2013D24555

LIJST VAN VRAGEN
Nr.
1

2

3
4

5
6

7
8
9

10

11

12

13

nds-tk-2013D24555

Vraag
a. Wat zijn de financiële gevolgen van de ontwikkelingen met de
Fyra voor NS?
b. Wat zijn de (mogelijke) financiële gevolgen voor het dividend en
het eigen vermogen van de 100% staatsdeelneming NS?
c. Wat is het minimumscenario (best case)?
d. Wat is het maximumscenario (worst case)?
a. Hoe groot zijn de desinvesteringen bij NS als gevolg van het
Fyra-debacle?
b. Welke investeringen heeft NS moeten doen in de tijdelijke
maatregelen voor de verbinding met Brussel omdat de V250-treinen
niet rijden?
c. Welke investeringen moet NS nog doen om de verbinding met
Brussel te kunnen intensiveren?
d. Welke (mogelijke) gevolgen heeft dit allemaal voor de financiële
situatie van NS en het dividend?
Wat zijn de kosten voor de Rijksoverheid als besloten zou worden
de vervoersconcessie voor de HSL opnieuw aan te besteden?
Wat zouden de financiële gevolgen en investeringen voor NS zijn
indien wel wordt doorgereden met de V250-treinen na het oplossen
van de problemen?
Welke orde van grootte zouden de reparatiekosten van het
V250-materieel zijn?
Wat heeft de Fyra Nederland in totaal gekost, inclusief misgelopen
en omlaag bijgestelde concessie-inkomsten door vertraging van
oplevering, redding van de HSA, misgelopen dividenden, aanbetalingen en huidige tijdelijke maatregelen?
Op welke wijze worden de voorstellen van NS en NMBS getoetst op
gevolgen voor de reiziger en financiële consequenties?
Is er een bedrag waarbinnen de financiële consequenties van de
voorstellen moeten blijven?
Kunt u reeds aangeven wanneer u precies meer informatie kunt
verstrekken over de financiële en juridische gevolgen van het
besluit van NMBS en het voornemen van NS om niet meer met het
V250-materieel te rijden?
Wat is het beeld van de juridische en de financiële gevolgen en
kunnen nieuwe concessies ook een rol spelen bij de tijdelijke
oplossingen? Kan de gemeente Den Haag daar een rol bij spelen?
a. Bent u bevoegd om de concessie op dit moment in te trekken?
b. Wat zijn de redenen om dat niet op dit moment te doen?
c. Bent u van plan de boeteclausules in de concessie in werking te
laten treden?
d. Zo nee, waarom niet?
a. Wat zijn de financiële gevolgen voor NS, inclusief het dividend en
het eigen vermogen van NS, indien de vervoersconcessie voor de
HSL wordt ingetrokken?
b. Welke mogelijkheden heeft de Staat om de concessie aan NS in
te trekken?
c. Wat staat daarover in de concessie?
d. Welke (financiële) sancties kan de Staat NS opleggen bij het niet
voldoen aan de afspraken in de concessie?
Welke juridische mogelijkheden zijn er om de HSL-concessie, gezien
het niet nakomen van de afspraken, af te nemen van NS? Welke
plichten heeft NS in dat geval nog voor het leveren van internationaal vervoer totdat een nieuwe oplossing is gevonden?

