Tweede Kamer der Staten-Generaal

Vergaderjaar 2022–2023

2

Aanhangsel van de Handelingen

Vragen gesteld door de leden der Kamer, met de daarop door de
regering gegeven antwoorden

2134
Vragen van het lid Van Ginneken (D66) aan de Staatssecretaris van
Infrastructuur en Waterstaat over het bericht «Gevaarlijke treinen door steden
verbieden kan wel» (ingezonden 10 maart 2023).
Antwoord van Staatssecretaris Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat)
(ontvangen 3 april 2023).
Vraag 1
Wat is uw appreciatie van het onderzoek van provincie Zuid-Holland, waar uit
blijkt dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wél kan ingrijpen om
risico’s van vervoer van gevaarlijke stoffen op het spoor te verkleinen?1
Antwoord 1
Het onderzoek beschrijft adequaat de toepasselijke internationale, Europese
en nationale regelgeving. Vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid voor die
regelgeving ben ik daar goed mee bekend en het onderzoek heeft mij daarin
geen nieuwe inzichten opgeleverd. Het is goed om uit elkaar te houden dat
weliswaar de juridische mogelijkheid bestaat voor een routeringsbesluit,
maar dat tegelijkertijd de afweging om dat instrument in te zetten voor mij
negatief uitvalt. Nog bij het tweeminutendebat Spoor van 26 januari
jongstleden heb ik met uw Kamer gedeeld dat een dergelijke maatregel in
mijn ogen geen effectieve oplossing biedt vanwege het waterbedeffect dat in
ons dichtbevolkte land daarbij zou optreden.
Vraag 2
Deelt u de opvatting van de provincie dat het ministerie zelfs verplicht is om
in te grijpen?

1

ah-tk-20222023-2134
ISSN 0921 - 7398
’s-Gravenhage 2023

AD/De Dordtenaar, «Gevaarlijke treinen door steden verbieden kan wel», 9 maart 2023.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

1

Antwoord 2
Nee, die opvatting deel ik niet. De wet biedt ruimte om een routeringsbesluit
te nemen wanneer andere maatregelen niet of niet tijdig kunnen worden
getroffen2. Een routeringsbesluit is zeer ingrijpend en ik zie het – net als mijn
voorgangers – als een laatste maatregel, als er geen zicht is op effectieve
maatregelen of als bijvoorbeeld vrijwillige afspraken en andere maatregelen
niet werken, en als de nadelen van het besluit niet opwegen tegen de
voordelen. Een routeringsbesluit zorgt er immers voor dat diezelfde goederen
over andere, mogelijk langere spoorroutes, in ons land ook vaak door
dichtbebouwd gebied, vervoerd zullen worden, met meer treinen daar als
gevolg, of dat de vervoerder kiest voor vervoer over bijvoorbeeld de weg.
De overschrijdingen van de risicoplafonds die de provincie als motief ziet om
