Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2020–2021

29 984

Spoor: vervoer- en beheerplan

Nr. 923

LIJST VAN VRAGEN EN ANTWOORDEN
Vastgesteld 23 februari 2021
De vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat heeft een aantal
vragen voorgelegd aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over de brief van 18 december 2020 inzake actualisatie vervoerconcessie NS en addendum beheerplan ProRail 2020–2021 (Kamerstuk
29 984, nr. 917).
De Staatssecretaris heeft deze vragen beantwoord bij brief van 19 februari
2021. Vragen en antwoorden zijn hierna afgedrukt.
De voorzitter van de commissie,
Agnes Mulder
De adjunct-griffier van de commissie,
Van der Zande

kst-29984-923
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2021

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

1

Vraag 1:
Hoe worden punctualiteits- en klanttevredenheidscijfers gemeten?
Gebeurt dit per traject, zodat het mogelijk wordt om prestaties te kunnen
vergelijken? Kunt u zo ook beter sturen op slecht presterende
treinen/trajecten?
Antwoord 1:
In de verantwoordingsrapportages van NS en ProRail, die uw Kamer
halfjaarlijks ontvangt, wordt gerapporteerd over de reizigerspunctualiteit
op het hoofdrailnet als geheel en specifiek op de HSL-Zuid. Deze cijfers
worden berekend met behulp van de in- en uitcheckgegevens van
reizigers. Via het prestatiedashboard van ProRail1 is inzicht beschikbaar in
de prestaties op trajectniveau, zodat het mogelijk is om de prestaties op
verschillende trajecten met elkaar te vergelijken.
De klanttevredenheidscijfers worden gemeten via de OV Klantenbarometer. Dit onafhankelijke onderzoek wordt bij alle OV-concessies in
Nederland gebruikt en vindt plaats in opdracht van het Kennisplatform
Verkeer en Vervoer (CROW-KpVV). Voor het hoofdrailnet vinden deze
metingen niet plaats op trajectniveau, maar in 11 onderzoeksgebieden.
Hiermee is het ook voor klanttevredenheid mogelijk om de prestaties in
diverse gebieden met elkaar te vergelijken.
Vraag 2:
Worden OV-Klantenbarometercijfers voor andere vervoerders op
trajectniveau gemeten? Zo ja, gaat dat ook gelden voor de concessie voor
het hoofdrailnet (HRN)? Zo nee, waarom niet?
Antwoord 2:
Voor het regionale openbaar vervoer geldt sinds het begin van de OV
Klantenbarometer dat het onderzoek in de basis plaatsvindt op concessieniveau, zodat er per concessie betrouwbare uitspraken kunnen worden
gedaan over de klantwaardering van reizigers. Als er echter in een
concessie meerdere modaliteiten aanwezig zijn, zoals trein, bus, tram of
metro, wordt elk van deze als apart onderzoeksgebied beschouwd. Ook
bestaat de mogelijkheid dat ov-autoriteiten extra onderzoeksgebieden
inkopen als zij deelgebieden van een concessie apart willen monitoren.
Zoals in het antwoord op vraag 1 is toegelicht, is voor het hoofdrailnet
gekozen voor 11 onderzoeksgebieden. Bij de indeling hiervan is uitgegaan
van de indeling van de vijf bestuurlijke OV- en Spoortafels, waarbij per
gebied onderscheid wordt gemaakt naar intercity- en sprinterdiensten. Het
elfde onderzoeksgebied is het Nederlandse deel van de HSL-Zuid.
Vraag 3:
Komen de resultaten uit de OV-Klantenbarometer beschikbaar via open
data?
Antwoord 3:
Ja, alle enquêteresultaten zijn als open data beschikbaar bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (CROW-KpVV).2 CROW-KpVV maakt
daarnaast ook jaarlijkse rapportages over de resultaten van de
OV-klantenbarometer.
Vraag 4:
Hoe zijn de bodem- en streefwaarden voor «klantoordeel sociale
veiligheid» tot stand gekomen? Zijn deze onafhankelijk opgesteld?

