Hoofdrapport
Differentiatie
Verkeersveiligheid
Spitsstroken
Differentiatie
Verkeersveiligheid
Spitsstroken
Hoofdrapport

Concept

In opdracht van:
Rijkswaterstaat

Grontmij Nederland B.V.
De Bilt, 15 juni 2015

GM-0162870, revisie C

Verantwoording

Titel
Subtitel
Referentienummer
Revisie
Datum

:
:
:
:
:

Differentiatie Verkeersveiligheid Spitsstroken
Hoofdrapport
GM-0162870
D
17 juli 2015

Uitgegeven door
Informatie
E-mail adres
Telefoon

:
:
:
:

Rijkswaterstaat Grote Projecten en Onderhoud (GPO)
Jurgen Koppen
jurgen.koppen@rws.nl
06 50 41 93 79

Uitgevoerd door
Informatie
E-mail adres
Telefoon

:
:
:
:

Grontmij Nederland B.V.
Hans Drolenga
hans.drolenga@grontmij.nl
06 22 42 35 57

GM-0162870, revisie D
Pagina 2 van 44

Inhoudsopgave

1
1.1
1.2
1.3

Inleiding ......................................................................................................................... 5
Aanleiding ..................................................................................................................... 5
Doel ............................................................................................................................... 5
Leeswijzer ..................................................................................................................... 5

2
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.3.1
2.3.2
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3

Differentiatie ongevalsrisico’s naar verkeersdrukte ...................................................... 6
Inleiding ......................................................................................................................... 6
Spitsstrooktrajecten in open toestand vergeleken met reguliere trajecten ................... 7
Spitsstrooktrajecten rechts ............................................................................................ 7
Spitsstrooktrajecten links .............................................................................................. 9
Spitsstrooktrajecten in gesloten toestand vergeleken met reguliere trajecten ........... 10
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 10
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 12
Kort samengevat ......................................................................................................... 13
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 13
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 13
Overzicht generieke ongevalsrisico’s ......................................................................... 13

3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4
3.4.1
3.4.2
3.5
3.5.1
3.5.2

Gebruik van en gereden snelheden op spitsstroken en reguliere stroken ................. 14
Inleiding ....................................................................................................................... 14
Gebruik van spitsstroken en reguliere stroken ........................................................... 15
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 15
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 17
Gereden snelheden op spitsstroken en reguliere stroken .......................................... 18
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 18
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 20
Correlatie-/regressie analyse ...................................................................................... 21
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 21
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 21
Kort samengevat ......................................................................................................... 22
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 22
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 22

4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.5.1
4.5.2
4.6
4.6.1
4.6.2
4.7
4.7.1
4.7.2

Verdere differentiatie naar verkeersveiligheidsgerelateerde variabelen .................... 23
Inleiding ....................................................................................................................... 23
Reguliere trajecten ...................................................................................................... 24
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 25
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 27
Spitsstrooktrajecten in open toestand vergeleken met reguliere trajecten ................. 29
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 29
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 31
Spitsstrooktrajecten in gesloten toestand vergeleken met reguliere trajecten ........... 33
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 33
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 35
Kort samengevat ......................................................................................................... 37
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 37
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 37

GM-0162870, revisie C
Pagina 3 van 44

5
5.1
5.2
5.3
5.4

Ontwikkeling openingsduur naar verkeersdrukte in de afgelopen jaren ..................... 38
Inleiding ....................................................................................................................... 38
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 39
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 40
Ontwikkeling openingsduur spitsstrooktrajecten......................................................... 41

6
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5

Conclusies, mogelijke verklaringen en aanbevelingen ............................................... 42
Inleiding ....................................................................................................................... 42
Spitsstrooktrajecten rechts .......................................................................................... 42
Spitsstrooktrajecten links ............................................................................................ 43
Openingsduur spitsstroken ......................................................................................... 44
Aanbevelingen ............................................................................................................ 44

GM-0162870, revisie C
Pagina 4 van 44

1

Inleiding

1.1
Aanleiding
Spitsstroken vergroten de capaciteit van de weg tijdens een deel van de dag. De snelweg wordt
hierdoor beter benut en het verkeer kan vlotter doorstromen. Op spitsstrooktrajecten vinden net
zoals op reguliere trajecten met een vluchtstrook (helaas nog) ongevallen plaats.
Het huidige kennisniveau over de relatie spitsstroken en verkeersveiligheid is niet toereikend
om spitsstroken mee te laten wegen in de effectbepaling van en vergelijking tussen ontwerpalternatieven in beoordelingen van het verkeersveiligheidseffect. Er is onvoldoende inzicht in hoe
een wegvak met spitsstrook scoort op verkeersveiligheid in vergelijking met een regulier wegvak met vluchtstrook. Dit inzicht is nodig om visie en beleid op te stellen en te zorgen voor een
goede toepasbaarheid in de kaders en werkprocessen.
1

Uit onderzoek in 2007 kan worden gesteld dat het verkeersveiligheidsniveau op de spitsstrooktrajecten is toegenomen nadat er op deze trajecten een spitsstrook is opengesteld. Dit positieve
effect is enerzijds een gevolg van de verbeterde doorstroming als gevolg van capaciteitstoename (elimineren of grotendeels voorkomen van filevorming): hierdoor neemt het aantal kop-staart
botsingen in de spitsperiodes af. Anderzijds zijn met het aanleggen van een spitsstrook compenserende maatregelen getroffen zoals een verlaagde maximumsnelheid, een inhaalverbod
voor vrachtverkeer, de aanleg van vluchthavens en openbare verlichting en camerabewaking
vanuit de verkeerscentrale met een verhoogd IM-niveau. Deze compenserende maatregelen
hebben ook een positief effect.
1.2
Doel
Het doel van dit onderzoek is het bepalen van het verkeersveiligheidsniveau van een spitsstrook, gedifferentieerd naar verkeersveiligheidgerelateerde variabelen en het risicoverloop
daarbinnen, in vergelijking met reguliere wegindelingen met vluchtstrook. Een voor- en nastudie
naar de verkeersveiligheid op trajecten waar in de loop der tijd een spitsstrook is aangelegd
heeft beperkte toegevoegde waarde op reeds in het verleden uitgevoerde onderzoeken en is
daarom geen onderdeel van onderhavig onderzoek.
1.3
Leeswijzer
In hoofdstuk 2 worden ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten vergeleken met reguliere trajecten. Om te onderzoeken of er verschillen zijn in het gebruik van en de gereden snelheden op
een spitsstrook ten opzichte van een reguliere rijstrook worden in hoofdstuk 3 de rijstrookverdeling en gereden snelheden geanalyseerd. Aanvullend op de in hoofdstuk 2 gepresenteerde ongevalsrisico’s is onderzocht of er aanvullende verkeersveiligheidgerelateerde variabelen zijn die
een bijdrage leveren aan de verklaring van de verkeersveiligheid van spitsstrooktrajecten, deze
analyse wordt in hoofdstuk 4 beschreven. Hoofdstuk 5 geeft inzicht in de tijdsduur gedifferentieerd naar verkeersdrukte dat spitsstroken geopend zijn. Hoofdstuk 6 bevat de conclusies en
mogelijke verklaringen. Deze beschouwing vindt plaats door enerzijds feitelijke bevindingen uit
het onderzoek met elkaar in lijn te brengen en deze anderzijds te verbinden met mogelijke verklaringen op basis van expert judgement. Het hoofdstuk sluit dit rapport af met een aantal aanbevelingen.
Voor een uitgebreide verantwoording en toelichting op de technische uitvoering van het onderzoek wordt verwezen naar een separaat rapport: de onderzoeksverantwoording GM-0162875.
1

