AIRCRAFT
PILOTS

OWNn5

4CA .t

AND

ASSOCIAnON

TGAL Rapport
EINDRAPPORT ONDERZOEK TOEKOMSTVASTE GENERAL
AVIATION LOCATIES IN NEDERLAND

Chris Lorraine
1-2-2016
versie definitief

Unmanned
MRO
Business Aviation

INHOUDSOPGAVE

MANAGEMENT SAMENVATTING

.

1INLEIDING

-2-5-

1.1 Aanleiding
..

1.2 Belang
-

1.2.1 Economisch Belang

5

-

6

-

-6

1.2.3 Zakelijk Belang
-

1.2.3 Maatschappelijk Belang
-

1.3Doel

-

6

-

6

-

-7-

1.4 Scope, Proces en Aanpak
-

2 ANALYSE

7

-

-8-

2.1 Definitie General Aviation
-

2.2. De Bestaande Capaciteit

-

2.2.1 Capaciteit Luchthavens NVL
-

2.2,2 Velden KNVvL / AOPA

-

2.2.3 Potentieel- en / of Onbenutte Capaciteit

-

2.2.4 Conclusie Capaciteit
-

2.3 Uitkomsten
-

2.3.1 Overige GA-partijen

-

2.3.2 Uitkomsten bestaande locaties

-

2.4 Luchtzijdige inpasbaarheid bestaande locaties / activiteiten ‘3D Toets’
-

-

8

-

8

-

8

-

10

-

11

-

12

-

13

-

13
13
14

-

-

-

2.4.1 Discisse uitkomsten ‘3D Toets’

22

2.4.2 Potentiële nieuwe locaties

25

2.5 Luchtzijdige inpasbaarheid potentiële nieuwe locaties ‘3D Toets’

26

2.6 Landzijdige Inpasbaarheid potentiële nieuwe locaties

27

-

—

de Provincies

3 CONCLUSIES

27

4 AANBEVELINGEN

28

5 Lijst van brondocumenteri

29

6 Bijlagen

29

6.1 Bijlage 1: Definitie General Aviation

29

6.2 Bijlage 2: Capaciteit GA (NVL) Luchthavens

31

MANAGEMENT SAMENVATTING

In de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk gebruikersgroepen van de General
Aviation selectief en gericht wil accommoderen; in de Luchtruirnvisie is aangegeven
hoe het toekomstig gebruik van het luchtruim in Nederland eruitziet. Als gevolg van
de (geplande) luchtruirnwijzigingen wordt in de GA-sector verdringing ervaren, met
name voor recreatieve luchtvaart in de nabijheid van de Randstad. In 2013 is door de
vier GA-organisaties
1 gestart met het project Toekornstvaste GA Locaties; TGAL
vertegenwoordigt de eerste stap om te komen tot toekomstvaste locaties voor GAactiviteiten, binnen de kaders van de Luchtvaartnota (inclusief de Alciersakkoorden)
en de Luchtruimvisie. Doel van het proces is te verkennen waar in Nederland
toekomstbestenclige mogelijkheden zijn voor GA-activiteiten en wat er nodig is,
zowel luchtzijdig als landzijdig, om die mogelijkheden daadwerkelijk te realiseren,
en/of in stand te houden. Het proces leidt tot een overzicht van toekornstbestendige
locaties waar GA-activiteiten mogelijk zijn.
Het proces richt zich op het luchtzijdig en andzijdig accommoderen van met name
sociaal-recreatieve GA en behelst een breed overleg tussen: GA-sector,
luchtverkeersdienstverleners en overheid. De bestaande locaties worden
geïnventariseerd en drie eventuele nieuwe locaties worden gedefinieerd door de
GA-sector. Deze inventarisatie is onderworpen aan een ‘3D Toets’ om een uitspraak
door de luchtverkeersdienstverleners te laten doen omtrent de (luchtzijdige)
haalbaarheid en inpasbaarheid van deze locaties. KNVvL en AOPA hebben twijfels
over dit onderdeel van het project. Zij maken zich zorgen over een potentieel gebrek
aan onpartijdigheid bij de Iuchtverkeersdienstverleners, merken op dat geen
onafhankelijke partij de uitkomsten van de ‘3D Toets’ beoordeelt en vragen zich af
hoe de criteria voor de ‘3D Toets’ tot stand komen. LVNL en CLSK geven aan dat in de
toetsing is uitgegaan van de Luchtruimvisie.
De uitkomst van de analyse en de ‘3D Toets’ leidt tot een cla5sificatie van de
bestaande locaties / activiteiten in één van de volgende drie categorieën:
•

‘Groen’: met de huidige inzichten
, zijn geen luchtzijdige bedreigingen te
2

voorzien voor de activiteit / locatie: Toekomstvcist;
•

‘Oranje’: de uitwerking van een aantal belangrijke luchtruimwijzigingen is nog

onvoldoende duidelijk om het effect voor TGAL helder te verwoorcien.
Daardoor zijn meer locaties / activiteiten als ‘Oranje’ beoordeeld dan bij
aanvang van dit project werd gedacht. De komende jaren moet verder werk
door de luchtverkeersdienstverleners, de GA-sector en de overheid worden
verricht om voor deze activiteiten / locaties een uitspraak over
1 AOPA, KNVvL, NACA en NVL (Aircraft Owners and Pilots Association Netherlands, Koninklijke
Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart, Netherlands Association of Commercial Aviation en de
Nederlandse Vereniging van Luchthavens).
2 Benadrukt wordt dat veranderingen ten opzichte van de huidige inzichten niet geheel kunnen
worden uitgesloten en dat dus een ‘Groen’ beoordeling geen absolute garantie biedt tegen
onverwachte ontwikkelingen en eventuele beperkingen.

-2-

toekomstvastheid te kunnen doen: Nog onvoldoende duidelijkheid om een
uitspraak te doen;

•

‘Rood’: hier is helder dat de gegeven kaders betekenen dat deze activiteiten /
locaties eindig zijn: Niet toekomstvast.

De drie potentiële nieuwe GA-locaties worden eveneens onderworpen aan de ‘3D
Toets’. Het vertrekput voor dit project behelsde vervolgens een check door de
betrokken provincies voor wat betreft de landzijdige inpasbaarheid van deze
voorstellen. Het ontwikkelen van voorstellen voor nieuwe locaties en met name
vervolgens de ‘3D Toets’ vergden echter substantieel meer tijd dan verwacht;
hierdoor is onvoldoende tijd overgebleven om de landzijdige toets uit te voeren. Er is
voor gekozen deze landzijdige toets niet meer onderdeel van het eindrapport te
laten zijn maar uit te laten voeren aansluitend aan het project.
TGAL vertegenwoordigt de eerste keer dat de vier ÇA-organisaties een dergelijke
gezamenlijke inspanning hebben ondernomen waarbij een eensluidend standpunt
kon worden ingenomen. De betrokken partijen hebben veel energie in dit proces
geïnvesteerd en zijn in staat geweest ondanks soms gepolariseërde meningen de
dialoog gaande te houden op een positieve manier. Niet alleen de expliciete
uitkomsten van dit proces verdienen een vermelding in dit rapport. Ook de niet
expliciete uitkomsten, zoals toegenomen wederzijds begrip, zijn hoopgevend voor
het voortzetten van inspanningen om werkelijke toekomstvaste GA-locaties te
realiseren na afloop van dit onderzoeksproject.
—

—

In het rapport worden 89 activiteiten op totaal 66 locaties als ‘Groen’ geclassificeerd.
Tot de classificatie ‘Oranje’ behoren negen activiteiten op acht locaties. ‘Rood’, en
dus niet toekornstvast zijn drie locaties / activiteiten. Voorts zijn 3 potentiële nieuwe
locaties beschouwd voor wat betreft hoe kansrijk zij zijn vanuit luchtruim
perspectief.

In het rapport wordt aanbevolen:
1, De comhinaties van locaties / activiteiten die in de 3D Toets als ‘Oranje’ zijn
beoordeeld verder uit te werken op de momenten dat de benodigde
informatie over luchtruimwijzigingen beschikbaar komt;

2. Voor liet Nationaal Parachute Centrum Teuge te onderzoeken:
•

het gebruik van FUA-tools om de problematiek binnen aanvaardbare
grenzen te houden;

•

of routes voor de grote luchtvaart omgelegd kunnen worden en wat
daarvan de kosten zijn;

3. De mogelijkheid de huidige maximale hoogte voor valschermspringen op
Midden Zeeland te verhogen.

-3-

4. De discussie tussen overheid (Rijk en provincies) en GA-sector over de
potentiële nieuwe locaties die uit luchtzijdig oogpunt als kansrijk zijn
beoordeeld te starten;
5. De in een separate communicatie aan Min l&M gecommuniceerde
onderwerpen, die als bijvangst van dit proces zijn geïdentificeerd, in de
agenda van het reguliere GA-platform op te nemen.

