Laadinfrastructuur in de private
gebouwde omgeving

Opdrachtgever: Ministerie van Economische Zaken
Rotterdam, 25 augustus 2017

Laadinfrastructuur in de private
gebouwde omgeving

Opdrachtgever: Ministerie van Economische Zaken

Begeleidingscommissie:

Uitgevoerd door:

Rotterdam, 25 augustus 2017

Inhoudsopgave

Voorwoord

7

Samenvatting

9

1

Vraagstelling

15

1.1

Aanleiding en context van deze studie

15

1.2

Drie centrale vragen

16

1.3

Aanpak en methode

16

1.4

Leeswijzer

17

2

3

4

5

Betrokken partijen in de realisatie van de laadinfrastructuur

19

2.1

Inleiding

19

2.2

Overzicht van betrokken partijen

19

2.3

Partijen en rollen

20

2.4

Impact voor deze studie

21

Laadinfrastructuur en parkeren op gemeenschappelijk terrein

23

3.1

Inleiding

23

3.2

Appartementencomplexen

23

3.3

Kantoorgebouwen

27

3.4

Resumerend

28

Barrières voor plaatsing van laadinfrastructuur

29

4.1

Inleiding

29

4.2

Relatie eigenaar - VvE

29

4.3

Relatie huurder - verhuurder

31

4.4

Relatie belegger/ontwikkelaar – toekomstig gebruiker

33

4.5

Resumerend

33

Oplossingen en maatregelen

37

5.1

Inleiding

37

5.2

Marktontwikkelingen

37

5.3

Aangrijpingspunten voor beleid

38

5.4

Resumerend

42

Bijlage 1

Geraadpleegde literatuur

45

Bijlage 2

Interviews

47

Bijlage 3

Expert review

48

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

5

Voorwoord

Met veel genoegen bieden wij u bij deze onze bevindingen aan van het onderzoek naar
laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving. In opdracht van het ministerie van
Economische Zaken en onder begeleiding van het ministerie van Economische Zaken, het
ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de Rijksdienst voor Ondernemend
Nederland hebben wij als Ecorys en EVConsult dit onderzoek verricht. Aanleiding waren de zorgen
die er zijn of de realisatie van laadpunten voor elektrisch vervoer in de private gebouwde omgeving
(appartementencomplexen en kantoren) gelijke tred houdt met de ontwikkeling van de vraag en
voldoende anticipeert op de vraag hiernaar in de toekomst. Wij hebben vele betrokkenen bij het
proces over de hele bouwkolom gesproken en feiten en cijfers verzameld. Op deze wijze hebben
wij getracht om tot een goed beeld te komen van de stand van zaken, van de knelpunten in de
praktijk en van de aangrijpingspunten voor beleid.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

7

Samenvatting

Aanleiding voor deze studie
Nederland loopt internationaal voorop op gebied van elektrisch rijden. Er wordt een forse groei van
elektrisch rijden verwacht, die al op korte termijn (voor 2020) gaat plaatsvinden. Om in deze groei
te voorzien is er een flinke inspanning nodig om laadinfrastructuur te plaatsen op woon- en
werkplekken, aangezien openbare plekken slechts ten dele in de laadbehoefte kunnen voorzien.
Voor grondgebonden woningen met voldoende privéruimte op de kavel en nieuwe kantoren met
slechts één gebruiker zijn weinig coördinatie- of bekostigingsvraagstukken die plaatsing van
laadpunten belemmeren. In een grondgebonden woning kan gebruiker zelf besluiten over plaatsing
in de tuin of garage, bij een nieuw kantoor met één gebruiker is deze in de regel al bekend en wordt
er speciaal voor deze gebruiker gebouwd: hij kan dan vrij eenvoudig zijn wensen kenbaar maken
aan de ontwikkelaar. Dit ligt anders in het geval van appartementencomplexen en
kantoorgebouwen waar bewoners en werkenden een gezamenlijk parkeerterrein delen en niet
zelfstandig kunnen beslissen over de installatie van een laadpunt. Het ministerie van Economische
Zaken ontvangt signalen uit de markt dat bij bestaande kantoren en appartementencomplexen,
maar ook bij nieuwbouw ervan, de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen minder
voorspoedig ‘van de grond komt’ en zodoende mogelijk een belemmering vormt voor de verdere
ontwikkeling van elektrisch rijden.
Centrale onderzoeksvragen
Het ministerie van Economische Zaken wil graag een beter beeld krijgen van de ontwikkelingen van
laadinfrastructuur op gemeenschappelijke parkeerterreinen in de private gebouwde omgeving.
Enerzijds gaat het om meer zicht op de omvang van de problematiek, anderzijds is zij op zoek naar
instrumenten die de Rijksoverheid kan inzetten om het realiseren van laadpunten in de gebouwde
private omgeving zo nodig verder te bevorderen. Vanuit deze achtergrond worden in deze
rapportage de volgende drie centrale vragen beantwoord:
Is er een probleem en zo ja hoe groot?
1.

In hoeverre houdt de laadinfrastructuur in de bestaande private gebouwde omgeving
gelijke tred met de behoefte aan (groei van het) elektrisch rijden?

2.

In hoeverre wordt op nieuw te ontwikkelen woon- en werklocaties rekening gehouden met
de verwachte groei van het elektrisch rijden?

Wat zijn de knelpunten, waardoor wordt het probleem veroorzaakt?
3.

Worden betrokken partijen in de bouwkolom op dit moment geprikkeld om
laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren op parkeerplaatsen bij de bouw
van nieuwe appartementen en kantoorgebouwen?

4.

Zijn er knelpunten met betrekking tot de aanleg van laadinfrastructuur in de
gemeenschappelijke parkeerruimte van bestaande appartementencomplexen en
kantoorgebouwen?

Welke beleidsmaatregelen zijn denkbaar om het probleem om te lossen (verminderen)?
5.

Welke instrumenten zijn er die de Rijksoverheid (in samenwerking met de sector)
eventueel in kan zetten om laadpunten in de private gebouwde omgeving zo nodig verder
te bevorderen? Wat zijn de voor- en nadelen van deze instrumenten?

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

9

Voor de beantwoording van deze vragen is een groot aantal uiteenlopende partijen geïnterviewd
dat betrokken is bij de installatie van laadpunten uit de bouwkolom (zoals beleggers, ontwikkelaars,
woningcorporaties, VVE beheerorganisaties) maar ook leveranciers en exploitanten van
laadpunten en enkele gemeenten zijn bevraagd. In totaal zijn meer dan 30 interviews gehouden.
Omvang van de problematiek
In bestaande appartementencomplexen en kantoorgebouwen gaat het om circa 915.000
respectievelijk 600.000 parkeerplaatsen op een gemeenschappelijk terrein. Het aantal
parkeerplaatsen op gemeenschappelijk parkeerterrein dat jaarlijks wordt bijgebouwd bedraagt
slechts een fractie (<2%) hiervan. Het jaarlijks aantal nieuwe parkeerplaatsen op
gemeenschappelijk terrein zal de komende jaren toenemen als gevolg van de nieuwbouwopgave in
de steden, waarbij het beleid is om parkeren zoveel mogelijk naar garages te verplaatsen met het
oog op een aantrekkelijker openbare ruimte.
Appartementencomplexen
Op basis van de inkomensverdeling over de verschillende segmenten (koop, huur corporatie, huur
overig/particulier) is geschat dat er een (latente) behoefte aan laadpunten is van ongeveer 5.800
parkeerplaatsen op het gemeenschappelijke terrein van appartementen, waarvan ongeveer de helft
wordt ingevuld door eigenaren van koopappartementen. Voorzichtige ramingen op basis van de
interviews lijken erop te wijzen dat deze behoefte voor minder dan 10 procent is ingevuld
momenteel.
Volgens woningcorporaties (goed voor 60 procent van de parkeerplaatsen op gemeenschappelijke
parkeerterreinen) is de concrete vraag naar laadinfrastructuur op dit moment nog zeer gering. Bij
huur overig/particulier en koop is vaker sprake van een concrete vraag, maar is de concrete vraag
an sich nog steeds beperkt.
Het is onduidelijk of er daadwerkelijk sprake is van minder EV-rijders of dat EV-rijders in
appartementen met een gemeenschappelijk parkeerterrein er vaker voor kiezen om in de openbare
ruimte te laden of op de werklocatie.
Kantorencomplexen
Voor kantorencomplexen is het op basis van dit onderzoek niet goed mogelijk om een inschatting te
maken van het aantal laadpunten. Uit de interviews komt het beeld naar voren dat de behoefte
groter is dan momenteel is en/of wordt gerealiseerd.
In de nieuwbouw is wel de ‘loze buis’ in opkomst die relatief goedkoop kan worden gerealiseerd,
maar de ‘echte’ installatie en de aanpassingen van de netaansluiting worden overgelaten aan de
toekomstige bewoners, omdat de penetratiegraad van elektrisch rijden thans nog zeer beperkt is
Dit kan in bredere zin als knelpunt worden gezien: de realisatie van laadinfrastructuur beïnvloedt
ook de vraag naar elektrische auto’s. Als mensen te veel beren op de weg zien voor het plaatsen
van een laadpunt, kunnen ze om deze reden afzien van het kopen van een elektrische auto (kip-ei
probleem).
Geconstateerde knelpunten
De volgende generieke knelpunten worden geconstateerd die in alle segmenten terugkomen.


De gebruiker staat op afstand bij de beslissing over installatie van laadpunten. Daarbij
(daardoor) vraagt het veel (doorloop)tijd en moeite om deze beslissing tot stand te doen
komen. Het feit dat de gebruiker niet de beslisser is, is het belangrijkste fundamentele
probleem dat geconstateerd is. Zo moet de eigenaar-bewoner toestemming krijgen van de VvE;
moet de huurder van de verhuurder (belegger/woningcorporatie) toestemming vragen, die het
weer in de VvE (indien van toepassing) moet inbrengen; heeft de werknemer medewerking van

10

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

het bedrijf nodig terwijl het bedrijf weer te maken heeft met een beheerder, en moet de
beheerder de installatie van laadpunten weer voorleggen aan de belegger. Een lange keten van
spelers is dus betrokken, waarbij de actieve gebruiker uiteindelijk niet de beslissing maakt. Ook
in de nieuwbouw speelt dit, omdat de gebruiker meestal niet actief in het
totstandkomingsproces van gebouwen wordt betrokken en de ontwikkelaar besluit op basis van
de inschatting van de marktvraag.


(Verdeling van) de kosten, naar partij en in de tijd is in het nadeel van de gebruiker. Een
deel van de kosten (het laadpunt zelf en het stroomverbruik) is vergelijkbaar met de situatie op
privéterrein. Daarnaast is vaak sprake van aanvullende kosten op een gemeenschappelijk
parkeerterrein door hogere installatiekosten en een aanpassing van netcapaciteit met
bijbehorende terugkerende hogere kosten voor het capaciteitstarief en vastrecht die ook voor
rekening van de gebruiker komen. Wanneer in de nieuwbouw wordt geanticipeerd op de
toekomstige situatie, moet dit vanaf de oplevering betaald worden. Dit is ook het geval indien
het daadwerkelijke aantal EV-gebruikers nog beperkt is. Deze hogere kosten worden nu vaak
volledig afgewenteld op de eindgebruiker omdat verhuurders (beleggers/ontwikkelaars) en de
VvE een laadpunt (nog) niet zien als waardevermeerdering van het pand.

Al met al is een stevige motivatie en betalingsbereidheid nodig bij de gebruiker om een laadpunt te
verkrijgen op een gemeenschappelijk parkeerterrein.


Het kennisniveau over en de ervaring met elektrische laadinfra schiet te kort. Door
sommige partijen wordt dit aangedragen als een probleem: Installateurs van laadinfra
constateren dit bij diverse partijen in de bouwkolom, maar ook bij VvE’s (m.n. de kleinere VvE’s,
die het grootste deel van de appartementen vertegenwoordigen) bestaat nog veel
onduidelijkheid. Veel partijen hebben de grote verwachte groei van elektrisch rijden nog niet op
het netvlies, en hikken aan tegen de installatie van het eerste laadpunt waarbij ze voor de
eerste keer te maken hebben met de procedures die hiervoor nodig zijn.