Spitsstroken, veilige stroken ?! Evaluatie verkeersveiligheid spitsstroken, 2007, Arcadis

GM-0162870, revisie C
Pagina 5 van 44

2

Differentiatie ongevalsrisico’s naar verkeersdrukte

2.1
Inleiding
Een belangrijk onderzoeksthema is de invloed van de verkeersdrukte (intensiteit ten opzichte
van de capaciteit) op het verkeersveiligheidsniveau van spitsstroken. Om deze reden wordt het
ongevalsrisico (het aantal ongevallen per miljoen voertuigkilometer) steeds grafisch weergege2
ven naar verkeersdrukte (naar Zhou & Sisiopiku ) zodat het risicoverloop van verkeersveiligheidgerelateerde variabelen zichtbaar wordt. Het verloop van het ongevalsrisico naar verkeersdrukte kan voor een totale groep reguliere wegvakken en spitsstroken worden gemaakt maar
ook in subgroepen op basis van bijvoorbeeld het aantal rijstroken, de ligging van de spitsstrook
(rechts of links) of gesloten en geopende toestand et cetera.
In dit onderzoek zijn 10 I/C (intensiteit/capaciteit) klassen gebruikt, oplopend van de waarde 0,0
met stappen van 0,1 naar de waarde 1,0 toe. De I/C-verhouding is een verhoudingsgetal (ratio)
tussen de verkeersintensiteit en de capaciteit van het betreffende wegvak en is een maat voor
de drukte op de weg en hiermee een maat voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling.
Op basis van de I/C-verhouding zijn er vervolgens een drietal verkeerssituaties benoemd, te
weten:
 rustige verkeerssituaties: situaties waarbij de I/C-verhouding tussen 0,0 en 0,3 ligt;
 middeldrukke verkeersituaties: situaties waarbij de I/C-verhouding tussen 0,3 en 0,7 ligt;
 drukke verkeerssituaties: situaties waarbij de I/C-verhouding tussen 0,7 en 1,0 ligt.
3

In navolgende figuren worden de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten steeds vergeleken
met reguliere wegindelingen. Naast het verloop van het ongevalsrisico naar verkeersdrukte
wordt ook steeds het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen getoond zodat de resultaten in het juiste perspectief kunnen worden geplaatst.
In de figuren zijn de door Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)
4
berekende 95% betrouwbaarheidsintervallen voor de ongevalsrisico’s geïntegreerd . Hierdoor
wordt in één oogopslag zichtbaar of vergeleken ongevalsrisico’s al dan niet significant verschillen, dit op basis van overlappende 95% betrouwbaarheidsintervallen. Hoewel bij nietoverlappende 95% betrouwbaarheidsintervallen wel de conclusie kan worden getrokken dat er
significant verschillen zijn, kan er bij wel overlappende 95% betrouwbaarheidsintervallen niet
direct geconcludeerd worden dat er geen significant verschil is. Binnen één categorie wegtype
gaat het in de relatie om dezelfde wegen. De resultaten zijn in dat geval niet onderling onafhankelijk. Dit houdt in dat verschillen op basis van die onafhankelijkheid mogelijk eerder significant
zijn dan op grond van de betrouwbaarheidsmarges kan worden verondersteld. Het is dus mogelijk dat er nog meer significante verschillen optreden dan hier in deze rapportage genoemd.

2

Relationship Between Volume-to-Capacity Ratios and Accident Rates. Zhou & Sisiopiku, Transportation Research
Record: Journal of the Transportation Research Board, 2007.
3
Gezien het geringe aantal spitsstrooktrajecten links met 3+1 rijstroken en mede daardoor een grillig verloop van het
ongevalsrisico is deze vergelijking achterwege gelaten.
4
In de figuren van het verloop van het ongevalsrisico naar verkeersdrukte is het 95% betrouwbaarheidsinterval weergegeven middels een gearceerd gebied rondom de lijn die het gemiddelde ongevalsrisico aangeeft, in de generieke
ongevalsrisico’s over alle I/C klassen heen middels error bars.

GM-0162870, revisie C
Pagina 6 van 44

2.2

Spitsstrooktrajecten in open toestand vergeleken met reguliere trajecten

2.2.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Figuur 1 vergelijkt de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in open
toestand met de ongevalsrisico’s van reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Niet kan worden aangetoond dat het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen
voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in open toestand significant hoger is dan
voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
 Zolang er sprake is van een middeldrukke verkeerssituatie (een I/C tussen de 0,3 en 0,7)
eenzelfde beeld geldt: het ongevalsrisico voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken
in open toestand is niet significant hoger dan voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en
een vluchtstrook.
 Wanneer er sprake is van een rustige verkeerssituatie (een I/C lager dan 0,3) het ongevalsrisico voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in open toestand significant hoger
is dan voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
 Wanneer er sprake is van een drukke verkeerssituatie (een I/C hoger dan 0,7) het ongevalsrisico voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in open toestand significant
hoger is dan voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Figuur 1 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts 2+1 rijstroken open toestand vergeleken
met reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 7 van 44

Figuur 2 vergelijkt de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken in open
toestand met de ongevalsrisico’s van reguliere trajecten met 4 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Niet kan worden aangetoond dat het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen
voor spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken in open toestand significant hoger is dan
voor reguliere trajecten met 4 rijstroken en een vluchtstrook.
 Het ongevalsrisico voor spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken in open toestand gedifferentieerd naar verkeersdrukte een grillig verloop kent en nergens significant verschilt
van het ongevalsrisico voor reguliere trajecten met 4 rijstroken en een vluchtstrook.
 In rustige verkeerssituaties (een I/C lager dan 0,3) eenzelfde beeld waarneembaar lijkt (een
oplopend ongevalsrisico) als bij spitsstrooktrajecten rechts 2+1 rijstroken in open toestand,
al is het verschil hier niet significant aan te tonen.
Figuur 2 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts 3+1 rijstroken open toestand vergeleken
met reguliere trajecten 4 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 8 van 44

2.2.2
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 3 vergelijkt de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten links (dan is er recht gewoon een
vluchtstrook aanwezig) met 2+1 rijstroken in open toestand met de ongevalsrisico’s van reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Niet kan worden aangetoond dat het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen
voor spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in open toestand significant hoger is dan
voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
 Zolang er sprake is van een middeldrukke verkeerssituatie (een I/C tussen de 0,4 en 0,7)
eenzelfde beeld geldt: het ongevalsrisico voor spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken
in open toestand is niet significant hoger dan voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en
een vluchtstrook.
 In tegenstelling tot spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken ook voor drukke verkeerssituaties (een I/C hoger dan 0,7) eenzelfde beeld geldt: het ongevalrisico voor spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in open toestand is niet significant hoger dan voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
 Wanneer er sprake is van een rustige verkeerssituatie (een I/C lager dan 0,4) het ongevalsrisico voor spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in open toestand significant hoger is
dan voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Figuur 3 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links 2+1 rijstroken open toestand vergeleken
met reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 9 van 44

