4
Kwaliteit�taxivervoer
Aan�de�orde�is�de�behandeling�van:
- het�wetsvoorstel�Wijziging�van�de�Wet�personenvervoer�2000,�houdende�regels�ter�bevordering�van�de�kwaliteit�in�het�taxivervoer�(32424).
De�voorzitter:
Ik�heet�de�minister�van�harte�welkom.
De�eerste�spreker,�mevrouw�Van�Gent,�is�nog�niet�aanwezig.�De�heer�Bashir�is�er�wel,�dus�hij�mag�het�spits�afbijten.
De�algemene�beraadslaging�wordt�geopend.

De�heer�Bashir�(SP):
Voorzitter.�Het�is�inmiddels�elf�jaar�geleden�dat�de�taximarkt�werd�geliberaliseerd.�Iedereen�is�het�erover�eens
dat�de�liberalisering�een�regelrechte�ramp�is�geweest.�De
belofte�was�dat�er�meer�kwaliteit�voor�minder�geld�zou�komen.�Het�tegenovergestelde�bleek�waar�te�zijn,�namelijk:
minder�kwaliteit�voor�veel�meer�geld.
Het�voorliggende�wetsvoorstel�is�een�goede�stap�vooruit.�Het�wetsvoorstel�geeft�gemeenten�meer�mogelijkheden�om�aanvullende�eisen�te�stellen�aan�de�taxibranche.
Volgens�deze�minister�en�haar�voorganger�gaan�we�nu,
na�jarenlang�praten,�echt�iets�doen�aan�de�taximarkt.�Op
dit�punt�begint�ook�meteen�de�kritiek�van�de�SP-fractie.�De
minister�gaat�zelf�niets�doen.�Zij�zal�door�middel�van�deze�wetswijziging�een�aantal�gemeenten�de�mogelijkheid
bieden�om�iets�te�doen.�Sinds�januari�2011�hebben�we�418
gemeenten.�Als�dit�wetsvoorstel�wordt�aangenomen,�kunnen�straks�maar�liefst�vier�gemeenten�extra�maatregelen
treffen.�Waarom�zijn�dat�slechts�vier�gemeenten?�In�veel
meer�gemeenten�spelen�namelijk�problemen�die�vergelijkbaar�zijn�met�die�van�de�vier�grote�steden�Amsterdam,
Rotterdam,�Den�Haag�en�Utrecht.�De�minister�stelt�dat�de
vier�gemeenten�de�mogelijkheid�krijgen�om�aanvullende�maatregelen�te�treffen.�Als�dat�niet�nodig�is,�hoeven
ze�niets�te�doen.�Waarom�wil�de�minister�de�andere�414
gemeenten�ook�niet�de�mogelijkheid�bieden�om�iets�te
doen?
Deze�minister�zegt�vol�trots�dat�zij�met�deze�wetswijziging�de�kwaliteit�en�de�gediplomeerdheid�onder�chauffeurs�gaat�bevorderen.�De�SP-fractie�deelt�volledig�de�analyse�dat�het�verbeteren�van�de�kwaliteit�van�de�chauffeurs
cruciaal�is�om�te�komen�tot�een�structurele�oplossing.�Ik
snap�alleen�echt�niet�dat�deze�minister�tegelijkertijd�de
vakbekwaamheidseisen�van�chauffeurs�wil�gaan�afbreken.�Straks�kunnen�grote�groepen�taxichauffeurs�zonder
onafhankelijke�toetsing�alsnog�hun�chauffeurspas�halen.
Hoe�rijmt�de�minister�"meer�kwaliteit"�met�"minder�kwaliteitseisen"?�Wat�de�SP-fractie�betreft�is�dat�onbegrijpelijk.
Graag�een�helder�antwoord�op�deze�vragen.
Een�van�de�belangrijkste�middelen�die�de�gemeenten
straks�krijgen�is�de�mogelijkheid�om�taxichauffeurs�te�verplichten,�zich�aan�te�sluiten�bij�een�centrale.�De�SP-fractie�vraagt�daar�al�jarenlang�om.�We�zijn�daarom�blij�dat
de�minister�met�deze�wetswijziging�aan�onze�wensen�tegemoetkomt.�Immers,�om�de�kwaliteit�te�verhogen,�is�het

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

belangrijk�dat�taxi's�herkenbaar�worden�voor�de�klant.
Als�je�één�keer�bent�belazerd�door�een�chauffeur�met�een
rood�daklicht,�neem�je�de�volgende�keer�mooi�een�andere�taxi.�Heel�veel�mensen�nemen�incidenteel�een�taxi,�zoals�toeristen.�Dit�werkt�dus�alleen�voor�de�reguliere,�vaste
klanten.
Het�is�nog�veel�belangrijker�dat�mensen�een�klacht�kwijt
kunnen�als�zij�daadwerkelijk�zijn�belazerd�of�geschoffeerd.
Daarom�heeft�de�SP-fractie�aangedrongen�op�het�oprichten�van�een�goede�klachtencommissie.�Mede�dankzij�een
aangenomen�motie�van�mijn�voorganger,�Emile�Roemer,
is�er�nu�al�een�aantal�jaren�een�Landelijk�Klachtenmeldpunt�Taxivervoer.�Het�enige�probleem�is�dat�dit�meldpunt
een�klacht�alleen�mag�doorgeven�aan�het�betreffende
taxibedrijf.�Verder�gebeurt�er�niets.�Kortom:�de�taxibedrijfjes�die�fout�bezig�zijn�en�waartegen�moet�worden�opgetreden,�staan�niet�echt�op�hun�benen�te�trillen�voor�zo'n�tandeloze�tijger.
Dit�probleem�is�al�jaren�bekend,�ook�bij�de�minister.
Dus:�minister,�doe�er�nu�eens�iets�aan!�Het�kabinet�zegt
hierover�in�overleg�te�zijn�met�de�sector,�maar�hoelang
moet�dat�nog�duren?�Geloof�mij�nu,�iedere�eerlijke�taxichauffeur�–�dat�zijn�er�gelukkig�nog�steeds�heel�veel�–�is
het�met�de�SP-fractie�eens:�je�moet�de�rotte�appels�kunnen�aanpakken.�Dat�kan�niet�met�een�tandeloze�tijger.
Wanneer�gaat�de�minister�regelen�dat�het�landelijke�klachtenmeldpunt�taxivervoer�ook�sancties�kan�opleggen�bij
overduidelijke�overtredingen?�De�sancties�moeten�duidelijk�zijn�en�bij�problemen�gewoon�kunnen�worden�opgelegd.�Graag�krijg�ik�een�heldere�toezegging.�Dit�kabinet,
inclusief�de�gedoogpartner,�heeft�altijd�de�mond�vol�van
strenger�straffen,�maar�het�lijkt�erop�dat�wij�hier�steeds�de
andere�kant�opkijken,�terwijl�er�zeer�serieuze�wantoestanden�zijn.�Dus:�ophouden�met�wegkijken�en�eindelijk�optreden!
De�heer�Aptroot�(VVD):
Meent�de�heer�Bashir�echt�dat�het�landelijk�klachtenpunt,
dat�door�de�taxibranche�zelf�is�opgezet�–�daarvoor�prijs
ik�de�branche;�ik�vind�dat�heel�goed�–�sancties�moet�kunnen�opleggen?�Ik�vind�dat�de�taxivergunning,�de�ondernemersvergunning,�de�chauffeurspas�en�de�erkenning
van�de�groep�door�de�overheid�moeten�worden�geregeld.
Daar�strekken�de�voorstellen�van�het�kabinet�en�de�minister�ook�toe.�Wij�gaan�toch�niet�een�onafhankelijk�klachtenmeldpunt,�dat�van�de�branche�is,�allerlei�bevoegdheden
geven�alsof�het�een�overheid�of�een�rechter�is?
De�heer�Bashir�(SP):
De�onafhankelijke�klachtencommissie�kan�op�dit�moment
alleen�de�klachten�die�zij�ontvangt,�doorgeven�aan�het
desbetreffende�bedrijf.�Dat�is�volgens�mij�veel�te�weinig,
want�verder�kan�de�commissie�niets.�De�klachten�worden
vervolgens�voor�kennisgeving�aangenomen�en�het�bedrijf
kan�gewoon�blijven�functioneren.�Je�moet�iets�achter�de
hand�hebben;�vandaar�mijn�verzoek�aan�de�minister�om
sanctiemogelijkheden�te�geven�aan�de�klachtencommissie.
De�heer�Aptroot�(VVD):
Is�het�dan�niet�logischer�als�de�consument,�die�straks�uit
de�nieuwe�taximeter�het�bonnetje�krijgt�waarop�de�taxi,
het�bedrijf,�de�taxichauffeur�en�alle�ritgegevens�zijn�vermeld,�bij�reële�klachten�naar�de�gemeente�kan�gaan?�Die
kan�immers�zeggen�dat�een�bepaalde�groep�straks�niet
meer�wordt�toegelaten.�Wij�moeten�toch�niet�nog�iets

13 april 2011
TK�73

73-4-27

Bashir
extra's�oprichten�namens�de�private�initiatieven�en�bevoegdheden�die�wij�al�geven�aan�de�gemeenten�en�de�Inspectie�Verkeer�en�Waterstaat?

ten�nu�eenmaal�lucratiever�zijn.�Om�die�reden�is�het�veel
slimmer�om�ervoor�te�zorgen�dat�gemeentes�een�maximumaantal�taxi's�kunnen�vaststellen.

De�heer�Bashir�(SP):
Er�is�al�een�klachtencommissie.�Na�jarenlang�aandringen
van�de�SP-fractie�is�die�er�gekomen.�Het�is�echter�een�tandeloze�tijger,�want�zij�kan�weinig�doen.�Als�je�de�commissie�de�bevoegdheid�geeft�om�te�kunnen�optreden�–�dat
zullen�ook�de�taxibedrijven�waarderen,�want�geloof�mij,
er�zijn�heel�veel�eerlijke�taxichauffeurs�en�die�zijn�die�lui
gewoon�zat�–�dan�kan�zij�ook�een�keer�iets�gaan�doen.�Op
die�manier�bevorder�je�dat�de�taxiwereld�zelf�opschonend
gaat�optreden.
Voorzitter.�Als�laatste�het�belangrijkste�punt:�de�reden
waarom�het�zo�ontzettend�is�misgegaan�in�de�taxibranche�is�gelegen�in�het�feit�dat�er�geen�maximumaantal
taxi's�meer�kan�worden�afgesproken�door�een�gemeente.�Immers,�teveel�taxi's�betekent�dat�hetzelfde�aantal�ritjes�moet�worden�verdeeld�over�veel�meer�chauffeurs.�Dat
heeft�geleid�tot�talloze�problemen.�De�minister�doet�echter�niets�om�de�echte�oorzaak�van�de�problemen�aan�te
pakken.�Zij�stelt�namelijk�heel�duidelijk�dat�gemeenten
geen�enkele�mogelijkheid�krijgen�om�een�maximumaantal�taxi's�te�bepalen�voor�hun�eigen�gemeente.�Het�grote
probleem�is�namelijk�dat�er�veel�te�veel�taxi's�zijn.�In�Amsterdam�zijn�er�bijvoorbeeld�duizenden�taxi's�te�veel�en
met�vier�keer�zoveel�chauffeurs�moet�hetzelfde�aantal�ritjes�worden�verdeeld.�Dat�zorgt�ervoor�dat�chauffeurs�veel
te�hoge�prijzen�vragen,�dat�ze�korte�ritten�weigeren,�dat
er�veel�te�veel�onderlinge�agressie�op�taxistandplaatsen
is�en�dat�veel�chauffeurs�frauderen�met�hun�rittenadministratie.�De�vele�eerlijke�taxichauffeurs�kunnen�met�zulke
collega's�moeilijk�rondkomen.�Deze�langverwachte�wetswijziging�zal�daarom�slechts�een�lapmiddel�zijn,�want�het
echte�probleem�blijft�immers�bestaan.
Daarom�roep�ik�de�minister�ertoe�op�om�gemeentes
alsnog�de�mogelijkheid�te�geven�om�een�maximumaantal
taxi's�vast�te�stellen.�Dat�kan�bijvoorbeeld�door�gemeentes�de�mogelijkheid�te�geven�om�een�maximum�te�stellen�aan�het�aantal�taxicentrales,�maar�ook�aan�het�aantal
taxi's�binnen�een�taxicentrale.�Anders�is�dit�langverwachte�taxiplan�slechts�een�druppel�op�de�gloeiende�plaat.

De�heer�Verhoeven�(D66):
Welk�maximumaantal�taxi's�wil�de�heer�Bashir�in�de�stad
Rotterdam�toestaan?

De�heer�Verhoeven�(D66):
De�economie�en�markten�zijn�dynamisch.�Er�zijn�ook�wel
eens�periodes�waarin�er�te�veel�kappers�of�supermarkten�zijn,�maar�daaraan�hebben�gemeentes�ook�geen�maximumgrenzen�gesteld.�Hoe�wil�de�heer�Bashir�zijn�maximumgrens,�zijn�maximumaantal,�onderbouwen?�Hoe�kun
je�komen�tot�een�goede�en�kloppende�bovengrens�voor
het�aantal�deelnemers�op�de�markt?�Dat�is�toch�helemaal
niet�mogelijk;�dat�doet�de�markt�toch�zelf?
De�heer�Bashir�(SP):
De�markt�heeft�het�hierbij�overduidelijk�niet�zelf�gedaan.
Iedereen�is�het�erover�eens�dat�doordat�de�taximarkt�geliberaliseerd�is,�er�juist�veel�meer�taxi's�zijn�gekomen.�Wij
verwachtten�dat�wij�veel�meer�kwaliteit�voor�een�lagere
prijs�zouden�krijgen,�maar�het�tegenovergestelde�is�waar
gebleken.�Wij�moeten�namelijk�steeds�hogere�ritprijzen
betalen,�om�de�eenvoudige�reden�dat�taxichauffeurs�het
aantal�ritten�dat�zij�voorheen�reden�nu�met�veel�meer�taxichauffeurs�moeten�delen.�Zij�moeten�dus�wel�hogere�prijzen�vragen�om�toch�nog�rond�te�komen;�zij�moeten�wel
korte�ritten�weigeren�om�rond�te�komen,�omdat�lange�rit-

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

De�heer�Bashir�(SP):
Ik�heb�net�heel�duidelijk�gezegd�dat�de�SP-fractie�gemeentes�de�mogelijkheid�wil�geven�om�zelf�het�aantal�taxicentrales�en�het�daarbij�behorende�aantal�taxi's�vast�te�stellen.�Het�is�niet�aan�ons�om�te�bepalen�hoeveel�taxi's�in
Rotterdam�moeten�rijden,�want�dat�kan�de�gemeenteraad
het�beste�beoordelen.
De�heer�Verhoeven�(D66):
De�heer�Bashir�heeft�aan�het�begin�van�zijn�betoog�gezegd
dat�de�minister�niks�doet;�de�minister�laat�het�allemaal
aan�gemeentes�over,�zij�doet�niks.�Nu�zegt�de�heer�Bashir
een�paar�minuten�later:�nee,�de�gemeenten�moeten�maar
een�maximumaantal�bepalen.�Dat�zegt�hij�omdat�hij�het
zelf�niet�weet.�Dat�is�heel�erg�tegenstrijdig.�Wat�is�het�aantal�taxi's�dat�in�Rotterdam�zou�zorgen�voor�een�kwalitatief�goed�productief,�zonder�te�veel�ritten?�Ik�wil�graag�een
aantal�horen�van�de�heer�Bashir.
De�heer�Bashir�(SP):
Ik�heb�gezegd�dat�deze�minister�niets�doet,�omdat�zij�niet
eens�de�mogelijkheid�biedt.�Zij�geeft�maar�vier�van�de�418
gemeentes�de�mogelijkheid�om�iets�te�doen�aan�de�taximarkt,�maar�in�de�andere�414�gemeentes�gebeurt�helemaal�niets.�Ook�als�er�wel�iets�gebeurt,�worden�er�maar
een�paar�regels�gesteld�zoals�de�verplichting�om�je�aan�te
sluiten�bij�een�taxicentrale.�De�gemeente�kan�echter�niets
doen�aan�het�aantal�taxi's�zelf.�Dat�is�mijn�verwijt.�Laten
wij�ervoor�zorgen�dat�gemeentes�de�mogelijkheid�krijgen
om�het�zelf�te�bepalen.�Daar�kunnen�zij�gebruik�van�maken,�maar�dat�kunnen�zij�ook�niet�doen.�Daarmee�zorg�je
ervoor�dat�de�lokale�overheid�die�het�beste�weet�hoe�de
lokale�situatie�is,�de�boel�een�beetje�meer�kan�reguleren.
De�heer�Haverkamp�(CDA):
Ik�krijg�graag�een�verduidelijking�van�de�heer�Bashir.�Hij
zegt�dat�gemeentes�er�niets�aan�kunnen�doen,�maar�volgens�mij�hebben�wij�die�bevoegdheid�ook�niet.�Krachtens
Europees�recht�mogen�mensen�in�Nederland�namelijk�gewoon�in�een�taxi�rijden.�Wij�kunnen�hoogstens�aanvullende�eisen�stellen,�zoals�in�dit�wetsvoorstel�wordt�gedaan.
Wij�kunnen�echter�geen�maximum�aan�het�aantal�taxi's
stellen,�want�dat�wordt�door�Europa�verboden.�Klopt�dat
volgens�de�heer�Bashir?
De�heer�Bashir�(SP):
Stel�dat�dit�klopt�–�ik�vind�het�namelijk�veel�te�makkelijk
om�te�zeggen:�het�mag�niet�van�Europa�–�dan�nog�moet
deze�minister�aan�het�werk.�De�partij�van�de�heer�Haverkamp�heeft�in�het�regeerakkoord�afspraken�gemaakt
waarin�staat�dat�het�kabinet�in�Europa�aan�de�slag�moet
om�allemaal�verdragen�te�wijzigen.�Waarom�zou�dat�hierbij�niet�kunnen,�als�dit�het�geval�zou�zijn?�Ik�leg�de�vraag
graag�voor�aan�de�minister:�klopt�het�dat�zij�geen�bevoegdheden�heeft�en,�zo�ja,�is�zij�bereid�om�onmiddellijk
aan�de�slag�te�gaan�om�verdragen�te�wijzigen�en�ervoor�te
zorgen�dat�wij�de�mogelijkheden�wél�krijgen?

13 april 2011
TK�73

73-4-28

Bashir
De�heer�Haverkamp�(CDA):
De�heer�Bashir�betrekt�hier�de�stelling�dat�het�vandaag
moet�worden�geregeld�bij�de�behandeling�van�dit�wetsvoorstel.�Hij�weet�niet�of�het�kan�in�Europees�verband.
Maar�u�weet�toch�ook�dat�het�vergunningsstelsel�in�Amsterdam�is�afgeschaft,�juist�omdat�er�geen�maximumaantal�taxi's�meer�in�Amsterdam�mogelijk�was?�Wilt�u�dan�terug�naar�de�tijd�waarin�een�chauffeur�zich�eerst�voor�twee
tot�drie�ton�in�de�schulden�moet�steken�om�weer�een�taxi
te�mogen�besturen?
De�voorzitter:
Mijnheer�Haverkamp�en�mijnheer�Bashir,�u�betrekt�mij
beiden�op�een�geheel�bijzondere�wijze�in�dit�debat�en�dat
heb�ik�liever�niet.�Voor�je�het�weet�maak�ik�deel�uit�van
de�regering.�Als�u�elkaar�nu�gewoon�in�de�derde�persoon
blijft�aanspreken,�dan�komt�alles�goed.
De�heer�Bashir�(SP):
De�SP-fractie�is�ook�geen�voorstander�van�het�feit�dat�vergunningen�verhandeld�worden.�Nadat�het�vergunningssysteem�was�afgeschaft,�is�er�een�tussenvariant�geweest.
Taxibedrijven�konden�vergunningen�verhandelen�met�als
gevolg�dat�ze�zich�dik�in�de�schulden�moesten�steken�om
een�vergunning�te�kunnen�kopen.�Op�het�moment�dat�het
vergunningssysteem�werd�afgeschaft�waren�heel�veel
mensen�die�net�een�taxivergunning�hadden�gekocht�voor
honderdduizenden�euro's�de�pineut.�Dat�willen�wij�ook
niet,�maar�dat�wil�nog�niet�zeggen�dat�je�als�gemeente
niet�een�systeem�kunt�bedenken�waarbij�sprake�is�van�bijvoorbeeld�een�wachtlijst�voor�mensen�die�in�aanmerking
willen�komen�voor�een�vergunning�om�te�gaan�werken�als
taxibedrijf.
Hiermee�ben�ik�gekomen�aan�het�eind�van�mijn�bijdrage,�voorzitter.
De�voorzitter:
Mevrouw�Van�Gent�wil�graag�als�laatste�spreken.�Dus
geef�ik�nu�het�woord�aan�de�heer�Verhoeven.�O,�hij�was
nog�bezig�met�twitteren�…�Wil�hij�liever�dat�mevrouw�Van
Gent�eerst�spreekt?
De�heer�Verhoeven�(D66):
Ik�houd�rekening�met�de�sprekersvolgorde.
De�voorzitter:
Ik�ook.
De�heer�Verhoeven�(D66):
De�eerste�spreker�is�heel�belangrijk.�Als�we�allemaal�later
binnen�komen�zetten,�wordt�het�zo�rommelig.�Dus�ik�zou
er�graag�even�over�willen�overleggen.
De�voorzitter:
Ik�dacht�dat�mevrouw�Van�Gent�het�u�gezegd�had,�maar
dat�blijkt�dus�niet�zo�te�zijn.�Dan�geef�ik�nu�toch�het�woord
aan�mevrouw�Van�Gent.�Wij�zullen�u�niet�meer�storen,
mijnheer�Verhoeven.�Ja,�jongens,�zo�gaat�dat�hier�soms.

Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Voorzitter.�Ik�was�inderdaad�wat�te�laat�binnen�maar�dat
had�te�maken�met�een�telefoontje�dat�ik�echt�even�moest
beantwoorden.�Het�is�niet�mijn�gewoonte�om�te�laat�binnen�te�komen,�maar�dat�weten�de�collega's�ook.