-4-

1 INLEIDING
Aansluitend op het NVL Symposium van 30 september 2013 is door de vier GA
(General Aviation) organisaties: ADPA, KNVvL, NACA en NVL (Aircraft Owner
s and
Pilots Association Netherlands, Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtv
aart,
Netherlands Association of Commercial Aviation en de Nederlandse Vereniging van
Luchthavens), gestart met het vervolg op het aan voormalig Staatssecretar
is
Mansveld van Min l&M (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) aangeboden
‘Position Paper GA Luchthavenvisie’. Dat heeft geleid tot het ‘Projectplan
Toekomstvaste Accommodatie GA’; het project, afgekort TGAL (Toekomstvas
te GA
Locaties), voorzag in een onafhankelijk projectcoördinator tevens penvoerder van
het eindrapport.
Voorts bestaan binnen de GA-sector groeperingen en bedrijven dle niet
vertegenwoordigd worden door de vier genoemde GA-organisaties. Er is gekoze
n
voor de breedst mogelijk aanpak en, voor zover mogelijk, zijn deze groeperingen
en
bedrijven over het project geïnformeerd en uitgenodigd om een eventueel
standpunt aan te dragen
. Verder hebben nog andere belanghebbenden de
3
projectcoördinator benaderd om geïnformeerd te worden over het project of om
input aan te dragen. Dergelijke partijen zijn zonder uitzondering in de gelege
nheid
gesteld hun visie bekend te stellen. Gedurende het proces zijn ook de bij luchtv
aart
betrokken Rijks- en Provinciale overheden periodiek geïnformeerd over de
voortgang en de resultaten; de Provincies hebben met een vertegenwoordiging
van
de Interprovinciale Contactgroep Luchthavens als toehoorder deelgenomen aan het
project.
1.1 Aanleiding
In de Luchtvartnota s opgenomen dat het Rijk gebruikersgroepen van de GA
selectief en gericht wil accommoderen; in de Luchtruimvisie is angegeven hoe
het
toekomstig gebruik van het luchtruim in Nederland eruitziet. De prioriteit in de
TMA
Schiphol ligt bij het mainport gebonden verkeer. Aan de Alderstafels Lelystad
en
Eindhoven wonit ingezet op groei van het commerciële verkeer op die luchth
avens.
Als gevolg daarvan worden in de GA-sector verdringing en spanning ervaren.
Daarnaast zijn de provincies bevoegd gezag van (regionale) burgerluchtha
vens,
uitgezonderd luchthavens van nationale betekenis.
TGAL vertegenwoordigt het begin van een proces met de overheid, de GA
organisaties, het regionaal b2voegd gezag (provincies) en de betrokken
luchtverkeersdienstverleners LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) en Defens
ie /
CLSK (Commando Luchtstrijdkrachten) om te komen tot toekomstvaste locaties voor
GA-activiteiten. Voor dit project wordt als definitie voor ‘toekomstvast’ een

3 MRO (Maintenance and Repair Organisation), BA (Business Aviation), Luchtvaart
Politie, Provincies
(IPO / ICL), DARPAS (Dutch Association for Remotely Piloted Aircraft Systerris),
PUCA (Platform
IJnrnanned Cargo Aircraft), Vliegscholen, PAL-V (Personal Air and Land
Vehicle), ANWB-MAA, Airport
Coordination Netherlands.

tijdspanne van (globaal) 25 jaren vanaf de start van de TGAL-opdracht (2014)
.
45
gehanteerd
Daarbij geldt: Het Rijk faciliteert; GA-partijen dragen zelf onderzoeksgegevens en
oplossingen aan. Kaders worden gegeven door de Luchtvaartnota (inclusief de
.
6
Aldersakkoorden) en de Luchtruimvisie
1.2 Belang
Het voortbestaan van een gezonde GA sector in Nederland is op verschillende
manieren van belang.
1.2.1 Economisch Belang
Min l&M heeft aan BCI (l3uck Consultants International) de opdracht verstrekt de
economische betekenis van de Nederlandse GA—sector in kaart te brengen. In hun
rapport geven BCI aan dat in 2014 de directe economische betekenis van GA in
Nederland circa M€ 194 M€ 232 bedraagt in termen van toegevoegde waarde.
Bovendien omvat de sector ruim 850 bedrijven, ruim 3.100 directe banen en
maximaal 1.589 indirect werkzame personen. Daarnaast hebben luchthavens van
regionale betekenis een recreatieve aantrekkingskracht voor de regio; de
luchthavens van regionale betekenis ontvingen in 2014 bijna 640.000 bezoekers. De
bestedingen van passieve recreanten bedragen M€ 1,8 M€ 3,8. Tot slot vormt de
vliegsport een belangrijke tak binnen de GA; de uitgaven van de actieve recreanten
(luchtsportbeoefenaars) omvatten M€ 35 M€ 40.
—

1.2.3 Zakelijk Belang
GA vormt de ‘kraamkamer’ van de grote luchtvaart. De recreatieve luchtvaart
stimuleert de keuze voor een carrière in de professionele luchtvaart, niet alleen voor
piloten maar ook in alle andere facetten van luchtvaart zoals luchtverkeersleiding,
vliegtuigonderhoud etc. Een gezonde GA vormt de basis voor een sterke
commerciële luchtvaart in Nederland. Daarnaast is BA (Business Aviation), als
onderdeel van GA, van belang voor zakelijk Nederland,
1.2.3 Maatschappelijk Belang
Onder de definitie van GA vallen tevens maatschappelijke vluchten. Dit zijn vluchten
door onder andere: de (luchtvaart) politie, de MMT’s (Mobiel Medisch Team
Trauma Helikopter) en de Kustwacht. Het is vanzelfsprekend dat dergelijke vluchten
van groot belang zijn voor veiligheid en welzijn in Nederland.
—

4 Een meer uitgebreide uitleg van de definitie van ‘Toekomstvast’ wordt gegeven in 3.2.2.
5 Toekomstvaste accommodatie sportluchtvaart: Kansen en bedreigingen, KNVVL & AOPA’ versie
december 2015.
6 0e uitkomsten van TGAL zijn derhalve geldig binnen de kaders van genoemde documenten. Een
wijziging in betrokken documenten kan deTGAL-uitkomsten beinvioeden.

-6-

1.3 Doel

Doel van het proces is te verkennen waar in Nederland toekomstbestendige
mogelijkheden zijn voor GA activiteiten en wat er nodig is, zowel luchtzijdig als
landzijdig, om die mogelijkheden daadwerkelijk te realiseren, en / of in stand te
houden. Het proces leidt tot een overzicht van toekomstbestendige gebieden en
locaties in de (in te richten) TMA Holland Regional en de TMA Luik Maastricht
(LIMAS), waar GA-activiteiten mogelijk zijn. De Tweede Kamer wordt door Min l&M
per brief geïnformeerd over de resultaten van het proces.
In de loop van dit project is een fors aantal onderwerpen aan de orde gesteld dat van
belang is voor de toekomst van GA in Nederland. Hiervan is echter een groot deel
niet (direct) gerelateerd aan het doel van het prQject —Toekornstvaste GA Locaties.
getrokken onderwerpen zijn dusdanig belangrijk dat er door de projectcoördinator is
gekozen om deze in een separaat document aan te bieden aan Min I&M. Min l&M
heeft toegezegd deze onderwerpen op de agenda te zetten van het reguliere GAplatform (overleg tussen Min I&M en GA-sector).
1.4 Scope, Proces en Aanpak
Het proces richt zich op het luchtzijdig en landzijdig, dus driedirnensionaal
accommoderen van voornamelijk de sociaal-recreatieve gebruikersgroepen binnen
de GA en behelst een breed overleg tussen betrokken partijen: GA-sector (gebruikers
en luchthavens), luchtverkeersdien5tverleners en overheid (Rijk en provincies).
Andere issues, bijvoorheeld rond slotallocatie en veiligheid, vallen niet onder de
scope van dit proces.
In het proces worden toekornstbestendige (luchtzijdige / andzijdige) mogelijkheden
verkend, nader geanalyseerd en gedefinieerd. Toekomstvast zijn is een resultante is
van:
• de gewenste ectiviteit(en);
• landzijdige (on)mogeijkheden;
• uchtzijdige ruimte en (on)mogelijkheden;
• levensiatbaarheid voor een exploitant / “ereniging.
Om tot een oordeel te komen wordt de volgende volgorde gehanteerd. De
bestaande locaties worden geïnventariseerd en eventuele nieuwe locaties worden
gedefinieerd door de GA-sector. Luchthavens hebben de aanbodzijde in beeld
gebracht: op welke luchthavens is nog ruimte en / of capaciteit. Vervolgens wordt
over de bestaande- en eventuele nieuwe locaties een uitspraak door de
luchtverkeersdienstverleners gedaan omtrent de (luchtzijdige) haalbaarheid en
inpasbaarheid van deze locaties binnen de voorziene !uchtruimstructuur. De
eventuele nieuwe locaties die als kansrijk door de luchtverkeersdienstverleners
worden beoordeeld, worden voorts aan de betrokken Provincies voorgelegd om een
uitspraak over de Iandzijdige inpasbaarheid te laten doen.