2.3

Spitsstrooktrajecten in gesloten toestand vergeleken met reguliere trajecten

2.3.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Op dezelfde manier als in paragraaf 2.2 voor geopende toestand is weergegeven, worden in
deze paragraaf de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten vergeleken met reguliere trajecten
met een vluchtstrook maar dan voor spitsstrooktrajecten in gesloten toestand.
Figuur 4 vergelijkt de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in gesloten toestand met de ongevalsrisico’s van reguliere trajecten met 2 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen en de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in gesloten toestand weliswaar lager ligt als voor reguliere trajecten met 2 rijstroken en een
vluchtstrook, maar dat dit niet significant kan worden aangetoond.
Figuur 4 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts 2+1 rijstroken gesloten toestand vergeleken met reguliere trajecten 2 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 10 van 44

Figuur 5 vergelijkt de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken in gesloten toestand met de ongevalsrisico’s van reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen en de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte voor spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken in gesloten toestand weliswaar lager ligt als voor reguliere trajecten met 3 rijstroken en een
vluchtstrook, maar dat dit niet significant kan worden aangetoond.
Figuur 5 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts 3+1 rijstroken gesloten toestand vergeleken met reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 11 van 44

2.3.2
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 6 vergelijkt de ongevalsrisico’s van spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in gesloten toestand met de ongevalsrisico’s van reguliere trajecten met 2 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen voor spitsstrooktrajecten links met
2+1 rijstroken in gesloten toestand weliswaar iets lager ligt als voor reguliere trajecten met
2 rijstroken en een vluchtstrook, maar dat dit niet significant kan worden aangetoond.
 Voor de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte in rustige en middeldrukke verkeerssituaties geldt dat deze voor spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in
gesloten toestand significant lager liggen dan voor reguliere trajecten met 2 rijstroken een
vluchtstrook.
Figuur 6 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links 2+1 rijstroken gesloten toestand vergeleken met reguliere trajecten 2 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 12 van 44

2.4

Kort samengevat

2.4.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in open toestand geldt dat het ongevalsrisico
in rustige verkeerssituaties (een I/C lager dan 0,3) en drukke verkeerssituaties (een I/C hoger
dan 0,7) significant hoger ligt dan voor reguliere trajecten met een vluchtstrook. Zolang er sprake is van middeldrukke verkeerssituaties (een I/C tussen de 0,3 en 0,7) kan niet worden aangetoond dat het ongevalsrisico significant hoger is dan voor reguliere trajecten met een vluchtstrook. Voor spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken is veelal eenzelfde beeld zichtbaar
als bij spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken, maar hier zijn de verschillen kleiner en/of
niet significant.
Voor spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand geldt dat de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte weliswaar lager liggen als voor reguliere trajecten met een
vluchtstrook, maar dat dit niet significant kan worden aangetoond.
2.4.2
Spitsstrooktrajecten links
Voor spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in open toestand geldt dat het ongevalsrisico
in rustige verkeerssituaties (een I/C lager dan 0,3) significant hoger ligt dan voor reguliere trajecten. Zolang er sprake is van middeldrukke verkeerssituaties (een I/C tussen de 0,3 en 0,7)
en drukke verkeerssituaties (een I/C hoger dan 0,7), in tegenstelling tot spitsstrooktrajecten
rechts, kan niet worden aangetoond dat het ongevalsrisico significant hoger is dan voor reguliere trajecten.
Voor spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand geldt dat de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte in rustige en middeldrukke verkeerssituaties significant lager
liggen dan voor reguliere trajecten.
2.4.3
Overzicht generieke ongevalsrisico’s
In Tabel 1 zijn de generieke ongevalsrisico’s over alle I/C klassen heen naar configuratie en
toestand weergegeven. Hierbij zijn de betrouwbaarheidsintervallen achterwege gelaten.
Tabel 1 – Ongevalsrisico’s (aantal ongevallen per miljoen motorvoertuigkilometer) naar configuratie en
toestand berekend over periode 2004-2013
Configuratie

Open toestand

Gesloten toestand

Spitsstrooktrajecten rechts 2+1 rijstroken

0,187

0,176

Spitsstrooktrajecten rechts 3+1 rijstroken

0,261

0,125

Spitsstrooktrajecten links 2+1 rijstroken

0,186

0,134

Reguliere trajecten 2 rijstroken + vluchtstrook

0,204

Reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook

0,150

Reguliere trajecten 4 rijstroken + vluchtstrook

0,226

GM-0162870, revisie C
Pagina 13 van 44

3

Gebruik van en gereden snelheden op
spitsstroken en reguliere stroken

3.1
Inleiding
De verdeling van het verkeer over de verschillende rijstroken is afhankelijk van de verkeersdrukte. In rustige verkeerssituaties zal het merendeel van het verkeer gebruik maken van de
rechterrijstrook. Als het drukker wordt, neemt het aandeel verkeer op de linkerrijstroken geleidelijk toe. In drukke verkeersituaties is het aandeel verkeer op de linkerrijstrook veelal groter dan
op de rechterrijstrook.
Om te onderzoeken of er verschillen zijn in het gebruik van en de gereden snelheden op een
spitsstrook rechts ten opzichte van een reguliere rechterrijstrook, respectievelijk een spitsstrook
links en een reguliere linkerrijstrook, worden in dit hoofdstuk de rijstrookverdeling en gereden
snelheden geanalyseerd. Deze analyse kan verschillen in het veiligheidsniveau tussen spitsstrooktrajecten en reguliere trajecten (mede) verklaren.

GM-0162870, revisie C
Pagina 14 van 44

3.2

Gebruik van spitsstroken en reguliere stroken

3.2.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Figuur 7 vergelijkt het gebruik van de spitsstrook rechts ten opzichte van de gehele rijbaan op
spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in open toestand met het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Het gebruik van de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 2+1 in rustige verkeerssituaties ruimschoots significant lager en in middeldrukke verkeerssituaties significant lager
is dan het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 3 rijstroken
en een vluchtstrook.
 Het gebruik van de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 2+1 in drukke verkeerssituaties (nagenoeg) gelijk is aan het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere
trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Figuur 7 - Gebruik spitsstrook rechts ten opzichte van de gehele rijbaan op spitsstrooktrajecten
rechts 2+1 rijstroken open toestand vergeleken met gebruik reguliere rechterrijstrook ten opzichte van gehele rijbaan op reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 15 van 44

Figuur 8 vergelijkt het gebruik van de spitsstrook rechts ten opzichte van de gehele rijbaan op
spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken in open toestand met het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 4 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Eenzelfde beeld zichtbaar is als bij spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken met dien
verstande dat de verschillen kleiner zijn: het gebruik van de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 3+1 in rustige verkeerssituaties en in middeldrukke verkeerssituaties
is significant lager dan het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten
met 4 rijstroken en een vluchtstrook.
 Het gebruik van de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 3+1 in drukke verkeerssituaties (nagenoeg) gelijk is aan het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere
trajecten met 4 rijstroken en een vluchtstrook.
Figuur 8 - Gebruik spitsstrook rechts ten opzichte van de gehele rijbaan op spitsstrooktrajecten
rechts 3+1 rijstroken open toestand vergeleken met gebruik reguliere rechterrijstrook ten opzichte van gehele rijbaan op reguliere trajecten 4 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 16 van 44

3.2.2
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 9 vergelijkt het gebruik van de spitsstrook links ten opzichte van de gehele rijbaan op
spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in open toestand met het gebruik van een reguliere
linkerrijstrook op reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het gebruik van de spitsstrook links op spitsstrooktrajecten links 2+1 in nagenoeg alle I/C
klassen significant lager is dan het gebruik van een reguliere linkerrijstrook op reguliere
trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.
Figuur 9 - Gebruik spitsstrook links ten opzichte van de gehele rijbaan op spitsstrooktrajecten
links 2+1 rijstroken open toestand vergeleken met gebruik reguliere linkerrijstrook ten opzichte
van gehele rijbaan op reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook

GM-0162870, revisie C
Pagina 17 van 44

3.3

Gereden snelheden op spitsstroken en reguliere stroken

3.3.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Figuur 10 vergelijkt de gemiddelde snelheid op de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten
rechts met 2+1 rijstroken in open toestand met de gemiddelde snelheid op een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook. Voor beide groepen geldt
een snelheidslimiet van 100 km/uur.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

De gemiddelde snelheid op de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 2+1 in
rustige verkeerssituaties significant lager ligt dan de gemiddelde snelheid op een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook.

