ZENTRALKOMMISSION
FÜR DIE RHEINSCHIFFFAHRT
RV (02) 30
RV/G (02) 42
12. Juli 2002
Or. d. d/ f

-----

UNTERSUCHUNGSAUSSCHUSS
ARBEITSGRUPPE UNTERSUCHUNGSORDNUNG

Zukünftige Fassung der Übergangsbestimmungen
in der Rheinschiffsuntersuchungsordnung (RheinSchUO)
Gemeinsame Mitteilung der Europäischen Binnenschiffahrts-Union (EBU) und der Europäischen
Schifferorganisation (ESO)
___________________________________________________________________________________
10. Juli 2002
Sehr geehrter Herr Orlovius,
die Nautisch-Technische Kommission der Europäischen Binnenschiffahrts Union und die nautischtechnischen Experten der Europäischen Schifferorganisation haben am 21. Juni 2002 gemeinsam über
den Schlussbericht zu den zukünftigen Übergangsbestimmungen in der RheinSchUO, Dokument
RV (01) 23, beraten und zugleich die Frage der Anwendung von Übergangsbestimmungen auf
Fahrzeuge, die kein Rheinattest, jedoch ein Gemeinschaftszeugnis innehaben, das den technischen
Vorschriften des Anhangs II der Europäischen Richtlinie 714/82 über die technische Ausrüstung von
Binnenschiffen in revidierter Fassung entspricht, erörtert. Als Ergebnis teilen wir folgendes mit:
1.

Zulassung von Schiffen mit Gemeinschaftsattest auf dem Rhein
Wir gehen mit Bezug auf das Dokument RV (02) 13, Anlage 1, davon aus, dass Schiffe der
Gemeinschaft, die den Stufen 1 und 2 zuzuordnen sind, gemäß den Vorschriften der Anlage II der
Richtlinie als gleichwertig ausgerüstet anerkannt werden können. Schiffe, die der Stufe 3 der
systematischen Zusammenstellung im Dokument RV (02) 13 entsprechen, erfüllen diese
Voraussetzung nicht. Die Europäische Kommission sollte jedoch nach unserer Vorstellung dann
zügig einen entsprechenden Beschluss zum Ersatz der Richtlinie von 1982 fassen, der es Schiffen
mit Gemeinschaftsattest ermöglicht, ein auf dem Rhein anerkanntes Gemeinschaftsattest unter
Beachtung der neuen Übergangsvorschriften zu erwerben. Dies würde einer kleinen Anzahl von
Schiffen aus der Gemeinschaft den Zugang zum Rhein eröffnen, ohne dass das Sicherheitsniveau
der Rheinschiffahrt hierdurch gesenkt würde bzw. den Wert dieser Schiffe beim Verkauf dem Wert
anpassen, den in derselben Weise ausgestattete Rheinschiffe besitzen.

2.

Terminierung der Übergangsbestimmungen
Der vorgelegte Schlussbericht der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau (VBD) arbeitet mit einer
klaren und transparenten Methodik, mit der wir uns einverstanden erklären können. Wir begrüßen
es nachdrücklich, dass die Vertreter der VBD die Systematik ihrer Untersuchung schon im
vergangenen Jahr vorgestellt haben.
Folgende allgemeine Anmerkungen sind aus unserer Sicht zu den Handlungsempfehlungen der
VBD machen.
a) Zeitliche Flexibilisierung der Anwendung verkürzter Übergangsfristen
Wie im Fachgespräch über die zukünftigen Übergangsbestimmungen in der RheinSchUO und
ihre Anwendung mit Schiffe auf Gemeinschaftszeugnis am 18. April 2002 in Straßburg bereits
erwähnt, bitten wir zu erwägen, dass insbesondere durch eine kurzfristige Terminierung von
Übergangsbestimmungen zeitliche Häufungen der einzutragenden Veränderungen im Schiffsattest auftreten können, die den Schiffseigner entweder überraschen oder übermäßig belasten.

