan en hierdoor klachten hebben
ontwikkeld, financieel gecompenseerd worden? Zo ja, ben u bereid om
werknemers hierin bij te staan?
Antwoord 5
In het geval dat iemand nog steeds werkzaam is bij het bedrijf, kan de
bedrijfsarts een rol spelen om te beoordelen of gezondheidsklachten zijn
ontstaan door werk. Indien werkgever en werknemer er niet uit komen met

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

2

elkaar, kan de werknemer een civiele procedure starten bij de rechter. Het is
niet aan mij om daar een positie over in te nemen.
Vraag 6
Kunt u ingaan op de stelling van de onderzoekers dat het nog acht tot tien
jaar gaat duren, voordat de ergste problemen voorbij zijn?
Antwoord 6
De onderzoekers van Ergos stellen dat het 8–10 jaar zal duren voordat
afdoende structurele technische maatregelen geïmplementeerd zijn om het
afhandelen van bagage te mechaniseren en te automatiseren. De mechanisering van de bagageafhandeling is nodig om het risico op klachten door
fysieke belasting te voorkomen. Dit is op de lange termijn de gewenste
eindsituatie. Op korte termijn moeten werkgevers technische en organisatorische maatregelen nemen om het risico op klachten door fysieke belasting te
beperken. Momenteel is er bij de bagageafhandelaren op Schiphol sprake van
een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke
belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, bijvoorbeeld door
het gebruik van de wel beschikbare (til)hulpmiddelen, door andere technische
maatregelen in combinatie met taakroulatie of andere organisatorische
maatregelen.
Deze aanpak sluit aan bij de arbeidshygiënische strategie, art 3, lid 1b van de
Arbowet. Dit geeft de volgorde aan waarin naar oplossingen gezocht moet
worden om het risico op klachten door fysieke belasting te voorkomen.
Maatregelen die de bron van het risico wegnemen hebben de voorkeur, in het
geval van de bagageafhandeling betekent dat de automatisering/
mechanisering van de bagageverwerking. Als dit (nog) niet mogelijk is of
ontoereikend komen collectieve technische en organisatorische maatregelen
in beeld, die het risico reduceren. Dit is het type maatregelen waar de
bagageafhandelaren per direct mee aan de slag moeten. Om te vermijden dat
in de toekomst, wederom, de fysieke belasting bij het afhandelen van bagage
te hoog wordt, is van de betrokken bedrijven geëist dat het werk gemechaniseerd of geautomatiseerd wordt. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers
nog structureel bagage handmatig moeten tillen.
Vraag 7
Welke extra maatregelen zijn nodig, nu de maatregelen die Schiphol vanaf
april wil nemen (inclusief nieuwe machines), onvoldoende zijn om aan de
regels te voldoen en werknemers te beschermen tegen lichamelijke klachten?
Antwoord 7
In de huidige situatie is er bij de bagageafhandeling op Schiphol sprake van
een sterk verhoogd risico voor de gezondheid van werknemers door fysieke
belasting. Werkgevers moeten dit risico per direct verlagen, zoals ook
toegelicht in het antwoord op vraag 6. Met de lasten onder dwangsom die
zijn opgelegd aan de bagageafhandelaren dwingt de Arbeidsinspectie de
werkgevers technische en organisatorische maatregelen te nemen om de
fysieke belasting zoveel mogelijk te beperken. De Arbeidsinspectie inspecteert
regelmatig of de vereiste maatregelen genomen worden.
Vraag 8
Wat gebeurt er, nadat de maximale dwangsom is betaald, maar het probleem
nog niet is verholpen? Grijpt u dan zelf in met zwaardere middelen?
Antwoord 8
De vastgestelde lasten onder dwangsom die zijn opgelegd aan bagageafhandelaren gelden per maand, met een maximum dwangsom die bij onveranderde omstandigheden na zes maanden bereikt wordt. In het geval de
maximale dwangsom is verbeurd, maar de problemen nog onvoldoende zijn
verholpen zal op dat moment door de Arbeidsinspectie bekeken moeten
worden wat een passend vervolg is. Ook blijf ik vanuit ketenverantwoordelijkheid in gesprek met Schiphol als exploitant van onze nationale luchthaven
over de noodzakelijke verbetering van de arbeidsomstandigheden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