Mogelijke beleidsmaatregelen
Aan de drie geconstateerde barrières zijn verschillende oplossingen gekoppeld en afgezet tegen de
mogelijkheden al naar gelang het ambitieniveau en taakopvatting van de overheid. Hierbij moet
bedacht worden dat een deel van de knelpunten, zoals gebrek aan kennis, ervaring en kosten met
de tijd, minder zal worden. Het is met doorbraakinnovaties als elektrisch rijden altijd zo dat ‘early
adopters’ meer barrières ervaren in de praktijk dan latere volgers. Als er meer massa wordt
gemaakt in de markt kunnen kosten omlaag en neemt het draagvlak voor besluiten ook toe.
In dit kader worden in deze studie kort enkele marktontwikkelingen geschetst. Hieruit komt het
beeld naar voren dat vanuit de markt weinig mogelijkheden worden gezien om voldoende laadpalen
te realiseren op gemeenschappelijke parkeerterreinen, terwijl vanaf 2020 al een sterke groei in de
behoefte aan thuis- en werklaadpunten wordt verwacht. Dit geldt zeker voor de bestaande bouw,
dat ook veruit het grootste aandeel heeft in de problematiek rondom de installatie van laadpunten.
Voor het bespoedigen van de uitbreiding van het aantal laadpunten in de private gebouwde
omgeving kan de overheid de volgende beleidsmaatregelen treffen, afhankelijk van de rol waar zij
voor kiest.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

11

Tabel 1 Afwegingen rol overheid en mogelijke beleidsinzet
Knelpunt

Rol overheid

Trendvolger

Trendsetter

Gebruiker is niet de

Interveniërende





(enig) beslisser

overheid

Loze buis opnemen in het
Bouwbesluit

Harde normen opnemen voor
volledige operationele
installaties in het Bouwbesluit



Installatie laadpunten
onderdeel maken van



aanbestedingscriteria voor

Notificatieplicht invoeren (al dan
niet met bezwaartermijn)

gronduitgifte

(Verdeling van)

Investerende

kosten, naar partij

overheid



Zacht rentende leningen



Subsidiëren delen van de
ingreep

en in de tijd
Kennisniveau en

Coördinerende

ervaring

overheid



Kennisbank (lokaal)
instellen



Afspraken maken met
gemeenten en belangenorganisaties en BREEAM



Het voornaamste en meest fundamentele knelpunt is het feit dat de gebruiker vaak niet
zelfstandig kan besluiten. Verdergaande ontwikkelingen in de markt zullen de barrières bij de
beslissende partijen niet verhelpen, in ieder geval niet totdat elektrisch rijden gemeengoed is.
Dit wordt voor de bestaande bouw het meest effectief opgelost door een notificatieplicht
(‘recht op een laadpaal’ zoals in o.a. Spanje en Noorwegen). Deze notificatieplicht geeft
gebruikers die dit graag willen en partijen die dit willen realiseren voor hen de noodzakelijke
ruimte. Voor de nieuwbouw is de notificatieplicht geen oplossing omdat op de VvE nog niet
operationeel is. Hier lopen de prikkels via het Bouwbesluit en aanbestedingscriteria. Het Rijk
kan specifieke bepalingen opnemen in het Bouwbesluit en gemeenten kunnen in de
aanbestedingscriteria voor gronduitgifte die zij hanteren ruimte bieden voor marktpartijen om te
komen met creatieve oplossingen voor de aanleg van laadinfrastructuur. Regelgeving kan op
deze wijze helpen om de gebruiker en de partijen die laadinfrastructuur kunnen (laten)
realiseren slagvaardig te laten opereren. Een nadeel is dat deze oplossing het meest ingrijpt in
het particulier eigendom en dat implementatie op rijksniveau enige tijd vergt.
Aanbestedingscriteria kunnen wel snel door gemeenten worden aangepast.



Voor het aanpakken van financiële knelpunten ligt een bijdrage aan de hogere kosten voor de
hand. Dit kan in de vorm van een lening met gunstige rentetarieven en voorwaarden of via
een subsidie aan de gebruiker of VvE. Zo bestaan er al verschillende fondsen en
subsidieregelingen gericht op energiebesparing en verduurzaming in de gebouwde omgeving.
Omdat elektrisch rijden geen energiebesparing oplevert ten opzichte van rijden op
conventionele brandstoffen ligt de opzet van een nieuw revolverend fonds (vergelijkbaar met
het Nationaal Energiebesparingsfonds) - specifiek bedoeld voor de plaatsing van
laadinfrastructuur - voor de hand. Dergelijke faciliteiten kennen geen principiële nadelen,
aangezien bij het verstrekken van een lening rente wordt betaald en het bedrag niet weg is.
Bij het verstrekken van een subsidie spelen andere overwegingen een rol: dat is geld dat niet
meer anders ingezet kan worden. Bovendien is er altijd het risico van ‘free rider gedrag’: het
geld komt ook terecht bij partijen die anders hetzelfde besluit hadden gemaakt.



Het faciliteren van kennisdeling en trachten meer aandacht te vragen voor laadinfrastructuur
bij betrokken partijen kan tegen geringe kosten worden gerealiseerd samen met betrokken
(branche)partijen (bouwkolom, VvE’s, gemeenten en de installateurs), kent verder weinig
belangrijke nadelen en kan bovendien al op korte termijn worden ingezet. Dit kunnen zowel Rijk

12

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

en gemeenten doen. Hier mag ten opzichte van de andere twee type maatregelen de minste
impact van verwacht worden.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

13

1

Vraagstelling

1.1

Aanleiding en context van deze studie
Elektrisch rijden wint geleidelijk aan populariteit. Zowel het aantal elektrische voertuigen als de
laadinfrastructuur hiervoor is de afgelopen jaren in Nederland gestaag gegroeid. Nederland loopt
internationaal voorop als het gaat om elektrisch rijden: in 2016 betrof 6,4 procent van de nieuw
geregistreerde voertuigen in Nederland een elektrisch of hybride voertuig. In totaal zijn er op dit
moment circa 118.000 elektrische voertuigen in gebruik in Nederland, exclusief snorfietsen,
bromfietsen en brommobielen (RVO, mei 2017). Alleen Noorwegen is verder, zo blijkt uit cijfers van
het internationaal energieagentschap (EIA).
Voor de verdere ontwikkeling van elektrisch rijden is het van belang dat de laadinfrastructuur gelijke
tred houdt met het aantal elektrische auto’s. Hiermee wordt gewaarborgd dat elektrische auto’s te
allen tijde kunnen worden geladen en dat de druk op de beschikbare laadinfrastructuur niet te groot
wordt. Recent is in opdracht van het ministerie van Economische Zaken het rapport
Toekomstverkenning elektrisch vervoer afgerond, waarin vier scenario’s zijn geraamd voor de
ontwikkeling van het elektrisch rijden in 2020 en 2035. In alle scenario’s wordt een sterke groei van
het elektrisch rijden verwacht, als eerste in het zakelijke segment en aansluitend bij de woon-werk
rijders. Hierdoor neemt de behoefte aan thuis- en werkladers al in 2020 sterk toe.
Laden op privéterrein versus laden in de openbare ruimte
Het plaatsen van laadpunten op privéterrein bij grondgebonden woningen ligt bij de eigenaarbewoner, in de openbare ruimte is het de gemeente die hierover beslist. Nederland hanteert in het
huidige elektrisch vervoerbeleid voor infrastructuur de ‘ladder van laden’. Hierbij ligt primair de
nadruk op laden op eigen terrein (werk en privé), zodat het laadpunt optimaal aansluit bij de
behoefte van de gebruiker. Het overgrote deel van de Nederlandse autobezitters beschikt echter
niet over eigen parkeerruimte en parkeert de auto op de openbare weg. Elektrische automobilisten
zonder een privé parkeerplaats zijn voor het opladen van hun voertuig dan ook aangewezen op
publiek toegankelijke oplaadpunten, die inmiddels in veel gemeenten in Nederland zijn gerealiseerd
en verder worden uitgebreid.
Thuisladen en werkladen op een gemeenschappelijk parkeerterrein
In het geval van kantoorgebouwen en appartementencomplexen gaat het weliswaar om privéterrein, maar is sprake van een bijzondere situatie omdat vaak sprake is van een
gemeenschappelijk parkeerterrein. De EV-rijder is in dit geval niet volledig eigenaar van de
voorzieningen die nodig zijn om een laadpunt te realiseren, zoals bijvoorbeeld de groepenkast, en
kan zodoende niet zelfstandig beslissen over de installatie van een laadpunt. In geval van een
appartementencomplex met eigenaren dient voor de installatie van laadinfrastructuur eerst
besluitvorming en/of goedkeuring door de Vereniging van Eigenaren (VvE) plaats te vinden of,
ingeval de EV-rijder een huurder is, door de vastgoedeigenaar. Bij kantoren is de EV-rijder
afhankelijk van de werkgever die veelal goedkeuring moet vragen aan de beheerder van het
gebouw/terrein, die weer in dienst is bij de belegger/eigenaar.
Het ministerie van Economische Zaken ontvangt signalen uit de markt, dat in geval bij bestaande
kantoren en appartementencomplexen, maar ook bij nieuwbouw ervan, de laadinfrastructuur voor
elektrische voertuigen minder voorspoedig ‘van de grond komt’ dan bij situaties waarbij de grond in
eigendom is van de voertuigbezitter en dit mogelijk een belemmering vormt voor de verdere
ontwikkeling van elektrisch rijden. Dit vormt ook de aanleiding voor deze studie.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

15

EU-richtlijn energieprestatie van gebouwen (EPBD)
Op 30 november 2016 heeft de Europese Commissie een voorstel uitgebracht voor een wijziging
van de richtlijn energieprestatie van gebouwen (EPBD). Dit voorstel bevat verplichtingen voor
lidstaten om ervoor te zorgen dat er bij nieuwe gebouwen en gebouwen die ingrijpend worden
gerenoveerd laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer wordt aangelegd. Het besluitvormingsproces
tussen de Raad van Ministers, het Europees Parlement en de Europese Commissie over dit
voorstel loopt nog. Hierdoor is het op dit moment nog niet duidelijk of er daadwerkelijk bepalingen
over laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer in de wijziging van de richtlijn komen en zo ja, hoe
deze bepalingen er dan precies uit komen te zien.
Dit laat onverlet dat vanuit het nationale beleid blijvend aandacht wordt besteed aan mogelijke
knelpunten in de ontwikkeling van laadinfrastructuur op gemeenschappelijke parkeerterreinen en
maatregelen die deze knelpunten kunnen oplossen.

1.2

Drie centrale vragen
Het ministerie van Economische Zaken wil graag een beter beeld krijgen van de ontwikkelingen van
laadinfrastructuur op gemeenschappelijke parkeerterreinen in de private gebouwde omgeving.
Enerzijds gaat het om meer zicht op de omvang van de problematiek, anderzijds is zij op zoek naar
instrumenten die de Rijksoverheid kan inzetten om het realiseren van laadpunten in de gebouwde
private omgeving zo nodig verder te bevorderen. Vanuit deze achtergrond worden in deze
rapportage de volgende drie centrale vragen beantwoord:
Is er een probleem en zo ja hoe groot?
1.

In hoeverre houdt de laadinfrastructuur in de bestaande private gebouwde omgeving
gelijke tred met de behoefte aan (groei van het) elektrisch rijden?

2.

In hoeverre wordt op nieuw te ontwikkelen woon- en werklocaties rekening gehouden met
de verwachte groei van het elektrisch rijden?

Wat zijn de knelpunten, waardoor wordt het probleem veroorzaakt?
3.

Worden betrokken partijen in de bouwkolom op dit moment geprikkeld om
laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen te realiseren op parkeerplaatsen bij de bouw
van nieuwe appartementen en kantoorgebouwen?

4.

Zijn er knelpunten met betrekking tot de aanleg van laadinfrastructuur in de
gemeenschappelijke parkeerruimte van bestaande appartementencomplexen en
kantoorgebouwen?

Welke beleidsmaatregelen zijn denkbaar om het probleem om te lossen (verminderen)?
5.

Welke instrumenten zijn er die de Rijksoverheid (in samenwerking met de sector)
eventueel in kan zetten om laadpunten in de private gebouwde omgeving zo nodig verder
te bevorderen? Wat zijn de voor- en nadelen van deze instrumenten?

1.3

Aanpak en methode
Voor dit onderzoek is een groot aantal partijen (deels telefonisch) bevraagd die betrokken zijn bij
het bouwproces, zoals gebruikers, bewoners, VvE-beheerders, beleggers en ontwikkelaars.
Hierdoor is zowel naar aard van de werkzaamheden (nieuwbouw versus bestaande bouw), type
complex (appartementen versus kantoor) als verschillende eigendomsverhoudingen een indicatief,
maar dekkend inzicht ontstaan over de knelpunten met betrekking tot de realisatie van

16

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

laadinfrastructuur als mogelijke oplossingsrichtingen. Waar mogelijk zijn bevindingen die zijn
opgedaan bij de ene partij getoetst bij de andere partij. Let wel, het is op basis van het selecte
aantal interviews niet goed mogelijk om uitspraken te doen hoe vaak de geconstateerde barrières
zich precies voordoen en welke barrières het zwaarste wegen. Hiervoor is aanvullend onderzoek
nodig. Daarnaast is op basis van deskresearch in combinatie met bevindingen uit de interviews zo
goed mogelijk ingeschat wat de huidige stand van zaken is ten aanzien van de realisatie van
laadinfrastructuur op gemeenschappelijke parkeerterreinen. Deze cijfers moeten als indicatief
worden beschouwd aangezien private laadpunten niet worden geregistreerd. Voor het aantal
private laadpunten in Nederland wordt een inschatting gemaakt op basis van het aantal
geregistreerde elektrische voertuigen1.

