Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2019–2020

24 804

Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart

33 997

Vliegramp MH17

Nr. 103

BRIEF VAN DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN
WATERSTAAT
Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal
Den Haag, 18 november 2019
Op 1 oktober jl. vond een plenair debat plaats met de Minister van Justitie
en Veiligheid en de Minister van Buitenlandse Zaken over de vervolging
van vier verdachten voor betrokkenheid bij het neerhalen van vlucht
MH17 (Handelingen II 2019/20, nr. 7, item 28). Tijdens het overleg hebben
de leden Sjoerdsma (D66) en Van Ojik (GroenLinks) vragen gesteld aan de
Minister van Buitenlandse Zaken die onder de verantwoordelijkheid vallen
van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Zoals toegezegd
ontvangt u hierbij mijn antwoord op deze vragen.
Vraag van het lid Sjoerdsma (D66)
Is het naar aanleiding van het neerschieten van de Amerikaanse drone
door Iran noodzakelijk dat EASA voor de EU de bevoegdheid moet krijgen
om vliegtuigen een vliegverbod voor een bepaald luchtruim of vliegroute
te kunnen opleggen?
Antwoord
De Europese informatie- en besluitvormingsstructuren spelen een steeds
belangrijkere rol voor lidstaten en luchtvaartmaatschappijen. Hierover heb
ik uw Kamer middels de brieven over de tweede en derde evaluatie van
het «Convenant inzake de deling van dreigingsinformatie voor de
burgerluchtvaart» (het convenant) geïnformeerd.1
Naar aanleiding van het neerhalen van vlucht MH17 en de aanbevelingen
van de daarvoor ingestelde Europese Taskforce heeft EASA de taak op
zich genomen om informatie over risico’s voor de burgerluchtvaart met
betrekking tot het vliegen over conflictgebieden op te stellen en te
verspreiden. Daartoe komen de EU-lidstaten viermaal per jaar bij elkaar in
de EU Aviation Security Risk Assessment Group om informatie over
1

kst-24804-103
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2019

Kamerstuk 24 804, nrs. 97 en 100.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 24 804, nr. 103