TGAL behelst en inventarisatie van mogelijkheden, en een analyse daarop; de
daadwerkelijke realisatie van de geïdentificeerde mogelijkheden valt buiten de scope
van het proces.
2 ANALYSE
2.1 Definitie General Aviation

General Aviation behelst alle vliegactiviteiten behalve geregeld en ongeregeld
vervoer van passagiers, vracht en post (ook bekend als “grote luchtvaart”) én militair
verkeer. GA bestaat op de grote en kleine nationale en regionale burger- en militaire
luchtvaartterreinen alsmede op groene luchtvaartterreinen.
Een gedetailleerde lijst van soorten GA is te vind€n in Bijlage 1.
2.2. De Bestaande Capaciteit

De luchthavens, velden en terreinen relevant voor dit rapport kunnen ih twee
categorieën worden verdeeld: de luchthavens aangesloten bij de NVL en de
luchthavens, velden en terreinen aangesloten bij de KNVvL.
2.2.1 Capaciteit Luchthavens NVL

Van de Nv maken de Nederlandse General Aviation vliegvelden, de regionale
luchthavens en Amsterdam Airport Schiphol deel uit
. De NVL heeft in 2014 ten
7
behoeve van TGAL onder haar leden een enquête uitgezet. De uitkomsten van de
enquête zijn in onderstaande grafiek en vervolgens in Bijlage 2 op een kaart van
Nederland weergegeven.

7 Amsterdam Airport Schiphol, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen
Airport, Groningen Airport Eelde, Den Helder Airpart, Lelystad Airport, Luchthaven Teuge, Vliegveld
Ameland, Kempen Airport Budel, Vliegveld Drachten, Vliegveld Hilversum,Vliegveld Hoogeveen,
Vliegveld Oostwold, Vliegveld Seppe, Texel Airport, Zeeland Airport, Amsterdam Heliport, Area
Development Twente

Capa:ett GA

60000
110000
1 2000(3
100000
8000(3
60000
4000(1
20i300

:J!!!d II
/(

C

- ‘

(evcg(nen in 2013

gun0 cipwi(i1

De resultaten laten zien dat op de luchthavens aangesloten bij de NVL de vergunde
luchthavencapaciteit voor GA, in 2013 op nagenoeg alle locaties groter is dan het
daadwerkelijk gebruik. De kaders van dit project worden geven door de
Luchtvaartnota (inclusief de Aldersakkoorderi) en de Luchtruimvisie. Onder andere
betekent dit dat Lelystad op termijn niet meer (primair) als GA locatie wordt
aangemerkt en dat GA vluchten op Eindhoven en mogelijk andere luchthavens
beperkt zullen gaan worden.
Hiermee is ogenschijnlijk de totale luchthavencapaciteit van de NVL—luchthavens,
zowel nu als in de voorzienbare toekomst, geen significante belemmering voor de
GA in Nederland. Dit geeft echter nog geen compleet beeld. Wat niet uit de
berekening van de NVI blijkt is:
•

De tendens: de KNVvL en AOPA zijn zeer bezorgd over het opheffen van (de
mogelijkheden van) bestaande locaties (recente voorbeelden Valkenburg,
Soesterberg, Twenthe, Lelystad en Eindhoven
) waar de luchtsporten en
8
andere GA-activiteiten hun domicilie hadden en graag zouden willen
behouden, tezamen met lokale maatschappelijke ontwikkelingen.

•

Of de beschikbare capaciteit zich op de plaatsen bevindt die voor GA
bruikbaar, nuttig, rendabel of wenselijk zijn. MLT (Militaire Luchtvaart
Terrein) Twenthe is hier een voorbeeld van; de luchtverkeersdienstverleniers

8 Op enkele van deze locaties vinden nog steeds GA-activiteiten plaats, echter deze activiteiten zijn
zijn significant verminderd door: de sluiting als militaire luchthaven (Valkenburg, Soesterberg en
Twenthe), de consequenties van beleidskeuzes (Lelystad en Eindhoven).

-9-

geven aan dat hier in de toekomst qua luchtruim veel mogelijkheden lijken te
zijn, terwijl de KNVvL en AOPA wijzen op de relatief geïsoleerde ligging van
deze locatie ten opzichte van het gros van de potentiële gebruikers. Tijdens
de vergaderingen en besprekingen die de kern van dit project hebben
gevormd, is door de KNVvL en AOPA herhaaldelijk gewëzen op de behoefte
om (alle vormen van) luchtsport te kunnen blijven beoefenen binnen een
maximale rijafstand van één uur van de Randstad. Voor de begripsvorming
;
9
rondom dit laatste volgt een tabel met rijafstanderi naar MLTTwenthe
Den Haag Centraal Station
Rotterdam The Hague Airport
Amsterdam Centraal Station
Utrecht Centraal Station
Vliegveld Hilversum
Vliegveld Soesterberg

201 km
193 km
155 krn
135 km
134 km
121 km

•

Of het luchtruim in de omgeving van cle bestaande locaties het voorgenomen
gebruik (in de toekomst) in voldoende mate toelaat, bijvoorbeeld: eventuele
verlaging van de ondergrens van de Schiphol TMA’s (Terminal Control /
Manoeuvring Areas), de aarivliegroutes en holding gebieden voor Lelystad en
de geprojecteerde Ringweg’° zullen het overland zweefvliegen vanaf
Hilversum (en Soesterberg) ernstig belemmeren of onmogelijk maken;

•

Of er een overeenkomst is tussen cle vergunde soorten GA-bewegingen of
luchtvaartuigen en cle behoefte.

2.2.2 Velden KNVvL / AOPA

KNVvL en AOPA hebben, middels een in 2014 gehouden enquête, de locaties en
terreinen geïnventariseerd waar activiteiten van de bij hen aangesloten organisaties
. De
11
plaatsvinden, sommige van deze locaties zijn tevens aangesloten bij de NVL
, 9 militaire terreinen,
2
inventarisatie betreft in totaal 74 locaties: 49 ‘groene’ velden’
12 regionale luchthavens en de 5 luchthavens van nationale betekenis. Sommige
locaties worden voor slechts een enkele activiteit gebruikt; andere locaties
huisvesten meerdere activiteiten. Het benodigde luchtruim kan per activiteit
verschillend zijn; bijvoorbeeld, valschermspringen behoeft (aanzienlijk) meer hoogte
dan modelvliegen. Voor zweef- en motorvliegen speelt daarnaast de ontsluiting een
rol. Bij deze activiteiten is een behoefte om ‘overland vluchten’ te kunnen maken,
met andere woorden een roLite af leggen van soms honderden kilometers
—

—

9 Bron: Google Maps.
10 Een “ringweg” TMA Holland Regional t.b.v. de accommodatie van verkeer voor de luchthavens van
regionale betekenis is voorzien met vloer op 2,000 â 3,000ft Details worden in de luchtruimindeling
worden uitgewerkt.
11 De NVL heeft als leden 17 luchthavens / vliegvelden alsmede Amsterdam Heliport en Area
Development Twente.
12 Met ‘groene’ velden wordt bedoeld (kleine) sportvliegvelden met onverharde banen waar
activiteiten zoals MLA, zweefvliegen, scherm/zeilvliegen en paramotorvliegen plaatsvinden.