1.4

Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de verschillende betrokken partijen bij de realisatie van
laadinfrastructuur in de gebouwde omgeving. Wie heeft welke rol en wie beslist uiteindelijk? In
hoofdstuk 3 worden de verschillende segmenten besproken waar deze studie zich op richt. Hierbij
wordt onderscheid gemaakt tussen bestaande bouw versus nieuwbouw, koop versus huur en
appartementencomplexen versus kantoorgebouwen en wordt zo goed mogelijk de omvang geschat
van de verschillende segmenten (in aantallen parkeerplaatsen). Waar mogelijk wordt een indicatie
gegeven van de geconstateerde en potentiële behoefte (latente vraag) aan elektrische laadpunten
en het aantal gerealiseerde laadpunten. Hoofdstuk 4 gaat in op de barrières voor plaatsing van
laadpunten, zoals naar voren gekomen uit de interviews. Deze vormen het startpunt voor de
mogelijke oplossingsrichtingen die worden geschetst in hoofdstuk 5. In aanvulling op relevante
marktontwikkelingen wordt hier specifiek ingegaan op de rol die de overheid kan spelen bij het
invulling geven aan deze oplossingsrichtingen; de aangrijpingspunten voor beleid.

1

Zie https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-vanzaken/cijfers

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

17

2

Betrokken partijen in de realisatie van de
laadinfrastructuur

2.1

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de betrokken partijen bij de realisatie van laadinfrastructuur in
de gebouwde omgeving. Eerst volgt een overzicht van de betrokken partijen (paragraaf 2.2). In
paragraaf 2.3 wordt ingegaan op de rol die deze partijen spelen in verschillende situaties. In de
laatste paragraaf wordt kort aangegeven wat de impact hiervan is op deze studie.

2.2

Overzicht van betrokken partijen
Er is een groot aantal partijen betrokken bij het besluit tot en de realisatie van laadinfrastructuur bij
appartementen en kantoren. In onderstaande figuur is de bouwkolom in relatie tot laadinfrastructuur
schematisch weergegeven.
Figuur 2.1 Schematische weergave van betrokken partijen in de private gebouwde omgeving

Toelichting op de figuur
De finale gebruiker die uiteindelijk gebruik gaat maken van het laadpunt en waar in eerste instantie
de behoefte ligt, is (lang) niet altijd bij machte om zelfstandig te beslissen tot de installatie van een
laadpunt. Bij nieuwbouw moet deze zijn invloed laten gelden via de marktvraag waar de
ontwikkelaar (die verkoopt aan eigenaar-bewoners of aan verhuurders, zoals een belegger of
woningcorporatie) rekening mee moet houden. De ontwikkelaar kan ook een collectief van
bewoners zijn, dan heeft de gebruiker zelf een directe invloed, maar dit komt in de praktijk niet veel
voor. De ontwikkelaar kan ook zelf gelieerd zijn aan een corporatie of belegger (bijvoorbeeld als
dochteronderneming van een beleggingsmaatschappij).

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

19

In de regel is de ontwikkelaar de opdrachtgever van de bouwer, de bouwer zelf besluit over het
algemeen niet, die voert uit wat wordt gevraagd. De bouwer kan zelf ook ontwikkelaar zijn, de
zogenaamde ontwikkelende bouwbedrijven die bijvoorbeeld zelf grondposities hebben verworven.
De mogelijkheden van de toeleverende industrie en de randvoorwaarden vanuit de techniek en
regelgeving van Rijk en gemeente bepalen verder de mogelijkheden.
De architect heeft in het hele bouwproces slechts een uitvoerende rol, waarbij hij soms ook als
adviseur kan optreden. Uit interviews is gebleken dat de plaatsing van laadinfrastructuur weinig
invloed heeft op het werk van de architect, eerder van installateurs. Voor het ontwerp van het
gebouw zelf is het onbelangrijk.
De VvE is de wettelijke verplichte samenwerkingsvorm waarin gezamenlijke appartementseigenaren hun gemeenschappelijke ruimtes, waaronder het parkeerterrein, beheren. De Vereniging
Van Eigenaren (VvE) bestaat nog niet bij nieuwbouw. In de bestaande woningvoorraad heeft de
VvE een belangrijke rol bij het besluit over plaatsing. Huurders worden in deze VvE
vertegenwoordigd door de belegger/corporatie waarvan zij huren en huurders hebben dus niet zelf
een directe stem in de VvE-vergadering.
In sommige gevallen kan er nog sprake zijn van een gebouwbeheerder die namens de eigenaar
optreedt richting de bewoners/bedrijven die zijn gehuisvest in het pand (niet in de figuur
opgenomen).

2.3

Partijen en rollen
Hieronder wordt kort de rol van de hierboven genoemde partijen beschreven bij de realisatie van
laadinfrastructuur in de private, gebouwde omgeving. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen
verschillende typen van parkeerplaatsen (hierna segmenten genoemd) op gemeenschappelijke
parkeerterreinen.

20

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

Tabel 2.1 Partijen en rollen bij verschillende typen van parkeerplaatsen (segmenten)
Eigendom parkeerplaats (finale)gebruiker
Eigenaar

De verhuurder (woningbouwcorporatie, belegger)

Wanneer je als eigenaar in een

beslist. Voor bestaande bouw zijn er wettelijke

appartementencomplex woont, mag je niet zomaar

eisen aangaande participatie van huurders, soms

een laadpunt op het terrein van de VvE aan laten

wordt ook voor de nieuwbouw participatie

leggen. Dit zal altijd in overleg en met goedkeuring

georganiseerd.

van de VvE moeten gebeuren.
Bij nieuwe appartementen bepaalt de ontwikkelaar
het aanbod van voorzieningen dat wordt

Nieuw

Bestaand
Te ontwikkelen
Bestaand

Appartementen

Huur

gerealiseerd op basis van de verwachte marktvraag.
De ontwikkelaar bepaalt ook de splitsingsakte voor
de (toekomstige) VvE.

De eigenaar (belegger) bepaalt. In het geval van

In het geval van één eigenaar besluit deze, bij een

één eigenaar besluit deze, bij een situatie waarbij

situatie waarbij meerdere bedrijven gezamenlijk

meerdere bedrijven gezamenlijk eigenaar zijn

eigenaar zijn bepalen zij gezamenlijk.

bepalen zij gezamenlijk. Gebruiker kan (al dan niet

indienen.

Te ontwikkelen

Kantoren

gezamenlijk met meerdere gebruikers) verzoek

De eigenaar (ontwikkelaar/belegger) bepaalt

In het geval van één eigenaar besluit deze, bij een

uiteindelijk. In het geval van één beoogd huurder

situatie waarbij meerdere bedrijven gezamenlijk

(single-tenant) zijn wensen van deze huurder vaak

eigenaar zijn bepalen zij gezamenlijk.

bepalend voor ontwerpkeuzes, in het geval van
meerdere huurders (multi-tenant) beïnvloeden hun
wensen de ontwikkelaar in de vorm van markvraag
en verhuurbaarheid.

De macht in de keten
Uit tabel 2.1 komen de volgende beslissende spelers naar voren:


de ontwikkelaar;



de verhuurder (belegger/woningcorporatie);



de VvE;



(soms kan een beheerder nog een extra schakel vormen tussen eigenaar en gebruiker, wat de
keten langer maakt en besluitvorming compliceert).

De andere spelers in de bouwkolom zijn wel betrokken bij de realisatie van laadinfrastructuur, maar
eerder vanuit een opdrachtnemersrol, zoals al besproken voor de bouwer en de architect. Dit geldt
ook voor de exploitanten van laadinfrastructuur zoals EV-Box en New Motion als voor de
installateurs van laadinfrastructuur. Deze partijen krijgen pas na afloop van besluitvorming de vraag
om de laadinfrastructuur ook daadwerkelijk te realiseren.

2.4

Impact voor deze studie
De betrokken partijen uit figuur 2.1 zijn allen geraadpleegd in het kader van deze studie. Partijen uit
de opdrachtnemersrol zijn weliswaar niet betrokken in de feitelijke afweging, maar bieden wel veel
kennis over hoe de realisatie van laadinfrastructuur bij kantoren en appartementen in de praktijk
plaatsvindt. Zo is ook de finale gebruiker geconsulteerd die vaak niet de eindbeslissing kan nemen,
maar vaak wel het initiatief start voor de plaatsing van laadinfrastructuur (in de bestaande bouw)

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

21

evenals de gemeente, die stedenbouwkundige randvoorwaarden geeft en zowel publiekrechtelijk
als privaatrechtelijk kan sturen.
In het vervolg van dit rapport zullen echter de belemmeringen voor - en de acties van - de
beslissende partijen leidend zijn bij het in kaart brengen van de knelpunten (en het benoemen van
potentiële oplossingsrichtingen). Hierbij gaat het dus vooral om partijen als VvE’s,
eigenaren/verhuurders (woningcorporaties en beleggers) en ontwikkelaars.

22

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

3

Laadinfrastructuur en parkeren op
gemeenschappelijk terrein

3.1

Inleiding
In hoofdstuk 2 zijn de partijen benoemd die een rol spelen bij de realisatie van laadpunten op
gemeenschappelijke parkeerterreinen. Hierbij zijn verschillende typen (segmenten) van
parkeerplaatsen onderscheiden. In dit hoofdstuk wordt zo goed mogelijk de omvang geschat van
de verschillende segmenten (in aantallen parkeerplaatsen). Waar mogelijk wordt een indicatie
gegeven van de geconstateerde en potentiële behoefte (latente vraag) aan elektrische laadpunten
en het aantal gerealiseerde laadpunten.

3.2

Appartementencomplexen
Aantal parkeerplaatsen op gemeenschappelijk terrein
De totale woningvoorraad van Nederland bedraagt 7,7 miljoen woningen waarvan 2,7 miljoen
appartementen (huur dan wel koop). Circa 915.000 appartementen (34% van alle appartementen)
kunnen beschikken over een parkeerplaats op een gemeenschappelijk terrein. Bewoners van
appartementen zonder parkeerplek op een gemeenschappelijk terrein parkeren voornamelijk in de
openbare ruimte. Een klein deel beschikt over een privé parkeerplaats (bijvoorbeeld een
garagebox).
Verschuivingen parkeeroplossingen in de tijd
In de tijd is er een verandering opgetreden hoe met parkeren wordt omgegaan. Appartementencomplexen
gebouwd na 1990 hebben vaker een parkeeroplossing op eigen terrein of in een gemeenschappelijke
voorziening en minder vaak wordt gebruik gemaakt van parkeren op de openbare weg.

Ter vergelijk: van de 5 miljoen eengezinswoningen in Nederland, beschikken ongeveer 1 miljoen
woningen (20% van alle eengezinswoningen) over een eigen parkeerplek. Van het totaal aantal
privé parkeerplaatsen (ca. 1,9 miljoen), bevindt zich dus ongeveer 48 % op een gemeenschappelijk
parkeerterrein.
Aantal nieuw te ontwikkelen parkeerplaatsen op gemeenschappelijk terrein
Afgelopen jaren bestond zo’n 70 procent van de toevoeging van de woningvoorraad uit
appartementen, ofwel zo’n 45.000 appartementen per jaar.
Uitgaande van bovenstaande verdeelsleutel betekent dit dat jaarlijks circa 22.000 nieuwe
parkeerplaatsen op het gemeenschappelijk terrein van appartementencomplexen worden
gerealiseerd.
Geraamde behoefte aan elektrische laadpunten
In onderstaande tabel is een indicatieve raming gemaakt van de behoefte aan laadpunten op
gemeenschappelijk terrein bij appartementencomplexen.
In de eerste kolom is het type appartement en de parkeermogelijkheid aangegeven, waarbij in
kolom het aantal bijbehorende woningen is aangegeven. Deze verdeling is ontleend aan het WoON
onderzoek uit 2015. Op basis van een gemiddeld autobezit van 0,9 auto per huishouden is in kolom
3 het aantal daadwerkelijk parkeerplaatsen ingeschat. In totaal gaat het om ca. 823.000
parkeerplaatsen op de gemeenschappelijke parkeerterreinen van appartementencomplexen,

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

23

waarvan 188.000 parkeerplaatsen in de koopsfeer; de overige parkeerplaatsen horen bij
huurappartementen, vooral van woningcorporaties.
De behoefte aan laadinfrastructuur is echter ongelijk verdeeld over deze segmenten. Dit komt
omdat op dit moment (en naar verwachting ook in de nabije toekomst) het vooral de hoge inkomens
zijn die elektrisch rijden. In de tabel is in de vierde kolom een inschatting gemaakt van het aantal
EV-rijders dat op basis van inkomen verwacht kan worden in de verschillende typen van
appartementen .2 In totaal gaat het om ruim 19.000 EV-rijders in appartementen (de overige 86.000
EV-rijders van de in totaal 114.500 EV-rijders wonen in een eengezinswoning) 3. Van deze 19.000
EV-rijders parkeren ca. 6.000 EV-rijders op gemeenschappelijk terrein en hebben in principe dus
behoefte aan een eigen laadpunt op dit gemeenschappelijke terrein. Een klein deel van de EVrijders heeft bij het appartement een privé-parkeerterrein (‘eigen terrein’) en het grootste deel
parkeert op straat (‘openbaar’).
In de laatste kolom is het aantal EV-rijders gedeeld op het aantal parkeerplaatsen, wat een indicatie
geeft van het percentage parkeerplaatsen dat idealiter is uitgerust met laadpalen, uitgaande van
het aantal geraamde EV-rijders. Let wel, niet alle EV-rijders hebben op dit moment een laadpaal
thuis (naar schatting van RVO waren er vorig jaar ongeveer 72.000 particuliere laadpalen versus
114.500 elektrische voertuigen). Dit is in deze berekening buiten beschouwing gelaten: wij zijn
ervan uitgegaan dat elke EV-rijder met een parkeerplaats in principe behoefte heeft aan een
thuislaadpunt. Hieruit blijkt dat idealiter op 0,7% van de parkeerplaatsen op een
gemeenschappelijk parkeerterrein laadinfrastructuur aanwezig is. Bij koopappartementen loopt dit
op tot 1,5%, bij huur van een corporatie zakt dit naar 0,4%.

