Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

31 936

Luchtvaartbeleid

Nr. 707

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 12 december 2019
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat over
de brief van 2 juli 2019 inzake de Nota van antwoord ingediende zienswijze Wijziging Luchthavenbesluit Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 643).
De Minister heeft deze vragen beantwoord bij brief van 9 december 2019.
Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
Adjunct-griffier van de commissie,
Koerselman

kst-31936-707
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

1

Nr.

Vraag

1

Zijn er ná het tot stand komen van de geactualiseerde milieueffectrapportage (MER)
nieuwe nationale en internationale wettelijke voorschriften en andere relevante
feiten, inzichten, normen en criteria aan het licht getreden die tot herijking van
processen en/of inhoud zouden kunnen of moeten leiden en bij de beleidsafwegingen in de Kamer betrokken moeten worden? Zo ja, om welke fenomenen gaat het en
hoe taxeert u de betekenis ervan voor de besluitvorming over Lelystad Airport?
Gelieve hierbij ook de feiten en ontwikkelingen na de op pagina 10 genoemde datum
van 31 mei 2019 mee te nemen. Liggen er nog meer zulke feiten en ontwikkelingen
in het verschiet?
Antwoord
De actualisatie van het MER voldoet aan de geldende normen en regels. Daar waar
een nieuw inzicht aan de orde is, is getoetst of dit tot een andere alternatievenafweging had geleid. Alleen voor het aspect stikstofdepositie is een nieuw inzicht aan de
orde. Dit als gevolg van de uitspraak van de Raad van State over het Programma
Aanpak Stikstof. Dit inzicht heeft geen gevolgen voor het MER, zie ook het antwoord
op vraag 54. Voor inzichten ten aanzien van beleidskeuzes verwijs ik naar het
antwoord op vraag 23.

2

Hoe zijn de verwachte reistijdwinsten bij openstelling van Lelystad Airport voor
reizigers woonachtig in Nederland en in het buitenland verdeeld?
Antwoord
In 2014 is de rapportage Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport
Middellange termijn opgesteld. CPB, PBL en KiM zaten in de begeleidingsgroep van
deze studie, hebben toegezien op de toepassing van de toen geldende richtlijnen en
hebben bijgedragen aan de kwaliteitsborging hiervan. De gevraagde onderverdeling
in de reistijdwinsten is niet gemaakt in deze rapportage en daar is dan ook geen
inzicht in. De reistijdeffecten van passagiers met herkomst of bestemming Nederland zijn meegenomen. Met deze benadering is een waarde toegekend aan de
kortere reistijd voor buitenlandse reizigers die baten opleveren voor het Nederlandse bedrijfsleven (zowel de buitenlandse toerist die langer in Nederland kan
blijven, vaker komt, meer bereid is te betalen door goede verbinding, als de zakelijke
buitenlandse reiziger met positieve invloed op het vestigingsklimaat). Reistijdwinsten van reizigers met herkomst buiten Nederland die met auto/ov vanuit hun
thuisland reizend (bijvoorbeeld Belgen of Duitsers) gebruik maken van Lelystad
Airport om hiervandaan naar hun bestemming te vliegen, zijn niet meegenomen. In
het kader van de uitwerking van de motie van de leden Bruins en Paternotte wordt
het onderwerp reistijdwaardering nader uitgewerkt.

3

Hoe zijn de kosten, d.w.z. de effecten op de woningwaarde, klimaat en luchtkwaliteit,
verdeeld over de regio’s?
Antwoord
De Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn
uit 2014 heeft een nationale invalshoek; er is geen regionale analyse gemaakt. Uit de
MKBA rapportage kan worden afgeleid dat de kosten van geluidhinder via het effect
op de woningwaarde gekoppeld is aan de wettelijke Lden-contouren uit het MER.
Deze kosten vallen dan ook in de regio nabij de luchthaven. De kosten voor
luchtkwaliteit zijn bepaald op basis van lokale emissies die vrijkomen tijdens taxiën,
opstijgen en landen (ook deze komen in de directe omgeving van de luchthaven
terecht), en op basis van het voor- en natransport van reizigers. De klimaatkosten
zijn niet aan een regio toe te rekenen, vanwege het karakter van broeikasgas. Het is
een mondiaal probleem.

4

Als straks de grens van 50.000 vliegbewegingen gepasseerd is, krijgen we dan de
situatie dat er enerzijds met Doc29 gerekend wordt om geluidsbelastingkaarten en
actieplannen op te stellen, conform Richtlijn 2002/49/EG en 2015/996/EU, en dat er
anderzijds met het Nederlands Regionaal Model (NRM) gerekend wordt voor de
handhaving?
Antwoord
Richtlijn 2002/49/EG inzake de evaluatie en beheersing van omgevingslawaai bevat
de verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor
belangrijke luchthavens (>50.000 vliegtuigbewegingen). In 2022 dient alleen voor
Schiphol de geluidskaart voor de eerste maal berekend te worden met Doc29. Dit
betreft dan de gerealiseerde situatie in het jaar 2021 en niet hetgeen maximaal is
toegestaan. De verplichting om in die gevallen geluidsbelastingkaarten te maken
staat los van de handhaving. Het luchthavenbesluit stelt grenzen aan de hoeveelheid
geluid die de luchthaven jaarlijks mag produceren. Handhaving geschiedt door de
Inspectie Leefomgeving en Transport op basis van de geluidsruimte in handhavingspunten en het in het luchthavenbesluit vastgelegde maximaal aantal vliegtuigbewegingen. Een handhavingspunt is een specifieke locatie waarvoor de maximaal
toegestane jaarlijkse geluidbelasting (Lden) is berekend. Dit is inderdaad gebeurd met
het NRM. Zie hiertoe ook het antwoord op vraag E5 in paragraaf 10.1 over handhaving (pagina 174 en 175) in de nota van antwoord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

2

Nr.

Vraag

5

Waarom moet Doc29 eerst wettelijk geïmplementeerd worden voor Schiphol,
voordat andere luchthavens aan de beurt zijn? In hoeverre verplicht Richtlijn
2002/49/EG Nederland om de wetgeving voor het geluid rondom belangrijke
luchthavens te baseren op de Lden? Zouden we weer terug kunnen naar de Kosteneenheid?
Antwoord
Een advies van de commissie m.e.r. in 2016 was aanleiding om Doc29 direct in te
voeren voor herberekening van de geluidbelasting in het MER Nieuwe Normen en
Handhavingsstelsel Schiphol. Dat heeft veel extra inspanning gekost. Ik noem het
proces met experts en belanghebbenden om te komen tot optimale keuzes voor het
inrichten en beschikbaar krijgen van nauwkeuriger invoergegevens, bijvoorbeeld
over geluid- en prestaties van individuele vliegtuigtypes, mede in relatie tot
verschillende banen en routes op Schiphol. Zie ook de peer review van de heer
Darren Rhodes van de UK- CAA (de Engelse luchtvaartautoriteit) over de Doc29
implementatie.
Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze en wanneer Doc29 voor de
regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Om
Doc29 geschikt te maken voor luchthavens van regionale betekenis moet een aantal
stappen worden doorlopen. Zo ontbreken sommige geluidgegevens van vliegtuigtypes in de ANP database die moeten worden ingeschat op basis van een substitutiemethode. Verder ontbreken helikoptergegevens en zijn voor het kleine verkeer
onvoldoende gegevens beschikbaar. Dit vergt dat geluid- en prestatiegegevens van
het verkeer geschikt moeten worden gemaakt om te kunnen rekenen volgens dit
rekenvoorschrift. Ook moet de software aangepast worden om op basis van Doc29
te kunnen rekenen, omdat de huidige Lden tool daarvoor niet geschikt is.
Als blijkt dat Doc29 geschikt te maken is voor regionale luchthavens, dan zal
hiervoor een proces met alle betrokken partijen moeten worden doorlopen,
waaronder de provinciebesturen aangezien die bevoegd gezag kunnen zijn. Het is
belangrijk dit zorgvuldig te doen aangezien op basis van geluidberekeningen
bepalingen worden opgenomen in een luchthavenbesluit en partijen aan dat besluit
rechtszekerheid ontlenen. Zie hiertoe ook de nota van antwoord (paragraaf 8.9.2 op
pagina 139 en 140) het antwoord op de vragen Q: 25 + C38 + C65 + C96 + C97 + C98
+ C64 + C50 + C95.
Overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 2002/49/EG is het doel van de richtlijn een
gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke
gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden,
te voorkomen of te verminderen. Voor de vijfjaarlijks te publiceren geluidkaarten en
geluidactieplannen is de toepassing van de Lden en Lnight geluidmaten en de
gemeenschappelijke rekenmodellen verplicht. De Regeling burgerluchthavens bevat
het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen in het kader van een MER
voor een Luchthavenbesluit. In het Besluit burgerluchthavens is Lden als dosismaat
voor de handhaving van grenswaarden in handhavingspunten opgenomen. Terug
gaan naar de Kosteneenheid is dan ook niet aan de orde.

6

Waarom worden de geluidstabellen wel gecorrigeerd in Doc29, maar niet in het
NRM?
Antwoord
De Doc29 rekenmethode biedt de mogelijkheid om specifiek lokale atmosfeer mee te
nemen in een berekening, terwijl NRM die mogelijkheid niet heeft. NRM rekent met
een standaard voorgeschreven atmosfeer die valt binnen de toepassingsrange van
de geluiddata uit de ANP database waarmee gerekend wordt. Zie hiertoe ook het
antwoord op de vragen 15 tot en met 18 van de Kamervragen van de leden Bruins
en Paternotte van 14 juni 2019 (Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 3126).

7

Waarom mochten de betrokkenen van de uitzending van Nieuwsuur van
21 november 2018 geen inhoudelijk gesprek hebben met de akoestische experts van
To70 en DGMR?
Antwoord
Naar aanleiding van de uitzending van Nieuwsuur heeft het ministerie het initiatief
genomen om de onderzoeker uit de uitzending uit te nodigen voor een gesprek. Dit
gesprek heeft plaatsgevonden op 11 januari 2019. In dit gesprek is de kritiek op de
uitgevoerde analyse van To70 en de contra expertise van DGMR besproken. Het
stond en staat betrokkenen vrij om in contact te treden met genoemde bureaus.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

3

Nr.

Vraag

8

Hoe groot was het gebied in de MER 2018 waarvoor cumulatief geluid is berekend?
Is dit gebied groot genoeg om het effect cumulatief geluid voldoende in beeld te
brengen?
Antwoord
Paragraaf 7.5 van de Actualisatie van het MER uit 2018 (pagina 130 en verder)
beschrijft de onderzochte cumulatie van geluid. Aanvullend ten opzichte van het
MER uit 2014 is de cumulatie van geluid onderzocht voor een groter gebied, zoals te
zien in figuur 58, 59 en 60 op pagina 130 en verder in het hoofdrapport van de
actualisatie van het MER. Ook uit de cumulatie voor het grotere gebied blijkt dat de
bijdrage van de luchtvaart beperkt is tot gebieden vlakbij de luchthaven en binnen
de Flevoland blijft. Dit was gezien het geluidsniveau van luchtvaart in het grotere
gebied (< 40 dB(A)) ook te verwachten. Bij het onderzoek of cumulatie van geluid
aan de orde is, wordt bekeken of het toevoegen van een geluidsbron aan een
bestaande geluidsbron tot verhoging van het geluidsniveau leidt of niet. Door de
logaritmische werking van geluid zorgt bij twee bronnen die sterk verschillen in
geluidsniveau de geluidsbron met het lage geluidsniveau niet of nauwelijks voor
cumulatie van geluid. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een vliegroute (op bijvoorbeeld
6000 voet en hoger) die over een snelweg loopt.

9

Is in de berekening van cumulatief geluid in de MER 2014 wel of geen rekening
gehouden met ander vliegverkeer, waaronder militair verkeer?
Antwoord
In het MER 2014 is gekeken naar cumulatie van luchtverkeer, zie paragraaf 5.5,
cumulatie van geluid, deelrapport 4a deelonderzoek geluid. Hier is te lezen dat de
cumulatie met ander vliegverkeer en militair verkeer zeer beperkt is. Dit is bij de
berekening van cumulatie dan ook buiten beschouwing gelaten.

10

Is in de berekening van cumulatief geluid in de MER 2018 rekening gehouden met
ander vliegverkeer? Zo nee, zou u dat alsnog willen doen voor een ruim gebied dat
minimaal alle aansluitroutes dekt?
Antwoord
Zie hiertoe het antwoord op de vragen 8 en 9.

11

Waarom heeft u in de MER 2018 industriegeluid niet meegenomen?
Antwoord
Bij de berekeningen in het MER 2014 is binnen het studiegebied rekening gehouden
met cumulatie van geluid door vliegtuigen met geluid veroorzaakt door industrie,
spoorwegen, rijkswegen en provinciale/lokale wegen. Hiermee wordt voldaan aan
de uitgangspunten voor cumulatie zoals opgenomen in de notitie reikwijdte en
detailniveau voor Lelystad Airport.
Aanvullend ten opzichte van het MER uit 2014 is bij de actualisatie van het MER 2018
de cumulatie van geluid als gevolg van weg-, rail- en vliegverkeer onderzocht voor
een groter gebied. De geluidbelasting van industrie, militair vliegverkeer, militaire
oefenterrein, overvliegende vliegtuigen van en naar andere luchthavens, windturbines, attractieparken, e.d. is daarbij niet meegenomen.
Reden hiervoor is dat het gebied waar cumulatie aan de orde is, niet anders zou zijn
als industrie of andere bronnen ook zouden zijn meegenomen voor het grotere
gebied. Door de logaritmische werking van geluid is cumulatie van bronnen alleen
aan de orde als de bijdrage van de onderzochte bron ongeveer even groot of groter
is dan de bestaande bron. Aangezien de Lden niveaus van de luchtvaart in het grotere
onderzoeksgebied overal lager zijn dan 40 dB(A) Lden, impliceert dit dat een
cumulatief effect alleen aan de orde kan zijn bij bronnen van ongeveer 40dB(A) Lden.
Veel bestaande geluidsbronnen produceren echter een hoger geluidsniveau. In dat
geval zal vliegverkeer niet voor een cumulerend effect zorgen, zie het antwoord op
vraag 8. In die gevallen waar bronnen wel ongeveer 40dB(A) produceren, blijft een
eventueel cumulatief effect ruim onder de laagste waarde waarvoor cumulatie in
beeld wordt gebracht, namelijk 50dB(A). Dit is ook van toepassing op andere
bronnen zoals industriegeluid.
DBVision heeft een contra-expertise op de cumulatie uitgevoerd; de bewonersdelegatie heeft daarbij meegekeken. Uit de contra-expertise is naar voren gekomen dat
hiermee gehandeld is conform de wettelijke eisen. Daarnaast heeft de commissie
voor de m.e.r. in haar toetsingsadvies geconcludeerd dat het MER 2018 alle
essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen
gebruik van Lelystad Airport bevat.

12

Waarom heeft u in de MER 2018 het geluid ten gevolge van windturbines niet
meegenomen?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 11.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

4

Nr.

Vraag

13

Zijn in de berekeningen in de MER 2014 windturbines meegenomen, wellicht als
deel van industriegeluid?
Antwoord
In het MER 2014 is het studiegebied beschreven, zie paragraaf 4.1 studiegebied,
deelrapport 4a deelonderzoek geluid. Daar kunt u lezen dat voor industrie alleen
bedrijventerreinen in het studiegebied zijn meegenomen.

14

Hoe hoog wordt de cumulatieve geluidsbelasting rond Dronten-West en Swifterbant,
wanneer u Windplan Blauw wel meeneemt in de berekening van het cumulatieve
geluid?
Antwoord
Zie antwoord 11, er is geen sprake van hoge cumulatieve waarden als gevolg van
windturbines. In paragraaf 7.5 van het hoofdrapport van de actualisatie van het MER
op pagina 130 en verder vindt u de informatie over cumulatie van geluid en kunt u
zien waar in de omgeving van Dronten sprake is van cumulatie van geluid.

15

Kunt u aan de hand van berekeningen onderbouwen dat er geen locaties zijn waar
hoge cumulatieve waarden ontstaan, zoals u stelt in uw antwoord?
Antwoord
In het MER is de bijdrage van de luchtvaart aan de cumulatieve geluidsbelasting
bepaald. Hiertoe is bepaald of er locaties zijn waar door het toevoegen van de
geluidbelasting van het vliegverkeer een significante toename is van het aantal
woningen voor de verschillende geluidswaarden. Dit blijkt niet het geval. Er zijn
geen dichtbevolkte gebieden die een hoge cumulatieve geluidsbelasting ontvangen.
Hierbij is gekeken naar cumulatieve waarden vanaf 50 dB. Hieruit blijkt dat de
bijdrage van de luchtvaart beperkt is tot gebieden vlakbij de luchthaven, maar in
ieder geval binnen de Flevopolder.

16

Wat bedoelt u precies met «hoge cumulatieve waarden», welke dB-waarden hanteert
u daarbij en maakt u nog onderscheid naar de verschillende soorten omgeving
(zoals bijv. stiltegebied, landelijk gebied, stedelijk gebied)?
Antwoord
Zoals gebruikelijk zijn vanaf 50 dB(A) cumulatieve waarden in beeld gebracht. Dit is
gekoppeld aan de GES (Gezondheidseffectscreening) scores voor cumulatie van
geluid, zie hiertoe in paragraaf 7.3 tabel 37 op pagina 123 en 124 in het hoofdrapport
van de actualisatie van het MER 2018. Hoewel hiervoor geen wettelijke normen
bestaan, is dit zoals gebruikelijk in het MER wel ter informatie in beeld gebracht. Er
is geen sprake van differentiatie naar gebieden. Zie ook het antwoord op vraag 8.

17

Kunt u de inwoners van Dronten-West garanderen dat de Lden in hun woonplaats
overal beneden de 48 dB(A) zal blijven als er gerekend gaat worden met Doc29?
Antwoord
Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende
wettelijke rekenvoorschrift (NRM) toegepast. Doc29 is op dit moment niet beschikbaar voor regionale luchthavens en er kunnen dan ook geen uitspraken worden
gedaan over uitkomsten daarvan.

18

Kunt u aangeven welke onafhankelijke partij bevestigd heeft dat de afschermingsfactor van de motoren door de romp correct is, en in welk rapport en op welke bladzijde
dat te lezen is?
Antwoord
Betreffend voorschrift in de Regeling Milieu Informatie Schiphol is overgenomen uit
het NLR rapport NLR-CR-2001–372: «Voorschrift voor de berekening van de Lden en
Lnight geluidbelasting in dB(A) ten gevolge van vliegverkeer van en naar de luchthaven Schiphol».
Het NLR heeft zich bij de ontwikkeling van het NRM en specifiek de keuze voor de
implementatie van de afschermingsfactor gebaseerd op de voorheen in de
Verenigde Staten gangbare Noise Exposure Forecast (NEF), zoals beschreven in het
document NLR-CR-2001–372-PT2 op pagina 27 (juli 2001). Er is geen recent
onderzoek naar de juistheid en impact van de afschermingsfactor op rekenuitkomsten en/of de samenhang met andere invloedfactoren. De invloed van afscherming
van de motoren op de laterale geluidverzwakking wordt in het Doc29 rekenvoorschrift wel anders ingevuld. De afscherming van de motoren weegt daarin minder
zwaar mee dan in het NRM voorschrift. Er zijn echter meer invloeden die in het
Doc29 model anders gemodelleerd worden. Dat is ook geconstateerd door de
Commissie voor de m.e.r. in 2016.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

5

Nr.

Vraag

19

Kunt u alle duidelijk aangegeven vragen beantwoorden uit het document «vragen
om opheldering; selectie van niet beantwoorde, incompleet beantwoorde of foutief
beantwoorde grieven in de nota van antwoord Wijzigingsbesluit Lelystad Airport»
(door: Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL), 15 augustus 2019)?
Kunt u per vraag aangeven waar het antwoord is terug te vinden?
Antwoord
Middels de beantwoording van deze Kamervragen worden de vragen van SATL
beantwoord.

20

Is de maximale groei in 2043 van 45.000 vliegbewegingen per jaar afhankelijk van
het nut, de noodzaak en de economie?
Antwoord
Het maximum van 45.000 vliegtuigbewegingen is gebaseerd op het Alders akkoord
uit 2008 waarin ruimte werd gezocht om de geprognosticeerde vraag naar 580.000
voor Schiphol vliegtuigbewegingen te accommoderen. Besloten is om 70.000
vliegtuigbewegingen te accommoderen op Eindhoven en Lelystad Airport. In 2012 is
n.a.v. het Aldersadvies Lelystad besloten om van deze 70.000 vliegtuigbewegingen
45.000 vliegtuigbewegingen te accommoderen op Lelystad Airport. In het ondernemingsplan van Lelystad Airport is opgenomen dat uiterlijk 2043 het aantal van
45.000 vliegtuigbewegingen per jaar wordt bereikt.