1

Nr.
14

15

16

17

18
19
20
21

22
23

24

25

26

27
28

29
30

31

32
33
34
35
36

Vraag
Vervalt met de instemming van het kabinet om te stoppen met de
V250-treinen niet de grondslag om de concessie op te kunnen
zeggen of om handhavend op te kunnen treden?
a. Welke verantwoordelijkheid weegt volgens u het zwaarst, die van
concessiehouder of die van aandeelhouder?
b. Hoe gaat het kabinet met de verschillende verantwoordelijkheden
om?
Is er een mogelijkheid om de HSL-concessie in te trekken en
tegelijkertijd de Thalys wel te laten doorrijden? Zo nee, waarom
niet?
Is er bij onenigheid tussen de concessieverlener en NS sprake van
een arbitrageprocedure eventueel met een onafhankelijke derde? Is
of wordt hier gebruik van gemaakt?
In hoeverre wordt vastgehouden aan de reistijden in de concessie?
Kunt u aangeven wat de alternatieven zijn indien NS de concessie
verliest en wat deze opties kosten?
Kloppen de berichten dat NS pas in 2022 aan de huidige concessie
kan voldoen?
a. Kan NS ooit nog aan de eisen van de concessie voor de HSL
voldoen?
b. Hoe verhouden zich de voornemens van NS tot de inhoud van de
concessie?
Waarom is er voor de uiterste datum van 1 oktober 2013 gekozen?
Wanneer moet NS de bevindingen aan u kenbaar maken?
Wat gebeurt er als NS niet aan de gestelde voorwaarden voldoet?
Zou dit betekenen dat de concessieverlening aan NS vervalt en het
vervoer over de HSL opnieuw wordt aanbesteed?
Is het mogelijk om in oktober, als blijkt dat de geboden oplossing
van NS niet afdoende is, alsnog de concessie op te zeggen? Zo, nee
waarom niet?
Zijn er ook gevolgen voor de gunning van de concessie voor het
hoofdrailnet, wanneer NS niet aan de gestelde voorwaarden
voldoet?
Welke gevolgen zou het loskoppelen van de concessie voor het
hoofdrailnet en HSL hebben voor het bedrag dat door NS wordt
betaald voor de concessie?
Per wanneer moet NS aan alle in de concessie gemaakte afspraken
voldoen?
Wat is de ambitie van het kabinet ten aanzien van wanneer het
hogesnelheidsvervoer in lijn met de oorspronkelijke afspraken moet
zijn hersteld? Kunt u daarbij een specifieke datum noemen?
Waarop is de conclusie gebaseerd dat de levensduur aanmerkelijk
minder is dan 30 jaar, nu er nog geen Fyra’s van die leeftijd zijn?
Heeft ook het nakomen van afspraken in de concessieverlening een
rol gespeeld bij het besluit van de vervoerders om te stoppen met
het V250?
Vervalt met het feit dat de V250-trein alleen op de hele lange termijn
kan voldoen niet de juridische grondslag om het contract op te
zeggen tussen NS en AnsaldoBreda?
Welk bedrag is op dit moment betaald aan AnsaldoBreda voor de al
geleverde Fyra-treinstellen?
In hoeverre was uw ministerie betrokken bij de aanschaf, het
ontwerp en de bouw van de Fyra?
Wanneer bracht NS uw ministerie op de hoogte van de problemen
met de Fyra?
Hoe kwalificeert u de uitspraak van Ernst&Young dat er omkoping
in het spel is geweest?
Hoe is het volgens u mogelijk dat de Fyra’s in enkele maanden 28
miljoen duurder zijn geworden?