2

3

24

Er zijn 114.500 EV-rijders en 3,1 miljoen mensen met een hoog inkomen (> 50.000). Aangenomen is dan ook dat 3,7%
(114.500/3,1 miljoen) van de hoge inkomens EV-rijder is. Het aantal hoge inkomens per segment is bekend uit WoON
(2015).
Dit aantal betreft BEV (Batterij Elektrisch Voertuig), E-REV (Elektrisch Voertuig met Range Extender) en (PHEV) Plug-in
Hybride Elektrisch Voertuig.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

Tabel 3.1 Behoefteraming laadpunten per segment (nu)
Type appartement en
eigen parkeer-

Woningen

Parkeerplaatsen

EV-rijders

Parkeerplaatsen

(aantal x 1.000)

(aantal x 1.000)

(aantal)

met laadpunt (%)

mogelijkheid
Koop
Eigen terrein

78

70

974

1,4%

Gemeenschappelijk

209

188

2.738

1,5%

Geen (openbaar)

441

397

6.640

1,7%

Eigen terrein

86

78

300

0,4%

Gemeenschappelijk

569

512

1.794

0,4%

Geen (openbaar)

822

740

2.833

0,4%

Eigen terrein

31

28

227

0,8%

Gemeenschappelijk

137

123

1.259

1,0%

Geen (openbaar)

356

321

2.855

0,9%

196

176

1.501

0,9%

Huur corporatie

Huur overig

Totaal
Eigen terrein
Gemeenschappelijk

915

823

5.791

0,7%

Geen (openbaar)

1.619

1.457

12.328

0,8%

Totaal

2.729

2.457

19.620

0,8%

Bron: CBS, WoON (2015). Uitgegaan is van 0,9 auto per woning (huishouden).

Ecofys (2016) heeft geraamd dat het aantal EV-rijders in 2020 in een laag scenario 133.000
bedraagt en in een hoog scenario 327.000. Ten opzichte van het huidig aantal van 114.500
betekent dit een toename van ca. 19.000-213.000 EV-rijders. Naar verwachting – volgens dezelfde
verdeelsleutel op basis van inkomen als in bovenstaande tabel is gebruikt - betekent dit een
toename van de (latente) vraag naar laadpunten in gemeenschappelijke parkeervoorzieningen van
appartementencomplexen van ca. 900 tot 10.500 laadpunten in 2020.
Realisatie van laadpunten
Het aantal private laadpunten wordt momenteel voorzichtig geschat op 72.000 (RVO). Er zijn geen
statistieken beschikbaar die het mogelijk maken om een nadere onderverdeling te maken op basis
van segmenten van parkeerplaatsen. Uit interviews met een aantal VvE beheerorganisaties en
verhuurders (woningcorporaties en beleggers) komt het volgende beeld naar voren.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

25

Tabel 3.2

Schatting van de huidige stand van zaken omtrent realisatie van laadpunten op
gemeenschappelijke parkeerterreinen

Segment

Uitkomsten interview

Schatting aantal laadpunten

Appartement, koop

Op ca 2-5 % van de grotere,

Er zijn circa 5.500 VvE’s in

gemeenschappelijke parkeerterreinen

Nederland met meer dan 50

van VvE’s zijn 1-2 laadpunten

woningen. Dit komt neer op 110-

gerealiseerd.

550 laadpunten.

De vraag komt voor bij huurders uit de

Vaak vallen deze huurders via

vrije sector, maar is momenteel zeer

hun verhuurder onder een VvE.

beperkt.

Bovenstaande schatting heeft dus

Appartement, huur overig

niet alleen betrekking op koop,
maar omvat ook een deel van
huur.
Appartement, huur

Woningcorporaties krijgen op dit

corporatie

moment (nog) weinig tot geen

Minimaal.

verzoeken van huurders.

Uit voorgaande analyse kwam een latente behoefte aan bijna 6.000 laadpunten op
gemeenschappelijk terrein naar voren, waarvan bijna de helft (2.700) bij koopappartementen.
Deze bevindingen lijken erop te wijzen dat het aantal laadpunten bij bestaande appartementencomplexen (ver) achterblijft bij de vraag die naar laadpunten die op grond van de raming van het
aantal EV-rijders verwacht zou worden. Het is onduidelijk of ook daadwerkelijk sprake is van minder
EV-rijders of dat EV-rijders in appartementen met een gemeenschappelijk parkeerterrein elders
laden. Een deel van de geconsulteerde partijen geeft aan de vraag naar laadpunten nog weinig
tegen te komen, zeker in het segment woningcorporatie. Sommige VvE beheerorganisaties geven
aan dat in de praktijk EV-rijders er vaak voor kiezen om te laden bij een openbaar laadpunt.
In de nieuwbouw worden de meeste woningen (65%) in de koopsector opgeleverd: dit geldt voor
appartementen en eengezinswoningen als totaal (nadere onderverdeling niet bekend).
Voor de koopsector geldt dat bij het realiseren van het appartementencomplex de VvE nog niet
bestaat. De ontwikkelaar is dan dus de feitelijke eigenaar en beslisser over het installeren van
laadinfrastructuur. Dit gebeurt over het algemeen aan het begin van het project.
Ontwikkelaars merken dat een vraag naar laadinfrastructuur ontstaat vanuit de markt.
De vraag vanuit de markt is de afgelopen 1 à 2 jaar toegenomen en ontwikkelaars van
koopcomplexen proberen daarop in te spelen. Dit doen zij in verschillende snelheden. In de praktijk
kunnen de volgende technische ingrepen onderscheiden worden bij de vraag naar laadpunten bij
nieuwbouw van appartementencomplexen:
Tabel 3.3

Realisatie van laadpunten bij nieuwbouw appartementencomplexen

Ingreep

Consequenties voor ontwerp/bouw

Loze buis

Eenvoudige ingreep ‘1 regel in het bestek’

Elektriciteitskabel + contactpunt

Relatief eenvoudig mee te nemen met nieuwbouw

Laadpunt zelf

Aan te brengen op contactdoos, flexibel te installeren

Verhogen capaciteit netaansluiting

Bij +/- > 4 gebruikers

Het aanleggen van de loze buis waardoor kabels getrokken kunnen worden is een relatief
eenvoudige ingreep die weinig tot niets kost, als het in het bestek direct wordt meegenomen en
uitgevoerd door de aannemer. Als het gaat om meer ingewikkelde ingrepen wordt een kosten-baten
afweging gemaakt. Het laadpunt zelf is gemakkelijk toe te rekenen aan de gebruiker. Het realiseren
van een hogere netcapaciteit op het moment van oplevering die anticipeert op een verdere groei

26

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

van het aantal elektrische rijders kent daarbij een bijzondere afweging, omdat er dan kosten
gemaakt worden die hoger zijn dan de betalingsbereidheid op dit moment voor de markt. Vooral de
verdeling van de kosten is dus een probleem.
In de interviews geven corporaties aan dat zij weinig vragen krijgen over het plaatsen van
laadpalen, vermoedelijk omdat hun huurders beperkte financiële draagkracht hebben en daarom
geen belangstelling hebben voor elektrisch rijden. Beleggers geven aan dat zij vooral in de
nieuwbouw zien dat er vraag is naar laadpalen, en bij een deel van de opgeleverde
parkeerplaatsen in appartementen verzorgen zij dan ook de plaatsing hiervan.

3.3

Kantoorgebouwen
Aantal parkeerplaatsen op gemeenschappelijk terrein
In Nederland is ongeveer 40 miljoen m2 kantoorruimte in gebruik (leegstand dus niet
meegerekend). Op basis van normen van het CROW zijn wij uitgegaan van zo’n 1,5 parkeerplaats
per 100 m2 bruto vloeroppervlak, wat neerkomt op ongeveer 600.000 parkeerplekken behorend bij
kantorencomplexen.
Aantal nieuw te ontwikkelen parkeerplaatsen op gemeenschappelijk terrein
Jaarlijks wordt ongeveer 0,2 miljoen m2 (0,5% groei per jaar) aan kantoorruimte toegevoegd, wat
3.000 nieuwe parkeerplekken impliceert.
Behoefte aan laadpunten
De groei van elektrisch rijden wordt de komende jaren in alle scenario’s als eerste verwacht in het
zakelijke segment en aansluitend bij de woonwerk rijders (Ecofys, 2016). Hierdoor neemt de
behoefte aan werkladers tot 2020 sterk toe. Ecofys verwacht dat om aan de laadbehoefte te
kunnen voldoen in 2020, minimaal 50.000 werklaadpunten beschikbaar moeten komen.
In Nederland werken ongeveer 2,7 miljoen mensen in een kantoorbaan, dat is circa 30 procent van
de werkzame beroepsbevolking (Nederland Compleet, DTZ Zadelhof, 2015)4. Minimaal 30 procent
van deze 50.000 werklaadpunten zou daarmee bestemd moeten zijn voor kantoorlocaties. Dit komt
neer op circa 15.000 laadpunten voor 600.000 parkeerplaatsen ofwel gemiddeld 3 laadpunten per
100 parkeerplekken op kantoorlocaties in 2020. Het gaat hier om een grove berekening die als
indicatief moet worden beschouwd. Vermoedelijk zijn op kantoorlocaties relatief (veel) meer
werklaadpunten nodig (en aanwezig) omdat hier vaker sprake is van leaseauto’s5 die meer dan
gemiddeld ‘elektrisch’ van karakter zijn.
Realisatie van laadpunten
De nieuwbouw van kantoren is de afgelopen jaren zeer beperkt geweest. In de meeste gevallen
wordt gebouwd voor een huurder/eigenaar die al bekend is: deze bepaalt (en betaalt) dan in feite of
laadpalen worden geplaatst.
Bestaande kantoorbouw wordt voor het overgrote deel gehuurd. In de situatie van een huurder van
een bestaand pand start de vraag naar laadpunten vaak bij een van de huurders van het pand of
een beheerder die op toekomst voorbereid wil zijn. Dit zien de geïnterviewden ook in de praktijk.

4
5

Er zijn veel meer mensen die kantoorwerk verrichten, maar hier gaat het om kantoorwerkers op een locatie die als
kantoorlocatie wordt aangemerkt. Andere locaties zijn bijvoorbeeld winkels of bedrijfsruimte.
45% van de nieuw verkochte personenauto’s is een leaseauto. 0,7% van de leaseauto’s valt onder bijtellingsklasse 4%. Meer
dan de helft van de 100% elektrische auto’s wordt dus geleased (stand van zaken 2015, VNA). Op basis van de Wet Uitwerking
Autobrief II blijft de bijtelling op een volledig elektrische auto tot en met 2020 nog 4%.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

27

Op basis van dit onderzoek, is het niet mogelijk om een inschatting te maken van het huidig aantal
werklaadpunten. In het licht van de barrières bij de plaatsing van laadpunten bij bestaande
kantoren (meer hierover in hoofdstuk 4) is het vermoeden dat de realisatie achterblijft bij de
behoefte.

3.4

Resumerend
Uit het voorgaande komt het volgende naar voren:


In bestaande appartementencomplexen en kantoorgebouwen gaat het respectievelijk om circa
823.000 en 600.000 parkeerplaatsen op een gemeenschappelijk terrein.



Het aantal parkeerplaatsen op gemeenschappelijk parkeerterrein dat jaarlijks wordt bijgebouwd
bedraagt slechts een fractie hiervan, respectievelijk 22.000 en 3.000 voor appartementencomplexen en kantoorgebouwen.



Op basis van de inkomensverdeling over de verschillende segmenten (koop, huur corporatie,
huur overig) is geschat dat er een (latente) behoefte aan laadpunten is op ongeveer 5.800
parkeerplaatsen op het gemeenschappelijk terrein van appartementen. Voorzichtige ramingen
op basis van de interviews lijken erop te wijzen dat deze behoefte voor minder dan 10 procent
is ingevuld momenteel.



Volgens woningcorporaties (goed voor 60 procent van de parkeerplaatsen op gemeenschappelijke parkeerterreinen) is de concrete vraag naar laadinfrastructuur op dit moment nog
verwaarloosbaar. Bij huur overig en koop is vaker sprake van een concrete vraag, maar nog
steeds beperkt.



In de praktijk komt het voor dat bewoners van appartementencomplexen met een parkeerplek
op het gemeenschappelijk terrein voor het opladen uitwijken naar een oplaadplek in de
openbare ruimte. Dit wordt door veel gemeenten als een onwenselijke situatie gezien. Niet
alleen betekent dit een onnodige/extra belasting van openbare ruimte, maar dit stimuleert ook
het tweede autobezit en het onderhands doorverhuren van de eigen parkeerplaats die dan
‘over’ is.



