Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Datum

31 juli 2013

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Pagina 2 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Inhoud

Leeswijzer

5

Samenvatting

7

1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9

Inleiding 9
Wettelijk kader 9
Handhavingssystematiek 9
Parallel starten problematiek
Experimenten Schiphol 11
Vrijstelling regel baangebruik
Groot baanonderhoud 12
Experimentenregeling
12
Wijziging RMI 13
Handhaving slots 13

2
2.1
2.2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging
Gegevensverstrekking 15
Kwaliteitsborging 15

3
3.1

Toezicht naleving regels 17
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders 17
Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding 19
Baanbeschikbaarstelling 22
Afwijkingen van beperkingen banenstelsel 23
Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken 25
Taxiën met één uitgeschakelde motor 25
Gebruik vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA 26

3.2
3.3
3.4
3.5
3.5.1
3.5.2

11
12

15

4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
4.3

Toezicht naleving grenswaarden 29
Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico 29
Grenswaarden voor de geluidbelasting
29
Totale volume van de geluidbelasting Lden 29
Geluidbelasting handhavingspunten Lden 29
Totale volume van de geluidbelasting Lnight 30
Geluidbelasting handhavingspunten Lnight 31
Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken 32

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

6

Getroffen voorzieningen

7

Maatregelen inspecteur-generaal

35

37
39

Pagina 3 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Bijlage A:

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

41

Bijlage B:

Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting
t/m 30 april 2013 42

Bijlage C:

Handhavingspunten Lden

Bijlage D:

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting
t/m 30 april 2013 44

Bijlage E:

Handhavingspunten Lnight

Bijlage F:

Begrippenlijst

43

45

46

Pagina 4 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Leeswijzer

Op grond van artikel 8.29 van de Wet luchtvaart en artikel 3.1 van de Regeling
milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) dient door de Inspecteur-Generaal
Leefomgeving en Transport (hierna: de inspecteur-generaal) elk halfjaar aan de
Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu een verslag te worden uitgebracht.
Het verslag betreft de in de Wet Luchtvaart en het Luchthavenverkeerbesluit
Schiphol (LVB) vastgelegde veiligheids- en milieuaspecten van het
luchthavenluchtverkeer. Het gaat hierbij om de bevindingen van de Inspectie
Leefomgeving en Transport (hierna: de inspectie) met betrekking tot de naleving
van normen en regels door Amsterdam Airport Schiphol (hierna: Schiphol),
Luchtverkeersleiding Nederland (hierna: LVNL) en de op Schiphol opererende
luchtvaartmaatschappijen, eventueel door de luchtvaartsector getroffen
voorzieningen om normoverschrijdingen te voorkomen en eventuele maatregelen
van de inspecteur-generaal. In het verslag wordt tevens ingegaan op een door
de inspectie te handhaven regel uit het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)
inzake de hoogtebeperkingen voor (mobiele) objecten.
Het verslag heeft betrekking op een (deel van een) gebruiksjaar. Voor Schiphol
beslaat het gebruiksjaar de periode 1 november tot en met 31 oktober. In de nu
voorliggende handhavingsrapportage wordt verslag gedaan over de periode 1
november 2012 tot en met 30 april 2013).
De handhavingsrapportage begint met een samenvatting waarin beknopt de
belangrijkste bevindingen en acties van de inspectie zijn weergegeven.
Daarna volgt een inleiding (hoofdstuk 1) waarin het wettelijk kader beschreven
wordt en de handhavingssystematiek zoals die door de inspectie wordt
toegepast. In de inleiding worden ook ontwikkelingen beschreven die voor de
handhaving van belang zijn of daar deel van uitmaken. Tevens wordt informatie
verschaft over de bestuursrechtelijke afhandeling van eventuele overtredingen.
Ten slotte wordt in de inleiding ingegaan op de handhaving van slots die van
belang is voor met name de geluidbelasting in de nacht. Het betreft hier een
activiteit die niet uit het LVB of het LIB voortvloeit, maar uit de wijziging van het
Besluit slotallocatie van 2005. Om die reden maakt het onderwerp geen deel uit
van de ‘hoofdtekst’ van de handhavingsrapportage en wordt er een aparte
paragraaf aan gewijd in de inleiding.
In hoofdstuk 2 wordt beschreven welke gegevens op grond van artikel 8.28 van
de Wet luchtvaart door de sectorpartijen aan de inspectie moeten worden
verstrekt ten behoeve van het toezicht en de handhaving.
Deze verplichting is nader uitgewerkt in de RMI waarin is vastgelegd op welk
moment deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de gegevens tot stand
moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.

Pagina 5 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Verder wordt in hoofdstuk 2 aangegeven hoe door de inspectie gewaarborgd
wordt dat de kwaliteitseisen door de sectorpartijen goed worden nageleefd.
In hoofdstuk 3 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de regels
uit het LVB inzake het luchtruimgebruik (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
In hoofdstuk 4 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
normen uit het LVB. Deze normen hebben de vorm van grenswaarden zoals die
gelden voor het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken (emissies).
In hoofdstuk 5 staan de resultaten van het toezicht op de naleving van de
hoogtebeperkingen uit het LIB inzake (mobiele) objecten.
In hoofdstuk 6 staan de eventueel door de sectorpartijen getroffen
voorzieningen (maatregelen) om overschrijdingen van grenswaarden te
voorkomen.
In hoofdstuk 7 is aangegeven of er voor de inspecteur-generaal aanleiding is
geweest bestuurlijke maatregelen aan één of meerdere sectorpartijen op te
leggen. Een dergelijke actie is alleen aan de orde als zich in het voorgaande
gebruiksjaar (verwijtbare) overschrijdingen van grenswaarden hebben
voorgedaan.
Voor de hoofdstukken 2 tot en met 7 geldt een indeling waarbij eerst de
betreffende artikelen van de Wet luchtvaart, het LVB, het LIB of de RMI worden
genoemd waarop door de inspectie toezicht wordt uitgeoefend. Vervolgens
worden de resultaten van dat toezicht weergegeven, soms gevolgd door een
beoordeling waarin wordt vastgesteld of sprake is van een (potentiële)
overtreding van een regel of overschrijding van een grenswaarde. Daarnaast
wordt ter verduidelijking in een aantal gevallen aangegeven welke werkwijze
daarbij door de inspectie wordt gehanteerd.
De handhavingsrapportage eindigt met een zestal bijlagen. Bijlage A bevat een
overzicht van de afwijkingen baan- en luchtruimgebruik zoals die door LVNL
geregistreerd en beoordeeld zijn. De bijlagen B en D bevatten een overzicht van
de grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten en de voor deze
handhavingspunten berekende geluidbelasting. De kaarten in de bijlagen C en E
tonen de geografische ligging van de handhavingspunten. Bijlage F bevat een
overzicht van de in de handhavingsrapportage gehanteerde begrippen.

Pagina 6 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Samenvatting

De belangrijkste bevindingen en acties van de inspectie over de eerste helft van
het gebruiksjaar 2013 zijn, dat:
• de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico en de geluidbelasting niet
overschreden zijn;
• van de stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken, de gerealiseerde
emissie CO hoger is dan de relatieve grenswaarde voor deze stof;
• geen onrechtmatige afwijkingen van de regels voor het luchtruimgebruik
veroorzaakt door gezagvoerders (vliegerfouten) zijn geconstateerd;
• bij één van de voor LVNL geldende regels voor het luchtruimgebruik, het
feitelijke percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage afwijkingen;
• zich geen situatie heeft voorgedaan waarbij als gevolg van het niet
beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig is afgeweken van de beperkingen
die gelden voor het baangebruik;
• zich geen overtredingen van de regels voor het baangebruik hebben
voorgedaan;
• het nalevingsniveau van de regel inzake het gebruik van de op het platform
aanwezige vaste stroomvoorziening en voorziening voor PCA, in plaats van de
APU of GPU, hoger ligt dan over de tweede helft van het gebruiksjaar 2012;
• zich geen situatie heeft voorgedaan waarbij luchtvaartmaatschappijen
wegens ‘slotsmisbruik’ door de inspectie moesten worden aangeschreven.

Pagina 7 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Pagina 8 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

1

Inleiding

1.1

Wettelijk kader
Het wettelijk kader voor de luchthaven Schiphol wordt gevormd door Hoofdstuk
8 van de Wet luchtvaart (Stb. 2002, 374; laatstelijk gewijzigd Stb. 2010, 149),
het LIB (Stb. 2002, 591; laatstelijk gewijzigd Stb. 2004, 425), het LVB (Stb.
2002, 592; laatstelijk gewijzigd Stb. 2012, 382) en de RMI (Stcrt. 2003, 34;
laatstelijk gewijzigd Stcrt. 2010, 16647).
De Wet luchtvaart en het LVB bevatten regels en grenswaarden die door
Schiphol, LVNL en de op Schiphol opererende luchtvaartmaatschappijen moeten
worden nageleefd. Het toezicht hierop wordt uitgeoefend door de inspectie,
waarbij de inspecteur-generaal in geval van niet naleving van regels en/of
grenswaarden de bevoegdheid heeft om handhavend op te treden.
Het LIB bevat regels inzake de bestemming en het gebruik van de grond van en
rond de luchthaven Schiphol (het luchthavengebied en het beperkingengebied).
De handhaving van het LIB geschiedt door middel van het handhaven van de
bestemmingsplannen en is derhalve een taak van de gemeenten. Uitzondering
hierop vormt de handhaving van de hoogtebeperkingen uit het LIB inzake
(mobiele) objecten, zoals bouwkranen.
In de RMI is vastgelegd welke gegevens op grond van artikel 8.28 van de Wet
luchtvaart door Schiphol en LVNL aan de inspectie moeten worden verstrekt om
de regels en grenswaarden van het LVB te kunnen handhaven. In de RMI is
tevens vastgelegd wanneer deze gegevens moeten worden verstrekt, hoe de
gegevens tot stand moeten worden gebracht en aan welke kwaliteitseisen moet
worden voldaan. In hoofdstuk 2 wordt hier nader op ingegaan.

1.2

Handhavingssystematiek
De handhaving door de inspecteur-generaal heeft betrekking op de regels en
grenswaarden zoals vastgelegd in het LVB en bovengenoemde bepaling over
hoogtebeperkingen inzake (mobiele) objecten zoals vastgelegd in het LIB.
Het gaat hierbij om:
• de regels inzake het gebruik van het luchtruim en het baangebruik;
• de regels inzake de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die geurhinder
veroorzaken;
• de grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico (totale risicogewicht),
de geluidbelasting (totale volume van de geluidbelasting en
geluidbelasting in handhavingspunten) en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken;
• de verbodsbepaling inzake het oprichten of plaatsen van objecten in
strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB.