De gemiddelde snelheid op de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 2+1 in
middeldrukke en drukke verkeersituaties niet significant verschilt van de gemiddelde
snelheid op een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 3 rijstroken en een
vluchtstrook.
Figuur 10 - Gemiddelde snelheid op spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 2+1 rijstroken open toestand met een snelheidslimiet van 100 km/uur vergeleken met gemiddelde
snelheid op rechterrijstrook op reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook met een
snelheidslimiet van 100 km/uur

GM-0162870, revisie C
Pagina 18 van 44

Figuur 11 vergelijkt de gemiddelde snelheid op de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten
rechts met 3+1 rijstroken in open toestand met de gemiddelde snelheid op een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 4 rijstroken en een vluchtstrook. Voor beide groepen geldt
een snelheidslimiet van 100 km/uur.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 De gemiddelde snelheid op de spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 3+1 nagenoeg in elke I/C klasse lager ligt dan de gemiddelde snelheid op een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook, maar dat dit op de I/C
klasse 0.0 – 0.1 na niet significant aan te tonen is.
Figuur 11 - Gemiddelde snelheid op spitsstrook rechts op spitsstrooktrajecten rechts 3+1 rijstroken open toestand met een snelheidslimiet van 100 km/uur vergeleken met gemiddelde snelheid op rechterrijstrook op reguliere trajecten 4 rijstroken + vluchtstrook met een snelheidslimiet
van 100 km/uur

GM-0162870, revisie C
Pagina 19 van 44

3.3.2
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 12 vergelijkt de gemiddelde snelheid op de spitsstrook links op spitsstrooktrajecten links
met 2+1 rijstroken in open toestand met de gemiddelde snelheid op een reguliere linkerrijstrook
op reguliere trajecten met 3 rijstroken en een vluchtstrook. Voor beide groepen geldt een snelheidslimiet van 100 km/uur.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 De gemiddelde snelheid op de spitsstrook links op spitsstrooktrajecten links 2+1 nagenoeg
in alle I/C klassen hoger ligt, waarvoor geldt dat deze verschillen in de middeldrukke en
drukke verkeersituaties significant zijn.
Figuur 12 - Gemiddelde snelheid op spitsstrook links op spitsstrooktrajecten links 2+1 rijstroken
open toestand met een snelheidslimiet van 100 km/uur vergeleken met gemiddelde snelheid op
linkerrijstrook op reguliere trajecten 3 rijstroken + vluchtstrook met een snelheidslimiet van 100
km/uur

GM-0162870, revisie C
Pagina 20 van 44

3.4
Correlatie-/regressie analyse
Voor alle trajectkenmerken, uitgezet tegen het gebruik van en de gemiddelde snelheid op de
spitsstroken, zijn correlatiecoëfficiënten bepaald. De gevonden correlatiecoëfficiënten hebben
een waarde tussen -1,0 en 1,0. Relaties waarvoor een sterke correlatie is gevonden, worden
navolgend toegelicht.
3.4.1
Spitsstrooktrajecten rechts
 In rustige verkeerssituaties is er een sterke correlatie (-0.72) tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en de gemiddelde snelheid van het verkeer op de spitsstrook. Bij een
toename van het vrachtverkeer, neemt de gemiddelde snelheid op de spitsstrook af. Omdat
de maximum snelheid voor vrachtwagens op Nederlandse snelwegen 80 [km/uur] is, neemt
de gemiddelde snelheid op de spitsstrook logischerwijs af bij een toename van het vrachtverkeer op deze strook.
 In drukke verkeerssituaties is er een sterke correlatie (-0.58) tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en het gebruik van de spitsstrook. Bij een toename van het vrachtverkeer neemt het gebruik van de spitsstrook af. Vrachtverkeer rijdt rechts en dus voornamelijk
op de spitsstrook. Wanneer er veel vrachtverkeer is zal het overige verkeer overwegend op
de naastgelegen stroken rijden.
 Ook is er een sterke correlatie (0,65) tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en het
gemiddelde snelheidsverschil van het verkeer op de spitsstrook en de naastgelegen rijstrook.
3.4.2
Spitsstrooktrajecten links
 In drukke verkeerssituaties is er een sterke correlatie (0,72) tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en het percentage gebruik van de spitsstrook. Bij een toename van het
vrachtverkeer neemt het percentage verkeer wat de spitsstrook gebruikt ook toe. Vrachtverkeer rijdt voornamelijk rechts. Bij veel vrachtverkeer is het overige verkeer meer geneigd
om op de naastgelegen stroken te rijden.

GM-0162870, revisie C
Pagina 21 van 44

3.5

Kort samengevat

3.5.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Voor spitsstrooktrajecten rechts in open toestand geldt dat het gebruik van de spitsstrook in rustige verkeerssituaties en in middeldrukke verkeerssituaties (ruimschoots) significant lager is dan
het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met een vluchtstrook. Deze
constatering geldt zowel voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken als met 3+1 rijstroken met dien verstande dat de verschillen bij 3+1 rijstroken kleiner zijn. In drukke verkeerssituaties is er een sterke correlatie tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en het gebruik
van de spitsstrook. Bij een toename van het vrachtverkeer neemt het gebruik van de spitsstrook
af.
De gemiddelde snelheid op de spitsstrook rechts ligt in rustige verkeerssituaties significant lager
dan de gemiddelde snelheid op een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met een
vluchtstrook. De gemiddelde snelheid op de spitsstrook in middeldrukke en drukke verkeersituaties verschilt niet significant van de gemiddelde snelheid op een reguliere rechterrijstrook. In
rustige verkeerssituaties is er een sterke correlatie tussen het percentage vrachtverkeer op de
weg en de gemiddelde snelheid van het verkeer op de spitsstrook. Bij een toename van het
vrachtverkeer, neemt de gemiddelde snelheid op de spitsstrook af. Ook is er een sterke correlatie tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en het gemiddelde snelheidsverschil van het
verkeer op de spitsstrook en de naastgelegen rijstrook.
3.5.2
Spitsstrooktrajecten links
Voor spitsstrooktrajecten links in open toestand geldt dat het gebruik van de spitsstrook in nagenoeg alle I/C klassen significant lager is dan het gebruik van een reguliere linkerrijstrook
maar dat de onderbenutting kleiner is dan de onderbenutting van spitsstroken rechts. In drukke
verkeerssituaties is er een sterke correlatie tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en
het percentage gebruik van de spitsstrook. Bij een toename van het vrachtverkeer neemt het
percentage verkeer wat de spitsstrook gebruikt ook toe.
De gemiddelde snelheid op de spitsstrook ligt nagenoeg in alle I/C klassen hoger dan de gemiddelde snelheid op een reguliere linkerrijstrook, waarvoor geldt dat deze verschillen in de
middeldrukke en drukke verkeersituaties significant zijn.