In de nieuwbouw van appartementencomplexen komt het bewustzijn op gang dat in de
toekomst een grotere behoefte aan laadinfrastructuur zal ontstaan. Relatief eenvoudige
ingrepen (de loze buis) die in de toekomst veel kosten kunnen voorkomen maken steeds meer
opgang.



Voor kantorencomplexen is het op basis van dit onderzoek niet mogelijk om een inschatting te
maken van het aantal laadpunten. In het licht van de barrières bij de plaatsing van laadpunten
bij bestaande kantoren (meer hierover in hoofdstuk 4) is het vermoeden dat ook hier de
realisatie achterblijft bij de behoefte.



28

De nieuwbouwmarkt van kantorencomplexen is zeer beperkt.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

4

Barrières voor plaatsing van
laadinfrastructuur

4.1

Inleiding
In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de barrières voor plaatsing van laadinfrastructuur op
gemeenschappelijke parkeerterreinen zoals geconstateerd uit de interviews die zijn gehouden met
de verschillende partijen, zoals genoemd in hoofdstuk 2. Deze barrières zijn gegroepeerd rondom
de volgende relaties:


Relatie eigenaar – VvE (bestaande appartementen: appartementen koop, appartement huur
overig en onderdeel van gemengd complex);



Relatie huurder – verhuurder (bestaande appartementen: appartementen huur overig,
appartementen corporatie, kantoren);



Relatie belegger/ontwikkelaar – toekomstig gebruiker (nieuw te ontwikkelen
appartementencomplexen en kantoorgebouwen).

In de laatste paragraaf (4.5) worden de belangrijkste barrières kort geresumeerd.

4.2

Relatie eigenaar - VvE
Het initiatief voor elektrische laadinfra ligt in principe bij de bewoner en daarmee bij de eigenaar
van het appartement. Aanleiding is dan een concrete behoefte van een eigenaar. Een VvE kan het
issue ook proactief oppakken en anticiperen op een toekomstige situatie met een of meerdere EVrijders, maar dit komt tot nu toe weinig voor en vraagt om een organisatiekracht die veelal niet
aanwezig is.
Vrijwel altijd is sprake van het gebruik van gemeenschappelijk ruimte (bevestiging aan muren e.d.)
en wordt gebruik gemaakt van de gemeenschappelijke energiemeter (waarbij een tussenmeter
moet worden geplaatst om het stroomverbruik van de EV-rijder te kunnen meten). Omdat dit
ingrepen zijn aan de gemeenschappelijke voorzieningen van het gebouw is te allen tijde
goedkeuring van de VvE benodigd. Hierbij spelen juridische, financiële en organisatorische factoren
een rol die de doorgang van het laadpunt kunnen belemmeren.
Juridische factoren
Om goedkeuring te krijgen van de VvE, is het zaak dat de meerderheid van de eigenaren instemt
met het verzoek. Dit zal over het algemeen pas dan gebeuren als aangetoond kan worden dat de
eigenaren die geen gebruik maken van de laadpunten in geen geval opdraaien voor de kosten
hiervan.
Om de kosten van het elektrisch laadpunt toe te kunnen rekenen aan de gebruiker zijn aparte
gebruikersovereenkomsten nodig waardoor de kosten van de installatie en stroomverbruik als ook
de verzekering en onderhoud en dergelijk kunnen worden toegerekend aan de gebruiker.
Daarnaast wordt vaak een kettingbeding afgesproken: de eigenaar moet bij verkoop melden aan de
nieuwe koper dat hij eigenaar wordt van een laadpunt (en bijkomende kosten). Er zit dus wel wat
regelwerk en kosten aan vast. VvE Belang maar ook advocatenkantoren kunnen dergelijke
overeenkomsten opstellen in opdracht, de kosten zijn circa € 200-300.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

29

Voorbeeld 1 Realisatie op terrein van VvE gelukt
In een VvE heeft een bewoonster een nieuwe elektrische leaseauto. VvE Meta heeft in samenwerking met
een advocaat een gebruikersovereenkomst opgesteld waarin is bepaald dat deze mevrouw zelf de kosten
betaalt voor haar stroomverbruik en meebetaalt aan de toekomstige uitbreiding van de netaansluiting en
bijbehorend capaciteitstarief als meerdere bewoners besluiten tot de aanschaf van een laadpunt.
Daarnaast wordt ook afgesproken dat bij verkoop ook de nieuwe bewoner verplicht is deze kosten op zich
te nemen (kettingbeding). In de vergadering van de VvE is toestemming gegeven en het laadpunt is
inmiddels gerealiseerd.

Voorbeeld 2 Realisatie op terrein van VvE gestremd
In een VvE hebben enkele eigenaren met een eigen, vaste parkeerplek behoefte aan een laadpunt in
verband met een nieuwe elektrische leaseauto. De installateur berekent dat er voldoende capaciteit is voor
3 à 4 elektrische auto’s (laadpunten). Samen met een advocaat wordt een gebruikersovereenkomst
opgesteld. Echter, bij meer dan 4 elektrische rijders zal de netaansluiting moet worden gewijzigd en het
capaciteitstarief zal fors omhooggaan. Bovendien heeft op dat moment de gemeente besloten om in de
nabijheid van het complex enkele laadpunten te realiseren. Dit is zowel voor de betrokken eigenaren als
het bestuur aanleiding om niet verder te gaan met de procedure, omdat deze laadoplossing (voorlopig)
volstaat.

Organisatorische factoren
De VvE is verplicht minimaal 1 keer per jaar te vergaderen. In de praktijk is dit ook vaak 1 keer,
maar twee keer komt ook voor. Er is weinig aanleiding en animo op dit moment om vaker te
vergaderen. Dit betekent dat een bewoner wordt gedwongen zijn aankoopbeslissing uit te stellen of
lang moet wachten op zijn laadpunt, met als risico dat de bewoner dan direct een andere
conventionele auto koopt of leaset. In sommige gevallen kan de VvE beslissen om een
principebesluit te nemen over laadpunten bij de eerste aanvraag, dat inhoudt dat als een volgende
aanvrager aan de vastgestelde voorwaarden voldoet hij zonder formele besluitvorming kan
beginnen met installatie. Als achteraf blijkt dat hij de voorwaarden niet goed in acht heeft genomen,
dient hij op eigen kosten de laadinfrastructuur te verwijderen. Dit gaat dus alleen op als de eerste
aanvrager inmiddels succesvol een laadpunt heeft verworven.
N.B. een extra complicerende factor is de situatie waarbij sprake is van een gemeenschappelijk
parkeerterrein zonder vaste parkeerplekken. De eigenaar heeft in dit geval alleen een parkeerrecht.
Het laadpunt zal dan vaak dichtbij de meterkast worden gerealiseerd waarmee voor de eigenaar
een voorrangssituatie wordt gecreëerd en andere eigenaren geneigd zullen zijn om tegen te
stemmen. Anderzijds dient aangetekend te worden dat in dit geval minder parkeerplekken met
laadpunten nodig zijn omdat hier meerdere EV-rijders mee bediend kunnen worden. De situatie
zonder vaste parkeerplekken komt echter veel minder voor. Uit de interviews komt het beeld naar
voren dat circa 20 procent van de gemeenschappelijke parkeerterreinen geen vaste
parkeerplekken heeft, en dat er een tendens bestaat naar meer vaste parkeerplekken.
Technische en financiële factoren
Het realiseren van een laadpunt op een gemeenschappelijk parkeerterrein brengt vaak meer
installatiekosten met zich mee dan de realisatie van een laadpunt op de oprit van een particulier,
bijvoorbeeld omdat de plek ver verwijderd is van de meterkast. Omdat parkeerplaatsen in de
splitsingsakte vaak zijn gekoppeld aan appartementsrechten, kan niet zomaar worden gewisseld
van parkeerplek. Dit moet worden vastgelegd bij de notaris en kost circa € 1.000, en uiteraard moet
een medebewoner bereid zijn om te wisselen van parkeerplek.

30

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

Rekenvoorbeeld 1: Bestaande bouw (meest gunstige scenario)
€ 700

Nieuwe groepenkast
Installatie nieuw laadpunt (laadpunt bevindt zich 50m van groepenkast)

€ 700

Laadpunt

€ 1000

Totaal

€ 2.400

Daarnaast is de capaciteit van de netaansluiting een belangrijke kostencomponent. Deze is vaak –
ook in nieuwe gebouwen die recent zijn opgeleverd – niet toereikend voor meer dan 3 à 4
elektrische auto’s. Hierbij kan de VvE verschillende standpunten innemen:
1. Wie het eerst komt, wie het eerst maalt. De eerste EV-rijders mogen een laadpunt realiseren.
Op het moment dat bijvoorbeeld bij het vijfde laadpunt de netaansluiting niet hoog genoeg blijkt
te zijn, wordt daar op het moment zelf op geanticipeerd;
2. Anticiperen op toekomstig probleem dat mogelijk veel kosten moeten worden gemaakt voor het
vergroten van de netaansluiting (eenmalig en jaarlijkse capaciteitstarief). Dit kan aanleiding zijn
om af te zien van het realiseren van laadpunten of juist een structureel beleid te ontwikkelen dat
rekening houdt met de toekomstige vraag: hoe om te gaan met het omslagpunt dat ontstaat in
de energiekosten bij een groter aantal elektrische rijders? Voorbeeld 1 laat zien dat dit
ondervangen kan worden door een extra gebruikersovereenkomst.
Onderstaand rekenvoorbeeld laat zien dat in dit geval de kosten fors hoger worden (nog los van het
capaciteitstarief en het vastrecht wat ook zal toenemen).
Rekenvoorbeeld 2: Bestaande bouw (minst gunstige scenario)
Verzwaring netaansluiting d.m.v. vervanging aansluitkabel*

€ 1.700

Nieuwe groepenkast

€ 700

Installatie nieuw laadpunt (laadpunt bevindt zich 50m van groepenkast)

€ 700

Laadpunt

€ 1000

Totaal

€ 4.100

* Het verzwaren van de netaansluiting door middel van het verwisselen van de beveiliging of de
aansluitkast kost +/- € 200,00. Op het moment dat voor verzwaring van de netaansluiting de aansluitkabel
vervangen dient te worden, zijn de kosten +/- € 1.700,00. Minst gunstig hebben we hier geïnterpreteerd als
dat de laatst toegevoegde auto alle kosten van verhoging netcapaciteit draagt, in de praktijk kan natuurlijk
afgesproken dat dit verdeeld wordt over bijvoorbeeld alle EV-rijders.

NB. Bovenstaande berekeningen zijn slechts indicatief. De werkelijke kosten zijn per situatie
verschillend en zijn afhankelijk van o.a. de volgende factoren: afstand groepenkast tot te realiseren
laadpunt, manier waarop de netaansluiting verzwaard dient te worden (het verzwaren van de
netaansluiting d.m.v. het verwisselen van de beveiliging of de aansluitkast kost +/- € 200,00) en
type laadpunt.

4.3

Relatie huurder - verhuurder
Het initiatief voor het realiseren van een laadpunt ligt op dit moment bij de huurder en dan vooral
huurders in de vrije sector/van institutionele beleggers. In de praktijk hebben beleggers/corporaties
te weinig prikkels om een vraag van huurders naar een laadpunt te bedienen, zodat de plaatsing
voor deze doelgroep voor kosten en verantwoordelijkheid van de huurder zelf zal moeten
plaatsvinden. De eigenaar/verhuurder vindt (nu nog) het risico te groot dat een huurder na enige tijd
vertrekt en de volgende huurder geen elektrische auto heeft en dat zodoende de kosten niet
kunnen worden doorgerekend. Dit weerhoudt een eigenaar/verhuurder ook om zelf te besluiten tot

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

31

installatie, omdat een waardevermeerdering van het pand bij de huidige penetratiegraad van het
elektrisch rijden als te onzeker wordt gezien.
Huurappartementen in een gemengd complex
Het is extra ingewikkeld in de situatie waarbij verhuurders en eigenaar-bewoners in één complex
zitten in een VvE-constructie. De huurders hebben geen directe zeggenschap in de VvE en zijn
voor hun situatie afhankelijk van de inbreng van de verhuurder.
Voorbeeld 3 Realisatie op terrein van VvE in gemengd complex gestremd
EV-rijder, woonachtig in VvE waar 50 procent van de woningen door een belegger zijn gekocht en de
andere 50 procent door individuele kopers, wil graag een laadpunt voor haar nieuwe elektrische auto. Het
VvE bestuur heeft aangegeven dat de VvE en de belegger de realisatie van het laadpunt in de
parkeergarage niet zullen goedkeuren. Het VvE bestuur, dat een volmacht heeft gekregen van de
belegger, neemt het standpunt in dat een laadpunt mag worden gerealiseerd, indien eenmalig de
netcapaciteit dermate wordt verzwaard en de groepenkast zo wordt ingericht dat het direct gereed is om in
de toekomst alle 170 parkeerplekken van laadinfrastructuur te kunnen voorzien. De EV-rijder moet hier zelf
een plan voor opstellen. Op het moment dat dit plan goedgekeurd is door een onafhankelijke partij, zal de
VvE toestemming geven voor het realiseren van de laadinfrastructuur in de parkeergarage. De kosten voor
deze installatie zullen worden verdeeld over de bewoners die vijf jaar na installatie een elektrische auto
aanschaffen. Uiteraard ervaart de betrokken EV-rijder deze kosten als veel te hoog.