Pagina 9 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

De handhaving vindt plaats over de periode van een gebruiksjaar. Voor Schiphol
geldt als gebruiksjaar, de periode van 1 november in enig jaar tot en met 31
oktober van het daarop volgende jaar.
De handhavingssystematiek die door de inspectie wordt toegepast is gebaseerd
op de Wet luchtvaart. Daarbij dient een onderscheid te worden gemaakt tussen
de handhaving van grenswaarden en de handhaving van regels.
Ten aanzien van grenswaarden is in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart bepaald
dat de exploitant van de luchthaven (lees: Schiphol), de verlener van
luchtverkeerdienstverlening (lees: LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen een
gezamenlijke verplichting hebben om overschrijdingen van grenswaarden te
voorkomen (zorgplicht). Zodra de inspecteur-generaal constateert dat een
grenswaarde overschreden is, wordt door de inspecteur-generaal op grond van
artikel 8.22, eerste lid, van de Wet luchtvaart een maatregel voorgeschreven die
ertoe moet bijdragen dat de belasting vanwege het luchthavenluchtverkeer weer
binnen die grenswaarde wordt teruggedrongen.
In dit verband is het van belang te weten dat LVNL op basis van Hoofdstuk 8 van
de Wet luchtvaart, in relatie tot de naleving van milieubepalingen, als een
sectorpartij moet worden gezien. Voorts dient er rekening mee te worden
gehouden dat voor elk handhavingspunt waarin een overschrijding is
geconstateerd, op basis van artikel 4.2.1, vierde lid, van het LVB, eerst nog een
berekening moet worden uitgevoerd om te bepalen in hoeverre bijzondere
weersomstandigheden bij de overschrijding een rol hebben gespeeld. Indien
nodig vindt vervolgens nog een analyse plaats om vast stellen of er nog andere
factoren zijn die bepalend zijn voor het antwoord op de vraag in hoeverre de
betreffende grenswaarde-overschrijding de sectorpartijen kan worden
aangerekend. Pas dan neemt de inspecteur-generaal een eventuele maatregel.
Deze maatregel richt zich tot die partij die de betreffende maatregel ook kan
uitvoeren. De schuldvraag (wie is verantwoordelijk voor de overschrijding van de
grenswaarde) is daarbij niet aan de orde. Omdat een overschrijding van een
grenswaarde pas na afloop van het gebruiksjaar definitief kan worden
vastgesteld, zal de betreffende maatregel niet eerder dan in het daarop volgende
gebruiksjaar door de inspecteur-generaal worden opgelegd. Feitelijk betekent dit
dan dat de maatregel erop is gericht dat de betreffende overschrijding zich in
het nieuwe gebruiksjaar niet opnieuw voordoet.
Ten aanzien van regels is in de artikelen 8.19 tot en met 8.21 van de Wet
luchtvaart bepaald dat de partij tot wie de regel gericht is, verplicht is die regel
ook na te leven. In tegenstelling tot bij grenswaarden geldt bij regels dus niet
een gezamenlijke verplichting.
De regels zoals vastgelegd in het LVB bevatten geboden, maar ook
gelegitimeerde gronden om van die geboden te mogen afwijken.

Pagina 10 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Zo kan te allen tijde door een partij op grond van de artikelen 8.19 tot en met
8.21 van de Wet luchtvaart van de regels van het LVB worden afgeweken als dat
in het belang van de veiligheid nodig is. Dit betekent dat pas van een
overtreding sprake is als door de inspecteur-generaal is vastgesteld dat niet op
basis van een gelegitimeerde afwijkingsgrond van een regel is afgeweken.
Een overtreding van een regel van het LVB (en LIB) kan op grond van artikel
11.16 van de Wet luchtvaart worden bestraft met een bestuurlijke boete. Om
recidive te voorkomen kan daarnaast op grond van artikel 5:32 van de Algemene
wet bestuursrecht een last onder dwangsom worden opgelegd.
De hier beschreven reguliere handhavingssystematiek is nader uitgewerkt in de
nota ‘Handhavingsbeleid: Wet luchtvaart; De Luchthaven Schiphol’ van februari
2003 (hierna: het Handhavingsbeleid).
1.3

Parallel starten problematiek
De afgelopen jaren is door LVNL, samen met Schiphol, KLM en de rijksoverheid,
gewerkt aan een stapsgewijze aanpak van de parallel starten problematiek. Deze
aanpak had als einddoel, het bereiken van een situatie waarbij op een veilige
manier en onder alle weersomstandigheden gelijktijdig door middel van Standard
Instrument Departures (SID’s) van de Polderbaan en Zwanenburgbaan kan
worden gestart.
In het implementatietraject is tot nu toe bereikt dat tot een zicht van 5 km en
een wolkenbasis van 1000 voet onafhankelijk op SID’s wordt gestart. Er lopen
op dit moment geen initiatieven om te komen tot een situatie waarbij onder alle
weersomstandigheden onafhankelijk op SID’s kan worden gestart.

1.4

Experimenten Schiphol
In het gebruiksjaar 2012 was sprake van een tweetal experimenten, te weten:
1. het experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol;
2. het verlengde experiment CROS pilot 3b+ inzake een uitbreiding van de
toepassing van de vaste bochtstraal technologie tussen Hoofddorp en
Nieuw-Vennep.
Ad 1) Het experiment met het nieuwe stelsel is op 31 oktober 2012 afgerond.
Het wachten is nu op de eindevaluatie van het experiment. Op basis van de
resultaten van deze eindevaluatie zal de Alderstafel Schiphol binnenkort over het
nieuwe stelsel advies uitbrengen aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu. Vervolgens zal de Staatssecretaris hierover een standpunt innemen en de
Tweede Kamer hierover informeren. In de Alderstafel Schiphol is afgesproken om
in afwachting van de besluitvorming, de operatie te blijven voeren volgens de
regels van het experiment.
Ad 2) Op 21 oktober 2012 is het verlengde experiment CROS pilot 3b+
geëindigd. De luchtvaartsector is bereid om CROS pilot 3b+ definitief in te
voeren zonder daartoe de grenswaarden in het LVB op dit moment te laten
aanpassen.

Pagina 11 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Mocht het nieuwe normen- en handhavingsstelsel niet (op korte termijn)
definitief worden ingevoerd en het vanwege het actuele gebruik van de
luchthaven Schiphol nodig zijn de grenswaarden in het LVB te actualiseren, dan
zullen de effecten van CROS pilot 3b+ hierin worden meegenomen.
1.5

Vrijstelling regel baangebruik
Op 20 januari 2013 heeft de inspectie aan Schiphol een vrijstelling verleend om
de Buitenveldertbaan voor starts in de nacht te mogen gebruiken. Dit in verband
met bijzondere weersomstandigheden (sneeuwval, in combinatie met sterke
oostenwind), en als gevolg daarvan, verwachte problemen in de terminal met
grote groepen overnachtende passagiers. De vrijstelling is verleend voor
maximaal 15 starts in oostelijke richting in de nacht van 20 op 21 januari 2013
van 23:00 uur tot 02:00 uur.

1.6

Groot baanonderhoud
Op basis van artikel 8.23 van de Wet luchtvaart kan door de Staatssecretaris
van Infrastructuur en Milieu, indien ten gevolge van groot onderhoud van een
baan het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd:
a) vrijstelling worden verleend van een regel in het LVB;
b) een in het LVB vastgelegde grenswaarde voor de geluidbelasting in een
bepaald punt worden vervangen door een andere grenswaarde.
Op 11 april 2013 heeft Schiphol bij de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu een verzoek ingediend voor:
a) een vrijstelling van de regels dat gedurende de nacht niet vanaf de
Buitenveldertbaan mag worden gestart en niet op de Schiphol-Oostbaan
mag worden geland;
b) vervangende grenswaarden voor de geluidbelasting in de
handhavingspunten L den en Lnight.
De aanleiding voor dit verzoek is groot onderhoud aan:
• de hemelwaterafvoer van rijbaan B in mei/juni 2013 waardoor tijdelijk de
Kaagbaan niet kan worden gebruikt;
• de hemelwaterafvoer van rijbaan A in juni 2013 waardoor tijdelijk de
Polderbaan en de Zwanenburgbaan niet gelijktijdig kunnen worden
gebruikt.
In verband hiermee is een ministeriële regeling opgesteld die op 17 mei 2013
gepubliceerd wordt in de Staatscourant.

1.7

Experimenteerregeling
Op 23 oktober 2012 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan
de Tweede Kamer gemeld dat de wens van de Alderstafel Schiphol om ook in het
gebruiksjaar 2013 conform de regels van het experiment met het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel te vliegen, wordt ondersteund.

Pagina 12 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

In verband hiermee heeft de Staatssecretaris op 22 maart 2013 aan de Tweede
Kamer gemeld dat de overschrijdingen van de grenswaarden voor de
geluidbelasting die zich in het gebruiksjaar 2012 hebben voorgedaan ter stond
zullen worden opgevangen met een regeling ex artikel 8.23a Wet luchtvaart
(experimenteerregeling).
De regeling heeft tot doel te voorkomen dat de handhavingspunten waarin zich
in het gebruiksjaar 2012 overschrijdingen hebben voorgedaan, in het
gebruiksjaar 2013 opnieuw worden overschreden. Daarnaast heeft de regeling
tot doel dat het vliegen volgens de regels van het nieuwe normen- en
handhavingsstelsel, conform de afspraken die hierover in de Alderstafel Schiphol
zijn gemaakt, als experiment kan worden voortgezet. De ontwerpregeling is voor
advies voorgelegd aan de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) en de
Alderstafel Schiphol en wordt in mei 2013 in de inspraak gebracht.
1.8

Wijziging RMI
In mei 2013 zal een regeling van kracht worden waarmee wijzigingen in bijlage 8
van de RMI worden aangebracht, waardoor deze beter aansluit bij de praktijk en
het LVB. Deze wijzigingen betreffen:
a. de wijze waarop het maximum startgewicht van vliegtuigen wordt
bepaald, die in lijn wordt gebracht met het LVB;
b. de informatie over het gebruik van de 400Hz vaste stroomaansluiting op
het platform die niet meer door de luchtvaartmaatschappijen, maar door
Schiphol moet worden aangeleverd;
c. het bij naderingen in plaats van met full flaps-naderingen overwegend
met reduced flaps-naderingen rekenen.
Deze wijzigingen zullen gevolgen hebben voor de berekening van het externe
veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken.

1.9

Handhaving slots
Schiphol is een slotgecoördineerde luchthaven. Dat houdt in dat
luchtvaartmaatschappijen alleen gebruik van Schiphol mogen maken als zij door
middel van een ‘slot’ toestemming hebben gekregen om op een bepaald tijdstip
een start of een landing uit te voeren. De ‘slots’ worden via een bepaalde
verdeelsleutel door de slotcoördinator aan de luchtvaartmaatschappijen
toegewezen.
Soms komt het voor dat luchtvaartmaatschappijen zonder 'slot' vliegen of
afwijken van de slottijd, waardoor bijvoorbeeld vluchten waarvoor een 'dagslot'
is uitgegeven, in de nacht worden uitgevoerd. Dit kan gevolgen hebben voor de
capaciteitsverdeling, maar in het geval van Schiphol ook consequenties hebben
voor de geluidbelasting. Vluchten die in de nacht worden uitgevoerd tellen
namelijk zwaarder mee in de berekening van de geluidbelasting.

Pagina 13 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Indien door een luchtvaartmaatschappij herhaaldelijk en opzettelijk (dus zonder
geldige reden) tussen 23:00 en 07:00 uur tijd gestart of geland wordt zonder
een voor die periode toegewezen slot, en dus wordt afgeweken van de door de
slotcoördinator toegewezen slottijd, is sprake van ‘slotsmisbruik’.
In de wijziging van het Besluit slotallocatie van 15 september 2005 is onder
meer bepaald dat handhaving door de inspectie plaatsvindt op het moment dat
Schiphol en de slotcoördinator hebben gedaan wat in hun vermogen ligt om
‘slotsmisbruik’ aan te pakken, maar deze inspanningen onvoldoende resultaat
hebben opgeleverd. In dat geval wordt van de inspectie verwacht dat aan de
betreffende luchtvaartmaatschappijen effectieve en proportionele sancties
worden opgelegd. Dat gebeurt in de vorm van dwangsommen van 15.000 euro
per overtreding tot een maximum van 300.000 euro.
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 waren er geen
luchtvaartmaatschappijen die wegens ‘slotsmisbruik’ door de inspectie moesten
worden aangeschreven.