-2-

Wir schlagen daher im Interesse der finanziellen Planbarkeit der Veränderungen durch den
Schiffseigner und Durchführbarkeit der Arbeiten durch die Schiffswerften vor, eine
Flexibilisierung der Terminierung der Übergangsbestimmungen in einer Weise ins Auge zu
fassen, die es dem Schiffseigner ermöglicht, bis zur ersten Verlängerung des Schiffsattestes
nach einer festzulegenden Frist nach Inkrafttreten der Vorschrift die notwendigen Anpassungen
vorzunehmen. Gerade die Summe einzelner kurzfristig vorzunehmender Änderungen kann zu
einer hohen Belastung des Schiffseigners führen.
Wir bitten daher, unsere Anmerkungen zu den einzelnen Übergangsvorschriften so zu
verstehen, dass wir bei kurzfristigen Anpassungen von 2 bis 5 Jahren ein Zusammenfallen der
Änderung mit der Erneuerung des Schiffsattests vorschlagen. Soweit wir eine besondere Frist
vorschlagen, nach deren Ablauf eine Veränderung mit Erneuerung des Attests vorzusehen ist,
haben wir dies gesondert vermerkt. Es wäre aber auch denkbar, bei kurzfristigen Anpassungen
generell eine kurze Frist vorzusehen, nach deren Ablauf die vorgesehene Maßnahme mit der
Erneuerung des Attests zu verbinden wäre.

b) Anpassung von Schiffsmodulen
Bei dem Fachgespräch vom 18. April 2002 wurde erwogen, die Übergangsbestimmungen in ein
Raster von Modulen einzuteilen und bei Erneuerung einer Komponente des Moduls eine
Anpassung des gesamten Moduls an die Vorschriften in der letztgültigen Fassung vorzusehen.
Diese Lösung lehnen wir ab. Eine Einteilung in Module birgt die Gefahr, dass notwendige und
vom Schiffseigner aus eigenem Antrieb an einzelnen Komponenten eines Moduls
vorzunehmende Verbesserungen unterbleiben könnten, weil bei einer Änderung eines
Ausrüstungsgegenstandes gleichzeitig die weiteren Komponenten des Moduls anzugehen
wären. Auch erscheint es uns schwierig, eine sachgerechte, eindeutige und für jedes Fahrzeug
tragbare Abgrenzung der verschiedenen Module vorzunehmen. Wir schlagen daher vor, von
einer Zusammenlegung der Übergangsvorschriften abzusehen und an der differenzierten
Betrachtung, die auch die VBD vorsieht, festzuhalten. Als Beispiel führen wir an, dass bei einer
isolierten Verbesserung bei der Übergangsvorschrift Nr. 86, die einen Schutz gegen Lärm und
Vibrationen bezweckt, keine Anpassung des Schiffsteils, in dem sich die ständig genutzten
Arbeitsräume befinden, erfolgen sollte, wenn eine isolierte Verbesserung des Lärm- und
Vibrationsschutzes durch gezielte Maßnahmen bei den Arbeitsräumen möglich ist. Dies hätte
den Vorzug, dass beabsichtigte Verbesserungen entsprechend dem Schutzzweck der Vorschrift
durchgeführt werden können und gleichzeitig die Kosten des Eingriffs geringer sind. Namentlich
würden Verbesserungen für das soziale Umfeld der Besatzung möglich, ohne, soweit die
Wohnung im Vorschiff angeordnet ist, unnötige Aufwendungen für Ankernischen vorzusehen, die
mit der Verbesserung der Arbeitsbedingungen nichts zu tun haben.

c) Fortgeltung untergesetzlicher Regelungen
Dienstanweisungen und Verwaltungsvorschriften sowie Richtlinien an die Schiffsuntersuchungskommissionen bestimmen in vielen Fällen die technischen Vorgaben für Schiffe, die vor
Verabschiedung entsprechender Bestimmungen in der RheinSchUO selbst in Fahrt gegangen
sind. Beispielsweise wurden Regelungen zu den Mindestanforderungen an die
Manövrierfähigkeit vor 1995 häufig durch nationale Dienstanweisungen geregelt. Hier gilt es,
eine Inventarisierung der bestehenden fortgeltenden Richtlinien vorzunehmen, gegebenenfalls
mit dem zuzuordnenden Zeitraum der Inbetriebnahme des Schiffs bzw. Schiffsteils, um nicht nur
den Verwaltungen am Rhein, die mit der Praxis untergesetzlicher Regelungen noch gut vertraut
sind, die gleiche und sachgerechte Anwendung der Vorschriften zu ermöglichen, sondern auch
außerrheinischen Behörden, die mit dem Anhang II der Europäischen Richtlinie konfrontiert
werden, Klarheit über das geltende Recht zu verschaffen. Dies ist aus unserer Sicht schon
deshalb erforderlich, weil ansonsten Wettbewerbsverzerrungen auftreten könnten.