-10-

waarbij de uiteindelijke landing niet noodzakelijk op dezelfde locatie hoeft te zijn als
de plaats van opstijgen. Tot slot, de behoefte aan luchtruim voor dezelfde activiteit
op verschillende locaties kan verschillend zijn; de redenen hiervoor zijn divers.
Bijvoorbeeld, waar weefvliegen tot 1.200 voet op één locatie door zowel de
exploitant als luchtverkeerdienstverleners als toekomstvast kan worden beoordeeld,
kan op een andere locatie hetzelfde verticale maximum leiden tot een oordeel van
de exploitant als niet toekomstvast. Opgemerkt wordt dat deze verschillen
verklaarbaar en legitiem zijn (bijvoorbeeld een andere business case); het is derhalve
niet zo dat alle locaties met dezelfde (verticale) luchtruimbeperkingen, voor dezelfde
activiteit, tot eenzelfde beoordeling van toekomstvastheid komen. Voorts wordt
opgemerkt dat er in Nederland een beperkt aantal luchtvaartterreinen bestaat,
waarvoor een provinciale luchthavenregeling is vastgesteld, dat niet aangesloten is
bij de NVL, KNVvL, AOPA of NACA. Deze terreinen maken geen deel uit van de
analyse.
13
2.2.3 Potentieel en / of Onbenutte Capaciteit
Er zijn nog andere luchthavens in Nederland waar GA niet, of slechts in zeer beperkte
mate plaats vindt of kan vinden.
MLTTwenthe verkeert in een dynamische situatie; de toekomst is vooralsnog
onzeker. Op dit moment is de militaire aanwijzing tot november 2016 van kracht.
Middels een ontheffing vinden beperkte GA-activiteiten plaats. Wanneer de militaire
aanwijzing zou vervallen eerder dan een civiel luchthavenbesluit van kracht is
geworden, is er geen garantie dat GA in de toekomst vanaf Twenthe zal kunnen
op ere ren.
Valkenburg verkeert eveneens in een dynamische situatie. Na de sluiting is het
eigendom van de grond overgedragen aan het Ministerie van Binnenlandse Zaken en
Koninkrijksrelaties, Rijks Vastgoed Bedrijf (RVB), met als doel de grond geschikt te
maken voor huizenbouw; de recreatieve luchtvaart moet als gevolg daarvan
plaatsrnaken. De ontwikkeling van het gebied gaat echter minder voortvarend dan
voor de crisis werd gedacht. Meerdere bij GA en het gebied betrokken 4
partijen’
hebben de wens uitgesproken het (zweef)vliegen op de bestaande locatie zo lang als
mogelijk te behouden.
De toekomst van de verharde start- en landingsbaan, of GA vanaf een grasstrip ken
plaatsvinden en de wens van de GA-sector om in de toekomst (professionele)
onbemande luchtvaart vanaf deze locatie te laten opereren zijn slechts drie actuele
discussie5. De zweefvliegcluh heeft toestemming tot 1 mei 2016 gebruik te maken
van de hangaars voor onderhoud; in- of uitvliegen wordt niet meer toegestaan.
13 De Provincies noemen de volgende luchtvaartterreinen: Groningen: Grootegast (MIJij;
Fryslân:
Akkrum, Jirnsum en Kollumerzwaag, (alle gemotoriseerd schermvliegenl, Ypecolsga, Nieuwehorne
en
Arum (alle MLA); Utrecht: Cabauw (gyrocopter), Polsbroek (MLA) en benen (MLA);
Gelderland: Ede,
Luntren, Asperen, Eibergen, Empe, Terwolde, Wijchen en Voorst/Oude lisselstreek
(alle MLA) en
Terwolde (peramotor).
14 Waaronder beide betrokken gemeenten.

—11

—

Voor de GA sector is het wenselijk dat onornkeerbare stappen die luchtvaart op
Valkenburg beperken of onmogelijk maken worden uitgesteld tot het totaalbeeld
van toekomstvaste GA locaties helder is.
Militaire Luchthavens, zowel actief als ook die met een status MLT, bieden in
potentie mogelijkheden aan GA. Op de meeste locaties vinden reeds (beperkte)
activiteiten plaats, met name zweef- en rnodelvliegen. Er is behoefte uit de GAsector om meer activiteiten op deze locaties uit te voeren: valschermspringen en
deltavliegen zijn hier twee voorbeelden van. Defensie en CLSK geven aan de ruimte
voor discussie over uitbreiding van GA-activiteiten op militaire terreinen open te
houden maar tegelijk een terughoudend standpunt te hebben over een substantiële
uitbreiding van activiteiten; het beleid is erop gericht om in principe geen uitbreiding
van het burger medegebruik van militaire terreinen toe te staan. Daarnaast wordt
het principe gehanteerd dat de gebruiker betaalt en kosten worden doorberekend
aan die gebruiker in dit geval de GA.
—

Naast de reeds bestaande flexibilisering van de Nieuw Milligen TMA zullen
toekomstige systemen als REFIS/MASIS (invoering medio 2016) bijdragen aan
optimalisering, REFIS/MASIS maakt mogelijk dat, bij sluiting van een
(militair)vliegveld, het luchtruim in de omgeving (de CTR of ‘Control Zone’) een
lagere classificatie krijgt en derhalve toegankelijk wordt voor GA.
WateMiager vindt nu incidenteel plaats, op basis van ontheffingen. Een betere
verankering in wet- en regelgeving zou tot verruiming van locaties en capaciteit voor
GA kunnen leiden voor specifieke amfibische luchtvaartuigen.
—

-

22A Conclusie Capaciteit
Geconstateerd wordt dat het ogenschijnlijke overschot aan beschikbare capaciteit
op de bestaande NVL GA-locaties een incompleet beeld geeft. Aantallen vergunde
bewegingen vertellen slechts een deel van het totale verhaal en zijn in isolatie geen
betrouwbare indicator. GA-activiteiten ervaren nu reeds een bepaalde druk. Voorts
zal deze druk, door de voor dit project randvoorwaardelijke
luchtruimontwikkelingen aangegeven in de Luchtvaartnota en de Luchtruimvisie, in
de toekomst verder toenemen. Om deze toenemende druk te mitigeren en voor het
slagen van dit project, is het tevens nodig te onderzoeken of één of meer nieuwe,
toekomstvaste GA-locaties kunnen worden geïdentificeerd.
—

—

-

12-

2.3 Uitkomsten
2.3.1 Overige GA-partijen

Voor de volledigheid zijn binnen dit project alle aspecten van GA beschouwd. De
relevante aspecten niet behorende tot de recreatieve luchtvaart worden hierna
besproken.

Maatschappelijke vluchten: Onder maatschappelijke vluchten wordt verstaan
luchtvaart (bemand en onbemand) o.a. in het kader van de politie, brandweer, SAR
(‘Search and Rescue’), de Kustwacht en HEMS (Trauma Helikopter: ‘Helicopter
Emergency Medical Service’). Voor de diensten met een maatschappelijk belang
geldt als voornaamste aspect dat het doorgaans 24/7 operaties zijn. Uit gesprekken
met deze sector blijkt dat er geen TGAL-gerelateerde wensen of eisen zijn.
Onbemande luchtvaart: Onbemande luchtvaart is een facet van GA in Nederland dat
substantieel, snel groeiend en nog zeer in ontwikkeling is. Ook hier geldt dat er geen
TGAL-gerelateerde wensen of eisen zijn.
Business aviation en MRO (Maintenance, Repair and Overhaulj: Geconcludeerd
wordt dat er voor BA en MRO geen specifieke TGAL issues zijn.
2.3.2 Uitkomsten bestaande locaties

De uitkomsten van de KNVvL, AOPA en NACA zijn verwoord in het document:
‘Toekornstvaste acco rnmodatie sportlu chtvaart: Kansen en bedreigingen, KNVvL &
AOPA’ versie december 2015. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt binnen de
KNVvL tussen het Hoofdbestuur, de Afdelingen en de individuele ledenverenigingen
of clubs. De laatste zijn tevens rechtspersonen en kurnen als zodanig een individueel
standpunt innemen. Deze bestuurlijke constructie leidt in (de beoordeling van) het
document op punten tot een indruk van zichzelf tegensprekende dualiteit dan wel
een ‘en-en’ benadering —het behoud van de bestaande mogelijkheden en
uitbreiding van mogelijkheden. Het is voor de projectcoördinator nodig gebleken een
pragmatische benadering te kiezen om de essentie van het document binnen dit
project te behandelen. Met andere woorden, van de ruim 70 pagina’s van het
document is een selectie gemaakt dat voldoet aan de uitgangspunten van dit
project; onderwerpen die buiten de geforrnulerde uitgangspunten van het project
zijn niet behandeld. Deze benadering valt binnen de met partijen afgestemde
verantwoordelijkheid van de projectcoördinator.
De uitgangspunten van de KNVvL / AOPA, zoals verwoord in bovenstaand document
zijn als volgt:
De KNVUL en AOPA zetten zich in voor behoud van huidige locaties en ontwikkeling
van nieuwe vliegvelden naar behoefte, en stellen zich op het standpunt dat er een
mogelijkheid moet blijven ook in de toekomst in de Randstad de luchtsporten te
kunnen beoefenen, waarbij voldoende hoogte en ruimte beschikbaar is. Deze zin
wordt met de volgende punten nader verduidelijkt.
-