Pagina 14 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

2

Gegevensverstrekking en kwaliteitsborging

2.1

Gegevensverstrekking
Op grond van artikel 8.28 van de Wet luchtvaart dienen door de
luchtvaartsector, conform de bepalingen in de RMI, aan de inspecteur-generaal
gegevens te worden verstrekt over:
• de veiligheids- en milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde
grenswaarden;
• de door de luchtvaartsector getroffen voorzieningen om overschrijdingen
van deze grenswaarden te voorkomen;
• door de luchtvaartsector veroorzaakte afwijkingen van in het LVB
vastgelegde regels die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
Gegevensverstrekking Schiphol
Op grond van de RMI moet Schiphol gegevens verstrekken over de veiligheidsen milieubelasting in relatie tot de in het LVB vastgelegde grenswaarden voor
het externe veiligheidsrisico, de geluidbelasting en de uitstoot van stoffen die
lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Gegevensverstrekking LVNL
Op grond van de RMI moet LVNL gegevens verstrekken over alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen, minimale vlieghoogten en de beperkingen banenstelsel.
Dus niet alleen afwijkingen veroorzaakt door instructies van LVNL, maar ook
afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders. Deze gegevens betreffen niet
alleen het feit, maar ook de oorzaak van de geregistreerde afwijkingen. In de
paragrafen 3.1, 3.2 en 3.4 wordt hier nader op ingegaan.
Resultaten
Wat betreft de volledigheid en tijdigheid van de gegevensverstrekking is door de
inspectie vastgesteld dat door Schiphol en LVNL is voldaan aan hetgeen hierover
in de RMI is vastgelegd.

2.2

Kwaliteitsborging
De inspectie ziet erop toe dat de gegevensverstrekking, en de aan deze
gegevens ten grondslag liggende registraties en bewerkingen, voldoen aan de
eisen die de RMI eraan stelt. Tot deze eisen behoren niet alleen technische eisen
en eisen ten aanzien van het tijdvak waarover, en het moment waarop, de
gegevens moeten worden verstrekt. In de RMI zijn ook eisen gesteld aan de
wijze waarop de processen rond de berekeningen en de registraties van
gegevens door Schiphol en LVNL moeten worden beheerst. Deze (kwaliteits-)
eisen staan in bijlage 7 van de RMI.
In het kader van de kwaliteitsborging worden door de inspectie bij zowel LVNL
als Schiphol audits, en soms ook administratiecontroles uitgevoerd.

Pagina 15 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Daarnaast dient op basis van de RMI door zowel LVNL als Schiphol minimaal één
keer per jaar via een interne audit te worden beoordeeld of voldaan wordt aan
de in bijlage 7 van de RMI gestelde kwaliteitseisen. De resultaten van deze
interne audit dienen in een verificatierapport te worden vastgelegd, en worden
vervolgens weer meegenomen in het toezicht dat door de inspectie wordt
uitgeoefend.
Resultaten
Op 23 oktober 2012 heeft de inspectie een RMI-audit bij LVNL uitgevoerd. Uit
deze audit zijn geen bevindingen naar voren gekomen. De eerstvolgende RMIaudit bij LVNL zal in de tweede helft van gebruiksjaar 2013 worden uitgevoerd.
In januari 2013 heeft de inspectie een RMI-audit bij Schiphol uitgevoerd. Deze
audit stond voornamelijk in het teken van de overgang van WINGS naar
FANOMOS (FANOMOS Schiphol). Aan de orde kwamen de validatie en
beoordeling van FANOMOS Schiphol, alsmede de hiermee samenhangende
wijzigingen van werkinstructies en procedures.
Tijdens de RMI-audit bij Schiphol zijn drie bevindingen geconstateerd. Alle drie
de bevindingen zijn procedureel van aard en betreffen de wijze waarop
werkprocessen, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden beschreven zijn.
De RMI-audit bij Schiphol is eenmalig in gezamenlijkheid met de interne
auditdienst van Schiphol uitgevoerd. De reden hiervoor is de overgang van
WINGS naar FANOMOS Schiphol, als nieuw registratie- en berekeningssysteem,
en de veranderingen in werkwijze en werkprocedures die hier het gevolg van
zijn. De resultaten van de gezamenlijke audit vormen een gezamenlijk startpunt
van waaruit Schiphol en de inspectie de komende jaren weer afzonderlijk intern
respectievelijk extern zullen gaan auditten. Ter voorbereiding hierop zal tussen
de inspectie en de interne auditdienst van Schiphol een onderverdeling van de
auditonderwerpen worden afgesproken. Op deze manier zal de komende jaren
tijdens de interne en externe audits het complete spectrum van de RMI aan bod
komen.

Pagina 16 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

3

Toezicht naleving regels

3.1

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door
gezagvoerders
In artikel 3.1.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig met een andere bestemming dan de luchthaven Lelystad,
Valkenburg of Rotterdam bij het vertrek van de luchthaven er zorg voor moet
dragen dat:
• het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen die voor het
betreffende tijdvak, voor het vertrek van de betreffende baan, zijn
aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
• na het verlaten van de Terminal Control Area van Schiphol (Schiphol
TMA) de vlieghoogte van het vliegtuig blijft op of boven vliegniveau 60
(= ongeveer 6000 voet, oftewel ongeveer 2 km).
In artikel 3.1.2 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder van een
straalvliegtuig dat niet afkomstig is van de luchthaven Lelystad, Valkenburg of
Rotterdam bij de nadering van de luchthaven er zorg voor moet dragen dat:
• het vliegtuig blijft binnen één van de luchtverkeerwegen voor zover voor
het betreffende tijdvak, voor een nadering van de desbetreffende baan,
luchtverkeerwegen zijn aangewezen in bijlage 1 van het LVB;
• buiten de hiervoor bedoelde gevallen de vlieghoogte van het vliegtuig
blijft op of boven de minimale vlieghoogte zoals beschreven in de tabel
van artikel 3.1.2 van het LVB.
Voor beide artikelen geldt dat de gezagvoerder van de bepalingen kan afwijken
op grond van de gegeven verkeersleiding of wanneer dat in het belang van de
veiligheid nodig is. Ook kan de gezagvoerder (bij naderingen in de nacht) van
één van de luchtverkeerwegen afwijken voor zover de technische voorzieningen
van het vliegtuig onvoldoende zijn.
Werkwijze inspectie
De inspectie is verantwoordelijk voor de controle en nadere bestudering van
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die mogelijk door
gezagvoerders veroorzaakt zijn. Dat gebeurt op basis van gegevens over
afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten die door LVNL
worden geleverd en gegevens uit FANOMOS. Deze gegevens betreffen
afwijkingen die op instructie van LVNL hebben plaatsgevonden, alsmede
afwijkingen die (volgens LVNL) niet op instructie van LVNL hebben
plaatsgevonden (geen LVNL-bemoeienis). Laatstgenoemde afwijkingen zijn zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders veroorzaakt en vormen, tezamen met de
eigen registraties met FANOMOS, de basis voor het onderzoek door de inspectie.
Hieronder volgt de gehanteerde systematiek, waarbij een onderscheid dient te
worden gemaakt tussen afwijkingen in de nacht en afwijkingen overdag.

Pagina 17 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Voor de nachtperiode (23:00 uur tot 06:00 uur) geldt dat alle afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten door de inspectie worden
gecontroleerd. Vervolgens wordt door de inspectie een selectie gemaakt, welke
afwijkingen nader worden onderzocht om te bepalen of een gezagvoerder
onrechtmatig van de luchtverkeerweg of minimale vlieghoogte is afgeweken. Tot
deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL-bemoeienis’.
Voor de dagperiode (06:00 uur tot 23:00 uur) is het vanwege het grote aantal
vliegtuigbewegingen niet mogelijk alle (veelal gelegitimeerde) afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten te controleren. Sprake is van een
risicogebaseerde controle op maatschappijniveau. Dit houdt in dat er primair een
controle plaatsvindt op het vlieggedrag van die maatschappijen die al
onrechtmatige afwijkingen in de nacht hebben laten zien.
De inspectie hanteert als procedure dat na het vaststellen van een overtreding,
een waarschuwingsbrief naar de betreffende luchtvaartmaatschappij wordt
gestuurd. De praktijk wijst uit dat zo’n waarschuwingsbrief tot nu toe voldoende
effectief is om een herhaling van de overtreding te voorkomen. Mocht de
betreffende luchtvaartmaatschappij binnen de periode van een jaar toch opnieuw
een overtreding begaan, dan is sprake van recidive en volgt in principe een
bestuurlijke boete.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de ‘verlenging
gebruiksduur nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures’ (hierna: ‘verlenging
nachtprocedures’) in de LVB-wijziging 2012. De richttijd voor beëindiging van de
nachtprocedures is 06:30 uur. In verband hiermee wordt in de LVNL-tabel voor
de nachtperiode de periode 23:00 uur tot 06:30 uur aangehouden.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A kan worden afgeleid dat:

• in de nachtperiode sprake is geweest van 303 afwijkingen van

•

luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 8.741
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 3,5%);
in de dagperiode sprake is geweest van 3462 afwijkingen van
luchtverkeerwegen en minimale vlieghoogten op een totaal van 179.870
vliegtuigbewegingen (= ongeveer 1,9%).

In de meeste gevallen betreft het hier gelegitimeerde afwijkingen om reden van
weer of omdat deze afwijkingen tot een bepaald percentage (voor LVNL) zijn
toegestaan.
Nachtperiode
Alle door LVNL gerapporteerde afwijkingen die in de categorie ‘geen LVNLbemoeienis’ zijn opgenomen, zijn door de inspectie onderzocht.

Pagina 18 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Het betreft hier in totaal 27 afwijkingen (= ongeveer 0,3% van het totale aantal
vliegtuigbewegingen in de nacht en ongeveer 8,9% van het totale aantal
afwijkingen in de nacht).
In onderstaande tabel is aangegeven wat dit onderzoek heeft opgeleverd.

Type/oorzaak Weer
afwijking
Aantal
Percentage

Marginale Technisch Overig* Onbekend Vlieger- Totaal
afwijking probleem
fout

12

4

4

3

4

0

27

44,5%

14,8%

14,8%

11,1%

14,8%

0%

100%

*) Afwijkingen minimale vlieghoogte in de dag/nacht overgang vóór 23:00 uur.

Uit de tabel blijkt dat over de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 geen
onrechtmatige afwijkingen veroorzaakt door gezagvoerders (vliegerfouten) zijn
geconstateerd. In vier gevallen kon door de inspectie niet worden vastgesteld
wat de oorzaak van de afwijking was. De belangrijkste reden hiervoor was het
ontbreken van informatie over de tussen verkeerleiding en gezagvoerder
gevoerde radiotelefonie (RT) gesprekken.
Dagperiode
Voor de dagperiode zijn in de eerste helft van het gebruiksjaar 2013
risicogebaseerde controles uitgevoerd. Deze controles hebben als resultaat
opgeleverd dat in geen enkel geval sprake was van afwijkingen van
luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten door gezagvoerders die aanleiding
gaven om de betreffende luchtvaartmaatschappij aan te schrijven.
3.2

Afwijkingen van luchtverkeerwegen en minimum vlieghoogten door de
luchtverkeersleiding
In artikel 3.1.3 van het LVB is aangegeven dat LVNL luchtverkeersleiding moet
geven die ertoe strekt dat het straalvliegtuig blijft binnen een luchtverkeerweg
dan wel op of boven de in het LVB aangegeven minimale vlieghoogte. LVNL kan
hiervan afwijken indien dit naar haar oordeel noodzakelijk is in verband met een
veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer. Deze
afwijkingen, gerekend over een gebruiksjaar, mogen een bepaald percentage
van het totale aantal vliegtuigbewegingen niet te boven gaan. Deze percentages
staan bij artikel 3.1.3 van het LVB vermeld in een aparte tabel.
In bijlage 4C van de RMI is aangegeven dat door LVNL voor iedere regel van de
tabel het (feitelijke) percentage afwijkingen moet worden aangegeven.
Afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn mogen hierop in
mindering worden gebracht. Om te kunnen bepalen welke afwijkingen LVNL wel
of niet mogen worden aangerekend, dienen door LVNL niet alleen feitelijke
gegevens, maar ook gegevens over de oorzaak van de geregistreerde
afwijkingen te worden gegeven.