d/rv02_30d

-3-

d) Anmerkungen zu einzelnen Übergangsvorschriften
Die Vorschläge der VBD zu den Übergangsvorschriften, bei denen die Handlungsempfehlung
lautete "Beibehalten" haben wir einer erneuten kritischen Durchsicht unterzogen, da wir vor dem
Fachgespräch vom 18. April 2002 davon ausgegangen waren, dass die geltende Übergangsvorschrift N.E.U. beizubehalten wäre und eine Terminierung auf 30 bis 40 Jahre gelegentlich
andere wirtschaftliche Auswirkungen zeitigt. In diesem Zusammenhang begrüßen wir es, dass
dem internationalen Gewerbe anläßlich der Straßburger Erörterung vom 18. April 2002 zugesagt
wurde, alternative Vorschläge zu Verbesserungen zu prüfen, die ein ebenso hohes Sicherheitsniveau erreichen lassen wie eine verkürzte Laufzeit der bestehenden Übergangsvorschriften.
Auch bitten wir zu bedenken, dass im Einzelfall ein unbefristetes Gebrauchmachen von einer
Übergangsvorschrift aus wichtigem Grund möglich sein sollte, sofern es dem Schiffseigner nicht
zumutbar ist, die entsprechende Änderung am Schiff vorzunehmen. Dabei darf es nicht zu einer
Kumulation der Risiken kommen, die durch eine weite Auslegung dieses Gedankens möglich
erscheint. Zu den einzelnen Vorschriften der RheinSchUO schlagen wir mit Bezug auf die
Anlage 1 zum Dokument RV (01) 23a folgende Übergangsbestimmungen in Abweichung vom
Vorschlag der VBD vor, die wir im Anschluss an die nachstehende Tabelle erläutern. Diese
Vorschläge ersetzen die bereits von der ESO und der EBU vorgelegten Vorschläge, soweit sie
von diesen abweichen:

lfd.
Nr.

Paragraph

Kurztitel

Bisherige Regelung

Vorschlag VBD

Vorschlag EBU/ESO

Kapitel 3, Schiffbauliche Anforderungen
2

3.03 Nr. 1a

Lage des Kollisionsschotts

N.E.U.

Beibehalten

3

3.03 Nr. 2

Notwendige Einrichtungen

N.E.U.

5 Jahre

4

3.03 Nr. 4

6

3.03 Nr. 7

Gasdichte
Trennung
der N.E.U.
Wohnungen von Maschinen-,
Kessel- und Laderäumen
Vorschiffe mit Ankernischen
N.E.U. ab 1.1.2001

7

3.04 Nr. 6

Maschinenraum-Ausgänge

8

5.06Nr.1_S1 Mindestgeschwindigkeit

5 Jahre

Beibehalten

Maschinenräume, die bis- Beibehalten
her nicht als solche
galten, brauchen nicht mit
einem 2. Ausgang nachgerüstet zu werden.

Grds. 40 Jahre, danach
rechnerischer
Nachweis
zulässig; nur eine Abteilung
soll als vollgelaufen gelten
Bei Räumen zum dauerhaften
Aufenthalt 5 Jahre, bei allen
anderen Räumen 10 Jahre
Erste Erneuerung des Attests
nach 5 Jahren nach dem
Inkrafttreten
N.E.U. (In 40 Jahren werden
wohl kaum noch einhüllige
Tankschiffe im Einsatz sein)
N.E.U., mindestens 50 Jahre,
Möglichkeit
einer
gleichwertigen Lösung

Kapitel 5, Manövriereigenschaften
Neubauten ab 1.1.1996

Beibehalten

Beibehalten (40 Jahre) unter
Berücksichtigung der Dienstanweisungen

d/rv02_30d

-4-

lfd.
Nr.