21

Wat is de invloed van windmolenparken in de Flevopolder op de dagelijkse trek van
vogels tussen het IJsselmeer, de Oostvaardersplassen en de randmeren? Op welke
wijze wordt hier met vliegverkeer vanuit Lelystad Airport rekening mee gehouden?
Antwoord
De invloed van de windturbineparken op vogels heeft geen relatie met het vliegverkeer vanuit Lelystad Airport.

22

Wat is het verschil in rekenmethodes van geluidsniveaus voor de MER’s van
Schiphol en Lelystad Airport, en wat zou het effect zijn als de rekeningmethode van
Schiphol voor Lelystad Airport zou zijn gebruikt?
Antwoord
Er is momenteel nog geen Doc29 rekenmodel voor regionale luchthavens. Het
gebruik van het NRM is wettelijk voorgeschreven voor regionale luchthavens. De
Doc29 rekenmethode Schiphol kan niet één op één toegepast worden op andere
luchthavens. Dat heeft onder meer te maken met invoergegevens, zoals prestatieprofielen, die specifiek afgeleid zijn voor Schiphol. Het is hierdoor niet mogelijk om
op dit moment aan te geven wat de verschillen zijn in geluidniveaus berekend
volgens de NRM en Doc29. Zie verder het antwoord op vraag 17.

23

Kunt u bevestigen dat het onderzoek uit de jaren 2006–2008, het Aldersadvies van
2008, de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) 2009, de Luchtvaartnota van
2009, het Aldersadvies van 2012 e.d., de daarop gebaseerde beleidskeuzes en
besluiten en de soms meer dan 10 jaar oude onderzoeken en documenten op de
website www.alderstafellelystad.nl – de nota van antwoord beroept zich hier keer op
keer op – nog steeds en onverkort de fundamenten van uw beleid zijn? In hoeverre
zijn ze, stuk voor stuk, voldoende up-to-date om anno 2019 nog als zodanig dienst te
doen en wat betekent dat voor het beleid inzake Lelystad Airport?
Antwoord
Voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is een zorgvuldig besluitvormingsproces doorlopen vanaf de Alderstafel 2008, het Aldersadvies Lelystad Airport uit 2012,
wat heeft geresulteerd in een vastgesteld Luchthavenbesluit in 2015. De onderhavige beperkte wijziging van dit Luchthavenbesluit is een gevolg van de actualisatie
van het MER uit 2018. Net als voor andere kabinetten is opening van Lelystad
Airport voor groot verkeer opgenomen in het regeerakkoord als belangrijk middel
om via selectiviteit te blijven werken aan de netwerkfunctie van Schiphol.
Onderzoeken hebben destijds een onderbouwing geleverd aan genomen besluiten
en behoeven geen actualisatie aangezien deze besluiten niet worden heroverwogen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

6

Nr.

Vraag

24

Deelt u de mening dat het nieuwe uitstel van de besluitvorming over opening van
Lelystad Airport vanwege de problematiek rond het Programma Aanpak Stikstof
(PAS) de argumentatie versterkt om eerst de resultaten af te wachten van het debat
over de Luchtvaartnota 2020–2050, de herindeling van het luchtruim, de ontwikkeling van nieuwe vliegroutes en vliegprofielen, eventuele nieuwe MER- en MKBAonderzoeken en de regeling van de verkeersverdelingsregel (VVR), aangezien deze
nog vóór de door u beoogde opening van Lelystad Airport of binnen afzienbare tijd
daarna zullen afkomen? Indien u deze mening niet bent toegedaan, wilt u dat dan
grondig en in een samenhangend betoog toelichten, zonder opnieuw de sjablonenpen ter hand te nemen en u achter het regeerakkoord te verschuilen? Wilt u daarbij
speciaal aandacht schenken aan het voorbeeld Eindhoven, waarvan gebleken is dat
dit in overgrote mate geleid heeft tot autonome groei, juist vanwege het ontbreken
van een VVR? Hoe kunt u dan voortborduren op een oud akkoord met zo’n voorbeeld?
Antwoord
Het accommoderen van 45.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport is een
uitvloeisel van de adviezen van de Alderstafel uit 2008 en 2012 welke door het
Kabinet en de Kamer zijn overgenomen. Dit heeft geleid tot een vastgesteld
Luchthavenbesluit in 2015. De onderhavige beperkte wijziging van dit Luchthavenbesluit is een gevolg van de actualisatie van het MER uit 2018. De sporen Luchtvaartnota, herziening luchtruim of eventuele nieuwe MER- en MKBA-onderzoeken hebben
geen invloed op dit genomen besluit danwel zijn niet aan de orde. Anders dan
destijds bij Eindhoven is er nu wel een – inmiddels door de EC goedgekeurde – VVR,
die juist als doel heeft om de overloop van Schiphol naar Lelystad te reguleren. Over
de aanpak van de stikstofdepositie heb ik u bij brief van 5 september jl. geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 658). Ik heb daarin aangegeven dat, omdat met de
recente uitspraak van de Raad van State het PAS is komen te vervallen, ik uw Kamer
nader zal informeren welke vervolgstappen noodzakelijk zijn om te kunnen voldoen
aan de Natuurbeschermingswet.

25

Kunt u met argumenten uitputtend onderbouwd een antwoord op de vraag geven of
ten eerste uw aankondiging dat in de Luchtvaartnota de totale CO2-uitstoot van de
Nederlandse luchtvaart in beeld zal worden gebracht en worden afgewogen of een
aanpassing van de huidige grenzen bij luchthavenprojecten nodig is, ten tweede het
feit dat de uitstoot van alle Nederlandse luchtvaartmaatschappijen met passagiersvluchten blijkens gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) de afgelopen
vijf jaar fors is gestegen en ook afwijkt van de algemene trend van vermindering en
ten derde uw signalering dat door alleen te focussen op CO2-uitstoot de emissies en
resulterende luchtvervuiling en deposities van andere stoffen buiten beeld blijven,
geen extra redenen zijn om ter wille van de zuiverheid van inhoud en proces en
herstel van het maatschappelijk vertrouwen de besluitvorming omtrent Lelystad
Airport op te schorten, in elk geval tot na de vaststelling van de Luchtvaartnota?
Antwoord
In de planMER voor de Luchtvaartnota wordt de optelsom inzichtelijk gemaakt van
de CO2 uitstoot van de totale vlucht van alle uit Nederland vertrekkende vluchten. In
de Luchtvaartnota zal worden uiteengezet of, en zo ja op welke wijze, die uitstoot zal
worden afgewogen ten opzichte van andere emissies en (economische) belangen.
De gegevens van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) hebben uitsluitend
betrekking op de CO2-uitstoot van luchtvaartmaatschappijen op intra-Europese
vluchten. Lokale effecten van emissies, zoals luchtvervuiling en depositie, zijn via
andere instrumenten gereguleerd en worden onder andere via Milieueffectrapportages in beeld gebracht. Over de ontwikkeling van de CO2-uitstoot van luchtvaartmaatschappijen onder het EU ETS heb ik u geïnformeerd in mijn reactie van 8 augustus jl.
op Kamervragen van het lid Van Raan (Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 3599).
Lelystad Airport als luchthaven voor handelsverkeer met een omvang van 45.000
vliegtuigbewegingen wordt als uitgangspunt gehanteerd voor de Luchtvaartnota.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

7

Nr.

Vraag

26

Kunt u uw aankondiging dat in het kader van de Luchtvaartnota en het project meten
van vliegtuiggeluid zal worden onderzocht of er indicatoren voor hinderbeleving zijn
en andere manieren van monitoren en handhaven die meer rekening houden met de
ervaring en beleving van gehinderden, met argumenten omkleed een antwoord
geven op de vraag of in afwachting van een en ander de besluitvorming inzake
Lelystad Airport niet moet worden opgeschort, ter wille van de zuiverheid van
inhoud en proces en het herstel van het maatschappelijk vertrouwen? Gelieve hierin
mee te nemen de bezwaren die SATL-experts hebben geuit tegen de verkeerde,
onvolledige, niet-conservatieve en inmiddels verouderde rekenmethoden die voor
Lelystad Airport zijn gebruikt.
Antwoord
De berekening van geluidseffecten gebeurt op basis van voorgeschreven wet- en
regelgeving. Dit betreft de meest actuele methode om geluid te berekenen. Over de
ontwikkeling van een ander model, Doc29, heb ik eerder aangegeven dat het nog
niet duidelijk is of dat model voor alle regionale luchthavens geschikt is; dit wordt
thans onderzocht. Zie vraag 5. De bepaling van hinder gebeurt conform de huidige
norm: de Lden. Dat is de maat om de geluidsbelasting door omgevingslawaai uit te
drukken.
In het kader van de programmatische aanpak meten van vliegtuiggeluid wordt
onderzoek gedaan naar mogelijkheden om in beleid beter aan te sluiten bij
hinderbeleving. De Lden staat hierbij als maat om geluidsbelasting door omgevingslawaai uit te drukken niet ter discussie. Er wordt wel onder andere gekeken
naar indicatoren die mogelijk in aanvulling hierop ertoe kunnen leiden dat gezamenlijk beter kan worden aangesloten op ervaren hinder. Over de uitkomsten van de
verkenningsfase door RIVM, NLR en KNMI verwacht ik uw Kamer nog dit jaar toe te
sturen. Daarna volgen nog twee fasen: de uitwerkingsfase en realisatiefase.

27

Wordt door het feit dat de opening van Lelystad Airport in de Luchtvaartnota als
gegeven wordt beschouwd, gelet op het onmiskenbaar steeds intensiever en breder
gevoerde politiek-maatschappelijke debat over de ernstige gevolgen van luchtvaart
voor mens, dier, milieu en klimaat en het groeiend besef – ook in de luchtvaartsector
zelf – dat ander mobiliteitsgedrag noodzakelijk is, met het tot «gegeven» verheffen
van het nog niet geopende Lelystad Airport niet een politiek en maatschappelijk
discutabel voorschot genomen op de uitkomsten van de oordeels- en besluitvorming omtrent de Luchtvaartnota 2020–2050?
Antwoord
Het accommoderen van 45.000 vliegtuigbewegingen op Lelystad Airport is een
uitvloeisel van de adviezen van Alderstafel uit 2008 en 2012 welke door het Kabinet
en de Kamer zijn overgenomen. Dit heeft geleid tot een vastgesteld Luchthavenbesluit in 2015. Ook in het huidige regeerakkoord is de opening van Lelystad Airport
het uitgangspunt. De onderhavige beperkte wijziging van dit Luchthavenbesluit is
een gevolg van de actualisatie van het MER uit 2018.
Er wordt daarmee geen voorschot genomen op de uitkomsten van de oordeels- en
besluitvorming over Luchtvaartnota. Het huidige beleid wordt in de Luchtvaartnota
als een uitgangspunt beschouwd. Net als andere luchthavens in Nederland, wordt
Lelystad Airport daaronder begrepen. De Luchtvaartnota gaat over de toekomstige
ontwikkeling in de periode tot 2050. In de Luchtvaartnota zal ik aangegeven hoe ik
tot een goede balans kom tussen de verschillende publieke belangen. Veiligheid
vormt voor mij de basis, en daarbovenop economie, leefomgeving en klimaat. In
mijn kamerbrief van 5 juli (Kamerstukken 31 936 en 29 665, nr. 646) heb ik aangegeven dat kwaliteitssturing centraal komt te staan.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

8

Nr.

Vraag

28

In hoeverre zijn de te onderscheiden «trajecten» VVR en de wijziging van het
Luchthavenbesluit, gelet op uw stelling dat er sprake is van trajecten met een eigen
procedure (p. 192), wel en niet te scheiden en wat zijn qua procedure en inhoud de
implicaties voor het Luchthavenbesluit, of wat zouden deze kunnen zijn (p. 14, 17, 36
e.a.)? Met welke andere lopende of binnen afzienbare termijn te verwachten
«trajecten» doet zich met betrekking tot Lelystad Airport (ook) interdependentie voor
of kan zich dat voordoen en wat zijn de aard en mogelijke consequenties daarvan
voor het proces van Lelystad Airport (p. 14 en 17)? Gelieve hierbij ook de in twee
nieuwe «trajecten» ondergebrachte aanpak van de CO2-uitstoot en het meten van
geluid te betrekken (p. 12).
Antwoord
De concept verkeersverdelingsregel enerzijds en (de wijziging van) het Luchthavenbesluit anderzijds betreffen twee verschillende besluiten. De concept verkeersverdelingsregel tussen Schiphol en Lelystad Airport geeft invulling aan het selectiviteitsbeleid. De VVR houdt in dat de capaciteit op Lelystad Airport met prioriteit
beschikbaar wordt gesteld voor niet-transferverkeer afkomstig van Schiphol en de
hierdoor vrijkomende capaciteit op Schiphol, als gevolg van de regel, exclusief
beschikbaar wordt gesteld voor transferverkeer. Met het luchthavenbesluit Lelystad
zijn onder andere de maximale geluidsruimte voor Luchthaven Lelystad en de
beperkingengebieden (contouren) vastgelegd. Het ter inzage gelegde ontwerpbesluit
betreft de aanpassing van dit besluit.
Over de aanpak van de stikstofdepositie heb ik u bij brief van 5 september jl.
geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 658). Ik heb daarin aangegeven dat, omdat met
de recente PAS-uitspraak van de Raad van State het PAS is komen te vervallen, ik uw
kamer nader zal informeren welke vervolgstappen noodzakelijk zijn om te kunnen
voldoen aan de Natuurbeschermingswet.
De andere trajecten (aanpak van CO2-uitstoot en het landelijk programma meten van
vliegtuiggeluid), hebben geen effect op het besluitvormingstraject van de VVR en
het Wijzigingsbesluit. Zie hiervoor onder andere vraag 63 voor CO2 en vraag 26 over
het meten en rekenen van vliegtuiggeluid.

29

Hoe kan, gezien het feit dat alle zienswijzen van burgers, organisaties en lokale en
provinciale besturen bij u hebben geleid tot slechts drie geringe aanpassingen en
twee vervolgtrajecten en het gegeven dat analyse van de nota van antwoord leert
dat veel grieven en onderwerpen niet, onvolledig en in voorkomende gevallen zelfs
foutief zijn beantwoord, dit dan het sluitstuk zijn van de maatschappelijke participatie zijn? Bent u van mening dat openstaande bezwaren alsnog beantwoord dienen te
worden? Zo ja, hoe denkt u dat te realiseren?
Antwoord
Door een uitgebreide participatie aan de voorkant van het proces te organiseren zijn
verbetervoorstellen reeds bij het opstellen van de wijziging van het luchthavenbesluit meegenomen. Het ging daarbij onder meer om internetconsultatie op de
aansluitroutes, advies van een bewonersdelegatie, rondetafelbijeenkomst met
regionale bestuurders en bewoners in de verschillende regio’s, de instelling van een
regiegroep in het kader van de belevingsvlucht. Deze inspraak heeft geleid tot veel
verbeteringen aan de routes en tot diverse aanvullende waarborgen die in het
gewijzigde Luchthavenbesluit reeds extra zijn opgenomen. De zienswijzenprocedure
heeft slechts een beperkt aantal concrete verbetervoorstellen opgeleverd die tot
aanpassing van het Wijzigingsbesluit zouden leiden; verreweg het merendeel van de
reacties betrof opvattingen, vragen over hoe bepaalde onderwerpen zijn onderzocht,
suggesties voor alternatieve berekeningen of vragen en suggesties die buiten de
scope van de zienswijzen vielen. Over al deze punten is in de nota van antwoord
verantwoording afgelegd; alle vragen zijn beantwoord. In paragraaf 2.2 van de Nota
van Antwoord (vanaf pagina 10) wordt dit nader toegelicht.

30

Welke betekenis moeten we hechten aan de uitspraak in het rekenvoorschrift dat de
meteorologische omstandigheden waarvoor de geluidsniveaus geldig zijn overeenkomen met 15°C en 70% luchtvochtigheid (conform de standaardatmosfeer op
zeeniveau volgens de International Civil Aviation Organization (ICAO)), als de «Noise
Power Distance»-data (NPD-data) daarvoor niet gecorrigeerd worden? Had er
evengoed bijvoorbeeld 10°C en 60% kunnen staan?
Antwoord
De toegepaste atmosferische demping in de geluidtabellen van NRM moet
inderdaad worden gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. De
geluiddata in de NRM appendices zijn derhalve ook valide voor berekening van de
geluidniveaus van een luchthaven met een gemiddelde atmosfeer op de grond van
10°C en 60% relatieve luchtvochtigheid. Zie hiertoe ook het antwoord op de vragen
15 tot en met 18 van de Kamervragen van de leden Bruins (ChristenUnie) en
Paternotte (D66) van 14 juni 2019 Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 3126) en de
nota van antwoord (paragraaf 8.9.2 op pagina 139 en 140) het antwoord op de
vragen Q: 25 + C38 + C65 + C96 + C97 + C98 + C64 + C50 + C95. (zie bijlage bij
Kamerstuk 31 936, nr. 643)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

9

Nr.

Vraag

31

Waarom suggereert u op p. 140 van de nota van antwoord dat de SATL-zienswijze
onjuist zou zijn, zonder inhoudelijk in te gaan op de aangedragen bezwaren?
Antwoord
In de beantwoording wordt aangegeven hoe de atmosferische demping in de
berekeningen is meegenomen. Dit is een inhoudelijke reactie op de aangedragen
bezwaren. Zie ook het antwoord hierop op bij vraag 151.

32

Zou u de berekeningen van cumulatief geluid alsnog willen aanleveren voor een
veel ruimer gebied, inclusief industrie, militair vliegverkeer, militaire oefenterreinen,
overvliegende vliegtuigen van en naar andere luchthavens, windturbines en
attractieparken? Zo ja, wanneer kunt u die aanleveren? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Nee, zie hiervoor het antwoord op vraag 11.

33

Bent u bereid het Centraal Planbureau (CPB) en/of het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) een volwaardige, actuele MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart te
laten uitvoeren? Zo nee, bent u bereid de MKBA 2014 te laten voorzien van een
second opinion door het CPB en/of het PBL? Zo nee, bent u bereid de actualiteitswaarde van de MKBA 2014 te laten beoordelen door het CPB en/of het PBL?
Antwoord
Zoals aangegeven in mijn brief d.d. 29 augustus 20191 is de Verkennende MKBA
Beleidsalternatieven Luchtvaart uitgevoerd in aanloop naar de kabinetsformatie in
2017. Deze was bedoeld om op hoofdlijnen inzicht te verwerven in de orde van
grootte van kosten en baten van een ruime bandbreedte aan alternatieven voor de
ontwikkeling van Schiphol in combinatie met regionale luchthavens. Deze verkennende MKBA heeft niet ten grondslag gelegen aan de besluitvorming over de
ontwikkeling van Lelystad Airport voor commercieel verkeer. De Luchtvaartnota die
ik dit jaar aan uw Kamer zal sturen, geeft de richting aan voor de ontwikkeling van
de luchtvaart in Nederland in de periode 2020 tot 2050. De beleidskeuzes hierin
worden genomen op basis van een uitvoerig participatieproces en onderbouwd op
basis van een brede kennisbasis en een Plan-MER.
De Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn
uit 2014 is door de opstellers uitgevoerd conform de destijds geldende algemene
leidraad voor MKBA’s die door CPB en PBL is opgesteld. Deze MKBA biedt de
gewenste inzichten over de effecten van openstelling van Lelystad Airport voor
45.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer. CPB, PBL en KiM zaten in de begeleidingsgroep van deze studie, hebben toegezien op de toepassing van de richtlijnen,
en hebben zo bijgedragen aan de kwaliteitsborging hiervan. Een second opinion of
andere beoordeling van de MKBA door deze bureaus is daarmee niet aan de orde.
Zoals ik in voornoemde reactie per brief heb laten weten, zal ik conform de motie
van de leden Bruins en Paternotte (Kamerstuk 31 936, nr. 680), bekijken na raadpleging van de KiM, CPB en PBL of en op welke wijze de richtlijnen en uitgangspunten
voor MKBA’s op luchtvaartgebied kunnen worden gespecificeerd.

34

Bent u bereid de MKBA 2014 te laten herberekenen volgens de huidige richtlijnen
ten aanzien van de discontovoet en de milieuprijzen?
Antwoord
De Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn
uit 2014 is conform de destijds geldende richtlijnen opgesteld. CPB en PBL zaten in
de begeleidingscommissie van de MKBA, waarmee de kwaliteit is geborgd. Uit de
MKBA volgt dat de maatschappelijke baten hoger zijn dan de maatschappelijke
kosten, en er is een aantal gevoeligheidsanalyses opgenomen. Nadere actualisering
acht ik daarom onnodig. Wel zal ik conform de motie van de leden Bruins en
Paternotte (Kamerstuk 31 936, nr. 680), bekijken na raadpleging van de KiM, CPB en
PBL of en op welke wijze de richtlijnen en uitgangspunten voor MKBAs op luchtvaartgebied kunnen worden gespecificeerd.