13-

Alle partijen wensen toekomst vate locaties.
Deze locaties dienen tenminste 25 jaar, en liefst langer gebruikt te
kunnen worden.
De ontwikkeling van nieuwe locaties kan zeer lang duren.
De criteria (zoals gebruik in hoogte en tijdsduur,) en wensen m.b.t.
toekomstuast kunnen per luchtsport/GA activiteit, maar ook per club
/ locatie Jer5chillen.
Behoud van bestaande locaties is vanwege hoge kosten bij verplaatsing
primair, doch dit kan selectief, en in overleg met de beheerder van een locatie
plaatsvinden.
Ve,plaot5ing van bestaande naar nieuwe locaties is onder bepaalde
voorwaarden bespreekbaar, (Voorbeelden: niet verhuizen voordat de nieuwe
locatie operationeel is, waarbij er ook geen verslechtering qua operatieën
optreedt, bijdrage, compensatie in verhuiskosten, etc.).
Samenwerking tussen luchtsporten en/of GA activiteiten op een locatie is
realiseerbaar met goede operationele lokale werkafspraken.
De mogelijkheid van watervliegen qua regelgeving en locaties dient
uitgediept te worden.
2.4 Luchtzijdige inpasbaarheid bestaande locaties / activiteiten ‘3D Toets’
-

De gecombineerde uitkomsten van de GA organisaties, in het bijzonder het
document ‘Toekomstvaste accommodatie sportiuchtvaart: Kansen en bedreigingen,
KNVVL & AQPA’, zijn onderworpen aan een ‘3D Toets’. Doel van deze toets was een
uitspraak door de luchtverkeersdienstverleners te laten doen omtrent de
(luchtzijdige) haalbaarheid en inpasbaarheid van deze uitkomsten.
Opgemerkt wordt dat KNVvL en AOPA hun twijfels hebben geuit over dit onderdeel
van het project. Zij maken zich zorgen over liet vermogen van met name LVNL
maar ook van Defensie / CLSK om deze ‘3D Toets’ op een onpartijdige manier uit te
voeren. Zij merken op dat geen onafhankelijke partij de uitkomsten van de ‘3D Toets’
beoordeelt. Daarnaast stellen zij zich de vraag hoe de criteria voor de ‘3D Toets’ tot
stand komen. LVNL en CLSK hebben aangegeven dat in de toetsing is uitgegaan van
de Luchtruimvisie. Daarin wordt een prioriteitsstelling gegeven aan soorten
luchtverkeer en aan verschillende luchthavens. Waar de consequenties van diverse
ontwikkelingen (CBA Land, Central West, TMA Holland Regional, etc.) nog niet te
overzien zijn, is dat met “onzeker” aangegeven.
—

—

Dit onderdeel van het project heeft dan ook veel tijd gevergd. Hoewel de zorgen van
de KNVvL en AOPA niet volledig zijn weggenomen, is er een open en transparant
proces gevolgd. In meerdere sessies zijn alle betrokken partijen uitgenodigd geweest
om telkens gezamenlijk de criteria aan te scherpen en de resultaten te bespreken.
De betrokken partijen hebben veel energie in dit proces geïnvesteerd en zijn in staat
geweest ondanks soms gepolariseerde meningen de dialoog gaande te houden
op een positieve manier. Niet alleen de expliciete uitkomsten van dit proces
verdienen een vermelding in dit rapport. Ook de niet expliciete uitkomsten, zoals
—

—

-

14-

toegenomen wederzijds begrip, zijn hoopgevend voor het voortzetten van
gezamenlijke inspanningen na afloop van dit project,
Naar oordeel van de projectcoördinator is er een gedegen en realistische ‘3D Toets’
uitgevoerd en zijn de resultaten bruikbaar. De uitkomsten van de ‘3D Toets’ zijn in 3
categorieën te verdelen:

Toekomstvast als ‘Groen’ aangegeven in de ‘3D Toets’. Met de huidige 15
inzichten
,
zijn geen luchtzijdige bedreigingen te voorzien voor de activiteiten locaties;
/
—

Nog onvoldoende duidelijkheid om een uitspraak te doen als ‘Oranje’ aangegeven
in de ‘3D Toets’. De hoofdreclen voor deze beoordeling is dat de uitwerking van een
aantal belangrijke luchtruimwijzigingen nog onvoldoende duidelijk is om het effect
voor TGAL helder te verwoorden. Geconstateerd wordt dat de uitwerking van de
Luchtruimvisie meer tijd vergt dan bij aanvang van dit project werd gedacht. Dat
heeft tot gevolg dat er meer locaties / activiteiten een ‘Oranje’ beoordeling hebben
gekregen dan eerst werd gedacht. Na afloop van het TGAL-project moet dus de
komende jaren verder werk door de luchtverkeersdienstverleners, de GA-sector en
de overheid worden verricht om voor deze activiteiten / locaties een uitspraak over
toekomstvastheid te kunnen doen;
—

Niet toekomstvast als ‘Rood’ aangegeven in de ‘3D Toets’. Hier is helder dat de
kaders gegeven door de Luchtvaartnota (inclusief de Aldersakkoorden) en de
Luchtruimvisie betekenen dat deze activiteiten / locaties eindig zijn.
—

15 Benadrukt wordt dat veranderingen ten opzichte van de huidige inzichten niet geheel kunnen
worden uitgesloten en dat dus een ‘Groen’ beoordeling geen absolute garantie biedt tegen
onverwachte ontwikkelingen en eventuele beperkingen.

-15-

Toekomstvast: Groen

Nationale luchthavens
ci
bD
G
ci

E

&
1.

0
0

Amsterdam Airport Schiphol

x

Groningen Airport Eelde

X

Lelystad Airport

X

Maastricht Aachen Airport

X

Rotte rdam The Hague Airport

X

c

.

c

ci
ci

G

.

.

E

u

.

ci
b

ci

4.1

—‘

N

16 Volgens zeer recente informatie zijn vanuit de luchthaven operationele beperkingen voor
vaischermspringen van kracht geworden. indien deze beperkingen onverkort en blijvend worden
ingevoerd is de toekomst van valschermspringen op Eelde onzeker.

-16-

Regionale luchthavens
c
aj

bO

C

w

.0
S‘.0

4.’

c

c

c
0
0)

•o

1

ci

‘-

.

5
ru

ci
ci

ci
u

‘-

.!

0)
Ô

r.J

Vliegveld Ameland

X

Vliegveld Drachten

X

Vliegveld Hilversum

X

Vliegveld Hoogeveen

X

Kempen Airport

X

Vliegveld Oostwold

X

Seppe Airport

X

TeugeAirport

X

X

Texel Airport

X

X

Trafficport Venlo

X

Twente Airport 18

X

X

Zeeland Airport

x

X

X

X

X
X

X

X

X

X 17

X
X

X 19

17 De beoordeling ‘Groen’ geldt voor de springgebieden: Seppe Airport, Oud Gastel (binnenkort
Bosschenhoofd), Sprundel (nieuw) en Schijf en voor de hoogtes conform de Regeling
Valschermspringen: FL100 binnen UDP (Uniform Daylight Period).
18 Twente Airport had tot 2015 de status van nationale luchthaven en is gedurende
2015 luchthaven
van regionale betekenis geworden.
19 Voor valschermspringen heeft de betrokken club een verzoek om de maximale springhoogte
te
verhogen van FL 100 tot FL130. Dit verzoek heeft geen invloed op de beoordeling
‘Groen’.

-17-

Militaire luchthavens
t

w
bO
.E

t

w
b
•

t

t
•

t

EL..

S1..

3

aJ

0
.‘
0

a

u

N

>

‘.-

5
t
‘—I

DePeel

X

Deelen

X

Den Helder

X

Eindhoven

X

Gilze-Rijen

X

X

Leeuwarden

X

Volkel

X

Woensdrecht

X

-18

.t

3

Overige luchtvaartterreinen
c

ei
bti

c

c

gJ

c
•.

D

ei

5

0
4.b
0

ei
.-

•.ei
ei

.5

ei
£

c

ei
te
.

.5

LJ

u,

•

.

.