Paragraph

Kurztitel

Bisherige Regelung

9

6.01 Nr. 1

Manövriereigenschaften
Kapitel 5

11

6.01 Nr. 7

12

6.02 Nr. 2

13

6.02 Nr. 3

14

6.03 Nr. 1

Wellendurchführungen
von Neubauten ab 1.1.1996
Ruderschäften
Inbetriebsetzen der 2. Antriebs- N.E.U.
anlage mit nur einer Bedienungshandlung
Erreichen der Manövriereigen- N.E.U.
schaften nach Kaptitel 5 bei
Betrieb der zweiten Antriebsanlage / des Handbetriebs
Anschluss anderer Verbraucher N.E.U.

Vorschlag VBD

Vorschlag EBU/ESO

Kapitel 6, Steuereinrichtungen
nach N.E.U.

Beibehalten

5 Jahre
10 Jahre

Beibehalten (40 Jahre) unter
Berücksichtigung der Dienstanweisungen
10 Jahre (Die Kosten sind
höher als veranschlagt)
Nur 5 Jahre

10 Jahre

Beibehalten (40 Jahre); in
keinem Fall kürzer als die
Übergangsvorschrift zu Nr. 9

5 Jahre

10 Jahre (wird deutlich mehr
als 4000 € kosten)

5 Jahre

Erste Erneuerung des Attestes
nach 5 Jahren nach dem
Inkrafttreten

19

6.07 Nr. 2a

an hydraulische Antriebsanlagen
Niveaualarm beider Hydraulik- N.E.U.
tanks und Systemdruck

29

7.03 Nr. 7

Bedienungseinrichtungen

30

7.03 Nr. 8

Automatisches Umschalten auf N.E.U.
eine andere Stromquelle

5 Jahre

31

7.04 Nr. 1

Bedienung
Antriebsmaschinen N.E.U.
und Steuereinrichtungen

2 Jahre

32

7.04. Nr. 2

Maschinensteuerung

N.E.U., soweit nicht RadarEinmannsteuerstand
vorhanden

5 Jahre

36

7.12

Höhenverstellbare Steuerhäuser

N.E.U.

Beibehalten

Kapitel 7, Steuerhaus
Erneuerung Schiffsattest, Kann entfallen
soweit nicht Radar-EinMannsteuerstand

Anpassung des Verordnungstextes wird empfohlen; in
zwingende ("muss-")Vorschrift
ändern;
sodann
nächste
Erneuerung Schiffsattest
Erste Erneuerung des Attests
nach
5
Jahren
nach
Inkrafttreten
Einverstanden,
aber
Ausnahme für historische Dampfschiffe – dafür eine Maschine
N.E.U. bei direkt um-steuerbaren Maschinen wenn im
Steuerhaus
optisch
klar
erkennbar ist, ob der Motor auf
Vorwärts
oder
Rückwärts
geschaltet ist, im übrigen
5 Jahre
1. Absatz: Differentzierung
nach Antrieb: nächste Erneuerung des Attests mit Ausnahme elektro-mechanischer
Antriebe: dort 30 Jahre;
Absätze 2 und 3: nächste
Erneuerung des Attests

Kapitel 8, Maschinenbauliche Anforderungen
39
41

8.03 Nr. 2
8.05 Nr. 1

Überwachungseinrichtungen
Brennstofftanks aus Stahl

N.E.U.
N.E.U.

10 Jahre
10 Jahre

43

8.05 Nr. 3

Keine Brennstofftanks vor dem N.E.U.
Kollisionsschott

5 Jahre

44

8.05 Nr. 4

Keine Tagestanks und deren N.E.U.
Armaturen
über
Maschinenanlagen oder Abgasleitungen

2 Jahre

Nur 5 Jahre
Nur für neue Tanks und nur
bei Umbauten, bei denen die
Tanks zugänglich gemacht
werden
Mindestens 10 Jahre wenn die
Tanks keine gemeinsame
Wand mit der Außenhaut
haben
Einverstanden, aber nicht bei
Motoren, die auf Falldruck
angewiesen sind, dann nur bei
Ersatz