Pagina 19 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Zolang een in artikel 3.1.3 van het LVB vermeld percentage toegestane
afwijkingen niet dreigt te worden overschreden, bestaat voor LVNL geen directe
noodzaak om de precieze oorzaak van de betreffende afwijkingen vast te stellen.
Werkwijze inspectie
Gezien het grote aantal (gelegitimeerde) afwijkingen gedurende de dagperiode,
in relatie tot de beschikbare capaciteit, wordt door LVNL voor een beperkt aantal
afwijkingen per jaar naast het feit ook de oorzaak aangegeven.
Voor de inspectie is dit een geaccepteerde handelwijze omdat het primair in het
belang van LVNL is dat zoveel mogelijk afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd. Dit om vast te stellen of ze LVNL dan wel de gezagvoerder moeten
worden aangerekend. Afwijkingen waarvan de oorzaak niet bekend is blijven
namelijk voor rekening van LVNL.
Hoewel LVNL in principe zelf mag bepalen welke afwijkingen door LVNL worden
geanalyseerd, is met de inspectie de afspraak gemaakt dat alle afwijkingen die
in de nachtperiode plaatsvinden door LVNL worden geanalyseerd. Enerzijds
omdat in de nacht de meeste hinder ervaren wordt en anderzijds omdat voor de
nacht strengere normen gelden.
Voor de dagperiode geldt dat door LVNL een (door de inspectie geaccordeerde)
statistische methode wordt toegepast in relatie tot de 3%-norm voor het
toegestane percentage afwijkingen van luchtverkeerwegen overdag van
vertrekkende vliegtuigen onder 3000 voet. De statistische methode heeft tot
doel een reële inschatting te maken van het percentage afwijkingen in relatie tot
de 3%-norm dat LVNL eigenlijk niet mag worden aangerekend. Dit resulteert in
een bepaald aftrekpercentage.
Uit analyses van LVNL is namelijk gebleken dat slechts een beperkt deel van de
afwijkingen onder 3000 voet een gevolg is van instructies van LVNL om reden
van een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchtverkeer (lees:
capaciteit/efficiency). De meeste afwijkingen zouden het gevolg zijn van
onnauwkeurig vlieggedrag, vliegerfouten en instructies van LVNL om reden van
weer.
Om de statistische methode te kunnen toepassen geldt voor LVNL de volgende
procedure:
• Eén keer per gebruiksjaar dient door LVNL een analyse te worden
uitgevoerd over de laatste volle week van de maand september.
• Op basis van deze analyse wordt één keer per gebruiksjaar een
aftrekpercentage berekend.
• Dit aftrekpercentage wordt bij de aftrekpercentages uit eerdere analyses
gevoegd, op basis waarvan een voortschrijdend gemiddeld
aftrekpercentage wordt vastgesteld dat geldt voor het daarop volgende
gebruiksjaar.

Pagina 20 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

•

•

In het kader van de jaarlijkse audit die door de inspectie bij LVNL wordt
uitgevoerd wordt bezien of door de inspectie nog een controle op de
totstandkoming van de aftrekpercentages moet plaatsvinden.
Deze controle kan in voorkomende gevallen leiden tot een aanpassing
van het door LVNL gehanteerde aftrekpercentage.

LVNL heeft voor week 39 van het gebruiksjaar 2012 een analyse uitgevoerd. Op
basis van het resultaat van deze en eerdere analyses heeft de inspectie bepaald
dat door LVNL voor het gebruiksjaar 2013 een aftrekpercentage van 77,8% mag
worden toegepast voor alle afwijkingen die onder de 3%-norm vallen.
Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen waarvoor in het LVB percentages zijn
bepaald waar LVNL zich aan te houden heeft, zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de ‘verlenging
nachtprocedures’) in de LVB-wijziging 2012. De richttijd voor beëindiging van de
nachtprocedures is 06:30 uur. In verband hiermee wordt in de LVNL-tabel voor
de nachtperiode de periode 23:00 uur tot 06:30 uur aangehouden.
Uit deze tabel blijkt dat een aantal afwijkingen op basis van de oorzaakanalyse
van LVNL terecht is gekomen in de categorieën ‘incorrecte data’,
‘veiligheidsbelang’ en ‘geen LVNL-bemoeienis’.
Afwijkingen die onder ‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, betreffen voornamelijk
afwijkingen veroorzaakt door weersomstandigheden. In de rapportages van LVNL
is de categorie ‘veiligheidsbelang’ zodanig gespecificeerd dat duidelijk is welke
afwijkingen het gevolg zijn van weersomstandigheden en welke afwijkingen een
andere (veiligheids-)oorzaak hebben.
Afwijkingen die onder ‘geen LVNL-bemoeienis’ zijn ingedeeld, betreffen
afwijkingen die zeer waarschijnlijk door de gezagvoerder/het vliegtuig zijn
veroorzaakt en om die reden LVNL niet mogen worden aangerekend.
Deze afwijkingen zijn door de inspectie onderzocht om vast te stellen of de
gezagvoerder onrechtmatig van de regels voor het gebruik van het luchtruim is
afgeweken (zie paragraaf 3.1).
Wat overblijft zijn afwijkingen die LVNL in principe mogen worden aangerekend.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat met betrekking tot drie regels het
geregistreerde percentage afwijkingen hoger is dan het maximaal toegestane
percentage. Het betreft hier:
• horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
naderende vliegtuigen;
• verticale afwijkingen in de nacht van naderende vliegtuigen in de TMA;
• horizontale afwijkingen van luchtverkeerwegen in de nacht van
vertrekkende vliegtuigen.

Pagina 21 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

In het kader van de beoordeling van deze afwijkingen hanteert de inspectie ten
aanzien van onderstaande onderwerpen de volgende, bij LVNL bekend zijnde,
uitgangspunten:
• horizontale afwijkingen naderend verkeer in de nacht: de inspectie
hanteert als uitgangpunt dat dergelijke afwijkingen LVNL niet worden
aangerekend, indien de hoogte waarop de luchtverkeerweg wordt
binnengevlogen op of boven vliegniveau 70 (= ongeveer 7000 voet; de
minimum vlieghoogte tot de grens van de Schiphol TMA) is;
• meetvluchten: meetvluchten zijn een wettelijke verplichting en dienen
vanwege het veiligheidsbelang te worden uitgevoerd, waarbij het kan
voorkomen dat van de regels zoals vastgelegd in het LVB moet worden
afgeweken; afwijkingen veroorzaakt door het meetvliegtuig zelf mogen
worden opgenomen in de categorie ‘veiligheidsbelang’;
• dag-nacht overgang: ten aanzien van vluchten in de dag-nacht overgang
(en omgekeerd) hanteert de inspectie om operationele redenen een
handhavingsmarge van twee minuten.
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 zijn door LVNL ook afwijkingen
geregistreerd die te maken hebben met de ‘verlenging nachtprocedures’ in de
LVB-wijziging 2012. Deze afwijkingen worden LVNL niet aangerekend omdat
LVNL op basis van deze LVB-wijziging zelf mag beslissen of de nachtelijke
vertrek- en naderingsprocedures, gegeven het verkeersaanbod en andere
operationele omstandigheden, tot 06:00 uur of uiterlijk 06:45 uur worden
gebruikt.
In de LVNL-tabel in bijlage A staan bovengenoemde uitgangspunten (voor zover
van toepassing), afwijkingen als gevolg van de ‘verlenging nachtprocedures’,
alsmede het aftrekpercentage dat door LVNL mag worden gehanteerd, in de
kolom ‘interpretatie-issues’.
Beoordeling
Rekening houdend met genoemde uitgangspunten, afwijkingen als gevolg van de
‘verlenging nachtprocedures’ en het aftrekpercentage dat door LVNL mag worden
gehanteerd, is door de inspectie vastgesteld dat van de drie hiervoor genoemde
regels, bij één regel het geregistreerde percentage afwijkingen nog boven het
toegestane maximum zit.
Dit percentage kan in de tweede helft van het gebruiksjaar nog wijzigen. Na
afloop van het gebruiksjaar zullen alle percentages definitief worden vastgesteld.
Dan zal door de inspectie worden beoordeeld of al dan niet sprake is van een
overtreding van één of meerdere regels van het LVB.
3.3

Baanbeschikbaarstelling
In artikel 3.1.4 van het LVB is aangegeven dat Schiphol zorg draagt voor de
beschikbaarstelling van het banenstelsel en dat de beschikbaarstelling kan
worden beperkt als dat noodzakelijk is voor het uitvoeren van werkzaamheden
aan of in verband met het banenstelsel. Dat kan zijn in verband met een acuut
probleem, maar ook in verband met onderhoud.

Pagina 22 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Werkwijze inspectie
Dat een baan beschikbaar is wil nog niet zeggen dat er ook gebruik van mag
worden gemaakt. In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven welke beperkingen
aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn. Het toezicht richt zich
derhalve primair op de naleving van de regels die ten aanzien van het gebruik
van het banenstelsel zijn gesteld. Gegevens over de baanbeschikbaarstelling,
zoals bedoeld in bijlage 5 van de RMI, zijn voor de inspectie alleen van belang
als door het niet beschikbaar zijn van banen, onrechtmatig wordt afgeweken van
de beperkingen die gelden voor het baangebruik.
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 heeft zich geen situatie voorgedaan
waarbij als gevolg van het niet beschikbaar zijn van een baan, onrechtmatig is
afgeweken van de beperkingen die gelden voor het baangebruik.
3.4

Afwijkingen van beperkingen banenstelsel
In artikel 3.1.5 van het LVB is aangegeven dat zowel de gezagvoerder als LVNL
er zorg voor moeten dragen dat bij het gebruik van banen rekening gehouden
wordt met de voor het gebruik van die banen geldende regels.
De beperkingen die aan het gebruik van het banenstelsel verbonden zijn, staan
bij artikel 3.1.5 van het LVB vermeld in een aparte tabel. In artikel 3.1.5 van het
LVB is tevens aangegeven in welke gevallen van de in het LVB vastgelegde
beperkingen kan worden afgeweken. Onder deze uitzonderingsbepalingen vallen
ook afwijkingen die in het belang van de veiligheid nodig zijn.
In bijlage 5 van de RMI is aangegeven dat door LVNL van elke geregistreerde
(feitelijke) afwijking van de beperkingen van het banenstelsel ook de oorzaak
moet worden vastgesteld. Dit om te kunnen bepalen of de afwijking rechtmatig
was.
In artikel 8.23 van de Wet luchtvaart is bepaald dat, indien door een bijzonder
voorval het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd, door
de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Minister van
VROM (lees: de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu), vrijstelling kan
worden verleend van een regel in het LVB. In artikel 8.23a van de Wet
luchtvaart is bepaald dat een dergelijke vrijstelling ook aan de orde kan zijn in
het geval van een experiment. In relatie tot afwijkingen van beperkingen van
het banenstelsel betreft het hier voornamelijk vrijstellingen voor die gevallen
waarin artikel 3.1.5 van het LVB en de artikelen 8.19, 8.20 en 8.21 van de Wet
luchtvaart niet voorzien.
Werkwijze inspectie
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen van de beperkingen van het
banenstelsel worden door de inspectie gecontroleerd. Vervolgens wordt door de
inspectie een selectie gemaakt, welke afwijkingen nader worden onderzocht.
Tot deze selectie behoren in ieder geval die afwijkingen die door LVNL zijn
beoordeeld als afwijkingen die vallen in de categorie ‘geen LVNL-bemoeienis’.