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

Voorzitter.�De�aanleiding�voor�het�debat�dat�wij�vandaag�voeren,�was�het�tragische�incident�in�2009�waarbij
een�passagier�na�een�klap�van�een�taxichauffeur�zo�onfortuinlijk�ten�val�kwam�dat�hij�overleed.�Het�incident�was
de�spreekwoordelijke�druppel�die�de�emmer�deed�overlopen.�Het�is�dan�ook�goed�dat�de�minister�heeft�onderkend�dat�er�in�de�taximarkt�te�veel�aan�de�hand�is�en�dat
de�overheid�de�touwtjes�moet�aantrekken.�Van�mijn�fractie�mag�de�minister�op�alle�punten�doorgaan.�Ik�ben�alleen�bang�dat�de�hoofdoorzaak�van�de�problemen�die�zich
voordoen�er�niet�mee�wordt�weggenomen.�En�dat�is�dan
in�onze�ogen�het�veel�te�grote�aantal�taxichauffeurs.�Ten
onrechte�wordt�de�taximarkt�als�een�gewone�markt�beschouwd�waar�vraag�en�aanbod�tot�een�evenwicht�leiden.
Dat�evenwicht�is�echter�nooit�ontstaan�omdat�de�taximarkt�geen�gewone�markt�is.�Zijn�taxi's�bijvoorbeeld�op
prijs�gaan�concurreren?�Nee,�want�zo�werkt�dat�niet.�De
zaterdagse�stapper�of�de�haastige�treinreiziger�op�de�taxistandplaats�gaat�nu�eenmaal�niet�eerst�een�uitgebreid�warenonderzoek�doen.�Mensen�zoeken�over�het�algemeen
hun�bakker�ook�niet�uit�op�de�prijs�van�het�brood�maar�op
de�smaak�van�het�brood.�Taxi's�met�joekels�van�plakletters�op�hun�portieren�die�goedkope�ritjes�aanprijzen�zijn
een�zeldzaamheid.�De�wettelijke�maximumprijzen�werden
dan�ook�in�een�mum�van�tijd�minimumprijzen.�Alhoewel
de�sector,�zeker�in�de�grote�steden,�een�beroerd�imago
heeft,�is�het�overgrote�deel�van�de�taxichauffeurs�in�Nederland�te�goeder�trouw.�Niet�alleen�klanten�zijn�de�dupe
geworden�van�de�liberalisering�maar�ook�de�chauffeurs.
Die�proberen�gewoon�vaak�in�loondienst�bij�een�taxibedrijf�op�een�nette�manier�een�goede�boterham�te�verdienen,�maar�de�concurrentie�van�met�name�zelfstandige�rijders�is�enorm�toegenomen.�Vaak�juist�op�drukke�momenten�waarbij�geprobeerd�wordt�de�krenten�uit�de�pap�te�vissen.�Het�grote�aandeel�en�de�achterblijvende�vraag�leiden
voor�veel�chauffeurs�niet�meer�tot�een�leefbaar�inkomen
waarbij�een�uuromzet�van�soms�€ 20�niet�ongebruikelijk
is.�Dat�is�natuurlijk�geen�vetpot.�Juist�de�vrije�rijders�die
geen�uurloon�bij�de�baas�verdienen,�zullen�dan�in�de�verleiding�komen�de�omzet�op�te�krikken�door�om�te�rijden,
exorbitante�prijzen�te�vragen�en�korte�ritten�te�weigeren.
De�concurrentie�is�uit�de�hand�gelopen.�Het�zou�veel�beter�zijn�als�gemeenten�net�als�vroeger�bij�machte�zouden
zijn�het�aantal�chauffeurs�in�hun�stad�te�reguleren�zodat�er
voor�iedereen�een�behoorlijk�salaris�te�verdienen�valt.�Als
iedereen�nu�meer�ritten�krijgt,�kan�de�prijs�ook�op�een�redelijk�niveau�blijven.�In�een�beschermde�markt,�zoals�wij
die�ook�voor�het�openbaar�vervoer�kennen,�mag�bovendien�verwacht�worden�dat�de�kwaliteit�uitstekend�is.
Dat�gezegd�hebbende,�zijn�de�voorstellen�van�de�minister�een�stap�vooruit.�Mijn�fractie�stemt�in�met�de�voorstellen�om�de�gemeenten�meer�grip�te�geven�op�de�lokale�taximarkt.�Het�is�heel�goed�dat�zij�meer�bevoegdheden
gaan�krijgen�ten�aanzien�van�de�taximarkt,�kwaliteitsregels�voor�herkenbaarheid�en�regels�rond�klachtenprocedures.�Ik�juich�het�allemaal�toe.�Heel�belangrijk�vind�ik�bovendien�de�mogelijkheden�die�gemeenten�krijgen�om�een
vervoersplicht�in�te�stellen.�Ik�denk�dat�weinig�zo�schadelijk�is�voor�het�imago�van�de�sector�als�chauffeurs�die
een�rit�weigeren�omdat�ze�die�te�kort�vinden.�Ik�schrijf�dat
verschijnsel�overigens�toe�aan�de�overload�aan�vrije�rijders,�die�nu�eenmaal�een�urenomzet�proberen�te�draaien
in�een�overvolle�markt,�waardoor�het�weigeren�van�ritten
welhaast�een�overlevingsvoorwaarde�is.�Goed�dat�de�minister�de�ruimte�geeft�om�het�verschijnsel�aan�te�pakken,

13 april 2011
TK�73

73-4-29

Van�Gent
maar�het�is�jammer�dat�de�oorzaak�niet�wordt�weggenomen.
Mijn�fractie�steunt�de�minister�in�haar�voorstel�om
groepsdwang�toe�te�passen,�al�is�het�maar�omdat�de�grote�steden�hier�zelf�om�hebben�gevraagd,�maar�ik�twijfel�er
wel�aan�of�de�verwachtingen�van�de�minister�niet�wat�al
te�hooggespannen�zijn�en�of�er�geen�pittiger�ingrijpen�in
de�markt�nodig�is.�Het�kritische�oordeel�van�de�Raad�van
State�heeft�mij�aan�het�twijfelen�gebracht.�De�raad�is�er
niet�erg�van�overtuigd�dat�het�model�van�groepsvorming
de�marktmacht�van�taxichauffeurs�in�voldoende�mate�zal
corrigeren.�In�de�eerste�plaats�veronderstelt�de�minister
dat�chauffeurs�die�samen�in�een�groep�moeten�opereren
elkaar�zullen�corrigeren�op�wangedrag.�Dat�help�ik�haar
hopen.�Laten�wij�maar�eens�kijken�of�dat�ook�zo�gaat�werken.�Ik�moet�erbij�zeggen�dat�ik�er�niet�per�se�van�overtuigd�ben�dat�30�boefjes�die�gedwongen�worden�om�samen�te�werken,�plotseling�engeltjes�worden�omdat�zij�in
een�groep�werken,�terwijl�het�achterliggende�probleem,
het�veel�te�grote�aantal�chauffeurs,�niet�wordt�aangepakt.
De�BV�Bandiet,�de�30�boefjes�die�met�elkaar�een�groep
vormen,�is�makkelijk�opgericht.�Kan�de�minister�mij�nog
eens�uitleggen�hoe�de�controlerende�mechanismen�binnen�zo'n�groep�in�haar�ogen�gaan�werken?
In�de�tweede�plaats�ziet�de�minister�het�voordeel�van
de�werking�van�het�reputatiemechanisme.�Als�een�groep
chauffeurs�er�een�potje�van�maakt,�dan�zullen�klanten�zich
van�zo'n�groep�afkeren,�zo�is�de�veronderstelling.�Het�lastige�is�dat�de�straatmarkt�helemaal�niet�zo�in�elkaar�steekt.
Als�je�op�straat�een�taxi�aanhoudt,�ben�je�blij�dat�er�toevallig�net�eens�langskwam.�Dan�ga�je�echt�niet�eerst�kijken�en�controleren�wie�nou�precies�de�aanbieder�is.�Als�je
op�een�standplaats�een�taxi�nodig�hebt,�pak�je�gewoon�de
voorste.�Ik�zie�dus�niet�goed�hoe�dat�reputatiemechanisme�gaat�werken.�Ook�op�dat�punt�krijg�ik�graag�een�toelichting�van�de�minister.
De�mogelijkheid�om�tot�chauffeursvorming�over�te
gaan�komt�niet�tegemoet�aan�het�probleem�dat�gemeenten�geen�invloed�hebben�op�het�aantal�taxi's,�hetgeen�niet
heeft�geleid�tot�lagere�prijzen,�maar�juist�tot�slechte�kwaliteit�in�combinatie�met�een�schaars�belegde�boterham.
Alhoewel�in�dit�wetsvoorstel�geen�voorstellen�worden
gedaan�rond�de�tariefstructuur,�wil�ik�er�toch�iets�over
kwijt.�Tijdens�een�algemeen�overleg�heb�ik�al�eens�aangegeven�dat�het�wat�GroenLinks�betreft�niet�nodig�is�om�een
dubbeltariefstructuur�in�te�voeren,�waarbij�het�element
"tijd"�opnieuw�wordt�geïntroduceerd.�Ik�kom�wel�even�terug�op�een�eerder�voorstel�van�mij�om�klanten�meer�inzicht�te�geven�in�de�harde�gegevens�van�hun�reis:�route,
prijs,�nummer�van�de�taxi,�dat�soort�zaken.�Dit�lijkt�mij�des
te�relevanter�nu�klanten�gebruik�kunnen�gaan�maken�van
het�nieuwe,�landelijke�klachtenmeldpunt.�Een�geprinte
bon�is�dan�onontbeerlijk�voor�de�bewijslast.�Een�boordcomputer�print�zo'n�bon�standaard�uit,�maar�de�introductie�van�deze�computers�laat�op�zich�wachten.�Van�de�minister�hoor�ik�graag�wat�er�aan�de�hand�is.�Waarom�duurt
dit�allemaal�zo�lang?�Ik�overweeg�op�dit�punt�een�motie.
In�de�periode�van�staatssecretaris�Huizinga�heb�ik�al�eens
voorgesteld�om�de�TomTom�in�de�taxi�zo�in�te�richten,�dat
er�perfecte�reizigersinformatie�uitkomt:�de�snelste�reis
voor�de�juiste�prijs,�zonder�omdraaidingen.�Dat�die�boordcomputers�gaan�werken,�is�voor�ons�echt�van�groot�belang.�Voor�ons�is�ook�cruciaal�dat�wordt�gekeken�naar�het
beperken�van�het�aanbod�aan�chauffeurs.�Dat�is�niet�om
de�markt�te�verzieken�maar�om�de�markt�te�verbeteren.�Er

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

zijn�nu�te�veel�chauffeurs,�waardoor�de�spoeling�te�dun
wordt�en�wantoestanden�ontstaan�in�de�taxibranche.
De�voorzitter:
Nu�is�dan�toch�echt�het�woord�aan�de�heer�Verhoeven.�Ik
zou�haast�zeggen�"the�one�and�only",�maar�er�zijn�nog�wel
meer�Verhoevens.

De�heer�Verhoeven�(D66):
Voorzitter,�dank�u�wel.�When�in�Amsterdam,�"do�not�use
a�taxi�unless�there�is�no�alternative":�wanneer�je�in�Amsterdam�bent,�gebruik�dan�geen�taxi,�behalve�wanneer�je
geen�andere�optie�hebt.�Het�zijn�niet�mijn�woorden,�maar
van�de�website�wikitravel.com.�Daar�wordt�de�toerist�geadviseerd�om�geen�taxi�te�nemen.
Het�moge�duidelijk�zijn�dat�het�taxivervoer�vooral�in�onze�hoofdstad�heel�wat�te�wensen�overlaat.�Wat�gebeurt
er�met�onze�gasten,�zakelijke�bezoekers�en�toeristen?�Ze
kunnen�niet�in�een�taxi�omdat�de�chauffeur�de�rit�te�kort
vindt.�De�taxichauffeur�kent�de�weg�niet,�en�soms�ook
de�Nederlandse�taal�niet.�In�ruil�daarvoor�rijdt�hij�om�en
vraagt�een�veel�te�hoge�rekening.
In�sommige�steden,�bij�stations�en�bij�uitgaanscentra,
is�het�taxivervoer�niet�wat�het�zou�moeten�zijn.�Maatregelen�zijn�nodig.�D66�is�overwegend�blij�met�de�plannen�van
de�minister�om�gemeenten�meer�mogelijkheden�te�geven
om�de�kwaliteit�te�verbeteren�en�de�problemen�bij�bijvoorbeeld�de�taxistandplaatsen�aan�te�pakken.�Hopelijk�leidt
de�in�het�wetsvoorstel�opgenomen�vervoersplicht�ook�tot
duidelijkheid�bij�de�reiziger,�zodat�hij�weet�waarvoor�hij
kiest�als�hij�de�taxi�in�stapt,�wat�zijn�rechten�zijn�en�waar
hij�een�klacht�kan�indienen�als�hij�niet�tevreden�is�of�geschoffeerd�wordt.�We�moeten�echter�ook�niet�doorschieten�in�gedetailleerde�regelgeving.�Wij�willen�geen�overbodig�oerwoud�van�regels�voor�taxichauffeurs.�Wij�willen
wel�de�naleving�van�een�aantal�basisgedachten,�beter�gezegd:�grondrechten.
In�New�York�is�het�al�zo�en�binnenkort�ook�in�Amsterdam,�dankzij�de�dynamische�D66-afdeling�aldaar.�Heuse
grondrechten�voor�taxipassagiers,�zoals�de�volgende.�Elke
passagier�wordt�geaccepteerd.�De�taxi�is�schoon,�heel�en
veilig.�De�reis�verloopt�via�de�kortste�route.�De�chauffeur
kent�de�weg�en�de�Nederlandse�taal.�De�trip�is�lawaaivrij.
Deze�universele�rechten�van�de�taxipassagier�kunnen�op
de�ruit�en�achter�de�chauffeursstoel�worden�geplakt,�zodat
ze�worden�nageleefd�en�worden�uitgedragen.�Wat�vindt
de�minister�van�dit�idee?�Gaat�zij�steden�en�gemeenten
wijzen�op�deze�New�Yorkse�en�Amsterdamse�aanpak,�of
wil�zij�er�misschien�zelfs�voor�zorgen�dat�de�grondrechten
nationaal�van�kracht�worden?
Zoals�gezegd,�is�D66�blij�met�dit�wetsvoorstel.�Wij�hebben�nog�drie�openstaande�vragen,�waarop�wij�graag�een
reactie�krijgen.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Ik�ben�het�met�de�heer�Verhoeven�eens�dat�het�New�Yorkse�systeem�zo�zijn�voordelen�heeft,�dus�het�is�begrijpelijk
dat�hij�het�hier�wil�introduceren.�Wat�zijn�echter�de�sancties�als�er�niet�aan�wordt�voldaan?�Een�belangrijk�probleem�is�nu�dat�er�te�veel�vergunningen�zijn,�waardoor
de�spoeling�dun�wordt,�allerlei�wantoestanden�plaatsvinden�en�eigenlijk�niemand�nog�een�goede�boterham�kan
verdienen.�Dit�geldt�zeker�voor�de�grote�steden.�Wil�de
heer�Verhoeven�vergunningen�intrekken�als�taxichauf-

13 april 2011
TK�73

73-4-30

Verhoeven
feurs�zich�niet�aan�de�regels�houden?�Wil�hij�dat�gemeenten�het�aantal�vergunningen�zelf�kunnen�bepalen?�Of�zijn
het�slechts�mooie�woorden�die�eigenlijk�niks�voorstellen
omdat�D66�marktwerking�altijd�zo�omhelst?
De�heer�Verhoeven�(D66):
Marktwerking�en�grondrechten�hoeven�elkaar�niet�te�bijten.�Mevrouw�Van�Gent�schetst�een�aantal�mogelijke
sancties,�die�wat�mij�betreft�helemaal�aan�het�eind�van
het�denken�zitten.�Uiteindelijk�kun�je�natuurlijk�best,�al
dan�niet�gekoppeld�aan�die�grondrechten�–�daarvan�heb
ik�er�nu�vijf�genoemd�–�besluiten�om�een�vergunning�in
te�trekken.�Laten�wij�echter�beginnen�met�die�grondrechten�breed�in�de�stad�en�in�de�taxi's�op�te�hangen,�zodat
taxichauffeurs�en�-passagiers�zich�ervan�bewust�worden.
Daarmee�zetten�we�al�een�heel�grote�stap.�Mevrouw�Van
Gent�wil�er�gelijk�een�zware�sanctie�aan�koppelen�in�het
kader�van�marktregulering.�Volgens�mij�hebben�die�twee
dingen�niet�zo�veel�met�elkaar�te�maken.�De�grondrechten
moeten�een�breed�gedragen�gevoel�zijn,�waarbij�zowel�de
chauffeurs�als�de�passagiers�weten�dat�ze�bestaan�en�dat
ze�een�goede�basisgedachte�vormen.�Daarom�heb�ik�ze
ook�zo�genoemd:�een�basisgedachte.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Ik�begrijp�wel�goed�dat�de�heer�Verhoeven�deze�voorwaarden�in�de�wet�wil�opnemen�voor�het�verkrijgen�van�een
vergunning�en�dat�erop�moeten�worden�toegezien.�De
klant�kan�dit�dan�melden.�In�de�New�Yorkse�taxi's�heb�je
een�nummer�van�de�taxi�en�een�nummer�dat�je�kunt�bellen�als�je�daarover�klachten�hebt.�Wil�de�heer�Verhoeven
dat�systeem�consequent�in�Nederland�doorvoeren�of�gaat
hij�vriendelijk�vragen�om�dit�in�te�voeren�en�ziet�hij�dan
wel�of�het�gaat�gebeuren?
De�heer�Verhoeven�(D66):
Mevrouw�Van�Gent�schetst�twee�stappen.�Als�je�begint
met�het�vriendelijk�te�vragen,�kom�je�in�heel�veel�gevallen�al�heel�ver.�Ik�wil�niet�dat�in�deze�wet�de�grondrechten
letterlijk�worden�afgedwongen,�zodat�ze�in�elke�gemeente�vanaf�nu�verplicht�zijn.�Ik�wil�de�gemeenten,�die�nu�de
ruimte�hebben�gekregen,�stimuleren,�dus�vriendelijk�vragen,�om�deze�grondrechten�toe�te�passen,�zoals�in�Amsterdam�van�onderop,�bottom�up,�al�is�gebeurd�en�zoals
in�New�York�ook�goed�werkt.�Als�blijkt�dat�dit�in�Amsterdam�succesvol�is�en�breder�kan�worden�getrokken,�gaan
wij�dit�doen.�Als�vervolgens�blijkt�dat�je�daaraan�nog�bepaalde�verplichtingen�kunt�koppelen,�dan�is�dat�een�volgende�denkstap.�Mevrouw�Van�Gent�wil�beginnen�met�het
eind.�Zij�wil�meteen�al�de�zwaarst�mogelijke�verplichtingsvorm.�Dat�willen�wij�niet.

len,�voor�de�chauffeurs�en�voor�degene�die�van�de�taxi
gebruikmaakt.
De�heer�Verhoeven�(D66):
Ik�wil�beginnen�met�het�idee�van�de�grondrechten�breed
bekend�maken�en�in�de�hoofden�en�harten�van�mensen
brengen,�bij�zowel�de�chauffeurs�als�de�passagiers.�Wij
kunnen�vervolgens�best�bekijken�of�die�moeten�worden
gekoppeld�aan�de�vergunningen�à�la�het�systeem�in�New
York.�Dat�is�een�prima�idee,�maar�dat�wil�ik�in�dit�debat
niet�landelijk�opleggen�aan�gemeenten.�Dat�moeten�gemeenten�zelf�kunnen.�Of�het�wetsvoorstel�daartoe�de�mogelijkheid�biedt,�kan�ik�in�dit�stadium�niet�precies�overzien,�maar�ik�denk�dat�het�de�gemeenten�meer�ruimte
biedt,�ook�om�deze�koppeling�te�leggen�tussen�vergunning�en�grondrechten.
De�heer�Bashir�(SP):
Wat�de�heer�Verhoeven�grondrechten�noemt,�hadden
wij�al�moeten�hebben.�Van�al�de�punten�die�de�heer
Verhoeven�als�grondrechten�noemt,�hadden�wij�van�de
taxichauffeurs�mogen�verwachten�dat�zij�die�allang�hadden�gerealiseerd,�zodat�wij�daarover�niet�eens�meer�hadden�hoeven�praten.�Blijkbaar�gebeurt�dat�niet.�Nu�kan�de
heer�Verhoeven�ze�wel�weer�betitelen�als�nieuwe�grondrechten�die�moeten�worden�opgelegd,�maar�zolang�er
nog�geen�handhaving�is,�hebben�wij�nog�steeds�niets�aan
die�grondrechten.�Hoe�gaat�de�heer�Verhoeven�ervoor�zorgen�dat�die�grondrechten�van�hem,�zoals�hij�die�zo�mooi
heeft�bedacht,�ook�worden�nageleefd?
De�heer�Verhoeven�(D66):
De�heer�Bashir�heeft�de�neiging�om�weer�in�het�verleden
zijn�gelijk�te�halen.�Ik�begin�vandaag�na�te�denken�over�de
situatie�nu�en�kijk�vooruit�hoe�wij�die�kunnen�verbeteren.
Ik�vind�het�een�goed�idee�om�de�grondrechten,�waaraan
in�New�York�en�Amsterdam�wordt�gewerkt,�in�dit�debat�te
noemen�als�een�positieve�manier�om�het�in�verschillende
gemeenten�breder�te�trekken.�Daarin�kan�de�minister�een
rol�spelen.�Zo�bedoel�ik�het.�De�universele�rechten�van�de
mens�bestaan�ook�en�die�worden�ook�niet�altijd�door�iedereen�nageleefd,�terwijl�wel�iedereen�een�begrip�en�een
gevoel�heeft�dat�ze�bestaan�en�dat�ze�belangrijk�zijn.�Heel
in�het�klein�zou�je�in�dit�dossier�de�vergelijkbare�waarde
van�de�grondrechten�van�de�taxipassagier�kunnen�zien:
als�iets�dat�wij�in�ieder�geval�beschouwen�als�een�gedeelde�waarde.�Ook�bij�de�taxichauffeurs�moet�dat�een�gedeelde�waarde�worden.�Dat�kun�je�bereiken�door�te�beginnen�met�ze�op�te�stellen�en�uit�te�dragen.

Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Ik�wil�nergens�mee�beginnen.�Dit�soort�zaken�klinken�mij
zeer�sympathiek�in�de�oren.�Het�vriendelijk�vragen�en�ook
de�marktwerking�hebben�in�Nederland�niet�echt�een�betere�taxibranche�opgeleverd.�Mijn�indringende�vraag�aan
de�heer�Verhoeven�luidt�daarom:�als�vriendelijk�vragen
niet�helpt,�zoals�in�het�recente�verleden�door�allerlei�toestanden�wel�is�gebleken,�wat�wil�hij�dan�precies�vastleggen�in�de�vergunning�en�hoe�gaat�hij�dat�controleren?
In�New�York�bestaat�voor�de�taxi�een�vrij�strikt�vergunningenstelsel.�Je�moet�aan�allerlei�voorwaarden�voldoen
voor�je�überhaupt�een�vergunning�krijgt.�Dus�wat�wil�de
heer�Verhoeven�nu�precies?�Ik�dreig�nergens�mee,�maar
ik�wil�het�net�als�de�heer�Verhoeven�keurig�netjes�rege-

De�heer�Bashir�(SP):
De�heer�Verhoeven�spreekt�over�het�in�het�verleden�behalen�van�je�gelijk.�Daarom�gaat�het�niet.�Het�gaat�hier
om�lessen�trekken�uit�het�verleden.�Als�wij�zien�hoe�weinig�er�de�afgelopen�elf�jaar�is�gebeurd�op�het�terrein�van
handhaving,�terwijl�tegelijkertijd�de�problemen�grotendeels�zijn�blijven�bestaan,�dan�moeten�wij�daaruit�de�conclusie�trekken�dat�het�nu�wel�genoeg�is�geweest�en�dat�er
nu�wat�moet�gebeuren.�Je�kunt�wel�nog�een�keer�elf�jaar
de�markt�het�vertrouwen�geven,�zoals�de�heer�Verhoeven
doet,�maar�volgens�mij�is�het�nu�genoeg�geweest.�Dat�zou
ook�de�D66-fractie�zich�moeten�aantrekken.�Mijn�vraag�is
dan�ook�de�volgende.�Hoe�lang�moeten�wij�nog�wachten
voordat�ook�D66�inziet�dat�je�niet�zo�maar�losse�dingen
kunt�roepen�zonder�er�ook�echt�sancties�tegenover�te�stellen?