35

Waardoor is het grote verschil in woningwaardeverlies tussen de MKBA 2014 en het
nul-alternatief uit de MKBA 2018 te verklaren?
Antwoord
De alternatieven in beide studies verschillen volledig. In de Actualisatie quick scan
MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn uit 2014 worden alleen de
effecten van toegenomen capaciteit op Lelystad Airport berekend, in de Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart 2018 worden de effecten van
verschillende beleidsalternatieven voor Schiphol, Rotterdam, Eindhoven en Lelystad
samen doorgerekend.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

10

Nr.

Vraag

36

Waarom baseert u zich op een wettelijke norm in plaats van een vaststelling van het
volledige waardeverlies en gezondheidsschade als gevolg van geluidsoverlast?
Antwoord
Kenmerk van het waarderen van geluidhinder is dat er geen markt voor geluidhinder
bestaat, waarvan een prijs kan worden afgeleid. Daarom is een alternatieve
waarderingsmethode nodig. Dit is hiermee per definitie een benadering van de
kosten van geluidhinder. De gehanteerde waarderingsmethode voor geluidhinder is
de gangbare methode om geluidhinder te waarderen in MKBAs op basis van de
CPB-studie Geluidsnormen voor Schiphol – een welvaarteconomische benadering
(2006). Hierbij is het noodzakelijk om uit te gaan van een drempelwaarde voor
geluidhinder, omdat er altijd sprake is van een bepaald niveau van achtergrondgeluid. Om deze reden is aangesloten bij de buitenste wettelijke geluidcontour als
drempelwaarde in de Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport
Middellange termijn uit 2014.

37

Kunt u met betrekking tot geluid de onderdelen die buiten beschouwing zijn
gebleven, nl. a) toekomstige nieuwbouw, b) recreatiewoningen, die niet in de
Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG) zijn opgenomen, c) delen van
bestaande bouw, onder andere Swifterbant, omdat deze in de contouren van 40–48
dB(A) vallen, alsnog in beschouwing nemen op basis van de recente grenswaarden
voor geluid van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) 2018 tegen de recente
discontovoet van 3%, met het oog op een evenwichtig beeld en transparante
informatie voor beleidsmakers op nationaal en regionaal niveau?
Antwoord
In de Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange
termijn uit 2014 zijn de kosten van geluidhinder doorgerekend met behulp van een
waarderingsmethode die uitgaat van het effect op huizenprijzen. Dit is met de
destijds beschikbare informatie gedaan conform een gangbare methode. Zie ook het
antwoord op vraag 36. Hierbij is rekening gehouden met nieuwbouw en met panden
die een daadwerkelijke woonbestemming hebben. Ook is een drempelwaarde
toegepast waaronder geen effect op de woningwaarde mag worden verondersteld
conform de hiervoor beschikbare literatuur. De conclusie uit de MKBA 2014 is dat de
kosten van geluidhinder op totaalniveau uiterst beperkt zijn. Er is geen aanleiding
om aanvullende berekeningen uit te voeren. Zoals aangegeven in mijn brief van
19 december 2018 (Kamerstuk 29 383, nr. 311) loopt naar aanleiding van de motie
van het lid Schonis (Kamerstuk 35 000 A, nr. 60) in het kader van de WHO aanbevelingen uit 2018 op dit moment onafhankelijk onderzoek, dat een bijdrage zal leveren
aan het maken van weloverwogen keuzes over de consequenties die aan de nieuwe
inzichten en aanbevelingen van de WHO worden verbonden.

38

Kunt u de MKBA 2014 onderbouwen met een gedegen markt- en concurrentieanalyse, waarin alle concurrerende luchthavens en vervoerwijzen aan bod komen?
Antwoord
Er is in het kader van de besluitvorming over Lelystad Airport aan de Alderstafel
uitvoerig onderzoek gedaan naar de marktvraag en op welke wijze deze kan worden
geaccommodeerd. Hieraan is in de MKBA 2014 gerefereerd, en dit is samengevat in
de Nota van Antwoord (zie Q: H40 van de NvA). Per alternatieve regionale luchthaven is inzichtelijk gemaakt wat de kosteneffectiviteit is van de inzet van deze als
alternatief voor de capaciteit op Schiphol. Hieruit bleek dat het accommoderen van
vluchten op Lelystad en Eindhoven verreweg het beste scoorde. Dit is de basis
geweest voor het Aldersadvies.
Eerder dit jaar heb ik uw Kamer recente luchtvaartprognoses toegestuurd waaruit de
komende 30 jaar een significante toename van de vraag naar luchtvaart valt af te
leiden2. Beleidskeuzes of en op welke wijze we deze toenemende vraag accommoderen zal ik maken in de Luchtvaartnota. Hierin ga ik ook in op de rol van alternatieve
vervoerwijzen zoals het spoor in het accommoderen van de vraag.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

11

Nr.

Vraag

39

Bent u bereid het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en/of het CPB/PBL een
notitie (literatuurstudie) te laten opstellen over reistijdwaarderingen in het voor- en
natransport van luchthavens?
Antwoord
In mijn recente schriftelijke reactie op de Second Opinion Verkennende MKBA
Beleidsalternatieven Luchtvaart1 ben ik ingegaan op reistijdwaarderingen in het
voor- en natransport van luchthavens. Zoals ik daar aangaf, lijkt het het meest
plausibel om in het voor- en natransport uit te gaan van de reistijdwaardering van
een vliegtuigpassagier, omdat het dezelfde reiziger en dezelfde reis betreft. Dat sluit
aan bij de uitgangspunten zoals gehanteerd in de Verkennende MKBA
Beleidsalternatieven 2018 en ook in de Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en
Lelystad Airport Middellange termijn uit 2014. Ik heb in mijn reactie ook aangegeven
dat ik de komende periode zal bekijken of en hoe de richtlijnen voor MKBAs op het
gebied van luchtvaart waar nodig verder kunnen worden gespecificeerd. In mijn
brief van 15 oktober jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 698) heb ik bevestigd naar aanleiding
van de motie van de leden Bruins en Paternotte (Kamerstuk 31 936, nr. 680), dat ik in
dit kader KiM, CPB en PBL zal raadplegen en dat ik bij de Luchtvaartnota, zal
aangeven op welke wijze ik deze motie het beste ten uitvoer kan brengen. Het
onderwerp reistijdwaardering betrek ik hierbij.

40

Bent u bereid de reistijdbaten in alle MKBA’s voor de luchtvaart op uniforme wijze te
laten herberekenen?
Antwoord
Zie mijn antwoord op vraag 39. Het is niet aan de orde om de reistijdbaten in alle
MKBA’s voor de luchtvaart te laten herberekenen.

41

Kunt u bevestigen dat de reistijdbaten in de MKBA 2014 uitsluitend betrekking
hebben op reizigers woonachtig in Nederland?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 2.

42

Vindt u dat het selectiviteitsbeleid wordt uitgevoerd, indien de VVR niet voorziet in
een gegarandeerde overplaatsing van 45.000 vliegbewegingen nietmainportgebonden vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport?
Antwoord
Lelystad Airport is ontwikkeld om verkeer over te nemen van Schiphol dat niet
ondersteunend is aan het netwerk van verbindingen. Hierdoor kan de schaarse
capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk worden benut ter versterking van de
netwerkkwaliteit. Deze verplaatsing van verkeer zou in eerste instantie alleen worden
gerealiseerd door een marktbenadering van de exploitant Schiphol Group waardoor
partijen gestimuleerd zouden worden om vanaf Lelystad Airport te gaan opereren.
Bij motie van het lid Van Helvert c.s.3 is het kabinet verzocht om naast de marktbenadering zich maximaal in te spannen om door middel van heldere (juridische)
instrumenten te voorkomen dat de capaciteit op Lelystad beschikbaar komt voor
bestemmingen en/of luchtvaartmaatschappijen die niet zijn verplaatst van Schiphol
naar Lelystad. Dit heeft geleid tot de ontwikkeling van het instrument VVR waarmee
uitvoering is gegeven aan voornoemde motie.
Uit het marktonderzoek naar de werking van de VVR door bureau m3 blijkt dat het
instrument VVR doet wat is beoogd: namelijk het – binnen de door de EU gestelde
grenzen – maximaal bevorderen van het verplaatsen van punt-tot-punt verkeer van
Schiphol naar Lelystad Airport en tegelijkertijd garanderen dat de vrijgekomen slots
op Schiphol vrijkomen voor transferverkeer. Gelet op de strikte voorwaarden van de
EU waarbij de markt weliswaar gereguleerd mag worden maar vrije markttoegang
niet geheel mag worden uitgesloten, zal de VVR zal autonome groei niet geheel
kunnen uitsluiten.
Op basis van bovengenoemde uitkomsten van de analyse over de werking van de
VVR in de praktijk en het positieve besluit van de EC ben ik van mening dat tegen de
achtergrond van de Europese mededingingsregels maximaal wordt voldaan aan de
inzet om Lelystad Airport te laten fungeren als overloopluchthaven van Schiphol.

43

Vindt u het evident dat zowel het Luchthavenbesluit Lelystad als de VVR tezamen –
al dan niet met de aansluitroutes voor Lelystad Airport – voorzien in de invulling van
het selectiviteitsbeleid?
Antwoord
Zie hiertoe het antwoord op vraag 42.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

12

Nr.

Vraag

44

Wilt u, tegen de achtergrond dat uit het hoofdrapport van de MER 2018 blijkt dat het
verschil in de geluidsbelasting op de handhavingspunten aan de koppen van de
start- en landingsbaan tussen de fasen van 10.000 en 45.000 vliegbewegingen per
jaar 4,5 dB bedraagt en dat uit de resultaten van de belevingsvlucht van vorig jaar
mei blijkt dat de geluidsbelasting (piekgeluiden) van de laagvliegroutes hoog is en in
het belang van een goed woon- en leefklimaat niet hoger kan worden, de grenswaarden van de 10.000 vliegbewegingen in het Luchthavenbesluit opnemen?
Antwoord
Zoals ik u heb meegedeeld bij brief van 28 november 2018 (Kamerstuk 31 936, nr.
526) zal, conform de wens van uw Kamer, het niet overschrijden van 10.000
vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar geborgd worden via een ministeriële
regeling. Aangezien dit maximum een gevolg is van de beperkingen in het luchtruim, is niet het Luchthavenbesluit, maar een ministeriële regeling de aangewezen
weg. Lelystad Airport, LVNL en CLSK zullen bij het werven van luchtvaartmaatschappijen en afhandelen van vluchten hieraan gehouden zijn en binnen dit kader komen
tot een evenwichtige dienstregeling over het jaar. Behalve dat op grond van
luchtruimbeperkingen de eerste jaren in de praktijk al niet meer gevlogen kan
worden, zal op deze manier het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen ook in
juridische zin niet overschreden kunnen worden.

45

Waarop baseert u uw standpunt dat ook een algemene maatregel van bestuur
(AMvB), zoals een Luchthavenbesluit voor Lelystad Airport en/of Rotterdam Airport,
onder de reikwijdte van het begrip «vergunning» valt, aangezien noch uit artikel 2,
eerste lid noch uit artikel 1, tweede lid onder c van de MER-richtlijn blijkt – zoals u
stelt – dat het begrip «vergunning» breder mag worden uitgelegd op grond van het
Europese recht dan het nationale recht? Wilt u hierbij betrekken dat de rechtspraak
van het Hof van Justitie van de Europese Unie (Hof van Justitie) met zaaknummers
C-72/95 en C-81/96 zijn achterhaald door het hiervoor genoemde arrest van het Hof
van Justitie van 16 oktober 2016, aangezien het laatstgenoemde arrest weliswaar is
gewezen onder de werking van de Smb-richtlijn, maar het analoog van toepassing is
op de MER-richtlijn, omdat het dezelfde materie betreft?
Antwoord
Blijkens de definitie van «vergunning» in de mer-richtlijn is het kenmerkende
element van het begrip «vergunning» de vraag of het besluit (de «vergunning») het
recht verleent om het project uit te voeren. Deze definitie maakt daarbij geen
onderscheid naar beschikkingen of algemeen verbindende voorschriften. Op grond
van de Wet luchtvaart is het verboden een luchthaven in bedrijf te hebben zonder
luchthavenbesluit of luchthavenregeling. Het luchthavenbesluit verleent derhalve
het recht om de luchthaven in bedrijf te hebben en is daarmee een «vergunning» in
de zin van de mer-richtlijn.
U vraagt mij het arrest van het Hof van Justitie van 16 oktober 2016 in mijn
antwoord te betrekken. Ik neem aan dat u de uitspraak van het Hof van Justitie van
27 oktober 2016 in zaak C-290/15, dÓultremont, bedoelt. Deze zaak betrof (onder)
meer de uitleg van de begrippen «plan» en «project» die in richtlijn 2001/42/EG
betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen
en programma’s (de smb-richtlijn) zijn opgenomen. De smb-richtlijn bevat geen
definitie van het begrip «vergunning». Met de uitspraak van het Hof van Justitie is
dan ook niet de eerdere rechtspraak van het Hof van Justitie met betrekking tot het
in de mer-richtlijn opgenomen begrip «vergunning» achterhaald.

46

Waarom hebt u de grief van SATL (paragraaf 3.3 van die zienswijze) waarin
uitgebreid wordt gemotiveerd dat blijkens Europese rechtspraak artikel 1.11 Chw in
strijd is met de MER-richtlijn, niet in de samenvatting van de zienswijze opgenomen
en evenmin voorzien van een standpunt? Wilt u dat alsnog doen?
Antwoord
In de nota van antwoord is op blz. 108 wordt aangegeven dat de Chw niet in strijd is
met de MER richtlijn.

47

Brengt het gevolg van het feit dat de eindsituatie (45.000 vliegbewegingen) niet
volwaardig in de MER 2018 is betrokken, ook met zich – zoals in onderhavige
zienswijze in paragraaf 3.5 van SATL is aangevoerd – dat de in het (gewijzigde)
Luchthavenbesluit Lelystad Airport opgenomen grenswaarden en contouren voor de
beperkingengebieden niet overeenkomen met die in de eindsituatie? Hoe gaat u dit
gebrek herstellen?
Antwoord
In het MER voor Lelystad Airport wordt zowel de voorgenomen activiteit met 45.000
bewegingen handelsverkeer als de tijdelijke situatie tot 10.000 bewegingen
handelsverkeer beschouwd. De stelling van SATL is derhalve niet correct. Indien er
uit de luchtruimherziening blijkt, dat er sprake is van gewijzigde routes die een
wijziging van het beperkingengebied in verband met de geluidbelasting of het
externe veiligheidsrisico omvat, zal de MER aangepast moet worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

13

Nr.

Vraag

48

Wilt u alsnog reageren op het onderdeel van de zienswijze van SATL dat opwerpt dat
de (lage) luchtverkeersroutes in strijd met de MER-richtlijn niet in een MER
behoeven te worden betrokken en dat in zoverre sprake is van een onvolledige
implementatie van die richtlijn? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Het is niet juist dat de luchtverkeersroutes niet in het MER behoeven te worden
betrokken. Op grond van artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet
milieubeheer moet een MER onder andere een beschrijving bevatten van de
waarschijnlijk belangrijke gevolgen die de activiteit (de aanleg, de inrichting en het
gebruik van de luchthaven) voor het milieu kan hebben. Het betreft hier zowel de
directe als de indirecte gevolgen. Vliegroutes bepalen voor een groot deel hoe het
luchthavenluchtverkeer zal vliegen, en zijn derhalve relevant om te bepalen welke
waarschijnlijk belangrijke gevolgen de luchthaven heeft voor het milieu en de
veiligheid. Om die reden moeten luchtverkeersroutes in het MER worden betrokken.
In het antwoord op Q21 zoals opgenomen in paragraaf 8.4.2 op bladzijde 117 en 118
is hier reeds op ingegaan.
Het Ontwerp Luchthavenbesluit ziet op de eindsituatie van 45.000 vliegtuigbewegingen en daarvoor zijn de milieueffecten in beeld gebracht voor alle routevarianten. In
het MER zijn de effecten van zowel de lokale aankomst- en vertrekroutes als de
aansluitroutes beschouwd. Tevens zijn de effecten van de tijdelijke situatie met
maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen in beeld gebracht.

49

Wilt u hierbij het feit betrekken dat de Europese Commissie bij brief van 7 maart
2019 een inbreukprocedure tegen de Staat is begonnen ten aanzien van de
onvolledige implementatie van de MER-richtlijn (o.a. wat betreft vliegroutes)?
Antwoord
Ik kan de ingebrekestelling niet in mijn antwoord betrekken. Zoals ik u bij brief van
24 april 2019 (Kamerstuk 29 383, nr. 320) heb meegedeeld is het niet mogelijk om op
dit moment in te gaan op de bezwaren van de Europese Commissie genoemd in de
ingebrekestelling.

50

Wilt u hierbij ook de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van
State (Raad van State) van 29 mei 2019 (ECLI:NL:RVS:2019:1604) en het arrest van
het Hof van Justitie van 7 november 2018 (ECLI:NL:EU:C:2018:622), punten 71 en 72,
betrekken, waaruit blijkt dat een project (exploitatie melkveehouderij) niet mag
worden opgeknipt in delen, waardoor een deel van de activiteiten (beweiden/
bemesten) buiten de MER wordt gelaten? Deelt u de conclusie dat die uitspraak ook
van toepassing is op het MER-plichtige Luchthavenbesluit voor Lelystad Airport en
het niet MER-plichtige besluit tot vaststellen van de aansluitroutes voor Lelystad
Airport?
Antwoord
Nee, deze conclusie deel ik niet. De uitspraak van het Hof van Justitie van
7 november 2018 (ECLI:EU:C:882) betrof de uitleg van de habitatrichtlijn. Het Hof
overweegt dat het in de habitatrichtlijn opgenomen projectbegrip ruimer is dan het
projectbegrip uit de mer-richtlijn. De Afdeling overweegt in haar uitspraak van
29 mei 2019 dat een aanvraag voor een vergunning op grond van de Wet natuurbescherming betrekking moet hebben op alle activiteiten die tezamen één project
vormen.
Onder het projectbegrip uit de mer-richtlijn wordt een fysieke ingreep verstaan. Bij
vliegroutes is geen sprake van een fysieke ingreep. Dit laat onverlet dat de routes
wel in het MER zijn betrokken. Ik verwijs u hierbij naar mijn antwoord op vraag 48.

51

Waarom bent u voornemens de emissie van CO2 boven 3.000 voet wel mee te gaan
nemen in de MER en de emissie van andere producten zoals SO2, NOx, fijnstof,
ultrafijnstof e.a. niet?
Antwoord
Deze vraag heeft geen betrekking op het MER voor Luchthaven Lelystad. In de
Luchtvaartnota zal de totale CO2-uitstoot van de Nederlandse luchtvaart in beeld
gebracht worden en afgewogen worden of een aanpassing van de huidige grenzen
bij luchthavenprojecten moeten worden gewijzigd. Zie verder het antwoord op vraag
52.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

14

Nr.