,..j

LA

Aalteri

x

Aarlanderveeri
Ambt-Delden

X

Ameide
America
Axel Smitschorre

X

Barchem

X

Beverwijk [paramotor]

X

Borculo

X

Bronkhorst

X

Bruinehaar

x

2
Castric
°
um

x

X

Eesergroen

X

Feanwalden

X

Geesteren

X

Gendt

X

Giethoorn

X

Griendtsveen

X

Haamstede

X

Hoek

20 Castricum EZZC

opereert niet boven 1200 voet en ervaart hinder van deze verticale grens.
Er
bestaat een convenant tussen de EZZC en LVNL met afspraken over een Castricum
area 1 in de CTR
tot 1500 ft. Deze wordt echter zelden geactiveerd als de Polderbaan wordt gebruikt.
Desondanks is de
beoordeling van de KNVvL dat EZZC Castricum ‘Groen’ is.

-19-

c
wbO

£

c

w

.2
5

L

0)

w

0
.

.ru
.

i::i

.
1

.5
In

i

x

Langerak

X
X

Malden

X

.

S

Hooghalen

Langeveld

c

.3
Ô

Manderveen
Moergestel

X

X

X

X

Nieuwkoop
Nieuwvliet
Nistelrode

X

Noordeloos

X

Nurnansdorp
Rinsurnageast

X

Schaikwijk (Houten)

X

Schinveld

X

Stadskanaal

X

Sterksel
Terlet

X

Veeridam

X

Venlo

X

Wieringenmeer/Middenmeer

X

Winterswijk

-

20

-

(0
00
03

0)

(0
(0

(0

(0

rJ

>

ci

w

(D

m

,<

0

(0

5<

5<

z

m
(D
(D

z

><

-v

0

IJS

-i

0
0

(0

MIA

Schermvliegen
Deltavliegen

Schermvliegen
Deltavliegen

Ialschermspringen

MLA

!alschermspringen

5<

-t

0

0

-S

3

0)
00

(0
ci

(0

00

(0

5<

0

m

-.5

(0

3

(0

3

ci
0)

(0

-p
1-1•

weefvliegen

5<

00

-S

(0

—S

(0

rt

0
(0

weefvIiegen

5<

-p

1

•0
0

(0

(0

-l

Motorvliegen
)<

(0
(0

3

(0

-‘

(0

Motorvliegen

0
(0

(‘0

0

m

0

ci

ci

(D
z

ci

(‘0

0.

0.
(‘0

‘t

0
0.
0

0
‘0
0

2.4.1 Discussie uitkomsten ‘3D Toets’
Hierna volgt een korte beschrijvingen van de uitkomsten in bovenstaande tabel.

De als niet toekomstvast beoordeelde locaties / activiteiten zijn:
Biddinghuizen zweefvliegen: LVNL heeft aangegeven in een gesprek met ZC Flevo
dat vliegen op de huidige locatie bij ingebruikname van de nieuwe vliegroutes
Lelystad Airport niet meer mogelijk is. De Verklaring Veilig Gebruik van ILT voor de
locatie Biddinghuizen vervalt op het moment (2018) dat de nieuwe luchtruimindeling
EHLE van kracht wordt;
Eindhoven zweefvliegen: als onderdeel van afspraken aan de Alderstafel Eindhoven
is zweefvliegen van deze locatie eindig;
L.elystad: Dit vliegveld speelt een belangrijke rol in de discussies rond toekomstvaste
GA-locaties. Bij de verwachte ontwikkeling van Lelystad Airport zal met ingang van
september 2016 de parallelle grasbaan gesloten zijn. Dit heeft gevolgen voor het
tragere motorvliegen dat die baan gebruikt (èen deel van de MLA’s en gyrocopters).
De provincie Flevoland heeft op grond van afspraken aan de Alderstafel Lelystad
gezocht naar mogelijkheden om het langzamer verkeer elders in de provincie te
faciliteren. Een in opdracht van de provincie uitgevoerd locatieonderzoek laat zien
dat er alleen in het noordwestelijke deel van de Noordoostpolder een nieuwe locatie
onderzocht kan worden. Andere, te onderzoeken mogelijkheden bevinden zich ook
in de naastgelegen provincies Overijssel en Gelderland. Op wat langere termijn
wordt naar verwachting de GA op Lelystad sterk beperkt, waardoor significant
capaciteit voor GA verloren gaat en elders moet worden geaccommodeerd. Volgens
de cijfers van de NVL hierboven was in 2013 de vergunde ruimte voor GA 120.000
bewegingen, waarvan 106.000 werden benut. Volgens het Ondernemingsplan
22 is er in het voor GA minst gunstige scenario, in 2040 ruimte voor
Lelystad Airport
42.000 GA-bewegingen. Met andere woorden moeten circa 70.000 bewegingen
elders worden geaccommodeerd.

IL
De locaties / activiteiten waarover nog onvoldoende duidelijkheid bestaat om een
uitspraak te doen zijn:
De Voorst (NOP) zweefvliegen: de (luchtzijdige) ontwikkelingen rond Lelystad lijken
belangrijke gevolgen te hebben voor De Voorst. In december 2015 is de club nog in
overleg met provincie Flevoland en wellicht op een later moment ook met LVNL;

22 Ondernemingsplan Lelystad Airport d.d. maart 2014, P50 / 51 en Figuur 7.1.

22

Deelen deltavliegen: deze activiteit vindt than5 incidenteel plaats op MLT Deelen. De
behoefte is om de activiteit op een meer structurele basis te huisvesten. CLSK heeft
aangegeven deze activiteit niet toe te staan binnen Deelen CTR op structurele basis;
Hilversum valschermspringen / zweefvilegeri: de geplande invoering van de 4
e IAF
(Initial Approach Fix Schiphol) en de gevolgen van de (luchtzijdige) ontwikkelingen
rondom Lelystad zullen naar verwachting belangrijke gevolgen hebben voor deze
locatie / activiteiten. Voor valschermspringen is de consequentie een verlaging van
de (reeds beperkte) maximale springhoogte, voor zweefvliegen betekent een
verlaging van het plafond dat lokaal vliegen bemoeilijkt wordt en dat overland
vliegen onmogelijk kan worden. Overleg met LVNL en voortschrijdend inzicht zullen
de consequenties en de mate waarin deze activiteiten toekornstvast zijn
verduidelijken;
-

-

Lemeler’ield zweefvliegen: de gevolgen van de (luchtzijdige) ontwikkelingen rondom
Lelystad kunnen belangrijke gevolgen hebben voor deze locatie activiteit,
/
gesitueerd ruim 25 km van de Nederlandse-Duitse grens. De betrokken club heeft
een inhoudelijk voorstel gedaan dat als basis kan dienen voor een nog te organiseren
overleg;
Rotterdam valschermspringen (Springgebied Rhoon
): Het springgebied wordt, als
23
gevolg van het huidige verkeersaanbod, beperkt door een toenemend aantal
holdings tot FL055
24
. Voor SR leveren deze holdings uitdagingen om rendabel te
25
blijven opereren. De behoefte van de exploitant Skydive Rotterdam (SR) is FL120
voor de weekenden, feestdagen en (gedurende de zornertijden) woensdagavond en
maximaal twee vrijdagen per maand.
-

-

Min l&M geeft aan dat in het verleden door SR en LVNL / CLSK gekeken is naar
optimalisatiemogelijkheden op de huidige locatie en daarnaast mogelijke
alternatieve locaties waar SR op kortere termijn zijn activiteiten zou kunnen
voortzetten. Geconcludeerd werd dat LVNL geen adequate oplossing voor de
ondervonden beperkingen kan bieden. Seppe en Midden-Zeeland zijn als
alternatieve locaties besproken; SR heeft deze opties overwogen en is tot het besluit
gekomen op de huidige locatie te blijven.
Hoewel de situatie niet hoopgevend lijkt, is het de mening van de projectcoördinator
dat een eindoordeel pas kan worden gegeven als de exploitant tot een conclusie
komt of de huidige (en mogelijk toekomstige) beperkingen het voor SR (on)rnogelijk
maken om (rendabel) te blijven opereren.