1
2

Te bereiken via: https://prestaties.prorail.nl.
Om praktische redenen heeft CROW-KpVV ervoor gekozen de brondata op aanvraag
beschikbaar te stellen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

2

Antwoord 4:
Bij het bepalen van de bodem- en streefwaarden op de prestatie-indicator
klantoordeel sociale veiligheid is, net als bij alle prestatie-indicatoren is
gedaan, gekeken naar enerzijds de geleverde prestaties in de afgelopen
jaren en anderzijds de verwachte trends en ontwikkelingen in de komende
jaren. Bij deze trends en ontwikkelingen zijn vervolgens inschattingen
gemaakt in hoeverre ze effect hebben op de verwachte prestaties. Zoals
aangegeven in mijn brief van 18 december jl., hecht ik er sterk aan dat de
gehanteerde groeicijfers en de manier waarop die zijn doorvertaald in de
prestatieafspraken reëel en accuraat zijn.3 Daarom heb ik een onafhankelijke partij een validatie laten uitvoeren. Dat rapport was reeds bijgevoegd
bij mijn brief van 18 december jl.
Vraag 5:
Waarop is de indicator «drukke treinen in de spits» gebaseerd? Waarom
mogen er per week 110 treinen te druk zijn? Wat zijn de cijfers van voor de
coronacrisis? Levert deze indicator een prikkel op om een beter product te
leveren?
Antwoord 5:
Met de nieuwe indicator «aantal drukke treinen per werkweek in de spits
HRN» wordt op het gehele hoofdrailnet gestuurd op het verminderen van
het aantal te drukke treinen. Met de oude indicator «top 10 drukke treinen
HRN» was dat slechts op de 10 drukste trajecten het geval. Ik vind het een
verbetering voor de reiziger dat voortaan te drukke treinen4 op alle
trajecten in de indicator tot uitdrukking komen. In 2019 en de eerste twee
maanden van 2020 waren gemiddeld ca. 83 treinen per werkweek te
druk.5 Dit getal is echter niet direct door te vertalen in bodem- en
streefwaarden voor de periode 2021–2024. Zoals toegelicht bij het
antwoord op vraag 4 zijn de bodem- en streefwaarden namelijk gebaseerd
op zowel de geleverde prestaties als de verwachte trends en ontwikkelingen voor de komende jaren. Hieruit is een bodemwaarde van maximaal
110 te drukke treinen per week voortgekomen. Ten tijde van het opstellen
van de prognoses (voor de coronacrisis) werd een forse groei in het aantal
reizigers – en het aantal te drukke treinen – voorzien, waarmee de
prestatie-indicator een prikkel bevatte voor NS om een beter product te
leveren. Door de huidige crisissituatie zijn er op dit moment minder
reizigers. Er gaat daarom logischerwijs op dit moment beperkte sturing uit
van de nieuwe prestatie-indicator.
Vraag 6:
Waarom is gekozen voor een bodemwaarde van 82,1% voor de reizigerspunctualiteit op de hogesnelheidslijn (hsl)? Ligt dit nu voor de rest van de
concessieperiode vast? Op welke momenten wordt de impact van de
nieuwe windschermen en de komst van de Intercity Nieuwe Generatie
(ICNG) verwerkt in nieuwe bodem- en streefwaardes voor de hsl? Is hier
nog mogelijkheid toe binnen deze concessie?
Antwoord 6:
Bij het antwoord op vraag 4 heb ik toegelicht hoe de bodem- en streefwaarden op de prestatie-indicatoren tot stand zijn gekomen. Specifiek
3

Kamerstuk 29 984, nr. 917.
In deze indicator (die een aanvulling is op de indicatoren over zitplaatskans in de spits) is een
trein te druk als op enig moment tijdens de spits het aantal reizigers in de trein groter is
geweest dan het aantal vervoerplaatsen. Het aantal vervoerplaatsen betreft alle zitplaatsen
(behalve de klapzittingen op de balkons en in de multifunctionele ruimte) en daarbij vier
staplaatsen per vierkante meter op de balkons en in de multifunctionele ruimtes. De
staplaatsen in de gangpaden in de coupés tellen niet mee in het aantal vervoerplaatsen.
5
Dit getal fluctueert gedurende het jaar: de score in de zomerperiode was lager dan gemiddeld,
terwijl de score in het voor- en najaar hoger dan gemiddeld was.
4