Vraag

52

Waarom wordt de hoeveelheid emissie van SO2, NOx, fijnstof, ultrafijnstof e.a. boven
3.000 voet niet meegerekend in de totale emissie van deze stoffen, terwijl zowel de
natte (o.a. als zure regen) als droge depositie van boven de menglaaghoogte door
wetenschappelijk onderzoek is aangetoond?
Antwoord
Zoals ik in mijn brief van 15 oktober jl4. heb toegelicht is het in beeld brengen van
emissies tot 3.000 voet conform de internationaal gangbare werkwijze en wet- en
regelgeving. Het bepalen van de emissies tot een hoogte van 3.000 voet sluit aan op
de NEC richtlijn. Conform deze richtlijn worden emissies van vliegtuigen berekend
binnen de landings- en startcyclus tot 3000 voet. Dit sluit aan bij de ICAO-standaard
voor emissie certificatie van grote civiele vliegtuigmotoren (Aircraft Engine
Emissions; Annex 16 volume II). Het RIVM hanteert deze methode ook bij het
opstellen van de Grootschalige Depositiekaarten Nederland (GDN kaarten), ter
uitvoering van de NEC-richtlijn. Deze afbakening is derhalve ook gebruikt bij het
opstellen van Milieueffectrapportages op het gebied van luchtvaart en is in dat
verband door de Commissie voor de m.e.r. getoetst. Uw Kamer heeft op 1 oktober
2019 de motie van het lid Van Raan (Kamerstuk 31 936, nr. 674) aangenomen om de
stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik
deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

53

Als in wetenschappelijk onderzoek is aangetoond dat de depositie van NOx (vanuit
de troposfeer van boven de 3.000 voet) in Nederland al groter is dan de 1 gram
N/m2/jaar, zou dat dan geen reden moeten zijn om de totale emissies van het
vliegverkeer in rekening te brengen, juist omdat veel vliegroutes over Natura
2000-gebieden gepland zijn? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 52 wordt uw kamer nader geïnformeerd
over de uitwerking van de motie van het lid Van Raan (Kamerstuk 31 936, nr. 674)
aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken

54

Is de huidige MER voor Lelystad nog juridisch geldig na de PAS-uitspraak van de
Raad van State (29 mei 2019)?
Antwoord
Het MER beoogt een afweging van verschillende alternatieven. De juridische status
van het MER wijzigt niet met het vervallen van het PAS.
De uitspraak van de Raad van State over de PAS kan wel betekenis hebben voor de
wijze waarop aan de Natuurbeschermingswet moet worden voldaan, nu het PAS is
komen te vervallen.
Over de aanpak van de stikstofdepositie heb ik u bij brief van 5 september jl.
geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 658). Ik heb daarin aangegeven dat, omdat met
de recente PAS-uitspraak van de Raad van State het PAS is komen te vervallen, ik uw
Kamer nader zal informeren welke vervolgstappen noodzakelijk zijn om te kunnen
voldoen aan de Natuurbeschermingswet. De Minister van I&W is het bevoegd gezag
op grond van de Wet Luchtvaart en stelt het luchthavenbesluit vast. De luchthaven is
als initiatiefnemer verantwoordelijk voor het aanvragen van alle vergunningen die
nodig zijn op grond van de verschillende wetten en alle daarvoor benodigde
onderzoeken, zoals een MER en een passende beoordeling voor stikstofdepositie. En
dus ook voor een vergunning op grond van de Natuurbeschermingswet mocht dat
aan de orde blijken te zijn. De Minister van LNV is het bevoegd gezag op grond van
de Natuurbeschermingswet en dient te beoordelen of aan de eisen van deze wet
wordt voldaan. De Minister van LNV beoordeelt de vergunningaanvraag en
eventuele handhavingsverzoeken die in dat kader worden gedaan.

55

Bevat de MER 2018 alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten
van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport in het licht van de PAS-uitspraak
van de Raad van State (29 mei 2019)?
Antwoord
De Commissie voor de m.e.r. heeft beoordeeld dat de MER2018 alle essentiële
informatie bevat. Zie verder het antwoord op vraag 54.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

15

Nr.

Vraag

56

Bevat de MER 2018 alle milieueffecten van Lelystad Airport en zijn (recent gewijzigde) aansluitroutes?
Antwoord
De milieueffecten van zowel de lokale naderings- en vertrekroutes als de aansluitroutes zijn in de actualisatie van de MER betrokken. De milieu, veiligheid- en
gezondheidseffecten zijn uitgebreid onderzocht in de verschillende MERonderzoeken. De Commissie voor de m.e.r. concludeert dat het MER alle essentiële
informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van
Lelystad Airport bevat. In het geactualiseerde MER, welke ter visie heeft gelegen tot
en met 21 februari jl., is rekening gehouden met een mogelijke aanpassing van de
route middels een gevoeligheidsanalyse. In deze regio liggen geen wettelijke
geluidscontouren bij 10.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen. Bij de situatie van
10.000 vliegtuigbewegingen ligt in deze regio ook geen 40 dB(A) Lden contour; de
niet-wettelijke contour die ter informatie in de MER in beeld is gebracht.

57

Is een beroep van een particulier tegen een besluit van de overheid bij een civiele
rechter duurder dan bij de bestuursrechter?
Antwoord
Bij de civiele rechter is procesvertegenwoordiging door een advocaat verplicht, bij
de bestuursrechter is dit niet het geval. Dit betekent dat de proceskosten in het
bestuursrecht lager zijn.

58

Bij welke besluiten in het kader van ruimtelijke ordening en mobiliteit kan een
burger in beroep gaan bij de bestuursrechter en bij welke besluiten bij een civiele
rechter?
Antwoord
Op grond van artikel 8.5, eerste lid, van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) kan
geen beroep bij de bestuursrechter worden ingesteld tegen een besluit als bedoeld
in artikel 1 van bijlage 2 van de Awb (bevoegdheidsregeling bestuursrechtspraak).
Besluiten die zijn genomen op grond van de in deze bijlage genoemde voorschriften
dan wel anderszins in deze bijlage omschreven besluiten zijn niet voor beroep bij de
bestuursrechter vatbaar. De opsomming in artikel 1 van bijlage 2 van de Awb (de
zogenoemde negatieve lijst) is limitatief. Als geen beroep op de bestuursrechter
mogelijk is kan een procedure bij de civiele rechter worden gevoerd.

59

Binnen welke termijn wordt één Europees luchtruim gerealiseerd?
Antwoord
Het project voor een Europees luchtruim (Single European Sky, SES) loopt sinds
ongeveer vijftien jaar. Er is en wordt veel werk verzet binnen dit initiatief, waarmee
de vereenvoudiging van het Europese luchtruim wordt bewerkstelligd. Het project
bestaat uit verschillende elementen zoals aanpassingen aan het luchtruim, de
introductie van nieuwe technologie en concepten (SESAR), prestatiesturing en de
harmonisatie van regelgeving. Er is geen termijn vastgesteld voor de realisatie van
een Europees luchtruim, maar door SES ontstaat stap voor stap een luchtruim
zonder barrières, met bijvoorbeeld de invoering van flexibel gebruik van het
luchtruim en Free Route Airspace. Vanwege het belang van synchronisatie en
harmonisatie zijn in de Europese SES regelgeving voor bepaalde nieuwe technologieën en concepten wel implementatietermijnen voorgeschreven.

60

Hoe concreet zijn de afspraken over het realiseren van één Europees luchtruim met
de andere Europese landen? Kunt u een actuele stand van zaken geven wat betreft
het speelveld?
Antwoord
Voor het eerste deel van deze vraag wordt deels verwezen naar het antwoord op
vraag 59. De EU lidstaten, Noorwegen en Zwitserland zijn gezamenlijk bezig met de
implementatie van SES en zijn gebonden aan de EU SES regelgeving en de
implementatietermijnen. De actuele stand van zaken is dat de vertragingen in het
Europese luchtruim de afgelopen jaren zijn toegenomen door de aanhoudende groei
van het luchtverkeer. De Europese Networkmanager en de luchtverkeersleidingsorganistaties hebben gezamenlijk deze zomer een omvangrijk pakket aan maatregelen
ingevoerd om de vertragingen in Europa terug te dringen. De resultaten zijn
veelbelovend en op basis van de huidig bekende cijfers lijken de vertragingen deze
zomer lager uit te vallen dan in 2018. Dit resultaat onderstreept het belang om met
de inzet van alle betrokken partijen verder te werken. Naast de korte termijn
oplossingen voor de vertragingen, zijn structurele maatregelen nodig om de
capaciteit van het luchtruim te vergroten en de emissies te reduceren (brandstofbesparing) doordat nog directere routes kunnen worden gevlogen. Er wordt verwacht
dat de nieuwe Europese Commissie met een nieuwe impuls komt om de realisatie
van SES te versnellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

16

Nr.

Vraag

61

Worden de plannen voor één Europees luchtruim al geconcretiseerd, voordat
Lelystad Airport opengaat?
Antwoord:
De plannen voor de realisatie van de Single European Sky zijn al vele jaren geleden
gemaakt (zie www.atmmasterplan.eu voor een overzicht) en worden regelmatig
bijgewerkt. Het meest recente resultaat is de Airspace Architecture study (zie
https://www.sesarju.eu/node/3253). De uitwerking van deze plannen is niet gekoppeld aan de opening van Lelystad Airport.

62

Zijn er afspraken welke typen vliegtuigen wel/niet gebruik mogen maken van
Lelystad Airport?
Antwoord
In de Wet luchtvaart is het openbaar karakter van de luchthaven neergelegd. Dit
openbaar karakter kan slechts worden ingeperkt – naast de beperkingen die
voortvloeien uit capaciteit en internationale regelgeving – bij algemene maatregel
van bestuur indien dit noodzakelijk is met het oog op de geluidbelasting, (externe)
veiligheid en de lokale luchtverontreiniging. Met de in het Luchthavenbesluit
neergelegde grenswaarden ten aanzien van milieu en veiligheid is dit gebeurd. De
exploitant van de luchthaven is verplicht om met inachtneming van de genoemde
beperkingen luchthavenluchtverkeer ten behoeve van de burgerluchtvaart op de
luchthaven toe te laten.

63

Welke infrastructurele maatregelen neemt u om een reductie van CO2 te bewerkstelligen? En welke operationele maatregelen?
Antwoord
Het klimaatbeleid voor de luchtvaart wordt beschreven in mijn brief van 27 maart jl.
(Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). Bij infrastructurele maatregelen kunt u
denken aan maatregelen van de luchthaven om te voorkomen dat congestie ontstaat
op de grond en in de lucht. Bij operationele maatregelen kunt u denken aan onder
andere een efficiënt luchtruim en optimale start- en landingsprocedures.

64

Hoe gaat u om met het dilemma «zoveel mogelijk routes over woonkernen
vermijden» en «efficiënter vliegen», wat o.a. in kan houden de kortst mogelijke
route? Welk afwegingskader geldt hier?
Antwoord
In de Luchtvaartnota zal hierop worden ingegaan. Te denken valt bijvoorbeeld aan
een hoogte als criterium.
Is het stimuleren van minder vliegen, waardoor zowel geluidshinder als emissies
gereduceerd worden, voor u een beleidsmatige optie? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een
breed palet van instrumenten. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd met mijn
brief van 27 maart 2019 (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). De inzet van het
kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde emissiereducties te
realiseren. Via de PlanMER voor de Luchtvaartnota zorg ik voor meer inzicht in de
verkeersvolumes die samenhangen met een combinatie van (klimaat)doelen en
maatregelen.
Daarnaast wordt een nationale vliegbelasting uitgewerkt. Het wetsvoorstel hiervoor
is op 14 mei 2019 aan de Tweede Kamer aangeboden.

66

Kunt u nader toelichten aan welk deel van de CO2-uitstoot u refereert, als wordt
gesteld dat vliegtuigen vanaf 2021 over een deel van hun CO2-uitstoot emissierechten moeten gaan betalen?
Antwoord:
Luchtvaartmaatschappijen moeten vanaf 2021 onder het mondiale CO2
compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) emissierechten aanschaffen voor de CO2
uitstoot afkomstig uit de internationale luchtvaart die uitkomt boven het gemiddelde
uitstootniveau van 2019 en 2020.

67

Hoeveel CO2 wordt er nu door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk
gecompenseerd? Kunt u dit uiteenzetten vanaf 2010 tot en met 2018?
Antwoord
De Nederlandse Emissieautoriteit publiceert jaarlijkse overzichten van het aantal
emissierechten dat luchtvaartmaatschappijen per jaar hebben ingeleverd. In mijn
reactie van 8 augustus jl. op Kamervragen van het lid Van Raan (Aanhangsel
Handelingen II 2018/19, nr. 3599) heb ik aangegeven dat het echter niet mogelijk is
om dat aantal emissierechten voor één jaar direct te relateren aan een bepaalde
(additionele) emissiereductie als gevolg van CO2 compensatie omdat er ook
rekening dient te worden gehouden met emissierechten die in eerdere jaren gratis
zijn toegewezen dan wel door Europese overheden zijn geveild.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

17

Nr.

Vraag

68

Waarom hebt u de nuancering op de aanvraag (zijnde de in paragraaf 2.5 van de
SATL-zienswijze onderbouwde grief met een citaat uit de aanvraag om het luchthavenbesluit, waaruit blijkt dat de aanvraag óók nog betrekking heeft op en is beperkt
tot uitsluitend het overplaatsen van groot commercieel niet-mainportgebonden
vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport, terwijl de Schiphol Group niet heeft
verzocht om ontwikkeling van Lelystad Airport voor autonome groei van groot
commercieel niet-mainportgebonden vliegverkeer op Lelystad Airport) niet vermeld
in de samenvatting van de zienswijze en evenmin betrokken in uw reactie? Wilt u dat
alsnog doen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Zoals aangegeven in de reactie in de Nota van Antwoord in paragraaf 4.3.2 is de
grondslag voor de aanvraag het op jaarbasis ruimte bieden aan 45.000 vliegtuigbewegingen niet mainportgebonden verkeer van het type Boeing 737 en Airbus 320 of
daarmee vergelijkbare vliegtuigtypen. De overige informatie is enkel contextueel. De
grondslag is met de inwerkingtreding van het Luchthavenbesluit Lelystad dus niet
verlaten.

69

Waarom is de conceptbepaling (zijnde de in paragraaf 1.3 van de SATL-zienswijze
onderbouwde grief dat het selectiviteitsbeleid ten gevolge van de derde conceptVVR niet wordt uitgevoerd, blijkens het citaat van artikel 2, tweede en vierde lid uit
het concept, waaruit blijkt dat Lelystad Airport gaat voorzien in autonome groei van
groot commercieel niet-mainportgebonden luchtverkeer, omdat het artikel immers
geen garantie bevat voor het overplaatsen van niet-mainportgebonden vliegverkeer
van Schiphol naar Lelystad Airport (slechts een prioritering voor ten hoogste de
overplaatsing van 25.000 vliegbewegingen van Schiphol naar Lelystad Airport),
zodat uit niets blijkt dat die prioritering kan worden afgedwongen), niet vermeld in
de samenvatting van de zienswijze en evenmin betrokken in uw reactie? Wilt u dat
alsnog doen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
In paragraaf 5.2 in het antwoord op Q2 is gereageerd op dit onderdeel van de
SATL-zienswijze. In zijn algemeenheid geldt dat ingediende zienswijzen gebundeld
en samengevat zijn weergegeven in de nota van antwoord. Dit is in de nota van
antwoord in paragraaf 2.2. beschreven.

70

Erkent u dat uit de nota van antwoord de suggestie voortvloeit dat het Luchthavenbesluit Lelystad geen uitvoeringsbesluit is van het selectiviteitsbeleid? Zo ja, is dat
daadwerkelijk uw interpretatie? Zo ja, waarom is de overname van het Aldersakkoord dan in hoofdstuk 3 van de nota van toelichting bij het Luchthavenbesluit
Lelystad als beleidskader voor de ontwikkeling van Lelystad Airport niet vermeld?
Kunt u dit toelichten?
Antwoord
In de toelichting op het Luchthavenbesluit Lelystad uit 2015 staat het Aldersakkoord
uit 2008 vermeld in paragraaf 3.2.1. Het selectiviteitsbeleid wordt in separate
regelgeving vastgesteld en niet in het Wijzigingsbesluit.

71

Klopt het dat u stelt dat het selectiviteitsbeleid wordt uitgevoerd, indien de VVR niet
voorziet in een gegarandeerde overplaatsing van 45.000 vliegbewegingen nietmainportgebonden vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport? Zo nee, hoe zit
het dan? Kunt u dit toelichten?
Antwoord
Zie antwoord op vraag 42.

72

Klopt het dat mag worden aangenomen dat zowel het Luchthavenbesluit Lelystad
als de VVR tezamen, al dan niet met de aansluitroutes voor Lelystad Airport,
voorzien in de invulling van het selectiviteitsbeleid? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Zie antwoord op vraag 42.

73

Waarom heeft u de onderbouwing van de grief, zijnde dat anders dan overwogen in
de belangenafwegingen, de ontwikkeling van Lelystad Airport niet meer bijdraagt
aan het oplossen van het capaciteitsprobleem van Schiphol (zoals vermeld in de
SATL-zienswijze, paragraaf 2.6), niet vermeld in de samenvatting van de zienswijze
en ook niet betrokken in uw reactie?
Antwoord
In Q16 in paragraaf 8.4.2. op pagina 116 van de Nota van Antwoord deze zienswijze
van de SATL ingegaan. Zie ook het antwoord op de vragen 42 en 69.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

18

Nr.

Vraag

74

Wilt u alsnog het ontvallen maatschappelijke belang, ter zake van de overplaatsing
van vliegverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport, uitdrukkelijk in de belangenafweging betrekken en het resterende belang van een autonome groei van Lelystad
Airport afwegen tegen de forse aantasting van het goede woon- en leefklimaat ten
gevolge van de geluidsbelasting etc. binnen de invloedssfeer van Lelystad Airport?
Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Het doel van Lelystad Airport is het accommoderen van een deel van de geprognotiseerde vraag naar vliegtuigbewegingen uit het Aldersakkoord 2008. Daarnaast dient
Lelystad Airport de netwerkfunctie van Schiphol te versterken door de overplaatsing
van vluchten uit Schiphol. De goedgekeurde VVR levert hier een bijdrage aan
waardoor geen sprake in van ontvallen maatschappelijk belang. Zie verder het
antwoord op vraag 42.

75

Ligt de beleidsoptie op tafel om bepaalde typen vliegtuigen (zoals bijvoorbeeld de
Boeing 777), zoals die voor vrachtverkeer, in verband met de geluidsbelasting uit te
sluiten, aangezien vrachtverkeer vanwege het gewicht doorgaans meer geluid
produceert dan passagiersverkeer? Zo nee, heeft deze optie ooit op tafel gelegen?
Antwoord
In het antwoord op vraag 62 wordt ingegaan op de vraag of het mogelijk is om
bepaalde type vliegtuigen van een luchthaven te weren. In de nota van antwoord is
in het antwoord op vraag S12 in bijlage 1 op pagina 192 en 193 toegelicht dat
vrachtverkeer op Luchthaven Lelystad niet aan de orde is.

76

Waarom is de parlementaire geschiedenis bij de relevante artikelen uit de Wet
luchtvaart en het Besluit burgerluchthavens, waaruit blijkt dat dat grenswaarden
voor de geluidsbelasting in het Luchthavenbesluit moeten worden opgenomen en
dat hieromtrent óók aanvullende regels in het Luchthavenbesluit kunnen worden
opgenomen (zoals opgenomen in de SATL-zienswijze, paragraaf 2.3), niet vermeld in
de samenvatting van de zienswijze en evenmin betrokken in uw reactie? Wilt u dat
alsnog doen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Paragraaf 2.3. van de SATL zienswijze handelt over het vaststellen van de B+
routeset. In de Nota van Antwoord wordt hier op ingegaan bij de vragen B43 + B45 +
13.

77

Waarom zijn de grenswaarden van de 10.000 vliegbewegingen niet in het Luchthavenbesluit opgenomen? Bent u bereid dit alsnog te doen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
In de Wet luchtvaart is vastgelegd om welke redenen het openbare karakter van de
luchthaven kan worden beperkt. In het Luchthavenbesluit Lelystad wordt het
openbare karakter van de luchthaven beperkt indien dit noodzakelijk is met het oog
op de geluidbelasting, (externe) veiligheid en de lokale luchtverontreiniging. De
oorzaak van de tijdelijke beperking van 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer
hangt niet samen met deze te beschermen belangen, maar met een tijdelijke
beperkte capaciteit op de aansluitroutes in het luchtruim. Daarvoor is niet het
Luchthavenbesluit maar de ministeriele regeling de aangegeven weg. Door het
maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer in de luchtruimregelgeving vast te leggen, wordt zeker gesteld, dat de ingeschatte beperkte luchtruimcapaciteit overeenkomstig de uitgangspunten voor de ontsluiting van de luchthaven
Lelystad niet wordt overschreden. Zie verder ook vraag 44.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

19

Nr.