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-31

Verhoeven
De�heer�Verhoeven�(D66):
Wij�zijn�ook�van�mening�dat�een�heleboel�dingen�beter
moeten�in�een�heleboel�steden�in�Nederland�waar�taxi's
rijden.�Daarom�zijn�wij�nu�juist�zo�blij�met�dit�wetsvoorstel,�in�de�zin�dat�dit�de�gemeenten�een�veel�breder�pakket�aan�maatregelen�biedt,�waaruit�zij�zelf�kunnen�kiezen,
om�te�kunnen�handhaven.�Want�dat�is�wel�degelijk�aan�de
orde�als�je�gaat�werken�met�de�zaken�die�in�dit�wetsvoorstel�staan.�Daarmee�bieden�wij�gemeenten�de�mogelijkheid�om�strakker�te�handhaven.�Wij�doen�dat�niet�landelijk,�maar�via�de�gemeenten.�Met�dit�wetsvoorstel�doen
wij�iets�heel�verstandigs,�namelijk�het�probleem�oplossen
waar�het�speelt.�Dat�is�wat�D66�altijd�graag�wil.�Het�probleem�speelt�op�het�niveau�van�de�gemeente.�Hoe�erg�het
probleem�is,�verschilt�heel�erg�tussen�gemeenten.�Daarom�is�het�goed�dat�de�gemeenten�de�mogelijkheid�krijgen
om�bepaalde�dingen�te�doen,�maar�ook�om�bepaalde�dingen�niet�te�doen.�Gemeenten�leggen�sancties�op;�niet�wij
hier�in�de�Tweede�Kamer.
De�heer�Bashir�(SP):
De�heer�Verhoeven�heeft�op�NU.nl�gezegd�dat�de�Nederlander�zich�niet�moet�schamen�voor�de�taxi's�die�wij�hier
hebben.�Ik�concludeer�uit�de�antwoorden�en�uit�het�feit
dat�de�D66-fractie�geen�sancties�wil�opleggen�als�er�overtredingen�worden�begaan,�dat�wij�ons,�als�het�aan�D66
ligt,�nog�jarenlang�moeten�blijven�schamen.�Dat�vind�ik
pas�een�schande.
De�heer�Verhoeven�(D66):
Het�woord�"schande"�zal�ik�niet�in�de�mond�nemen,�maar
de�heer�Bashir�zou�zich�moeten�schamen�voor�de�manier
waarop�hij�mijn�woorden�heeft�geïnterpreteerd�en�vervolgens�heeft�hergebruikt,�want�wat�hij�zegt,�klopt�niet.�Wij
zijn�helemaal�niet�tegen�sancties,�maar�wij�zijn�niet�voor
sancties�die�landelijk�voor�elke�gemeente�strak�worden
opgelegd,�zoals�de�heer�Bashir�wil.�Wij�zijn�voor�sancties
die�een�gemeente�kan�opleggen,�passend�bij�de�situatie.
Dat�wordt�nu�breder�mogelijk�met�dit�wetsvoorstel.
Het�wetsvoorstel�geeft�grote�gemeenten�de�mogelijkheid�van�aanvullende�eisen�en�extra�garanties,�zowel�voor
individuele�chauffeurs�als�voor�de�toegelaten�taxiorganisaties,�de�TTO's.�Dat�is�prima,�mits�deze�eisen�redelijk
en�proportioneel�zijn,�zodat�meer�dan�een�paar�taxibedrijven�eraan�kunnen�voldoen,�ongeacht�hun�grootte.�Anders
raakt�de�markt�op�slot.
In�het�wetsvoorstel�staat�ook�dat�gemeenten�een�minimumnorm�dienen�te�stellen�voor�het�aantal�groepsverbanden�binnen�hun�grenzen.�Mijn�vraag�aan�de�minister�is,�wat�het�absolute�minimum�is�wat�haar�betreft.�Wat
kunnen�gemeenten�doen�als�het�aantal�toegestane�taxiorganisaties�onder�dit�minimum�zakt?�Ik�zie�dan�voor�mij
dat�de�gemeente�groepsverbanden�zou�gaan�splitsen�of
er�zelf�een�aantal�zou�opstarten,�als�het�aantal�onder�het
minimum�komt.�Dan�krijg�je�dus�de�TCA,�de�TCB�en�de
TCC. Graag�een�reactie�van�de�minister�op�de�vraag�hoe
dit�dan�zou�moeten�lopen.
Het�volgende�punt�is�de�handhaving.�Veel�van�de�genoemde�maatregelen�staan�of�vallen�met�een�goede
handhaving.�Mijn�collega�van�de�SP�wees�daar�zojuist�ook
op.�Groepsdruk�alleen�is�niet�genoeg�om�de�soms�hardnekkige�problemen�op�te�lossen.�Hoe�gaat�de�minister
handen�en�voeten�geven�aan�de�handhaving?�In�dit�geval
bedoel�ik�dat�letterlijk.�Is�bijvoorbeeld�extra�politie-inzet
nodig?�Is�de�minister�het�met�mij�eens�dat�de�zogenaamde�mysteryguesting�–�dat�is�een�ook�een�vorm�van�hand-

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

haven,�namelijk�controleren�–�een�goede�oplossing�is�om
extra�politie-inzet�te�voorkomen�en�toch�de�kwaliteit�in�de
gaten�te�houden?
Zoals�gezegd,�taxichauffeurs�haten�overbodige�regeltjes,�en�dat�is�terecht.�Ook�de�reiziger�heeft�niets�aan�een
paarse�krokodil�naast�zich�op�de�achterbank.�Groepsvorming�en�extra�kwaliteitseisen�hebben�een�functie,�maar
geven�ook�bureaucratie.�In�een�stad�als�Amsterdam,�toch
het�Sodom�en�Gomorra�van�het�taxivervoer,�zijn�zware�regels�nodig.�Andere�gemeenten�–�dat�noemen�wij
maatwerk�–�kunnen�misschien�af�met�minder�ingrijpende
maatregelen.�De�taximarkt�moet�wel�toegankelijk�blijven
voor�goedwillende�taxichauffeurs,�in�kleinere�gemeenten
ook�als�zij�alleen�rijden,�zonder�ingewikkelde�regelgeving
en�zonder�disproportionele�heffingen�die�ook�nog�eens
overbodig�zijn.�Dan�gaat�de�deur�naar�de�taximarkt�op�slot
en�worden�goedwillende�taxichauffeurs�melkkoeien.�Hoe
gaat�de�minister�dit�gevaar�ondervangen�en�hoe�zorgt�zij
ervoor�dat�gemeenten�de�kosten�en�de�heffing�in�de�hand
houden?
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Het�lijkt�nu�alsof�er�alleen�in�Amsterdam�problemen�zijn.
Die�wil�de�heer�Verhoeven�wel�oplossen,�maar�ik�kan
hem�zeggen�dat�ik�ook�wel�eens�in�een�andere�stad�een
taxi�neem.�Ik�kom�zelf�uit�Groningen.�In�welke�taxi�je
ook�stapt,�als�je�een�gesprek�hebt�met�de�chauffeurs,�die
meestal�heel�goed�hun�werk�doen,�dan�klagen�en�mokken�zij,�volgens�mij�terecht,�over�het�enorme�aanbod�op
de�taximarkt.�Het�is�niet�gereguleerd�en�er�valt�geen�fatsoenlijke�boterham�meer�te�verdienen�als�dit�op�deze�manier�doorgaat.�Eigenlijk�verziekt�dat�de�markt.�Ik�ben�toch
wel�benieuwd�hoe�de�heer�Verhoeven�daartegen�aankijkt,
want�het�gaat�natuurlijk�niet�alleen�om�Amsterdam.�Het
gaat�er�ook�om�hoe�wij�in�de�rest�van�Nederland�weer�tot
een�goed�taxibeleid�komen,�waarbij�de�passagier�goed
wordt�bediend�en�de�chauffeur�een�fatsoenlijke�boterham
kan�verdienen.�Ik�wil�hier�graag�een�antwoord�op.
De�heer�Verhoeven�(D66):
Voorzitter.�Dat�antwoord�ga�ik�mevrouw�Van�Gent�ook�geven.�Het�is�niet�mijn�bedoeling�om�te�beweren�–�en�het�is
ook�niet�de�werkelijkheid�–�dat�alleen�in�Amsterdam�het
probleem�groot�is.�Overal�in�Nederland�zijn�er�waarschijnlijk�grote�en�kleine�problemen�met�taxi's.�Wij�zijn�blij�met
het�feit�dat�elke�gemeente�naar�aard�en�omvang�van�het
plaatselijke�probleem�oplossingen�kan�kiezen�uit�de�wet
die�de�minister�nu�voorlegt.
Dan�het�aantal�spelers�op�de�markt.�D66�gelooft�niet
blind�dat�alles�goed�gaat�als�je�een�markt�maar�de�vrije
hand�geeft.�Ik�denk�dat�het�taxidossier�heeft�bewezen�dat
deze�markt�niet�perfect�werkt.�We�zien�dus�helemaal�geen
probleem�in�een�bepaalde�vorm�van�regulering,�maar�een
maximumaantal�chauffeurs�vastleggen�opdat�dit�een�goede�boterham�zou�opleveren�voor�de�chauffeurs�die�in�de
markt�zitten,�vinden�wij�een�heel�gekunstelde�en�statische
manier�om�het�op�te�lossen.�Als�de�markt�verandert,�moet
je�immers�elke�keer�die�grens�weer�gaan�aanpassen.�Wij
zien�veel�liever�een�goed�gereguleerde�markt�met�goed
gedrag,�maar�ook�met�concurrentie�op�kwaliteit,�zodat�het
aantal�spelers�zich�aanpast�aan�de�vraag.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Voorzitter.�Ik�heb�nog�twee�vragen�aan�de�heer
Verhoeven.�Ten�eerste:�vindt�hij�dat�de�concurrentie�tot
nu�toe�op�een�goede�manier�gewerkt�heeft?�Ik�doel�met

13 april 2011
TK�73

73-4-32

Verhoeven
name�op�de�passagiers.�Zijn�die�er�naar�zijn�mening�beter�van�geworden?�Mijn�tweede�vraag�is:�als�de�heer
Verhoeven�zegt�dat�gemeenten�mogen�gaan�reguleren,
wil�hij�dan�de�gemeenten�ook�de�mogelijkheid�geven�om
een�maximum�in�te�stellen,�dat�natuurlijk�niet�tot�in�de
eeuwigheid�geldig�is?�Je�moet�immers�wel�bezien�hoe�de
markt�zich�ontwikkelt,�maar�je�kunt�een�maximum�stellen
aan�het�aantal�vergunningen�dat�wordt�afgegeven.
De�heer�Verhoeven�(D66):
Ik�vind�een�maximumaantal�geen�aantrekkelijk�en�ook
geen�verstandig�idee.�Ik�ga�graag�in�op�het�eerste�deel
van�de�vraag�van�mevrouw�Van�Gent.�Ze�zei,�zoals�wel�vaker,�iets�heel�belangrijks.�Ze�had�het�over�de�consument.
Wanneer�gaat�de�markt�goed�werken?�Als�de�consument
weet�wat�hij�krijgt,�als�de�consument�kan�stemmen�met
zijn�voeten�en�als�de�consument�kan�kiezen�voor�kwaliteit.�Het�is�in�die�markt,�al�dan�niet�geliberaliseerd,�misgegaan,�omdat�de�consument�die�mogelijkheid�niet�had.�Het
is�misgegaan�door�illegaal�en�zeer�twijfelachtig�gedrag
van�de�chauffeurs,�door�allerlei�vormen�van�handhaving
die�pleisters�waren�op�tijdelijke�problemen,�maar�die�de
consument,�de�toerist,�de�zakelijke�bezoeker�niet�de�mogelijkheid�gaven�om�te�zeggen:�deze�taxi�wil�ik�niet�of�de
volgende�keer�neem�ik�deze�niet�meer.�In�sommige�steden�moet�je�verplicht�de�voorste�taxi�pakken.�Al�dat�soort
zaken�speelt�een�rol�en�dat�heeft�niets�met�marktliberalisering�te�maken.�Het�heeft�echt�met�handhaving�en�met
wangedrag�te�maken�en�ook�dat�zijn�twee�verschillende
dingen.

pak�is.�Een�maximumaantal�zegt�immers�niets�over�het
gedrag�van�de�spelers�onder�dat�maximum�en�daar�gaat
het�om.�Als�het�maximum�omhoog�of�omlaag�gaat,�wil
dat�nog�niet�zeggen�dat�het�gedrag�van�de�chauffeurs
voor�hun�klanten�ook�zo�veel�beter�wordt.�Het�gaat�er�veel
meer�om�dermate�vaak�niet�meer�voor�een�bepaalde�taxichauffeur�te�kiezen,�dat�deze�een�ander�beroep�zal�moeten�gaan�zoeken;�een�beroep�waar�hij�wel�goed�in�is�en
waar�hij�wel�veel�klanten�mee�krijgt.�Zo�willen�wij�dit�invliegen.�Nogmaals,�ik�weet�dat�dat�mechanisme�in�de�huidige�situatie�nog�niet�helemaal�uit�de�verf�is�gekomen�en
wij�zijn�dan�ook�blij�met�de�wettelijke�mogelijkheden�voor
gemeenten�om�dat�mechanisme�meer�te�gaan�stimuleren
in�hun�lokale�markt.
Afsluitend�wil�ik�nog�opmerken�dat�wij�waarde�hechten
aan�proportionaliteit.�Dat�woord�wordt�in�het�wetsvoorstel
ook�vaak�genoemd.
Ik�heb�nog�twee�vragen.�Kan�de�minister�aangeven
in�hoeverre�steden�voornemens�zijn�de�regelgeving,�de
mogelijkheden�van�de�wet,�in�te�voeren?�Heeft�zij�een
beeld�van�welke�gemeenten�zullen�overgaan�tot�verplichte�groepsvorming?

De�heer�Verhoeven�(D66):
Voorzitter.�Ik�begrijp�van�de�heer�Monasch�en�ook�van�mevrouw�Van�Gent�wel�dat�zij�een�verband�leggen�tussen
het�aantal�taxichauffeurs�en�de�onwenselijke�praktijken
die�hebben�plaatsgevonden.�Dat�is�volgens�mij�wat�ik�nu
twee�keer�hoor.�Meedenken�wil�ik�altijd,�dus�als�de�heer
Monasch�komt�met�een�concreet�voorstel,�wil�ik�daarnaar
kijken.�Als�hij�echter�een�bepaalde�bovengrens�wil�invoeren�en�vindt�dat�de�gemeenten�daartoe�de�mogelijkheid
moeten�krijgen,�zegt�mijn�gevoel�dat�dit�geen�goede�aan-

De�heer�De�Mos�(PVV):
Voorzitter.�Sinds�de�liberalisering�van�de�taxiwereld�in
2000�is�deze�branche�in�een�diep�dal�geraakt.�Vooral�in
de�grote�steden�is�er�sprake�van�een�forse�toestroom�van
gelukzoekers�en�criminele�randfiguren�die�de�taximarkt
ernstig�bevuilde.�Met�de�nieuwe�Taxiwet�gloort�er�echter
hoop�aan�de�horizon.�In�deze�wet�zijn�twee�aangenomen
PVV-moties�verwerkt.�Zij�gaan�ervoor�zorgen�dat�het�beroep�taxichauffeur�weer�een�beroep�wordt�om�trots�op�te
zijn.�Extreem�hoge�ritprijzen,�het�bedreigen�van�klanten,
het�onnodig�omrijden�en�het�weigeren�van�korte�ritten�behoren�straks,�dankzij�de�zogeheten�mysteryguest,�tot�het
verleden.�Kan�de�minister�er�ook�voor�zorgen�dat�de�mysteryguest�gaat�controleren�op�kennis�van�de�Nederlandse�taal�van�de�chauffeurs,�zodat�klanten�zich�niet�langer
in�het�buitenland�wanen?�Een�andere�aangenomen�motie
van�de�PVV�die�is�verwerkt�in�de�nieuwe�wet,�is�de�realisatie�van�een�waterdicht�systeem�tussen�Justitie�en�de�Inspectie�Verkeer�en�Waterstaat.�Dit�systeem�zal�ervoor�zorgen�dat�taxichauffeurs�die�in�aanraking�zijn�geweest�met
justitie�en�die�gezien�de�ernst�van�de�gepleegde�delicten
niet�op�de�taxi�horen,�uit�de�taxi�worden�geweerd.�Zo�verdwijnen�de�rotte�appels�en�zal�ook�het�aantal�taxi's�teruglopen.
Ik�ben�nog�jong�en�een�kinderhand�is�derhalve�snel�gevuld.�Daarom�heb�ik�nog�wat�kleine�wensen�ter�verbetering�van�de�taxibranche.�Ik�heb�de�minister�in�mijn�schriftelijke�vragen�al�laten�weten�dat�de�coketaxi's�in�Amsterdam�welig�tieren.�Een�kleine�steekproef�in�de�hoofdstad
liet�zien�dat�het�wel�erg�gemakkelijk�is�om�een�lijntje�te
scoren�tijdens�een�ritje.�Ik�zie�het�liefst�dat�de�mysteryguest�ook�korte�metten�maakt�met�dit�soort�chauffeurs.
De�beantwoording�van�de�minister�was�echter�helder;�zij
wil�niet�dat�de�IVW�wordt�ingezet�voor�de�opsporing�van
criminele�activiteiten.�Ik�begrijp�de�minister�doorgaans
erg�goed,�maar�zij�moet�het�toch�met�mij�eens�zijn�dat�de
mysteryguest�na�zo'n�geestverruimend�ritje�tenminste�de
taxipas�van�deze�cokechauffeurs�zou�moeten�kunnen�afpakken?�Ook�de�taxipassen�van�chauffeurs�die�een�deal
maken�met�portiers�van�hotels�en�samen�hotelgasten�oplichten,�moeten�subiet�door�de�mysteryguest�kunnen�wor-

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Het�was�een�belangrijke�vraag,�maar�het�is�geen�belangrijk�antwoord.
De�heer�Monasch�(PvdA):
De�vraag�is�toch�of�de�heer�Verhoeven�niet�wat�verder�wil
meedenken.�We�quoteren�de�visserijvangst,�we�hebben
bestemmingsplannen�in�gemeenten�om�het�aantal�winkels�te�beperken,�dus�waarom�zouden�we�op�enig�moment�niet�ook�kunnen�zeggen:�er�zijn�hier�op�dit�moment
genoeg�taxi's?�Dan�kunnen�we�best�een�keer�in�de�zoveel
tijd�evalueren�of�het�genoeg�is,�maar�juist�het�overaanbod
heeft�heel�veel�fout�gedrag�in�de�hand�gewerkt.�Ik�zeg�dat
ook�omdat�ik�mij�zorgen�maak�dat�nieuwe�toetreders�misschien�straks�wel�helemaal�niet�meer�kunnen�toetreden.
Ik�wil�open�zijn�om�te�bezien�of�er�meer�concurrentie�nodig�is,�als�dat�mogelijk�is,�maar�het�is�wel�gebleken�dat�die
openheid�heeft�geleid�tot�het�slechte�imago�in�een�aantal�steden�waarop�hier�is�gewezen,�tot�onderlinge�intimidatie�aan�toe.�Is�het�dan�niet�wijs�om�per�jaar�met�bepaalde�quota�te�werken?�Als�het�nodig�is�om�ze�een�jaar�later
weer�te�veranderen,�dan�kunnen�we�dat�doen.�Is�dat�niet
een�wijzere�aanpak�dan�doorgaan�op�de�weg�die�we�zijn
ingeslagen?

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-33

De�Mos
den�afgenomen.�Kan�de�minister�mijn�kinderhand�vullen
en�dit�toezeggen?
Dan�kom�ik�bij�het�contractvervoer.�Deze�markt�draait
voor�een�groot�deel�op�mensen�die�hun�hele�leven�gewerkt�hebben,�vaak�zelfs�als�beroepschauffeur.�Zij�vinden�het�leuk�om�een�zakcentje�bij�te�verdienen�door�iedere�dag�dezelfde�route�van�A�naar�B�te�rijden.�Daarbij�valt
bijvoorbeeld�te�denken�aan�schoolvervoer.�Het�is�natuurlijk�onzin�om�deze�mensen�terug�te�sturen�naar�de�schoolbanken�en�hen�te�dwingen�de�benodigde�extra�papieren
te�behalen�voor�de�taxipas.�Hiermee�verdrijven�we�deze
mensen�uit�de�markt�en�creëren�we�een�nieuw�probleem,
namelijk�een�groot�tekort�aan�taxichauffeurs�voor�het�contractvervoer.�Kan�de�minister�een�vrijstelling�regelen�voor
de�taxipas�voor�chauffeurs�die�louter�en�alleen�werkzaam
zijn�in�het�contractvervoer?
De�taxioorlog�is�ten�einde�en�zoals�altijd�na�een�woelige�strijd,�likken�de�mensen�hun�wonden.�In�dit�geval�likken�de�goedwillende,�hardwerkende�taxichauffeurs,�die
zich�voor�de�liberalisering�diep�in�de�schulden�hebben�gestoken�voor�het�verkrijgen�van�een�taxivergunning,�het
hardst�hun�wonden.�Hun�zuurverdiende�taxivergunning,
die�voor�de�liberalisering�in�sommige�gevallen�kon�oplopen�tot�maar�liefst�€ 300.000,�was�plots�niets�meer�waard.
Hierdoor�zitten�veel�taxichauffeurs�nog�steeds�diep�in�de
schulden.�Wij�horen�geluiden�dat�ze�niet�bij�de�overheid
terecht�kunnen,�terwijl�falend�beleid�van�de�overheid�ervoor�heeft�gezorgd�dat�zij�zo�diep�in�de�problemen�terecht
zijn�gekomen.�Kan�de�minister�met�haar�collega�van�SZW
overleggen�wat�hieraan�eventueel�nog�te�doen�is?
Ik�heb�ten�slotte�nog�een�tip�van�Flip.�Deze�wet�valt�of
staat�met�de�handhaving�ervan.�Ik�zeg�dan�ook�tegen�de
mensen�dat�zij�ervoor�moeten�zorgen�dat�deze�wet�een
succes�wordt.�It's�up�to�you.�De�minister�moet�toezien
op�handhaving.�Ik�zou�graag�horen�hoe�zij�die�handen�en
voeten�gaat�geven.

De�heer�Slob�(ChristenUnie):
Voorzitter.�Ik�had�een�aantal�weken�geleden�het�genoegen
om�in�de�hoofdstad�van�Ethiopië,�Addis�Abeba,�in�een�taxi
te�zitten.�Er�was�geen�taxameter.�Ik�wilde�een�gordel�omdoen.�Die�was�er�niet.�De�chauffeur�had�bovendien�een
weinig�orthodoxe�rijstijl�en�er�was�wat�gedoe�bij�het�afrekenen.�Dan�ben�je�blij�met�de�taxi's�in�Nederland.
Toch�hebben�mijn�collega's�er�terecht�op�gewezen�dat
er�ook�in�ons�land�in�de�afgelopen�jaren�veel�kritiek�is
geweest�op�de�kwaliteit�van�de�taximarkt.�Ik�meen�dat
die�kritiek�terecht�was.�Uiteraard�moet�je�altijd�oppassen
dat�je�niet�alles�op�één�hoop�gooit.�Juist�de�chauffeurs
die�zich�slecht�gedragen,�schaden�het�imago�van�de�taximarkt.�Het�lijkt�mij�van�belang�dat�wij�met�elkaar�bezien
hoe�wij�de�situatie�kunnen�verbeteren.�Het�moet�beter.
Met�name�de�situatie�in�Amsterdam,�inclusief�het�dodelijke�incident�daar,�is�uiteraard�een�heel�vervelende�situatie�geweest.�Mevrouw�Van�Gent�noemde�de�situatie�daar
ook�al.�Ik�ben�daar�ook�persoonlijk�een�keer�mee�geconfronteerd.�Dat�was�een�surrealistische�ervaring.�Ik�werd�in
Amsterdam�geweigerd�door�een�taxichauffeur.�Toch�was
ik�netjes�gekleed�en�wilde�ik�een�fatsoenlijke�rit�maken.�De
chauffeur�wilde�me�niet�meenemen.�Binnen�de�kortste�keren�was�er�ruzie�tussen�de�taxichauffeurs.�De�ander�zei:�jij
bent�aan�de�beurt.�Plotseling�verkeerde�ik�zelf�midden�in
zo'n�situatie.�Je�hoopt�dat�in�ieder�geval�toeristen�zo'n�si-