2

Nr.
37
38

39
40
41

42

43
44

45

46

47
48

49

50

51

52

Vraag
Hoe kwalificeert u de uitspraak van AnsaldoBreda dat de onderhoudsvoorschriften niet zijn gevolgd?
Wat bedoelt u met aanzienlijk als u stelt dat de verwachte levensduur van de V250-treinstellen aanzienlijk korter is dan de contractuele vastgestelde 30 jaar? Maximaal 10 jaar? 20 jaar?
Is het nu zeker dat we het Fyra V250-materieel nooit op de
Nederlandse spoor tegen gaan komen?
Op welke wijze zal het kabinet NS ondersteunen bij het indienen
van een claim bij AnsaldoBreda?
Is er naast de € 120 miljoen die reeds is overgemaakt voor de
negen geleverde treinen aan AnsaldoBreda, ook een aanbetaling
gedaan voor de andere treinstellen? Zo ja, hoeveel?
In welke fase van bouw zijn de tien nog niet geleverde V250treinstellen? Bevinden deze zich nog bij de fabrikant? Zo nee, waar
wel?
Wat zijn indicatief de kosten per treinstel en in totaal van het
rijgeschikt maken van het V250-materieel?
Kunt u verklaren waarom er naar verluidt geen problemen zijn met
HSL-treinen van AnsaldoBreda in Italië? Gelden daar andere
normen of standaarden die dit verklaren?
Zijn er in Nederland net als in België ook juridische onderzoeken
gestart naar mogelijke overtredingen bij de besluitvorming over de
aankoop van het materieel en/of gedurende de ontwikkeling?
a. Wat verstaat NS onder voldoende bedrijfszeker? Is hiervoor een
norm?
b. Is het mogelijk dat het V250-materieel op enig moment wel
bedrijfszeker te maken is? Is het de conclusie van NS en u dat dit
alleen mogelijk is te realiseren door een andere partij dan
AnsaldoBreda?
c. Wat is de nieuwe verwachte levensduur van het materieel?
Is het contractueel mogelijk de afbouw van het V250-materieel te
laten uitvoeren door een andere treinbouwer?
Kan geconcludeerd worden uit de betrokkenheid van medewerkers
van AnsaldoBreda bij audit 2 van trein 4811 dat AnsaldoBreda de
conclusie van de puntenscore van deze trein onderschrijft? Is dit
vastgelegd?
Kunt u de term «significant slechter» meer concretiseren? Hoeveel
slechter dan verwacht zijn de V250-treinen op het vlak van
inzetbaarheid, onderhoudbaarheid, bedrijfszekerheid en levensduur
precies?
Als geconcludeerd wordt dat de afbouwkwaliteit onvoldoende is,
mag dan de conclusie getrokken worden dat dat deel wat daar niet
toe hoort voldoende is?
Hoe en in wat voor kaders zijn maximale snelheidseisen gedefinieerd? Wat is er waar van de suggestie in de media dat de remmen
geschikt zijn voor een inzet met maximaal 160 km/uur? Zijn er ooit
remtesten gespecificeerd en uitgevoerd, op alle snelheden waarop
de trein is gespecificeerd en besteld?
a. Hebben de recente ontwikkelingen rond de V250-treinen
consequenties voor de treindienst Breda-Antwerpen over de
hogesnelheidslijn?
b. Wordt deze dienst volgens de afspraken gerealiseerd die eerder
met NS en NMBS zijn gemaakt, met een alternatief voor de
V250-treinen?
c. Geldt de realisatie van de HSL-verbinding Breda-Antwerpen als
vast uitgangspunt in de onderhandelingen van NS met NMBS?
d. Bent u voornemens de HSL-verbinding Breda-Antwerpen zo snel
mogelijk gerealiseerd te krijgen?

3

Nr.
53

54

55

56

57

58

59

60

61
62

63

64

65

66

Vraag
Bent u op de hoogte van mogelijke acquisitietrajecten van nieuwe
bedrijven in en rondom Breda, welke in verband staan met de
ligging van Breda aan een HSL-verbinding?
Kunt u een beeld geven van de effecten van de continue vertragingen in de start van het HSL-vervoer bij Breda op het aantrekken van
nieuwe bedrijven naar Breda?
Is het mogelijk om de Thalys, gezien het geringe aantal Nederlandse stations waar deze treindienst stopt, onder het Europees
vrijgestelde internationale vervoer te laten vallen?
In hoeverre tellen (extra) Thalys- en Eurostarverbindingen mee voor
de in de concessie gemaakte afspraken over het aantal verbindingen?
Is NMBS, gezien het opzeggen van het contract met AnsaldoBreda,
nog juridisch gebonden aan het meewerken aan een HSLverbinding met Nederland? Zo ja, waartoe zijn zij verplicht? Zo nee,
waarom niet?
Is het mogelijk, gezien het besluit van de NMBS om definitief geen
V250-treinstellen aan te schaffen en het daarmee niet kunnen
voldoen aan de concessievoorwaarden, hen alsnog via juridische
weg te dwingen die afspraken toch na te komen? Zo nee, waarom
niet?
Van wie kwam het initiatief voor het gesprek van u met de
Belgische verantwoordelijke minister? Wat was de uitkomst van het
gesprek?
Hoeveel conventioneel materieel van NS is er beschikbaar dat
zowel op de Nederlandse HSL (met ERTMS) als op het Belgische
spoor kan rijden? Hoe snel is voldoende materieel beschikbaar om
de gewenste 1-uursdienstregeling te realiseren?
Wat is uw standpunt over het voorstel van NMBS om een directe
treinverbinding te maken van Brussel naar Eindhoven?
Is het mogelijk om door de nieuwe ontstaande situatie de dienstregeling dit jaar al aan te passen zodat de Beneluxtrein nog dit jaar 16
keer per dag tussen Amsterdam – Brussel gaat rijden?
Verplicht u de vervoerders bij het uitwerken van een alternatieve
invulling om alsnog te werken met hogesnelheidstreinen op de HSL
of hoort een Beneluxtrein wat u betreft ook tot een alternatieve
invulling?
Is het mogelijk om op korte termijn de Traxx-locomotief aan te
passen zodat de maximale snelheid op 200 km/h of hoger komt te
liggen zoals eerder door de Italiaanse en Spaanse spoorwegmaatschappijen werd gedaan?
Welke knelpunten zijn er na de zomer nog waardoor de verbinding
Den Haag – Brussel niet naar 16 keer per dag kan worden
verhoogd?
a. Waarom wordt in het palet van NS niet gesproken over het
doortrekken van de intercity Charleroi-Brussel-Antwerpen-Essen
naar Roosendaal?
b. Deelt u de mening dat dit een goede oplossing zou kunnen zijn in
combinatie met het «onderhandelingsakkoord mix» omdat hiermee
zowel Brabant goed wordt ontsloten als Den Haag een snelle
verbinding krijgt via de HSL?
c. Bent u bereid met NS, NMBS en uw Belgische ambtgenoot de
optie van het doortrekken van de intercity Charleroi-BrusselAntwerpen-Essen naar Roosendaal te onderzoeken?