Kantoren
Over het algemeen geldt dat de mutatie van huurders in bestaande kantoorgebouwen als een
logisch moment voor de realisatie van laadpunten wordt gezien en om in overleg te treden met de
verhuurder. Ook bij huidige huurders in kantoorgebouwen kunnen laadplekken eventueel ter plekke
gerealiseerd worden als de huurder hier behoefte aan heeft. Hierbij spelen echter tal van
complicerende factoren:


De lange keten van spelers die betrokken zijn, zoals:
-

De werknemer/gebruiker van het laadpunt, die afhankelijk is van de medewerking van zijn
bedrijf;

-

Het bedrijf op zijn beurt is afhankelijk van de medewerking van de gebouwbeheerder;

-

De beheerder is in dienst bij een belegger. Een deel van de beleggers in Nederlandse
kantoren betreft buitenlandse bedrijven, waardoor de beslissers geen kennis hebben over
de stand van zaken van elektrisch vervoer in Nederland en de noodzaak van het realiseren
van laadinfrastructuur niet inzien.



Veel EV-rijders in kantoorgebouwen laten hun auto staan op de laadlocatie als deze volgeladen
is. Hierdoor kunnen andere EV-rijders hun auto niet volladen. Het reguleren van wie wanneer
een laadpunt gebruikt vraagt om extra inspanningen, zeker in een situatie met meerdere
huurders (Dit geldt ook voor appartementencomplexen).



Bij kleine kantoorgebouwen gaat de besluitvorming vaak sneller en worden er sneller
laadpunten gerealiseerd. Probleem hiervan is dat het vaak voorkomt dat er door verschillende
aanbieders laadpunten gerealiseerd zijn en het moeilijker is om ‘smart charging’ toe te passen
die het mogelijk maakt om slim om te gaan met de beschikbare capaciteit (hierover meer in
hoofdstuk 5).



Benefit in kind: De werkkostenregeling (WKR) is onduidelijk in hoeverre de stroom die wordt
verstrekt door een stopcontact op de werklocatie voor privégebruik ook onder de
nihilwaardering valt. De vergoeding van de werkgever voor de laadpaal bij de werknemer met
een lease-auto thuis is onbelast evenals het stroomverbruik als hier een aparte meter voor is
aangebracht.
Het spreekt voor zich dat nihilwaardering een stimulans kan betekenen van elektrisch rijden
door de werknemers. Het hangt echter af van de doelstellingen van het bedrijf en de

32

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

bedrijfscultuur in hoeverre het bedrijf de (extra) kosten van stroomverbruik op zich wil nemen
als ook bereid is om EV-rijders te bevoordelen ten opzichte van niet EV-rijders.
Voorbeeld 4 De Maastoren
De Maastoren is een kantoorpand waarin verschillende bedrijven gevestigd zijn op huurbasis. Veel van
deze bedrijven bieden hun werknemers een leaseauto aan en gezien de gunstige bijtellingsregeling van de
afgelopen jaren bestaat een groot deel van de wagenparken uit hybrides en elektrische auto's. Om deze
reden is inmiddels de netaansluiting verhoogd en zijn er in de Maastoren 30 laadpunten gerealiseerd op
kosten van de hurende bedrijven. Inmiddels zijn 30 laadpunten niet meer voldoende om aan vraag te
voldoen. Voor uitbreiding van het aantal laadpunten is wederom een vergroting van de netaansluiting
vereist, wat een forse investering voor de bedrijven betekent. Doordat de investering dermate hoog is,
willen de bedrijven hier niet voor betalen, en worden geen extra laadpunten gerealiseerd.

4.4

Relatie belegger/ontwikkelaar – toekomstig gebruiker
Uit de interviews komen de volgende barrières/knelpunten naar voren:


De eenvoudige ingrepen (loze buis) kennen weinig barrières, de ingewikkelder ingrepen wel.
Het is een significantie investering die zich niet meteen uitbetaalt. De netaansluiting in de
nieuwbouw kan worden voorbereid op EV, maar in de jaren dat de laadpunten er zelf nog niet
zijn, dienen de hogere capaciteitskosten wel betaald te worden. Ook de investeringskosten zijn
hoog, waarbij de kosten-baten analyse van de opdrachtgever vaak negatief uitpakt. Bij de
huidige penetratiegraad wordt ervoor gekozen om deze kosten af te wikkelen op gebruikers die
straks werkelijk kiezen voor elektrisch rijden.



Toenemende krapte op de woningmarkt en aanbestedingscriteria van gemeenten die vooral
gericht zijn op prijs leiden ertoe dat bij bouwprocessen waarbij de consument actief betrokken
wordt en er ruimte is voor ‘extra’s op het gebied van duurzaamheid en innovatie minder aan de
orde is. Een eventuele vraag naar laadinfrastructuur wordt zodoende niet bediend en er is geen
ruimte in het proces voor creatieve oplossingen van marktpartijen en het betrekken van de
consument.6



Het is niet altijd zichtbaar in hoeverre de benodigde kennis bij alle partijen aanwezig is. Dit
betreft bijvoorbeeld kennis over of en hoe een maatregel bijdraagt aan het stimuleren van de
laadinfra. Dit komt ook doordat coördinatie tussen (lokale) overheden, partijen uit de bouwkolom
en de finale gebruiker veelvuldig ontbreekt.
Voorbeeld 5 Ontwerp van een (niet zo) duurzame wijk
In Rotterdam wordt op dit moment een duurzame wijk (met o.a. zonnepanelen)gebouwd waarbij 12 van de
46 toekomstige bewoners nu al een elektrische auto heeft. Er is echter er in het ontwerp van dit project en
in het bijzonder voor de parkeerhaven geen rekening met EV-rijders gehouden. Achteraf is nu een suboptimale oplossing geboden en worden de EV-rijders met hoge kosten geconfronteerd die hadden kunnen
worden voorkomen.

4.5

Resumerend
Uit het voorgaande komen de volgende generieke knelpunten naar voren met betrekking tot de
installatie van laadinfrastructuur op gemeenschappelijke parkeerterreinen:

Een recent voorbeeld is de aanbesteding ‘Aziëpark’ in Haarlem, waar een minimaal grondbod geldt en een gebouwde
parkeergarage wordt geëist met parkeernorm 1,5, terwijl op straat gratis geparkeerd kan worden.
6

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

33



Het feit dat de eindgebruiker niet zelf kan beslissen is het belangrijkste fundamentele
probleem dat geconstateerd is. Dit vergt afstemming en tijd en kan ertoe leiden dat een
besluit om een laadpunt te realiseren om verschillende redenen niet tot stand komt. Dit
probleem speelt in verschillende onderdelen van de bouwkolom. In de bestaande bouw gaat het
om de volgende situaties:
-

de eigenaar-bewoner moet toestemming vragen aan de VvE;

-

de huurder is afhankelijk van de belegger of woningcorporatie;

-

de belegger of woningcorporatie moet (soms) toestemming vragen aan de VvE;

-

de werknemer is afhankelijk van medewerking van zijn bedrijf;

-

het bedrijf van de beheersorganisatie van het kantorencomplex;

-

de beheerder moet toestemming hebben van de eigenaar/belegger.

In de nieuwbouw speelt dit op een andere manier: de daadwerkelijke gebruiker is vaak nog niet
in beeld. De ontwikkelaar of de ontwikkelende belegger/woningcorporatie/bouwer maakt een
inschatting van de marktvraag en de wensen van potentiële woonconsumenten en beslist over
de installatie van laadpunten. Soms wordt getracht direct contact te leggen, bijvoorbeeld in een
proces van ‘co-creatie’.
In de huursector is de afstand nog groter, dan is de gebruiker een huurder die nog niet in beeld
is op het moment van ontwikkeling en besluitvorming. De wens van de gebruiker vindt dan zijn
weg via de inschatting van de marktvraag die de belegger/woningcorporatie doet, en deze
verhuurder moet dit vervolgens omzetten in de opdracht of eisen aan de ontwikkelaar.


Bij de kosten van een laadpunt op gemeenschappelijk terrein spelen een aantal
aandachtspunten:
-

De omvang van de kosten zelf. Deze bedragen € 2.400-4.100 in de bestaande bouw, in de
nieuwbouw is dit lager. Dit zijn de kosten voor aanleggen van het laadpunt zelf, de
bekabeling en de aanpassing van de netcapaciteit (de hogere terugkerende kosten voor het
capaciteitstarief en vastrecht zit daar niet bij in).

-

Een deel van de kosten, zoals het laadpunt zelf en het verbruik, kunnen direct aan de
betreffende gebruiker worden toegeschreven en door hem of haar worden betaald. Het deel
van de kosten dat betrekking heeft op de achterliggende infrastructuur, zoals de bekabeling
en de verhoging van de netcapaciteit, is echter niet direct toe te schrijven aan de individuele
EV-rijder, en toekomstige EV-rijders profiteren hier ook van. Hier speelt dus een
verdelingskwestie.

-

Bij verhoging van de netcapaciteit speelt bovendien dat, zodra de capaciteit is verhoogd, er
al een hoger vastrecht betaald moet worden. Op dat moment zal het aantal EV-rijders echter
nog achterlopen bij het aantal waarvoor er capaciteit is, zodat de kosten relatief hoog zullen
zijn.



Het kennisniveau en ervaring is door sommige partijen aangedragen als een probleem:
installateurs van laadinfra constateren dit bij diverse partijen in de bouwkolom, en andere
partijen constateren dit bij bijvoorbeeld VvE-besturen. Veel partijen hebben de grote verwachte
groei van elektrisch rijden nog niet op het netvlies, en hikken tegen de installatie van een eerste
laadpunt uit waarbij ze voor de eerste keer te maken hebben met de procedures die hiervoor
nodig zijn.

Naast deze generieke knelpunten doen zich een aantal knelpunten voor die specifiek zijn voor
bepaalde segmenten. Bij de nieuwbouw wordt bijvoorbeeld door sommige partijen aangegeven dat
zij geen prikkel ervaren bij aanbestedingscriteria van woningbouwprojecten en laadpunten geen
onderdeel zijn van de criteria voor duurzaamheid van kantoren (BREEAM).

34

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

35

5

Oplossingen en maatregelen

5.1

Inleiding
In hoofdstuk 4 zijn de barrières in kaart gebracht voor de plaatsing van laadinfrastructuur. Hieruit is
aantal generieke knelpunten naar voren gekomen die in alle segmenten een rol spelen. In dit
laatste hoofdstuk worden mogelijke oplossingen en maatregelen voor de geconstateerde
knelpunten geschetst. Eerst wordt kort stilgestaan bij een aantal zaken die de markt zelf kan (wil)
oppikken. Daarna gaan wij in op de rol die de overheid kan vervullen bij het wegnemen van de
barrières.

5.2

Marktontwikkelingen
Met een doorbraakinnovatie zoals het elektrisch rijden geldt dat barrières als coördinatie en kosten
in het beginstadium van de innovatie groter zijn dan in latere fasen van het doorbraakproces. Als er
meer schaal gemaakt wordt, reduceert dit de risico’s en kosten en worden de belangenverschillen
minder groot. Een aantal zaken die betrokken partijen zelf kunnen oppakken om barrières te
verkleinen en de doorbraak van deze innovatie te bespoedigen wordt hieronder benoemd.
Smart charging
Als veel EV-rijders tegelijkertijd hun auto opladen, vraagt dat veel van het elektriciteitsnet. Om grote
investeringen in de verzwaring van het net te voorkomen, is het zaak om slim gebruik te maken van
de laadpunten. ‘Smart Charging’ is een verzamelterm voor slimme, innovatieve technieken die het
opladen van elektrische auto’s op optimale wijze mogelijk maken door slim gebruik te maken van
vraag en aanbod van elektriciteit. Exploitanten zijn bezig met de ontwikkeling van smart chargingtechnieken die zorgen dat meer auto’s gebruik kunnen maken van de netaansluiting, zonder dat de
capaciteit verhoogd hoeft te worden. Op deze manier kunnen dus kosten bespaard worden. Auto’s
kunnen alleen slim laden als zij gekoppeld zijn aan laadpunten die geschikt zijn voor Smart
Charging.
Tijdelijke opslag van stroom
Er zijn ook andere oplossingen denkbaar die kunnen voorkomen dat de netaansluiting moet worden
verhoogd, zoals het bijplaatsen van een batterij voor tijdelijke opslag van energie die kan worden
aangewend bij een grote vraag naar stroom, zoals het gelijktijdig opladen van een aantal
elektrische auto’s.
Voorbeeld energieopslag bij snellaadstation Haarrijn
In 2016 is bij snellaadstation Haarrijn aan de A2 tussen Amsterdam en Utrecht een pilot gestart met
zonnepanelen en energieopslag door middel van een batterij. Naast een normale elektriciteitsaansluiting
voorzien zonnepanelen het laadstation van energie. Wanneer er geen auto wordt opgeladen, dan stroomt
de energie naar de batterij, zodat de energie bij een later laadmoment alsnog gebruikt wordt. Hierdoor
wordt de zelf opgewekte duurzame energie maximaal benut. Waar de zonnepanelen niet aan de behoefte
kunnen voorzien, is er altijd nog het normale energienet om op terug te vallen. Doordat de laadsessies niet
volledig uit het net afkomstig zijn, worden de pieken op het energienet minder en kan volstaan worden met
een kleinere netaansluiting.
Het uiteindelijk doel is flexibele tarieven, waarbij de stroom goedkoper wordt wanneer deze in overvloed
beschikbaar is (veel wind en zon). De combinatie van zonnepanelen en opslag biedt hiervoor maximale
flexibiliteit.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

37

Voorbeeld buurtbatterij
In Haarlemmermeer is recent het startschot gegeven voor een demonstratieproject met een buurtbatterij.
Het project wordt uitgevoerd in samenwerking met de energiecoöperatie Tegenstroom. 35 bewoners die in
de buurt van de buurtbatterij wonen doen mee. Zij hebben allemaal zonnepanelen van Tegenstroom op
hun dak. De stroom die ze zelf opwekken maar niet direct gebruiken wordt, wordt opgeslagen in de
buurtbatterij. De buurtbatterij is geplaatst in opdracht van netbeheerder Liander. Liander is verantwoordelijk
voor het elektriciteitsnetwerk en wil berekenen of een buurtbatterij goedkoper is dan nieuwe kabels leggen.
Later in 2017 wordt het project uitgebreid. 500 mensen kunnen dan meedoen met Lyvenergiemanagement en 50 huizen zullen worden uitgerust met een batterij voor energieopslag in huis.