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

3

voor de HSL-Zuid zijn er een aantal ontwikkelingen die invloed kunnen
hebben op het verwachte prestatieniveau. Het gaat onder meer om de
recent geplaatste windschermen, de introductie van de Intercity Nieuwe
Generatie en de aangekondigde wijziging in het bedieningspatroon van de
Intercity Brussel per dienstregeling 2022 (die dan 16x per dag tussen
Amsterdam en Brussel rijdt als gevolg van de frequentieverhoging op de
corridor Arnhem–Schiphol–Rotterdam)6. Het effect van deze wijzigingen
op de prestatie-indicatoren is op voorhand niet goed te kwantificeren. De
ontwikkeling van de reizigerspunctualiteit zal daarom nauwkeurig
gemonitord en geanalyseerd worden. Daarbij zal ook worden gekeken
naar de betekenis voor de bodem- en streefwaarden. De nu vastgestelde
bodem- en streefwaarden gelden tot het einde van de concessieperiode,
maar indien er aanleiding toe is kunnen ze worden bijgesteld (zolang
IenW en NS daar overeenstemming over bereiken).
Vraag 7:
Hoe is geborgd dat de concessie voor het HRN Mobility as a Service
(MaaS)-waardig is?
Antwoord 7:
Zoals aangegeven in mijn brief van 18 december jl. ben ik met NS in
overleg over het verbeteren van de MaaS-waardigheid van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet. De in het Nationaal Openbaar Vervoer
Beraad (NOVB) gemaakte afspraken zijn hierbij leidend. Het overleg met
NS heeft op dit moment nog niet geleid tot een wijziging van de
concessie. Zodra hierover overeenstemming is, zal de concessie alsnog
worden aangepast. Vanzelfsprekend informeer ik daar dan ook uw Kamer
over.
Vraag 8:
Waarom wordt aan artikel 2, vierde lid, toegevoegd dat de ontwikkeling
van integrale vervoersdiensten niet leidt tot nieuwe samenloop(trajecten)?
Wat is de reden om uitbreiding van samenlooptrajecten op voorhand uit
te sluiten? Wat betekent dit concreet voor de verdere decentralisatie van
spoorlijnen in de resterende concessieperiode tot 2025? Blijft decentralisatie, maar ook het eventueel doortrekken van verbindingen voorbij de
huidige concessiegrens mogelijk?
Antwoord 8:
Sinds de inwerkingtreding van de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet
in 2015 is in het vierde lid van artikel 2 opgenomen dat NS «actief
samenwerkt met regionale vervoerders en decentrale overheden om
binnen de formele marktordening integrale spoorvervoerdiensten te
ontwikkelen over de grenzen van de wederzijdse concessies heen» en dat
«bij de samenwerking het belang van alle reizigers in de betrokken
concessies vooropstaat en er als randvoorwaarden gelden dat de extra
spoorvervoerdiensten logistiek inpasbaar zijn en NS niet belemmeren in
het nakomen van de verplichtingen van de concessie».7 Aan het vierde lid
is nu toegevoegd dat de ontwikkeling van integrale vervoerdiensten niet
leidt tot nieuwe samenlooptrajecten. Deze toevoeging dient slechts ter
verduidelijking van hetgeen al met de oorspronkelijke concessiebepalingen geregeld was: nieuwe samenlooptrajecten zijn niet mogelijk. Met
de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet is NS immers een exclusief
recht verleend tot het uitvoeren van de spoorvervoerdiensten op het
hoofdrailnet. Gedurende de looptijd van de concessie kunnen andere
vervoerders derhalve geen spoorvervoerdiensten op het hoofdrailnet
uitvoeren, behoudens op de vooraf in de concessie opgenomen samen6
7

Kamerstuk 32 404, nr. 100.
Kamerstuk 29 984, nr. 573.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