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

tuatie�niet�meemaken.�Zij�kunnen�immers�ook�nog�eens
niet�volgen�waar�de�discussie�precies�over�gaat.
Ook�in�deze�taxibranche�moet�het�woord�"reiziger"�met
een�hoofdletter�worden�geschreven.�Het�kaf�moet�van
het�koren�worden�gescheiden.�Het�corrigerend�vermogen
binnen�de�taxibranche�moet�worden�versterkt.�In�dat�opzicht�zijn�wij�blij�met�het�wetsvoorstel�dat�nu�voorligt.�Wij
steunen�dat.�Het�biedt�gemeenten�kansen�en�instrumenten�om�de�kwaliteit�van�de�taximarkt�binnen�de�gemeentegrenzen�te�bevorderen.�Ze�kunnen�bijvoorbeeld�kwaliteitseisen�stellen.�Wij�zijn�ook�blij�met�de�mogelijkheid�tot
verplichting�van�groepsvorming.�Het�zal�uiteraard�moeten
blijken�hoe�dit�in�de�praktijk�zal�werken.�Dat�moet�goed
worden�gevolgd.�Mijn�fractie�ziet�echter�op�dat�vlak�mogelijkheden.�Ik�sluit�mij�wel�aan�bij�de�vraag�van�de�heer
Verhoeven�over�de�handhaving.�In�dit�opzicht�heeft�dit
wetvoorstel�echter�de�steun�van�mijn�fractie.�Dat�kan�ik�in
de�eerste�termijn�al�aan�de�minister�doorgeven.
Ik�vraag�wel�aandacht�voor�de�hele�discussie�over�de
tarieven.�Die�discussie�zal�verder�moeten�worden�gevoerd.�Ook�daarover�heeft�mevrouw�Van�Gent�al�iets�gezegd.�Er�wordt�gesproken�over�een�dubbel�tariefsysteem.
Dus�niet�alleen�de�factor�afstand�moet�meewegen,�maar
er�moet�ook�ruimte�worden�gelaten�voor�de�factor�tijd.�Ik
begrijp�overigens�de�wens�van�de�taxibranche�om�dit�te
bezien.�Er�wordt�over�gesproken.�Wat�is�hierbij�de�stand
van�zaken?
Ik�wijs�nogmaals�op�een�indringende�wens�van�de�fractie�van�de�ChristenUnie.�Wij�vinden�dat�eigenlijk�iedere
taxipassagier�recht�heeft�op�een�bonnetje�waarop�de�ritgegevens�staan.�Zo�kan�de�reiziger�de�ritprijs�verifiëren.�Er
komt�een�ministeriële�regeling�rond�de�boordcomputer.
In�november�heeft�de�minister�gezegd�dat�die�medio�2011
klaar�zou�zijn.�Wat�is�de�stand�van�zaken�op�dat�punt?
Wij�hebben�het�over�service�verlenen�aan�de�klant.�Er
wordt�in�dat�verband�ook�gediscussieerd�over�de�wijze
van�betalen.�Ook�binnen�de�taxibranche�vindt�men�het
een�heel�aantrekkelijk�perspectief�als�in�de�toekomst�de
mogelijkheid�wordt�gecreëerd�om�de�taxirit�met�de�ovchipkaart�af�te�rekenen.�Ik�realiseer�mij�heel�erg�goed�dat
de�discussie�daarover�nog�loopt.�Wij�vinden�het�echter
wel�verstandig�om�het�wetsvoorstel�dat�nu�voorligt�te�gebruiken�om�alvast�de�wettelijke�mogelijkheid�daarvoor�te
creëren,�zonder�dat�die�al�verder�wordt�ingevuld.�Die�invulling�zal�wat�ons�betreft�door�middel�van�een�ministeriële�regeling�moeten�plaatsvinden�als�er�te�zijner�tijd�van
deze�mogelijkheid�gebruik�zou�worden�gemaakt.�Er�ligt
een�kans�nu�het�wetsvoorstel�voorligt�en�door�het�parlement�in�behandeling�is�genomen.�Nu�kunnen�wij�dit�in�de
wet�vastleggen.�Daarom�heb�ik�een�amendement�voorbereid.�Dat�is�op�stuk�nr.�8�aan�de�Kamer�voorgelegd.�Voor
alle�duidelijkheid�zeg�ik�erbij�dat�het�ons�er�niet�om�gaat
om�de�discussie�over�deze�mogelijkheid�te�voeren.�Dat
zal�allemaal�nog�wel�zijn�vervolg�gaan�krijgen.�Wij�willen
wel�alvast�een�wettelijke�ruimte�bieden.�Mocht�er�te�zijner
tijd�gebruik�van�worden�gemaakt�–�wat�mijn�fractie�wenst
–�dan�is�dat�mogelijk.�Dan�hoeft�daarvoor�niet�een�apart
wetstraject�te�worden�opgestart.�Zo�zijn�we�praktisch�bezig.�Daarom�heb�ik�dit�amendement�ingediend.
De�heer�Aptroot�(VVD):
Toen�ik�daarnet�het�amendement�van�de�heer�Slob�zag�komen,�schrok�ik�erg.�Na�het�amendement�nog�een�keer�gelezen�te�hebben�en�de�toelichting�gehoord�te�hebben,�begrijp�ik�dat�de�heer�Slob�alleen�wil�dat�de�minister�een�regeling�kan�treffen.�Klopt�dat?�Ik�ga�ervan�uit�dat�ook�de

13 april 2011
TK�73

73-4-34

Slob
heer�Slob�vindt�dat�wij�niet�een�ov-chipkaartpaal�voor�inchecken�en�uitchecken�in�elke�taxi�moeten�krijgen;�dat
werkt�natuurlijk�niet.�Daarnaast�moeten�wij�de�taxibranche�niet�met�extra�kosten�opzadelen.�Wat�zou�het�voordeel�zijn�van�het�gebruik�van�de�ov-chipkaart�–�dit�geldt
zeker�voor�buitenlanders�–�als�straks�wellicht�met�mobiele�apparatuur�geregeld�wordt�dat�je�ook�kunt�pinnen�in�de
taxi?�Ik�wil�van�de�heer�Slob�weten�of�het�niet�kostenverhogend�werkt�als�wij�weer�allerlei�dingen�extra�willen.
De�heer�Slob�(ChristenUnie):
Dat�is�niet�de�bedoeling,�dus�de�schrik�van�de�heer
Aptroot�is�niet�nodig.�Het�gaat�er�meer�om�dat�wij�ruimte�bieden�voor�een�verruiming�van�de�betaalmogelijkheden,�ook�wettelijk.�Ik�heb�zelf�gesproken�met�vertegenwoordigers�van�de�taxibranche.�Men�ziet�dit�als�een�kans
om�extra�klanten�te�trekken,�omdat�het�drempelverlagend
kan�werken.�Daarnaast�kan�er�cash�betaald�worden�of
op�andere�manieren.�Dit�is�gewoon�een�extra�mogelijkheid.�Bovendien�gaan�de�technische�ontwikkelingen�op
dit�moment�door,�dus�ik�sluit�niet�uit�dat�dit�de�komende�tijd�standaard�in�taxi's�aanwezig�is.�Voor�alle�duidelijkheid:�het�gaat�mij�niet�om�de�discussie�hierover,�hoe�interessant�die�ook�is,�maar�om�het�volgende.�Er�ligt�nu�een
wetsvoorstel.�Laten�wij�deze�wettelijke�mogelijkheid�erin
zetten,�dan�kan�het�later�indien�nodig�bij�ministeriële�regeling�worden�geregeld�en�hoeven�wij�niet�opnieuw�een
wetstraject�in�te�gaan.�Nu�ligt�het�wetsvoorstel�aan�ons
voor,�niet�meer�en�niet�minder.

De�heer�Aptroot�(VVD):
Voorzitter.�Wij�praten�regelmatig�met�elkaar�over�de�taxi,
soms�wat�opgewonden.�Ik�vind�het�goed�om�even�te�vermelden�dat�de�taxibranche�voor�een�groot�deel�bestaat�uit
besteld�vervoer.�Over�het�algemeen�gaat�dat�heel�goed.
Wij�hebben�een�beperkt�probleem,�zij�het�een�uitermate
irritant�probleem�met�de�straattaxi,�de�opstaptaxi,�waar
mensen�vaak�gebruik�van�moeten�of�willen�maken�en
waarmee�veel�mis�is.�In�dit�kleine�deel�van�de�taxiwereld
is�veel�mis.�Denk�aan�het�weigeren�van�ritten,�niet-toonbare�taxi's,�soms�ook�niet-toonbare�taxichauffeurs�of�onbeschoft�gedrag.�Er�wordt�omgereden�waardoor�de�ritprijs�wordt�opgeklopt.�Soms�wordt�de�taximeter�niet�eens
aangezet�en�wordt�er�maar�een�bedrag�gerekend.�Er�is
ook�een�zekere�mate�van�intimidatie:�wee�als�je�niet�de
voorste�taxi�van�de�rij�neemt,�dan�word�je�erop�gewezen
dat�je�dit�eigenlijk�wel�moet�doen.
Wij�vinden�dat�er�weer�ruimte�moet�komen�voor�de
goede,�nette�taxichauffeur�en�de�goede�bedrijven.�Immers,�vele�daarvan�mijden�met�name�in�de�steden�gewoon�de�opstapplaatsen,�de�standplaatsen�bij�het�station,
bij�de�uitgaanscentra.�Wij�willen�de�nette�bedrijven�en�de
goede�chauffeurs�daar�juist�weer�terug.�Daarvoor�zijn�regels�nodig.
De�VVD-fractie�steunt,�zoals�ik�eerder�heb�laten�weten,
de�voorstellen�van�de�regering.�Het�is�noodzakelijk�dat�er
een�gemeentelijk�vergunningstelsel�voor�groepen�komt.
Voor�ons�is�de�toezegging�van�de�regering�belangrijk�dat
zelfstandige�chauffeurs�die�niet�meteen�automatisch�in
een�groep�zitten,�zelf�een�groep�kunnen�vormen�en�zich
vervolgens�als�groep�kunnen�aanmelden�bij�de�gemeente�en�toegelaten�worden.�Wij�zouden�niet�willen�dat�alleen
een�paar�grote�taxibedrijven�de�markt�domineren�en�dat
er�voor�zelfstandige�ondernemers�geen�ruimte�is.�Wij�vin-

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

den�het�prima�dat�de�gemeente�bevoegdheden�krijgt�en
indien�nodig�de�vergunning�intrekt�om�bij�opstapplaatsen
te�staan.
Daarnaast�zijn�wij�blij�met�de�toezegging�van�de�regering�in�het�eerdere�debat�en�in�de�schriftelijke�ronde�dat
er�kritisch�zal�worden�gekeken�naar�de�ondernemersvergunning�en�de�chauffeurspas.�Als�mensen�zich�misdragen�–�dan�gaat�het�niet�om�één�keer�een�kleinigheid,�maar
om�een�grote�misdraging�of�kleine�misdragingen�bij�herhaling�–�wordt�de�ondernemersvergunning�ingetrokken
of�de�chauffeurspas�afgenomen.�Wij�willen�het�tuig�uit�de
taxi�en�de�nette�chauffeurs�en�de�nette�ondernemers�weer
de�ruimte�geven.
Wij�vinden�het�heel�positief�dat�de�taxibranche�zelf�het
initiatief�tot�een�klachtenloket�heeft�genomen.�Voor�dat
klachtenloket�en�de�gemeentelijke�handhaving�is�de�nieuwe�taximeter�nodig.�Wij�weten�dat�eraan�gewerkt�wordt
en�dat�de�meter�komt.�Wij�willen�graag�van�de�minister
weten�wanneer�het�zover�is�dat�alle�taxi's�ermee�zijn�uitgerust.�Het�is�immers�belangrijk�dat�elke�consument�een
bonnetje�krijgt�met�de�starttijd�en�de�eindtijd�van�de�rit,
het�nummer�van�de�taxi�en�de�chauffeur�en�de�naam�van
de�groep.�Als�je�dan�wilt�klagen,�kun�je�dat�op�basis�van
het�bonnetje�doen.�Dat�helpt�de�taxibranche.�Het�helpt
ook�de�overheid�om�uitwassen�aan�te�pakken.
Ik�wil�van�de�minister�weten�of�het�klopt�dat�niet�alleen�de�grote�vier�steden�maar�zo�goed�als�zeker�ook�drie
andere�steden�straks�van�start�gaan�met�het�gemeentelijk�vergunningsysteem.�Wat�ons�betreft�moet�dat�kunnen�als�er�in�meer�gemeenten�behoefte�aan�is.�Ik�begrijp
dat�Enschede,�Haarlemmermeer�en�Eindhoven�ook�klaar
zijn�of�binnenkort�klaar�zijn�om�met�het�gemeentelijk�systeem�met�de�groepsvorming�te�gaan�draaien.�Dat�is�prima.�Haarlemmermeer�met�Schiphol�is�heel�belangrijk,
maar�het�moet�in�alle�steden�waar�dat�nodig�is,�want�dan
krijgen�we�weer�een�betrouwbare�taxi.�Dat�is�prettig�voor
de�taxibranche�zelf�en�voor�de�passagiers.�Het�is�belangrijk�voor�het�zakelijk�verkeer,�maar�ook�voor�consumenten
die�het�nodig�hebben�als�verlengstuk�van�het�openbaarvervoerssysteem.�Ook�voor�het�toerisme�is�het�belangrijk
dat�het�goed�gaat.
De�heer�Monasch�(PvdA):
De�heer�Aptroot�geeft�een�opsomming�van�wat�nodig�is
om�weer�een�betrouwbare�taxi�te�krijgen.�Waarom�voorziet�de�vrije�markt�niet�in�een�betrouwbare�taxi?
De�heer�Aptroot�(VVD):
Ik�zal�u�vertellen�hoe�dat�komt.�Er�is�een�groot�verschil
met�bijvoorbeeld�de�vrije�markt�van�winkels.�Een�winkel�zit�altijd�op�dezelfde�plek.�In�een�winkelcentrum�zitten�een�aantal�levensmiddelenwinkels�en�een�aantal�textielwinkels.�Als�een�winkelier�een�klant�slecht�helpt,�keert
die�klant�niet�meer�terug.�Die�gaat�de�volgende�keer�naar
een�andere�winkel�in�het�winkelcentrum.�Die�spreekt�andere�mensen�in�het�dorp�in�het�markt.�Zo'n�winkel�krijgt
dan�door�de�marktwinkel�steeds�minder�klandizie�en�zal
of�zijn�dienstverlening�of�producten�moeten�verbeteren,
of�verdwijnen.�Dat�is�goed.�Het�verschil�met�een�taxi�is
dat�je�die�vaak�incidenteel�gebruikt.�Ze�zijn�niet�herkenbaar.�Door�groepsvorming�worden�ze�herkenbaar:�de�parlementaire�taxi�–�die�groep�bestaat�niet,�dus�niemand
kan�boos�of�teleurgesteld�zijn�–�is�altijd�zo�goed,�als�ik
die�bij�het�station�zie�staan,�neem�ik�die.�Er�is�nog�een�reden�waarom�de�markt�niet�werkt.�Taxi's�staan�in�een�lange�rij�en�je�wordt�min�of�meer�gedwongen,�ook�door�de

13 april 2011
TK�73

73-4-35

Aptroot
houding�en�soms�het�intimiderende�gedrag,�om�de�voorste�taxi�te�nemen.�De�consument�heeft�geen�keuze.�Die
heeft�hij�wel�als�hij�een�verzekering�afsluit,�een�kledingstuk�koopt�of�levensmiddelen�inkoopt.�Dan�weet�hij�wat
de�keuze�is�en�als�hij�vandaag�zijn�neus�stoot,�doe�hij�dat
de�volgende�keer�niet�weer.
De�heer�Monasch�(PvdA):
Ik�constateer�met�de�heer�Aptroot�dat�de�vrije�markt�in
een�groot�aantal�gevallen�tegen�zichzelf�beschermd�moet
worden�als�die�niet�in�staat�is�om�een�betrouwbaar�product�te�leveren,�zoals�nu�met�de�taxibranche�het�geval�is.
De�heer�Aptroot�(VVD):
Ja,�dat�is�zo�en�niet�alleen�met�de�taxibranche.�De�telecommarkt�is�vrijgegeven,�met�heel�veel�voordelen,�maar
soms�moet�je�even�dingen�regelen,�bijvoorbeeld�met�roaming,�het�schakelen�van�de�ene�provider�naar�de�andere.�Wij�vinden�de�vrije�markt,�dus�concurrentie,�het�aller-,
aller-,�allerbeste.�Maar�je�hebt�altijd�de�overheid�nodig,
die�als�marktmeester�soms�incidenteel�ingrijpt�en�soms
op�basis�van�wet-�en�regelgeving�de�markt�wat�regelt�om
ervoor�te�zorgen�dat�de�consument,�maar�bijvoorbeeld
ook�de�kleine�ondernemer,�die�weer�diensten�van�andere
bedrijven�gebruikt,�niet�de�dupe�wordt.�Wij�willen�dus�zo
veel�mogelijk�marktwerking,�maar�als�de�markt�niet�volledig�werkt,�en�de�markt�is�soms�imperfect,�dan�is�er�gelukkig�de�overheid�die�het�kan�regelen.
Voorzitter.�De�taxibranche�is�op�één�ander�punt�allang
geregeld�en�dat�is�het�maximumtarief.�Gelet�op�de�wat
beperkte�keuze�voor�de�consument,�vinden�wij�dat�goed.
Maar�het�huidige�tarief,�met�alleen�een�starttarief�en�een
kilometertarief,�kan�betekenen�dat�als�je�in�de�file�staat,
veel�in�een�grote�stad�werkt�en�niet�veel�lekker�kan�doorrijden�op�de�grote�weg,�liefst�met�130,�je�tarief�uitkomt�op
een�uurvergoeding�ver�beneden�het�minimumloon.�Dat
vinden�wij�niet�fatsoenlijk.�Wij�weten�dat�er�gesproken
wordt�over�een�nieuw�tarief�met�de�componenten�starttarief,�tijdtarief�en�kilometertarief.�Wij�zijn�voor�die�combinatie,�maar�wij�vinden�dat�de�tijdvergoeding�op�een�rit
ten�minste�de�minimumloonkosten�op�brutoniveau,�met
alle�ondernemerslasten,�moet�dekken.�Vindt�de�minister�dat�ook?�Wij�weten�dat�zij�erover�in�gesprek�is�met�de
branche.�Kan�zij�ervoor�zorgen�dat�dit�geregeld�wordt?
Wat�ons�betreft,�in�zijn�totaliteit�budgettair�neutraal:�als
het�tijdtarief�wat�omhoog�gaat,�gaat�het�opstaptarief�en/
of�het�kilometertarief�omlaag.�De�leegloopuren�en�de�lekkere�winstgevendheid�moeten�dan�maar�komen�uit�de�vele�kilometers�of�de�vele�ritten�die�iemand�accepteert,�maar
een�tijdtarief�hoort�altijd�fatsoenlijk�te�zijn.�Dan�moet�je
minimumloon�bruto�kunnen�vergoeden.�Ik�wil�van�de�minister�hierover�een�toezegging.�Krijg�ik�die�niet,�dan�overweeg�ik�om�in�tweede�termijn�een�motie�in�te�dienen.

voor�de�taxichauffeurs�die�met�trots�hun�beroep�uitoefenden,�voor�de�taxichauffeurs�die�veel�geld�geïnvesteerd
hebben�in�hun�vergunningen,�waar�de�heer�De�Mos�op
wees,�en�voor�de�steden,�die�heel�veel�behoefte�hebben
aan�toeristen�die�naar�hun�stad�komen.�Het�is�slecht�voor
het�imago�van�de�chauffeur�en�de�stad.�Een�vrije�markt,
lagere�prijzen,�betere�kwaliteit;�het�blijkt�een�illusie.�En�wij
gaan�door�met�de�tandarts,�want�ook�bij�hen�schijnen�lagere�prijzen�tot�betere�kwaliteit�te�gaan�leiden.�Wij�gaan
het�straks�ook�zien�bij�het�openbaar�vervoer�in�de�drie
grote�steden.�Daar�wordt�onder�het�mom�van�lagere�prijzen�en�betere�kwaliteit�de�liberalisatie�als�ideologie�doorgezet.�Wij�vrezen�dan�ook�dat�wij�over�tien�jaar�wellicht
niet�met�deze�minister�maar�met�haar�opvolger�weer�naar
een�failliet�beleid�zullen�gaan�kijken.
Het�moet�dus�anders.�Wat�dat�betreft,�kan�de�Partij�van
de�Arbeid�het�vandaag�kort�houden.�Het�is�erg�goed�dat
gemeenten�meer�bevoegdheden�krijgen�om�groepsvorming�te�bevorderen,�om�controle�te�kunnen�uitoefenen�–
zonder�controle�is�men�immers�niet�in�staat�gebleken�de
markt�te�beteugelen�–�en�om�reizigers�en�het�imago�van
de�steden�te�beschermen.�Wij�houden�twee�vragen.�Dat
zijn�de�enige�twee�vragen�die�wij�in�eerste�termijn�zullen
stellen�aan�de�minister.
Ten�eerste,�worden�de�groepen�niet�te�groot,�gelet�op
het�aanbodprobleem�dat�er�nu�is?�Zijn�ze�op�een�gegeven
moment�zo�groot�dat�men�verplicht�is�om�zich�erbij�aan�te
sluiten,�waardoor�er�weer�een�marktconcentratie�gaat�ontstaan�of�waardoor�er,�gelet�op�de�reputatie�de�afgelopen
jaren,�weer�intimidatie�in�de�groep�kan�plaatsvinden?�In
hoeverre�zijn�taxichauffeurs�van�goede�wil�beschermd�als
zij�tot�die�groepen�willen�toetreden?
Ten�tweede,�als�wij�vooruitkijken,�wat�zijn�dan�de�gevolgen�van�deze�wetgeving?�Als�eenmaal�vergunningen�of
concessies�verleend�zijn�aan�deze�groepen,�hoe�worden
de�waarborgen�van�nieuwe�toetreders�dan�gegarandeerd?
Wellicht�krijgen�wij�straks�in�een�grote�stad�namelijk�vier,
vijf�partijen�waar�wij�ontevreden�over�zijn.�Zijn�er�dan�voldoende�waarborgen�in�deze�wetgeving�zodat�voldoende
nieuwe�toetreders�zonder�te�grote�eisen�een�eerlijke�kans
maken�om�tot�de�markt�toe�te�treden?�Wij�kennen�immers
allemaal�de�problemen�met�hoge�eisen�rond�aanbestedingen,�die�misschien�ook�hier�zullen�gaan�plaatsvinden.
Dat�zijn�onze�twee�vragen�in�deze�termijn.�Wij�zijn�erg
blij�met�deze�wetgeving,�want�het�wordt�de�hoogste�tijd
dat�de�trots�van�de�taxichauffeur�weer�terug�kan�keren.�Er
zijn�fouten�gemaakt.�Dat�horen�alle�partijen�hier�te�erkennen.�Wij�hopen�dat�wij�met�dit�wetsvoorstel�een�stap�verder�kunnen�zetten.
De�voorzitter:
En�wij�hopen�dat�u�mevrouw�Dijksma�namens�ons�veel
beterschap�wenst.
Het�woord�is�aan�de�heer�Haverkamp.

De�heer�Monasch�(PvdA):
Mevrouw�de�voorzitter.�Helaas�is�mijn�collega�Dijksma
ziek.�Ik�verving�haar�eerst�bij�het�onderwerp�scooters,
vandaag�bij�de�taxi's.�Ik�hoop�niet�dat�zij�weer�ziek�wordt,
maar�als�het�nog�een�keer�gebeurt,�dan�hoop�ik�dat�het
over�parkeren�zal�gaan,�want�dan�heb�ik�de�drie�grootste
irritaties�van�grotestadsbewoners�hier�kunnen�bespreken.
Amsterdam,�Rotterdam,�Den�Haag�en�Utrecht�zijn�niet
de�maat�der�dingen�maar�het�is�wel�een�beschamend
zootje�geworden.�Het�is�een�beschamende�bedoening

De�heer�Haverkamp�(CDA):
Voorzitter.�Het�goede�nieuws�is�dat�er�ruimte�is�voor�verbetering�van�het�imago�van�de�straattaxi�in�de�grote�steden.�Wij�hebben�daar�in�2008�uitgebreid�met�elkaar�over
gesproken.�De�toenmalige�staatssecretaris�heeft�ook�een
actieplan�aangekondigd,�waarin�tien�punten�naar�voren
kwamen�die�aangepakt�moeten�worden.�De�CDA-fractie
ziet�dit�wetsvoorstel�als�een�van�de�stappen�op�weg�naar
een�betere�taximarkt.