te routeren, zijn terug te leiden tot een aantal oorzaken. De huidige risicoplafonds die te krap bemeten zijn, maar ook dat, vanwege de werkzaamheden in
Duitsland (aanleg 3e spoor), de Betuweroute een beperktere capaciteit heeft
dan waar destijds bij de totstandkoming van het Basisnet vanuit was
gegaan.3 Een routeringsbesluit biedt daar geen oplossing voor. Omdat ook
het aanpassen (ruimer maken) van de risicoplafonds geen maatregel is die
een structurele oplossing biedt, is in 2021 gestart met het programma
Robuust Basisnet. Daarmee kan de balans tussen de belangen van de
omgeving en het vervoer van gevaarlijke stoffen beter worden gerealiseerd.
Vraag 3
Is er volgens u sprake van een (te groot) risico langs de spoorroutes waar
gevaarlijke stoffen over worden vervoerd? Zo ja, waar en hoe komt dat? Zo
nee, waarom niet?
Antwoord 3
Een klein deel (ongeveer 3%) van het vervoer van gevaarlijke stoffen gaat
over het spoor, waarbij het spoorvervoer een belangrijke complementaire rol
heeft ten opzichte van het transport per schip en per buisleiding. Het vervoer
van gevaarlijke stoffen per spoor is daarbij een zeer veilige manier van
transport, waarbij vervoerders zich moeten houden aan internationale
veiligheidseisen. Onafhankelijk van het aantal ketelwagons dat langskomt,
geldt dat het transport veilig moet zijn: daar mag geen twijfel over bestaan.
Veiligheid wordt bereikt door continue aandacht voor veiligheid en maatregelen door alle betrokkenen in de hele veiligheidsketen; het belang van
veiligheid deel ik met de medeoverheden, de industrie en de spoorgoederensector. Waar woningen dicht bij het spoor staan wordt ook voldaan aan de
huidige risiconorm. Er staan namelijk geen kwetsbare objecten binnen de
plaatsgebonden risicocontour (PR 10-6). Daarmee is nergens sprake van een
niet te verantwoorden situatie.
Vraag 4 en 5
Bent u voornemens een zogenaamd routeringsbesluit te nemen om goederen
minder door stedelijke gebieden en meer over spoorgoederenroutes als de
Betuwelijn te laten lopen?
Indien u voornemens bent dat te doen, voor welke locaties voorziet u dat?
Antwoord 4 en 5
Nee, zoals ik bij vraag 2 heb aangegeven ben ik dat niet van plan. Wel wil ik,
waar ook de motie Bouchallikh en De Hoop4 toe oproept, met vervoerders en
verladers onderzoeken in hoeverre vervoerders verder gestimuleerd kunnen
worden zo veel mogelijk gebruik te maken van minder dichtbevolkte routes
en andere modaliteiten teneinde het maatschappelijk draagvlak voor het
veilig vervoer van gevaarlijke stoffen te vergroten.