Pagina 23 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Resultaten
Alle door LVNL geregistreerde afwijkingen zijn door LVNL verwerkt in de tabel
zoals opgenomen in bijlage A. Daarbij is rekening gehouden met de ‘verlenging
nachtprocedures’ in de LVB-wijziging 2012. De richttijd voor beëindiging van de
nachtprocedures is 06:30 uur. In verband hiermee wordt in de LVNL-tabel voor
de nachtperiode de periode 23:00 uur tot 06:30 uur aangehouden.
Uit de LVNL-tabel in bijlage A blijkt dat vrijwel alle afwijkingen op basis van de
oorzaakanalyse van LVNL in de categorie ‘veiligheidsbelang’ zijn opgenomen. In
paragraaf 3.2 is aangegeven dat deze categorie in de rapportages van LVNL
nader is gespecificeerd. Uit deze specificatie blijkt dat de afwijkingen die onder
‘veiligheidsbelang’ zijn ingedeeld, voornamelijk door weersomstandigheden
veroorzaakt zijn.
Uit de LVNL-registraties is afgeleid hoe de door LVNL geregistreerde afwijkingen
(exclusief de incorrecte data) over de verschillende banen verspreid zijn
geweest. Het betreft hier uitsluitend afwijkingen in de nacht.
Landingen
Het percentage afwijkend baangebruik bij landingen in de nacht ten opzichte van
het totale aantal landingen in de nacht is ongeveer 4,8%, voornamelijk in
verband met weersomstandigheden. Het betreft hierbij landingen op de
Buitenveldertbaan (4,2%), de Zwanenburgbaan (0,4%) en de Kaagbaan vanuit
noordelijke richting (0,2%).
Starts
Het percentage afwijkend baangebruik bij starts in de nacht ten opzichte van het
totale aantal starts in de nacht is 0,7%. Het betreft hierbij 14 starts vanaf de
Buitenveldertbaan in oostelijke richting die in de nacht van 20 op 21 januari
2013 van 23:00 uur tot en met 01:50 uur hebben plaatsgevonden.
Beoordeling
Het afwijkend baangebruik bij landingen in de nacht is door de inspectie
onderzocht. Daarbij is vastgesteld dat de afwijkingen zowel LVNL als
gezagvoerder niet kunnen worden aangerekend.
Voor starts geldt in het algemeen dat afwijkend baangebruik in de nacht alleen is
toegestaan als daarvoor vooraf door de inspectie, op grond van artikel 8.23 van
de Wet luchtvaart, vrijstelling is verleend. Dit in tegenstelling tot landingen,
waarvoor in artikel 3.1.5, vijfde lid, van het LVB een voorziening getroffen is.
Geconstateerd is dat er in de nacht van 20 op 21 januari 2013 vanaf de
Buitenveldertbaan 14 starts in oostelijke richting hebben plaatsgevonden. Omdat
voor deze starts een vrijstelling is verleend (zie paragraaf 1.5) kunnen deze
afwijkingen LVNL niet worden aangerekend.

Pagina 24 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

3.5

Regels ter beperking van de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken
De regels betreffen het taxiën met één uitgeschakelde motor en het gebruik van
een vaste stroomaansluiting en voorziening voor préconditioned air (PCA).

3.5.1

Taxiën met één uitgeschakelde motor
In artikel 3.2.1 van het LVB is aangegeven dat de gezagvoerder er na de landing
van een driemotorig of een viermotorig straalvliegtuig op de luchthaven zorg
voor draagt dat het vliegtuig met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan
naar de afhandelingsplaats taxiet. Van deze bepaling kan worden afgeweken
indien de uitvoering ervan naar het oordeel van de gezagvoerder onveilig is of
de normale operatie van het vliegtuig in de weg staat.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat met één
uitgeschakelde motor taxiet te vergroten, alsmede de resultaten van deze acties.
Werkwijze inspectie
Het taxiën met één uitgeschakelde motor is niet handhaafbaar.
De inspectie beschouwt de naleving van deze regel als integraal onderdeel van
de zorgplicht van de luchtvaartsector. Dit is als zodanig ook aangegeven in het
Handhavingsbeleid. De werkwijze van de inspectie beperkt zich tot het
kennisnemen van de door Schiphol gerapporteerde gegevens over dit
onderwerp.
Resultaten
In 2011 heeft Schiphol luchtvaartmaatschappijen die met drie- en viermotorige
vliegtuigen op Schiphol opereren door middel van een enquête gevraagd aan te
geven of na de landing met één uitgeschakelde motor getaxied wordt. Op basis
van de resultaten van deze enquête is vervolgens door Schiphol berekend wat de
percentages ‘taxiën met één uitgeschakelde motor’ voor drie- en viermotorige
vliegtuigen in de eerste helft van het gebruiksjaar 2012 zijn geweest. Schiphol
heeft aangegeven dat in de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 geen
aanvullende acties meer op dit onderwerp hebben plaatsgevonden.
Beoordeling
Uit de resultaten van de acties die Schiphol tot nu toe ondernomen heeft blijkt
niet dat het aantal vliegtuigen dat met één uitgeschakelde motor taxiet de
afgelopen jaren is toegenomen. In verband hiermee heeft de inspectie besloten
om er evenals vorige gebruiksjaren ook voor het gebruiksjaar 2013 vanuit te
gaan dat 100% van de driemotorige vliegtuigen en 80% van de viermotorige
vliegtuigen na de landing met één uitgeschakelde motor taxiën.

Pagina 25 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

3.5.2

Gebruik vaste stroomaansluiting en voorziening voor PCA
In artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB van 26 maart 2010 is aangegeven dat
Schiphol er zorg voor draagt dat in de periode 1 januari 2011 tot 1 januari 2014
gefaseerd wordt toegewerkt naar een situatie waarin in totaal tenminste 61
afhandelingsplaatsen op de pieren is voorzien van een vaste stroomaansluiting
en van een voorziening voor PCA, beide van voldoende kwaliteit, ter vervanging
van de in het vliegtuig aanwezige Auxiliary Power Unit (APU).
In artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB 2008 is aangegeven dat de
gezagvoerder er bij de afhandeling van een vliegtuig aan de afhandelingsplaats
zorg voor draagt dat voor de stroomvoorziening en airconditioning geen gebruik
wordt gemaakt van de in het vliegtuig aanwezige APU of van een Ground Power
Unit (GPU), voor zover vervangende voorzieningen beschikbaar zijn.
In de Aeronautical Information Publication (AIP) is deze verplichting voor de
luchtvaartmaatschappijen nader uitgewerkt en geconcretiseerd. Daarbij is
rekening gehouden met de omstandigheden waaronder het gebruik van de APU
redelijkerwijs nog wel is toegestaan. Zo blijft de APU noodzakelijk voor het
starten van de motoren, aangezien een vaste stroomaansluiting hiervoor
onvoldoende vermogen levert.
In de AIP is ondermeer aangegeven dat de APU binnen 5 minuten na aankomst
van het vliegtuig moet worden uitgezet en niet eerder dan 10 minuten voor
vertrek weer mag worden aangezet voor het starten van de motoren.
Daarnaast is in de AIP aangegeven dat van deze bepaling mag worden
afgeweken, indien:
• het gebruik van een APU om (onderhouds)technische redenen nodig is;
• de vaste stroomaansluitingen en/of PCA-units niet operationeel of
beschikbaar zijn;
• de buitentemperatuur lager dan -5ºC of hoger dan +25ºC is.
In bijlage 6 van de RMI is aangegeven dat Schiphol gegevens moet verstrekken
over de acties die zijn ondernomen om het aantal vliegtuigen dat gebruik maakt
van een vaste stroomaansluiting te vergroten, alsmede de resultaten van deze
acties.
Werkwijze inspectie
In het Convenant Schiphol Airport Authority, deelconvenant Milieu 2, van 27
oktober 2011 is vastgelegd dat het toezicht op het gebruik van vaste
stroomaansluitingen en voorzieningen voor PCA door Schiphol wordt
uitgeoefend. In dat kader voert Schiphol inspecties bij de vliegtuigen op het
platform uit en meldt Schiphol haar bevindingen elk kwartaal aan de inspectie.
De inspectie ziet erop toe dat dit toezicht door Schiphol goed wordt uitgevoerd.
Dit gebeurt door middel van audits en periodieke gesprekken met Schiphol op
basis van de inspectieresultaten. Verder zorgt de inspectie ervoor dat richting
luchtvaartmaatschappijen zo nodig handhavend wordt opgetreden.

Pagina 26 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Zo heeft de inspectie op basis van de inspectieresultaten van Schiphol over het
gebruiksjaar 2012, in februari 2013 aan uiteindelijk 29 luchtvaartmaatschappijen
een waarschuwingsbrief gestuurd.
Resultaten
Op basis van artikel 3.2.2, eerste lid, van het LVB van 26 maart 2010 dient
Schiphol er zorg voor te dragen dat met ingang van 1 januari 2013 in totaal
tenminste 45 afhandelingsplaatsen op de pieren voorzien zijn van een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA.
Op 22 januari 2013 is door de inspectie vastgesteld dat op Schiphol ten minste
45 afhandelingsplaatsen van een vaste stroomaansluiting en een voorziening
voor PCA waren voorzien. Het betreft hier afhandelingsplaatsen bij de D-, F-, Gen H-pier en aan de noordzijde van de B-pier.
In 2012 zijn door Schiphol de volgende acties gemeld om het aantal vliegtuigen
dat van een vaste stroomaansluiting gebruik maakt te vergroten:
• In de Aeronautical Information Publication (AIP) is een ‘APU-ban’
opgenomen die jaarlijks wordt aangepast voor wat betreft de
afhandelingsplaatsen waar op dat moment sprake is van een vaste
stroomaansluiting en een voorziening voor PCA.
• Bij de oplevering van een pier met vaste stroomaansluitingen wordt een
Operational Update uitgestuurd, worden alle afhandelaren geïnformeerd
en worden alle accountmanagers van Schiphol geïnformeerd, die dit
bericht vervolgens weer doorsturen naar de luchtvaartmaatschappijen.
Op basis van het Convenant Schiphol Airport Authority, deelconvenant Milieu 2,
van 27 oktober 2011 wordt door Schiphol toezicht uitgevoerd op het gebruik van
vaste stroomaansluitingen en voorzieningen voor PCA, in relatie tot het zo min
mogelijk gebruiken van de APU.
Uit de rapportages van Schiphol over de eerste helft van het gebruiksjaar 2013
blijkt dat door Schiphol bij 45 luchtvaartmaatschappijen 407 inspecties zijn
uitgevoerd die bruikbare informatie hebben opgeleverd. Bij 37 inspecties (=
9,1% van het totale aantal inspecties) is door Schiphol vastgesteld dat niet aan
artikel 3.2.2, tweede lid, van het LVB 2008 (en de bepalingen in de AIP) is
voldaan. Het gaat hierbij om 17 luchtvaartmaatschappijen (= 37,8% van het
totale aantal geïnspecteerde luchtvaartmaatschappijen).
In de nu volgende tabel staan de inspectieresultaten over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2013. Ter vergelijking zijn in deze tabel ook de inspectieresultaten
weergegeven zoals die in de vorige handhavingsrapportage Schiphol over de
tweede helft van het gebruiksjaar 2012 zijn gepresenteerd.