4

Nr.
67

68

69

70

71

72

73

74
75

76
77

78
79

Vraag
Is er inmiddels duidelijkheid over de mogelijkheden van versnelling
van de stoptrein Roosendaal-Antwerpen uit het onderhandelingsakkoord december 2012? Wat is ervoor nodig om deze trein te
versnellen? Bent u bereid de resultaten van dit onderzoek ook
uiterlijk 1 oktober 2013 naar de Kamer te sturen en aan te sturen op
realisatie per uiterlijk december 2013 (ingangsdatum nieuwe
dienstregeling)?
a. Deelt u de mening dat een fatsoenlijke verbinding binnen de
Benelux ten minste 1x per uur moet rijden en dat een verbinding
van 1 keer per 2 uur, zeker op een korte afstand als BredaAntwerpen niet interessant is voor forenzen en daardoor een grote
kans heeft te mislukken?
b. Deelt u de mening dat de frequentie tussen Breda en Antwerpen
zo snel mogelijk ten minste 1 keer per uur moet worden?
Deelt u de mening dat u vooral moet sturen op die maatschappelijk
gewenste verbindingen die niet vanzelf van de grond komen en dat
het dus veel belangrijker is dat er wordt vastgelegd hoeveel snelle
intercity’s (200 km/uur of meer) er in het eindbeeld minimaal gaan
rijden tussen Amsterdam en Brussel, Eindhoven en Antwerpen en
Den Haag en Brussel dan hoeveel Thalys en Eurostar treinen er
exact gaan rijden tussen Amsterdam en Parijs?
a. Klopt het dat in het eindbeeld de HSL-treinen tussen Den Haag en
Eindhoven in Eindhoven keren en dus niet doorrijden naar Venlo?
b. Bent u bereid ook een (doorgroei)scenario te onderzoeken
waarbij de treinen Den Haag-Eindhoven doorrijden naar Venlo
respectievelijk Venlo en Düsseldorf?
a. Is het mogelijk Breda-Antwerpen versneld te realiseren door de
bestaande Belgische treinen Antwerpen-Noorderkempen versneld
toe te laten tot het Nederlandse spoor?
b. Is de toelatingsprocedure voor deze treinen inmiddels gestart? Zo
nee, waarom niet?
c. Deelt u de mening dat het qua exploitatie efficiënter is genoemde
treinen door te trekken dan een aparte trein Breda-Antwerpen in te
leggen?
Kunt u een overzicht geven van de vervoerscijfers over de HSLZuid, de oude inmiddels opgeheven Beneluxtrein, de tijdelijke
Beneluxtrein vanaf Den Haag HollandSpoor en de grensoverschrijdende stoptrein Roosendaal-Antwerpen per kwartaal of maand voor
de jaren 2010–2013?
Is er al met Duitsland, Frankrijk en Verengde Koninkrijk gesproken
over het lenen of leasen van materiaal? Zo ja, wat is de uitkomst
hiervan?
Klopt het dat de Spaanse spoorwegen nog HSL-materieel over
hebben? Zo ja, zijn er al contacten gelegd om dit materiaal te lenen?
Waarom is het nu mogelijk om op korte termijn de Eurostarverbinding door te trekken naar Amsterdam, terwijl dat eerder pas vanaf
2018 mogelijk zou zijn?
Zijn er extra kosten, dan wel verlaagde opbrengsten, verbonden
aan de uitbreiding van de dienstregeling door Eurostar en Thalys?
Waarom staat de optie van een Eurostar Amsterdam-Londen wel in
de optie «palet» maar niet in de optie «onderhandelingsakkoord
mix»? Deelt u de mening dat sowieso moet worden aangestuurd op
de komst van de Eurostar?
Zijn er al andere vervoerders geweest die hun diensten hebben
aangeboden? Zo ja, welke en wat is met dit aanbod gedaan?
Wanneer en op welke wijze worden andere vervoerders als Veolia
betrokken bij het vinden van een alternatief?