4

looptrajecten, in het geval van onderpresteren8 of in het geval dat
vervoerders onderling samenwerken. Het vierde lid van artikel 2 ziet toe
op deze laatste situatie.
Zoals reeds blijkt uit de oorspronkelijke toelichting van de concessie kan
bij de samenwerking «gedacht worden aan treindiensten die beginnen in
het ene concessiegebied en eindigen in het andere. De formele concessiegrenzen worden hiertoe niet aangepast, maar vervoerders werken achter
de schermen samen om reizigers een doorgaande reis aan te bieden.» In
de praktijk kan dit bijvoorbeeld leiden tot (nieuwe) treindiensten die in
samenwerking tussen verschillende partijen in meerdere concessiegebieden rijden, zolang deze treindiensten dan maar niet met elkaar in
concurrentie zijn. Dat laatste zou immers samenloop betekenen en dat is
in afwijking van het exclusieve recht dat met de concessie is verleend.
De wijziging in het vierde lid van artikel 2 heeft geen gevolgen voor de
mogelijkheden tot decentraliseren in de resterende concessieperiode,
aangezien in de concessie al was bepaald dat de omvang van het
hoofdrailnet gedurende de looptijd van de concessie vaststaat. Aanvullende decentralisaties ten opzichte van de in de concessie opgenomen
decentralisaties9 waren derhalve al niet mogelijk (uiteraard behoudens het
geval dat IenW en NS daar overeenstemming over bereiken en dat ook in
de concessie wordt verwerkt).
Vraag 9:
Als verdere decentralisatie of doortrekken van lijnen niet meer mogelijk is
in de resterende periode tot 2025, in hoeverre is de Kamer hierover dan al
eerder geïnformeerd? Wanneer dit niet is gebeurd, bent u dan bereid om
hierover alsnog het gesprek met de Kamer aan te gaan en, waar nodig,
deze wijziging van de concessie terug te draaien?
Antwoord 9:
Zoals toegelicht in het antwoord op de vorige vraag gelden de afspraken
uit de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet al sinds de inwerkingtreding
in 2015. Uw Kamer is uitgebreid betrokken bij de totstandkoming van de
concessie, onder meer via de op grond van de Wet personenvervoer 2000
voorgeschreven voorhangprocedure.10 De keuze om geen verdere
decentralisaties in de huidige concessieperiode mogelijk te maken komt
mede voort uit de motie Hoogland c.s. uit 201211, waarmee is opgeroepen
tot rust voor de reizigers door een gunning van tien jaar en geen
tussentijdse decentralisatie en aanbesteding van lijnen.
Decentralisaties in de volgende concessieperiode zijn wel weer mogelijk.
In overeenstemming met het regeerakkoord heb ik in de afgelopen jaren
onderzocht of decentralisatie van de sprinterdiensten op de trajecten
Zwolle–Groningen, Zwolle–Leeuwarden, Apeldoorn–Enschede en
Dordrecht–Breda mogelijk is. Zoals toegelicht in mijn brief over de
hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op het spoor na
2024 is de uitkomst hiervan dat het Rijk en de provincie Fryslân de intentie
hebben om de sprinterdiensten tussen Zwolle en Leeuwarden te
decentraliseren.12 De sprinterdiensten tussen Zwolle en Groningen en
Apeldoorn en Enschede worden mogelijk later gedecentraliseerd en
toegevoegd aan bestaande regionale concessies. De sprinterdiensten
8

In artikel 43a van de Wet personenvervoer 2000 is bepaald dat een concessie geheel of
gedeeltelijk kan worden ingetrokken, indien is gebleken dat de concessiehouder de concessie
niet naar behoren uitvoert of heeft uitgevoerd.
9
Conform de concessiebepalingen zijn in 2016 de stoptreindiensten tussen Roermond en
Maastricht Randwyck en tussen Sittard en Heerlen gedecentraliseerd. Daarnaast zijn vlak voor
aanvang van de concessie (eind 2014) de stoptreindiensten tussen Zwolle en Enschede
gedecentraliseerd.
10
Kamerstuk 29 984, nr. 530.
11
Kamerstuk 29 984, nr. 346.
12
Kamerstuk 29 984, nr. 899.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

