Position Paper van FNV Spoor ten behoeve van het rondetafelgesprek “spoorordening” op woensdag 31 januari 2018.

Trots op ons Nederlandse Spoor, en laten we dit zo houden.
Het gaat ontzettend goed met ons Nederlands vervoer en dat resultaat komt volledig op conto van NS. Zij
vervoeren de reizigers op dat hoge kwaliteitsniveau op vooral het meest complexe deel van ons
spoornetwerk, n.l. het HRN.
Over de marktwerking in Nederland in het algemeen en over die in het reizigersvervoer over het spoor in het
bijzonder is de afgelopen jaren veel gezegd en geschreven. Het heeft weinig zin de gevoerde discussies over
te doen. Laten we ons houden bij de feiten en de argumenten op basis waarvan FNV Spoor vraagtekens
plaatst bij (meer) marktwerking op het spoor.
Dit zijn de feiten:
- Het onderzoek “Kiezen voor een goed spoor” van de heren Van Der Vlist en Van Den Berg (in
opdracht van het Ministerie van Infrastructuur) wijst uit dat het Nederlands reizigersvervoer over het
spoor tot de top van de wereld behoort. Ook stellen zij vast dat iedere wijziging in de spoorordening
forse risico’s en kosten met zich meebrengt.
- Het reizigersvervoer over het spoor is voor Nederland economisch en maatschappelijk van zeer
groot belang.
- Tevens is het een cruciale sector voor het behalen van de milieudoelstellingen.
- De knip die is gemaakt tussen en NS en ProRail ter voorbereiding op de invoering van marktwerking
is blijkens de ervaringen tot nu toe – zacht gezegd – geen gelukkige keuze geweest. De lappendeken
van spoorbedrijven, welke door de scheiding tussen ProRail en NS en door het toelaten van
meerdere vervoerder op ons spoor is ontstaan, zorgt voor onduidelijkheid. Niemand overziet meer
het geheel. Bij code oranje en code rood zien we de paniek toeslaan en blijft doordat verschillende
partijen erover gaan onduidelijk wie verantwoordelijk over welk deel van de oplossing is.
- Tevens bestaan er tegenstrijdige belangen en strijdige KPI’s tussen de diverse spoorbedrijven, welke
de kwaliteit van ons product in de weg staat.
Trein en spoor blijven onlosmakelijk met elkaar verbonden. Het spoorbedrijf is net zo sterk als de
zwakste schakel.
- De marktwerking zou moeten leiden tot efficiënter en goedkoper reizigersvervoer. Tot nu toe heeft
de liberalisering de landelijke en regionale overheden alleen maar veel geld gekost. Eén van de vele
voorbeelden: de provincie Limburg heeft het verlies moeten compenseren van een buitenlandse
vervoerder om het van een faillissement te redden. Anders was het treinvervoer in Limburg stil
gevallen.
- Het reizigersvervoer over het spoor is een belangrijke nutsvoorziening waar we gezien de prestaties
en economische en maatschappelijke waarde trots op mogen zijn. En dit moeten we ook zo houden.
Het belang van goed functionerend, veilig en betaalbaar spoorvervoer is zeer groot. Daar kan en mag
niet mee gespeculeerd worden.
- De marktwerking blijkt vooral buitenlandse staatsspoorbedrijven aan te trekken (!). De concurrenten
van NS zijn in handen van de Duitse en Franse Staat. Hun opdracht: geld verdienen en dit als
dividend aan Berlijn en Parijs uit te keren. Geld dat óók in de Nederlandse staatskas kan vloeien (of
gebruikt worden om te investeren in het spoornetwerk).
- Indien er voor verdere liberalisering van ons spoor wordt gekozen, zet de overheid haarzelf
buitenspel. Belangrijke beslissingen zullen steeds vaker in Berlijn en Parijs genomen worden.
Nederland zal dan letterlijk en figuurlijk niet meer over ons spoor gaan.
- Steeds meer economen en politici zijn van mening zijn dat Nederlandse bedrijven beschermd zouden
moeten worden tegen buitenlandse overnames. Denk aan Tata Steel en AKZO Nobel. Des te
vreemder zou het daarom zijn wanneer de Nederlandse overheid, nota bene de enig aandeelhouder
van NS, deze bloeiende en succesvolle onderneming minimaliseert ten faveure van buitenlandse
staatsbedrijven.
- NS leidt jaarlijks ongeveer 1000 mbo-vakspecialisten op Hiermee wordt de kwaliteitsstandaard incl.
veiligheid door NS gelegd. NS heeft ontwikkeld en biedt de zeer succesvolle landelijke formule