Vraag

78

Deelt u het standpunt dat er een wettelijke bepaling moet bestaan op grond waarvan
met bestuursrechtelijke handhaving kan worden opgetreden tegen een overtreding
zoals artikel 11.15, lid 1 Wet luchtvaart? Geldt dit artikel ook als grondslag voor
handhaving tegen de overtreding van het maximum aantal van 10.000 vliegbewegingen dat u in een ministeriële regeling wilt opnemen? Zo ja, zijn de burgers die
binnen de invloedssfeer van Lelystad Airport wonen en/of werken bij een verzoek
om handhaving van de overschrijding van dit maximumaantal vliegbewegingen te
beschouwen als belanghebbenden in de zin van artikel 1:2 van de Algemene wet
bestuursrecht en strekt de overschrijding van dit maximumaantal tot de bescherming van hun belangen? Kunt u dit toelichten?
Antwoord
Artikel 11.15, eerste lid, van de Wet luchtvaart, bevat de grondslag om bestuursrechtelijk te handhaven middels bestuursdwang bij overtredingen die bij of krachtens –
in algemene maatregelen van bestuur en ministeriële regelingen – de Wet luchtvaart
vastgestelde verplichtingen (behoudens enkele bepalingen op het gebied van de
vaststelling van tarieven). Daarnaast is in artikel 11.16, van de Wet luchtvaart de
grondslag opgenomen om bestuursrechtelijk te handhaven middels het opleggen
van een bestuurlijke boete en zijn in de artikelen 11.9 en 11.10 van de Wet luchtvaart
de bepalingen over strafrechtelijke handhaving opgenomen. Bij de keuze van de
vorm van handhaving worden meerdere aspecten en belangen afgewogen, zoals het
punitieve dan wel herstellende karakter van de gekozen vorm van handhaving,
proportionaliteit en de rechtsbeschermingsmogelijkheden. Voor de vaststelling van
een gebruiksbeperking op de luchtverkeersroutes geldt de herstelsanctie van de last
onder bestuursdwang zoals bedoeld in artikel 11.15, van de Wet luchtvaart.
De gebruiksbeperking strekt ertoe dat er niet meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen
handelsverkeer per jaar op de aansluitroutes van Lelystad worden toegestaan in
verband met de beperkte capaciteit in het luchtruim. Deze gebruiksbeperking wordt
ook opgenomen in de regelgeving waarmee zeker wordt gesteld, dat de ingeschatte
beperkte luchtruimcapaciteit overeenkomstig de uitgangspunten voor de ontsluiting
van de luchthaven Lelystad niet wordt overschreden. Hiermee wordt het belang van
het veilig, ordelijk en vlot verloop van het luchtverkeer beschermd. De luchtverkeersleiding, de luchthaven en luchtvaartmaatschappijen zullen rekening moeten houden
met deze beperking bij het vaststellen van de jaarlijkse capaciteit op de luchtverkeersroutes van en naar de luchthaven. Wanneer er sprake is van een overschrijding
van het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer per jaar zal
bestuursrechtelijke handhaving aan de orde zijn.
Het is op voorhand niet vast te stellen dan wel uit te sluiten wie belanghebbenden
bij een verzoek tot handhaving zullen zijn. Per geval zal dit moeten worden
beoordeeld aan de hand van de overtreding en het te beschermen belang.

79

Waarom hebt u de uitspraak van de Raad van State van 7 december 2011, waaruit
blijkt dat onder de werking van de vervallen Luchtvaartwet een luchthavenbesluit en
de aansluitroutes gelijk moesten worden vastgesteld en die óók van toepassing is op
de thans geldende Wet luchtvaart (die wet bevatte evenals onderhavige Wet
luchtvaart geen bepaling die ertoe verplichtte dat een luchthavenbesluit gelijktijdig
met de aansluitroutes worden vastgesteld), niet vermeld in de samenvatting van de
zienswijze en evenmin betrokken in uw reactie? Wilt u dat alsnog doen?
Antwoord
In de nota van antwoord is in het antwoord op Q14 in paragraaf 7.4.2. op pagina 97
aangegeven dat de Wet Luchtvaart niet voorschrijft dat aansluitroutes en een
luchthavenbesluit gelijktijdig vastgesteld moeten worden. Zie voor meer informatie
over de wijze waarop de zienswijzen zijn beantwoord het antwoord op vraag 69.
Hieronder zal nader ingegaan worden op de genoemde uitspraak van de Raad van
State van 7 december 2011.
Deze uitspraak betrof het bestreden A-besluit op grond van de toen geldende
Luchtvaartwet. Artikel 20, eerste lid, aanhef en onderdeel d, onder 1, bevatte de
bepaling dat het ontwerp (A-)besluit in ieder geval een plan in hoofdzaak bevat voor
de aanleg en het gebruik van het luchthaventerrein, waarin in ieder geval de ligging
van de banen met de daarbij behorende aan- en uitvliegroutes is aangegeven. De
overweging van de Raad van State over het gelijktijdig vaststellen van het A besluit
en de aan- en uitvliegroutes heeft betrekking op besluiten zoals bedoeld in
genoemde bepaling van de Luchtvaartwet. Artikel 20, van de Luchtvaartwet is met
ingang van 24 december 2008 vervallen in verband met de inwerkingtreding van de
Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens. De Wet luchtvaart bevat
een dergelijke bepaling niet. In de Wet luchtvaart is dus geen procedure voorgeschreven waaruit voortvloeit dat de vaststelling en de inwerkingtreding van
aansluitroutes en een luchthavenbesluit van luchthavens van nationale betekenis
gelijktijdig dient plaats te vinden. Ik deel uw constatering dan ook niet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

20

Nr.

Vraag

80

Is het waar dat de Wet luchtvaart geen bepaling bevat die ertoe verplicht(te) dat een
luchthavenbesluit gelijktijdig met de aansluitroutes worden vastgesteld? Zo nee, hoe
zit het dan?
Antwoord
De Wet luchtvaart bevat geen bepaling die ertoe verplicht de luchtverkeersroutes
tegelijk vast te stellen met een luchthavenbesluit. Beide besluiten hebben een eigen
grondslag in de Wet luchtvaart en eigen wettelijke voorschriften en spelregels ten
aanzien van de doorlopen procedures.
Nederland kent een beperkt aantal gecontroleerde luchthavens waarbij de aanwezigheid van aansluitroutes op het hoger gelegen ATS routenetwerk nodig zijn ten
behoeve van de luchtdienstverlening. Bij de vaststelling en inwerkingtreding van
een luchthavenbesluit wordt toestemming gegeven om een luchthaven in bedrijf te
hebben, dan wel uit te bereiden. Pas na inwerkingtreding van een luchthavenbesluit
of een wijziging hiervan kan de luchthavenexploitant de benodigde investeringen
doen en bouwwerkzaamheden starten. In deze periode, moet het gebruik van het
luchtruim in overeenstemming zijn met het gebruik van de luchthaven. Hierop
vooruit te lopen door al over te gaan op een (gewijzigd) gecontroleerd luchtruim en
dit open te stellen voor luchtverkeer waar de luchthaven nog niet op is ingericht leidt
tot een onveilige situatie.

81

Waarom is het arrest van het Hof van Justitie van 26 oktober 2016 (zaaknummer C
290/15, zoals opgenomen in de SATL-zienswijze, paragraaf 2.7) niet vermeld in de
samenvatting van de zienswijze en ook niet betrokken in uw reactie? Wilt u dat
alsnog doen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
In het antwoord op vraag Q17, paragraaf 8.2.2. op pagina 107 is hierop ingegaan en
onderbouwd dat het luchthavenbesluit voldoet aan de definitie van vergunning in de
zin van de MER-richtlijn. Zie voor wijze beantwoorden zienswijzen het antwoord op
vraag 69. Hierna zal nader ingegaan worden op het specifieke arrest. Uit genoemd
arrest van het Europese Hof van Justitie op prejudiciële vragen vloeit voort dat een
algemene regel zoals een Amvb een plan kan zijn als bedoeld in de smb-richtlijn. Of
er sprake is van een plan hangt af van de inhoud van die regel. Dat betekent echter
niet dat een Amvb altijd een dergelijk plan is, noch dat een Amvb geen vergunning
kan zijn als bedoeld in de mer-richtlijn. Bevestiging van deze uitleg is tevens te
vinden in het recente Doel-arrest (C-411/17) waarin het Europese Hof van Justitie
een Belgische wet aanmerkt als vergunning als bedoeld in de mer-richtlijn.

82

Klopt het dat het vaststellen en/of aanpassen van luchtverkeersroutes geen
MER-plichtige besluiten zijn op grond van artikel 7.2, lid 1 Wet milieubeheer juncto
artikel 2, leden 1 en 2 Besluit milieueffectrapportage en onderdeel C 6.1 Wet
milieubeheer? Zo nee, hoe zit het dan?
Antwoord
Het vaststellen of aanpassen van luchtverkeersroutes op grond van artikel 5.11,
eerste lid, onderdeel b, van de Wet luchtvaart is op zichzelf inderdaad geen
MER-plichtig besluit. In overeenstemming met de mer-richtlijn is een luchthavenbesluit (of het luchthavenindelingbesluit of een luchthavenverkeerbesluit) een
MER-plichtig besluit. Alle mogelijke nadelige gevolgen van de activiteit- zowel direct
als indirect –, dienen wel in de m.e.r. in beeld te worden gebracht. Om deze reden zal
het gebruik van het luchtruim door het luchtverkeer van en naar de luchthaven in de
m.e.r. moeten worden betrokken. Dat is ook gebeurd. Zie antwoord op vraag 48.
Daarnaast kan een wijziging van de vliegroutes op grond van artikel 5.11, van de Wet
luchtvaart leiden tot een MER-beoordelingsplicht op grond van onderdeel D 6.2, met
dien verstande dat hier alleen sprake van is in de gevallen omschreven in onderdeel
D 6.2. Het gaat dan om de gevallen waarin de activiteit betrekking heeft op een startof landingsbaan met een lengte van 1.000 meter of meer dan wel om een luchthaven
die uitsluitend geschikt is voor het starten of landen van helikopters, en een
wijziging omvat van het beperkingengebied of de grenswaarden voor geluidbelasting waarbij sprake is van het vaststellen of wijzingen van een luchthavenbesluit (of
het luchthavenindelingbesluit of een luchthavenverkeerbesluit).

83

Biedt uw overweging dat de effecten van de toekomstige luchtverkeersroutes indien
nodig worden beoordeeld (bij uw standpunt dat de MER 2018 met betrekking tot de
beoordeling van de effecten van de luchtverkeersroutes na de luchtruimherindeling
eventueel wordt aangepast, terwijl dat niet MER-plichtig is) voldoende rechtszekerheid? Zo ja, waar blijkt dat uit?
Antwoord
In de Wet milieubeheer zijn de gevallen en de besluiten omschreven die leiden tot
een MER-plicht of een MER-beoordelingsplicht. Ik verwijs u naar het antwoord op
vraag 82 voor een beschrijving van de MER-plicht en de MER-beoordelingsplicht bij
de wijziging van vliegroutes.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

21

Nr.

Vraag

84

Hoe vaak wordt in de toekomst hoger gevlogen bij 10.000 vliegbewegingen en wat
wordt er bedoeld met «in de toekomst{»?
Antwoord
Met de huidige indeling van het luchtruim kunnen er niet meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen van/naar Lelystad Airport afgehandeld worden. Voor doorgroei is de
luchtruimherziening nodig. In samenwerking met LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten CLSK heeft IenW met prioriteit bekeken of, vooruitlopend op de
luchtruimherziening, op de aansluitroutes van Lelystad Airport de belemmeringen
om ongehinderd door te klimmen weggenomen kunnen worden. Dat is mogelijk. De
verbeteringen zullen uiterlijk in de winter van 2021/2022 zijn doorgevoerd. Dat laat
onverlet dat ook al bij opening in praktijk hoger gevlogen zal worden, dan de
aangegeven hoogtes die minimaal gegarandeerd worden gevlogen. Het huidige
luchtruim, boven het deel van de aansluitroutes van Lelystad Airport dat ten oosten
van de Veluwe op 1.800 meter is ontworpen, is namelijk in circa 90% van de gevallen
vrij van Schiphol-verkeer of dit verkeer vliegt hoger dan 3.700 meter.

85

Hoeveel vliegreizen worden er gemiddeld per persoon uit de verschillende inkomensklassen per jaar gemaakt?
Antwoord
Hier is geen onderzoek naar gedaan voor de wijziging van het Luchthavenbesluit
Lelystad aangezien dit niet relevant is.

86

Uit welke inkomensklassen komen de mensen die het meest gebruik zullen maken
van budgetvakantievluchten die vanaf Lelystad Airport zullen vertrekken?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 85

87

Is de MKBA actueel qua hinderbeperkingskosten gezien de wijziging van aanvliegroutes van Lelystad Airport?
Antwoord
Hinderbeperkingskosten zijn geen onderdeel van de Actualisatie quick scan MKBA
Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn uit 2014. Het effect van geluidhinder is gewaardeerd door een effect op de huizenprijsontwikkeling mee te nemen als
negatieve post in de MKBA. Als aanvullend hierop de hinderbeperkingskosten voor
deze huizen zou worden meegenomen, dan is dat in MKBA-termen een dubbeltelling.

88

Zijn in de MKBA ook de stikstofdepositie-effecten meegenomen die de vluchten van
en naar Lelystad Airport hebben op de omgeving: zowel de natuur als verdere
beperking van economische activiteiten van de veehouderij?
Antwoord
In de MKBA zijn de effecten op natuur beoordeeld op basis van het MER. Effecten op
de veehouderij als gevolg van verdere beperkingen waren bij het opstellen van de
MKBA niet aan de orde. Voor de aanpak naar aanleiding van de uitspraak van de
Raad van State inzake de PAS, verwijs ik naar vraag 28.

89

Hoeveel stikstofdepositie veroorzaakt één start en landing op Lelystad Airport van
een type vliegtuig Boeing 737 en Airbus 320–8 ten opzichte van een veehouderij met
100 melkkoeien in één jaar?
Antwoord
Welke depositie op N2000-gebieden van genoemd vliegtuig wordt veroorzaakt en
hoe dat zich verhoudt een verhouderij is is afhankelijk van vele factoren. Daarom is
op deze vraag geen eenduidig antwoord te geven. Dit hangt onder meer af van het
type vliegtuig(motoren), de aard, kenmerken en ligging van de melkveehouderij ten
opzichte van stikstofgevoelige N2000 gebieden.

90

Welke voorwaarden worden gesteld om te mogen landen op Lelystad Airport tussen
23.00 uur en 00.00 uur?
Antwoord
In het Wijzigingsbesluit worden deze voorwaarde opgesomd in artikel 4.

91

Op welke wijze zal gehandhaafd worden dat er alleen bij uitzondering geland zal
worden tussen 23.00 uur en 00.00 uur?
Antwoord
In de Nota van Antwoord wordt in paragraaf 6.5 «Openingstijden en extensieregeling», nader ingegaan op de handhaving van de extensieregeling.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

22

Nr.

Vraag

92

Hoeveel landingen en stijgingen tussen 23.00 uur en 00.00 uur worden er verwacht
op Lelystad Airport met 10.000 vliegbewegingen per jaar?
Antwoord
Het gebruik van de aangescherpte regeling is nog niet in te schatten De werking van
de extensieregeling wordt gemonitord en in de evaluatie van het gebruik van de
luchthaven betrokken.

93

Hoe gemakkelijk is het om de genoemde baancodering in de toekomst op te
waarderen naar een code geschikt voor toestellen met meer spanwijdte? Zal dit
liggen aan de afstand van de taxibaan ten opzichte van de landingsbaan of de
grootte van het platform?
Antwoord
Van het aanpassen van de baancodering is geen sprake. De lengte van de baan en
de inrichting van het veld bepaalt welke toestellen kunnen starten en landen. Voor
wijziging van de lengte van de baan en de inrichting is een wijziging van het
luchthavenbesluit noodzakelijk.

94

Komen er douanefaciliteiten voor passagiers op Lelystad Airport?
Antwoord
Zie antwoord bij vraag nr. 95

95

Hoe snel kunnen er douanefaciliteiten voor passagiers van buiten het Schengengebied op Lelystad Airport gebouwd worden?
Antwoord
Er zijn douanefaciliteiten voorzien ten behoeve van de afhandeling van NEUvluchten op Lelystad Airport In geval er op een internationale luchthaven NEUreizigers aankomen en vertrekken, zullen er faciliteiten ingericht moeten worden ten
behoeve van de douaneprocessen, zowel voor de reizigers, als voor het douanetoezicht en -controle. Dit geldt ook voor Lelystad Airport. Alle benodigde douanefaciliteiten ten behoeve van de afhandeling van de NEU-vluchten zijn opgenomen in het
reeds geaccordeerde programma van eisen en het bestek. Dit programma is
geaccordeerd door het Rijksvastgoedbedrijf (RVB), Lelystad Airport en de Belastingdienst, en gebaseerd op de door Lelystad Airport opgestelde plannen. De daadwerkelijke realisatie van de plannen en oplevering vindt, met in achtneming van de
daarvoor geldende (financiële) procedures, in nauw overleg met de betrokken
partners plaats.

96

Op welke concrete argumenten is de stelligheid gebaseerd die ligt besloten in de zin:
«met de herziening van het luchtruim zal deze capacitaire luchtruimbeperking zijn
opgelost en kan de luchthaven verder groeien tot maximaal 45.000»? Aan welke
criteria moet zijn voldaan om van oplossing van het capaciteitsprobleem te mogen
spreken?
Antwoord
Doorgroei van Lelystad Airport is aan de orde als de verbetermaatregelen op de
aansluitroutes zijn doorgevoerd en de luchtruimcapaciteit is verruimd. Dat heeft
betrekking op respectievelijk spoor 1 en spoor 2 uit de startbeslissing luchtruimherziening.
Als pijlers van de luchtruimherziening worden de volgende oplossingsrichtingen
benoemd om bestaande knelpunten, waaronder de capaciteitsbeperking, op te
lossen:
– Betere benutting van het luchtruim door een flexibel en dynamisch beheer van het
luchtruim;
– Optimalisering en vereenvoudiging van de luchtruiminrichting;
– Modernisering van het operationele luchtverkeersleidingconcept.

97

Wat zijn de consequenties voor Lelystad Airport als de herindeling geen of onvoldoende soelaas biedt voor het capaciteitsprobleem in het algemeen en die van
Lelystad Airport in het bijzonder (bijvoorbeeld vanwege de kritische ligging van
Lelystad ten opzichte van Schiphol): definitief blokkeren van doorgroei naar 45.000,
doorgaan met 10.000, sluiting, of iets anders?
Antwoord
Het maximum van 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar is een gevolg van de
capaciteitsbeperkingen in het huidige luchtruim. Voor de ontwikkeling van Lelystad
Airport boven de 10.000 vliegtuigbewegingen is verruiming van de Nederlandse
luchtruimcapaciteit benodigd.
Lelystad Airport kan niet doorgroeien als de capaciteitsverruiming niet wordt
gerealiseerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

23

Nr.

Vraag

98

Zijn de Eurocontrol-regels en/of aanbevelingen gebruikt voor het ontwerpen van de
aansluitroutes voor Lelystad Airport?
Antwoord
Bij het ontwerp van vliegroutes is voldaan aan alle relevante (internationale)
wetgeving en standaarden vanuit de Wet Luchtvaart, EASA en ICAO. Eurocontrol
brengt guidelines uit waarmee meer inhoudelijke duiding wordt gegeven.

99

In hoeverre wordt er afgeweken bij de ontworpen aansluitroutes van Lelystad
Airport van het advies van de Alderstafel voor Lelystad?
Antwoord
De aansluitroutes die Lelystad Airport in alle richtingen ontsluiten, respecteren de
aan de Alderstafel afgesproken lokale vertrek- en naderingsroutes (routeset B+) en
de overige in 2014 aan de Alderstafel gemaakte afspraken en zijn operationeel
werkbaar. Naast B+ waren de belangrijkste uitgangspunten in het selectieproces van
de aansluitroutes:
– Geen interferentie met het Schiphol verkeer
– Behoud van de Militaire Missie Effectiviteit
– Zo veel mogelijk vermijden van woonkernen, een vlieghoogte van tenminste 6000
voet boven «het oude land», en een vlieghoogte van tenminste 3000 voet boven
Natura 2000 gebieden (conform Alders advies uit 2014).

100

Waarom ontbreekt een reactie op het onderdeel van de zienswijze van SATL dat de
effecten van laagvliegroutes aansluitend op de routevarianten A, A+ en B niet in de
MER 2018 zijn betrokken? Wilt u dat alsnog toevoegen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag Q21 op pagina 117 en 118 in de nota van antwoord.

101

Waarom hebt u de grief, waarin staat dat de 45.000 vliegbewegingen als eindsituatie
niet volwaardig in de MER 2018 zijn betrokken, omdat de routevariant B+ na de
luchtruimherindeling in 2023 volgens LVNL komt te vervallen (zoals opgenomen in
de SATL-zienswijze, paragraaf 3.5), niet volledig in de samenvatting van de
zienswijze opgenomen en evenmin voorzien van een volwaardig standpunt ten
aanzien van de tekortkoming in de MER 2018? Wilt u dat alsnog doen? Zo nee,
waarom niet?
Antwoord
In Q 20 in paragraaf 8.4.2 is ingegaan op deze zienswijze. Zie voor de wijze waarop
de zienswijzen zijn beantwoord het antwoord op vraag 69.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

24

Nr.