5

tussen Dordrecht en Breda worden niet gedecentraliseerd omdat dit geen
voordelen oplevert voor de reiziger. De verwerking van de te decentraliseren sprinterdiensten zal in de praktijk niet plaatsvinden voordat de
nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet in werking treedt en wordt
derhalve in de nieuwe concessie vastgelegd. Ditzelfde geldt indien
voorafgaand aan de gunning van de nieuwe concessie verdere besluitvorming plaatsvindt over eventuele andere decentralisaties. Zoals
aangegeven tijdens het Algemeen Overleg Spoorordening van
9 september jl. (Kamerstuk 29 984, nr. 901) zie ik ook de midterm review
van de volgende concessie als een goed moment voor besluitvorming
over eventuele verdere decentralisaties.
Bij mogelijke decentralisaties moeten de voor- en nadelen goed worden
afgewogen. Uitgangspunt is dat decentralisatie leidt tot toegevoegde
waarde voor het regionale spoor zonder nadeel voor het hoofdspoor. Ook
moeten provincies of vervoerregio’s een treindienst willen decentraliseren, de aanbesteding en exploitatie zelfstandig kunnen uitvoeren en de
financiële lasten overzien en dragen. Op basis van die uitgangspunten, die
ook in lijn zijn met de motie van het lid Schonis c.s.13, ben ik in overleg
met alle betrokkenen om een uitgangspuntenkader op te stellen waaraan
mogelijke toekomstige decentralisaties kunnen worden getoetst. Ik
verwacht dit uitgangspuntenkader in het voorjaar van 2021 aan uw Kamer
te sturen zodat het kader toegepast kan worden bij mogelijke decentralisaties van treindiensten in de toekomst.14 Overigens is er, naast de
mogelijkheid tot decentralisatie, in de nieuwe concessieperiode ook de
mogelijkheid van open toegang. Zie ook het antwoord op vraag 10.
Vraag 10:
Kan NS straks met een beroep op deze concessie verdere uitbreiding van
regionale spoorlijnen blokkeren? Hoe ziet u deze verhouding tussen NS en
het Rijk?
Antwoord 10:
In het antwoord op vraag 8 heb ik toegelicht dat met de vervoerconcessie
voor het hoofdrailnet een exclusief recht aan NS is verleend tot het
uitvoeren van de spoorvervoerdiensten op het hoofdrailnet. Andere
OV-concessies kennen vergelijkbare exclusieve rechten voor de treindiensten die binnen hun concessiegrenzen vallen. Het exclusieve recht is
een belangrijk onderdeel van het concessiestelsel voor openbaar vervoer
in Nederland, zoals vastgelegd in de Wet personenvervoer 2000. Het
exclusieve recht is bedoeld om de concessiehouder enige zekerheid te
geven omtrent de omvang van de aan hem verleende concessie,
bijvoorbeeld met het oog op het doen van investeringen. De wijziging van
de concessie waarover ik u op 18 december jl. heb geïnformeerd, heeft
hierover niets veranderd, aangezien in de concessie al was bepaald dat de
omvang van het hoofdrailnet gedurende de looptijd van de concessie
vaststaat.
Zoals toegelicht in mijn brief over de hoofdlijnen van de voorgestelde
integrale marktordening op het spoor na 2024 geldt als gevolg van
gewijzigde Europese regelgeving na afloop van de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet een andere situatie.15 Per 2025 kunnen
andere spoorvervoerders derhalve wel recht op toegang tot de spoorinfrastructuur op het hoofdrailnet krijgen, mits er voldoende capaciteit
beschikbaar is en het economisch evenwicht van de concessie(s) op die
trajecten niet wordt verstoord.

13

Kamerstuk 29 984, nr. 914.
Kamerstuk 29 984, nr. 919.
15
Kamerstuk 29 984, nr. 899.
14

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

6

Vraag 11:
Hoe verhoudt de wijziging artikel 2, vierde lid, zich tot de passage dat NS
actief samenwerkt met decentrale overheden en regionale vervoerders
om binnen de formele marktordening integrale spoorvervoerdiensten te
ontwikkelen over de grenzen van wederzijdse concessies heen? Ondergraaft het op voorhand uitsluiten van uitbreiding van samenloop juist niet
dit doel? Hoe kan uitbreiding van integrale spoorvervoerdiensten over de
concessie heen worden ontwikkeld als uitbreiding van samenloop wordt
uitgesloten?
Antwoord 11:
Zie het antwoord op vraag 8.
Vraag 12:
Waarom is in de concessie voor het HRN de eigen ambitie van NS
opgenomen om zich te positioneren als volwaardige aanbieder van
internationale reizen? Hoe staat dit in verhouding tot het Vierde Spoorwegpakket, waarin de Europese Commissie vrije toegang (open access)
voorschrijft voor internationale reizen? Wordt met deze passage in de
concessie een bepaald recht voor NS verschaft? Bent u gelet op het
voorgaande van mening dat een dergelijke passage niet thuishoort in een
concessie?
Antwoord 12:
In de concessie is voor NS een inspanningsverplichting opgenomen om
internationaal treinvervoer te positioneren als een aantrekkelijke
mogelijkheid voor internationale reizen, met name richting bestemmingen
die gelegen zijn binnen een radius van 700 km vanaf het vertrekstation.
Hiermee beoog ik dat NS invulling geeft aan mijn ambities om het
internationaal spoorvervoer te verbeteren. Zoals aangegeven in de
toelichting dient deze inspanningsverplichting ertoe dat NS niet alleen een
rol inneemt in het faciliteren van reizen van en naar vliegvelden (een
nationale schakel binnen de internationale reis), maar dat het ook de
bedoeling is dat NS een plaats inneemt als volwaardige aanbieder van
internationale reizen. Hierbij kan gedacht worden aan het in samenwerking met binnen- en buitenlandse partners onderzoeken van kansrijke
verbeteringen of nieuwe grensoverschrijdende verbindingen, maar ook
aan het verbeteren van de reisinformatie en de kaartverkoop voor
grensoverschrijdende treindiensten. Deze inspanningsverplichting geeft
NS evenwel geen exclusieve rechten op het exploiteren van nieuwe
grensoverschrijdende treindiensten. Zoals toegelicht in mijn brief over de
hoofdlijnen van de voorgestelde integrale marktordening op het spoor na
2024 zie ik hiervoor kansen voor opentoegangvervoerders en laat ik dat
onderzoeken via een marktverkenning.16
Vraag 13:
Wat zijn de gevolgen van het controversieel verklaren van de omvorming
van ProRail tot zelfstandig bestuursorgaan (zbo)? Is het eerdere
voornemen dat de midterm review van de beheerconcessie ProRail niet
resulteert in een actualisatie van de huidige beheerconcessie vanwege de
voorgenomen omvorming van ProRail tot zbo nog terecht? Gaat u de
beheerconcessie alsnog actualiseren, nu de voorgenomen
zbo-omvorming (zomer 2021) niet meer gehaald kan worden?
Antwoord 13:
In mijn brief van 4 februari jl. heb ik uw Kamer gemeld dat, nu uw Kamer
heeft besloten het wetsvoorstel controversieel te verklaren, ik vooralsnog