5

Nr.
80

81

82

83

84

85
86

87
88

89

90

91

92
93

Vraag
Worden vóór 1 oktober 2013 ook mogelijke andere aanbieders van
internationaal vervoer en eventuele gegadigden voor de concessie
geconsulteerd, opdat in oktober een goede afweging gemaakt kan
worden tussen het aanbod van NS en eventuele alternatieven? Zo
nee, waarom niet?
Bent u bereid ook andere partijen al voor 1 oktober 2013 de
mogelijkheid te geven om voorstellen te doen voor een vervangende treinverbinding tussen Nederland en België, zoals Deutsche
Bahn, Veolia en Arriva? Zo niet, waarom niet?
Gaat u niet-NS-bedrijven in overleg over een mogelijk alternatief
voor de NS/ HSA, opdat voorkomen wordt dat – mocht de NS per
oktober geen afdoende alternatief bieden – pas dan gestart wordt
met kijken naar niet-NS-alternatieven en er dus alleen daarom al
een extra vertraging gaat ontstaan?
Is het mogelijk om met conventioneel materieel over de HSL te
rijden zonder de afgesproken geluidsnormen zoals vastgelegd in
het tracébesluit te overschrijden?
a. Wat betekent het schrappen van de exploitatie met de V250treinen voor de geluidsmaatregelen bij Lansingerland?
b. Deelt u de mening dat geluidsmaatregelen niet nog jaren mogen
wachten totdat duidelijk is welk materieel er op de HSL-Zuid gaat
rijden?
c. Bent u daarom bereid op zo kort mogelijke termijn geluidsmaatregelen te treffen op basis van het materieel dat de komende 2 jaar
zal rijden op de HSL en daarmee dus te kiezen voor een ruimer
pakket maatregelen dan wellicht was nodig geweest bij exploitatie
met de V250?
d. Bent u bereid het definitieve pakket geluidsmaatregelen uiterlijk
1 oktober 2013 vast te stellen en naar de Kamer te sturen?
Op welke wijze vindt de toelating van nieuwe treintypen door de
Inspectie voor de Leefomgeving en Transport plaats?
Klopt de weergave van NMBS dat elke Fyra-trein anders in elkaar
zit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer werd bekend dat elk
V250-treinstel van elkaar verschilde? Waarom heeft dit geen
gevolgen gehad voor de veiligheidscertificaten?
Wie is verantwoordelijk voor de veiligheidscertificaten van de Fyra?
Is er een second opinion uitgevoerd?
Waarom zat er drie maanden verschil tussen de definitieve toelating
van de V250 op het Nederlandse spoor (namelijk juli 2012) en op
het Belgische spoor (namelijk september 2012)?
Wanneer kan de Kamer de reeds toegezegde informatie over het
proces rond de vergunningverlening ten behoeve van het V250materieel en de rol van de Inspectie Leefomgeving en Transport
tegemoet zien?
a. Kunt u verklaren hoe het mogelijk is dat de V250-treinen wel zijn
toegelaten door de Inspectie Leefomgeving en Transport?
b. Is dit alleen een papieren controle geweest of heeft de inspectie
ook geïnspecteerd?
c. Heeft de toelating door de inspectie nog juridische gevolgen? Kan
de Staat hierdoor aansprakelijk gesteld worden of de claim van NS
richting AnsaldoBreda hierdoor worden bemoeilijkt?
Wat waren de kwaliteitsissues in december 2011 (tijdbalk
NS-document) en in hoeverre waren deze wel of niet opgelost bij de
toelating in 2012? Welke kwaliteitsissues zijn sindsdien bekend
geworden?
Op welke wijze wordt het toezicht op het functioneren van NS
georganiseerd?
Welke rol heeft NS Financial Services Company gehad in het
aanbestedingstraject?