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-36

Haverkamp
Met�dit�wetsvoorstel�wil�de�regering�gemeentebesturen�in�de�gelegenheid�stellen�om�maatwerk�te�bieden.�De
taximarkt�in�Amsterdam�laat�zich�slecht�vergelijken�met
die�in�de�mooie�plaats�Nederhorst�den�Berg,�bijvoorbeeld.
De�CDA-fractie�onderschrijft�dan�ook�het�streven�van�de
regering�om�het�voor�gemeentebesturen�mogelijk�te�maken�lokale�regels�te�stellen,�waar�mijn�collega's�ook�aan
refereerden.�De�heer�Bashir�gaf�aan�dat�het�om�vier�gemeenten�ging�en�dat�andere�gemeenten�geen�ruimte�hadden.�Ik�sluit�mij�aan�bij�de�vraag�de�heer�Aptroot.�Ik�heb
het�beeld�dat�de�gemeenten�Haarlemmermeer,�Eindhoven�en�Enschede�ook�een�verzoek�hebben�ingediend.�De
minister�is�in�principe�geneigd�om�ze�te�honoreren,�maar
heeft�zij�ook�verzoeken�geweigerd?�Zijn�verzoeken�toegekend�aan�iedereen�die�er�een�heeft�ingediend?�Het�intrigeert�toch�een�heel�klein�beetje�dat�Enschede�en�Eindhoven�een�brief�schrijven�naar�aanleiding�van�een�wet�die
in�principe�bedoeld�was�voor�de�situatie�in�de�G4.�Kan�de
minister�een�tipje�van�de�sluier�oplichten�waarom�die�steden�het�gevoel�hadden�dat�bij�hen�de�taximarkt�ook�zo�in
de�problemen�was?
Een�van�de�uitgangspunten�van�het�kabinet�is:�je�gaat
erover,�of�je�gaat�er�niet�over.�Dit�om�te�voorkomen�dat
verschillende�bestuurslagen�zich�bezighouden�met�dezelfde�zaak.�Mag�de�CDA-fractie�de�aanpassingen�van�dit
wetsvoorstel�naar�aanleiding�van�het�commentaar�van�de
Raad�van�State�zo�uitleggen,�dat�nog�duidelijker�is�geworden�wie�bepaalde�besluiten�neemt�en�dat�andere�overheden�die�besluiten�vervolgens�ook�respecteren?
Wij�hebben�nog�wel�een�zorg�met�betrekking�tot�deze
wetswijziging.�Het�gaat�erom�dat�gemeenten�bepaalde
gebieden�of�wegen�bij�wijze�van�privilege�alleen�toegankelijk�kunnen�laten�zijn�voor�een�aangewezen�groep�van
taxichauffeurs.�Wij�zien�hiervan�de�noodzaak�in,�maar�wij
kunnen�ons�ook�voorstellen�dat�mensen�van�buiten�de
gemeente�geregeld�dat�gebied�als�bestemming�hebben.
Als�je�in�de�taxi�stapt�in�bijvoorbeeld�Twello�of�Ter�Haar
en�je�wilt�naar�de�Tweede�Kamer,�kan�het�niet�zo�zijn�dat
je�straks�in�Den�Haag�moet�uitstappen�als�die�schuif�weer
omhoog�staat�en�dat�je�dan�moet�overstappen�op�een�andere�taxi�die�wel�een�vergunning�heeft�gekregen�van�de
stad�Den�Haag�om�hier�te�rijden.�Wij�hadden�een�amendement�in�voorbereiding,�maar�ik�zeg�eerlijk�dat�de�wet
heel�technisch�is.�Een�aantal�mensen�zei�dat�het�er�al�in
staat;�ik�heb�het�echter�niet�kunnen�ontdekken.�Graag�krijg
ik�dus�van�de�minister�de�toezegging�dat�het�niet�zo�kan
zijn�dat�iemand�die�van�buiten�het�geregelde�gebied�komt,
moet�overstappen�alvorens�het�gebied�te�kunnen�binnenrijden;�anders�zullen�wij�het�amendement�alsnog�indienen.
Een�belangrijk�besluit�dat�de�gemeente�mag�nemen,�is
het�invoeren�van�groepsvorming.�Daarbij�kan�de�gemeente�bepaalde�privileges�geven.
De�heer�Verhoeven�(D66):
Excuses,�ik�ben�iets�te�laat�met�mijn�interruptie.�Ik�wil
graag�nog�een�vraag�stellen�aan�de�heer�Haverkamp�over
het�punt�dat�hij�net�heeft�afgesloten.�Het�is�een�vraag�ter
verduidelijking,�om�de�koppeling�naar�de�praktijk�te�maken.�Stel�dat�ik�na�een�nachtelijk�debat�de�taxi�pak�van
Den�Haag�naar�Amersfoort.�Dan�kan�ik�met�de�taxichauffeur�een�afspraak�maken�en�dan�rijdt�hij�mij�toch�gewoon
naar�Amersfoort?�In�hoeverre�sluit�de�zorg�van�de�heer
Haverkamp�daarop�aan?

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

De�heer�Haverkamp�(CDA):
Ik�trek�het�voorbeeld�even�door.�De�heer�Verhoeven�refereert�aan�Den�Haag.�Den�Haag�heeft�zo'n�afspraak.
Een�taxichauffeur�die�voor�de�Tweede�Kamer�staat,�voldoet�aan�de�groepsregels�en�kan�dus�gewoon�het�gebied�uitgaan.�Hij�kan�de�heer�Verhoeven�naar�Amersfoort�brengen.�Het�zou�anders�zijn,�als�de�heer�Verhoeven
's�avonds�de�mededeling�krijgt:�u�moet�met�spoed�naar
de�Tweede�Kamer�komen�voor�een�stemming.�De�taxi
waar�hij�in�Amersfoort�instapt,�maakt�geen�onderdeel�uit
van�de�groep�Den�Haag.�Wij�hebben�de�zorg�dat�de�heer
Verhoeven�dan�niet�het�gebied�in�zou�mogen�komen�dat
door�de�gemeente�is�aangewezen�als�exclusief�gebied,�dat
hij�zou�moeten�uitstappen�bij�de�grens�van�het�exclusieve
gebied�en�dat�hij�zou�moeten�wachten�tot�er�een�taxi�komt
die�hem�verder�zou�brengen.�Dat�is�onze�zorg.�Wij�overwegen,�op�dit�punt�een�amendement�in�te�dienen,�maar
bij�de�voorbereiding�van�dat�amendement�werd�aangegeven�dat�wij�deze�zorg�niet�hoefden�te�hebben,�omdat
artikel�82�…�Toen�volgde�een�mooie�juridische�verhandeling.�Ik�ben�geen�jurist,�dus�ik�zou�in�dit�debat�graag�van
de�minister�vernemen�dat�de�situatie�zo�is,�dat�als�de�heer
Verhoeven�een�spoeddebat�heeft,�hij�keurig�met�de�taxi
van�Amersfoort�naar�de�Tweede�Kamer�kan�worden�gebracht.
De�heer�Verhoeven�(D66):
Dat�is�duidelijk.�De�heer�Haverkamp�stelt�dat�hij�zelf�ook
niet�helemaal�kan�overzien�of�zijn�zorg�terecht�is.�Ik�ben
ook�geen�jurist,�ik�ben�sociaal�geograaf.�Verspreid�over
heel�Nederland�zijn�volgens�mij�heel�veel�taxi's�waarmee
je�gewoon�van�A�naar�B�kunt�gaan�zonder�dat�gemeentegrenzen�een�barrière�vormen.�Ik�wacht�het�antwoord�van
de�minister�af,�want�ik�wil�graag�weten�of�het�een�praktijkprobleem�is�of�–�dat�bedoel�ik�niet�negatief�–�een�"bureauprobleem".
De�heer�Haverkamp�(CDA):
Ik�weet�niet�of�het�een�"bureauprobleem"�is.�Wij�waren
bezig�met�de�voorbereiding�van�dit�debat.�Ik�had�het�idee:
men�gaat�het�praktisch�regelen�door�bijvoorbeeld�een
kastje�te�geven�aan�een�chauffeur,�waardoor�hier�de�paaltjes�naar�beneden�gaan.�Je�kunt�je�voorstellen�dat�die
kastjes�niet�worden�gegeven�aan�alle�taxichauffeurs�in
willekeurige�gemeenten;�die�zouden�dus�een�probleem
hebben.�Nogmaals:�wij�hopen�dat�onze�zorg�wordt�weggenomen�door�het�antwoord�van�de�minister,�maar�anders�zullen�wij�die�zorg�zelf�wegnemen�door�een�amendement�in�te�dienen.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Ik�probeer�het�even�helder�te�krijgen.�Volgens�mij�wordt
nu�voorgesteld�om�het�opstappen�in�een�aantal�steden
te�reguleren,�maar�niet�het�uitstappen.�Anders�moet�je
volgens�mij�overal�paaltjes�of�slagbomen�maken�rond�de
grotere�gemeentes�waarin�het�nu�geregeld�wordt.�Hoe
hou�je�anders�de�taxi's�tegen?�Anders�moeten�wij�misschien�50.000�extra�politieagenten�aanstellen�of�de�dierenpolitie�moet�het�controleren;�ik�weet�het�niet.�Daarom
vraag�ik�de�heer�Haverkamp:�kaart�hij�nu�geen�theoretisch
probleem�aan?�Volgens�mij�staat�het�namelijk�helemaal
niet�in�het�wetsvoorstel,�maar�gaat�het�alleen�maar�om
het�opstappen�en�niet�om�het�uitstappen.

13 april 2011
TK�73

73-4-37

Haverkamp
De�heer�Haverkamp�(CDA):
Die�zorg�leeft�bij�mij.�Ik�wil�helder�hebben�dat�het�inderdaad�alleen�om�het�opstappen�gaat,�maar�niet�om�het�opstappen.�Die�helderheid�had�ik�niet�bij�de�voorbereiding
van�dit�wetsvoorstel,�daarom�heb�ik�het�aan�de�minister
gevraagd.�Als�die�zorg�niet�wordt�weggenomen,�dien�ik
een�amendement�in.�Volgens�mij�moet�je�namelijk�kunnen
uitstappen�en�mag�het�opstappen�gereguleerd�worden.�Ik
denk�dat�wij�hetzelfde�willen,�maar�ik�wil�het�zeker�weten.
Ik�kom�op�de�groepsvorming.�Kan�de�regering�nogmaals�duidelijk�maken�hoe�toetreding�tot�een�dergelijke
groep�geschiedt?�Op�basis�van�de�nota�naar�aanleiding
van�het�verslag�heeft�de�CDA-fractie�het�beeld�dat�de�toegang�automatisch�toegekend�wordt�als�iemand�voldoet
aan�de�gemeentelijke�regels�en�de�groepsregels.�Klopt�dit
beeld?�Indien�dit�niet�het�geval�is,�hoe�voorkomen�wij�dan
dat�er�marktconcentratie�plaatsvindt?
De�passage�over�een�minimumaantal�groepen�vinden
wij�erg�interessant.�Hoe�wil�de�regering�dit�bewerkstelligen?�Collega�Verhoeven�vroeg�daar�ook�al�naar.�Stel�dat
in�Amsterdam�maar�één�groep,�de�TCA,�actief�is.�Wordt
het�college�van�burgemeester�en�wethouders�dan�zelf
verplicht�om�achter�het�stuur�te�gaan�zitten�om�een�taxigroep�op�te�richten?�In�aansluiting�op�de�vragen�van�collega�Aptroot�vraag�ik�het�volgende.�Hoe�staat�het�op�dit
moment�met�de�invoering�van�het�dubbele�tariefsysteem?
De�voorzitter:
De�minister�heeft�eigenlijk�verzocht�om�een�schorsing
van�een�kwartier,�maar�ik�hoop�dat�een�schorsing�van�tien
minuten�ook�goed�is.�Ik�begreep�namelijk�ook�dat�zij�een
beetje�haast�heeft.�Wij�proberen�iedereen�gelukkig�te�maken.
De�vergadering�wordt�van�14.58�uur�tot�15.12�uur�geschorst.

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Voorzitter.�Het�taxidossier�is�politiek�altijd�heikel�geweest,
dus�ik�ben�heel�blij�dat�de�algemene�reacties�op�de�voorliggende�wet�positief�zijn.�Iedereen�heeft�wel�een�beeldend�verhaal�over�zijn�eigen�taxi-ervaringen.�Vorige�week
was�ik�in�India�op�bedrijvenmissie�en�nam�daar�de�gangbare�taxi,�de�tuktuk.�Die�rijdt�altijd�de�kortste�weg�–�daar
hoef�je�je�geen�zorgen�over�te�maken�–�maar�of�je�het
overleeft,�is�iets�anders.
Het�wetsvoorstel�is�vooral�een�fundament�voor�de
structurele�verbetering�van�de�kwaliteit�van�de�straattaxi
in�probleemgebieden.�Ik�zeg�het�expliciet�zo,�omdat�er�natuurlijk�heel�veel�plekken�zijn�waar�het�gewoon�heel�goed
gaat.�Tegelijkertijd�kennen�wij,�zeker�in�de�grote�steden,
nog�steeds�hardnekkige�taxiproblemen.�Het�wetsvoorstel
is�onderdeel�van�een�pakket,�waarin�ook�de�tarievenstructuur�en�de�taximeter�aan�de�orde�komen.�Het�totaalpakket
gaat�uiteindelijk�een�oplossing�bieden�om�de�kwaliteit�van
het�taxivervoer�te�verbeteren.�Ik�ben�blij�met�de�brede�ondersteuning,�niet�alleen�vanuit�de�Kamer,�maar�ook�vanuit
de�taxibranche,�ROVER�en�de�gemeenten.�Ook�daar�kwamen�enthousiaste�reactie�vandaan.
Wij�starten�met�zeven�gemeenten.�Waarom�wordt�het
niet�meteen�voor�heel�Nederland�geregeld?�De�groepsvorming�van�gemeenten�en�de�taxibranche�vergt�nieuwe�regelgeving�en�uitvoeringsmaatregelen.�De�Raad�van
State�heeft�tegen�die�achtergrond�geadviseerd�om�met

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

de�groepsvorming�eerst�in�een�beperkt�aantal�gemeenten�te�starten,�met�name�de�grotere�steden.�Waar�de�problemen�het�grootst�zijn,�zullen�wij�het�als�eerste�gaan�inzetten.�Uit�de�praktijkervaring�kunnen�lessen�worden�getrokken,�waarna�het�model�breder�en�mogelijk�effectiever�kan�worden�uitgerold.�Naast�de�G4�gaat�het�om�Eindhoven,�Enschede�en�Haarlemmermeer.�De�problematiek
rond�Schiphol�is�bekend,�dus�Haarlemmermeer�is�een�logische�keuze,�maar�ook�Eindhoven�en�Enschede�hebben
al�geruime�tijd�problemen�en�hebben�zich�hiervoor�aangemeld.�Bij�mijn�weten�zijn�er�geen�gemeenten�die�wij�na
een�aanvraag�hebben�geweigerd.�Alle�andere�gemeenten
kunnen�op�basis�van�deze�wet�kwaliteitseisen�gaan�stellen,�maar�ze�hebben�nog�niet�het�groepsvormingsonderdeel�erbij.
Wat�zijn�de�eisen�die�een�gemeente�kan�stellen�en�hoe
moeten�wij�dat�voor�ons�zien?�Is�dat�te�vatten�in�grondrechten,�zo�vroeg�de�heer�Verhoeven.�Zo�zou�je�het�kunnen�zien.�De�gemeenten�kunnen�eisen�gaan�stellen�aan
de�kwaliteit�van�de�taxi�en�de�chauffeur,�ze�kunnen�een
vervoersplicht�opleggen�en�handhaven,�ze�kunnen�de
verplichte�printbon�gebruiken�in�de�beoordeling�van�de
klantvriendelijkheid,�de�kortste�route�enzovoort.�Per�gemeente�kun�je�dan�van�een�soort�grondrechten�spreken.
Ik�zou�dat�niet�op�nationaal�niveau�willen�vastleggen,�al
was�het�maar�omdat�ik�dan�grote�ruzie�krijg�met�mijn�collega�Donner.�Het�lijkt�mij�goed�om�af�te�wachten�wat�er
bij�de�grote�steden�uitkomt.�Dat�kan�per�gemeente�verschillen.�Juist�omdat�maatwerk�heel�belangrijk�kan�zijn,
vind�ik�dat�de�eisen�moeten�kunnen�verschillen.�Deze�wet
maakt�dat�mogelijk.�Het�idee�zoals�dat�in�New�York,�maar
ook�in�Amsterdam�gestalte�krijgt,�komt�van�onderop.�Ik
vind�dat�heel�goed�en�ik�sluit�mij�op�dit�punt�dus�aan�bij
de�heer�Verhoeven.�Over�het�groepenbeleid�vragen�sommigen�waarom�dat�niet�gemaximeerd�wordt.�Ik�hoor�dat
van�de�SP. Andere�fracties�vragen�of�het�niet�te�veel�wordt
gemaximeerd�op�deze�manier.�Het�wetsvoorstel�gaat�uit
van�een�open�kwaliteitsmodel.�Iedereen�die�aan�de�door
de�gemeente�vastgestelde�kwaliteits-�en�groepseisen�voldoet,�kan�samen�met�anderen�een�groep�vormen.�Als
zzp'er�of�als�nieuwe�toetreder�heb�je�gewoon�de�mogelijkheid�om�erin�te�komen.�Stel�dat�iemand�er�op�een�vreemde�manier�buiten�gehouden�wordt.�Dan�heeft�die�meteen
de�mogelijkheid�om�bij�de�gemeente�aan�de�bel�te�trekken.
Het�is�absoluut�niet�de�bedoeling�dat�de�gemeente�in
het�kader�van�de�taximarkt�een�dwingende�regel�stelt�over
het�maximumaantal�groepen�of�een�direct�capaciteitsbeleid�voert.�Het�minimumaantal�groepen�in�de�wet�is�twee.
Stel�dat�er�maar�één�grote�taxigroep�is.�Ik�vond�het�een
leuk�idee�om�B�en�W�van�Amsterdam�ook�als�een�taxibedrijf�voorbij�te�zien�komen.�Dat�betekent�eigenlijk�dat�er
niet�aan�groepsvorming�kan�worden�gedaan.�In�de�wet
staat�immers�dat�er�in�ieder�geval�minimaal�twee�groepen
moeten�zijn.�Dat�is�juist�bedoeld�om�te�voorkomen�dat�er
een�monopoliepositie�ontstaat�waarin�mensen�in�gijzeling
gehouden�worden.�Ik�doel�op�mensen�die�geen�deel�uitmaken�van�de�groep�en�die�dus�niet�mee�kunnen�doen.
Om�elk�misverstand�hierover�te�voorkomen,�zal�ik�in�de
ministeriële�regeling�van�artikel�82b,�negende�lid,�expliciet�vastleggen�dat�de�gemeente�geen�regels�mag�stellen�over�het�maximumaantal�groepen.�Binnen�de�groep
kan�men�wel�regels�stellen.�Er�kan�een�minimum-�of�een
maximumomvang�van�een�groep�worden�voorgeschreven.�Dat�kan�niet�bij�het�aantal�groepen.

13 april 2011
TK�73

73-4-38

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
Wat�mij�betreft�leidt�een�en�ander�dus�niet�tot�een�concentratie�van�de�marktmacht,�omdat�daarmee�voldoende
waarborgen�opgenomen�zijn.�Het�is�een�open�model.�Iedereen�die�eraan�voldoet,�kan�meedoen.�Als�een�Kamerlid�er�morgen�behoefte�aan�zou�hebben�om�mee�te�doen,
kan�die,�als�hij�of�zij�voldoet�aan�de�regels,�deel�uitmaken�van�een�taxigroep.�Daarnaast�blijft�ook�altijd�de�Mededingingswet�van�toepassing.�Mocht�er�iets�misgaan,
dan�hebben�wij�altijd�nog�de�NMa�als�toezichthoudend�orgaan.�Ik�denk�ook�dat�groepsvorming�geen�oplossing�is
voor�het�probleem�van�te�veel�taxi's.�Ik�denk�ook�niet�dat
het�teveel�aan�taxi's�opgelost�moet�worden.�Die�discussie
is�eerder�gevoerd.�Het�gaat�om�de�kwaliteit�van�het�taxivervoer.�Er�mogen�wat�mij�betreft�nog�veel�meer�taxi's�komen,�die�ik�her�en�der�kan�aanhouden�indien�nodig.�Het
gaat�om�de�kwaliteit�en�de�integriteit.�De�hoge�kwaliteitseisen�moeten�wat�mij�betreft�het�kaf�van�het�koren�scheiden.�Dat�is�wat�mij�met�de�wet�beogen.
Wat�zegt�Europa�erover?�Ik�ken�niet�de�precieze�Europese�regels.�Europa�sluit�in�principe�nooit�capaciteitsbeleid�uit,�maar�zegt�tegelijkertijd�dat�het�niet�mag�leiden�tot
een�beperking�van�de�vrije�beroepsuitoefening.�Dan�zit�je
al�heel�snel�in�een�discussie�over�wanneer�wel�en�niet.�Je
mag�echter�niet�aan�beroepsbeperking�doen.�Dat�staat�bovendien�een�open�markt�in�de�weg.�Wat�dat�betreft�is�het
volgens�mij�bijna�onmogelijk�voor�gemeenten�om�er�op
die�manier�op�te�sturen.
De�heer�Monasch�(PvdA):
Een�vraag�over�de�orde.�Stellen�wij�alle�vragen�na�afloop
van�het�betoog�of�is�het�mogelijk�te�interrumperen?
De�voorzitter:
Als�de�minister�een�blok�heeft�afgerond,�is�het�goed�om
de�Kamer�de�gelegenheid�daartoe�te�geven.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Ik�wil�nog�twee�of�drie�dingen�over�groepsvorming�zeggen.�Dan�ga�ik�over�naar�de�handhaving.
Hoe�wordt�het�model�van�groepsvorming�gehandhaafd?�De�groepen�en�de�individuele�taxichauffeurs�zijn
in�eerste�plaats�zelf�verantwoordelijk�voor�naleving�van
de�opgelegde�normen.�Zij�moeten�binnen�de�groep�sancties�opleggen�bij�niet-naleven�van�het�groepsreglement.
Mevrouw�Van�Gent�vraagt�mij�hoe�het�zit�met�de�boefjes
en�de�engeltjes.�Ook�in�politieke�partijen�verenigt�zich�een
verzameling�aan�individuen.�Die�spreken�elkaar�aan�als
iemand�buiten�het�boekje�gaat.�Dat�moet�ook�in�dit�geval�gebeuren.�Als�een�individuele�taxichauffeur�zich�niet
aan�de�normen�houdt,�heeft�de�hele�groep�daarvan�last.
De�gemeente�kan�op�basis�van�de�kwaliteitseisen�immers
zeggen�dat�iemand�zich�niet�aan�de�afspraken�heeft�gehouden.�Daarmee�krijg�je�een�soort�sociale�pressie.
Dat�geldt�ook�voor�het�reputatiemechanisme.�Ik�weet
dat�het�lastig�is�als�alle�taxi's�onherkenbaar�in�een�rij
staan.�Uiteindelijk�verwachten�wij�dat�de�taxi's�beter�herkenbaar�worden,�dat�zij�traceerbaar�worden�en�dat�klanten�gerichter�kunnen�kiezen.�Taxichauffeurs�die�slechte
kwaliteit�leveren,�worden�uiteindelijk�niet�meer�door�de
klant�gekozen.�Het�zal�misschien�even�duren�voordat�die
bewustwording�ontstaat;�ik�stap�zelf�ook�nog�altijd�in�de
voorste�taxi�omdat�ik�daaraan�gewend�ben.�Op�het�moment�dat�gemeenten�communiceren�over�de�nieuwe�afspraken,�hoop�ik�dat�het�voldoende�bij�de�mensen�doordringt.

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

De�heer�Monasch�(PvdA):
Ter�verduidelijking�een�vraag.�Word�je�automatisch�toegelaten�als�je�aan�objectieve�criteria�voldoet�–�wie�toetst�dat
dan?�–�of�komt�er�elke�keer�een�nieuwe�aanbestedingsronde?�We�kunnen�iets�doen�aan�het�aanbodprobleem
door�het�aantal�groepen�in�de�hand�te�houden.�Als�we�dat
loslaten,�vrees�ik�dat�we�weer�snel�in�de�oude�situatie�terechtkomen.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Ik�zie�voor�me�dat�gemeenten�een�set�van�regels�en�kwaliteitseisen�maken.�Een�groep�van�taxi's�kan�dan�het�recht
krijgen�om�van�een�bepaalde�plek�mensen�op�te�pikken,
mits�zij�aan�die�set�van�regels�voldoen.�Ik�voorzie�niet�zo
snel�dat�er�aanbestedingsprocedures�komen.�Gemeenten
kunnen�besluiten�om�de�eisen�eens�in�de�zo�veel�tijd�bij�te
stellen,�en�dan�bezien�of�groepen�nog�aan�die�nieuwe�eisen�voldoen.�Mijn�uitgangspunt�is�dat�nieuwe�toetreders
toegang�moeten�houden�tot�de�markt.�Ik�weet�echter�nog
niet�precies�hoe�het�nieuwe�model�eruit�gaat�zien.
De�heer�Monasch�(PvdA):
Dit�is�een�tamelijk�essentieel�punt.�Ook�in�haar�betoog�zei
de�minister:�het�mag�niet�ingaan�tegen�het�recht�op�vrije
beroepsuitoefening.�Op�zich�is�dat�prima,�maar�de�reden
dat�wij�hier�staan,�is�dat�het�recht�op�vrije�beroepsuitoefening�uit�de�hand�is�gelopen.�Ik�vind�dat�een�gemeente�een�groep�die�aan�de�regels�voldoet,�niet�automatisch
moet�toelaten.�De�lokale�overheid�moet�kunnen�sturen
door�eens�in�de�zoveel�tijd�de�markt�te�openen.�Dat�mag
wat�mij�betreft�elk�jaar�of�eens�in�de�twee�jaar,�als�er�maar
zekerheid�is�voor�de�ondernemers�die�rijden.�Het�zomaar
vrijgeven�op�basis�van�objectieve�criteria�lijkt�mij�niet�helemaal�de�bedoeling.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Daarmee�ben�ik�het�niet�eens.�Zoals�ik�al�eerder�zei,�is�niet
de�hoeveelheid�maar�de�kwaliteit�van�de�taxichauffeurs
het�probleem.�Het�probleem�van�de�rotte�peren�los�je�op
door�het�stellen�van�strikte�kwaliteitseisen:�u�mag�hier�alleen�rijden�als�u�daaraan�voldoet.�Door�het�aantal�groepen�te�beperken,�belemmer�je�de�marktwerking.�Iedereen
die�voldoet�aan�eisen,�heeft�het�recht�om�het�beroep�van
taxichauffeur�uit�te�oefenen;�dat�geldt�ook�voor�de�heer
Monasch�en�mij.�Iedereen�die�voldoet�aan�de�spelregels,
moet�vervolgens�kunnen�meedoen.�Een�beperkte�periode
waarin�je�niet�kunt�meedoen,�is�dus�geen�goed�idee.
De�heer�Monasch�(PvdA):
Volgens�de�minister�zorgt�het�wetsvoorstel�er�dus�voor
dat�mensen�die�aan�objectieve�criteria�voldoen�–�kennelijk�moet�de�gemeente�dat�toetsen�–�automatisch�moeten
worden�toegelaten�tot�de�taximarkt.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Ja.
De�heer�Bashir�(SP):
De�minister�wil�expliciet�in�de�wet�opnemen�dat�er�geen
maxima�mogen�worden�gesteld�aan�het�aantal�taxicentrales.�In�een�stad�als�Amsterdam�rijden�zo'n�5000�taxi's
rond.�Er�kunnen�dan�3000,�of�misschien�zelfs�5000,�taxicentrales�komen.�Hoe�kan�de�consument�dan�nog�het�verschil�zien�tussen�taxi's?�Wat�zijn�wij�dan�opgeschoten�ten
opzichte�van�de�huidige�situatie?