16

Kamerstuk 29 984, nr. 899.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

7

uitga van inwerkingtreding per 1 januari 2022.17 Dit is uiteraard mede
afhankelijk van het moment van aantreden van het nieuwe kabinet en de
afronding van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel. Uit de
midterm review van de beheerconcessie zijn geen urgente benodigde
concessiewijzigingen voortgekomen die zouden vereisen dat de beheerconcessie op korte termijn geactualiseerd wordt in afwachting van de
parlementaire behandeling van het wetsvoorstel.
Vraag 14:
Laat u een regulier ProRail-beheerplan voor 2022 opstellen? Zo ja, kunt u
daarbij voldoende tijd en gelegenheid garanderen voor consultatie onder
stakeholders? Hoe heeft dit effect op de andere spoorpartijen?
Antwoord 14:
ProRail zal een plan opstellen dat in ieder geval betrekking heeft op 2022,
waarbij er conform de procesvoorschriften in de beheerconcessie
uiteraard voldoende tijd en gelegenheid zal zijn voor consultatie onder
spoorpartijen en andere stakeholders.
Vraag 15:
Met hoeveel loopt de vraag naar reizen met het openbaar vervoer (ov)
verder terug door het instellen van de avondklok? Worden ov-bedrijven
hier extra voor gecompenseerd? Maakt dit uit voor de beschikbaarheidsvergoeding voor 2021?
Antwoord 15:
Het aantal check-ins in het openbaar vervoer tijdens de uren van de
avondklok (21.00–04.30 uur) is de eerste twee volledige weken met de
avondklok met circa 65–75% gedaald ten opzichte van de laatste volledige
week zonder de avondklok (11–17 januari 2021). In de eerste twee
volledige weken met de avondklok zijn circa 2–2,5% van de dagelijkse
reizen gedurende de uren van de avondklok gemaakt. In de week voor de
avondklok lag dit tussen de 5% (werkdagen) en 13% (weekenddagen). De
hoogte van de beschikbaarheidsvergoeding wordt bepaald door 93% en in
sommige gevallen 95% van de kosten minus de opbrengsten. Als door de
avondklok de totale reizigersopbrengsten dalen wordt de beschikbaarheidsvergoeding dus met hetzelfde bedrag hoger. Vooralsnog is het totale
OV-gebruik na het instellen van de avondklok echter vergelijkbaar met het
OV-gebruik voor de avondklok. De afname in de avonduren wordt
gecompenseerd door een lichte stijging in de overige uren zonder
avondklok.
Vraag 16:
Welke mogelijkheden ziet u voor ov-bedrijven voor «het optimaliseren van
de dienstregeling» zonder dat de beschikbaarheid afneemt? De frequentie
bepaalt immers de kosten en een minder frequente dienstregeling is toch
per definitie een afname van de beschikbaarheid?
Antwoord 16:
In absolute zin heeft u gelijk, een minder frequente dienstregeling gaat tot
op zekere hoogte ten koste van de beschikbaarheid voor de reiziger. Waar
het bij de optimalisatie om gaat is dat er nagedacht wordt over een
dienstregeling met bijvoorbeeld aanpassingen aan frequenties, overstaprelaties of materieelinzet om daarmee kosten te reduceren, terwijl er nog
steeds een aanbod geleverd wordt waarmee reizigers snel en veilig naar
de plek van bestemming kunnen reizen. De optimalisatie kan dus
betekenen dat de frequentie op bepaalde rustige trajecten of tijdstippen