GM-0162870, revisie C
Pagina 22 van 44

4

Verdere differentiatie naar verkeersveiligheidsgerelateerde variabelen

4.1
Inleiding
Aanvullend op de in hoofdstuk 2 gepresenteerde ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, aantal rijstroken, ligging van de spitsstrook (rechts of links) en de toestand (open
of gesloten) is onderzocht of er aanvullende verkeersveiligheidgerelateerde variabelen
zijn die een bijdrage leveren aan de verklaring van de verkeersveiligheid van spitsstrooktrajecten. Deze aanvullende variabelen zijn op basis van literatuuronderzoek geselecteerd. Per variabele zijn steeds een aantal klassen gedefinieerd. Voor deze klassen zijn vervolgens op dezelfde
wijze als in hoofdstuk 2, generieke ongevalsrisico’s over alle I/C klassen heen berekend, het
verloop van het ongevalsrisico naar verkeersdrukte bepaald en betrouwbaarheidsmarges berekend.
Uit de analyse van deze resultaten blijkt dat de variabelen inhaalverbod vrachtverkeer, pechhavendichtheid en percentage vrachtverkeer geen significante aanvullende bijdrage leveren aan
de differentiatie van de verkeersveiligheid van spitsstrooktrajecten. De variabele segmenttype
levert echter wel een significante aanvullende bijdrage. In dit hoofdstuk worden daarom alleen
de resultaten van de aanvullende variabele segmenttype weergegeven. In de separate onderzoeksverantwoording (GM-0162875) zijn de resultaten van de aanvullende variabelen opgenomen die geen significante aanvullende bijdrage leveren.
Tabel 2 – Verdere differentiatie naar verkeersgerelateerde variabelen
Aanvullende variabele
Inhaalverbod vrachtverkeer
Pechhavendichtheid (alleen voor spitsstrooktrajecten
rechts)
Segmenttype (rondom aansluitingen of tussen aansluitingen in)
Percentage vrachtverkeer

Resultaat

Leeswijzer

Geen significante aanvullende bijdrage
Geen significante aanvullende bijdrage
Significante aanvullende
bijdrage
Geen significante aanvullende bijdrage

Onderzoeksverantwoording (GM-0162875)
Onderzoeksverantwoording (GM-0162875)
Paragraaf 4.2 en verder
Onderzoeksverantwoording (GM-0162875)

GM-0162870, revisie C
Pagina 23 van 44

4.2
Reguliere trajecten
Figuur 13 vergelijkt het ongevalsrisico op reguliere trajecten rondom aansluitingen met het ongevalsrisico op reguliere trajecten tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de ongevalsrisico’s in middeldrukke verkeerssituaties, voor reguliere trajecten rondom aansluitingen significant hoger ligt als voor reguliere trajecten tussen aansluitingen in.
Figuur 13 - Ongevalsrisico’s reguliere trajecten rondom aansluitingen vergeleken met reguliere
trajecten tussen aansluitingen in

GM-0162870, revisie C
Pagina 24 van 44

4.3
Spitsstrooktrajecten rechts
Figuur 14 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in open toestand rondom
aansluitingen met het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in open toestand op reguliere wegdelen tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de meeste ongevalsrisico’s
gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten rechts in open toestand
rondom aansluitingen significant hoger ligt als voor spitsstrooktrajecten rechts in open
toestand voor reguliere wegdelen tussen aansluitingen in. Deze verschillen zijn groter als
de verschillen bij reguliere trajecten.
Figuur 14 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts rijstroken open toestand rondom aansluitingen vergeleken met spitsstrooktrajecten rechts rijstroken open toestand tussen aansluitingen in

GM-0162870, revisie C
Pagina 25 van 44

Figuur 15 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand
rondom aansluitingen met het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand
op reguliere wegdelen tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand
rondom aansluitingen significant hoger ligt als voor spitsstrooktrajecten rechts in gesloten
toestand voor reguliere wegdelen tussen aansluitingen in.
Figuur 15 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts rijstroken gesloten toestand rondom
aansluitingen vergeleken met spitsstrooktrajecten rechts rijstroken gesloten toestand tussen
aansluitingen in

GM-0162870, revisie C
Pagina 26 van 44

4.4
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 16 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in open toestand rondom
aansluitingen met het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in open toestand op reguliere
wegdelen tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Niet kan worden aangetoond dat het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen,
en alle ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten links
in open toestand rondom aansluitingen significant verschilt van die van spitsstrooktrajecten
links in open toestand voor reguliere wegdelen tussen aansluitingen in.
Figuur 16 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links rijstroken open toestand rondom aansluitingen vergeleken met spitsstrooktrajecten links rijstroken open toestand tussen aansluitingen in

GM-0162870, revisie C
Pagina 27 van 44

Figuur 17 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand rondom
aansluitingen met het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand op reguliere wegdelen tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Niet kan worden aangetoond dat het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen,
en alle ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten
links in gesloten toestand rondom aansluitingen significant verschilt van die van spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand voor reguliere wegdelen tussen aansluitingen in.
Figuur 17 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links rijstroken gesloten toestand rondom aansluitingen vergeleken met spitsstrooktrajecten links rijstroken gesloten toestand tussen aansluitingen in

GM-0162870, revisie C
Pagina 28 van 44

4.5

Spitsstrooktrajecten in open toestand vergeleken met reguliere trajecten

4.5.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Figuur 18 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in open toestand rondom
aansluitingen met het ongevalsrisico op reguliere trajecten rondom aansluitingen.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de meeste ongevalsrisico’s
gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten rechts in open toestand
rondom aansluitingen hoger ligt als voor reguliere trajecten rondom aansluitingen maar
dat deze verschillen niet altijd significant zijn.
Figuur 18 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts rijstroken open toestand rondom aansluitingen vergeleken met reguliere trajecten rondom aansluitingen

GM-0162870, revisie D
Pagina 29 van 44

Figuur 19 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in open toestand op wegvakken tussen aansluitingen in met het ongevalsrisico op reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten rechts in open toestand op wegvakken tussen aansluitingen in niet significant verschillen met die voor reguliere trajecten
op wegvakken tussen aansluitingen in.
Figuur 19 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts rijstroken open toestand op wegvakken
tussen aansluitingen in vergeleken met reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen
in

GM-0162870, revisie D
Pagina 30 van 44

4.5.2
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 20 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in open toestand rondom
aansluitingen met het ongevalsrisico op reguliere trajecten rondom aansluitingen.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Niet kan worden aangetoond dat het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen,
en alle ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten links
in open toestand rondom aansluitingen significant verschilt van die van reguliere trajecten
rondom aansluitingen.
Figuur 20 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links rijstroken open toestand rondom aansluitingen vergeleken met reguliere trajecten rondom aansluitingen