6

Nr.
94

95
96
97
98
99
100
101
102
103

104
105

106

107

108

109

110

111

Vraag
Kunt u uiteenzetten hoe de projectorganisatie voor het gehele
aanbestedingstraject in elkaar zat? Is deze in de loop der jaren
veranderd? Zo ja, op welke manier?
Kunt u uiteenzetten op welke manier het aanbestedingsproject is
verlopen?
Wanneer en van wie kwamen bij de regering de eerste signalen
binnen dat het Fyra-project eindig is?
Wanneer heeft het eerste gesprek met Timo Huges plaatsgevonden
voor de functie van president-directeur van NS?
Welke rol heeft ProRail in het Fyra-geheel?
Wat is de rol van Raad van Commissarissen van NS geweest in het
geheel? Graag een gedetailleerde beschrijving.
Is het volgens de statuten mogelijk om de Raad van Commissarissen van NS bij ernstige nalatigheid naar huis te sturen?
Wie acht het kabinet verantwoordelijk voor de falende Fyra?
In hoeverre acht u de directie van NS schuldig aan het mislukken
van de Fyra?
Waarom heeft het kabinet zolang vertrouwen uitgesproken in het
V250-materieel terwijl in 2008 al duidelijk was dat er vele grote
problemen waren met deze treinstellen?
Waarom is het alternatief voor de Fyra nu nog niet klaar? Wat
hebben NS en het kabinet in het afgelopen half jaar zitten doen?
Waarom zijn NS en NMBS pas op 17 januari 2013 begonnen met
het laten uitvoeren van onderzoek naar de technische gesteldheid
van de V250-treinen? Was het niet mogelijk om daar al eerder
onderzoek naar te doen?
Waren de eventuele test-protocollen voor de overname van de
treinen door NS zodanig dat de gehele performance-bandbreedte
van de treinen kon worden getest? Als dat zo was, waarom heeft
NS de treinen dan afgenomen terwijl deze direct na overname niet
aan kennelijke inzetbaarheidseisen konden voldoen?
Wie heeft de treinen voor levering afgenomen en vrijgegeven voor
overname? Was dat personeel van NS zelf of was deze beoordeling
uitbesteed? Hoe is het oordeel omschreven over de kwaliteit van de
treinen richting het management van NS, op basis waarvan het
management van NS besloten heeft de treinen over te nemen en te
betalen
Was de inzetbaarheid van de treinen door NS al getest ten tijde van
de overname en acceptatie van de treinen door NS? Zo ja, in
hoeverre is dat gebeurd? Waren deze tests afdoende om een
deugdelijk oordeel te kunnen vellen over het voldoen van de treinen
aan de operationele specificaties? Indien deze tests niet, of niet
volledig waren uitgevoerd: wat was de reden van NS de treinen dan
toch volledig over te nemen en te betalen? Zijn er toen zekerheden
en garanties afgegeven door de fabriek
Hoe is het mogelijk dat NMBS het initiatief heeft genomen om te
stoppen met de Fyra, terwijl NS meer treinen heeft en dus een
groter belang heeft?
Welke stappen heeft u ondernomen vanaf het gesprek met NMBS
op dinsdag 28 mei tot aan de persconferentie van NMBS op de
vrijdag?
Wat is de reden dat NMBS en NS niet gezamenlijk het besluit
hebben genomen om te stoppen met het Fyra V250 materieel door
dit op hetzelfde moment naar buiten te brengen?