13 april 2011
TK�73

73-4-39

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
De�taximarkt�is�nu�eenmaal�een�open�markt.�Groepsvorming�kan�belangrijk�zijn�voor�het�versterken�van�de�herkenbaarheid�en�het�handhaven�van�kwaliteitseisen.�De
markt�afsluiten�kan�echter�niet;�dan�is�de�discussie�weer
terug�bij�af�en�gaat�het�om�het�maximumaantal�taxi's.�Dit
geldt�ook�voor�de�Amsterdamse�markt.�Als�de�markt�verstandig�is,�bundelt�men�zich�in�een�aantal�groepen�die
aantrekkelijk�en�herkenbaar�zijn�voor�de�klant.�Het�zal�ongetwijfeld�zo�zijn�dat�niet�iedereen�wil�samenwerken�binnen�een�grote�groep,�maar�dat�is�de�markt.�Nu�staan�ze
eigenlijk�alle�5000�los,�hoewel�er�natuurlijk�al�een�aantal�groepen�is.�Het�blijft�grotendeels�zoals�nu.�Alleen�krijgen�gemeenten�de�mogelijkheid�om�eisen�te�stellen�aan
groepsvorming�en�aan�kwaliteit.�Dat�is�een�verbetering
ten�opzichte�van�de�huidige�situatie.

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Nogmaals,�er�staat�juist�expliciet�in�het�wetsvoorstel�dat
de�gemeente�mag�bepalen�wat�een�minimumaantal�is
waaruit�een�groep�moet�bestaan�en�ook�wat�een�maximumaantal�is.�Daarmee�heeft�ze�juist�zelf�het�instrument
in�handen�om�dit�zo�te�reguleren�dat�je�herkenbare�groepen�krijgt.�Afhankelijk�van�de�problematiek,�van�de�gemeentegrootte,�van�de�drukte�op�de�markt�–�in�Leiden�bestaat�er�nu�eenmaal�een�andere�markt�dan�in�Amsterdam
–�kun�je�meer�of�minder�taxi's�als�minimum�bepalen.

Hoe�zorgen�wij�ervoor�dat�de�gemeenten,�als�dit�systeem�is�doorgevoerd,�geen�te�hoge�kosten�doorberekenen
aan�de�goedwillende�chauffeur,�zoals�de�heer�Verhoeven
zei?�Alleen�de�gemeenten�die�problemen�ervaren,�zullen
maatregelen�treffen�en�de�kosten�daarvan�doorbelasten.
Het�uitgangspunt�is�dat�niet�meer�dan�de�werkelijke�kosten�in�rekening�mag�worden�gebracht.�Het�melkkoeverhaal�mag�hiervoor�niet�opgaan.
Hoe�gaat�het�met�handhaving�en�toezicht�op�naleving
van�de�nieuwe�regelgeving?�Dit�is�door�diverse�Kamerleden�gevraagd.�Vanwege�de�nieuwe�bevoegdheden�van
gemeenten�komt�ook�de�verantwoordelijkheid�voor�de
toepassing�van�de�regelgeving�bij�de�gemeenten�te�liggen.�Daarbij�hoort�handhaving�en�toezicht�door�gemeenten.�Voor�de�bestaande�landelijke�regelgeving�voor�taxivervoer�blijft�natuurlijk�de�IVW�eerstverantwoordelijk.
Toezichthoudende�instanties�van�gemeenten�en�Rijk�maken�afspraken�over�de�samenwerking,�zoals�ook�de�heer
De�Mos�heeft�gezegd�naar�aanleiding�van�een�eerdere
motie�van�de�PVV.
Wat�zijn�dit�voor�handhavingsmogelijkheden?�Je�kunt
een�robuust�sanctiepakket�toepassen;�een�aanwijzing�die
direct�moet�worden�opgevolgd;�bestuursdwang�op�kosten
van�de�overtreder,�zoals�het�aanbrengen�van�een�wielklem
of�het�wegslepen�van�voertuigen;�zo�nodig�het�innen�van
een�dwangsom;�strafrechtelijke�sancties�op�grond�van�de
Wet�op�de�economische�delicten,�zoals�een�geldboete;
schorsing�of�intrekking�van�de�individuele�gemeentelijke
taxipas�en�schorsing�of�intrekking�van�de�groepsvergunning.�Afhankelijk�van�de�overtreding�of�van�hetgeen�waarop�moet�worden�gesanctioneerd,�zijn�er�dus�ontzettend
veel�mogelijkheden.
Ik�heb�al�aangegeven�dat�wij�onder�andere�handhaven�met�mysteryguests.�Dat�is�al�een�tijdje�gaande.�Er�is
gevraagd�of�die�mysteryguests�ook�kunnen�controleren
op�de�beheersing�van�de�Nederlandse�taal.�De�mysteryguests�van�de�IVW�controleren�op�naleving�van�de�Wp
2000.�Daarin�is�Nederlandse�taal�geen�vereiste.�Gemeenten�kunnen�aanvullende�eisen�stellen,�zoals�beheersing
van�de�Nederlandse�taal.�Als�ze�die�eis�stellen,�kan�dit
door�gemeentelijke�mysteryguests�worden�gecontroleerd.
Ik�kan�mij�voorstellen�dat�dit�in�sommige�gebieden�een�rol
gaat�spelen�in�de�kwaliteitseisen�van�gemeenten.
Ik�heb�een�aantal�vragen�gekregen�over�de�vakbekwaamheid�van�de�taxichauffeur.�Onder�andere�de�SPwoordvoerder�heeft�gezegd:�u�denkt�wel�meer�kwaliteit
te�krijgen,�maar�er�zijn�minder�vakbekwaamheidseisen.
Wat�mij�betreft�zijn�er�per�saldo�niet�minder�vakbekwaamheidseisen.�De�branche�heeft�aangegeven,�met�een�voorstel�te�komen�voor�de�robuuste�opleidingsparagraaf�in�de
cao�Taxivervoer.�Op�die�systematiek�wordt�weer�gecontroleerd�door�het�Sociaal�Fonds�Taxi,�dat�toezicht�houdt�op
het�naleven�van�de�cao.�Alleen�als�aan�de�strenge�randvoorwaarden�wordt�voldaan�verleen�ik�goedkeuring�voor
wijziging�van�de�vakbekwaamheidseisen.�Bij�constatering
dat�er�niet�meer�aan�de�voorwaarden�wordt�voldaan�zal�ik
de�vrijstelling�weer�intrekken.�Ik�heb�er�dus�vertrouwen�in
dat�de�sector�de�opleidingseisen�daadwerkelijk�gaat�nakomen.
Er�is�gevraagd�hoe�het�zit�met�het�landelijke�klachtenmeldpunt�en�of�dit�sancties�kan�opleggen.�Ik�gaf�zojuist�al
iets�aan�over�de�handhaving�door�gemeenten�en�de�sanctiemogelijkheden�waarover�zij�beschikken.�Het�klachtenmeldpunt�registreert�klachten�en�confronteert�de�ondernemer�daarmee.�De�gemeente�voert�de�sancties�daadwerkelijk�uit.�Stel�nu�dat�je�bij�de�klachtencommissie�komt,

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

De�heer�Bashir�(SP):
Om�die�verbeteringen�doorgevoerd�te�krijgen,�is�het�belangrijk�dat�dit�goed�herkenbaar�is.�Als�er�geen�maximum
wordt�gesteld�aan�het�aantal�centrales,�kun�je�evenveel
centrales�oprichten�als�er�taxi's�zijn.�Uiteraard�zal�het�niet
hetzelfde�aantal�zijn,�maar�stel�dat�er�200�of�500�centrales
komen,�dan�nog�zal�de�klant,�de�reiziger,�nooit�kunnen�bepalen�wat�het�verschil�is�tussen�de�taxibedrijven,�met�als
gevolg�dat�je�nog�steeds�niets�bent�opgeschoten.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Dat�probleem�is�ondervangen�in�het�wetsvoorstel�doordat
de�gemeenten�eisen�kunnen�stellen�aan�de�minimum-�en
maximumaantallen�in�een�groep.�Niet�aan�het�maximale
aantal�groepen,�maar�binnen�de�groep�kunnen�ze�eisen
stellen�aan�de�minimum-�en�maximumaantallen.�Amsterdam�zal�waarschijnlijk�niet�zeggen�dat�een�groep�klaar�is
als�er�één�taxi�in�zit.
De�heer�Bashir�(SP):
Hoe�ziet�zo'n�groep�er�dan�uit?�Als�je�zegt�dat�je�met�tien
taxi's�een�centrale�kunt�beginnen,�zijn�er�bijvoorbeeld�in
Amsterdam�al�500�centrales�mogelijk.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Dat�kan,�maar�dat�hangt�af�van�wat�de�gemeente�als�minimumgrens�en�als�maximumgrens�voor�een�groep�vaststelt.�Dat�leggen�wij�bij�hen�neer.�Dat�zal�verschillen�per
gemeente�omdat�er�in�sommige�gemeenten�een�heel
groot�aanbod�bestaat�en�in�andere�gemeenten�een�veel
beperkter�aanbod.
De�heer�Bashir�(SP):
Ik�betreur�dat�er�nu�niet�goed�wordt�doorgepakt.�Als�er�nu
een�wetsvoorstel�voorligt,�waarop�wij�zo�lang�hebben�gewacht,�en�er�nog�steeds�evenveel�centrales�mogelijk�zijn
als�het�aantal�taxi's,�dan�zijn�wij�nog�steeds�niets�opgeschoten.�Dat�vind�ik�heel�jammer.

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-40

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
dat�je�je�met�een�kluitje�in�het�riet�gestuurd�voelt�en�dat�de
gemeente�niets�doet�met�de�klacht,�dan�is�er�een�geschillencommissie.�Mensen�worden�daar�ook�op�gewezen.�Die
geschillencommissie�kan�aangeven�welke�sancties�erbij
horen.�De�commissie�heeft�ook�contact�met�de�gemeente
over�de�klachtencommissie�en�legt�ook�meteen�de�klacht
bij�de�gemeente�neer.�De�geschillencommissie�kan�dus
een�bemiddelende�rol�spelen.�Er�is�dus�een�extra�orgaan
dat�daarin�kan�helpen.
Er�zijn�ook�vragen�gesteld�over�een�aantal�andere�elementen,�die�nu�niet�op�de�agenda�staan�maar�er�wel�heel
erg�mee�samenhangen,�zoals�de�invoering�van�de�boordcomputer.�KNV�en�Connexxion�hebben�in�overleg�met
ons�ministerie�de�inwerkingtreding�bepaald�op�1 oktober
2011.�Er�is�een�overgangsperiode�van�twee�jaar�voor�het
inbouwen�daarvan.�Er�zijn�twee�zomers�beschikbaar�voor
het�inbouwen�van�de�boordcomputer�taxi,�bijvoorbeeld�in
busjes�voor�leerlingenvervoer.�Het�eerste�deel�van�de�regelgeving�is�overigens�al�in�oktober�2010�in�werking�getreden,�zoals�de�specificaties�en�de�typegoedkeuring�van
de�BCT. De�fabrikanten�hebben�aangegeven�een�jaar�nodig�te�hebben�voor�de�ontwikkeling�en�de�productie�van
boordcomputers.�Het�wordt�misschien�iets�later�dan�medio�2011,�maar�het�is�in�ieder�geval�vanaf�dat�moment�mogelijk.
De�TomTom�is�als�alternatief�genoemd,�maar�deze�voldoet�niet�aan�de�specificaties�van�fraudegevoeligheid.�Ik
zie�echter�dat�de�technologische�ontwikkelingen�zo�snel
gaan�en�dat�de�markt�ook�zo�goed�zijn�plekje�zoekt,�dat�je
nooit�weet�of�dit�over�een�tijdje�niet�ook�een�element�is.
De�heer�Verhoeven�(D66):
De�minister�sprak�over�de�heffing.�Mijn�vraag�was�of�die
heffing�en�die�kosten�niet�een�melkkoe�zouden�worden.
De�minister�zei�toen:�nee,�dat�is�niet�het�geval,�want�zij
mogen�alleen�worden�gebaseerd�op�de�werkelijke�kosten.
Het�gaat�er�echter�maar�om,�hoe�je�werkelijke�kosten�definieert.�Je�kunt�overhead,�bureaucratie�en�zelfs�allerlei�kosten�heel�gemakkelijk�toerekenen.�In�het�verleden�is�dat�op
heel�veel�plekken�gebeurd.�Ik�denk�aan�de�product-�en�bedrijfschappen�en�de�Kamers�van�Koophandel.�Van�allerlei
heffingen�wordt�gezegd:�dit�is�precies�wat�wij�nodig�hebben.�Maar�dan�is�het�eigenlijk�veel�te�veel.�Hoe�gaat�de
minister�dat�mechanisme,�dat�zich�in�het�verleden,�en�dus
hopelijk�niet�in�de�toekomst,�heel�veel�heeft�voorgedaan,
in�de�hand�houden?
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Het�werkelijkekostenverhaal�is�op�alle�terreinen�een�issue.�De�vraag�is�altijd:�wat�zit�er�precies�in�en�wat�zit�er
niet�in?�Op�het�moment�dat�een�gebruiker�of�afnemer�het
niet�eens�is�met�het�tarief,�is�er�de�reguliere�gemeentelijke�bezwarencommissie.�Ook�zijn�er�andere�mogelijkheden�om�de�gemeente�transparant�te�laten�maken�waar�die
kosten�vandaan�komen.�Elke�gemeente�gaat�het�op�een
andere�manier�invullen.�Ik�kan�dus�niet�op�rijksniveau�zeggen:�dit�zal�de�maximumprijs�zijn.�Wij�hebben�wel�gezegd
dat�een�en�ander�moet�worden�gebaseerd�op�de�werkelijke�kosten.�Dit�betekent�dat�men�niet�ook�nog�extra�winst
mag�maken�op�de�leges�of�op�de�vergunningprijs.�Binnen
de�gemeente�zijn�er�reguliere�wegen�waarlangs�men�bezwaar�kan�maken�als�men�denkt�dat�een�tarief�niet�reëel�of
transparant�is.

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

De�heer�Verhoeven�(D66):
De�minister�zegt:�ze�mogen�geen�winst�maken.�Dat�lijkt
me�al�helemaal�niet.�Wat�ons�betreft,�mogen�ze�er�ook
geen�verlies�mee�compenseren�of�oneigenlijke�kosten
toerekenen�aan�het�product.�De�minister�zegt�dat�er�reguliere�wegen�zijn�om�als�slachtoffer�tegen�de�heffingsstijging�in�te�gaan.�Dit�is�een�bijzondere�constructie�met
een�bijzondere�heffing�en�dus�een�uitzonderingssituatie.
Dan�lijkt�mij�dat�je�toch�ook�iets�uitzonderlijks�zou�moeten
doen�om�de�kostenstijging�in�de�hand�te�houden.�Zou�de
minister�daarin�nog�iets�verder�kunnen�gaan�en�bezien�of
ze�dat�op�een�of�andere�manier�ook�vanuit�het�ministerie
kan�monitoren?
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Het�monitoren�van�de�tarieven�lijkt�mij�een�taak�waarvan
het�de�vraag�is�of�die�uiteindelijk�gaat�opleveren�wat�je
nodig�hebt.�Ik�wil�dat�mensen�die�het�gevoel�hebben�dat
de�tarieven�niet�conform�de�werkelijke�kosten�zijn,�dat
kunnen�melden,�zodat�wij�dat�ook�weer�in�VNG-verband
aan�de�orde�kunnen�stellen.�We�willen�dat�ook�van�tevoren�in�VNG-verband�bespreken�en�we�begeleiden�de�uitvoering�van�de�wet,�door�de�gemeenten�een�beetje�te�helpen�bij�de�implementatie.�Hoe�moet�je�dat�vormgeven?
Elke�gemeente�zal�een�ander�kwaliteitseisenpakket�gaan
maken�en�daar�komen�dus�ook�andere�bedragen�bij�kijken.�Een�nationale�norm�is�niet�te�doen.
De�heer�Verhoeven�(D66):
Ik�wil�ook�zeker�geen�nationale�norm.�Ik�denk�heel�erg�met
de�minister�mee,�juist�in�het�decentraal�houden�van�de
verantwoordelijkheden,�het�maatwerk�en�alle�dingen�die
we�daarover�gezegd�hebben.�Ik�zal�haar�zelfs�niet�vragen
om�een�bandbreedte.�Moet�u�nagaan,�zou�ik�bijna�willen
zeggen.�Wat�ik�wel�graag�wil,�is�het�inderdaad�in�VNG-verband�zowel�vooraf�als�achteraf�neerleggen�en,�als�er�rare
verschillen�zijn�en�veel�signalen�komen,�ook�echt�actie�ondernemen.�We�moeten�het�niet�vrijblijvend�laten�wegzakken�op�het�moment�dat�het�misgaat.�Dat�is�wat�ik�van�de
minister�vraag.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Dat�is�een�heel�goede�vraag.�Het�hele�kabinet�is�erop�gericht,�allerlei�administratieve�lasten�en�kosten�in�bedwang
te�houden,�niet�alleen�op�nationaal�niveau,�maar�ook�–
voor�zover�wij�daar�invloed�op�kunnen�uitoefenen�–�op
provinciaal�en�gemeentelijk�niveau.�Wat�dat�betreft,�is�het
volledig�in�lijn.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Ik�had�ook�nog�een�vraag�over�de�boordcomputer.�Ik�moet
zeggen�dat�ik�het�wel�erg�lang�vind�duren�allemaal,�zeker
gezien�de�overgangstermijn�van�twee�jaar.�Nu�begrijp�ik
natuurlijk�best�dat�schoolbusjes�in�de�schoolvakantie�omgebouwd�moeten�worden.�Wat�ik�niet�helemaal�begrijp�is,
waarom�het�bij�taxi's�voor�het�personenvervoer�zo�lang
moet�duren.�Ik�zou�me�kunnen�voorstellen�dat�je�daar�prioriteit�aan�geeft.�Ik�vraag�ook�aan�de�minister�of�dat�mogelijk�is.�Dan�krijgt�de�klant�sneller�een�bonnetje.�Daarmee
heeft�hij�tegenover�het�klachtenmeldpunt�concreet�bewijsmateriaal�dat�er�iets�niet�goed�is�gegaan�en�op�de�bon�valt
terug�te�lezen�om�welke�chauffeur�en�om�welke�taxi�het
ging.�Dat�lijkt�mij�van�groot�belang�en�ik�zou�het�betreuren
als�dat�nog�twee�jaar�moet�duren.

13 april 2011
TK�73

73-4-41

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Het�heeft�lang�geduurd�omdat�de�fabrikanten�hebben�aangegeven,�lange�tijd�nodig�te�hebben�om�die�boordcomputers�te�kunnen�maken.�Ze�moeten�natuurlijk�eerst�beschikbaar�zijn.�De�ontwikkeling�en�de�productie�van�de�boordcomputers�was�voor�hen�heel�lastig�om�te�doen.�Mede
op�basis�daarvan�is�op�een�gegeven�moment�vastgesteld
wanneer�de�eerste�exemplaren�verwacht�kunnen�worden,
dat�er�dan�dus�gestart�kan�worden�met�de�inbouw�en�dat
de�hele�omzetting�ongeveer�twee�jaar�zal�duren.
Ik�ben�er�zelf�ook�voorstander�van�dat�het�snel�gaat.
Hoe�sneller,�hoe�beter.�Ik�kan�alleen�niet�meebeslissen
over�hoeveel�er�tegelijkertijd�van�de�lopende�band�afgaan.
Ik�zal�in�gesprek�blijven�met�de�taxibranche�over�een�zo
snel�mogelijke�implementatie�van�de�plannen�met�de
boordcomputers,�zodat�er�zo�snel�mogelijk�duidelijkheid
komt�voor�de�klant�met�het�bonnetje�en�over�de�afstanden.
De�branche�is�er�zelf�overigens�ook�voorstander�van.�De
boordcomputer�helpt�de�branche�immers�om�het�papierwerk�voor�de�chauffeur�te�verminderen.�Men�verwacht�dat
dit�een�lastenverlichting�voor�de�branche�gaat�opleveren.
Voor�ons�is�het�ook�handiger.�Ik�denk�dat�alle�partijen,�die
hiermee�aan�de�slag�gaan,�het�ook�echt�willen.�De�geleidelijke�invoering�is�geen�kwestie�van�onwil,�maar�heeft
heel�erg�met�pragmatisme�te�maken.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Als�het�met�pragmatisme�te�maken�heeft,�wil�ik�een�praktische�vraag�stellen�aan�de�minister.�Is�het�niet�mogelijk
om�in�de�steden�waar�de�meeste�problemen�zijn,�als�eerste�die�boordcomputers�te�gaan�inbouwen�en�beschikbaar�te�stellen�voor�de�klanten?�Je�kunt�toch�kiezen�wie
het�eerst�komt�bij�de�inbouw?�Ik�ga�hier�geen�plaats�noemen,�anders�zul�je�net�zien�dat�daar�morgen�een�probleem�ontstaat.�Kan�daar�een�soort�systematiek�in�worden�gehanteerd?�Ik�hoor�graag�van�de�minister�of�ze�dat
met�me�eens�is�en�of�ze�dat�gaat�regelen.�Heb�ik�het�goed
begrepen�van�de�minister�dat�er�dus�een�bonnetje�uit�de
boordcomputer�gaat�komen,�zodat�de�klant�bij�het�klachtenmeldpunt�iets�concreets�in�handen�heeft?

ter�met�de�branche�over�het�allereerst�invoeren�van�de
boordcomputer�in�het�grootstedelijk�gebied.�Het�blijft�anders�namelijk�een�beetje�hangen.�Kan�ik�deze�informatie
bijvoorbeeld�binnen�twee�weken�van�de�minister�krijgen?
Verder�ga�ik�ervan�uit�dat�de�minister�het�met�me�eens�is
dat�het�een�goed�idee�is�om�daar�een�voorrangssysteem
te�hanteren.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Dat�heb�ik�zojuist�gezegd.�Ik�zal�u�binnen�twee�weken�informeren,�na�mijn�gesprek�met�de�branche,�over�de�mogelijkheden�daarvan.
Over�de�printbon�zelf�wil�ik�nog�opmerken�dat�deze�ook
is�gekoppeld�aan�het�dubbeltariefsysteem�waarover�ik�zo
nog�wat�meer�zal�zeggen.�De�printbon�bevat�informatie
over�de�opbouw�van�de�ritprijs,�de�ondernemer�en�de�mogelijkheid�tot�het�indienen�van�een�klacht.�Deze�bon�moet
na�iedere�rit�geprint�worden�uitgereikt.�Daarmee�is�de�ondernemer�te�achterhalen�en�kan�hij�aangesproken�worden
op�de�kwaliteit�van�de�geleverde�taxirit.
De�heer�De�Mos�(PVV):
Ik�had�mijn�vragen�over�de�handhaving�beëindigd�met�de
opmerking�naar�de�minister:�it�is�up�to�you!�Maar�wat�gebeurt�er�als�de�mysteryguest�ondeugende�taxichauffeurs
in�de�kraag�vat?�Is�het�invoeren�van�een�zwarte�lijst�bijvoorbeeld�een�idee?�Deze�vraag�is�nog�niet�beantwoord.
Hetzelfde�geldt�voor�de�vragen�aangaande�de�coketaxi�en
chauffeurs�die�deals�maken�met�portiers�van�hotels.�Kunnen�die�chauffeurs�aangepakt�worden�door�ze�hun�taxipas
af�te�nemen?�Kan�deze�taxipas�ook�door�de�mysteryguest
afgepakt�worden?
Gaat�alles�overigens�goed�met�u,�voorzitter?�Ik�zie�u
voortdurend�ondeugend�lachen;�hangen�de�lentekriebels
in�de�lucht?�Zo�heb�ik�u�nog�niet�vaker�gezien.
De�voorzitter:
Is�dat�zo?�Ik�moest�lachen�omdat�de�heer�Verhoeven�wilde�weten�hoeveel�Twittervolgers�wij�hebben.�Dat�zijn�er
6.046;�nu�weet�iedereen�het.�Het�woord�is�aan�de�minister.

Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Ik�zou�het�op�prijs�stellen�als�ik�binnen�een�paar�weken�geïnformeerd�kan�worden�over�het�overleg�van�de�minis-

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Van�schrik�vergeet�ik�bijna�de�vragen,�maar�we�hadden
het�dus�over�de�handhaving.�Ik�verstond�de�heer�De�Mos
de�eerste�keer�niet�goed,�want�ik�dacht�dat�hij�sprak�over
de�kooptaxi,�maar�hij�had�het�over�de�coketaxi.�Ik�voelde
me�bijna�een�provinciaal�omdat�ik�deze�nog�niet�kende�…
Ik�heb�al�gezegd�dat�er�twee�soorten�mysteryguests
zijn.�Zo�is�er�de�mysteryguest�vanuit�de�Inspectie�Verkeer
en�Waterstaat;�deze�controleert�de�afspraken�uit�de�Wp
2000�en�hij�handhaaft�daarop.�Dan�is�er�ook�nog�de�gemeentelijke�mysteryguest�die�waakt�over�de�extra�kwaliteitseisen.�Op�het�moment�dat�een�strafbaar�feit�wordt�gesignaleerd,�kan�de�mysteryguest�daarvan�melding�maken,
maar�het�is�geen�handhavend�persoon.�De�mysteryguest
heeft�geen�bevoegdheden�om�op�te�treden,�hij�kan�daarvan�slechts�melding�maken�bij�de�instanties�die�vervolgens�handhavend�moeten�optreden.
Dan�ga�ik�nu�in�op�de�zwarte�lijst.�Dit�jaar�wordt�er�overgegaan�tot�een�systematische�screening�van�de�taxichauffeurs.�De�Kamer�is�daarover�geïnformeerd�door�de�staatssecretaris�van�Veiligheid�en�Justitie�in�de�brief�van�12 november�2010.�Voor�die�screening�gaat�het�ministerie�van
Veiligheid�en�Justitie�toetsen�of�taxichauffeurs�relevante
strafbare�feiten�hebben�gepleegd.�De�inspectie�van�mijn
ministerie�zal�worden�geïnformeerd�door�het�ministerie

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Allereerst�mijn�antwoord�op�de�vraag�of�de�boordcomputers�het�eerst�ingevoerd�kunnen�worden�in�de�probleemgebieden.�Ik�denk�dat�dat�wel�kan.�Ik�zie�op�dit�moment�niet�waarom�daarin�een�belemmering�zou�zitten.�Ik
zal�met�de�branche�bespreken�of�het�systeem�inderdaad
het�eerst�ingevoerd�kan�worden�op�die�plekken�waar�de
grootste�problemen�zijn.�Een�en�ander�zal�ongetwijfeld
ook�te�maken�hebben�met�het�moment�waarop�de�auto's
in�de�revisie�moeten.�Dan�kan�ook�de�boordcomputer
ingebouwd�worden.�Zoals�gezegd,�kan�ik�me�er�veel�bij
voorstellen�om�als�eerste�naar�het�grootstedelijk�gebied
te�kijken,�dus�daarover�zal�ik�met�de�branche�in�gesprek
gaan.
Inderdaad�rolt�er�uiteindelijk�een�bonnetje�uit�de�boordcomputer�waarop�te�zien�is�wie�de�chauffeur�was,�wat�de
afstand�was�en�wat�de�prijs�voor�de�rit�was.�Daarmee�beschikt�de�klant�over�wat�nodig�is�om�naar�een�klachtencommissie�te�gaan�of�naar�een�andere�plek�om�zijn�eventuele�probleem�aan�de�orde�te�stellen.

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-42

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
van�Veiligheid�en�Justitie�als�er�ook�maar�enigszins�het
vermoeden�bestaat�dat�een�chauffeur�geen�nieuwe�verklaring�omtrent�het�gedrag�kan�verkrijgen.�Dat�is�volgens�mij
mede�naar�aanleiding�van�de�motie�van�de�PVV�zo�geregeld.�Wij�zullen�de�chauffeur�dan�ook�terstond�verzoeken
om�te�zorgen�voor�een�nieuwe�verklaring.�Als�een�chauffeur�die�niet�kan�overleggen,�wordt�de�chauffeurspas�ingetrokken�en�kan�hij�geen�taxivervoer�meer�verzorgen.
De�mysteryguest�heeft�dus�weliswaar�geen�handhavingsbevoegdheid�op�het�moment�zelf,�maar�hiermee�wordt
volgens�mij�wel�de�keten�gesloten.�Er�is�dus�op�deze�manier�geen�zwarte�lijst�nodig.�Je�kunt�een�lijst�met�ingetrokken�chauffeurspassen�helemaal�niet�publiceren.�Privacytechnisch�kan�dat�niet.�De�keten�is�echter�op�deze�manier
wel�gedicht.�Daar�ging�het�ons�uiteindelijk�om.�Wij�moeten�immers�voorkomen�dat�de�ene�club�iemand�de�auto
uittrekt�en�de�andere�club�dezelfde�chauffeur�vervolgens
weer�een�vergunning�geeft.
De�heer�Bashir�(SP):
Wij�willen�allemaal�meer�kwaliteit�in�de�taximarkt.�Dat�is
de�reden�waarom�de�minister�met�dit�wetsvoorstel�komt.
Op�mijn�vraag�over�de�vakbekwaamheidseisen,�die�de�minister�minder�wil�stellen,�zei�zij�dat�zij�hierover�in�overleg
wil�treden�met�de�branche.�Als�de�minister�meer�kwaliteit
wenst,�waarom�moet�er�dan�zo�lang�worden�gewacht�op
die�branche?�Waarom�stelt�zij�die�eisen�niet�zelf?
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
De�werkgever�is�verantwoordelijk�voor�de�kwaliteitsborging�van�de�eigen�chauffeurs.�Eigenlijk�geldt�dat�voor�alle
werkgevers�in�alle�branches.�De�ondernemer�bepaalt�welk
kwaliteitsniveau�bij�zijn�personeel�wordt�gehandhaafd.
De�werkgever�heeft�er�ook�belang�bij�dat�zijn�chauffeurs
goed�zijn�opgeleid.�Zij�zullen�moeten�voldoen�aan�de�vakbekwaamheidseisen.�Alleen�chauffeurs�in�dienstverband
zou�je�kunnen�vrijstellen.�Het�dienstverband�zorgt�ervoor
dat�de�eigen�eisen�worden�vormgegeven.�Men�heeft�voorgesteld:�laat�ons�die�opleidingseis�doen,�want�wij�willen
dat�graag�zelf�doen.�Dit�wordt�uiteindelijk�in�de�cao�Taxivervoer�geregeld.�Er�is�ook�nog�een�orgaan�dat�toeziet�op
de�naleving�van�de�cao,�namelijk�het�Sociaal�Fonds�Taxi.
Ik�heb�daarom�zelf�niet�het�gevoel�dat�de�vakbekwaamheid�door�dit�wetsvoorstel�slechter�wordt.
De�heer�Bashir�(SP):
De�minister�probeert�alles�over�de�schutting�te�gooien.
Gemeenten�krijgen�beperkte�mogelijkheden�om�de�boel
een�beetje�te�reguleren.�Hetzelfde�geldt�voor�de�werkgevers.�Zij�worden�verantwoordelijk�gesteld�voor�de�vakbekwaamheidseisen.�Als�de�minister�echt�de�kwaliteit�van�de
taximarkt�wil�verbeteren,�waarom�zorg�zij�dan�niet�voor
gewoon�scherp�opgestelde�vakbekwaamheidseisen?�Er
kunnen�bijvoorbeeld�eisen�worden�gesteld�over�taalvaardigheid�of�over�routekennis.�Door�zulke�eisen�zou�de�taximarkt�worden�opgetild�naar�een�hoger�niveau.

meest�geëigende�partij.�Daarover�verschillen�hij�en�ik�fundamenteel�van�mening.�De�kwaliteit�is�volgens�mij�volledig�in�goede�handen�als�de�zorg�daarvoor�bij�de�branchevereniging�wordt�gelegd.�Er�is�bovendien�nog�een�controleorgaan�voor.�Ik�maak�mij�daarover�dus�geen�zorgen.
De�gemeenten�juichen�het�toe�dat�zij�deze�bevoegdheden
krijgen.�Ook�de�branche�juicht�het�toe�dat�men�deze�bevoegdheden�krijgt.�Het�wetsvoorstel�wordt�dus�breed�gesteund.�Ik�heb�juist�het�gevoel�dat�wij�hiermee�op�de�juiste
weg�zitten.�Volgens�mij�gaat�het�niet�werken�als�wij�op�nationaal�niveau�bepalen�hoe�de�wereld�er�op�lokaal�niveau
uit�moet�zien.
De�heer�Bashir�(SP):
Zelfs�als�ik�de�lijn�van�de�minister�zou�volgen,�zou�ik�er
nog�voor�pleiten�om�alle�gemeenten�de�mogelijkheid�te
geven�om�bijvoorbeeld�eisen�te�stellen.�Zelfs�dat�wil�de
minister�niet.�Blijkbaar�is�zij�het�wel�met�de�SP-fractie�eens
dat�het�niet�overal�goed�gaat,�maar�durft�zij�gemeenten
niet�eens�de�mogelijkheid�te�geven�om�eisen�te�stellen.
Hetzelfde�zie�je�bij�de�werkgevers�van�de�taxibedrijven.�Zij
moeten�de�eisen�stellen.�De�minister�pakt�echter�niet�echt
door.�Dat�vind�ik�heel�jammer.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Als�de�heer�Bashir�het�wetsvoorstel�goed�leest,�ziet�hij�dat
alle�gemeenten�de�mogelijkheid�krijgen�om�kwaliteitseisen�te�stellen,�allemaal.�Wij�geven�een�aantal�gemeenten
een�extra�bevoegdheid�om�groepsvorming�te�eisen.�Op
advies�van�de�Raad�van�State�doen�wij�dit�in�een�proefperiode�eerst�met�een�aantal�gemeenten.�Als�dat�goed
uitwerkt,�krijgt�de�rest�van�de�gemeenten�deze�bevoegdheid�ook�toebedeeld.�Als�wij�straks�het�wetsvoorstel�aanvaarden,�kunnen�in�elke�gemeente�kwaliteitseisen�gesteld
worden.
Dan�kom�ik�bij�het�dubbeltarief.�Ik�ben�hierover�nog�in
gesprek�met�de�taxibranche.�Ik�heb�net�een�voorstel�gedaan�over�de�verhouding�tussen�stilstandtijd�en�rittijd.�Samen�met�KNV�Taxi�en�ROVER�hebben�wij�onderzoek�gedaan�naar�de�mogelijke�varianten.�Voor�de�invoering�van
het�dubbeltarief�moeten�de�taximeters�worden�aangepast.
Hiervoor�moet�EL&I�een�ministeriële�regeling�aanpassen.
Zodra�ik�hier�uit�ben�met�de�taxibranche,�zal�ik�de�Kamer
hierover�informeren.
De�heer�Aptroot�heeft�mij�gevraagd�om�de�factor�tijd
te�relateren�aan�het�minimumloon.�Ik�vind�zelf�dat�je�het
totaalplaatje�moet�relateren�aan�het�minimumloon.�Als
ik�de�heer�Aptroot�goed�begrijp,�bestaat�het�risico�dat�je
met�alleen�stilstaan�het�minimumloon�kunt�verdienen,�terwijl�dat�toch�niet�de�bedoeling�kan�zijn.�Het�zal�altijd�een
combinatie�moeten�zijn�van�de�stilstandtijd�en�het�kilometertarief.�Ik�ben�het�volledig�met�de�heer�Aptroot�eens�dat
in�het�totaalplaatje�de�ondergrens�niet�mag�worden�overschreden.

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Aan�wat�de�heer�Bashir�"over�de�schutting�gooien"�noemt,
ligt�volgens�mij�een�diep�politiek�meningsverschil�ten
grondslag.�Volgens�mij�moet�je�de�dingen�regelen�op�de
plaats�waar�ze�het�best�kunnen�worden�geregeld.�Gemeenten�kunnen�het�beste�bepalen�hoe�zij�hun�taxibeleid�willen�vormgeven.�De�branche�kan�het�beste�bepalen�hoe�men�daar�de�opleidingsparagraaf�wil�vormgeven.
Volgens�de�heer�Bashir�is�de�overheid�daarvoor�altijd�de

De�heer�Aptroot�(VVD):
Wij�hebben�al�eerder�met�elkaar�besloten�dat�het�element
tijd�als�component�van�het�tarief�terugkomt.�Wij�zijn�gegaan�naar�alleen�starttarief�en�kilometertarief;�tijd�is�vervallen.�Dat�kan�zeer�onrechtvaardig�uitpakken.�Immers,
als�iemand�veel�in�de�file�staat,�dan�heeft�hij�gedurende
de�tijd�dat�hij�in�de�file�staat�–�dat�kan�tien�minuten�duren
of�misschien�wel�een�kwartier�–�nul�inkomsten.�Tijd�komt
nu�terug.�Ik�vind�dat�het�tijdelement�ten�minste�bruto�het
minimumloon�moet�dekken.�Dat�betekent�wel�dat�het�kilometertarief�en�het�opstarttarief�naar�beneden�moeten

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-43

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
en�dat�het�in�zijn�totaliteit�neutraal�moet�uitpakken�voor
consumenten.�Ik�weet�dat�deze�discussie�loopt.�Als�wij�tarieven�maximeren,�moet�dit�wel�fatsoenlijk�zijn�jegens�de
medewerker�wat�de�looncomponent�betreft.
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Zeker�als�je�in�een�stad�zit�waar�veel�files�zijn,�kan�het�zeer
nadelig�uitwerken�als�je�het�tijdsaspect�te�laag�inschaalt
en�het�kilometertarief�te�hoog.�Enerzijds�is�er�het�belang
van�de�ondernemer,�die�het�liefst�een�zo�hoog�mogelijk
tijdtarief�heeft�en�een�wat�lager�kilometertarief.�Anderzijds�is�er�het�belang�van�de�gebruiker,�die�dit�wellicht�andersom�wil�zien.�ROVER�en�KNV�Taxi�zitten�in�dezen�niet
op�één�lijn.�Ik�kijk�vooral�naar�het�totaalplaatje.�Stel�dat�ik
één�element�eruit�haal,�opdat�het�minimumloon�geregeld
is.�In�het�slechtste�geval�kun�je�dan�zeggen:�je�hoeft�niet
eens�te�rijden,�ook�met�stilstand�heb�je�het�minimumloon
al�binnen.�Dat�kan�natuurlijk�niet�de�bedoeling�zijn�voor
de�klant.�Het�totaalplaatje�moet�er�goed�uitzien,�en�wel
zo�dat�partijen�er�niet�enorm�doorheen�zakken.�Misschien
kunnen�wij�deze�discussie�het�best�voeren�als�wij�een�concreet�voorstel�op�tafel�hebben�liggen�met�betrekking�tot
de�tarieven.

de�vraag�of�de�reiziger�niet�in�een�keer�relatief�meer�moet
gaan�betalen�met�het�nieuwe�systeem.�Ik�denk�daarvoor
een�goed�voorstel�voorgelegd�te�hebben.�Daarover�ben�ik
in�gesprek.�Ik�wil�er�dus�niet�al�te�diep�op�ingaan.�Als�ik�eruit�ben,�kom�ik�er�bij�de�Kamer�op�terug.�Daarnaast�is�er
een�vraag�over�de�indexering;�dan�kom�je�een�beetje�aan
de�voorwaardenkant.�Daarover�zijn�we�ook�in�gesprek.�We
hebben�een�voorstel�gedaan�voor�hoe�de�indexering�eruit
moet�zien.�In�de�overige�arbeidsvoorwaarden�wil�ik�niet
treden.�Dat�is�echt�tussen�het�bedrijf�en�de�taxichauffeurs.
Ik�ga�niet�als�overheid�zeggen�wat�ze�wel�en�niet�moeten
hebben.�Dat�maakt�onderdeel�uit�van�de�cao.
De�heer�Slob�(ChristenUnie):
De�minister�zegt�dat�ze�een�voorstel�heeft�gedaan�en�dat
ze�daar�nog�over�in�gesprek�is.�Ze�vraagt�de�ruimte�om
dat�af�te�ronden.�Dat�is�akkoord.�De�vraag�is�wel�hoelang
het�nog�duurt.�Dit�kunnen�namelijk�tijdvretende�discussies
zijn.�Binnen�welke�termijn�kan�de�minister�de�Kamer�informeren�over�de�uitkomst�van�het�overleg?

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
De�opdracht�die�er�ligt,�is�om�een�dubbeltarief�te�onderzoeken�waarbij�naast�kilometerprijs�het�tijdsaspect�een�rol
speelt.�Ik�ben�daarover�in�gesprek�en�heb�een�voorstel�ingediend�bij�KNV. Daarin�komen�beide�vragen�aan�de�orde,�zowel�wat�het�betekent�voor�de�ondernemer�en�wat
die�het�liefste�wil�als�wat�het�betekent�voor�de�gebruiker
van�de�taxi.�Daarbij�moet�de�vraag�of�ondernemers�niet
onder�de�minimumprijs�komen,�afgewogen�worden�tegen

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Ik�hoop�niet�te�lang.�Net�voordat�ik�naar�India�ging,�heb�ik
een�voorstel�neergelegd.�De�branche�is�daarnaar�aan�het
kijken.�We�willen�de�taxameter�erbij�betrekken,�want�daarin�moeten�de�tarieven�ook�weer�opgenomen�worden.�Ik
ga�ervan�uit�dat�we�over�niet�al�te�lange�tijd�uitkomen�en
dan�zal�ik�de�Kamer�zo�snel�mogelijk�informeren.�Volgens
mij�moet�dat�binnen�een�maand�kunnen.
Voorzitter.�Ik�heb�nog�drie�vragen�liggen.�De�PVV-fractie
vraagt�of�het�contractvervoer�vrij�kan�worden�gesteld�van
de�nieuwe�taxipas.�Alle�taxichauffeurs�moeten�natuurlijk
vakbekwaam�zijn.�Daarom�zijn�er�ook�eisen�gesteld�aan
het�verkrijgen�van�een�taxipas,�een�chauffeurspas.�Dat
geldt�ook�voor�mensen�die�contractvervoer�doen.�Het�gaat
om�kwetsbare�mensen.�Daarom�strookt�vrijstelling�van
een�chauffeurspas�waar�kwaliteitseisen�voor�staan,�daar
niet�mee.�Alleen�chauffeurs�die�steeds�dezelfde�route�rijden�–�ik�denk�aan�leerlingenvervoer�–�kunnen�volstaan
met�een�zogenaamde�lightpas.�Voor�de�zware�versie�heb
je�dan�alle�stratenkennis�nodig�en�voor�de�lightpas�niet.
Het�helemaal�laten�vervallen�vind�ik�onverstandig.
De�heer�Haverkamp�heeft�expliciet�gevraagd�wat�het
betekent�als�je�met�een�taxi�van�buiten�komt.�Kun�je�dan
helemaal�niet�meer�terecht?�Nee,�dat�is�absoluut�niet�de
bedoeling.�Het�gaat�echt�om�het�opstappen,�om�degene
die�op�de�opstapplaatsen�de�vergunning�krijgt�van�de�gemeente.�Een�beltaxi�of�contractvervoerder�of�de�taxi�waarmee�de�heer�Verhoeven�vanuit�Amersfoort�naar�Den�Haag
komt,�kan�gewoon�zijn�klant�afleveren.�Dat�valt�volledig
buiten�de�groeperingsregeling.�Ik�hoop�daarmee�de�zorg
van�de�heer�Haverkamp�weggenomen�te�hebben,�nu�niet
in�juridische�vorm�maar�gewoon�in�klare�politieke�taal.
Dan�blijft�het�amendement�van�de�heer�Slob�over.�Hij
doet�de�interessante�suggestie�om�in�de�toekomst�met
de�ov-chipkaart�in�de�taxi�te�kunnen�betalen.�Dat�is�op�dit
moment�niet�mogelijk.�Het�is�materieel�niet�haalbaar�aangezien�TLS�nog�vooral�bezig�is�met�de�uitrol�in�het�ov.�Het
is�ook�niet�mogelijk�vanwege�EU-regelgeving,�want�daarvoor�heeft�TLS�een�egi-status�nodig.�Op�dit�moment�is
er�overleg�gaande,�dat�de�komende�periode�zal�blijven
doorgaan,�tussen�de�taxibranche,�ROVER�en�partijen�als
TLS�om�te�bekijken�of�dat�in�de�toekomst�mogelijk�is.�Dat
laat�onverlet�dat�het�verstandig�is�om�een�haakje�aan�het
wetsvoorstel�toe�te�voegen,�aangezien�het�nu�nog�niet
genoeg�is�geregeld.�Daarmee�is�niet�vastgelegd�dat�het

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

De�heer�Aptroot�(VVD):
Stel�dat�je�het�element�tijd�in�het�tarief�inbouwt.�Ik�heb�het
dan�alleen�over�de�reistijd,�de�wachttijden�zijn�voor�eigen
rekening;�je�winst�moet�je�maar�op�een�andere�manier�halen.�Dan�kan�het�tijdtarief�toch�niet�beneden�het�niveau
van�het�minimumloon�vastgesteld�worden?
Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Onder�tijd�valt�ook�wachttijd.�De�heer�Aptroot�beperkt�het
nu�tot�de�reistijd.�In�het�totaalplaatje�willen�wij�rekening
houden�met�het�minimumtarief,�opdat�mensen�er�niet�onder�zakken.�Ik�wil�eerst�bestuderen�wat�de�gevolgen�zijn
als�je�alleen�van�tijd�uitgaat�en�niet�ook�van�het�kilometertarief.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Het�is�interessant�dat�de�minister�nog�een�aantal�dingen
nagaat.�Het�probleem�is�volgens�mij�ook�dat�de�arbeidsvoorwaarden�van�de�chauffeurs�onder�zware�druk�komen
te�staan�doordat�de�spoeling�zo�dun�is.�Wil�de�minister
dat�bekijken?�Bij�de�post,�in�de�thuiszorg,�in�de�schoonmaakbranche,�en�bij�de�taxibranche�als�we�niet�oppassen,
zien�we�dat�de�markt�als�gevolg�van�modernisering�en�liberalisering�steeds�aantrekkelijker�lijkt,�maar�dat�de�arbeidsvoorwaarden�en�de�arbeidsomstandigheden�eraan
onderdoor�gaan.�Dat�heeft�dan�ook�weer�te�maken�met
hoe�er�gefunctioneerd�kan�worden�op�de�taximarkt,�want
daardoor�gaan�chauffeurs�zich�noodgedwongen�op�een
bepaalde�manier�gedragen�om�toch�nog�aan�een�fatsoenlijk�salaris�te�komen.�Daarom�vraag�ik�de�minister�of�ze
dat�serieus�wil�bekijken.�Het�is�namelijk�echt�wel�een�probleem.