23 Het springgebied Rhoon bevindt zich op ca. 10 km afstand ten zuiden van Rotterdam The
Hague
Airport.
24 n dit context betekent ‘Holdings’ periodes waarin het para vliegtuig niet mag klimmen
naar de
voor valschermspringen gewenste hoogte.
25 Volgens de Aeronautical Information Publication (AIP) Nederland, uitgegeven door LVNL,
is de
bovenste grens van Springgebied Rhoon FL120.
-

23

Soesterberg zweefvliegen: de invoering van de 4 AF (Initial Approach Fix Schiphol)
en de gevolgen van cle (luchtzijdige) ontwikkelingen rondom Lelystad kunnen
belangrijke gevolgen hebben voor deze locaties / activiteiten;
Teuge valschermspririgen. De KNVvL geeft in ‘Toekornstvaste accommodatie
sportiuchtvaart: Kansen en bedreigingen, KNVvL & AOPA’ prioriteit aan de locatie
Teuge voor de activiteit valscherrnspringen:
Absolute prioriteit voor het valschermsprin gen in Nederland is de locatie
Teuge. Op die locatie is het grootste en sportief belangrijkste paracentrurn
van Nederland gevestigd. De laatste informatie t.a.v. porachutesprongen
geeft aan (cijfers over 2014) dat 44% van alle sprongen in Nederland op
TELJgC gemaakt worden. Dit percentage vertoont al enkele jaren een stijgende
trend, waarbij met de verlaging van de sprongprijs per 1 januari 2015 deze
trend is bestendigd.
Valschermspringen op Teuge wordt steeds vaker beperkt door (door LVNL)
opgelegde verticale beperkingen
. Enerzijds geeft LVNL aan dat een verplaatsing van
25
de springkolorn naar het oosten de hinder zou reduceren of elimineren, Anderzijds
stelt het NPCT (Nationaal Parachute Centrum Teuge) dat deze oplossing voor hen
niet rendabel is. De in 2015 op Teuge gehouden internationale kampioenschappen
zijn zeer goed verlopen. Dit is een onverwacht positieve uitkomst en wordt door alle
partijen gezien als een goede basis voor verdere gesprekken om tot een wederzijds
aanvaardbare oplossing te komen.
De oplossingsrichtingen om valschermspringen door NPCT op Teuge toekornstvast te
maken zijn:
Status CIUO behouden, maar FUA-tools
27 inzetten om de problematiek
binnen wederzijds aanvaardbare grenzen te houden;
• Onderzoeken of routes voor de grote luchtvaart omgelegd kunnen
worden en wat daarvan de kosten zijn.
W[eririgenmeer zweefvliegen: hier vormen windturbines (en niet luchtruim) de
belemmering. In de omgeving lijken andere locaties mogelijk te zijn. Overleg tussen
betrokken partijen moet de oplossing duidelijk maken.

26 LVNL legt (tijdelijke) verticale beperkingen op om de vereiste separatie met het overige verkeer te
waarborgen.
27 Verordening (EG) nr. 2150/2005 regelt Flexible Use of Airspacè (FUA) in Europa. Flexibel en
dynamisch gebruik van het Nederlandse luchtruim dient steeds meer toegepast te worden. Dit kan
voor de GA in bepaalde Iuchtruimdelen meer mogelijkheden bieden.

24

3ROEN

Voor valschermspringen op Midden Zeeland geven de luchtverkeersdienstverleners
aan dat er goede mogelijkheden zijn de huidige maximale hoogte te verhogen tot
FL120 en dat zij FL130 zullen onderzoeken Dit onderwerp dient nader uitgewerkt te
worden tussen de GA sector en LVNL / CLSK.
2.4.2 Potentiële nieuwe locaties

Zoals eerder besproken, de GA-sector is bezorgd:
•

Over het opheffen van bestaande luchtsport locaties;

•

dat de overgebleven capaciteit zich voor een groot deel niet bevindt
op plaatsen die voor GA bruikbaar, nuttig, rendabel of wenselijk zijn;

•

dat het luchtruim in de omgeving van sommige bestaande locaties het
voorgenomen gebruik (in de toekomst) in onvoldoende mate
toestaat.

KNVvL en AOPA hebben gewezen op de behoefte om (alle vormen van) luchtsport te
kunnen blijven beoefenen binnen een één uur van de Randstad.
Conform de uitgangspunten van TGAL, dragen KNVvL, AOPA en NVL potentiële
nieuwe GA locaties aan; in overleg met de projectcoördinator is het aantal locaties
op 3 vastgesteld. Dit aantal suggereert echter niet een verwachting van de
goedkeuring van alle 3 locaties. Het af te leggen traject naar een nieuwe locatie zal
lang zijn en gepaard met vele risico’s die de kans op succes beperken. Het is derhalve
verstandig om de kans op succes te vergroten door het aantal locaties te vergroten.
Tevens is het van belang gebleken zorgvuldig de criteria voor een nieuwe locatie te
definiëren. Immers, verschillende activiteiten behoeven verschillende volumes
luchtruim. Het begrip toekomstvast verschilt per luchtsport, per locatie en per
beheerder, op de criteria hoogte en gebruik qua tijd. Wordt automatisch
aangenomen dat valschermspringen 24/7 geaccommodeerd moet worden tot FL 150
(Flight Level 150) dan vallen locaties eerder af dan wanneer een luchtsport met een
bescheidener behoefte aan luchtruim wordt beschouwd. Gezien bovenstaande is
besloten om minimaal FL060 te hanteren voor alle luchtsporten, met uitzondering
van valschermspringen dat FL150 behoeft. Qua tijdgebruik is het absolute minimum
het weekend, met daarbij nog sterke voorkeur voor de vrijdagavond.
Nieuwe locatie 1: Randstad / Betuwe
Er is een grote behoefte aan een nieuwe locatie in of nabij de Randstad, dat ruimte
biedt aan valschermspringen, zweefvliegen, deltavliegen, MIA en motorvliegen.
Onderzocht is wat de mogelijkheden zijn voor realisatie van een luchtsportcentrum
in de Betuwe. Vooral het zoekgebied Gorinchem Zaltbommel Rosmalen Hank
lijkt de GA Sector kansrijk. Voor wat betreft aangewezen natuurgebieden zijn er voor
—

25

—

—

dit gebied geen beperkingen. Een tweede zoekgebied is Gorinchem
Zaltbommel, ten noorden van de Waal.

—

Beesd

—

Nieuwe locatie 2: Nabij Zwolle
Luchtsportcentrum Overijssel is inmiddels 4 jaar op zoek naar een locatie voor het
realiseren van een luchtsportcentrum dat plaats biedt aan primair paramotor, MIA,
scherm- en deltavliegen, maar eventueel ook zweefvliegen. Het zoekgebied Kampen
Meppel Dalfsen lijkt de GA Sector het meest kansrijk. Met name het gebied
tussen Dalfsen Hasselt Meppel is hierbij interessant,
—

—

—

—

Nieuwe locatie 3: Noordoost Noord-Holland
Luchtruim lijkt beschikbaar te zijn boven deze plek, waar reeds het MLA-veld
Middenmeer en een zweefvlieglocatie zijn gevestigd. Gedacht wordt aan een
combinatie rnotorvliegen, MLA, zweefvliegen en scherm- en deltavliegen. Deze
locatie zou mogelijkheden bieden op een uurtje rijden ten noorden van de grootste
stad van het land.
2.5 Luchtzijdige inpasbaarheid potentiële nieuwe locaties ‘3D Toets’
-

De nieuwe locaties zijn tijdens de ‘3D Toets’ door de luchtverkeersdienstverleners
beschouwd en uitspraken zijn gedaan over hoe Iuchtzijdig kansrijk elke locatie is. De
3 locaties worden hierna behandeld.
Locatie 1: Betuwe,
Dit gebied ligt in het militair laagvlieggebied MAAS/WAAL. De evaluatie
laagvlieggebieden is thans in uitvoering en zal inzicht te geven in het gebruik van
deze gebieden. Samen met de Defensiebehoefte, in dit geval CLSK, is dit maatgevend
voor het wel of niet kunnen accommoderen van een dergelijk luchtsportcentrum. De
GA sector moet de vraag naar een evt. locatie uitwerken, rekening houdende met
het “ringweg”-model. Van GND tot 3,000ft is luchtruim beschikbaar,
Locatie 2: Zwolle.

Het genoemde gebied beslaat een gedeelte van de militaire laagvliegroute ‘Link
Route 1OA’. Zonder een vorm van FUA kunnen beide activiteiten niet in hetzelfde
gebied plaatsvinden, In de toekomst zal als gevolg van de geplande implementatie
van CBA Land de bovengrens worden verlaagd naar FL065, hetgeen heperkend kan
werken voor met name para activiteiten. Beide beperkingen gelden met name op
weekdagen en niet in het weekend. Van GND tot 3,000ft is luchtruim beschikbaar.
Uitwerking hangt af van indeling Lelystad luchtruim en toekomstig militair gebruik
luchtruim.

26

Locatie 3: Noordoost Noord-Holland.