7

Nr.
112

113

114

115
116

117
118

119

120
121

122

123

124

125

Vraag
Bent u bereid in een nieuw onderhandelakkoord over de dienstregeling te streven naar zowel een uursfrequentie Den Haag-Brussel
(16x per dag) als een uursfrequentie Amsterdam-Brussel (16x per
dag) eventueel gekoppeld aan het aantal reizigers zodat de
exploitant verplicht is de dienstregeling uit te breiden tot deze
frequentie zodra het aantal passagiers boven een vastgesteld
niveau komt?
Werken NS en NMBS ook aan een gezamenlijk voorstel als
oplossing voor een gezamenlijk, Nederlands-Belgisch probleem? Zo
niet, waarom niet?
Zouden de verschillende oplossingen van NS en NMBS niet
mogelijk leiden tot nieuwe afstemmingsproblemen tussen de
partijen, met alle gevolgen van dien?
Heeft NMBS ook een periode gekend waarin het bedrijf «een
voornemen» tot een besluit had? Was dat bij NS en/of bij u bekend?
Wanneer zijn NS en/of u geïnformeerd door NMBS sinds 17 januari
jl.? Waarover ging dat en op welk (ambtelijk) niveau en op welke
momenten is overleg geweest tussen NS en NMBS over de
contouren van een mogelijke oplossing?
Heeft NMBS haar besluit van 31 mei jl. om te stoppen met de Fyra
niet genomen op basis van de «finale rapporten»?
Kunt u het Belgische accountantsrapport, dat de NOS in handen
heeft, vóór het plenaire debat over de Fyra aan de Kamer sturen?
Deelt u de bevindingen uit dat rapport?
Welke gevolgen heeft het voorstel van NS, dat op de korte en de
lange termijn veel zal veranderen, voor de prijzen van de vervoersproducten tussen Nederland en België op de korte en lange
termijn?
Op welke manier is de Europese Unie bij dit alles betrokken?
Is het mogelijk om op korte termijn ruimte te creëren op het
hoofdrailnet door – met een aanpassing van het veiligheidssysteem
– goederenvervoer over de HSL-zuid te laten rijden?
Wat betekent het stoppen van de exploitatie met de V250-treinen
voor de tarieven? Worden de tarieven van de Fyra met onmiddellijke ingang verlaagd naar het tarief dat gold vóór de V250? Deelt u
de mening dat NS/HSA hiertoe verplicht is om zo veel mogelijk te
voldoen aan de concessie?
a. Kunt u de gemiddelde snelheid aangeven van de tijdelijke treinen
waarmee de verbinding Amsterdam-Breda momenteel wordt
uitgevoerd, over het hele traject gemeten? Kunt u ook aangeven
wat de gemiddelde snelheid is voor het traject AmersfoortGroningen?
b. Deelt u de mening dat de HSL-toeslag zo snel mogelijk moet
worden afgeschaft, nu de trein tussen Amsterdam en Breda nog
langere tijd niet harder zal rijden dan 160 km/uur en zich daarmee
qua gemiddelde snelheid nauwelijks onderscheidt van een reguliere
intercity tussen Amersfoort en Groningen?
Deelt u de mening dat de HSL-toeslag moet worden afgeschaft nu
de frequentie tussen Schiphol en Rotterdam nog langere tijd
beperkt zal blijven tot 2 treinen per uur?
Bent u bereid de HSL-toeslag te heroverwegen nu de hele exploitatie van de HSL opnieuw wordt bezien in het licht van reizigerswensen en beschikbaarheid van materieel? Deelt u de mening dat een
verdere integratie van de HSL exploitatie in het hoofdrailnet
moeilijk te combineren valt met aparte toeslagen? Deelt u de
mening dat bij integratie van de dienstregeling ook integratie van
de tariefsystemen gewenst is?

8

Nr.
126

127

Vraag
Is het mogelijk de Kamer eerder dan 1 oktober 2013 te informeren
over de geconcretiseerde voorstellen van NS en NMBS? Zo niet,
waarom niet?
Welke oplossingen zijn volgens u «financieel acceptabel» en
«robuust»? Kunt u deze termen meer concretiseren?

9