Vraag

102

Waarom zijn bij de totstandkoming van de routevariant B+ in 2014 niet de «getroffen» gemeentes onder deze routes geïnformeerd of aan de tafel Lelystad uitgenodigd?
Antwoord
De lokale vertrek- en naderingsroutes B+ zijn aan de Alderstafel tot stand gekomen,
en geadviseerd als optie met de minste geluidgehinderden. Aan de Alderstafel
Lelystad waren de gemeentes Almere, Dronten, Lelystad en Zeewolde vertegenwoordigd. Ook de provincies Flevoland en Gelderland namen hieraan deel. De
provincie Overijssel is vanaf de start van de Alderstafel via de provincie Gelderland
vertegenwoordigd. Hierover zijn destijds bestuurlijke afspraken tussen beide
provincies gemaakt.
Zoals o.a. aangegeven in het antwoord op de vragen van leden van Helvert en
Omtzigt van 4 augustus 2017 (Aanhangsel Handelingen II 2016/17, nr. 2415) zijn
destijds, in het traject dat geleid heeft tot het Luchthavenbesluit Lelystad 2015
belanghebbenden zo goed mogelijk geïnformeerd en was er de mogelijkheid om
zienswijzen in te dienen. Dat is op de onderstaande manier gebeurd:
In januari en februari 2014 is door de Alderstafel Lelystad een aantal informatieavonden voor bestuurders en bewoners in de regio georganiseerd met speciale aandacht
voor de routealternatieven in het lagere luchtruim en de te verwachten effecten
hiervan in Lelystad, Nunspeet, Biddinghuizen (gemeente Dronten) en Zeewolde.
Deze bijeenkomsten waren zeer druk bezocht en hebben in de lokale en regionale
media veel aandacht gekregen.
Na de door de Alderstafel Lelystad unaniem voorgestelde B+ variant, hebben in de
maanden juni en juli 2014 het ontwerpluchthavenbesluit en het MER zes weken ter
inzage gelegen met de mogelijkheid om hier een zienswijze op in te dienen.
Gedurende de terinzagelegging heeft mijn ministerie in samenwerking met de
Alderstafel Lelystad opnieuw vier informatieavonden met presentaties, een
informatiemarkt en vraag en antwoordsessies georganiseerd. De terinzagelegging
en de informatieavonden zijn vooraf breed bekendgemaakt in de regionale media.
De informatieavonden waren verspreid over de regio’s Flevoland, Gelderland en
Overijssel, en waren op:
– maandag 23 juni 2014 van 20.00 tot 22.30 uur in De Nieuwe Buitensociëteit in
Zwolle;
– dinsdag 24 juni 2014 van 18.30 tot 21.15 uur in De Meerpaal in Dronten;
– dinsdag 1 juli 2014 vanaf 18.30 tot 21.15 uur in RSG Levant in Zeewolde, en
– woensdag 2 juli 2014 vanaf 19.30 tot 22.15 uur in het stadhuis van Lelystad.
Ten behoeve van de informatieavonden is extra informatiemateriaal ontwikkeld en
beschikbaar gesteld. Ook zijn er animatiefilms met het geluid van vliegtuigen op
verschillende locaties getoond, die vervolgens op de website van de Alderstafel zijn
geplaatst en daar de afgelopen jaren steeds te raadplegen zijn geweest tot op dit
moment.
Hoewel niet exact is geregistreerd hoeveel bewoners er precies aanwezig waren, zijn
zowel de informatiebijeenkomsten over de routes, als ook de inspraakavonden over
het ontwerpluchthavenbesluit druk tot zeer druk bezocht. Met name voor de
inspraakbijeenkomsten zijn grote en goed bereikbare locaties gekozen, niet alleen
voor de bewoners uit Flevoland, maar ook vanuit Gelderland en Overijssel.

103

Welke gemeentes zijn betrokken en op welke wijze zijn zij betrokken bij de totstandkoming van de routevariant B+?
Antwoord
Zie antwoord 102.

104

Op welke wijze houden de verbeteringen van de aansluitroutes rekening met de
groei van Schipholvliegverkeer?
Antwoord
Zoals in de kamerbrief van 5 juli 2019 (Kamerstukken 31 936 en 29 665, nr. 646) is
aangekondigd moet Schiphol groei eerst nog verdienen. De verbeteringen van de
aansluitroutes staan los van de ontwikkeling van Schiphol. Voor de in het Startbesluit LRH aangekondigde maatregelen om belemmeringen op ongehinderd
doorklimmen weg te nemen, is het nodig de eerder afgesproken strikte scheiding in
luchtruimgrenzen tussen Schiphol en Lelystad los te laten. Gezien het beperkte
aantal vluchten dat in de eerste jaren van en naar Lelystad Airport vliegt schatten
LVNL en CLSK in dat een effect op de Schiphol-luchtverkeerafhandeling, met de
verbetermaatregelen, beperkt is. Deze verbetermaatregelen worden momenteel
uitgewerkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

25

Nr.

Vraag

105

Op welke wijze gaat de overheid de general aviation begeleiden in diens krimp van
110.000 naar 46.500 vliegbewegingen per jaar?
Antwoord
Lelystad Airport wordt ontwikkeld ten behoeve van het overnemen van vakantievluchten van Schiphol. Zoals opgenomen in het ondernemingsplan van de
luchthaven is de verwachting dat, naarmate het aantal vliegtuigbewegingen
handelsverkeer (op de IFR routes) groeit de hoeveelheid klein verkeer (op de VFR
routes) zal afnemen. De luchthaven heeft de huidige gebruikers de afgelopen jaren
op de hoogte gehouden van de (voortgang van de) veranderingen op de luchthaven.
Daarnaast is aan de Alderstafel Lelystad een werkspoor hiertoe ingericht, een en
ander onder leiding van de provincie Flevoland.
Mede naar aanleiding van verzoeken van de general aviation (GA), heeft de
luchthaven recent, in samenwerking met LVNL, de capaciteit voor GA-verkeer in de
periode tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer onderzocht. De luchthaven
heeft de lokale gebruikers hierover op 16 mei jl. per brief geïnformeerd.
Uit dit onderzoek blijkt dat de verwachte capaciteit toereikend is voor het huidige
aanbod aan GA-verkeer. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het
aantal mogelijke vliegtuigbewegingen kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding
over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Op basis hiervan
kan het huidige GA-verkeer de eerstkomende jaren naar verwachting worden
geaccommodeerd.
Voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, zal door de luchthaven in
samenwerking met LVNL nader worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook
op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Daarnaast is de GA
betrokken bij het proces van de luchtruimherziening en worden ze geconsulteerd in
het kader van de luchtvaartnota. Ontwikkelingen en actuele vraagstukken die spelen
in de sector worden besproken in regulier overleg met het ministerie (GA-platform).

106

Welke begeleiding en compensatie kan de general aviation op Lelystad Airport
verwachten?
Antwoord
Zie antwoord 105. Compensatie is niet aan de orde

107

Wie neemt de regie in het begeleiden en financieren van mogelijk gedwongen
verhuizingen van de «general aviation»-sector over de provinciegrenzen heen?
Antwoord
Zie antwoord 105. Van het gedwongen uitplaatsen van huidige GA verkeer van de
luchthaven Lelystad is momenteel geen sprake.

108

Waarom moet Schipholvliegverkeer vanaf Artip rechtstreeks naar Baan 27 kunnen
vliegen, terwijl een Area Navigation (RNAV) S-route om het luchtruim van Lelystad
én Almere een totaaloplossing biedt voor alle partijen?
Antwoord
Op Schiphol wordt vanuit drie richtingen door middel van koersinstructies verkeer
op een veilige wijze geleid naar een efficiënte naderingsvolgorde voor de baan. Bij
gebruik van baan 27 is het daarbij vaak noodzakelijk dat verkeer rechtstreeks van
ARTIP naar baan 27 vliegt.
Een vaste route voor Schiphol-verkeer vrij van het gebied rond Lelystad Airport en
Almere kan betekenen dat er in de Schiphol TMA binnenkomend en vertrekkend
verkeer van/naar Schiphol te dicht bij elkaar komt. Een dergelijke route zou al vóór
ARTIP gewijzigd moeten worden, wat inhoudt dat het een grootschalige wijziging
betreft waarbij verschillende onderdelen van de luchtverkeersleiding betrokken
moeten zijn. Dit kan alleen met een grote luchtruim/routeherziening worden
gerealiseerd.

109

Waarom heeft u de rekenwijze van emissies uit de Europese richtlijn (MEP/EEA air
pollutant emission inventory guidebook 2016 Update July 2017) niet overgenomen
in de geactualiseerde MER, ondanks dat er meermaals gevraagd is om een volledige
emissieberekening in de MER?
Antwoord
Bij de actualisatie van het MER 2018 zijn de emissieberekeningen geactualiseerd op
basis van de meest recente inzichten en getoetst aan de wettelijke normen. Hieruit
blijkt dat de emissies binnen de wettelijke normen blijven en dat wordt voldaan aan
de geldende wet- en regelgeving, dit heeft ook de commissie voor de MER in haar
advies over het geactualiseerde MER bevestigd. De genoemde rekenwijze betreft
geen wettelijk voorschrift. Zie ook het antwoord op vraag 52.

110

Hoe verhouden de emissies van het luchtvaartverkeer boven de 3.000 voet zich tot
de emissies onder de 3.000 voet?
Antwoord
Zie hiervoor het antwoord op vraag 52

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

26

Nr.

Vraag

111

Wanneer u de emissies voor de hele vlucht binnen de Nederlandse landsgrenzen
zou berekenen, daarbij rekening houdend met droge en natte depositie, hoeveel
hoger zouden de nu berekende depositiewaarden dan worden? Kunt u dit specificeren voor de Natura 2000-gebieden onder en nabij de vliegroutes?
Antwoord
Zie hiervoor het antwoord op vraag 52

112

Is het mogelijk dat de berekende depositiewaarden lager zouden worden, wanneer
de emissies van de hele vlucht zouden worden meegenomen? Zo niet, is er dan
«conservatief» gerekend?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 52.

113

Is artikel 1.11 Chw in strijd met de MER-richtlijn (zie ook het arrest van het Hof van
Justitie van 24 maart 2011, ECLI:C:2011:176)? Kunt u dit toelichten?
Heeft dit mogelijk tot gevolg dat u alsnog een locatiealternatievenonderzoek in het
kader van een MER zal laten doen voor de uitbreiding van Schiphol? Zo nee,
waarom niet?
Antwoord
In artikel 1.11, tweede lid van de Chw (van toepassing op het MER voor het
Luchthavenbesluit Lelystad en de actualisatie van het MER voor de voorgenomen
wijziging van het luchthavenhavenbesluit) is bepaald, dat indien door de initiatiefnemer onderzoek is verricht naar de gevolgen van alternatieven, het milieueffectrapport een schets bevat van de voornaamste alternatieven die zijn onderzocht en van
de mogelijke gevolgen voor het milieu daarvan, met een motivering van de keuze
voor de in beschouwing genomen alternatieven. Deze verplichting is toegevoegd bij
wet van 31 december 2011 (Kamerstuk 32 588). Het genoemde arrest van 24 maart
2011 heeft niet geleid tot wijziging van dit – toen lopende – wetsvoorstel. Artikel 1.11
was en is niet in strijd met de MER-richtlijn.
De procedure van artikel 1.11 Chw is niet van toepassing op de wijziging van het
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) ten behoeve van de groei van het aantal
vliegtuigbewegingen op Schiphol. In de MER-en voor deze LVB-wijzigingen worden
na overleg met de Commissie mer alleen de effecten van de groei van 450k naar
500k (LVB1) en de groei van 500k naar 540k (LVB2) inzichtelijk gemaakt.

114

Waarom heeft u geen standpunt ingenomen over de grief waarin is aangevoerd dat
de in de MER 2014/2018 opgenomen doelstelling in strijd met artikel 7.23 lid 1 Wet
milieubeheer te beperkt dan wel onvolledig is geformuleerd? Wilt u dat alsnog
doen?
Antwoord
In de reactie op de zienswijze onder paragraaf 8.2.2 in de Nota van Antwoord is
ingegaan op het proces dat vooraf is gegaan aan het MER van 2014 en de wettelijke
kaders die hebben gegolden voor het MER 2014 en de actualisatie van het MER. Het
doel van het MER is daarin correct omschreven, namelijk de milieueffecten zichtbaar
maken van het voornemen van het luchthavenbesluit. De ontwikkelingen die hebben
bijgedragen aan het ontstaan van het voornemen zijn daarmee geen onderdeel van
het besluit. Het MER en de actualisatie zijn in overeenstemming met de geldende
wettelijke bepalingen. In de beantwoording van vraag 69 is aangegeven hoe de
beantwoording van de zienswijzen is ingevuld.

115

Zal de tekortkoming in de MER (namelijk de ontoereikende doelstelling van de MER
2014/2018, omdat in de doelstelling ten onrechte niet is vermeld dat de ontwikkeling
van Lelystad Airport uitsluitend dient voor de uitbreiding van Schiphol, zoals
vermeld in paragraaf 3.4) worden hersteld? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Zie hiervoor het antwoord op vraag 68.

116

Heeft in de Luchtvaartnota 2009, waar een definitieve afweging is gemaakt voor de
locatie(s) voor de uitbreiding van Schiphol en waarbij ook milieueffecten zijn
betrokken, de beoordeling van de milieueffecten de juridische status van een
(plan-)MER gekregen, waarin locatiealternatieven zijn betrokken? Zo ja, kan deze
gedeeld worden met de Kamer of kunt u de betreffende MER overleggen/noemen
(datum, vindplaats etc.)? Zo, nee, welke juridische status heeft de beoordeling van
de milieueffecten dan gekregen?
Antwoord
Voor de Luchtvaartnota 2009 is geen (plan-)MER gemaakt. De status van de
Luchtvaartnota is een beleidsdocument, een visie en heeft dan ook geen juridische
status. Voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is een eigenstandig besluitvormingstraject doorlopen, waaronder het Aldersakkoord uit 2008, het Aldersadvies
Lelystad Airport uit 2012, het luchthavenbesluit inclusief het MER voor Luchthaven
Lelystad.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

27

Nr.

Vraag

117

Wat wordt bedoeld met «mede»? Welke andere overwegingen had u om niet de
emissies boven de 3.000 voet uit te rekenen?
Antwoord
Zie hiertoe het antwoord op vraag 52.

118

Kent u de LTO-cyclus (landen, taxiën, opstijgen) zoals gedefinieerd door de ICAO in
Annex 16 volume II (Aircraft Engine Emissions) die vier stadia omvat, elk met een
vast stuwkrachtpercentage en duur?
Antwoord
Ja, die stadia zijn mij bekend. Het betreft de stadia landen, stationair (idle), taxiën en
opstijgen.

119

Erkent u dat deze stadia en de voorgeschreven emissie testcondities zijn voor het
certificeren van vliegtuigmotoren (niet van vliegtuigen) in een testopstelling? Zo
nee, waarom niet?
Antwoord
De manier waarop vliegtuigmotoren worden getest alvorens gecertificeerd te
worden is gebonden aan zeer strenge eisen qua betrouwbaarheid, duurvermogen en
emissies, die zijn omschreven in de testcondities. Bij nieuwe certificeringseisen
worden ook deze testcondities, zoals nader omschreven in Annex 16, Vol II bij de
Chicago Conventie en de bijbehorende Environmental Technical Manual nader
beschouwd en zo nodig aangepast.

120

Waarom rekent u specifiek tot 3.000 voet, terwijl deze hoogte niet wordt genoemd in
de LTO-cyclus, zoals gedefinieerd door de ICAO in Annex 16 volume II (Aircraft
Engine Emissions)?
Antwoord
Zie antwoord vraag 52.

121

Met welke rekentool (d.w.z. welke software, met welke naam en welke versie
daarvan) zijn de concentraties en deposities berekend?
Antwoord
In de beantwoording van de Kamervragen van 26 maart 2019 over berekeningen van
de stikstofdeposities t.b.v. de MER Lelystad zijn de uitgangspunten en de toelichting
op de berekeningen gevoegd5. In deze toelichting is aangegeven dat de stikstofdepositieberekeningen in dit onderzoek zijn uitgevoerd met AERIUS Calculator versie
2016L.

122

Hoe is de menglaaghoogte gespecificeerd in deze berekening?
Antwoord
Zie antwoord op vraag 52

123

Houdt de rekentool rekening met neerslag (waaronder regen en sneeuw) en natte
depositie, waarbij ook depositie van boven de menglaaghoogte plaatsvindt? Zo ja,
hadden de emissies dan niet tot grotere hoogte berekend moeten worden? Zo nee,
leidt het model dan niet tot een onderschatting van de depositie? En, indien niet,
voldoet het model dan wel aan de gewenste nauwkeurigheid, benodigd om een
realistisch beeld te schetsen van de totale depositiewaarden?
Antwoord
Uw Kamer heeft op 1 oktober jl. de motievan het lid van Raan (Kamerstuk 31 936, nr.
674) aangenomen om de emissie boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. In de
uitwerking van deze motie zal bovenstaande meegenomen worden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

28

Nr.

Vraag

124

Waarom gaf u geen motivering bij de stelling dat de datum waarop het Luchthavenbesluit Lelystad onherroepelijk is geworden niet relevant is voor de toepassing van
het overgangsrecht ten aanzien van artikel 1.11 Chw op het besluit tot wijziging van
het Luchthavenbesluit Lelystad, terwijl dat expliciet in het overgangsrecht en de
hierbij behorende memorie van toelichting staat? Kunt u deze motivering alsnog
geven?
Antwoord
In het antwoord op Q18 en Q19 in paragraaf 8.2.2. op pagina 107 is aangegeven
waarom de datum van het onherroepelijk worden van het Luchthavenbesluit niet
relevant is. Hieronder zal nader worden ingegaan op het overgangsrecht.
Op grond van het overgangsrecht in artikel III van de Wet implementatie herziening
mer-richtlijn van 25 januari 2017 blijft hoofdstuk 7 van de Wet milieubeheer, zoals
dat luidde vóór 16 mei 2017, van toepassing op de voorbereiding van een besluit
totdat het besluit onherroepelijk is geworden, indien vóór 16 mei 2017 procedurele
stappen zijn gezet. De besluiten op grond van artikel 7.2, derde en vierde lid, van de
Wet milieubeheer kunnen zowel appellabele als niet appellabele besluiten betreffen.
De zinsnede omtrent de onherroepelijkheid van het besluit heeft in dit geval geen
betekenis omdat het Luchthavenbesluit Lelystad niet appellabel is. Een nietappellabel besluit kan immers niet onherroepelijk (anders gezegd: in rechte
onaantastbaar) worden. Deze toepassing van het overgangsrecht is in overeenstemming met het overgangsrecht zoals geformuleerd in artikel 3, tweede lid, van
Richtlijn 2014/52/EU. Die bepaling bevat geen verwijzing naar de onherroepelijkheid
van besluiten.

125

Waarop baseert u uw interpretatie van artikel III van de Wet implementatie herziening MER-richtlijn dat het feit dat het Luchthavenbesluit Lelystad al onherroepelijk
was op het moment dat het besluit tot wijziging van dit besluit in procedure werd
gebracht niet van belang zou zijn voor de toepassing van het overgangsrecht?
Antwoord
Ik verwijs naar het antwoord gegeven op vraag 124.

126

Waarom hebt u het onderdeel van de zienswijze over artikel 1.11 Chw en het
overgangsrecht vanwege het vervallen van dit artikel, waarin wordt aangevoerd dat
het overgangsrecht geen betrekking heeft op een AMvB zoals het Luchthavenbesluit
Lelystad, maar uitsluitend betrekking heeft op een besluit in de zin van de Algemene
wet bestuursrecht, niet betrokken in onderhavig standpunt? Wilt u dat alsnog doen?
Zo nee, waarom niet?
Antwoord
De mer-richtlijn stelt geen eisen aan de vorm van besluiten houdende een vergunning voor projecten waarvoor een milieueffectrapportage dient te worden uitgevoerd. Een besluit van de bevoegde instantie of instanties is een vergunning als
bedoeld in de mer-richtlijn als daardoor de opdrachtgever het recht verkrijgt om het
project uit te voeren. Ook een algemene maatregel van bestuur zoals een Luchthavenbesluit kan een vergunning zijn als bedoeld in de mer-richtlijn, zoals uiteen gezet
in de Nota van Antwoord in paragraaf 8.2.2, in het antwoord op Q17. Het overgangsrecht is hiermee ook van toepassing op een Luchthavenbesluit. Ik verwijs verder
naar het antwoord op vraag 124.

127

Bent u op de hoogte van het feit dat het Koninklijk Nederlands Meteorologisch
Instituut (KNMI) in De Bilt hemelsbreed ruim 50 km van Lelystad Airport ligt?
Antwoord
Ja.