Pagina 27 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Periode (helft
gebruiksjaar)

Aantal
inspecties

Percentage
niet naleving

Aantal maatschappijen

Percentage
niet naleving

2 e helft 2012
1 e helft 2013

370
407

13,2%
9,1%

47
45

44,7%
37,8%

Uit bovenstaande inspectieresultaten van Schiphol blijkt dat het nalevingsniveau
over de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 hoger ligt dan over de tweede
helft van het gebruiksjaar 2012.

Pagina 28 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

4

Toezicht naleving grenswaarden

4.1

Grenswaarden voor het externe veiligheidsrisico
In artikel 4.1.1 van het LVB is aangegeven dat het totale risicogewicht (hierna:
TRG) van het luchthavenluchtverkeer per gebruiksjaar niet meer dan 9,724 ton
mag bedragen.
Resultaten
Het TRG is door het NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het bij wet
vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend. Uit deze berekening over de
periode tot en met 30 april 2013 blijkt een TRG van 2,960 ton. Afgezet tegen de
grenswaarde van 9,724 ton betekent dit dat op 30 april 2013 nog een TRGruimte van 6,764 ton beschikbaar was.

4.2

Grenswaarden voor de geluidbelasting

4.2.1

Totale volume van de geluidbelasting Lden
In artikel 4.2.1 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het totale
volume van de geluidbelasting (hierna: TVG), met de L den als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal, per gebruiksjaar niet meer dan
63,71 dB(A) mag bedragen. Op basis van het besluit van 23 augustus 2004 tot
wijziging van het LVB (hierna: het LVB 2004) is deze grenswaarde verlaagd tot
63,46 dB(A). Dit is de grenswaarde waarop in het gebruiksjaar 2013
gehandhaafd wordt.
Resultaten
De L den -waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schiphol,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB
2004.
Uit de berekening van het TVG Lden blijkt een waarde van 59,00 dB(A) op 30
april 2013. Afgezet tegen de grenswaarde van 63,46 dB(A) betekent dit dat op
30 april 2013 nog een TVG Lden -ruimte van 4,46 dB(A) beschikbaar was. Dit
komt overeen met een nog beschikbare TVG L den -ruimte van ongeveer 64%,
gegeven het aantal vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in de eerste
helft van het gebruiksjaar 2013 over het gehele etmaal, onafhankelijk van het
feitelijke baangebruik, aan de orde zijn geweest.

4.2.2

Geluidbelasting handhavingspunten Lden
In artikel 4.2.1, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de Lden als indicator voor de
geluidbelasting gedurende het gehele etmaal) per gebruiksjaar niet meer mag
bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde in bijlage 2 van het LVB.
De grenswaarden in bijlage 2 van het LVB zijn de afgelopen jaren een aantal
keren aangepast. De laatste wijziging dateert van 26 maart 2010.

Pagina 29 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Het betreft hier de grenswaarden zoals weergegeven in bijlage B.
Resultaten
De L den -waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de inspectie getoetst aan
bovengenoemde vervangende grenswaarden.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de
handhavingspunten L den over de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 zijn
weergegeven in bijlage B. Uit de resultaten blijkt dat in geen van de
handhavingspunten de grenswaarde overschreden is.
In onderstaande tabel zijn (evenals bij het TVG) de resultaten meer inzichtelijk
gemaakt op basis van aanvullende gegevens van AAS. In deze tabel zijn de
resultaten van de geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend
naar het capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november
2012 tot en met 21 april 2013. Bij deze omrekening heeft Schiphol al rekening
gehouden met de vervangende grenswaarden in verband met het groot
baanonderhoud zoals die op 17 mei 2013 in de Staatscourant worden
gepubliceerd.

Nr.
20
23
19
21
24
25
26
27
29

Capaciteitsverbruik
58,1%
38,3%
37,3%
37,1%
36,6%
34,2%
33,2%
32,1%
31,9%

Nr.
13
1
35
28
16
31
15
12
33

Capaciteitsverbruik
31,7%
31,7%
30,8%
29,7%
28,6%
28,3%
28,2%
28,2%
28,2%

Nr.
14
4
2
3
11
32
5
10
34

Capaciteitsverbruik
27,6%
27,5%
27,3%
26,8%
26,4%
26,0%
25,4%
25,3%
24,9%

Nr.
7
22
17
8
9
18
30
6

Capaciteitsverbruik
23,5%
23,0%
22,9%
22,4%
22,4%
21,1%
20,2%
8,1%

Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 47,0% op 21 april 2013 blijkt
uit bovenstaande tabel dat in handhavingspunt 20 het capaciteitsverbruik boven
het tijdsevenredige gemiddelde ligt. Dit betekent dat in dit handhavingspunt
sprake is van een verhoogd overschrijdingsrisico. Het gaat hierbij een
handhavingspunt in de nabijheid van de Buitenveldertbaan en Schiphol-Oostbaan
(zie bijlage C).
4.2.3

Totale volume van de geluidbelasting Lnight
In artikel 4.2.2 van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat het totale
volume van de geluidbelasting (hierna: TVG), met de L night als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23:00 uur tot 07:00 uur, per
gebruiksjaar niet meer dan 54,44 dB(A) mag bedragen.

Pagina 30 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Dit is de grenswaarde waarop in het gebruiksjaar 2013 gehandhaafd wordt.
Resultaten
De L night-waarde voor het TVG is door het NLR, in opdracht van Schiphol,
overeenkomstig het wettelijk vastgelegde berekeningsvoorschrift berekend en
door de inspectie getoetst aan de grenswaarde zoals vastgelegd in het LVB van
20 februari 2003.
Uit de berekening van het TVG Lnight blijkt een waarde van 48,04 dB(A) op 30
april 2013. Afgezet tegen de grenswaarde van 54,44 dB(A) betekent dit dat op
30 april 2013 nog een TVG Lnight-ruimte van 6,40 dB(A) beschikbaar was.
Dit komt overeen met een nog beschikbare TVG Lnight-ruimte van ongeveer 77%,
gegeven het aantal vluchten en de verkeerssamenstelling zoals die in de eerste
helft van het gebruiksjaar 2013 in de nacht, onafhankelijk van het feitelijke
baangebruik, aan de orde zijn geweest.
4.2.4

Geluidbelasting handhavingspunten Lnight
In artikel 4.2.2, derde lid, van het LVB van 20 februari 2003 is aangegeven dat
de geluidbelasting in een handhavingspunt (met de Lnight als indicator voor de
geluidbelasting gedurende de periode van 23:00 uur tot 07:00 uur) per
gebruiksjaar niet meer mag bedragen dan de voor dat punt aangegeven waarde
in bijlage 3 van het LVB. De grenswaarden in bijlage 3 van het LVB zijn de
afgelopen jaren een aantal keren aangepast. De laatste wijziging dateert van 26
maart 2010. Het betreft hier de grenswaarden zoals weergegeven in bijlage D.
Resultaten
De L night-waarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten zijn door het
NLR, in opdracht van Schiphol, overeenkomstig het wettelijk vastgelegde
berekeningsvoorschrift berekend en door de inspectie getoetst aan
bovengenoemde vervangende grenswaarden.
De resultaten van de berekening van de geluidbelasting in de
handhavingspunten L night over de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 zijn
weergegeven in bijlage D. Uit de resultaten blijkt dat in geen van de
handhavingspunten de grenswaarde overschreden is.
In de nu volgende tabel zijn (evenals bij het TVG) de resultaten meer inzichtelijk
gemaakt op basis van aanvullende gegevens van AAS. In deze tabel zijn de
resultaten van de geluidbelastingsberekening per handhavingspunt omgerekend
naar het capaciteitsverbruik per handhavingspunt over de periode 1 november
2012 tot en met 21 april 2013. Bij deze omrekening heeft Schiphol al rekening
gehouden met de vervangende grenswaarden in verband met het groot
baanonderhoud zoals die op 17 mei 2013 in de Staatscourant worden
gepubliceerd.

Pagina 31 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Nr.
1
10
9
25
11
8
21

Capaciteitsverbruik
36,6%
29,4%
29,3%
28,2%
26,0%
25,2%
24,8%

Nr.
2
12
22
23
24
20
3

Capaciteitsverbruik
24,3%
23,4%
23,1%
21,5%
20,8%
20,3%
20,2%

Nr.
7
4
19
13
18
6
16

Capaciteitsverbruik
20,0%
19,5%
19,3%
18,7%
18,2%
17,5%
17,2%

Nr.
15
14
17
5

Capaciteitsverbruik
16,9%
16,1%
15,4%
14,0%

Uitgaande van een tijdsevenredig gemiddelde van 47,0% op 21 april 2013 blijkt
uit bovenstaande tabel dat in geen van de handhavingspunten het
capaciteitsverbruik boven het tijdsevenredige gemiddelde ligt. Dit betekent dat
het overschrijdingsrisico laag is.
4.3

Grenswaarden voor de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging
veroorzaken
In artikel 4.3.1 van het LVB zijn grenswaarden gegeven voor de uitstoot van
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Het betreft hier de stoffen of
stofgroepen koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NO X), vluchtige organische
stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO2 ) en fijn stof (PM10 ).
Voor ieder van deze stoffen zijn er twee soorten grenswaarden mogelijk:
• relatieve grenswaarden, die zijn aangegeven in gram emissie van een
stof per ton maximum startgewicht, en die betrekking hebben op het
totaal van alle vliegtuigbewegingen in een gebruiksjaar (zie artikel 4.3.1,
eerste lid, van het LVB);
• absolute grenswaarden (emissieplafonds), die worden bepaald door de in
het voorgaande gebruiksjaar op basis van de relatieve grenswaarde
toegestane totale emissie van een stof in tonnen (zie artikel 4.3.1, derde
lid, van het LVB).
De relatieve grenswaarden zijn in eerste instantie leidend. Zolang die niet
worden overschreden spelen absolute grenswaarden geen rol. Wordt voor een
stof de relatieve grenswaarde wel overschreden, dan treedt daarvoor een
absolute grenswaarde in de plaats, totdat op enig moment de relatieve
grenswaarde weer wordt onderschreden. Vanaf dat moment is de relatieve
grenswaarde weer leidend. De formule voor de berekening van de absolute
grenswaarde is het product van het gerealiseerde gesommeerde maximum
startgewicht en de relatieve grenswaarde van het vorige gebruiksjaar.
Resultaten
Schiphol heeft aan de inspectie gerapporteerd over de eerste helft van het
gebruiksjaar 2013. De aangeleverde emissiegegevens in relatie tot de relatieve
grenswaarden zijn in de nu volgende tabel weergegeven.

Pagina 32 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

CO

NO X

VOS

SO 2

PM10

Grenswaarde artikel
4.3.1, eerste lid, LVB,
gebruiksjaar 2012

55,0

74,6

8,4

2,1

2,5

Gerealiseerde emissies
eerste helft gebruiksjaar
2013

55,2

67,7

7,6

1,9

2,1

Uit de resultaten blijkt dat de gerealiseerde emissie voor de stof CO 0,2 gram
per ton maximum startgewicht hoger is dan de voor die stof geldende relatieve
grenswaarde. Dit betekent echter niet dat nu al kan worden vastgesteld dat aan
het einde van het gebruiksjaar sprake zal zijn van een overschrijding van deze
grenswaarde. Het gaat hier namelijk om een relatieve emissiewaarde die
gedurende het gebruiksjaar nog kan wijzigen. Daarbij speelt ook dat in mei
2013, door middel van een wijziging van de RMI, de wijze waarop het maximum
startgewicht wordt bepaald wordt aangepast (zie paragraaf 1.8). Hierdoor zal de
berekende relatieve emissiewaarde voor de stof CO, maar ook voor de andere
luchtverontreinigende stoffen, lager worden dan vóór de betreffende RMIwijziging. Voor de stof CO betekent dit dat de berekende relatieve
emissiewaarde waarschijnlijk weer onder de grenswaarde voor CO terecht komt.