d/rv02_30d

-5-

Unsere Vorschläge begründen wir zu den jeweiligen laufenden Nummern wie folgt:
Zu Nr. 2 merken wir an, dass bei geschweißten Schiffen durchaus eine längere als die von der VBD
angenommene durchschnittliche Lebensdauer der Schiffe zu erwarten ist. Als ein gegenüber der
Marktverdrängung milderes Mittel schlagen wir vor, dass nach Ablauf des Übergangszeitraums von 40
Jahren einem rechnerischen Nachweis im Sinne des § 3.03 Nr. 1a RheinSchUO der Vorrang gegeben
wird, um ein Sinken des Schiffes nach Vollaufen einer Abteilung zu verhindern. Es erscheint uns
jedenfalls möglich, die Schwimmfähigkeit in Anhängigkeit einer beim rechnerischen Nachweis
festzulegenden Abladetiefe nachzuweisen. Ein individueller Nachweis wäre hierbei einer formelhaften
Überprüfung gleichwertig, soweit bei der Berechnung vom Vollaufen nur einer Abteilung ausgegangen
wird.
Zu Nr. 3 ist aus unserer Sicht zu beachten, dass eine Lebensgefahr durch Fortgeltung der
Übergangsvorschrift praktisch immer dann, aber auch nur dann besteht, wenn die sich in den Räumen
aufhaltenden Personen von einem Wassereinbruch überrascht werden. Daher bitten wir nach Räumen,
die für den dauerhaften Aufenthalt von Personen eingerichtet sind und solchen, die für die nur
vorübergehende Anwesenheit von Personen eingerichtet sind, entsprechend den Vorgaben der oben
stehenden Tabelle zu unterscheiden.
Zu Nr. 4 weisen wir darauf hin, dass die Anzahl der Schiffe, die diese Übergangsbestimmung in
Anspruch nehmen, größer sein müßte als von der VBD berechnet. Es dürften praktisch alle Schiffe
betroffen sein, die vor 1975 gebaut sind, weil erst 1976 Stabilitätsanforderungen Eingang in die
RheinSchUO gefunden haben. Es stellt sich zudem die Frage, durch welche Maßnahme eine gasdichte
Trennung erreicht werden kann. Soweit zum Beispiel das Ausschäumen eine adäquate Lösung darstellt,
wäre sie kurzfristiger zu erreichen als eine Verschraubung neuer Trennplatten.
Zu Nr. 6 bitten wir in Erwägung zu ziehen, dass die Vorschrift, Ankernischen bei Neubauten vorzusehen,
auch mit Blick auf Umweltschäden verabschiedet wurde, weil herausstehende Anker von Schiffen die
Laderäume von Tankschiffen bei einer Kollision aufreißen können. Da aber Tank- und Gasschiffe
zunehmend mit Doppelhüllen ausgestattet werden, erscheint es vertretbar, bei dieser besonders
kostspieligen Maßnahme ausnahmsweise an einer Übergangsbestimmung N.E.U. eher als an einer Frist
von 40 Jahren festzuhalten. Im Falle der Kollision mit anderen als Gefahrgutschiffen wird sich zudem die
Verbesserung der Intaktstabilität und Sinksicherheit bei Fahrgastschiffen sowie die schiffbaulichen
Veränderungen im Bereich der Schwimmfähigkeit herkömmlicher Güterschiffe positiv auf mögliche
Unfallrisiken auswirken.
Zu Nr. 7 erklären wir, dass Motorräume, die zunächst nicht als Motorräume im Sinne des § 1.01
RheinSchUO galten, vor allem die Bugstrahlruderräume sind. In diesen eher kleinen Räumen ist es
außergewöhnlich schwierig, einen zweiten Ausgang anzuordnen. Wir bitten, auch die Möglichkeit von
gleichwertigen Lösungen in Betracht zu ziehen, die etwa in Ausstiegen über der Anlage bestehen
können. Zudem weisen wir darauf hin, dass durch die Verbesserung der Wartungstechnik der
Maschinenanlagen ein häufiger oder dauerhafter Aufenthalt in den Maschinenräumen nicht erforderlich
ist.
Zu Nr. 8 weisen wir ausdrücklich darauf hin, dass eine Kürzung der Übergangsvorschrift zu dieser
Vorschrift Schiffen, die sich auf die Übergangsbestimmung berufen, enorme Kosten verursachen kann.
Die Mindestanforderungen für die Manövrierfähigkeit sind zu recht an der schwierigsten Passage des
Stromes, der Gebirgsstrecke, ausgerichtet. Als milderes Mittel für die Schiffe, die eine
Mindestgeschwindigkeit von13 km/h nicht erreichen, wäre es möglich, die Fahrt durch das Gebirge nur
mit einem Vorspann oder anderer nautischer Hilfe zuzulassen.
Bei Nr. 9 merken wir an, dass eine differenzierte Betrachtung vorgenommen werden sollte, die
berücksichtigt, welches Äquivalent für Schiffe mit Gemeinschaftsattest den ehemaligen Vorschriften im
Rheinstromgebiet entspricht. Insoweit nehmen wir auf die eingangs zu den Dienstanweisungen gemachten
Bemerkungen Bezug. Effektiv wären aus unserer Sicht vor allem Verbesserungen am Ruder.