2

In het rapport van de provincie Zuid-Holland wordt deze discretionaire bevoegdheid van de
bewindspersoon ook erkend (paragraaf 3.2.12 van het rapport), waarmee de conclusie dat de
Staatssecretaris een routeringsbesluit moet nemen niet in overeenstemming is met het
rapport zelf.
3
De oorzaken en de consequenties zijn beschreven in de brief aan de Tweede Kamer van 20 juni
2018, Kamerstuk 20 373, nr 68.
4
Kamerstuk 29 984, nr. 1085.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

2

Vraag 6
Is er voldoende capaciteit op de Betuwelijn om die extra spoorgoederentreinen op te vangen? Kunt u in het antwoord op deze vraag ingaan op die
situatie tijdens de werkzaamheden in Duitsland en de situatie erna?
Antwoord 6
Vanwege de werkzaamheden in Duitsland is er op dit moment te weinig
capaciteit op de Betuweroute, vandaar dat er omleidingen plaatsvinden via de
Bentheimroute en de Brabantroute. Na afronding van de werkzaamheden is
de capaciteit van de Betuweroute circa 50% groter dan op dit moment het
geval is en is er in principe voldoende ruimte om verkeer dat nu nog
noodgedwongen over de Brabantroute en de Bentheimroute wordt omgeleid,
weer via de Betuweroute af te wikkelen.
Het is wel goed om daarbij te benadrukken dat treinen die moeten omrijden
altijd ook deels over het gemengde spoor gaan. Zo hebben de havens van
Amsterdam, Vlissingen en de Eemshaven geen directe verbinding met de
Betuweroute en is ook Chemelot, als groot chemiecluster, niet direct
aangesloten.
Het vervoer dat van en naar Antwerpen en Sloe gaat, rijdt normaal gesproken
via de Brabantroute. Uit eerdere analyses blijkt dat als dat vervoer ook via de
Betuweroute zou worden afgehandeld, dat dan 7000–8000 ketelwagons met
gevaarlijke stoffen extra door bijvoorbeeld Dordrecht gaan rijden. Terwijl de
route door Dordrecht op dit moment al de drukste binnenstedelijke route is
met gevaarlijke stoffen.
Vraag 7
In hoeverre maken goederentreinen met Nederlandse bestemmingen op dit
moment gebruik van de Betuwelijn?
Antwoord 7
De Betuweroute is aangelegd voor het vervoer van de Rotterdamse haven
naar Duitsland (en v.v.). Dus goederentreinen vanuit Duitsland met als
bestemming de Rotterdamse haven gaan voor een groot deel over de
Betuweroute. Treinen met zowel een Nederlandse herkomst als een Nederlandse bestemming maken (vrijwel) geen gebruik van de Betuweroute.
Vraag 8
Brengt een routeringsbesluit extra kosten met zich mee voor goederenvervoerders en zo ja, hoeveel is dat procentueel?
Antwoord 8
Ja, er zijn extra kosten voor goederenvervoerders en verladers. In 2018 heeft
onderzoeksbureau SEO bij de voorbereiding van een destijds voorgenomen
routeringsbesluit een onderzoek naar de extra kosten voor de sector verricht
en schatte in dat de extra kosten 4–39% bedragen voor de vervoerders.5
Vraag 9
Op welke internationale regelgeving duidde u precies in uw eerdere
kamerbrieven, waaruit zou blijken dat het onmogelijk is effectief te sturen op
de risicoplafonds uit de Wet basisnet?
Antwoord 9
Zoals ook in het rapport van Zuid-Holland is aangegeven, zijn dat het RID6,
Richtlijn 2008/68/EG, Richtlijn 2012/34/EU en het Verdrag betreffende de
Werking van de Europese Unie (VWEU)7. Met name het RID bepaalt (naast de
specifieke regels gericht op het verpakken van gevaarlijke stoffen bij vervoer
over het spoor) de spelregels voor het routeren. Het VWEU stelt randvoorwaarden aan de impact op de concurrentiepositie. Daarnaast is Richtlijn

5

SEO: «Op het goede spoor? Effecten voor bedrijven van een Routeringsbesluit voor vervoer
van gevaarlijke stoffen per spoor», Bijlage 5 bij Kamerstuk 30 373, nr. 68.
6
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/publicaties/2015/05/21/rid.
7
https://wetten.overheid.nl/BWBV0001506/2013-07-01.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