Pagina 33 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Pagina 34 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

5

Toezicht naleving hoogtebeperkingen objecten

In artikel 8.12 van de Wet luchtvaart is aangegeven dat het verboden is
objecten waar geen bouwvergunning of aanlegvergunning voor vereist is, op te
richten of te verplaatsen in strijd met de hoogtebeperkingen uit het LIB. In
artikel 2.2.2 van het LIB is aangegeven dat geen objecten zijn toegestaan die
hoger zijn dan een voor een specifiek gebied bepaalde maximale waarde. Het
vierde lid van dit artikel richt zich met name op (tijdelijke) bouwkranen, voor
zover deze kranen reiken tot een hoogte hoger dan de bovenbedoelde maximale
waarden.
Werkwijze inspectie
In het Handhavingsbeleid is vastgelegd dat door de inspectie obstakel-inspecties
worden uitgevoerd om na te gaan of bouwkranen in de nabijheid van de
luchthaven niet te hoog zijn of dat zonder vergunning/ontheffing wordt
geopereerd, waardoor het luchtverkeer in gevaar zou kunnen worden gebracht.
In het Convenant Schiphol Airport Authority zijn hierover nadere afspraken met
Schiphol gemaakt. Daarin is vastgelegd dat Schiphol in geval van (mobiele)
objecten buiten het luchtvaartterrein, bij vermoedens van het niet hebben van
een ontheffing of vermoedens van het verrichten van werkzaamheden die
strijdig zijn met de ontheffing, hierover contact opneemt met de inspectie, en de
handhaving aan de inspectie overlaat. Daarnaast voert de inspectie obstakelinspecties uit op basis van meldingen door andere partijen, zoals LVNL.
Resultaten
In de eerste helft van het gebruiksjaar 2013 zijn door de inspectie geen
obstakel-inspecties uitgevoerd.

Pagina 35 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Pagina 36 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

6

Getroffen voorzieningen

In artikel 8.18 van de Wet luchtvaart is bepaald dat Schiphol, LVNL en de
luchtvaartmaatschappijen zelf en in onderlinge samenwerking voorzieningen
treffen om overschrijdingen van grenswaarden te voorkomen. Het platform waar
dergelijke voorzieningen besproken worden en waarin over het toepassen van de
voorzieningen een besluit wordt genomen is het Environmental and Economic
Management Committee (E 2MC) van de luchtvaartsector.
De inspectie vervult in het E 2MC een waarnemersrol. Hierdoor blijft de inspectie
direct op de hoogte van de zaken die in het E2MC worden besproken, de
besluiten die in het E 2MC worden genomen en de argumenten die aan deze
besluiten ten grondslag liggen. De in het E 2MC genomen besluiten worden
maandelijks aan de inspectie bekend gemaakt door middel van een verslag.
Daarnaast ontvangt de inspectie tweewekelijks een quick scan van Schiphol
waarin met name de actuele ontwikkeling van de geluidbelasting en het gebruik
van de banen inzichtelijk wordt gemaakt.
In het kader van de sturing van de geluidbelasting zijn in het verleden door de
luchtvaartsector baanpreferentiewijzigingen doorgevoerd, als voorziening om
een overschrijding van de grenswaarden voor de geluidbelasting in
handhavingspunten te voorkomen.
Resultaten
Op 23 oktober 2012 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan
de Tweede Kamer gemeld dat de wens van de Alderstafel Schiphol om ook in het
gebruiksjaar 2013 conform de regels van het experiment met het nieuwe
normen- en handhavingsstelsel te vliegen, wordt ondersteund (zie paragraaf
1.7). In verband hiermee wordt van de sectorpartijen verwacht dat zij, net als
de vorige twee gebruiksjaren, handelen overeenkomstig de regels voor strikt
preferentieel baangebruik, en derhalve niet sturen bij een dreigende
overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt.

Pagina 37 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Pagina 38 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

7

Maatregelen inspecteur-generaal

In artikel 8.22 van de Wet luchtvaart is bepaald dat de inspecteur-generaal bij
een geconstateerde overschrijding van de grenswaarden maatregelen
voorschrijft die naar zijn oordeel bijdragen aan het terugdringen van de
belasting binnen de grenswaarden.
Resultaten
In het gebruiksjaar 2012 hebben zich overschrijdingen van de grenswaarden
voor de geluidbelasting en de grenswaarden voor de stof CO voorgedaan. Deze
overschrijdingen hebben niet tot maatregelen van de inspecteur-generaal geleid.
Geluid
Naar aanleiding van de overschrijdingen van de grenswaarden voor de
geluidbelasting in het gebruiksjaar 2012 heeft de inspectie in januari 2013 een
oorzaakanalyse uitgevoerd. Daarbij is ondermeer vastgesteld dat de
overschrijdingen het gevolg waren van het toepassen van de regels van het
experiment met het nieuwe normen- en handhavingsstelsel.
In paragraaf 1.7 is aangegeven dat ook in het gebruiksjaar 2013 conform de
regels van het experiment zal worden gevlogen en dat de overschrijdingen van
de grenswaarden voor de geluidbelasting die zich in het gebruiksjaar 2012
hebben voorgedaan om die reden zullen worden opgevangen met een regeling
ex artikel 8.23a Wet luchtvaart (experimenteerregeling). Hierdoor is het voor de
inspecteur-generaal niet nodig maatregelen te nemen.
CO
Op 13 december 2012 heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aan
de Tweede Kamer gemeld dat de grenswaarde voor CO op korte termijn uit het
LVB wordt geschrapt en dat de inspecteur-generaal op deze wijziging van het
LVB anticiperend zal handhaven.

Pagina 39 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Pagina 40 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Bijlage

A

Tabel 1

Afwijkingen baan- en luchtruimgebruik

Aantallen

Categorisatie Niet LVNL

Categorisatie LVNL

Veiligheids
Onvoldoende Geen LVNLInterAantal/Categorie Afw ijkingen Totaal Incorrecte
aantal
technische
data
belang
bemoeienis pretatie
Milieuregels
vluchten
(Wet Luchtvaart voorzieningen
issues
Routegebruik

#

(jets)

1

Verticale afw ijkingen overdag
van naderende vliegtuigen
buiten de TMA

300

87596

2

Verticale afw ijkingen overdag
van naderende vliegtuigen in de
TMA

2643

87596

3

Horizontale afw ijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen

263

6694

4

Verticale afw ijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen buiten de TMA

3

6694

5

Verticale afw ijkingen in de
nacht van naderende
vliegtuigen in de TMA

22

6694

6

Horizontale afw ijkingen
overdag van vertrekkende
vliegtuigen

519

92274

7

Horizontale afw ijkingen in de
nacht van vertrekkende
vliegtuigen

20

2047

8

Verticale afw ijkingen van
vertrekkende vliegtuigen in de
TMA

0

94321

9

Verticale afw ijkingen van
vertrekkende vliegtuigen buiten
de TMA

10

94321

Art. 8.20/8.21) (LVB Art. 3.1.2)

3

157

5

a

97

1

3
b
2

16

c
2

2
d

404

115

e
2

8

6

2

Aggregatie

Waarschijnlijk
Nader te
Vooralsnog Vooralsnog
veroorzaakt onderzoeken verantw oor- verantw oordoor LVNL
delijkheid
delijkheid
LVNL incl.
LVNL excl.
Interpretatie Interpretatie
issues
issues

2

300

300

0,34%

0,34%

2643

2643

3,02%

3,02%

98

1

1,46%

0,01%

3

3

0,04%

0,04%

4

2

0,06%

0,03%

519

115

0,56%

0,12%

4

2

0,20%

0,10%

0

0

0,00%

0,00%

10

10

0,01%

0,01%

Norm
(LVB
Art. 3.1.3)

5,00%

15,00%

0,05%

0,05%

0,05%

3,00%

0,05%

0,05%

10,00%
Norm
(Aantal)

Baangebruik
c

10

Afw ijkingen in baangebruik bij
vertrek

17

11

Afw ijkingen in baangebruik bij
aankomst

321

3

14

0

0

0

321

0

0

0

a. 94 gevallen ‘boven FL70 luchtverkeerweg binnengevlogen’, 2 gevallen dag/nacht overgang binnen de
handhavingsmarge van 2 minuten en 1 afwijking ten gevolge van ‘verlenging nachtprocedures’
b. 16 afwijkingen waarvan in 12 gevallen de afwijking veroorzaakt is boven het luchtvaartterrein (nadering baan 27
met break-off naar baan 24)
c. 2 afwijkingen ten gevolge van ‘verlenging nachtprocedures’
d. LVNL hanteert een (door de inspectie geaccordeerd) aftrekpercentage van 77,8% voor de afwijkingen die volgens
LVNL niet aan LVNL toe te schrijven zijn
e. 1 geval dag/nacht overgang binnen de handhavingsmarge van 2 minuten en 1 afwijking ten gevolge van
‘verlenging nachtprocedures’

Pagina 41 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Bijlage

B

Grenswaarden handhavingspunten Lden en geluidbelasting
t/m 30 april 2013

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten etmaal Lden [dB(A)]
Punt
Nr.

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1
2
3
4
5

97.325
100.475
104.150
106.325
108.875

470.400
472.525
474.925
477.125
478.725

55,98
57,70
58,75
58,26
57,91

51,12
52,19
53,19
52,97
52,41

6
7
8
9
10

109.675
107.625
107.725
107.725
108.525

481.125
486.025
489.075
492.100
495.350

57,40
57,59
58,57
57,02
59,22

47,33
51,67
52,41
50,85
53,58

11
12
13
14
15

109.175
109.550
110.250
110.775
110.575

498.100
500.725
503.025
500.550
496.725

58,76
58,45
57,48
56,81
57,94

53,35
53,34
52,91
51,62
52,81

16
17
18
19
20

111.750
111.825
111.950
113.625
116.175

491.425
487.425
485.275
482.275
481.925

56,94
57,15
61,25
53,90
57,73

51,74
50,76
54,41
50,03
56,65

21
22
23
24
25

119.050
122.025
118.800
114.525
116.100

481.900
481.450
481.050
476.925
474.050

57,47
57,53
56,71
57,56
57,91

53,45
51,35
52,87
53,53
53,60

26
27
28
29
30

113.575
112.500
112.600
112.525
110.475

472.550
468.500
472.325
475.400
475.250

55,43
56,19
55,51
57,04
57,46

51,07
51,72
50,71
52,47
51,90

31
32
33
34
35

108.600
110.150
106.800
103.400
98.400

475.075
471.075
471.150
472.225
470.300

58,78
56,96
56,77
57,32
57,17

53,69
52,15
51,74
51,50
52,21

Pagina 42 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Bijlage

C

Handhavingspunten Lden

Pagina 43 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Bijlage

D

Grenswaarden handhavingspunten Lnight en geluidbelasting
t/m 30 april 2013

Grenswaarden en geluidbelasting handhavingspunten periode 23-07 uur Lnight [dB(A)]
Punt
Nr.