d/rv02_30d

-6-

Zu Nr. 11 erscheint uns der Hinweis angebracht, dass die von der VBD insbesondere in diesem Fall
kalkulierte Ausfallzeitraum für Nachrüstungen zu optimistisch eingeschätzt wird. Auch die tatsächlichen
Nachrüstkosten sind optimistisch kalkuliert. Im übrigen gibt es bereits eine Vielzahl biologischer
Schmierstoffe, die bereits in der Rheinschiffahrt Verwendung finden.
Bei Nr. 12 können wir uns eine Verkürzung der von seiten der VBD angeregten Terminierung der
Übergangsvorschrift vorstellen, weil mit dieser Vorschrift ein erheblicher Sicherheitsgewinn verbunden
ist, der durchaus im Interesse der Schiffahrt liegt.
Zu Nr. 13 ist ebenso wie bei Nr. 9 anzumerken, dass die Verkürzung der Übergangsvorschrift eine
marktverdrängende Kostenfolge auslösen könnte. Die Vorschriften 9 und 13 stehen in einem so engen
Zusammenhang, dass eine getrennte zeitliche Vorgabe nicht möglich erscheint.
Zu Nr. 14 weisen wir darauf hin, dass neben einer bestehenden hydraulischen Antriebsanlage keine
weitere Anlage zwingend vorgeschrieben ist. Soweit diese vorhanden ist, wird sie während der Fahrt auch
nur für Steuerhausbewegungen eingesetzt (vgl. auch Nr. 36). Wir regen an zu prüfen, ob nicht zu niedrig
veranschlagte Kosten eine Verlängerung der Übergangsregelung angeraten sein lassen.
Zu Nr. 19 machen wir darauf aufmerksam, dass eine Summation einzelner an sich vertretbarer
kurzfristiger Veränderungen zu einer beträchtlichen finanziellen Belastung führen können, so dass wir
empfehlen, die Übergangsfrist auf die erste Erneuerung der Schiffsattests nach 5 Jahren nach Auslaufen
der Übergangsvorschrift festzusetzen.
Zu Nr. 29 empfehlen wir, den Verordnungstext zu § 7.09 Nr. 7 Satz 1 RheinSchUO dahingehend zu
ändern, dass das akustische Signal nach dem Erkennen des Ausfalls oder der Störung gelöscht werden
können muss. Dies würde einen Fortschritt für den sicheren Betriebsablauf bedeuten. Entsprechende
Anpassungen nach dem von uns vorgeschlagenen Text würden wir mit der Erneuerung des
Schiffsattests vorschlagen zu terminieren.
Zu Nr. 30 ist zu bemerken, dass die Anzahl der Schiffe, die von der Übergangsregelung profitieren nach
unserer Einschätzung erheblich größer ist als von der VBD angenommen. Auch hier plädieren wir für
eine Anpassung bei der erster Erneuerung des Schiffsattests 5 Jahre nach Auslaufen der
Übergangsvorschrift.
Zu Nr. 31 weisen wir darauf hin, dass wir zwar grundsätzlich mit der Kürzung der Übergangsvorschriften
einverstanden sind, es aber nach unserer Auffassung eine Ausnahmeregelung für historische
Dampfschiffe geben muss, für die dann ständig ein Maschinist im Maschinenraum erforderlich sein
muss. Dies entspricht auch dem Vorschlag der VBD.
Zu Nr. 32 tragen wir vor, dass eine differenzierte Betrachtung vorzunehmen ist, da es noch eine Vielzahl
von direkt umsteuerbaren Schiffen gibt, deren Maschinensteuerungen in Querrichtung zu betätigen sind.
Ein Sicherheitsverlust läßt sich aus der bloßen Tatsache der Queranrichtung der Anlage nicht herleiten.
Die Schiffsführung ist mit diesen Anlagen in der Regel bestens vertraut. Für Ablöser oder kurzfristig das
Ruder übernehmende Personen wäre es hilfreich, neben den bestehenden Motorrichtungsvorgaben ein
klares und eindeutiges farbiges optisches Signal (Pfeile) vorzusehen, die eindeutig erkennen lassen, in
welche Richtung das Fahrzeug bewegt wird. Bei allen anderen Schiffen können wir uns mit der
vorgeschlagenen Verkürzung der Übergangsvorschrift einverstanden erklären.
Zu Nr. 36 erscheint es uns ebenfalls angemessen, nach der Art zu unterscheiden, mit deren Hilfe die
Höhenverstellung vorgenommen wird. Wir schlagen vor, bei § 7.12 Satz 1 bei elektromechanisch betriebenen
Notabsenkungen dem Vorschlag der VBD zu folgen und die Übergangsfrist beizubehalten.
Bei anderweitig betriebenen Notabsenkungen (hydraulisch oder pneumatisch) ist eine Anpassung schon
bei der Erneuerung des Schiffsattests möglich. Für die Sätze 2 und 4 der Vorschrift kann dies für alle
Hebesteuerstühle gelten.