Vanuit 3D Check is gebleken dat hier mogelijkheden zijn. Het is nu aan KNVvL AOPA
/
om in overleg met de luchtverkeersdienstverleners deze mogelijkheid verder uit te
werken. De in dit rapport eerdergenoemde windturbines die de toekomst van
zweefvliegen op Wieringenmeer bedreigen bestrijken slechts een deel van het
gebied, er blijven mogelijk geschikte locaties over.
2.6 Landzijdige Inpasbaarheid potentiële nieuwe locaties

—

de Provincies

Binnen de kaders van de RBML zijn de Provincies bevoegd gezag voor de
“vergunningen” (Besluiten, Regelingen en Ontheffingen) voor de luchthavens die
niet ‘van nationale betekenis’ zijn. Het vertrekput voor dit project behelsde een
check door de betrokken provincies analoog aan de LVNL / Defensie CISK ‘3D
/
Toets’ en daaropvolgend voor wat betreft de landzijdige inpasbaarheid van de
voorstellen voor eventuele nieuwe locaties. De benodigde tijd voor het ontwikkelen
van voorstellen voor nieuwe locaties en met name vervolgens de toets op de
luchtzijdige inpasbaarheid van die voorstellen vergde echter suhstantieel meer tijd
dan verwacht. Hierdoor is onvoldoende tijd overgebleven om de landzijdige toets uit
te voeren binnen de tijd die beschikbaar was voor het project. Er is voor gekozen
deze landzijdige toets niet meer onderdeel van eindrapport te laten zijn maar uit te
laten voeren aansluitend aan het project.
—

—

3 CONCLUSIES
Het doel van TGAL was, naast het inventariseren van bestaande vergunde en
werkelijk gebruikte luchthavencapaciteit, te verkennen waar in Nederland
toekornstbestendige mogelijkheden zijn voor GA activiteiten en wat er nodig is,
zowel luchtzijdig als laridzijdig, om die mogelijkheden daadwerkelijk te realiseren.
Het proces leidt tot een overzicht van toekomstbestendige gebieden en locaties in
de (in te richten) TMA Holland Regional en de TMA Luik Maastricht (LIMAS), waar
GA-activiteiten mogelijk zijn. Tevens zijn in het proces toekomstbestendige
mogelijkheden verkend en gedefinieerd. De daadwerkelijke realisatie van deze

mogelijkheden valt buiten de scope van het proces.

In de loop van dit project is een fors aantal onderwerpen aan de orde gesteld dat van
belang is voor de toekomst van GA in Nederland. Hiervan is echter een groot deel
niet direct gerelateerd aan het doel van het project —Toekomstvaste GA Locaties.
Betrokken onderwerpen zijn dusdanig belangrijk dat er door de projectcoördinator is
gekozen om deze in een separate communicatie aan te bieden aan Min l&M. Min
I&M heeft toegezegd deze onderwerpen op de agenda te zetten van het reguliere
GA-platform.
TGAL vertegenwoordigt de eerste keer dat de vier GA organisaties: AOPA, KNVvL,
NACA en NVL, een dergelijke gezamenlijke inspanning hebben ondernomen waarbij
een eensluidend standpunt kon worden ingenomen. Het project heeft meer tijd
gevergd dan voorzien en, hoewel de zorgen van de KNVvL en AOPA over de ‘3D
27

Toets’ niet volledig zijn weggenomen, is er volgens de onafhankelijke
projectcoördinator een open en transparant proces gevolgd. De betrokken partijen
hebben veel energie in dit proces geïnvesteerd en zijn in staat geweest ondanks
soms gepolariseerde meningen de dialoog gaande te houden op een positieve
manier. Niet alleen de expliciete uitkomsten van dit proces verdienen een
vermelding in dit rapport. Ook de niet expliciete uitkomsten, zoals toegenomen
wederzijds begrip, zijn hoopgevend voor het voortzetten van inspanningen om
werkelijke toekomstvaste GA locaties te realiseren na afloop van dit
onderzoeksproject.
—

—

Conform het projectplan, behelst dit rapport een totaaloverzicht van de bestaande
GA locaties en activiteiten. De combinatie van locatie en activiteit is in een matrix
geclassificeerd als ‘Groen’ toekomstvast, ‘Oranje’ er bestaat nog onvoldoende
duidelijkheid om een uitspraak te doen en ‘Rood’— niet toekomstvast. In paragraaf
3.4 van dit rapport worden 89 activiteiten op totaal 66 locaties als ‘Groen’
geclassificeerd. Tot de classificatie ‘Oranje’ behoren negen activiteiten op acht
locaties. ‘Rood’, en dus niet toekornstvast zijn drie locaties / activiteiten. Voorts zijn
3 potentiële nieuwe locaties beschouwd voor wat betreft hoe kansrijk zij zijn vanuit
luchtruim perspectief. Er is onvoldoende tijd overgebleven om de landzijdige toets
op de eventueel nieuw te ontwikkelen locaties uit te voeren. Het opleveren van het
rapport vertegenwoordigt dus het begin van deze fase van het proces.
—

—

4 AANBEVELINGEN

Aanbevolen wordt:
1. De combinaties van locaties / activiteiten die in de ‘3D Toets’ als ‘Oranje’ zijn
beoordeeld verder uit te werken op de momenten dat de benodigde
informatie over luchtruimwijzigingen beschikbaar komt. Het is verstandig dat
Min l&M één probleemeigenaar per onderwerp identificeert die dit bewaakt;
2. Voor het Nationaal Parachute Centrum Teuge te onderzoeken:
•

het gebruik van FUA-tools om de problematiek binnen aanvaardbare
grenzen te houden;

•

of routes voor de grote luchtvaart omgelegd kunnen worden en wat
daarvan de kosten zijn;

3. De mogelijkheid de huidige maximale hoogte voor valschermspringen op
Midden Zeeland te verhogen.
4. De discussie tussen overheid (Rijk en provincies) en GA sector over de
potentiële nieuwe locaties die uit luchtzijdig oogpunt als kansrijk zijn
beoordeeld te starten;

28

6. De in een separate communicatie aan Min l&M gecommuniceerde
onderwerpen, die als bijvangst van dit proces zijn geïdentificeerd, in de agenda
van het reguliere GA-platform op te nemen.
5 Lijst van brondocumenten
•
•
•
•
•
•

Projectplan Toekomstvaste Accommodatie GA
NVL Enquête en resultaten
Luchtruimvisie
Luchtvaartnota
Toekomstvaste accommodatie GA Sportiuchtvaart KNVvL & AOPA (versie
december 2015)
Ondernemingsplan Lelystad Airport d.d. maart 2014
-

6 Bijlagen
6.1 Bijlage 1: Definitie General Aviation
Definitie General Aviatiori Overzicht
• Taxi- en klein charterverkeer, bekend als Business Aviation;
• Vliegopleidingen voor beroeps- en privébrevet;
• Vliegtuigonderhoud (MRO);
• Maatschappelijke vluchten (door / voor de overheid en/of de veiligheid);
• Politie vluchten;
Inspecties t.h.v. milieu en veiligheid bv. controle gasleidingen en
hoogspanningsleidingen;
• Controle natuurgebieden;
• Vervuiling Noordzee en binnenwateren;
• Bebakening vaarroutes;
• Brandweerinspecties;
• Verkeer van / naar booreilanden;
• Onderzoeken luchtkwaliteit door o.a. universitaire instituten;
Medische vluchten, waaronder amhulancevluchten en orgaanvervoer:
Helicopter Emergency Medical Service (HEMS);
Search and rescue vluchten;
• Luchtfotografie, luchtkartering, tv-programma’s;
• Reclarneslepen;
• Observatievluchten;
• Research vluchten (NLR/TU Delft);
• Rondvluchten;
• Privé en ander recreatief verkeer, waaronder tuchtsporten;
• Luchtvaartvertoningen en kunstvliegen;
• Valscherrnspringen;
• Landbouwsproeien.
-

29

General Aviation wordt uitgevoerd met:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
O

•
•
•
o

•
•

Propellervliegtuigen;
Straalvliegtuigen;
Motorzweefvliegtuigen;
Zweefvliegtuigen;
Helikopters;
Autogyros / gyrocopters;
Air & land vehicles;
Schermvliegtuigen;
Paramotor;
MLA / micro light aircraft;
LSA / light sport aircraft;
Valschermen;
Deltavliegtuigen;
Hetelucht- en gashallonnen;
Modelvliegtuigen;
Historische vliegtuigen;
Amateurbouw vliegtuigen;
Kleine en grote onbemande luchtvaartuigen.

30

11)

c
w

1

4-.

-J
-J

z

>

w
4-.
aj
41

ru

LI
rJ

C)