GM-0162870, revisie D
Pagina 31 van 44

Figuur 21 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in open toestand op wegvakken tussen aansluitingen in met het ongevalsrisico op reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten links in open toestand op wegvakken tussen aansluitingen in niet significant verschillen met die voor reguliere trajecten
op wegvakken tussen aansluitingen in.
Figuur 21 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links rijstroken open toestand op wegvakken
tussen aansluitingen in vergeleken met reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen
in

GM-0162870, revisie D
Pagina 32 van 44

4.6

Spitsstrooktrajecten in gesloten toestand vergeleken met reguliere trajecten

4.6.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Figuur 22 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand
rondom aansluitingen met het ongevalsrisico op reguliere trajecten rondom aansluitingen.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Niet kan worden aangetoond dat het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen,
en de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand rondom aansluitingen significant verschillen met die
van reguliere trajecten rondom aansluitingen.
Figuur 22 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts rijstroken gesloten toestand rondom
aansluitingen vergeleken met reguliere trajecten rondom aansluitingen

GM-0162870, revisie D
Pagina 33 van 44

Figuur 23 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand op
wegvakken tussen aansluitingen in met het ongevalsrisico op reguliere trajecten op wegvakken
tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand op
wegvakken tussen aansluitingen in niet significant verschillen met die voor reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen in.
Figuur 23 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten rechts rijstroken gesloten toestand op wegvakken tussen aansluitingen in vergeleken met reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen in

GM-0162870, revisie D
Pagina 34 van 44

4.6.2
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 24 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand rondom
aansluitingen met het ongevalsrisico op reguliere trajecten rondom aansluitingen.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:
 Zowel het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, als de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand rondom aansluitingen significant lager liggen dan die van reguliere trajecten rondom
aansluitingen.
Figuur 24 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links rijstroken gesloten toestand rondom aansluitingen vergeleken met reguliere trajecten rondom aansluitingen

GM-0162870, revisie D
Pagina 35 van 44

Figuur 25 vergelijkt het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand op
wegvakken tussen aansluitingen in met het ongevalsrisico op reguliere trajecten op wegvakken
tussen aansluitingen in.
Hieruit kan worden geconcludeerd dat:

Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand op
wegvakken tussen aansluitingen in niet significant verschillen met die voor reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen in.
Figuur 25 - Ongevalsrisico’s spitsstrooktrajecten links rijstroken gesloten toestand op wegvakken tussen aansluitingen in vergeleken met reguliere trajecten op wegvakken tussen aansluitingen in

GM-0162870, revisie D
Pagina 36 van 44

4.7
Kort samengevat
De variabelen inhaalverbod vrachtverkeer, pechhavendichtheid (bij spitsstrooktrajecten rechts)
en het percentage vrachtverkeer leveren geen significante aanvullende bijdrage aan de differentiatie van de verkeersveiligheid van spitsstrooktrajecten. De variabele segmenttype (rondom
aansluitingen of tussen aansluitingen in) levert echter wel een significante aanvullende bijdrage.
4.7.1
Spitsstrooktrajecten rechts
Het generieke ongevalsrisico over alle I/C klassen heen, en de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte, voor spitsstrooktrajecten rechts in open toestand rondom aansluitingen ligt hoger als voor reguliere trajecten rondom aansluitingen maar deze verschillen zijn
niet altijd significant. Op wegdelen tussen aansluitingen in zijn de verschillen in ongevalsrisico’s
tussen spitsstrooktrajecten rechts en reguliere trajecten klein, het verschil in veiligheidsniveau
manifesteert zicht dus voornamelijk rondom aansluitingen.
Verder is het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts rondom aansluitingen significant hoger dan op spitsstrooktrajecten rechts op wegdelen tussen aansluitingen in, zowel tijdens geopende als gesloten toestand.
4.7.2
Spitsstrooktrajecten links
Rondom aansluitingen hebben spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand een significant
lager ongevalsrisico dan reguliere trajecten rondom aansluitingen.

GM-0162870, revisie D
Pagina 37 van 44

5

Ontwikkeling openingsduur naar verkeersdrukte in de afgelopen jaren

5.1
Inleiding
5
Ondermeer uit onderzoek in 2012 blijkt dat spitsstroken al geregeld vroeg voor de drukte geopend worden om zodoende file te vermijden. De schouwprocedure bij het openen van spitsstroken en detectie van incidenten vergt de nodige aandacht en tijd. Ten tijde van de spits is de
werkdruk voor de wegverkeersleiders hoog en werkzaamheden die naar voren gehaald kunnen
worden, zoals het openen van bepaalde spitsstroken, worden gebruikt om de werkdruk in deze
pieken te spreiden. Eenzelfde beeld is zichtbaar bij het sluiten van spitsstroken. Bij het openen
geldt dat er een prikkel bestaat voor de wegverkeersleider dat te laat openen leidt tot file, te laat
sluiten heeft geen duidelijk directe prikkel. De verleiding om de spitsstrook open te laten nadat
de reguliere werkzaamheden in de piekperiode enigszins zijn genormaliseerd en de spitsstrook
pas daarna te sluiten, lijkt dan ook reëel aanwezig.
In voorgaande hoofdstukken werden ongevalsrisico’s naar verkeersdrukte gepresenteerd. Het
is relevant inzicht te verkrijgen in hoelang er in tijdsduur nu daadwerkelijk sprake is van rustige,
middeldrukke en drukke verkeersituaties en of hierin in de loop der jaren wijzigingen hebben
plaatsgevonden.

5

Evaluatie Verruiming openingstijden spits- en plusstroken. Drolenga & van Rij, Grontmij, 2012.

GM-0162870, revisie D
Pagina 38 van 44

5.2
Spitsstrooktrajecten rechts
Figuur 26 illustreert de ontwikkeling van de totale gemiddelde openingsduur per dag van spitsstrooktrajecten rechts in Nederland en Figuur 27 de gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject rechts per dag naar verkeersdrukte in de afgelopen jaren. In de berekening naar gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject per dag is gerekend met het aantal weekdagen in een
jaar: de gemiddelde openingsduur per dag geldt dus als een gemiddelde over zowel werk- als
weekenddagen.
Figuur 26 - De ontwikkeling van de totale gemiddelde openingsduur van spitsstrooktrajecten
rechts per dag in Nederland gedifferentieerd naar verkeersdrukte

Figuur 27 - De ontwikkeling van de totale gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject rechts
per dag in Nederland gedifferentieerd naar verkeersdrukte

GM-0162870, revisie D
Pagina 39 van 44

5.3
Spitsstrooktrajecten links
Figuur 28 illustreert de ontwikkeling van de totale gemiddelde openingsduur per dag van spitsstrooktrajecten links in Nederland en Figuur 29 de gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject links per dag naar verkeersdrukte in de afgelopen jaren. In de berekening naar gemiddelde
openingsduur per spitsstrooktraject per dag is gerekend met het aantal weekdagen in een jaar:
de gemiddelde openingsduur per dag geldt dus als een gemiddelde over zowel werk- als weekenddagen.
Figuur 28 - De ontwikkeling van de totale gemiddelde openingsduur van spitsstrooktrajecten
links per dag in Nederland gedifferentieerd naar verkeersdrukte

Figuur 29 - De ontwikkeling van de totale gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject links
per dag in Nederland gedifferentieerd naar verkeersdrukte