X-coördinaat

Y-coördinaat

Grenswaarde

Geluidbelasting

1
2
3
4
5

102.750
104.150
105.750
108.875
108.025

473.250
474.925
476.600
478.725
485.875

52,99
50,42
47,89
47,72
52,18

48,67
44,36
41,18
41,01
44,08

6
7
8
9
10

108.350
108.525
109.275
109.675
110.825

492.100
495.350
501.750
504.850
504.425

51,90
49,96
48,51
46,83
47,44

44,67
43,31
42,85
41,83
42,46

11
12
13
14
15

110.775
110.575
110.600
110.175
118.825

500.550
496.725
494.400
488.550
481.650

48,54
49,87
50,53
52,44
52,41

43,02
43,91
43,64
44,89
44,68

16
17
18
19
20

120.250
118.825
111.000
109.175
110.750

481.500
481.350
476.350
474.600
471.600

51,32
52,38
47,51
46,02
46,15

43,67
44,24
41,26
39,58
40,28

21
22
23
24
25

115.875
111.800
109.500
106.000
100.475

468.125
467.525
468.025
471.050
472.525

43,75
44,17
45,79
46,15
48,84

38,19
38,51
40,09
39,72
43,38

Pagina 44 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Bijlage

E

Handhavingspunten Lnight

Pagina 45 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Bijlage

F

Begrippenlijst

Administratiecontroles RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL waarbij de kwaliteit van de verstrekte
gegevens wordt gecontroleerd.
Aeronautical Information Publication (AIP)
Luchtvaartinlichtingen die voor de grote luchtvaart van belang kunnen worden
geacht en een permanent karakter hebben.
Alderstafel/Tafel van Alders
Bestuurlijk overleg van vertegenwoordigers van provincies, gemeenten,
rijksoverheid, sectorpartijen en bewoners, onder voorzitterschap van de voormalig
Commissaris van de Koningin, de heer Hans Alders, waarin afspraken worden
gemaakt over de ontwikkeling van Schiphol voor de korte- en middellange termijn
en de ontwikkeling van een nieuw normen- en handhavingsstelsel Schiphol.
Audits RMI
Periodieke controles bij Schiphol en LVNL om vast te stellen of het proces van
gegevensverstrekking (en de daarbij gebruikte systemen) voldoet aan de eisen die
de RMI eraan stelt.
Auxiliary Power Unit (APU)
Hulpmotor in de staart van een vliegtuig ten behoeve van de stroomvoorziening van
het vliegtuig.
Baanpreferenties
Rangorde baancombinaties op basis van de mate waarin ze geluidhinder voor de
omgeving opleveren.
Beperkingengebied
Gebied rond schiphol waarvoor hoogtebeperkingen, beperkingen bebouwing en
beperkingen ‘aantrekken vogels’ gelden.
Bestuurlijke boete
Boete die aan een sectorpartij kan worden opgelegd als een regel is overtreden of
een maatregel van de inspecteur-generaal niet is opgevolgd.
Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS)
Commissie bestaande uit vertegenwoordigers van provincies, gemeenten,
sectorpartijen en bewoners waarin milieuzaken worden besproken en adviezen
worden voorbereid ten behoeve van de Staatssecretaris van Infrastructuur en
Milieu.
Convenant
Overeenkomst tussen partijen waarin onderlinge afspraken worden vastgelegd.

Pagina 46 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Flight Management System
Gecomputeriseerde elektronica aan boord van het vliegtuig die door piloten kan
worden gebruikt bij het plannen van de vliegroute en de navigatie van het vliegtuig.
Flighttrack and Aircraft Noise Monitoring System (FANOMOS)
Systeem dat door de inspectie wordt gebruikt voor het registreren en controleren
van gevlogen routes, en waarmee zo nodig geluidbelastingsberekeningen kunnen
worden uitgevoerd.
Flighttrack and Aircraft Noise Monitoring System Schiphol (FANOMOS
Schiphol)
Nieuwe versie van FANOMOS die door het Nationaal Lucht- en
Ruimtevaartlaboratorium (NLR), in opdracht van Schiphol, wordt gebruikt om de
geluidbelasting, het totale risicogewicht en de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken te berekenen en rapportages ten behoeve van de
inspectie op te stellen.
Geen LVNL bemoeienis
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die volgens LVNL zeer
waarschijnlijk door gezagvoerders van vliegtuigen zijn veroorzaakt en niet door
LVNL.
Gebruiksjaar Schiphol
Periode van 1 november in enig jaar tot en met 31 oktober van het daarop volgende
jaar.
Gelegitimeerde afwijkingen
Afwijkingen van luchtverkeerwegen of minimale vlieghoogten die op basis van het
LVB tot een bepaald percentage van het totale aantal vliegtuigbewegingen per
gebruiksjaar zijn toegestaan, dan wel afwijkingen van luchtverkeerwegen boven een
bepaalde, in het LVB vastgelegde, minimale vlieghoogte.
Geluidbelasting in handhavingspunten
Hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, berekend voor een aantal
geografisch bepaalde rekenpunten in de omgeving van Schiphol, over de periode
van maximaal een gebruiksjaar.
Getroffen voorzieningen
Maatregelen die door één of meerdere sectorpartijen genomen zijn om te
voorkomen dat een grenswaarde wordt overschreden.
Grenswaarden
Maximaal toegestane waarden inzake de geluidbelasting, de externe veiligheid en
stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken.
Groot baanonderhoud
Gepland onderhoud aan een start- of landingsbaan waarbij het noodzakelijk is de
baan voor langere tijd buiten gebruik te stellen.

Pagina 47 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Ground Power Unit (GPU)
Mobiele generator op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening van een
vliegtuig.
Handhaving
Geven van een waarschuwing, opleggen van een maatregel IG of opleggen van een
sanctie (bestuurlijke boete of last onder dwangsom) indien is vastgesteld dat een
wettelijke bepaling niet is nageleefd.
Handhavingsmarge
Marge die door de inspectie wordt gehanteerd alvorens sprake is van een formele
overschrijding van een grenswaarde of overtreding van een regel.
Last onder dwangsom
In het vooruitzicht gestelde te betalen geldsom om af te dwingen dat een
sectorpartij adequate maatregelen neemt om een overtreding van een regel te
voorkomen (preventieve dwangsom) dan wel te voorkomen dat een overtreding van
een regel zich opnieuw voordoet.
Lden
Geluidbelastingsindicator voor de dag-, avond- en nachtperiode (het gehele etmaal).
Lnight
Geluidbelastingsindicator voor de nachtperiode (23:00 - 07:00 uur lokale tijd).
Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
is vastgelegd welke regels er gelden omtrent de bestemming en het gebruik van de
grond van het luchthavengebied Schiphol en het gebied daaromheen (het
beperkingengebied).
Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB)
Besluit van de Minister van Verkeer en Waterstaat en de Minister van VROM waarin
voor Schiphol, LVNL en gezagvoerders van vliegtuigen is aangegeven aan welke
normen (grenswaarden) en regels moet worden voldaan.
Luchtvaartsector/sectorpartijen
Amsterdam Airport Schiphol (Schiphol), Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en
luchtvaartmaatschappijen.
Luchtverkeerweg
In het LVB vastgelegde vertrek- of naderingsroute met daaromheen een
tolerantiegebied waarbinnen de gezagvoerder van een vliegtuig en LVNL geacht
worden een vlucht te laten plaatsvinden.
Maatregel IG
Maatregel die door de inspecteur-generaal aan één of meerdere sectorpartijen kan
worden opgelegd om te voorkomen dat een overschrijding van een grenswaarde
zich in het volgende gebruiksjaar opnieuw voordoet.

Pagina 48 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Marginale afwijking
Afwijking van een luchtverkeerweg van minder dan één nautische mijl of afwijking
van een minimale vlieghoogte van minder dan 300 voet.
Maximum Take Off Weight (MTOW)
Maximum startgewicht van een vliegtuig.
Meetvlucht
Vlucht uitgevoerd om de nauwkeurigheid van de navigatieapparatuur op de grond te
controleren.
Onvoldoende technische voorzieningen
Situatie waarin de navigatieapparatuur van een vliegtuig onvoldoende is om in de
nacht een nadering binnen de luchtverkeerweg te kunnen uitvoeren.
Parallel starten problematiek
Problematiek waarbij door LVNL is aangegeven dat niet onder alle (weers-)
omstandigheden op een veilige manier gelijktijdig van de Polderbaan en
Zwanenburgbaan kan worden gestart.
Preconditioned air (PCA)
Lucht die in het vliegtuig wordt gepompt om de lucht te zuiveren en op de juiste
temperatuur te houden.
Regeling milieu-informatie Schiphol (RMI)
Ministeriële regeling waarin voor Schiphol en LVNL is aangegeven welke gegevens
wanneer en met welke frequentie aan de inspectie moeten worden verstrekt ten
behoeve van de handhaving, hoe deze gegevens tot stand moeten worden gebracht
en aan welke kwaliteitseisen moet worden voldaan.
Regels
Bepalingen inzake het gebruik van het luchtruim (luchtverkeerwegen en minimale
vlieghoogten), het baangebruik en de uitstoot van stikstofoxiden en stoffen die
geurhinder veroorzaken.
Risicogebaseerde controle
Controle toegespitst op die luchtvaartmaatschappijen en/of vliegtuigtypen waar de
kans op het niet naleven van de regels van het LVB het grootst is.
Slotgecoördineerde luchthaven
Luchthaven waarvoor geldt dat door een (onafhankelijke) slotcoördinator tijden aan
luchtvaartmaatschappijen zijn uitgegeven waarop een start of landing op de
luchthaven mag worden uitgevoerd.
Slotsmisbruik
Herhaaldelijk en zonder geldige reden een start of landing uitvoeren op een tijdstip
waarvoor door de slotcoördinator geen toestemming (slot) is verleend.
Standard Instrument Departures (SID’s)
Vertrekprocedures voor vliegtuigen om automatisch de vertrekroutes te kunnen
volgen.

Pagina 49 van 50

Handhavingsrapportage Schiphol
1 november 2012 – 1 mei 2013

Terminal Control Area Schiphol (Schiphol TMA)
Verkeersleidingsgebied rond Schiphol waarin LVNL het startende en landende
verkeer afhandelt.
Toezicht
Via controles nagaan of de wettelijke bepalingen worden nageleefd.
Totale risicogewicht
Maat voor het externe veiligheidsrisico. Het totale risicogewicht is het product van
de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging (start of landing), het aantal
vliegtuigbewegingen en het gemiddelde maximum startgewicht van de vliegtuigen,
berekend over de periode van een gebruiksjaar.
Totale volume van de geluidbelasting
Maat voor de totale hoeveelheid geluid veroorzaakt door vliegtuigen, onafhankelijk
van de verdeling van het geluid over de omgeving, berekend over de periode van
een gebruiksjaar.
Vaste stroomaansluiting
Vast aansluitpunt op het platform ten behoeve van de stroomvoorziening (400 Hz)
van een vliegtuig.
Vervangende grenswaarden
Grenswaarden die tijdelijk in de plaats komen van de grenswaarden uit het LVB en
door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu worden vastgesteld en in een
ministeriële regeling worden vastgelegd.
Wettelijk Informatiesysteem Naleving Grenswaarden Schiphol (WINGS)
Systeem dat vóór de komst van FANOMOS Schiphol door Schiphol werd gebruikt om
de geluidbelasting, het totale risicogewicht en de uitstoot van stoffen die lokale
luchtverontreiniging veroorzaken te berekenen en rapportages ten behoeve van de
inspectie op te stellen.
Zorgplicht
Gezamenlijke verplichting van de sectorpartijen om ervoor te zorgen dat de
grenswaarden niet worden overschreden.

Pagina 50 van 50