Position Paper van FNV Spoor ten behoeve van het rondetafelgesprek “spoorordening” op woensdag 31 januari 2018.

voor deel-fietsen aan (OV-fiets) en zorgt voor aantrekkelijke (door NS ontwikkelde) landelijke
kaartproposities voor de reizigers aan welke bij versnippering niet tot stand zullen komen, zie
stad/streekvervoer. Al deze taken zal NS niet meer kunnen verzorgen op het moment dat ze het
HoofdRailNet niet meer als geheel bedient.
Dit vindt FNV Spoor:
- Marktwerking op het spoor is feitelijk onmogelijk omdat de reiziger op zijn of haar lijn geen keuze
heeft uit meer dan één spoorvervoerder. Marktwerking vindt alleen plaats in de periode van
aanbesteding zelf, die de aanbestedende partij én de gegadigden overigens ontzettend veel geld
kosten en waaraan juristen en adviseurs ontzettend veel geld verdienen.
- Nog steeds betalen provincies mee aan het vervoerbewijs van regionale vervoerders. Als
concessieverleners staan zij daarnaast garant voor de investeringen die gedurende de looptijd van
een concessie niet worden terug verdiend. In feite is er hiermee in geen van de gevallen sprake van
ondernemersrisico en dus ook niet van marktwerking.
- Marktwerking is niet goedkoper maar zorgt voor korte termijn rendementsdenken: tegen een zo hoog
mogelijk tarief en zo laag mogelijke kosten het product aan de man brengen.
- Aanbestedingen leiden tot perverse prikkels. Kandidaat-spoorvervoerders maken meer kans wanneer
zij goedkoop inschrijven. Omdat er nauwelijks besparingen zijn te realiseren op het materieel, komt
de rekening bij het personeel terecht. Daar waar andere partijen dan NS nu een concessie uitvoeren,
gelden andere (lees mindere) voorwaarden voor veiligheid, service en arbeidsvoorwaarden (tot wel 16 procent).
- Veiligheid, service en arbeidsvoorwaarden zijn geen onderwerpen waarop geconcurreerd kan
worden.
- Ook de reiziger is de dupe van marktwerking als gevolg van minder veiligheid en service.
Dit vraagt FNV Spoor:
- Omdat spoor en trein onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn, zijn, pleit FNV Spoor voor één
integrale benadering van ons spoor. De afhankelijkheid tussen netwerk en gebruikers is dusdanig
groot dat beslissingen over de infrastructuur hand in hand dienen te gaan met besluiten over het
materieel. Ook de regie over het spooronderhoud moet in één hand worden gehouden, omdat dit
invloed heeft op de dienstregeling en de vervoerscapaciteit.
- Zolang marktwerking op het spoor nog realiteit is, pleit FNV Spoor voor een landelijk gelijk
speelveld op het gebied van arbeidsvoorwaarden en veiligheids- en servicecriteria.
- Uitgangspunt moet zijn dat de afspraken die NS op deze gebieden heeft gemaakt met de vakbonden,
de afspraken uit het veiligheidsakkoord en de eisen van de concessieverlener van het HoofdRailNet
óók gelden voor de vervoerders op alle andere concessies.
- Dit betekent dat de bestekken bij aanbestedingen op deze vlakken gelijk horen te zijn, waarbij het
niet mogelijk is dat regionale vervoerders aan andere criteria mogen voldoen dan de landelijke
vervoerder NS.
- De omvorming van ProRail tot ZBO zal jarenlange onnodige onrust en onnodige miljoenen aan
kosten met zich meebrengen. McKinsey schat de transitiekosten op 4,5 miljoen voor de operatie en 5
miljard aan eenmalige fiscale heffingen. Zet de staatssecretaris dit plan niettemin tóch door, dan mag
dit niet ten koste gaan van de arbeidsvoorwaarden van de medewerkers of de operationele kosten
van ProRail.
- Gezien de goede prestaties (en beoordelingen!) verdient NS onderhandse gunning van in ieder geval
het HoofdRailNet en wat FNV Spoor betreft ook de regionale lijnen. Reizigersvervoer over het
spoor is immers een nutsfunctie die in één (overheids)hand gehouden dient te worden.
- Dit alles overziend zou het kabinet geen afbreukrisico moeten willen lopen en hoge transitiekosten
voor haar rekening nemen ten faveure van buitenlandse (staats)bedrijven als gevolg van de
aanbestedingen.