GM-0162870, revisie D
Pagina 40 van 44

5.4
Ontwikkeling openingsduur spitsstrooktrajecten
Uit Figuur 26 t/m Figuur 29 kan worden geconcludeerd dat:
 De totale gemiddelde openingsduur dat spitsstrooktrajecten in Nederland per dag zijn geopend, de afgelopen jaren sterk is toegenomen, mede vanwege het feit dat het aantal spitsstroken is toegenomen.
 Ook de gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject in de loop der jaren is toegenomen:
gemiddeld van ongeveer drie uur per dag in 2006 naar ongeveer zes uur per dag in 2013.
 De openingsduur in rustige verkeersituaties de laatste jaren is toegenomen. Deze momenten doen zich voornamelijk voor bij de start van de ochtendspits en het einde van de avondspits.
 De openingsduur in middeldrukte verkeerssituaties vanaf 2012 verder is toegenomen,
waarschijnlijk mede als gevolg van effectuering van de maatregel verruimde openstelling.
 De openingsduur in drukke verkeersituaties de laatste jaren min of meer gelijk is gebleven.
 Kijkend naar het verschil tussen enerzijds spitsstroken rechts en anderzijds spitsstroken
links, de gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject per dag in rustige verkeerssituaties voor spitsstrooktrajecten rechts lager is dan voor spitsstrooktrajecten links (waarschijnlijk door de prikkel om de vluchtstrook weer zo snel mogelijk zijn oorspronkelijke functie terug te geven), maar dat de gemiddelde openingsduur in drukke verkeerssituaties juist hoger
ligt.

GM-0162870, revisie D
Pagina 41 van 44

6

Conclusies, mogelijke verklaringen en
aanbevelingen

6.1
Inleiding
Daar waar in voorgaande hoofdstukken voornamelijk feitelijke bevindingen ten aanzien van het
verkeersveiligheidniveau van spitsstrooktrajecten in vergelijking met reguliere wegindelingen
met vluchtstrook de revue passeren, worden deze bevindingen in dit hoofdstuk integraal tot
conclusies in samenhang met elkaar beschouwd. Deze beschouwing vindt plaats door enerzijds
feitelijke bevindingen uit het onderzoek met elkaar in lijn te brengen en deze anderzijds te verbinden met mogelijke verklaringen op basis van expert judgement. Het hoofdstuk sluit dit rapport met een aantal aanbevelingen af.
6.2
Spitsstrooktrajecten rechts
Voor spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken in open toestand geldt dat het ongevalsrisico
in rustige verkeerssituaties (een I/C lager dan 0,3) en drukke verkeerssituaties (een I/C hoger
dan 0,7) significant hoger ligt dan voor reguliere trajecten met een vluchtstrook. Voor spitsstrooktrajecten rechts met 3+1 rijstroken is veelal eenzelfde beeld zichtbaar als bij spitsstrooktrajecten rechts met 2+1 rijstroken, maar hier zijn de verschillen kleiner en/of niet significant.
Een deel van de verklaring voor het verschil in veiligheidsniveau in rustige verkeerssituaties is
de onderbenutting van de spitsstrook. Het gebruik van de spitsstrook in rustige verkeerssituaties is ruimschoots significant lager dan het gebruik van een reguliere rechterrijstrook op reguliere trajecten met een vluchtstrook. Deze constatering geldt zowel voor spitsstrooktrajecten
rechts met 2+1 rijstroken als met 3+1 rijstroken met dien verstande dat de verschillen bij 3+1
rijstroken kleiner zijn. Onderbenutting kan komen doordat weggebruikers de doorgetrokken
streep niet durven te passeren, bang zijn om dicht op de geleiderail te rijden of het automatisme
hebben in te voegen. Bij een toename van het vrachtverkeer neemt het gebruik van de spitsstrook af. Bij korte spitsstrooktrajecten geldt daarnaast dat er bij gebruik van de spitsstrook binnen korte afstand weer een rijstrookwisseling gemaakt zou moeten worden om de hoofdrijbaan
te vervolgen, weggebruikers verwachten binnen korte tijd in conflict te komen met in- of uitvoegend verkeer. Onderbenutting van de spitsstrook leidt mogelijk tot irritatie en agressie van automobilisten (als gevolg van medeweggebruikers die niet geheel rechts rijden), het ‘zeilen’ op
de weg (van rechts naar links, van links naar rechts et cetera) en potentieel gevaarlijke inhaalmanoeuvres rechts. Van een homogeen verkeersbeeld is geen sprake.
Ook de gemiddelde snelheid van voertuigen op de spitsstrook in rustige verkeerssituaties is
significant lager dan op reguliere rechterrijstroken. Het kleine gedeelte van de voertuigen die de
spitsstrook wel gebruikt rijdt dus gemiddeld langzamer: dit zullen naast het vrachtverkeer vermoedelijk ook een kleine groep personenauto’s zijn, die zich aan de snelheidslimiet bij geopende toestand houden. In rustige verkeerssituaties is er een sterke correlatie tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en de gemiddelde snelheid van het verkeer op de spitsstrook. Bij
een toename van het vrachtverkeer, neemt de gemiddelde snelheid op de spitsstrook af. Ook is
er een sterke correlatie tussen het percentage vrachtverkeer op de weg en het gemiddelde
snelheidsverschil van het verkeer op de spitsstrook en de naastgelegen rijstrook. Automobilisten geven aan de snelheidslimiet op geopende spitsstrooktrajecten in rustige verkeerssituaties
niet geloofwaardig te vinden, hetgeen ook blijkt uit hun gedrag: de snelheidslimiet wordt met
name in rustige verkeerssituaties aan de linkerzijde van de rijbaan massaal overschreden
(klaarblijkelijk is de weggebruiker in rustige verkeerssituaties de (hogere) snelheidslimiet bij gesloten toestand gewend). Door de lagere snelheid op de spitsstrook neemt het snelheidsverschil met naastgelegen rijstroken toe hetgeen niet bevorderlijk is voor de verkeersveiligheid.