17

Kamerstuk 35 396, nr. 15.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

8

wordt teruggebracht. Vanwege de lagere reizigersvolumes leidt dit er
echter niet toe dat de bereikbaarheid en veiligheid in het geding komen.
Vraag 17:
Hoe bent u van plan de geëiste en geleverde prestaties aan de reiziger te
wegen ten opzichte van de conflicterende eis tot bezuinigingen? Wat zijn
de consequenties als aan een eis niet kan worden voldaan door conflicterende eisen, overmacht of overheidsingrijpen?
Antwoord 17:
In mijn brief van 21 september jl. heb ik toegelicht dat ik met NS en
ProRail bespreek hoe ik omga met niet nagekomen (concessie)verplichtingen die aantoonbaar het gevolg zijn van COVID-19 en/of het handelen
in de geest van het OV-protocol.18 Zo heb ik vorig voorjaar bijvoorbeeld
niet handhavend opgetreden tegen het feit dat de (verstevigde) basisdienstregeling van NS niet aan alle eisen uit de vervoerconcessie voldeed.
De concessies zijn en blijven echter wel de basis voor de dienstverlening
en ook de meetlat waarlangs de prestaties worden beoordeeld. Deze
beoordeling vindt zoals gebruikelijk plaats op basis van de jaarverantwoordingen van NS en ProRail. Ik verwacht uw Kamer in het voorjaar te
informeren over de jaarverantwoordingen over 2020.
Vraag 18:
Gaat u de buitenlandse partners van NS, die nodig zijn voor de inspanningsverplichting om de buitenlandse verbindingen te verbeteren,
ondersteunen, zodat zij de coronacrisis overleven? Zo nee, wat kan de NS
doen? Hoe wordt NS geacht om te voldoen aan die inspanningsverplichting? Of vervalt de resultaatverwachting als de buitenlandse partijen
hun diensten beëindigen?
Antwoord 18:
Voor de buitenlandse partners van NS bestaat de mogelijkheid om
gebruik te maken van het generieke steunpakket. Dit pakket staat open
voor alle bedrijven, mits zij aan de voorwaarden van de regelingen
voldoen. NS is uiteraard in gesprek met haar buitenlandse partners over
het grensoverschrijdend vervoer. Mocht hierdoor een situatie ontstaan dat
NS (al dan niet tijdelijk) niet aan bepaalde concessieverplichtingen kan
voldoen, ga ik daarover met NS in gesprek. Zie ook het antwoord op vraag
17.
Vraag 19:
Wat is uw eigen rol als bewindspersoon in het verder bilateraal of
multilateraal faciliteren en harmoniseren van het internationale spoor?
Antwoord 19:
In de afgelopen jaren heb ik u via diverse brieven geïnformeerd over de
ontwikkelingen van het internationale personenvervoer per spoor en mijn
ambities op dat vlak. In de meest recente brief van 27 november jl. heb ik
uitgebreid toegelicht op welke wijze wordt gewerkt aan het verbeteren
van het internationale personenvervoer per spoor.19 Belangrijke
elementen in Europees verband zijn bijvoorbeeld de op initiatief van
Nederland gerealiseerde Ministersverklaring van 4 juni 2020 (Kamerstukken 29 984 en 35 377, nr. 896) en het daaruit voortgekomen Europese
Rail Passenger Platform. Belangrijk element in bilateraal verband is de
samenwerking met onze buurlanden gericht op bijvoorbeeld het verbeteren van de verbindingen Amsterdam–Berlijn, Eindhoven–Düsseldorf en
Amsterdam–Brussel. Daarover heb ik ook met enige regelmaat contact
18
19

Kamerstuk 29 984, nr. 902.
Kamerstuk 29 984, nr. 915.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