3

Vraag 9
Op welke wijze wordt er geïnspecteerd, hoe vaak gebeurt dat en hoe vaak
wordt er melding gemaakt of worden er overtredingen aangetroffen? Hoe is
hier de afgelopen jaren opvolging aan gegeven?
Antwoord 9
Een inspectie van de Arbeidsinspectie bestaat doorgaans uit een rondgang
door het bedrijf, over de arbeidsplaats, gesprekken met de bedrijfsleiding en
ondernemingsraad en bestuderen van opgevraagde documenten, zoals de
RI&E en het bijbehorende Plan van Aanpak.
De Tweede Kamer is het afgelopen jaar via verschillende (tussen)rapportages2
geïnformeerd over de inzet van de Arbeidsinspectie op Schiphol. Daaruit
blijkt dat de Arbeidsinspectie de afgelopen 10 jaar ruim 400 inspecties heeft
uitgevoerd vanuit risicogericht toezicht en op basis van 500 meldingen ruim
1100 overtredingen heeft vastgesteld. Zoals vermeld in de Rapportage
Schiphol die in januari 2023 aan de Kamer is aangeboden, zijn er de
afgelopen jaren een handvol meldingen gedaan in relatie tot fysieke
belasting. Op dit moment lopen verschillende handhavingstrajecten van de
Arbeidsinspectie, waarover uw Kamer op 5 september jl.3 is geïnformeerd.
Vraag 10
Wat zegt dit allemaal over Schiphol als werkgever, nu zelfs de nieuwste
terminals zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van werknemers te
kijken?
Antwoord 10
De nieuwste terminals waarnaar in het artikel wordt gerefereerd, zijn
ontwikkeld in 2020. Of deze zijn ontwikkeld zonder naar de gezondheid van
werknemers te kijken, kan ik niet beoordelen.
De Minister van IenW en ik zitten de afgelopen twee jaar met enige regelmaat
met het huidige bestuur van Schiphol en FNV om tafel. In deze overleggen
spreken wij Schiphol aan op de voorbeeldfunctie die het heeft als exploitant
van de nationale luchthaven. Wij zien dat Schiphol dit serieus neemt en de
afgelopen periode verschillende stappen heeft gezet. Daarbij is het overigens
van belang, zoals ook in antwoord 3 toegelicht, dat de grondafhandelingsbedrijven als werkgevers op grond van de wet primair verantwoordelijk zijn om
te zorgen voor een gezonde en veilige werkomgeving.
Schiphol en de grondafhandelingsbedrijven hebben recentelijk een plan van
aanpak4 gepubliceerd om het werk in de bagagehallen lichter te maken. Ook
in het, in april gepubliceerde, achtpuntenplan kondigt Schiphol betere
arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden aan. Daarnaast is er een
License to operate (LTO) waarin minimum standaarden gedefinieerd
wordenvoor veiligheid, kwaliteit en operatie voor de bedrijven die werkzaam
zijn op Schiphol.
De Minister van IenW en ik zullen ook in de toekomst in gesprek blijven met
Schiphol en de ontwikkelingen nauwlettend blijven volgen.

2

Rapportage Schiphol over de periode 2012–2022, bijlage bij Kamerstuk 29 665 nr. 453; Tussenrapportage Handhaving op Schiphol, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 460; Tweede Tussenrapportage Handhaving op Schiphol, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 482.
3
Kamerstuk 29 665, nr. 482.
4
Schiphol en bagage afhandelaren dienen gezamenlijk plan in om werk lichter te maken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, Aanhangsel

4