GM-0162870, revisie D
Pagina 42 van 44

Een mogelijk andere verklaring voor het verschil in veiligheidsniveau is dat er in rustige verkeerssituaties al weinig verkeer is en dat dit gecombineerd met de onderbenutting van de spitsstrook, zorgt voor te weinig verkeer om een stilgevallen voertuig op de spitsstrook voldoende
adequaat te detecteren. Het Automatische Incident Detectie (AID) systeem signaleert filevorming maar niet een individueel stilgevallen voertuig.
Het verschil in veiligheidsniveau in drukke verkeerssituaties laat zich verklaren doordat er bij
(dreigende) filevorming bij spitsstroken rechts geen mogelijkheid is om aan de rechterkant uit te
wijken, hetgeen op reguliere trajecten via de vluchtstrook wel mogelijk is. Daarnaast is er op
spitsstrooktrajecten rechts veelal sprake van een krap wegprofiel.
Verder is het ongevalsrisico op spitsstrooktrajecten rechts rondom aansluitingen significant hoger dan op spitsstrooktrajecten rechts op wegdelen tussen aansluitingen in, zowel tijdens geopende als gesloten toestand. Mogelijk speelt de complexiteit van de aansluitingen een rol. Het
is hierbij mogelijk dat de functie van de spitsstrook rechts (open of dicht) door verkeer op de
oprit niet altijd wordt herkend. Oorzaken hiervoor kunnen zijn het alignement van de oprit en de
plaats van de portalen (zicht op pijl of kruis). Weggebruikers laten zich bij een invoeging leiden
door de markering die is geënt op de gesloten situatie van een spitsstrook. Dit heeft tot gevolg
dat ondanks dat de spitsstrook open is weggebruikers toch dubbel invoegen waardoor onverwachte rijstrookwisselingen en grotere snelheidsverschillen ontstaan hetgeen leidt tot een hoger
ongevalsrisico. Verder kan er mogelijk een probleem zijn met invoegend verkeer in drukke verkeerssituaties. Waar invoegend verkeer op een regulier wegvak dat niet kan invoegen de mogelijkheid heeft om af te remmen of door te rijden op de in het verlengde van de invoegstrook gelegen vluchtstrook, kan dat op spitsstrooktrajecten rechts veelal niet. De invoegstrook houdt op
een gegeven moment fysiek op.
Zolang er sprake is van middeldrukke verkeerssituaties (een I/C tussen de 0,3 en 0,7) kan niet
worden aangetoond dat het ongevalsrisico van spitsstrooktrajecten rechts significant hoger is
dan voor reguliere trajecten met een vluchtstrook. Door het treffen van compenserende maatregelen, zoals een verlaagde maximumsnelheid, een inhaalverbod voor vrachtverkeer, de aanleg
van vluchthavens en openbare verlichting en camerabewaking vanuit de verkeerscentrale met
een verhoogd IM-niveau, wordt mogelijke extra onveiligheid als gevolg van het ontbreken van
een vluchtstrook voldoende geneutraliseerd.
Voor spitsstrooktrajecten rechts in gesloten toestand geldt dat de meeste ongevalsrisico’s gedifferentieerd naar verkeersdrukte weliswaar lager liggen als voor reguliere trajecten met een
vluchtstrook, maar dat dit niet significant kan worden aangetoond. De compenserende maatregelen hebben blijkbaar ook hun positieve invloed tijdens gesloten toestand. Het is niet ondenkbaar dat als deze soort maatregelen op reguliere trajecten wordt toegepast er (ook) een verbetering van het veiligheidsniveau plaatsvindt.
6.3
Spitsstrooktrajecten links
Voor spitsstrooktrajecten links met 2+1 rijstroken in open toestand geldt dat het ongevalsrisico
in rustige verkeerssituaties (een I/C lager dan 0,3) significant hoger ligt dan voor reguliere trajecten. Net zoals bij spitsstroken rechts vindt er ook onderbenutting bij spitsstroken links plaats,
zij het in veel mindere mate. Het verkeer wat op de spitsstrook links rijdt heeft een significant
hogere gemiddelde snelheid dan op reguliere linkerrijstroken. Door de hogere snelheid op de
spitsstrook neemt het snelheidsverschil met naastgelegen rijstroken toe hetgeen niet bevorderlijk is voor de verkeersveiligheid.
Zolang er sprake is van middeldrukke verkeerssituaties (een I/C tussen de 0,3 en 0,7) en drukke verkeerssituaties (een I/C hoger dan 0,7), in tegenstelling tot spitsstrooktrajecten rechts, kan
niet worden aangetoond dat het ongevalsrisico significant hoger is dan voor reguliere trajecten.
Ook voor spitsstrooktrajecten links geldt dat compenserende maatregelen extra geïntroduceerde onveiligheid als gevolg van een spitsstrook, voldoende verbannen. Daar waar spitsstrooktrajecten rechts in drukke verkeerssituaties significant onveiliger zijn als reguliere trajecten hebben
spitsstrooktrajecten links dus een gelijkwaardig veiligheidsniveau: bij spitsstrooktrajecten links is
er aan de rechterzijde net zoals op reguliere trajecten een vluchtstrook beschikbaar. De functie
van de spitsstrook links (open of dicht) is duidelijk herkenbaar voor invoegend verkeer. De invoegstrook kent een normale beëindiging (namelijk automatisch invoegen).

GM-0162870, revisie D
Pagina 43 van 44

Rondom aansluitingen hebben spitsstrooktrajecten links in gesloten toestand een significant
lager ongevalsrisico dan reguliere trajecten rondom aansluitingen. Rondom aansluitingen vindt
weefgedrag (in- en uitvoegen) plaats hetgeen resulteert in een hoog aantal rijstrookwisselingen.
Flankbotsingen kunnen worden vermeden door naar links uit te wijken, de gesloten spitsstrook
links biedt extra uitwijkruimte.
6.4
Openingsduur spitsstroken
Bediening en bewaking van spitsstroken is een intensief proces voor verkeerscentrales. De totale gemiddelde openingsduur dat spitsstrooktrajecten in Nederland per dag zijn geopend, is de
afgelopen jaren sterk toegenomen. Dit is mede te verklaren doordat het aantal spitsstrooktrajecten in de loop der jaren sterk is gestegen. Toch is ook de gemiddelde openingsduur per spitsstrooktraject per dag in de loop der jaren toegenomen: gemiddeld van ongeveer drie uur per
dag in 2006 naar ongeveer zes uur per dag in 2013. Naast dat verkeerscentrales meer spitsstroken moeten openen en sluiten betekent dit dus ook meer monitoring-/schouwtijd. Een groot
deel van de toename van de gemiddelde openingsduur, ingaande vanaf 2012, kan waarschijnlijk worden toegeschreven aan de effectuering van de maatregel verruimde openstelling.
Door de komst van vele nieuwe spitsstroken in de afgelopen jaren en toekomstige stroken staat
de benodigde operationele aandacht voor bediening en bewaking van spitsstroken onder druk.
In de praktijk wordt hierop gereageerd door een deel van de spitsstroken eerder dan strikt nodig
te openen en later dan mogelijk te sluiten. Hierdoor zijn spitsstroken onnodig lang geopend,
waardoor de vluchtstrook onnodig lang aan het verkeer wordt onttrokken en ingeboet wordt op
de geloofwaardigheid bij de weggebruiker ten aanzien van het gewenste gedrag (gebruik van
de spitsstrook en snelheid) en daarmee vooral wordt ingeboet op de verkeersveiligheid. De invulling van de organisatie in de verkeerscentrale en/of personeelsschaarste heeft direct invloed
op de mate waarin conform het verkeerskundige criterium kan worden geopend en gesloten.
De openingsduur in drukke verkeersituaties is de laatste jaren min of meer gelijk gebleven.
Nu de economie weer aantrekt en daarmee de mobiliteit vermoedelijk zal groeien, is het niet
ondenkbaar dat de tijdsduur van drukke verkeersituaties de komende jaren zal toenemen.
6.5
Aanbevelingen
De conclusies uit dit onderzoek naar het veiligheidsniveau van spitsstrooktrajecten in vergelijking met reguliere trajecten met vluchtstrook overwegende, wordt aanbevolen:

De openingsduur van spitsstroken (zowel rechts als links) in rustige verkeersituaties (een
I/C lager dan 0,3) tot een minimum te beperken. Hiertoe zal een strenger openingsregime
moeten worden gehanteerd waarop frequent gemonitord dient te worden. Het frequent
monitoren van openstellingen biedt de mogelijkheid actief te sturen op het inperken van
onnodig lange openingsduur.

Spitsstrooktrajecten rechts waar nu of in de toekomst sprake is van structurele (kans op)
file, prioriteit ofwel voorrang te geven op aanpassing tot reguliere weguitbreiding.

Te onderzoeken welke maatregelen kunnen worden genomen om de verkeersveiligheidssituatie van spitsstrooktrajecten rechts rondom aansluitingen te verbeteren.

GM-0162870, revisie D
Pagina 44 van 44