9

met mijn collega-bewindspersonen uit de buurlanden. Ik hou uw Kamer
periodiek op de hoogte van de voortgang van het internationale personenvervoer per spoor.
Vraag 20:
Waarom wordt er aan artikel 2, vierde lid, toegevoegd dat de ontwikkeling
van integrale vervoersdiensten niet leidt tot nieuwe samenloop(trajecten)?
Wat is de reden om uitbreiding van samenlooptrajecten op voorhand uit
te sluiten?
Vraag 21:
Kunt u garanderen dat verdere decentralisatie van spoorlijnen of het
doorrijden door regionale vervoerders voorbij hun huidige concessiegrens mogelijk blijft tot 2025?
Vraag 22:
Zo nee, waarom heeft u daarover niet eerst met de Kamer gesproken en
hoe denkt u het belang van de regionale reiziger te optimaliseren en
voorop te zetten (zoals het artikel beoogt) als u bij voorbaat opties daartoe
uitsluit?
Vraag 23:
Wilt u deze wijziging zo snel mogelijk terugdraaien?
Vraag 24:
Leidt deze wijziging niet ook tot een flinke versterking van de macht van
NS op het spoor tegenover de regionale overheden en regionale
vervoerders, omdat NS met verwijzing naar de nieuwe concessie elke
andere vorm van samenloop kan blokkeren? Kunt u het antwoord
gedetailleerd toelichten?
Antwoord 20 tot en met 24:
Zie het antwoord op vraag 8 tot en met 11. Ik zie geen aanleiding deze
wijziging terug te draaien.
Vraag 25:
Kunt u deze wijziging terugdraaien zonder instemming van NS? Zo nee,
bent u het dan eens met de stelling dat daarmee een ongewenste
afhankelijkheid van de Staat tegenover NS ontstaat? Hoe gaat u dan
bereiken dat de wijziging wordt teruggedraaid en bent u bereid om zo
nodig de aandeelhoudersmacht daartoe in te zetten?
Antwoord 25:
Nee, op grond van artikel 29a van de Wet personenvervoer 2000 kan een
besluit tot verlening of wijziging van een concessie zonder dat daartoe
een aanbesteding is gehouden, alleen worden genomen indien de
vervoerder het voorgenomen besluit zonder voorbehoud aanvaardt. Dat
betekent in de praktijk dat een concessieverlener en een vervoerder het
met elkaar eens moeten zijn bij wijzigingen aan een onderhands gegunde
concessie. Dat geldt ook voor het eventueel terugdraaien van wijzigingen.
Er is daarmee inderdaad een bepaalde afhankelijkheid tussen beide
partijen. Een dergelijke afhankelijkheid vind ik gepast vanuit de gedachte
dat het niet redelijk zou zijn om een vervoerder te houden aan aanvullende eisen die eenzijdig door een concessieverlener kunnen worden
opgelegd als deze eisen bijvoorbeeld onuitvoerbaar zijn. Zoals aangegeven in het antwoord op de vorige vraag zie ik overigens geen
aanleiding om de wijziging terug te draaien.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

10

Vraag 26:
In hoeverre speelt de staat van de bestaande spoorinfrastructuur en
bestaande knelpunten een rol in de aanpassing en vaststelling van de
prestatie-indicatoren van NS?
Antwoord 26:
Bij het antwoord op vraag 4 heb ik toegelicht hoe de bodem- en streefwaarden op de prestatie-indicatoren tot stand zijn gekomen. Uiteraard is
ook de beschikbare infrastructurele capaciteit (en de verwachte ontwikkeling daarin) een relevante factor waar rekening mee gehouden is.
Vraag 27:
Hoe weegt u nu en later de langetermijneffecten van COVID-19 op
reisgedrag, bijvoorbeeld meer thuiswerken en gespreide reistijden door
scholen en werkgevers, mee in de prestatie-indicatoren van NS en van
ProRail?
Antwoord 27:
De bodem- en streefwaarden zijn gebaseerd op de cijfers van voor de
coronacrisis. Het effect van de huidige maatregelen en de eventuele
langetermijneffecten van COVID-19 zijn derhalve niet in de bodem- en
streefwaarden verwerkt. Vanzelfsprekend monitor ik deze effecten
nauwgezet.
Vraag 28:
Klopt het dat het addendum beheerplan ProRail ook de formele borging
van gewijzigde planning en tussenproducten van het programma
Toekomstbestendig Werken aan het Spoor (TWAS) bevat? Is dit onderdeel
geconsulteerd bij stakeholders? Zo ja, wat is er met deze consultatiereactie gedaan? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen,
aangezien het programma TWAS grote impact kan hebben op de hinder
die reizigers, verladers en goederenvervoerders kunnen ondervinden van
grootschalige werkzaamheden?
Antwoord 28:
Het klopt dat het addendum de formele borging van gewijzigde planning
en tussenproducten van het programma TWAS bevat. Dit is als onderdeel
van het addendum in de zomer van 2020 door ProRail bij alle stakeholders
geconsulteerd en voordien door het programma TWAS met de stakeholders die nauw bij dat programma betrokken zijn afgestemd. Bij de
consultatie van het addendum is een aantal verduidelijkende vragen
gesteld door de provincie Overijssel. Deze vragen zijn door ProRail
beantwoord.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2020–2021, 29 984, nr. 923

11