1

conflictgebieden uit te wisselen en een gezamenlijke risicobeoordeling te
maken. Deze bijeenkomsten vinden plaats onder leiding van het
directoraat-generaal Migratie en Binnenlandse Zaken (DG HOME), het
directoraat-generaal Mobiliteit en Vervoer (DG MOVE) en het EU Intelligence and Situation Centre (INTCEN) met vertegenwoordigers van de
EU-lidstaten en sinds november 2018 ook EASA.
Indien voor een gebied een hoog risico wordt vastgesteld (voor vlieghoogte high of medium), dan publiceert EASA hierover een Conflict Zone
Information Bulletin (CZIB). Een CZIB met een hoog risico voor een
bepaald luchtruim wordt door luchtvaartmaatschappijen doorgaans
opgevolgd. Ook stelt EASA CZIBs op met verwijzingen naar reeds
gepubliceerde informatie over conflictgebieden waarvoor niet eenduidig
een hoog risico is vastgesteld, maar waarover wel informatie van landen
bekend is. De CZIBs staan op de openbare website van EASA en zijn
wereldwijd toegankelijk voor landen, luchtvaartmaatschappijen en
passagiers.
In geval van een plotseling opkomende dreiging kan EASA de Europese
Commissie verzoeken een ad hoc Common EU Risk Assessment te
organiseren om het mogelijk te maken voor EASA een CZIB op te stellen.
Als een bijeenkomst niet mogelijk is, verspreidt EASA, na goedkeuring
van de Europese Commissie, een concept CZIB onder de vertegenwoordigers van de Europese burgerluchtvaartautoriteiten in het hiervoor
ingestelde Conflict Zones Network of Focal Points (RCZ-netwerk).
Het RCZ-netwerk bestaat, naast de vertegenwoordigers van de Europese
burgerluchtvaartautoriteiten, uit vertegenwoordigers van EASA, de
Europese Commissie en belangenorganisaties voor luchtvaartmaatschappijen. Het netwerk dient als een platform voor de uitwisseling van
informatie over conflictgebieden en voor validatie van de inhoud van een
CZIB voorafgaand aan de publicatie. Het RCZ-netwerk speelt ook een
belangrijke rol ingeval EASA informatie deelt over een nieuwe dreiging of
risico. De focal points in het netwerk kunnen de informatie snel doorgeven
aan de in hun land gevestigde luchtvaartmaatschappijen.
Inzake de casus Iran worden de ontwikkelingen in de landen rondom de
Perzische Golf in EU-verband verband nauwgezet gevolgd en besproken.
De resultaten van deze besprekingen worden door de nationale expertgroep van het convenant meegenomen en gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen. Hierover heb ik de Tweede Kamer geïnformeerd op 2 juli
2019.2 De gedeelde informatie in de expertgroep heeft bijgedragen aan de
risicoanalyses die door de luchtvaartmaatschappijen zijn uitgevoerd. Deze
informatie is daarbij gebruikt om reeds bij luchtvaartmaatschappijen
beschikbare informatie te valideren en bij te stellen. De luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven dat dit van grote waarde is gebleken en
van invloed is geweest op het al dan niet uitvoeren van bepaalde
vluchten.
In antwoord op uw vraag, op Europese en nationale schaal zijn bovenvermelde mechanismen naar aanleiding van het neerhalen van vlucht MH17
ingesteld, waarbij actief dreigingsinformatie wordt gedeeld met betrokken
partijen en worden bijbehorende risico analyses gedaan. Daarbij is voor
EASA een instrumentarium voorhanden om bij een vastgesteld hoog
risico maatregelen te nemen die door luchtvaartmaatschappijen worden
opgevolgd en dezelfde uitwerking hebben als een vliegverbod.

2

Kamerstuk 24 804, nr. 100 en Kamerstuk 33 997, nr. 142.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 24 804, nr. 103

2

Vraag van het lid Van Ojik (GroenLinks)
Vraagt naar de verhoudingen, zowel wereldwijd als binnen Europa, wat
landen vinden dat we nog steeds in een situatie zitten waarin luchtvaartmaatschappijen zelf beslissen of een luchtruim veilig genoeg is om
doorheen te vliegen en dat landen nog steeds individueel mogen
beslissen of ze hun luchtruim al of niet gaan sluiten?
Antwoord
Het Kabinet heeft zich vanaf het neerhalen van vlucht MH17 nationaal,
Europees en internationaal ingezet voor verdere verbetering van de
veiligheid van vliegroutes boven en nabij conflictgebieden en zal zich
hiervoor blijven inzetten. De aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor
Veiligheid (OVV) hierover zijn onderdeel van deze inzet. De aanbevelingen
hebben logischerwijs een sterke internationale component.3
De inzet van Nederland binnen de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO heeft er onder meer toe geleid dat de voorstellen voor de
opvolging van de aanbevelingen van de OVV in een vergevorderd
stadium van afronding zijn. ICAO heeft aangegeven dat deze in 2020
volgens planning worden afgerond. Bij de inzet heeft Nederland altijd
steun gezocht en gekregen van de lidstaten van de EU en de ECAC4 en
andere landen en internationale organisaties, waaronder Eurocontrol en
ook andere landen waar slachtoffers van vlucht MH17 zijn gevallen. Dit
zijn Australië, Canada, Maleisië, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk.
Zoals gemeld in de Kamerbrief van 2 juli jl. is het uitgangspunt van het
ICAO-verdrag5 dat elk land de volledige en exclusieve soevereiniteit heeft
over het eigen luchtruim, waaruit volgt dat dat land ook primair verantwoordelijk is voor de veiligheid in het eigen luchtruim.6 Daarbij zijn
luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk voor hun risicoanalyses,
routekeuzes en vluchtuitvoeringen door opengesteld luchtruim. Nederlandse wetgeving biedt geen mogelijkheid voor de overheid een vliegverbod op te leggen aan Nederlandse luchtvaartuigen in verband met
vliegen in buitenlands luchtruim. Voor de meeste landen geldt dat hun
overheid geen vliegverbod kan opleggen aan de nationale luchtvaartuigen
in buitenlands luchtruim. Een luchtvaartmaatschappij bepaalt dus,
rekening houdend met de plaatselijke wet- en regelgeving, zelf haar
vliegroutes over buitenlands grondgebied en neemt, indien nodig,
mitigerende maatregelen voor een veilige vluchtuitvoering. Het
afwegingskader hiervoor is een zaak van de luchtvaartmaatschappij zelf
en verschilt bovendien per luchtvaartmaatschappij.
Vooruitlopend op de voorgestelde wijzigingen die volgens planning door
ICAO in 2020 voltooid moeten zijn, heeft Nederland niet alleen bij ICAO
maar ook bij IATA7 bevorderd dat landen en luchtvaartmaatschappijen op
regionale schaal samenwerken en informatie delen (hiervoor verwijs ik
ook naar de reactie van het kabinet op het MH17 opvolgingsonderzoek
van de OVV).8 Van dergelijke samenwerking wordt meer effect verwacht
dan het uitsluitend vertrouwen op luchtruiminformatie die verstrekt is
door landen die in een conflict verwikkeld zijn. Het nieuwe