Vergunningsmodel
Bij een vergunningsmodel voor parkeerlocaties, krijgt de leverancier ook het recht om als exploitant
van de laadpunten te fungeren voor aan aantal jaar. In ruil daarvoor worden de EV-rijders ontzorgd
door de leverancier wat betreft de volledige kosten van realisatie van het laadpunt. De exploitant zit
direct ‘achter de meter’, waardoor met een energiemanagementsysteem slim kan worden
omgegaan met de beschikbare capaciteit en uitbreiding van de netaansluiting minder snel nodig is.
Slechts enkele leveranciers van laadpunten onderzoeken op dit moment de mogelijkheden voor
een dergelijk vergunningenmodel. Of een dergelijk vergunningenmodel rendabel is vanuit het
oogpunt van de leverancier staat nog niet vast.
Nieuwe services/apps
Een app zoals Social Charging zorgt ervoor dat EV-rijders onderling kunnen communiceren over de
beschikbaarheid van een laadpunt. Dit kan een uitkomst bieden voor gemeenschappelijke
parkeerterreinen bij kantoren, maar ook bij appartementencomplexen met een gemeenschappelijk
parkeerterrein zonder vaste plekken.
Leasecontracten
Bedrijven kunnen hun werknemers ondersteunen in hun keuze, door de plaatsing van laadpalen op
te nemen in contracten met de leasemaatschappij in het geval er sprake is van een leaseauto. Als
onderdeel van hun beleid op het gebied van maatschappelijk verantwoord ondernemen kunnen zij
hiermee publicitair naar buiten treden. Zij zouden hier zowel de laadpalen in de kantorencomplexen
zelf als op de woonlocatie van de werknemer kunnen betrekken. Zo worden
afstemmingsproblemen buiten de deur gehouden doordat het leasebedrijf de zorg voor afstemming
en kosten overneemt.

5.3

Aangrijpingspunten voor beleid
Al met al kan komt uit het bovenstaande het beeld naar voren dat vanuit de markt onvoldoende
mogelijkheden worden gezien om voldoende laadpalen te realiseren op gemeenschappelijke
parkeerterreinen, terwijl vanaf 2020 al een sterke groei in de behoefte aan thuis- en
werklaadpunten wordt verwacht. De knelpunten voor installatie van laadinfrastructuur op
gemeenschappelijke parkeerterreinen zijn dusdanig groot dat het aanbod nu al achterblijft bij de
vraag. Dit geldt zeker voor de bestaande bouw, dat ook veruit het grootste aandeel heeft in deze
problematiek. Deze constatering kan aanleiding zijn voor overheidsingrijpen.

38

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

Koppeling energiebeleid
In deze studie komt een spanning naar boven tussen de wens te komen tot een uitbreiding van het
elektrisch wagenpark inclusief laadpunten op woon- en werklocaties, en het energiebeleid in de gebouwde
omgeving dat juist is gericht op energiebesparing, minder elektriciteitsverbruik en een lagere netcapaciteit.
Het ligt niet in de scope van deze studie om hier een oplossingsrichting voor aan te dragen.

Hieronder wordt ingegaan op de oplossingen die de overheid mogelijk kan bieden. Deze
oplossingen zijn gegroepeerd naar de rol en tijdlijn die de overheid voor zichzelf kan zien en zijn
gekoppeld aan de geconstateerde barrières. In algemene zin wordt bedoeld de rijksoverheid, als de
lokale overheid wordt bedoeld wordt dit expliciet vermeld.
Tabel 5.1 Overheidsrollen, instrumenten en termijn
Knelpunt

Rol overheid

Instrument

Termijn

Gebruiker is niet de

Interveniërende overheid

Regelgeving

1-3 jaar1), vergt politieke

Investerende overheid

Financiële prikkels

(enig) beslisser.
(Verdeling van)

besluitvorming.
1-2 jaar, er moet eerst

kosten, naar partij

budget worden

en in de tijd

vrijgemaakt.

Kennisniveau en

Coördinerende overheid

ervaring

Facilitering en

Kan op korte termijn

communicatie

worden ingezet.

1) Lokale aanbestedingscriteria kunnen snel worden aangepast, wetgeving op rijksniveau duurt langer en kan bij tegenslag en
veel bezwaren ook langer dan 3 jaar duren.

Interveniërende overheid
Indien de overheid middels regelgeving wil ingrijpen om de realisatie van laadinfra te
vergemakkelijken en/of te versnellen, dan zijn hier verschillende mogelijkheden voor.
Bestaande bouw: notificatieplicht
De notificatieplicht is een uitvloeisel van het recht op een laadpunt en vormt hiermee een
fundamentele oplossing voor de barrière dat de gebruiker niet de beslisser is én soms langdurig
moet wachten op uitsluitsel. Dit is een oplossing voor veel typen gebruikers: zowel in VvE-verband
als huurders. Door de notificatieplicht hoeft de gebruiker die laadinfrastructuur wil laten plaatsen dit
alleen nog maar te melden aan het VvE-bestuur en hoeft er niet meer een apart besluit te worden
genomen in de VvE-vergadering of door de eigenaar-verhuurder. Indien het VvE-bestuur geen
bezwaar maakt binnen een nader af te stemmen (maar niet te lange) bezwaarperiode kan het
laadpunt gerealiseerd worden. Dit vergemakkelijkt het besluitvormingsproces uiteraard sterk.
Vooraf kunnen randvoorwaarden meegegeven worden over waar plaatsing aan moet voldoen:
bijvoorbeeld hoe met de kostenverdeling om wordt gegaan of met eventuele overlast.
Op dit moment vergt een notificatieplicht een wetswijziging. Het verdient aanbeveling om de
notificatieplicht voldoende concreet in te vullen in de wet, en geen ruimte te laten voor
onoverkomelijke randvoorwaarden. Een bezwaartermijn voor VvE’s kan ervoor zorgen dat
uitzonderingssituaties voldoende recht wordt gedaan. Vooruitlopend op deze wetswijziging kunnen
VvE’s en verhuurders uiteraard zelf besluiten de werkwijze aan de hand van de notificatieplicht in te
richten.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

39

‘Recht op laadpunt’ in andere landen
Om ervoor te zorgen dat EV-rijders laadinfrastructuur kunnen realiseren in bestaande gebouwen met
overzichtelijke procedures en met een reële doorlooptijd, bestaat in o.a. Noorwegen, Frankrijk, Portugal en
Spanje ‘het recht op een laadpunt’. Zo schrijft het Spaanse recht voor dat indien EV-rijders een laadpunt
willen realiseren binnen een VvE, zij slechts een notificatieplicht hebben richting de VvE. Vervolgens mag
de elektrische rijder de laadinfrastructuur realiseren op eigen kosten.

Nieuwbouw: normen en aanbestedingscriteria
De overheid kan ervoor kiezen (harde) normen te stellen met betrekking tot de plaatsing van
laadinfrastructuur, zoals zij dit ook doet met bijvoorbeeld het energielabel voor kantoren (verplicht
label C). Met betrekking tot de regelgeving zijn er verschillende routes:


Rijk: het aanleggen van de loze buis zou opgenomen kunnen worden in het bouwbesluit. Dit
leidt in de praktijk (vrijwel) niet tot hogere kosten, maar voorkomt wel hoge(re) kosten op
termijn.



Lokaal: in aanbestedingscriteria bij gronduitgifte kunnen gemeenten zorgen dat niet alleen op
prijs wordt aanbesteed, maar ook op duurzaamheid, innovatie en het betrekken van
toekomstige bewoners. Voor (grote) kantoren wordt vaak al BREEAM Excellent geëist.
Ontwikkelaars zetten deze eisen vervolgens weer door aan de bouwers.

Een stap verder is ook het opnemen van meer kwantitatieve eisen (normen) gesteld worden aan de
plaatsing van laadinfrastructuur, ofwel in het bouwbesluit, ofwel bij lokale gronduitgifte. Gevolg
hiervan is dat ontwikkelende partijen wel gedwongen worden kosten te maken die zij niet (direct) in
de markt terugverdienen.
Voorbeeld van normering in het buitenland
Door bij nieuwbouw en renovatie van bestaande gebouwen parkeerplaatsen geschikt te maken voor
elektrisch vervoer, kan in de toekomst eenvoudiger en tegen lagere kosten laadinfrastructuur worden
gerealiseerd. In California is het bijvoorbeeld verplicht onder de ‘California Green Building Standards Code’
dat vanaf 2015 in alle nieuwbouwprojecten 3 procent van de parkeerplaatsen geschikt is gemaakt voor
laadinfrastructuur. In 2016 is het voorstel gedaan om dit te verhogen naar 6 procent. In de stad San
Francisco is het middels een verordening verplicht dat 10 procent van de parkeerplaatsen van alle nieuwe
woon- en commerciële complexen wordt ingericht met laadobjecten. Nog eens 10 procent dient te worden
voorbereid op installatie van laadobjecten. Voor de resterende 80 procent van de parkeerplaatsen geldt dat
er bv. al loze buizen worden geïnstalleerd, zodat bij toekomstige plaatsing van laadinfrastructuur de kosten
en barrières te overzien zijn.

Investerende overheid
Als de overheid bereid is budget vrij te maken voor het stimuleren van de laadinfra in de gebouwde
omgeving, kan zij overwegen een bijdrage te leveren aan de kosten van de installatie van
laadpunten op gemeenschappelijk terrein:


De overheid kan tegemoetkomen in de kosten voor de verhoging van de netaansluiting. Dit kan
zowel in gevallen van nieuwbouw als bestaande bouw. Deze tegemoetkoming in de kosten kan
eenmalig verstrekt worden aan de gebruiker of VvE voor de verhoging van de netaansluiting.



Bij bestaande bouw, waar de kosten voor de realisatie van een laadpaal ‘an sich’ al substantieel
kunnen zijn, kan de overheid een eenmalige tegemoetkoming in de kosten bieden aan de
gebruiker of VvE.

40

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

Overwegingen subsidies
Bij tegemoetkoming in de kosten en/of subsidiëring van de laadinfrastructuur spelen de volgende
overwegingen een rol:


In het geval van de aanleg van laadinfrastructuur zijn er externe effecten die niet geprijsd zijn
op de markt. Het milieu wordt meer belast en er zijn gezondheidseffecten (inademen
schadelijke stoffen) als autorijders kiezen voor fossiel in plaats van elektrisch rijden. Dit zijn
maatschappelijke kosten waar thans niet voor wordt betaald en die niet mee worden genomen
in de besluiten die burgers nemen. Hierin schuilt legitimiteit van overheidsingrijpen. Dit is ook de
reden dat de (rijks)overheid verschillende subsidieregelingen heeft aangeboden voor het
bevorderen van duurzaamheid in de gebouwde omgeving (STEP voor woningcorporaties die
investeren in verduurzaming, SEH voor eigenaren-bewoners die investeren in verduurzaming
van hun woning).



Bij een bijdrage ligt het voor de hand zoveel mogelijk kosten te laten betalen door de partij die
hier ook van profiteert, het zogenaamde profijtbeginsel. Dit kan meegenomen worden in de
overwegingen van de verdeling van kosten: de kosten van het laadpunt zelf kunnen
bijvoorbeeld in rekening gebracht worden bij de gebruikers, waarbij verhoging van de
netaansluiting subsidiabel gemaakt wordt.



In plaats van een subsidie kan ook gedacht worden aan het verstrekken van een lening met
lage rente, hetgeen als voordeel heeft dat geld opnieuw kan worden ingezet en de
rijksbegroting minder belast wordt. Dit is een alternatieve route om financiële knelpunten te
verminderen. Om de rente van het fonds aantrekkelijk (dus laag) te maken, zal de overheid een
fors bedrag moeten inleggen omdat de verwachting is dat private banken niet snel
geïnteresseerd zullen zijn in het verstrekken van leningen voor laadinfrastructuur. Het opzetten
van een revolverend fonds is overigens niet veel eenvoudiger dan een subsidieregeling en
vraagt ook vaak veel tijd.