128

Kunt u uitleggen waarom u de literatuurstudie van Bureau Waardenburg over vogels
en de vliegveiligheid nog steeds serieus neemt en de cruciale afstandsfout overneemt in uw nota van antwoord op de vele ingebrachte zienswijzen?
Antwoord
Er is geen sprake van een afstandsfout. De data over de vogeltrek die met de KNMI
radar is verzameld is representatief voor de vogeltrek over midden Nederland en
dus representatief voor de vogeltrek op de aansluitroutes. Bovendien is de radar in
de Bilt het dichtstbij (op minder dan 50 kilometer) van Lelystad gelegen. Voor een
uitgebreid antwoord wordt verwezen naar de beantwoording op vraag 2 in de brief
van de Minister van IenW van 27 mei 2019 Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr.
2870).

129

Waarom zijn de radargegevens van de radar van de Koninklijke Luchtmacht in Wier
(Friesland) niet in de analyse meegenomen, terwijl bij die radar de noodzakelijke
informatie wel beschikbaar is?
Antwoord
De radar bij De Bilt is dichterbij Lelystad Airport dan de radar in Noord-Friesland.
Ook Defensie gebruikt al enige tijd de gegevens van deze weerradars voor het
verkrijgen van data over de vogeltrek. Zie tevens het antwoord op vraag 128.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

29

Nr.

Vraag

130

Welke organisatie valideerde de methodiek en dit radaronderzoek? Kunt u het
rapport beschikbaar stellen aan de Kamer?
Antwoord
De Luchtmacht valideerde de methodiek om met een weerradar vogeltrek te meten.
Zij gebruiken deze methodiek zelf ook. De validatie is mondeling tussen de Luchtmacht en het onderzoeksbureau besproken. Zie ook de beantwoording op vraag 3 in
de brief van de Minister van IenW van 27 mei 2019 Aanhangsel Handelingen II
2018/19, nr. 2870).

131

Hoe zijn de tellingen uitgevoerd die ten grondslag liggen aan de validatie van het
radaronderzoek met betrekking tot het risico op botsingen met vogels? Wat is de
zeggingskracht van deze validatie? Wat zijn de gevolgen voor de conclusies van het
onderzoek?
Antwoord
De methodiek om gegevens over de dichtheid van vliegende vogels aan de bundel
van een weerradar (zoals de KNMI radar) te onttrekken, is op correcte wijze
gevalideerd met tellingen. Voor een uitgebreide toelichting wordt verwezen naar de
beantwoording op vraag 2 in de brief van de Minister van IenW van 27 mei 2019
(Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 2870).

132

Hoe groot is het onderzoeksgebied rond de radar? En hoe representatief is dat beeld
tot op welke afstand van de radar?
Antwoord
Zie de beantwoording op vraag 2 in de brief van de Minister van IenW van 27 mei
2019 Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 2870).

133

Hoe zijn validatietellingen verricht voor hoogtes boven de 600 meter?
Antwoord
Validatie is uitgevoerd door visuele tellingen tot een hoogte waarop visuele
waarnemingen mogelijk zijn. Deze check wordt door de Luchtmacht als representatief beschouwd voor wat er boven die hoogte plaatsvindt. Zie voor verder toelichting
de beantwoording op vraag 2 in de brief van de Minister van IenW van 27 mei 2019
Aanhangsel Handelingen II 2018/19, nr. 2870).

134

Bent u op de hoogte van het ganzenonderzoek door dr. Maarten Loonen van de
Rijksuniversiteit Groningen en Sovon (Vogelonderzoek Nederland) die met grauwe
ganzen, voorzien van genummerde halsbanden, uitgebreid veldonderzoek deed?
(zie: http://www.maartenloonen.nl/halsband/grgb_inleiding.htm)
Antwoord
Ja.

135

Bent u bereid om, conform het advies van experts, alsnog uitgebreid onafhankelijk
universitair ornithologisch veldonderzoek te laten uitvoeren (gedurende een geheel
jaar met behulp van alle moderne technische mogelijkheden waaronder radar, zodat
een betrouwbare risicoanalyse kan worden gemaakt) inzake de kans op «birdstrikes»
en vliegveiligheid, waarbij de migratieroutes en vlieghoogten van met name ganzen,
aalscholvers, eenden, ooievaars, steltlopers, roofvogels (zoals bijvoorbeeld
zeearenden) etc. in kaart worden gebracht onder de geplande laagvliegroutes en ook
in alle betrokken provincies Friesland, Overijssel, Drenthe, Flevoland, Noord-Holland
en Gelderland? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Zoals ik in de beantwoording van vraag 2 in de brief van 27 mei Aanhangsel
Handelingen II 2018/19, nr. 2870) heb aangegeven, is er geen extra aandacht
noodzakelijk voor de bewegingen van trekkende vogels in de luchtlagen boven 600
meter.

136

Heeft u kennisgenomen van punt 6.5 «Kans op vogelaanvaring in toekomstige
situatie» uit de Zienswijze van SATL?
Antwoord
Ja.

137

Waarom geeft u geen antwoord in de nota van antwoord op deze «zienswijze» van
SATL met betrekking op de kans op vogelaanvaringen?
Antwoord
Er is in de nota van antwoord (paragraaf 8.7) uitgebreid ingegaan op het vogelonderzoek dat in het kader van het MER is uitgevoerd. Dit geeft antwoord op de zienswijzen van SATL.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

30

Nr.

Vraag

138

Waarom staat er in de veiligheidsstudie voor Lelystad Airport geen enkele verwijzing
naar bestaande statistieken van vogelslachtoffers op dit vliegveld en is er geen
kwantitatieve risicoinschatting gemaakt voor de toekomstige grote vliegtuigen zoals
«narrow bodies» en «widebodies»? Wilt u dit alsnog doen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Bestaande statistieken zeggen niet zo veel over de toekomstige situatie. Het type
vliegtuig (groot commercieel verkeer) en de vliegprocedures zijn anders. Om die
reden is er in het vogelonderzoek ten behoeve van het MER onderzoek gedaan naar
vogelaantallen en bewegingen rond Lelystad Airport en tevens een vergelijk
gemaakt met Schiphol en Eindhoven Airport. Uit dit onderzoek is naar voren
gekomen dat het risico op aanvaringen met vogels in de directe omgeving van
Lelystad Airport beheersbaar is, mits de vogelbewegingen lokaal goed worden
gemonitord. Een aanvullende risico-inschatting is dan ook niet noodzakelijk.

139

Bent u op de hoogte van de vogelaanvaring van 29 juli 2019 op Eelde Airport,
waarbij een Transavia Boeing 737 tijdens de landing een zwerm meeuwen raakte?
Antwoord
Ja, daar ben ik van op de hoogte.

140

Waarom wijkt u af van de internationale aanbeveling van ICAO wat betreft vogelbeheer? Wat is hiervoor uw onderbouwing? Hoe heeft u de vliegveiligheid beoordeeld?
Voorziet u een mogelijk conflict tussen vliegveiligheid en Natura 2000-doelstelingen?
Wilt u hier alsnog op ingaan?
Antwoord
Er wordt wat betreft de normen en aanbevelingen voor het voorkomen van
vogelaanvaringen niet afgeweken van ICAO. Voor Schiphol en de luchthavens van
nationale betekenis zijn op de luchthaven de Europese EASA criteria van toepassing.
Deze criteria zijn grotendeels overgenomen van ICAO en op een aantal punten zelfs
strikter.
Ik neem aan dat met «afwijken van ICAO wat betreft vogelbeheer» wordt gedoeld op
de aanbeveling voor een 13 km grote vogelzone rond het centrum van een luchthaven zoals opgenomen in het ICAO document ASM part 3 Wildlife controle en
reduction. Nederland heeft gekozen voor een zone (vogelbeperkingengebied) van 6
km rond elk willekeurig punt van de middellijn van de baan of banen. Deze afstand is
gebaseerd op de hoogte waarop aanvaringen plaatsvinden in relatie tot de hoogte
waarop landende en startende vliegtuigen zich bevinden.
Met het vaststellen van vogelbeperkingengebieden, waarbinnen restricties voor
vogelaantrekkende bestemmingen gelden, wordt het mogelijke conflict tussen
vliegveiligheid en de Natura2000 doelstellingen tevens beheerst.
De vliegveiligheid wordt beoordeeld middels het EASA certificatieproces dat op
Schiphol en op elke luchthaven van nationale betekenis van toepassing is. Daarnaast
worden er op luchthavens inspecties uitgevoerd. De vogelaanvaringpreventie maakt
hier onderdeel van uit. Verder zijn luchthavens aangesloten bij het nationale
overlegorgaan over de vogelaanvaring problematiek. Daarin worden veiligheid
gerelateerde problemen met vogels besproken.

141

Bent u zich ervan bewust dat in de nota van antwoord uitsluitend te lezen valt dat er
«geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer»? Waarop
baseert u deze stellige conclusie, terwijl er diverse voorbeelden zijn in Nederland die
het tegendeel bewijzen?
Antwoord
Dat is de uitkomst van het onderzoek dat in het kader van het MER is verricht. Ik ken
geen voorbeelden in relatie tot de luchtvaartveiligheid die het tegendeel bewijzen.

142

Heeft u zich bij het onderzoek naar de vliegveiligheid bij Lelystad Airport en voor de
geplande laagvliegroutes laten adviseren door piloten die ervaring hebben met
vogelaanvaringen? Zo ja wat was hun advies? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Nee, ik baseer mij op de uitkomst van het onderzoek dat in het kader van het MER is
verricht. Dit levert feitelijke informatie op over vogelaantallen en vogelbewegingen.
Wel zijn piloten en vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen betrokken bij
nationale gremia over de vogelaanvaring problematiek.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

31

Nr.

Vraag

143

Wat is de waarde van een Luchtvaartgids (AIP) en van de informatie verzameld in
het AIP?
Antwoord
De AIP bevat luchtvaartinformatie met een blijvend karakter die essentieel is voor
luchtvarenden bij de voorbereiding van de vlucht. Enerzijds heeft de inhoud van de
AIP een informatief / aanbevelend karakter, een voorbeeld hiervan is de paragraaf
ENR 5.6 Bird migration and areas with sensitive fauna. Anderzijds liggen aan een
deel van de informatie wettelijk vastgestelde regels ten grondslag, bijvoorbeeld de
beperkingen voor het vliegen boven bepaalde gebieden die zijn opgenomen in ENR
5.1 Prohibited, restricted and danger area. De AIP wordt opgesteld in overeenkomst
met de eisen en aanbevelingen van Bijlage (Annex) 15 van het verdrag van Chicago.

144

Hoe beoordeelt u de karakterisering «heavy risk area» in het AIP Netherlands, ENR
5.6 «Bird migration and areas with sensitive fauna»?
Antwoord
Het gaat hier om gebieden met een verhoogd risico op vogelaanvaringen vanwege
het aantal en de soort vogels. De waarschuwing geldt echter met name voor de
general aviation, omdat zij over het algemeen vrij laag vliegen en tot een hoogte van
1000 voet. Groot commercieel verkeer bevindt zich slechts heel kort in die hoogteband en daarmee vormen de gebieden genoemd in ENR 5.6 van de AIP geen risico
voor dat verkeer.

145

Kunt u alsnog uitgebreid en inhoudelijk reageren op de bezwaren die de experts B.
Ebbinge, K. van Scharenburg en L. Buurma maakten tegen het gebruikte onderzoek
(allemaal ook per zienswijze ingediend, zonder gedegen antwoord in de nota van
antwoord)?
Antwoord
De bezwaren zijn uitgebreid aan de orde geweest in het rondetafelgesprek Vliegveiligheid en vogelaanvaringen d.d. 27 maart 2019. Naar aanleiding hiervan zijn
Kamervragen over het uitgevoerde onderzoek beantwoord op 17 april 2019
(Kamerstuk 31 936, nr. 588)

146

Hoe accuraat is «accuraat» gezien de hierboven geplaatste opmerkingen over de
representativiteit en volledigheid en de eerdere kritische opmerkingen van vogelradar en vogelaanvaringenexpert Buurma over het gebruik van dit type radar?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 128.

147

Heeft u advies ingewonnen bij ICAO, op basis waarvan u besloten hebt af te wijken
van de door ICAO aanbevolen zone van 13 km? Zo ja, hoe luidde dat advies? Zo niet,
waarom niet?
Antwoord
Nee, niet specifiek. Nederland is wel betrokken bij het ontwikkelen van de ICAO
normen en aanbevelingen voor luchthavens (Annex 14 vol I bij het verdrag van
Chicago). Ook is Nederland betrokken bij het samenstellen van het ASM part 3
Wildlife controle en reduction waarin aanbeveling omtrent de zone van 13 km staat
genoemd. Verder moet het beperkte doel van het beperkingengebied m.b.t. het
aantrekken van vogels worden benadrukt. Dit gebied is vastgesteld om de ontwikkeling van nieuwe vogelaantrekkende bestemmingen te beperken. Het gebied van 6
km is al sinds 2003 in het Luchthavenindelingbesluit van Schiphol opgenomen. Voor
het verdere antwoord wordt verwezen naar het antwoord op vraag 140.

148

Hoe betrouwbaar zijn de risicoinschattingen, gezien de beperkte beschouwde zone
van 6 km?
Antwoord
Het overgrote deel van de aanvaringen vindt beneden een hoogte van 300 m plaats.
Het beperkingengebied met een straal van 6 km rond het banenstelsel of de baan
(zoals op Lelystad Airport) dekt dit volledig af. Zowel als begrenzing voor het
bepreken van vogelaantrekkende bestemmingen als de grens waarbinnen moet
worden gemonitord.

149

Hoeveel verhoogt het risico wanneer de door ICAO aanbevolen zone van 13 km
toegepast zou worden? Hoe voorziet het Faunabeheerplan daarin? Wat houden de
ontheffingen in?
Antwoord
Hierdoor verhoogt het risico niet. Zie het antwoord op vraag 148. Het Faunabeheerplan biedt de mogelijkheid om, in gevallen waar dat stikt noodzakelijk is, vogels te
verjagen. Het Faunabeheerplan is de basis voor het verlenen van ontheffingen.
Uitganspunt is echter dat er niet wordt verjaagd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

32

Nr.

Vraag

150

Waaruit bestaat de monitoring buiten de aangegeven hoogtes (tot een hoogte van
300 meter en tot op 6 km afstand)?
Antwoord
Er zal een uitgebreide monitoring plaatsvinden in een gebied tot 6 km vanaf de
luchthaven. Het onderzoek geeft aan dat dit voldoende is om het risico op vogelaanvaringen in beeld te brengen.

151

Waarom suggereert u op p. 140 van de nota van antwoord dat de SATL-zienswijze
onjuist zou zijn, zonder inhoudelijk in te gaan op de aangedragen bezwaren?
Antwoord
In de beantwoording wordt aangegeven hoe de atmosferische demping in de
berekeningen is meegenomen. Dit is een inhoudelijke reactie op de aangedragen
bezwaren. Zie ook vraag 31.

152

Kunt u garanderen dat door de aankoop van emissierechten ook werkelijk de
emissie van CO2 geneutraliseerd wordt ondanks enorme bosbranden (recentelijk in
het Noordpoolgebied, Spanje, Portugal en Amerika) en voortdurende ontbossing
(zoals in het Amazonegebied in Brazilië en in Indonesië) en daarmee samenhangende verminderde CO2-resorptiecapaciteit? Hoe vindt controle hierop plaats?
Antwoord
Uw vraag verwijst naar het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem
(CORSIA). Voor de emissierechten onder dat systeem worden afspraken vastgelegd
over kwaliteitscriteria. Als onderdeel hiervan wordt ernaar gestreefd om te borgen
dat rechten daadwerkelijk leiden tot additionele emissiereductie. Er zitten grenzen
aan de zekerheid die wordt geboden door de zorgvuldige certificering van projecten
die emissierechten leveren. Wijzigingen in land- en bosbeheer door regeringen en
eventuele bosbranden kunnen hierbij niet worden voorzien. Bovendien vormen
bosprojecten maar een deel van de projecten die emissierechten opleveren. Er zijn
vele projecten die CO2 op een andere wijze reduceren dan door het planten van
bomen.

153

Kunt u garanderen dat in 2050 de totale emissie (ten opzichte van 2005) gehalveerd
zal zijn?
Antwoord
Ik kan geen garanties afgeven over de uitstoot van de mondiale luchtvaart. Daarvoor
dragen ook heel veel andere landen in de wereld verantwoordelijkheid. Ik hecht
daarom aan een mondiale aanpak samen met die andere landen en heb vertrouwen
in het wereldwijde CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA) dat per 2021 in
werking treedt. Verder heb ik mij er samen met de andere partijen aan de Duurzame
Luchtvaarttafel aan gecommitteerd om de CO2 uitstoot van de uit Nederland
vertrekkende internationale vluchten in 2050 te halveren ten opzichte van 2005. Dit is
vastgelegd in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart dat ik uw Kamer heb
aangeboden als bijlage bij mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstukken 31 936 en
32 813, nr. 585). Daarin is ook afgesproken dat partijen zich inzetten voor een
ambitieuzere mondiale lange termijndoelstelling voor de luchtvaart.

154

Erkent u dat het plan van de ICAO grotendeels berust op vrijwillige reductie van CO2,
berekend op slechts 22% van alle luchtvaartemissies, waardoor een afdoende
mondiale besparing niet haalbaar lijkt? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Deelname aan CORSIA door landen berust van 2021 tot en met 2026 op vrijwilligheid. Voor luchtvaartmaatschappijen die opereren op routes tussen deelnemende
landen is CORSIA niet vrijwillig maar verplicht. Niet alle landen in ICAO hebben
laten weten of zij zullen deelnemen aan CORSIA tot en met 2026. De vluchten tussen
de 81 landen die hun deelname in die periode al wel hebben bevestigd, representeren 76,63% van de internationale luchtvaartactiviteiten wereldwijd.

155

Erkent u dat de productie van biobrandstof inefficiënt is? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
De efficiëntie verschilt per grondstof en conversietechnologie. De raffinage van
brandstoffen kost altijd energie, ook in het geval van fossiele bronnen. De generieke
stelling dat biobrandstof inefficiënt is, onderschrijf ik niet.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

33

Nr.

Vraag

156

Erkent u dat de behoefte aan biobrandstof rond 2050 voor alle vliegbewegingen een
landoppervlak nodig maakt ter grootte van het huidige India? Zo nee, hoe zit het
dan?
Antwoord
De vraag of en mate waarin voor de grondstoffen voor biobrandstof landoppervlak
nodig is, verschilt per type biobrandstof. Op dit moment is bovendien nog niet
bekend hoeveel biobrandstof mondiaal gebruikt zal worden in 2050. Daarnaast zet ik
ook in op hernieuwbare brandstoffen van niet-biologisch oorsprong, zoals synthetische kerosine. Wel erken ik dat landgebruik in algemene zin een belangrijk aandachtspunt is.

157

Erkent u dat de meeste biobrandstoffen juist resulteren in een verhoging van de
broeikasgasemissies? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Er zijn verschillende soorten en «generaties» biobrandstoffen op de markt. Met oog
op onder andere klimaat, natuur en milieu én sociale omstandigheden gelden in de
EU richtlijn voor hernieuwbare energie duurzaamheidscriteria voor de toepassing
van biobrandstoffen. Duurzame biobrandstoffen die daaronder zijn toegestaan,
leiden op het niveau van hun levenscyclus tot een reductie van de uitstoot van
broeikasgasemissies ten opzichte van het gebruik van fossiele brandstoffen.

158

Kunt u de ethiek toelichten achter het voornemen om een vakantievliegveld te
openen ten tijde van een klimaatcrisis en onvoldoende serieuze klimaatmaatregelen
Antwoord
Het kabinet werkt voortvarend om de doelen uit het klimaatakkoord van Parijs te
realiseren door middel van de klimaatwet en het klimaatplan.
Voor het behalen van de klimaatdoelen voor de luchtvaart is een inzet nodig op een
breed palet van instrumenten. In de kamerbrief van 27 maart jl. (Kamerstukken
31 936 en 32 813, nr. 585) wordt dit onder meer uitgewerkt. Belangrijke instrumenten
zijn bijvoorbeeld de toepassing van duurzame brandstoffen en de inzet op duurzame
innovaties, zoals hybride/elektrische aandrijving en nieuwe vliegtuigontwerpen. De
inzet van het kabinet is er primair op gericht om via deze weg de benodigde
emissiereducties te realiseren.

159

Wat is de ethische verantwoording achter een luchtvaartbeleid dat bijdraagt aan het
steeds meer aanspraak maken op vliegtuigbrandstoffen terwijl «earth overshoot
day» ieder jaar vroeger valt?
Antwoord
Het klimaatbeleid voor de luchtvaart wordt beschreven in mijn brief van 27 maart jl.
(Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). Daarin heb ik uw Kamer geïnformeerd
over de wijze waarmee ik – samen met onder andere de partijen aan de Duurzame
Luchtvaarttafel – de CO2 uitstoot van de luchtvaart uiteindelijk wil terugbrengen naar
nul.