d/rv02_30d

-7-

Die Überwachung der Anlagen im Sinne des § 8.03 Nr. 2, Vorschrift Nr. 39, wird wohl von viel weniger
Schiffen als die VBD annimmt noch nicht gemäß der geltenden Verordnung durchgeführt. Dies ist nach
unserer Vermutung auf den verbesserten Schutz der Maschine und auf die mit der Vorschrift verbundene
Erleichterung bei den Besatzungsvorschriften anzunehmen. Soweit unsere Vermutung zutrifft, könnten
wir uns mit einer Verkürzung der Übergangsvorschrift gegenüber dem Vorschlag der VBD einverstanden
erklären.
Zu Nr. 41 bitten wir zu erwägen, dass die Zugänglichmachung des Aufstellungsraumes die einzige
Gelegenheit ist, die vorgesehene Nachrüstung vorzunehmen. Wir bitten, eine entsprechende
Umbauklausel in die Verkürzung der Übergangsvorschrift aufzunehmen.
Zu Nr. 43 empfehlen wir, die Übergangsvorschrift wenigstens 10 Jahre gültig zu lassen, sofern der Tank
keine Wand hat, welche zur Außenhaut gehört.
Zu Nr. 44 empfehlen wir, danach zu unterscheiden, ob die Motoren auf die Benutzung von Falldruck
angewiesen sind. Bei diesen Motoren wird die vorgesehene Nachrüstung nur dann möglich sein, wenn
ein kompletter Ersatz des Motors vorgesehen ist. Ansonsten wird keine ausreichende Höhe für die
Installation von Tagestanks anderswo als im Schacht über dem Motor gegeben sein.
Bei anderen Motorentypen erscheint uns grundsätzlich eine kurzfristige Terminierung möglich. Dies gilt
jedenfalls, soweit keine Nachrüstungsvorschriften für bestehende Motoren aufgrund von
Abgasvorschriften der Stufe "0" ergehen.
Einer Stellungnahme zu den Vorschriften des Kapitels 15 RheinSchUO, das die Fahrgastschiffahrt
behandelt, enthalten wir uns, da die Arbeitsgruppe Untersuchungsordnung der Zentralkommission
derzeit eine komplette Überarbeitung dieses Kapitels vornimmt. Die Kommission für die
Fahrgastschiffahrt der EBU und die ESO behalten sich vor, hierzu im weiteren Verfolg der Angelegenheit
Stellung zu nehmen.
Zu den anderen Übergangsvorschriften werden wir im September Stellung nehmen.
Wir wären Ihnen dankbar, sehr geehrter Herr Orlovius, wenn Sie unsere Stellungnahme an die Mitglieder
der Arbeitsgruppe und an die VBD weiterleiten könnten. Einer weiteren gemeinsamen Erörterung der
Angelegenheit auch mit Vertretern der VBD sehen wir mit Freude entgegen.

Mit freundlichen Grüßen

gez. G. Criqui

gez. J. Conings

d/rv02_30d