3

Kamerstuk 33 997, nr. 56 en Kamerstuk 24 804, nrs. 98 en 101.
European Civil Aviation Conference.
5
Het op 7 december 1944 te Chicago tot stand gekomen verdrag inzake de internationale
burgerluchtvaart (Trb. 1973, nr. 109).
6
Kamerstuk 33 997, nr. 142.
7
International Air Transport Association.
8
Kamerstuk 24 804, nr. 98.
4

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 24 804, nr. 103

3

ICAO-handboek9 beschrijft ook voorbeelden van good practice over
samenwerking en informatiedeling over risico’s op regionale schaal.
Tijdens de 13de ICAO Air Navigation Conference in oktober 2018, dat als
voorportaal dient voor de ICAO Assembly, heeft Nederland, naast de
steun van de EU- en ECAC-lidstaten en Eurocontrol, brede internationale
steun gekregen voor de implementatie van dit handboek op internationale
schaal. Bij de onlangs gehouden 40ste ICAO Assembly heeft Nederland
wederom de aandacht gevraagd, met steun van andere lidstaten, voor de
verdere implementatie van het handboek en heeft Nederland het ICAO
Secretariaat daarvoor hulp aangeboden.
De recente verkiezing van Nederland in de Raad van ICAO voor de
komende drie jaar maakt dat op deze wijze extra aandacht voor verdere
verbetering van de veiligheid van vliegroutes boven en nabij conflictgebieden kan blijven worden gevraagd. In de ICAO Raad zitten naast
Nederland nog 35 andere landen waaronder ook de eerder genoemde
landen waar slachtoffers van vlucht MH17 zijn gevallen. Nederland zal zich
blijven inzetten om met deze landen en de landen die eerder steun
hebben verleend, gezamenlijk in de Raad op te trekken. Van de overige
landen in de Raad kan niet op voorhand worden voorspeld hoe zij vorm
wensen te geven aan verdere verbetering van de veiligheid van vliegroutes boven en nabij conflictgebieden, maar de Nederlandse inspanningen zullen uiteraard zijn gericht op het verkrijgen van een breed
draagvlak in de ICAO Raad.
Op het gebied van informatiedeling en risicobeoordeling blijft Nederland
zich actief inzetten voor de afronding van de internationaal lopende acties
die noodzakelijk zijn om aan de aanbevelingen van het MH17 onderzoek
van de OVV te voldoen.
De Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

9

Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones (Doc 10084),
ICAO, April 2018.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2019–2020, 24 804, nr. 103

4