Afhankelijk van taakopvatting en budget kan de (rijks)overheid beslissen over de omvang en
vormgeving van de maatregel. Overwogen kan ook worden voor deelaspecten te werken aan
fiscale incentives, zoals het fiscaal aantrekkelijk maken van leaseauto’s/-contracten waarbij het
plaatsen van laadpalen en verzorgen van de infrastructuur ook een onderdeel is. Hieronder wordt
een aantal voorbeelden van bestaande stimuleringsregelingen voor duurzaamheid in de gebouwde
omgeving benoemd. Sommige regelingen, zoals de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en Willekeurige
afschrijving milieu-investeringen (Vamil) bieden al subsidie - alleen voor bedrijven overigens - voor
delen van de benodigde investering in de laadinfrastructuur.
Voorbeelden van stimuleringsregelingen duurzaamheid in de gebouwde omgeving
-

Nationaal Energiebesparingsfonds (NEF): een fonds waarbij het Rijk renteloos financiering ter
beschikking heeft gesteld, dat aangevuld wordt door Rabo en ASN en op sommige plaatsen ook door
lokale overheden. Tegen gunstige rentetarieven kunnen particulieren en VvE’s investeringen in
energiebesparing en –opwekking financieren.

-

Subsidie Energiebesparing Eigen Huis (SEEH): particuliere huiseigenaren en VvE’s kunnen hierop een
beroep doen voor energiebesparingsmaatregelen, zoals dak- en gevelisolatie (niet voor energieopwekking, zie volgende punt). De regeling is recent uitgeput voor huiseigenaren, voor VvE’s zijn er nog
wel middelen beschikbaar.

-

Investeringssubsidie Duurzame Energie (ISDE): voor het stimuleren van energieopwekking door middel
van zonneboilers, warmtepompen, biomassaketels of pelletkachels kunnen zowel particuliere als
zakelijke gebruikers en beroep doen op deze subsidieregeling.

-

Stimulering Energie Prestatie (STEP): subsidie voor woningcorporaties op basis van de gemaakte
‘labelstappen’ (die de energieprestatie van de woning meten).

-

Regeling Vermindering Verhuurderheffing (RVV): corporaties krijgen een korting op de te betalen
verhuurderheffing (een door corporaties te betalen belasting) als zij meer dan
€ 50.000 investeren, dat wil zeggen, na aftrek van het via de STEP verkregen subsidiebedrag.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

41

-

Rentekorting groenverklaring nieuwbouwwoning: banken kunnen een fiscale aftrek krijgen van het Rijk
als zij een ‘groenverklaring’ aanvragen bij RVO. Het verschilt per bank hoe zij deze aftrek verrekenen in
de hypotheek. Zo geeft afhankelijk van de precieze energieprestatie Triodos 0,1-0,2% rentekorting en
Rabo 0,5% rentekorting.

-

Energie Investeringsaftrek (EIA): een aftrek via de belastingen die geldt voor bedrijven voor diverse
investeringen uit een gelimiteerde lijst, onder andere voor warmtepompen of gebruik van restwarmte.

-

Milieu-investeringsaftrek (MIA) en Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil): een aftrek van
de belastingen voor diverse investeringen door bedrijven, zoals voor circulariteit (bv.
afvalwaterverwerking), maar ook voor duurzame mobiliteit, waaronder de batterij van een elektrische
auto en de laadinfrastructuur die op een bedrijventerrein wordt geplaatst. Duurzame renovaties en
nieuwbouw van utiliteitsgebouwen die voldoen aan de regeling groenprojecten of BREEAM vallen ook
onder de regeling.

-

Energieprestatievergoeding (EPV): deze regeling garandeert dat huurders een bijdrage betalen voor het
energiezuinig maken van hun woning.

Coördinerende overheid
Facilitering en kennisdeling kan op korte termijn worden ingezet zonder hoge kosten.
(Lokale) kennisuitwisseling
Kennisdeling kan helpen om lokale partijen (zoals VvE(-beheerorganisaties), ontwikkelaars,
eigenaar-bewoners) beter in staat te stellen om op de mogelijkheden die er zijn in te spelen en van
informatie over gebruik in de toekomst te voorzien. Bij veel ontwikkelaars en beleggers zit de sterke
verwachte groei van elektrisch rijden nog niet goed op het netvlies.
Kennisdeling in Stockholm
Stockholm kampt met dezelfde vraagstukken als Nederland als het gaat om laadpunten in de private
gebouwde omgeving. In de zoektocht naar mogelijke kortetermijnoplossingen organiseerde de stad twee
grote workshops waar in totaal 400 stakeholders uit de bouw- en laadinfrasector samen kwamen.

Kennisoverdracht en standaardformulieren
Ook de diverse gebruikersovereenkomsten die nodig zijn voor laadinfrastructuur in VvE verband
zouden kunnen worden uitgewerkt in een meer standaardopzet en beschikbaar worden gemaakt
via bijvoorbeeld VvE Belang of Vereniging Eigen Huis.
Certificering
Voor kantoren kan worden gedacht aan afspraken maken met BREEAM, zodat laadinfrastructuur
nadrukkelijker wordt meegewogen in de eisen. Dit is een privaat initiatief waar de overheid mee in
gesprek kan gaan.

5.4

Resumerend
Een deel van de knelpunten, zoals gebrek aan kennis, ervaring en kosten met de tijd zullen minder
worden. Het is met dergelijke doorbraakinnovaties als elektrisch rijden altijd zo dat ‘early adopters’
meer barrières ervaren in de praktijk dan latere volgers. Tegelijkertijd is geconstateerd dat het met
de huidige marktontwikkelingen zeer de vraag is of de laadinfrastructuur op gemeenschappelijke
parkeerterreinen voldoende tred houdt met de behoefte aan laadinfrastructuur en de uitrol van
elektrisch rijden. Dit is mogelijk reden voor overheidsingrijpen. In onderstaande tabel zijn de
verschillende hierboven genoemde vormen van overheidsingrijpen kort samengevat, waarbij

42

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

onderscheid wordt gemaakt tussen een meer sturende beleidsinzet (trendsetter) en een meer
volgende en faciliterende beleidsinzet (trendvolger).
Tabel 5.2 Afwegingen rol overheid en mogelijke beleidsinzet
Knelpunt

Rol overheid

Trendvolger

Trendsetter

Gebruiker is niet de

Interveniërende





(enig) beslisser

overheid

Loze buis opnemen in
bouwbesluit

Harde normen opnemen voor
volledige operationele
installaties in bouwbesluit



Installatie laadpunten
onderdeel maken van



aanbestedingscriteria bij

Notificatieplicht invoeren (al dan
niet met bezwaartermijn)

gronduitgifte

(Verdeling van)

Investerende

kosten, naar partij

overheid



Zacht rentende leningen



Subsidiëren delen van de
ingreep

en in de tijd
Kennisniveau en

Coördinerende

ervaring

overheid



Kennisbank (lokaal)
instellen



Afspraken maken met
gemeenten en belangenorganisaties en BREEAM

Toelichting
Het voornaamste en meest fundamentele knelpunt is het feit dat de gebruiker niet altijd kan
besluiten. Dit wordt voor de bestaande bouw het meest effectief opgelost door een notificatieplicht
en voor de nieuwbouw door het opnemen van harde eisen in de aanbestedingscriteria. Het nadeel
hiervan is dat deze oplossing het meest ingrijpt in het particulier eigendom en dat implementatie op
rijksniveau enige tijd vergt. Aanbestedingscriteria voor gronduitgifte kunnen wel snel door
gemeenten worden aangepast.
Voor het aanpakken van financiële knelpunten kunnen (revolverende) fondsen van het Rijk en/of
subsidieregelingen worden ingezet. Er bestaan al tal van regelingen gericht op duurzaamheid in de
gebouwde omgeving. Alleen de MIA/Vamil biedt op dit moment een financiële tegemoetkoming
voor delen van de benodigde investering in de laadinfrastructuur.
De opzet van een nieuw revolverend fonds, specifiek bedoeld voor de plaatsing van
laadinfrastructuur, biedt wellicht een goede stimulans. Een dergelijke faciliteit kent geen principiële
nadelen, aangezien bij het verstrekken van een lening rente wordt betaald en het bedrag niet weg
is. Bij het verstrekken van een subsidie spelen andere overwegingen een rol: dat is geld dat niet
meer anders ingezet kan worden. Bovendien is er altijd het risico van ‘free rider gedrag’: het geld
komt ook terecht bij partijen die anders hetzelfde besluit hadden gemaakt.
Het delen van kennis en trachten meer aandacht te vragen voor laadinfrastructuur bij betrokken
partijen kan tegen geringe kosten en kent verder weinig nadelen. Bovendien kan dit op relatief korte
termijn worden gerealiseerd. Hier mag ook ten opzichte van de andere twee type maatregelen de
minste impact van verwacht worden.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

43

Bijlage 1 Geraadpleegde literatuur

CBS (2005). Aantallen en kenmerken van Verenigingen van Eigenaren.
Ecofys (2016). Toekomstverkenning elektrisch vervoer.
VNA (2016). Autoleasemarkt in cijfers 2016.
WoON (2015).
www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrischrijden/stand-van-zaken/cijfers
Zadelhoff (2015). Nederland compleet.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

45

Bijlage 2 Interviews

Type stakeholder

Naam organisatie

VvE

VvE Belang

Naam medewerker

VB&T

VvE Metea
VvE Metea
VP&A
VP&A
Alzio
Twinq
Belegger

Bouwinvest
ASR
Amvest
Vesteda

Ontwikkelaar

Blauwhoed
Timpaan

(Ontwikkelende) bouwer

Dura Vermeer
BAM
Van Wijnen

Installatiebedrijven/OEM’s

ENGIE
EV-Box
BAM Installatie

BouwendNL
Uneto-Vni
Exploitanten

Tesla
BMW
New Motion

Netbeheerders

Stedin

Gemeenten

Amsterdam
Rotterdam
’s Hertogenbosch
Arnhem

Woningcorporatie

Stadgenoot
De Alliantie
Corporatie in Limburg
Corporatie in Overijssel

Architecten

Branche van Nederlandse Architecten

EV-rijders

n.v.t.
n.v.t.
n.v.t.

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

47

Bijlage 3 Expert review

Naam organisatie
Amvest
Blauwhoed
Tesla
Stedin
Gemeente Amsterdam
Ministerie van Economische Zaken
Ministerie van Economische Zaken
NKL - Stichting Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur

48

Laadinfrastructuur in de private gebouwde omgeving

Naam expert

Over Ecorys

Ecorys is een toonaangevend internationaal onderzoeks- en adviesbureau dat zich richt op de
belangrijkste maatschappelijke uitdagingen. Door middel van uitmuntend, op onderzoek gebaseerd
advies, helpen wij publieke en private klanten bij het maken en uitvoeren van gefundeerde
beslissingen die leiden tot een betere samenleving. Wij helpen opdrachtgevers met grondige
analyses, inspirerende ideeën en praktische oplossingen voor complexe markt-, beleids- en
managementvraagstukken.
Onze bedrijfsgeschiedenis begon in 1929, toen een aantal Nederlandse zakenlieden van wat nu
beter bekend is als de Erasmus Universiteit, het Nederlands Economisch Instituut (NEI) oprichtten.
Het doel van dit gerenommeerde instituut was om een brug te slaan tussen het bedrijfsleven en de
wereld van economisch onderzoek. Het NEI is in 2000 uitgegroeid tot Ecorys.
Door de jaren heen heeft Ecorys zich verspreid over de wereld met kantoren in Europa, Afrika, het
Midden-Oosten en Azië. Wij werven personeel met verschillende culturele achtergronden en
expertises, omdat wij ervan overtuigd zijn dat mensen met uiteenlopende eigenschappen een
meerwaarde kunnen bieden voor ons bedrijf en onze klanten.
Ecorys excelleert in zes werkgebieden:
- transport en mobiliteit;
- economie en innovatie;
- energie, water en klimaat;
- regionale ontwikkeling;
- overheidsfinanciën;
- gezondheid en onderwijs.
Ecorys biedt een duidelijk aanbod aan producten en diensten:
- voorbereiding en formulering van beleid;
- programmamanagement;
- communicatie;
- capaciteitsopbouw (overheden);
- monitoring en evaluatie.
Wij hechten waarde aan onze onafhankelijkheid, onze integriteit en onze partners. Ecorys geeft om
het milieu en heeft een actief maatschappelijk verantwoord ondernemingsbeleid, gericht op
meerwaarde voor de samenleving en de markt. Ecorys is in het bezit van een ISO14001-certificaat
dat wordt ondersteund door al onze medewerkers.
Manon Janssen,
Chief Executive Officer & Chair of the Board of Management

50

DIR/RG NL2130-32865rap

Postbus 4175
3006 AD Rotterdam
Nederland

Watermanweg 44
3067 GG Rotterdam
Nederland

Sound analysis, inspiring ideas

BELGIË – BULGARIJE – INDIA – KROATIË - NEDERLAND – POLEN – SPANJE – TURKIJE - VERENIGD KONINKRIJK