160

Kunt u aangeven hoeveel hectares landbouwgrond nodig zijn voor de productie van
biokerosine uit koolzaad voor 45.000 vliegbewegingen of 22.500 LTO-cycli op
Lelystad Airport?
Antwoord
De hoeveelheid brandstof voor een vlucht is afhankelijk van onder andere het
gebruikte vliegtuig en de gevlogen afstanden (het bestemmingennetwerk). De
hoeveelheid benodigde biokerosine hangt verder af van het aangenomen bijmengpercentage. Verder zouden aannames nodig zijn over het verbouwen van koolzaad
en het raffinageproces. Beantwoording van deze vraag zou aannames vereisen over
onzekerheden die niet door mij kunnen worden ingevuld.

161

Hoeveel hectares zijn nodig als het palmolie betreft die geïmporteerd moet worden?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 160. Verder zijn voor biobrandstoffen die in Nederland
worden gebruikt de Europese duurzaamheidseisen van de EU richtlijn voor
hernieuwbare energie (RED II) leidend. Dit geldt ook voor de luchtvaart. De Europese
duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen verbieden nadrukkelijk het gebruik van
biobrandstoffen uit grondstof waarvoor kwetsbare natuurgebieden en -bossen zijn
gekapt. Ook de door de Europese Commissie aangenomen gedelegeerde handeling
van 13 maart jl. over landgebruik risico’s in relatie tot biobrandstoffen gelden ook
voor de luchtvaart. Dit betekent dat het aandeel biokerosine van palmolie met een
hoog risico op indirect veranderend landgebruik (hoog ILUC-risico) niet zal
toenemen. In 2030 is deze biokerosine uitgefaseerd. Daarmee wordt het gebruik van
palmolie als grondstof voor biobrandstoffen in de toekomst significant beperkt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

34

Nr.

Vraag

162

Kunt u, gezien het brede scala aan aantoonbare nadelen van de productie van
biobrandstoffen, toelichten hoe realistisch biobrandstoffen zijn als alternatief voor
fossiele brandstof?
Antwoord
Het klimaatbeleid voor de luchtvaart wordt beschreven in mijn brief van 27 maart jl.
(Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585). Daarin heb ik uw Kamer geïnformeerd
over de inzet op een breed palet aan maatregelen om de klimaatdoelen voor de
luchtvaart te realiseren. Duurzame brandstoffen – waaronder biobrandstoffen –
maken daar onderdeel van uit, maar dienen te worden bezien in de bredere context
van andere instrumenten. De inspanningen zijn zowel gericht op de energiebehoefte
van de luchtvaart (zuinige vliegtuigen, een efficiënte operatie) als op een duurzame
invulling van die energiebehoefte (duurzame biokerosine, synthetische kerosine,
elektrificatie).

163

Welke andere vormen van duurzame brandstof komen binnen nu en tien jaar
beschikbaar? Hoe reëel en praktisch zijn deze voor de luchtvaart?
Antwoord
In mijn brief van 27 maart jl. (Kamerstukken 31 936 en 32 813, nr. 585) heb ik
aangegeven dat naar verwachting ook synthetische kerosine zijn intrede zal doen in
de luchtvaart. Ik verwacht dat de komende 10 jaar daarin de eerste belangrijke
stappen worden gezet. Synthetische kerosine kan, net als duurzame biokerosine,
worden ingezet in bestaande vliegtuigen en vliegtuigmotoren. Verder wordt hard
gewerkt aan de elektrificatie van de luchtvaart. De komende 10 jaar verwacht ik
vooral stappen op het gebied van de elektrificatie van de grondoperatie en van de
kleine luchtvaart (general aviation). Hierover zijn afspraken vastgelegd in het
Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart die ik uw Kamer heb aangeboden als bijlage
bij de hierboven genoemde Kamerbrief. Dit najaar ontvangt uw Kamer van mij
bovendien een nadere uitwerking in het Actieprogramma Hybride en Elektrisch
Vliegen.

164

Kent u de tussentijdse uitslagen van het onderzoek van het Rijksinstituut voor
Volksgezondheid en Milieu (RIVM) rond Schiphol, waaruit duidelijk wordt dat ook
kortdurende belasting met ultrafijnstof belangrijke gezondheidsklachten geeft?
Antwoord
Ja.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

35

Nr.

Vraag

165

Bent u bekend met de optie om, op grond van het voorzorgprincipe, de opening van
Lelystad Airport uit te stellen tot na medio 2021 wanneer de eindrapportage van het
RIVM over gezondheidsklachten als gevolg van ultrafijnstof wordt verwacht? Gaat u
dit inderdaad doen? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
In de actualisatie in het MER is in paragraaf 7.2.3. kwalitatief aandacht besteed aan
het thema ultrafijnstof. Daarbij is aangegeven dat nog weinig bekend is over de
gevolgen van blootstelling aan ultrafijnstof voor de gezondheid. Er bestaat geen
norm voor ultrafijnstof. Ultrafijnstof is vooral aan de orde in de directe omgeving
van de luchthaven. Direct buiten het luchthaventerrein is de gemiddelde bijdrage
aan de concentraties ultrafijn stof van luchtvaartactiviteiten vergelijkbaar met die
van wegverkeer in straten in binnenstedelijk gebieden. Op zo’n vijftien kilometer van
de luchthaven bedraagt de bijdrage van de luchtvaart nog circa 20 procent van de
ultrafijnstof van de bijdrage naast het luchthaventerrein (nader verkennend
onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol RIVM Rapport 2015–0110 A. Bezemer et al.).
Het Ministerie van IenW vindt het belangrijk dat er inzicht komt in de mate waarin
ultrafijnstof bijdraagt aan gezondheidseffecten. Daarom is aan het RIVM opdracht
gegeven om een onderzoeksprogramma uit te voeren, waarin naar verschillende
gezondheidsaspecten wordt gekeken. Dit programma heeft een looptijd van 4 tot 5
jaar, de eindrapportage waarin de lange termijn effecten worden gepresenteerd
wordt medio 2021 verwacht. De korte termijn effecten zijn begin dit jaar door het
RIVM gepresenteerd. Schiphol is als locatie voor het onderzoek gekozen, vanwege
de eerdere onderzoeken die daar zijn uitgevoerd en het grote aantal vliegtuigbewegingen op die luchthaven. Het onderzoeksprogramma is zodanig opgezet, dat ook
uitspraken kunnen worden gedaan over de gezondheidseffecten rondom andere
luchthavens, daarvoor is geen aanvullend onderzoek rond die andere luchthavens
noodzakelijk. Daarnaast heeft het Kabinet de Gezondheidsraad gevraagd om advies
over ultrafijnstof voor alle bronnen.
Het Ministerie van IenW coördineert op dit moment ook de ontwikkeling van een
integraal monitoring- en evaluatieprogramma. Hierbij wordt een monitorings- en
evaluatieprogramma ontwikkeld voor het gebied onder de tijdelijke aansluitroutes
van en naar Lelystad Airport dat aansluit op en gecombineerd wordt met de
monitoringsinitiatieven die reeds in de provincie Flevoland zijn ontwikkeld voor het
gebied rondom de luchthaven. Het monitoren van de uitstoot van ultrafijnstof is een
van de onderdelen dat in het programma wordt vormgegeven. Hiermee wordt
voldaan aan het advies van de Commissie voor de m.e.r. Uitkomsten van monitoringsprogramma, het advies en de Gezondheidsraad en de uitkomsten van het RIVM
onderzoek zijn noodzakelijk om de gevolgen van ultrafijnstof voor de omgeving van
Lelystad Airport te duiden.
Bovenstaande is ook terug te vinden in het antwoord op de vragen Q: A48+ D1 + D3
+ C91 + J56 in de nota van antwoord, pagina 146 en 147.

166

Mochten er tegen uw verwachting in toch hoge emissiewaarden worden vastgesteld
onder de aansluitroutes (op basis van het toegezegde monitoringsprogramma van
ultrafijnstof onder de aansluitroutes), wat zijn daarvan dan de consequenties?
Antwoord
Op basis van de huidige inzichten over ultrafijn stof valt niet te verwachten dat er
sprake zal zijn van ultrafijn stofemissies verder weg van de luchthaven. Dit staat ook
beschreven in het geactualiseerde MER 2018. Het integrale monitoring-en evaluatieprogramma dat ik op dit moment ontwikkel, zal inderdaad ook het onderdeel
ultrafijn stof bevatten. Voor de exacte inrichting hiervan, zoals op welke locaties
gemeten zal worden, laat ik me adviseren door het RIVM. Voor alle onderdelen van
het monitoring- en evaluatieprogramma geldt dat ik geen «als-dan scenario’s» zal
ontwikkelen. Niettemin onderstreep ik dat als er onverhoopt overtreding van
wettelijke normen plaatsvindt, er uiteraard direct handhavend opgetreden zal
worden. Bij andere uitkomsten uit het programma geldt dat deze serieus zullen
worden beoordeeld en op dat moment zal worden geagendeerd of en zo ja welke
passende maatregelen worden genomen.

167

Wat onderneemt u om de lacune op te lossen dat er nog steeds geen norm bestaat
voor ultrafijnstof, terwijl steeds duidelijker wordt dat ultrafijnstof gevaar oplevert
voor de volksgezondheid? Wanneer kunnen we concreet een norm verwachten? Zal
dit op termijn ook leiden tot een handhavingsprogramma? Zo nee, waarom niet?
Antwoord
Dit betreft een breder vraagstuk en dat zal dan ook in het kader van het lopende
RIVM onderzoek en de opvolging daarvan worden bezien. Zie verder het antwoord
op vragen 165 en 166.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

36

Nr.

Vraag

168

Waarom worden de WGO-aanbevelingen voor fijnstof PM10 van 20 µg/m3 en voor
PM2,5 van 10 µg/m3 genegeerd?
Antwoord
Het gaat hier niet om wettelijke normen, maar om een aanbeveling. Zoals aangegeven aan de Tweede Kamer per brief op 19 december 2018 (Kamerstuk 29 383, nr.
311) loopt op dit moment onafhankelijk onderzoek, dat een bijdrage zal leveren aan
het maken van weloverwogen keuzes over de consequenties die aan de nieuwe
inzichten en aanbevelingen van de WHO worden verbonden.

169

Wat zijn de criteria om de wettelijke normen aan te passen?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 168.

170

Welke maatregelen gaat u nemen om de luchtkwaliteit binnen de WGO-richtlijnen te
brengen?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 168.

171

Is het u bekend dat het GES-onderzoek betreffende gezondheid uit de MER 2014 en
2018 een onderzoeksgebied betreft van 14,5 bij 12 km en derhalve niets zegt over de
gezondheid onder de aansluitroutes? Kunt u dit toelichten?
Antwoord
In het MER is volgens de Gezondheidseffectscreening (GES) inzichtelijk gemaakt wat
de mogelijke effecten van de voorgenomen activiteit zijn op de gezondheid. Met
behulp van deze GES-methodiek kunnen de effecten op geluid, lucht en externe
veiligheid worden vertaald in lokale gezondheidseffecten van stedelijke ontwikkelingsprojecten. De verschillende effecten zijn omgezet naar een bepaalde GES-score
(0 t/m 8), waarbij 8 het meest negatieve effect op de gezondheid is. In de actualisatie
van het MER zijn herberekeningen uitgevoerd van geluid, cumulatie van geluid en
externe veiligheid en zijn de GES-scores opnieuw bepaald. Uit de GES-scores van
het MER uit 2018 wordt geconcludeerd dat de voorgenomen activiteit enige invloed
heeft op milieugezondheidskwaliteit rond Lelystad Airport. Het grootste deel van de
woningen rondom Lelystad Airport staat in de gebieden waar een GES-score van 2
of lager geldt. Verder van de luchthaven (zoals ter hoogte van de aansluitroutes) is
de milieugezondheidskwaliteit goed. Onder de aansluitroutes is de geluidbelasting
van het vliegverkeer lager dan 40 dB(A) Lden. De GES-score bij deze geluidbelasting
is 0 (zeer goed) – 1 (goed).
Op dit moment wordt gewerkt aan de inrichting van een monitorings- en evaluatieprogramma, ook voor de regio’s onder de aansluitroutes. Dit programma bevat
tevens een onderdeel gezondheid- en hinderbeleving. Hierin wordt onderzoek
gedaan naar de ervaren hinder in gebieden, ook onder de aansluitroutes. Daarnaast
zal periodiek een gezondheidsrisicoschatting worden uitgevoerd.

172

Is het u bekend dat in de betreffende GES-onderzoeken scores worden gehanteerd
over luchtverontreiniging (NO2, PM10 en PM2,5) die alleen betrekking hebben op
wegverkeer rond Lelystad Airport? Kunt u dit toelichten?
Antwoord
Een GES-score methodiek voor luchtvaart voor de genoemde concentraties is niet
beschikbaar, waardoor deze scores niet bepaald kunnen worden.

173

Waarom hanteert u GES-scores terwijl in de Omgevingswet modernere methodes
aangegeven worden zoals Disability Adjusted Life Years (DALY) of het nieuwere door
RIVM ontwikkelde Milieugezondheidsrisico (MGR)?
Antwoord
De methodiek van een GES is een bestaand middel om het aspect gezondheid in
beeld te brengen bij ruimtelijke projecten, naast bijvoorbeeld de methodiek van een
Milieugezondheidsrisico (MGR) indicator of de DALY (Disability Adjusted Life Years)
methode. Voor het instrument van een GES is in het MER 2014 gekozen om de
blootstelling aan verschillende milieuaspecten gezondheidskundig te kunnen
beoordelen en onderling te vergelijken. In de actualisatie is hier opnieuw vanuit
gegaan om een vergelijking met de effecten uit het MER 2014 te kunnen maken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

37

Nr.

Vraag

174

Wat is de waarde van de onderzoekingen voor de openstelling van Lelystad Airport
(monitorprogramma op advies van de Commissie voor de m.e.r., waarin diverse
metingen worden gedaan onder de aansluitroutes van en naar Lelystad) als deze
metingen alleen bedoeld zijn voor informatievoorziening naar de omgeving (zie ook
antwoord op Q:E9 op p. 166) en handhaving alleen plaatsvindt op grond van
berekeningen op vier handhavingspunten? Kunt u dit toelichten?
Antwoord
De huidige wettelijke systematiek van geluidnormering van regionale luchthavens
(en de handhaving hierop) berust op het berekenen van geluidsbelasting in
handhavingspunten, het aantal vliegtuigbewegingen en inhoeverre gebruik wordt
gemaakt van de extensieregeling. In aanvulling op de wettelijke normen zal er
monitoring- en evaluatie plaats vinden, onder andere ten aanzien van geluid. Dit is
geen wettelijk instrument, maar bedoeld als aanvulling op de wettelijke bescherming met handhavingspunten. Met behulp van objectief verzamelde data kan aan de
omgeving inzicht worden geboden in de daadwerkelijke effecten van het gebruik van
de luchthaven. De doelen van het integrale monitoring- en evaluatieprogramma zijn
het voorzien in informatie en het vergelijken van de MER aannames met de praktijk.
Uiteraard geldt dat de uitkomsten van het monitoringprogramma zullen worden
geanalyseerd, en beoordeeld en gekeken worden hoe daar opvolging aan gegeven
kan worden. Dit kan bijvoorbeeld doordat het meegenomen wordt in de luchtruimherziening of dat er bij onverhoopt tegenvallende uitkomsten kan worden gekeken
naar mogelijke mitigerende maatregelen.

175

Waarom gaat u de totale aan luchtvaart gerelateerde emissie van fijnstof niet in
beeld brengen, in tegenstelling tot bijvoorbeeld CO2? Kunt u dit toelichten?
Antwoord
Zie het antwoord op vraag 51 en 52.

176

Hoe staat het met overleg van de zweefvliegclubs op Lelystad Airport?
Antwoord
De Provincie Flevoland is met de Zweefvliegclub Flevo uit Biddinghuizen in gesprek
over een mogelijke alternatieve locatie.

177

Hoe representatief is deze nulmeting (genoemd bij Q. SB12) gezien het beperkte
aantal dagen waarop gemeten is binnen één en hetzelfde jaar?
Antwoord
Voor de nulmeting die is uitgevoerd in opdracht van de provincie Flevoland zijn op
20 representatieve dagen tellingen uitgevoerd. Hierbij is gebruik gemaakt van een
voor vogeltellingen gevalideerde radar. Zie hiertoe ook de beantwoording van vraag
7 van eerdere kamervragen over vogelaanvaringen van 17 april 2019 met Kamerstuk
31 936, nr. 588 Volgens het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd geeft dit een
representatief beeld van de vogelaantallen en -bewegingen gedurende een jaar.
Deze nulmeting bevestigde de conclusie die in bet MER 2014 is getrokken, namelijk
dat alleen in de directe omgeving van de luchthaven monitoring aan de orde is. Op
basis van de resultaten van de nulmeting wordt de verdere monitoring voor groot
verkeer worden bepaald.

178

Wat wordt onder «beheersbaar» verstaan? Wat houdt de monitoring in? Betreft deze
ook de wat hogere luchtlagen en de wat ruimere omgeving van Lelystad Airport?
Hoe zijn de risico’s ingeschat en hoe groot zijn deze risico’s? Wat bent u van plan om
deze risico’s in te perken?
Antwoord
Er wordt gewerkt aan de uitwerking van een vogelmonitoringplan voor de komende
jaren. Hierbij wordt ook de toegevoegde waarde van het gebruik van een 3D
vogelradar onderzocht. De monitoring richt zich op een gebied tot 6 km buiten de
luchthaven. Vogelmonitoring houdt in dat op systematische wijze vogelaantallen en
bewegingen in kaart worden gebracht zodanig dat dit een representatief beeld geeft
en op die basis een inschatting kan worden gemaakt van de ontwikkeling van het
risico van vogelaanvaringen. Op basis van het resultaat van de nulmeting wordt het
risico als aanvaardbaar beschouwd. Om het risico te beperken gelden er rond de
luchthaven ruimtelijke beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen, is er
een vogelonaantrekkelijk terreinbeheer op de luchthaven en worden er op de
luchthaven indien gewenst verjaagacties uitgevoerd. In het uiterste geval kan op
basis van het Faunabeheerplan verjaging rond de luchthaven plaatsvinden.

179

Worden aanvaringen met vogels voorkomen door boven de 3.000 voet te vliegen?
Wat gebeurt er in de luchtlaag van 300 tot 600 meter?
Antwoord
Vrijwel alle aanvaringen vinden plaats in de luchtlaag tot 600 m waarbij de concentratie van aanvaringen onder de 300 m zit. Boven 600 m hebben maatregelen
nauwelijks invloed op de kans op een aanvaring. Uiteraard is het zo dat hoe hoger
een vliegtuig vliegt hoe kleiner de kans is op een vogelaanvaring.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

38

Nr.

Vraag

180

Waarom wordt gesteld dat alleen van 0 tot 300 meter wordt gemonitord, terwijl
elders in de nota van antwoord de luchtlaag tot 600 meter als risicovol wordt
aangemerkt?
Antwoord
De monitoring richt zich, evenals de nulmeting, op een gebied tot 6 km buiten de
luchthaven. Een landend vliegtuig zit op die afstand op een hoogte van iets meer
dan 300 m. Een startend vliegtuig -waarbij wordt opgemerkt dat een vogelaanvaring
in de start kritischer is dan in de landing – bevindt zich op 6 km afstand reeds op een
hoogte boven de 600 m.

181

Welk veiligheidsplan heeft u paraat om aanvaringen tussen verkeersvliegtuigen en
vogels te voorkomen, ook in de laagvliegroutes waar vliegtuigen de trekroutes van
vogels kruisen? Zijn deze onderzoeksgegevens beschikbaar voor de Kamer?
Antwoord
Voor het risico van vogelaanvaringen op de aansluitroutes verwijs ik naar het
antwoord op vraag 128.
M.b.t. maatregelen om vogelaanvaringen te voorkomen verwijs ik naar het
antwoord op vraag 178.
Alle onderzoeksrapporten in het kader van het MER zijn aan de Kamer beschikbaar
gesteld. Een overzicht van de onderzoeken is te vinden in de brief van de Minister
van IenW aan de Kamer van 27 mei 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 632)

1

Kamerstuk 31 936, nr. 651
Significance/To70, Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses,
15 februari 2019.
3
Kamerstuk 31 936, nr. 412
4
Kamerstuk 31 936, nr. 698
5
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2019/03/26/bijlage-2-toelichting-rekenresultaten-stikstof
2

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 31 936, nr. 707

39