3

2012/34/EU8, die toeziet op het internationale treinverkeer en het verdelen van
de treinpaden, relevant voor de praktische uitvoerbaarheid van routering.
Het onderzoek van de provincie Zuid-Holland9 geeft aan dat het juridisch
mogelijk is te routeren en geeft de juridische randvoorwaarden. Dat levert
geen bijzondere of nieuwe inzichten op. Het rapport geeft geen uitwerking
van de randvoorwaarden, de gevolgen, de uitvoerbaarheid of de handhaafbaarheid van een routeringsbesluit; zaken die het bemoeilijken om te sturen
op de risicoplafonds en die een routeringsbesluit juridisch kwetsbaar maken.
Zoals in 2021 aan de Tweede Kamer werd gemeld10, wordt momenteel een
beleidsmatige en juridische analyse uitgevoerd van de werking van het
Basisnet. Daarmee wordt breder gekeken dan de smallere vraag naar de
juridische mogelijkheid tot het nemen van een routeringsbesluit. Diverse
vertegenwoordigers van decentrale overheden, maar ook deskundigen op het
gebied van spoorgoederenvervoer van ProRail, vervoerders en verladers, zijn
voor dat onderzoek geïnterviewd. Ik verwacht dat dit onderzoek voor de
zomer is afgerond. Ik heb de onderzoekers gevraagd het rapport dat in
opdracht van Zuid-Holland is opgeleverd bij het eigen onderzoek te betrekken.
Zoals ik tijdens het Commissiedebat van 15 december 202211 en het
tweeminutendebat van 26 januari 202312 heb aangegeven ben ik, los van de
vraag naar de juridische haalbaarheid, vooral geen voorstander van een
routeringsbesluit vanwege het waterbedeffect: vervoer zal door andere
woonkernen plaatsvinden of zal over de weg gaan.
Dit waterbedeffect en het risico op overschrijdingen van risicoplafonds op
andere trajecten is overigens ook een van de gevaren waarom diverse
decentrale overheden, waaronder de provincie Zuid-Holland, zich destijds
kritisch over het eerder voorgenomen routeringsbesluit hebben uitgesproken.13 In de brief van mijn ambtsvoorganger van 20 juni 2018 is uitvoerig
stilgestaan bij de nog steeds relevante overwegingen waarom een routeringsbesluit als uiterste middel moet worden gezien14.
Vraag 10
Bent u voornemens in te gaan op de uitnodiging van provincie Zuid-Holland
en andere provincies om het gesprek aan te gaan over de uitvoering van
wetgeving? Zo ja, bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten?
Antwoord 10
Het overleg met decentrale overheden over het basisnet, de uitvoering
daarvan en de omvorming naar het robuuste basisnet vindt al op reguliere
basis plaats in de expertgroep basisnet en op bestuurlijk niveau met de
stuurgroep basisnet. In beide overleggen zijn IPO en VNG vertegenwoordigd,
alsmede vertegenwoordigers van gemeenten langs de corridors. In de
expertgroep zijn de provincies Noord-Brabant en Zuid-Holland vertegenwoordigd en in de stuurgroep zijn dat Noord-Brabant en Utrecht. Daarnaast spreek
ik via de reguliere regionale spoortafels Zuid-Nederland en Oost-Nederland
met vertegenwoordigers van decentrale overheden over zaken die gerelateerd
zijn aan het spoor, waaronder ook basisnet, trillingen en geluid en het
toekomstbeeld spoorgoederen.
Als de provincie mij daartoe uitnodigt ga ik graag met ze in gesprek zodat ik
ook daar kan uitleggen wat de overwegingen zijn om geen routeringsbesluit
te nemen. En waarom ik, met steun van de voltallige Tweede Kamer, het

8

Richtlijn 2012/34/EU van het Europees Parlement en de Raad van 21 november 2012 tot
instelling van één Europese spoorwegruimte (herschikking).
9
In het artikel wordt gerefereerd aan een onderzoek van de provincie Zuid-Holland dat voor de
volledigheid bij deze antwoorden is bijgesloten.
10
Dit onderzoek werd aangekondigd in de brief aan de Tweede Kamer van de Staatssecretaris
IenW van 14 juli 2021, Kamerstuk 30 373, nr. 72.
11
Kamerstuk 29 984, nr. 1080.
12
https://www.tweedekamer.nl/debat_en_vergadering/plenaire_vergaderingen/details/
activiteit?id=2022A10156.
13
Overheid.nl | Consultatie Routeringsbesluit vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor
(internetconsultatie.nl).
14
Kamerstuk 30 373, nr. 68.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

4

huidige basisnet omvorm tot een robuust basisnet15. Ik wil voorkomen dat we
terugkeren naar de discussie van vijf jaar geleden.
Vraag 11
Wat is de stand van zaken van uw meermaals uitgestelde visie op het
spoorgoederenvervoer?
Antwoord 11
Met de motie van de leden Van Ginneken en Minhas (Kamerstuk 29 984,
nr. 1084) vraagt uw Kamer mij voor het einde van het eerste kwartaal van dit
jaar te komen met een robuuste en ambitieuze visie op het spoorgoederenvervoer. Ik streef ernaar uitvoering te geven aan deze motie, en hoop in het
Commissiedebat Goederenvervoer van 13 april over deze visie van gedachten
te wisselen met uw Kamer.

15

Kamerstuk 29 984, nr. 1083.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2022–2023, Aanhangsel

5