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-44

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
moet�of�wanneer�het�moet,�maar�bestaat�wel�de�mogelijkheid�om�de�ov-chipkaart�breder�in�te�zetten�als�dat�mogelijk�is.�Ik�ben�dus�bereid�om�een�haakje�in�het�wetsvoorstel�te�maken�om�dat�te�realiseren.
Daarmee�heb�ik�alle�vragen�beantwoord.
De�voorzitter:
Ik�zie�dat�er�behoefte�is�aan�een�tweede�termijn.
Het�woord�is�aan�mevrouw�Van�Gent.

Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Voorzitter.�Ik�dank�de�minister�voor�haar�beantwoording.
Nog�een�paar�opmerkingen�van�mijn�kant.
De�minister�had�het�over�de�boefjes,�zoals�ik�die�aankaartte,�en�de�engeltjes.�Het�gaat�mij�bij�groepsvorming
om�het�volgende.�Stel�dat�je�een�groep�hebt�van�tien�boefjes�die�samen�taxibedrijf�Bandiet�vormen,�dan�is�het�maar
helemaal�de�vraag�of�die�tien�boefjes�er�onderling�op�toe
gaan�zien�dat�er�geen�wantoestanden�binnen�de�groep
ontstaan�aangezien�het�allemaal�boefjes�zijn.�Dat�was
mijn�punt.�Als�dat�gebeurt,�hoe�ziet�de�minister�dat�dan?
Ik�wil�groepsvorming�verder�niet�tegenhouden�maar�zie
wel�risico's�in�de�organisatie�van�groepen.�Zou�je�daar,
behalve�een�minimum-�en�maximumaantal�waaruit�een
groep�moet�bestaan,�niet�wat�meer�voorwaarden�aan
moeten�stellen?�Zou�je�bijvoorbeeld�een�aantal�dingen
kunnen�zeggen�over�de�kwaliteit�van�die�groepen?
Over�het�maximumaantal�taxi's�en�vergunningen�zal
de�heer�Bashir�zo�meteen�mede�namens�mij�een�motie�indienen�waarin�wij�vragen�om�beter�te�kijken�naar�het�reguleren�van�de�markt.�Wij�hadden�het�net�per�interruptie
over�de�arbeidsvoorwaarden�van�de�chauffeurs�in�die�zin
dat�zij�een�fatsoenlijke�boterham�kunnen�blijven�of�weer
gaan�verdienen.�Dat�vind�ik�van�groot�belang.�De�vrije,�geliberaliseerde�markt�heeft�immers�weinig�gebracht�voor
de�passagiers�en�ellende�gebracht�voor�heel�veel�chauffeurs,�omdat�de�spoeling�zo�dun�is�geworden�dat�ze�geen
fatsoenlijke�boterham�meer�kunnen�verdienen.�Dan�moet
je�niet�zo�halsstarrig�vasthouden�aan�marktwerking,�want
ook�de�markt�kent�zijn�imperfecties,�zo�zeg�ik�mede�tegen
mijn�liberale�collega's.
Ik�ben�voor�nu�tevreden�met�de�toezegging�van�de�minister�aan�mij�dat�zij�nog�eens�heel�serieus�gaat�bekijken
of�je�voorrang�zou�moeten�geven�aan�het�installeren�van
de�boordcomputer�in�het�grootstedelijk�gebied,�waar�de
problemen�zitten.�Dat�lijkt�mij�heel�belangrijk.�Wij�worden
daar�over�twee�weken�over�geïnformeerd.�Ik�hoop�dat�zij
dat�met�deze�praktische�handreiking�van�mij�voor�elkaar
gaat�krijgen.
Dat�bonnetje�komt�er�dan�ook�aan.�Het�is�precies�zoals
de�minister�zegt�en�zoals�ik�in�mijn�eerste�termijn�zei:�op
dat�bonnetje�staan�allerlei�gegevens�zoals�het�klachtenmeldpunt�waar�je�naar�kunt�bellen,�en�informatie�over�de
rit,�de�chauffeur�en�de�taxi.�Het�bonnetje�is�dus�eigenlijk�je
bewijsmateriaal�op�het�moment�dat�er�iets�misgaat,�maar
dan�moet�het�bonnetje�er�wel�uitkomen�en�de�boordcomputer�wel�geïnstalleerd�zijn.�Het�lijkt�mij�volstrekt�logisch
om�dat�als�eerste�te�doen�in�de�probleemgebieden.

van�de�liberalisering�hadden�gehoopt.�Dit�wetsvoorstel�is
een�stap�in�de�goede�richting,�maar�wij�moeten�wel�beseffen�dat�wij�nog�kilometers�te�gaan�hebben�om�tot�een
betere�werking�en�regulering�van�de�taximarkt�te�komen.
Het�probleem�is�namelijk�het�aantal�taxi's.�In�sommige�gemeenten�zijn�er�te�weinig�taxi's,�maar�de�gemeenten�waar
teveel�taxi's�zijn,�moeten�de�mogelijkheid�krijgen�om�eisen�te�stellen�aan�het�aantal�taxi's.�Daarom�dien�ik�de�volgende�motie�in.
Motie
De�Kamer,
gehoord�de�beraadslaging,
constaterende�dat�sinds�de�liberalisering�van�de�taximarkt
in�2000�het�aantal�taxi's�in�met�name�de�grote�steden�explosief�is�gestegen;
constaterende�dat�uit�de�cijfers�van�Koninklijk�Nederlands
Vervoer�blijkt�dat�tegelijkertijd�in�de�betreffende�gemeentes�de�gezamenlijke�omzet�van�alle�taxibedrijven�is�gedaald;
constaterende�dat�door�deze�twee�ontwikkelingen�de�gemiddelde�taxichauffeur�veel�meer�moeite�heeft�om�een
eerlijke�boterham�te�verdienen;
constaterende�dat�door�de�overcapaciteit�aan�taxi's�er
veel�problemen�zijn�ontstaan�en�de�kwaliteit�van�de�taxisector�daardoor�bedreigd�wordt;
van�mening�dat�het�daarom�wenselijk�is�om�het�aantal
taxi's�in�een�gemeente�te�kunnen�maximeren;
verzoekt�de�regering,�gemeentes�alsnog�de�mogelijkheid
te�geven�om�een�maximum�aan�het�aantal�taxi's�te�stellen,
en�gaat�over�tot�de�orde�van�de�dag.
De�voorzitter:
Deze�motie�is�voorgesteld�door�de�leden�Bashir�en�Van
Gent.�Naar�mij�blijkt,�wordt�de�indiening�ervan�voldoende
ondersteund.
Zij�krijgt�nr.�9�(32424).

De�heer�Bashir�(SP):
Voorzitter.�Iedereen�is�het�erover�eens�dat�de�liberalisering
van�de�taximarkt�niet�heeft�gebracht�wat�de�voorstanders

De�heer�Verhoeven�(D66):
Voorzitter.�Dank�aan�de�minister�voor�de�beantwoording
van�alle�vragen�die�zijn�gesteld�over�deze�wetswijziging.
Wij�hebben�er�een�positief�gevoel�over;�dat�heb�ik�in�het
debat�al�aangegeven.
Er�zijn�drie�onderwerpen�die�ik�nog�even�wil�aanstippen.�Ten�eerste:�wij�zouden�de�kwaliteitseisen�het�liefst
vertaald�zien�in�grondrechten�voor�de�taxipassagier.�Ik
ben�blij�dat�de�minister�dit�een�goed�idee�vindt�en�dat�zij
er�wel�iets�in�ziet.�Zij�heeft�ook�gezegd�dat�het�aan�de�gemeenten�is�om�met�dingen�te�komen�en�dat�zij�dit�zelf
moeten�doen.�Ik�zou�het�goed�en�verstandig�vinden�als�de
minister�dat�zo�veel�mogelijk�via�de�VNG-kanalen�en�andere�contacten�zou�willen�stimuleren.�Dan�kunnen�wij�kijken�of�de�kwaliteitseisen�op�een�bepaalde�manier�meer

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-45

Verhoeven
zichtbaar�bij�taxi's�terecht�kunnen�komen,�zodat�er�onder
chauffeurs�en�passagiers�een�breed�gevoel�ontstaat�in
de�trant�van:�dit�is�ongeveer�waar�wij�elkaar�aan�houden.
Mijn�collega's�van�de�fracties�van�GroenLinks,�de�PvdA�en
de�SP�waren�bang�dat�ik�niet�handhavend�genoeg�was.
Tegen�hen�zeg�ik:�op�een�gegeven�moment�kunnen�wij�kijken�naar�de�koppeling�aan�een�klachtenlijn�via�de�mysteryguest�en�misschien�zelfs�naar�de�koppeling�aan�de
vergunning.�Daarvoor�is�het�nu�nog�te�vroeg,�omdat�de
gemeenten�dat�zelf�moeten�gaan�inrichten.
Ten�tweede:�ik�ben�blij�met�de�toezegging�van�de�minister�over�de�heffing.�Zij�wil�daar�bovenop�zitten.�Mijn�partij�heeft�een�hekel�aan�heffingen�die�heel�snel�uit�de�hand
lopen,�veel�meer�kosten�dan�waar�zij�ooit�voor�bedoeld
zijn�en�tot�allerlei�overbodige�tariefstijgingen�leiden�voor
degenen�voor�wie�zij�bedoeld�zijn.�Dat�zijn�in�dit�geval�de
goedwillenden.�Laten�wij�dat�ook�maar�eens�zeggen:�het
gaat�met�name�om�goedwillende�taxichauffeurs,�die�goed
hun�werk�willen�doen�en�voor�wie�een�heffing�eigenlijk
helemaal�niet�nodig�is.�In�die�zin�worden�zij�al�slachtoffer
van�een�kleine�minderheid.�Het�mechanisme�om�het�geheel�te�regelen�is�nog�tot�daaraan�toe,�maar�het�moet�niet
uit�de�hand�lopen�door�stijgende�heffingen�en�speeltjes
van�gemeenten.
Ten�derde:�ik�ben�zeer�benieuwd�naar�hetgeen�de�gecombineerde�denkkracht�van�de�VVD-fractie�en�de�minister�van�liberale�snit�oplevert�voor�het�reguleren�van�de
prijzen�in�de�markt.�Ik�zal�in�dat�opzicht�de�motie�van�mijn
VVD-collega�–�als�hij�een�motie�indient�–�kritisch�bekijken,
want�ik�had�het�gevoel�dat�zijn�fractie�van�plan�is�om�de
taxichauffeurs�meer�te�laten�verdienen�en�de�consument
niet�meer�te�laten�betalen.�Als�hij�als�een�tovenaar�kan�laten�zien�waar�dat�geld�vandaan�komt,�zullen�wij�daar�zeer
open�naar�kijken.

De�heer�Aptroot�(VVD):
Voorzitter.�Het�is�goed�dat�collega�Verhoeven�nog�een
keer�de�discussie�over�gemeentelijke�tariefstellingen�heeft
aangezwengeld.�Je�ziet�het�soms�ook�bij�bouwvergunningen,�bijvoorbeeld�voor�een�dakkapelletje.�Soms�wordt�het
maar�aan�iets�toegeschreven,�worden�tarieven�verhoogd
om�elders�een�gat�te�dichten.�Volgens�ons�moet�dit�kritisch�worden�bekeken.�Daarom�stelde�ik�ooit�voor�om�bij
klachten�de�NMa�tarieven�van�gemeenten�te�laten�beoordelen,�omdat�het�monopolisten�zijn.�Toen�was�de�Kamer
niet�zover,�maar�ik�zal�eens�met�mijn�collega's�bepraten�of
wij�dat�alsnog�kunnen�regelen.
Er�staat�nog�één�punt�open:�de�tariefstelling.�Ik�weet
dat�de�minister�en�de�branche�onderhandelen,�maar�ik
weet�ook�dat�daarbij�tarieven�worden�genoemd�die�beneden�het�minimumniveau�zijn,�althans�het�tijdsdeel�van�de
tarieven.�Dat�is�volgens�mij�niet�netjes�en�daarom�dien�ik
de�volgende�motie�in�om�de�minister�een�stevig�steuntje
in�de�rug�te�geven�of�misschien�een�stimulans�te�geven
om�in�de�goede�richting�te�onderhandelen.

constaterende�dat�de�taxibranche�een�maximumtarief
kent�dat�bestaat�uit�een�starttarief�en�een�kilometertarief;
overwegende�dat�door�het�ontbreken�van�tijd�als�derde�tariefcomponent,�de�ritprijzen�door�files�en�opstoppingen
ver�onder�kostendekkend�niveau�op�basis�van�het�minimumloon�kunnen�komen;
spreekt�als�haar�mening�uit�dat�het�maximumtarief-taxi
zodanig�moet�zijn�samengesteld�dat�via�de�tijdvergoeding
altijd�het�kostenniveau�van�het�minimumloon�voor�de�gereden�tijd�is�verzekerd;
spreekt�voorts�als�haar�mening�uit�dat�wijziging�van�de�tariefstelling�voor�de�consument�in�totaliteit�niet�prijsverhogend�mag�uitwerken;
verzoekt�de�regering,�daartoe�de�maximumprijzen-taxi
aan�te�passen,
en�gaat�over�tot�de�orde�van�de�dag.
De�voorzitter:
Deze�motie�is�voorgesteld�door�de�leden�Aptroot,�Haverkamp�en�De�Mos.�Naar�mij�blijkt,�wordt�de�indiening�ervan�voldoende�ondersteund.
Zij�krijgt�nr.�10�(32424).
De�heer�Aptroot�(VVD):
Qua�uitwerking�betekent�dit�het�volgende.�Mevrouw�Van
Gent�vroeg�daar�ook�naar.�Met�de�tariefcomponent�moet
de�kilometercomponent,�de�vergoeding�voor�de�gereden
kilometers�en�het�starttarief,�naar�beneden�worden�aangepast.�In�zijn�totaliteit�blijft�het�gelijk�voor�de�consument�en
branche,�maar�het�kan�niet�zo�zijn�dat�iemand�die�bijvoorbeeld�in�de�spits�taxidienst�heeft�en�daardoor�weinig�kilometers�per�uur�of�per�minuut�maakt,�eigenlijk�altijd�verliesgevende�business�heeft.�Dat�is�een�van�de�redenen�dat
soms�ritten�worden�geweigerd.
De�heer�Slob�(ChristenUnie):
Ik�heb�op�zich�sympathie�voor�de�opvatting�van�de�heer
Aptroot�dat�taxichauffeurs�een�fatsoenlijke�boterham
moeten�verdienen.�Dat�is�namelijk�de�achtergrond�van
de�motie.�Ik�zit�echter�met�het�probleem�dat�deze�minister�namens�de�regering�al�met�de�sector�over�een�voorstel
onderhandelt.�Het�lijkt�erop�dat�ook�de�heer�Aptroot�en
de�twee�mede-indieners�van�de�motie�aan�tafel�schuiven
en�willen�meesturen.�Moeten�wij�op�grond�van�het�principe�"de�regering�regeert,�de�Kamer�controleert"�niet�eerst
even�wachten�op�hetgeen�waarmee�de�minister�komt?�Als
het�niet�voldoet�aan�de�eisen�die�de�heer�Aptroot�stelt,
kunnen�wij�de�minister�altijd�nog�terugsturen.�Dit�maakt
het�wel�ingewikkeld.�Snapt�de�heer�Aptroot�het�probleem
dat�ik�met�zijn�motie�heb?

gehoord�de�beraadslaging,

De�heer�Aptroot�(VVD):
Ik�begrijp�het�wel.�Als�je�een�duidelijke�wens�hebt�die�in
de�onderhandelingen�verwerkt�zou�moeten�worden,�dan
kun�je�die�beter�aan�het�begin�of�tijdens�de�onderhandelingen�noemen�dan�achteroverleunen,�helemaal�niks�zeggen,�geen�uitspraak�doen�en�aan�het�einde�zeggen:�ja,
maar�wij�hadden�het�in�die�richting�gewild.�Dan�zegt�de
minister�namelijk:�had�dat�eerder�laten�weten.

Tweede�Kamer

13 april 2011
TK�73

Motie
De�Kamer,

Kwaliteit�taxivervoer

73-4-46

Aptroot
De�heer�Slob�(ChristenUnie):
De�heer�Aptroot�zei�net�al�dat�hij�informatie�heeft�over�wat
er�aan�tafel�besproken�zou�worden.�Ik�heb�die�informatie�niet�en�daarom�is�het�voor�mij�ook�moeilijk�te�controleren�dat�het�niet�aan�de�eisen�voldoet�die�hij�in�zijn�motie�verwoordt.�Dan�moet�hij�volgens�mij�tegen�de�minister�zeggen:�neemt�u�uw�voorstel�terug,�en�hiermee�sturen
wij�u�opnieuw�op�pad.�Op�deze�manier�doorkruist�de�heer
Aptroot�een�erg�ingewikkeld�proces,�ook�vanuit�de�positie
van�de�Kamer�gezien.
De�heer�Aptroot�(VVD):
Als�wij�toch�maximumtarieven�vaststellen,�vind�ik�het
geen�probleem�dat�de�Kamer�nog�even�een�uitgangspunt
aan�de�minister�meegeeft.�Het�kan�lastig�zijn�voor�een�bewindspersoon,�maar�het�lijkt�mij�nog�veel�lastiger�als�de
Kamer�geen�mening�laat�horen�en�aan�het�einde�zegt:�wij
hadden�het�eigenlijk�zo�gewild.�Ik�hoor�wel�van�de�minister�in�hoeverre�en�op�welke�manier�zij�de�motie�uitvoert.
De�motie�moet�eerst�worden�aangenomen,�maar�gezien
de�ondertekening�lukt�dat.�Ik�ga�ervan�uit�dat�de�minister
het�ook�zo�regelt.

De�heer�Monasch�(PvdA):
Voorzitter.�Wij�staan�positief�tegenover�deze�wet,�maar�in
de�beantwoording�is�een�punt�van�zorg�naar�boven�gekomen�over�het�aanbod.�Je�kunt�veel�kwaliteitseisen�stellen,
maar�dat�laat�onverlet�dat�bij�te�veel�taxichauffeurs�dezelfde�incidenten�zich�kunnen�voordoen�als�in�het�verleden.
De�ervaringen�van�de�afgelopen�tien�jaar�hebben�ons�niet
veel�vertrouwen�gegeven.�Er�zijn�te�veel�problemen�ontstaan.
Motie
De�Kamer,
gehoord�de�beraadslaging,
overwegende�dat�het�overaanbod�van�taxi's�een�onderdeel�is�van�het�probleem�in�de�grote�steden;
verzoekt�de�regering�om�het�criterium�"voldoende�aanbod"�een�afweging�te�laten�zijn�om�een�vergunning�aan
een�groep�al�dan�niet�toe�te�wijzen,
en�gaat�over�tot�de�orde�van�de�dag.
De�voorzitter:
Deze�motie�is�voorgesteld�door�het�lid�Monasch.�Naar�mij
blijkt,�wordt�de�indiening�ervan�voldoende�ondersteund.
Zij�krijgt�nr.�11�(32424).
De�heer�Haverkamp�(CDA):
Een�wezenlijk�onderdeel�van�de�wet�is�dat�wij�de�regie
neerleggen�bij�de�gemeenten.�De�stad�Amsterdam�kan�eisen�stellen�aan�zijn�taximarkt.�De�heer�Monasch�vraagt�nu
om�een�maximum.�Hoe�moet�dat�in�de�praktijk�gaan�werken?�Vindt�de�heer�Monasch�dat�de�stad�Amsterdam�een
maximum�moet�stellen?�Heeft�hij�het�gevoel�dat�dat�volgens�Europese�wet-�en�regelgeving�kan?�Kan�hij�de�concrete�uitvoering�van�zijn�motie�een�beetje�toelichten?

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

De�heer�Monasch�(PvdA):
Met�alle�plezier.�De�motie�komt�voort�uit�de�beantwoording�van�de�minister.�Er�moet�lokale�regie�zijn.�De�problemen�in�de�afgelopen�jaren�zijn�ontstaan�door�het�overaanbod.�Wij�kunnen�er�veel�zaken�aan�toevoegen�om�dit�te
voorkomen,�maar�het�overaanbod�is�een�cruciaal�onderdeel�van�het�probleem.�De�minister�zegt�dat�iedereen�die
een�groepje�kan�maken,�dat�mag�doen.�Daarmee�blijft�het
probleem�van�het�overaanbod�in�stand.�Gelet�op�de�problemen�van�de�afgelopen�jaren,�moeten�wij�op�een�gegeven�moment�zeggen:�genoeg�is�genoeg.�Er�moeten�alle�waarborgen�zijn�voor�nieuwe�toetreders,�maar�als�wij
dreigen�in�de�oude�situatie�te�belanden,�dan�moet�de�gemeente�als�lokale�regisseur�de�ruimte�hebben�om�een
nieuwe�groep�af�te�wijzen�vanwege�het�grote�aanbod.
De�heer�Verhoeven�(D66):
De�heer�Monasch�dient�een�korte,�heel�algemene�motie
in�met�een�heel�duidelijk�idee:�de�mogelijkheid�van�een
maximum.�Dat�roept�bij�mij�een�vraag�op.�In�Amsterdam
heeft�de�eerdere�situatie�geleid�tot�een�lucratieve�handel
in�het�beperkte�aantal�vergunningen.�De�prijzen�daarvan
gingen�enorm�stijgen.�Dat�soort�zaken�moet�ondervangen
zijn.�Hoe�gaat�de�heer�Monasch�dat�regelen?�Bij�schaarste�gaan�de�prijzen�stijgen�in�plaats�van�dalende�prijzen�bij
overaanbod.
De�heer�Monasch�(PvdA):
U�legt�de�vinger�precies�op�de�zere�plek.�Dit�gaat�niet�over
schaarste,�dit�gaat�om�de�omgekeerde�situatie.�In�de�oude�situatie�hadden�wij�schaarste,�maar�in�de�afgelopen�jaren�is�een�overaanbod�ontstaan.�Ik�zie�het�probleem�niet
zo�een-twee-drie�ontstaan.�Het�gaat�erom�dat�het�overaanbod�geleid�heeft�tot�de�enorme�problemen�van�de�afgelopen�jaren.�Het�probleem�dat�de�heer�Monasch�ziet,�dat
geen�overaanbod-,�maar�een�schaarsteprobleem�is,�hoeft
niet�op�te�treden.�Bij�overaanbod�daalt�de�prijs�van�vergunningen�namelijk�automatisch.

De�heer�Haverkamp�(CDA):
Voorzitter.�Ik�dank�de�minister�voor�de�beantwoording,
met�name�de�verheldering�rond�de�mogelijkheid�om�de
Tweede�Kamer�vanuit�Amersfoort�of�Nederhorst�den�Berg
te�bereiken�voor�een�spoeddebat.�Ik�dank�de�minister�voor
de�toezegging�dat�dat�mogelijk�is.
Anders�dan�sommige�andere�fracties�hecht�de�CDAfractie�eraan�dat�je�je�brood�mag�verdienen�als�je�je�kwalificeert�voor�de�groepsnormen.�Wij�hebben�het�beeld�dat
het�maximeren�van�het�absolute�aantal�taxi's�niet�kan
krachtens�Europese�wet-�en�regelgeving.�Dat�halen�wij
ook�uit�het�rapport�van�de�Raad�van�State.�Graag�een�toelichting�van�de�minister�op�dit�punt.
De�kwesties�van�het�minimumaantal�groepen�en�de�rol
van�het�college�van�burgemeester�en�wethouders�vinden
wij�duidelijk.
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Als�het�wel�mogelijk�is�om�het�aantal�taxi's�te�maximeren,
is�de�CDA-fractie�er�dan�wel�voor?
De�heer�Haverkamp�(CDA):
Nee,�op�dit�moment�niet.�Er�ligt�een�wetsvoorstel�dat�kwaliteitseisen�stelt.�Dat�voorstel�past�bij�een�totaalpakket�dat
in�2008�met�elkaar�is�afgesproken.�Een�wezenlijk�onder-

13 april 2011
TK�73

73-4-47

Haverkamp
deel�daarvan�zijn�heldere�tarieven�en�dat�de�klant�weer
keuzes�krijgt.�Als�het�gehele�in�2008�afgesproken�pakket
niet�blijkt�te�werken�–�er�komt�een�evaluatiemoment�–
moet�gekeken�worden�of�er�alternatieven�zijn.�Een�van�de
alternatieven�kan�zijn�het�overwegen�van�een�maximumaantal.�Wij�willen�dan�wel�weten�of�dat�ook�een�serieus
alternatief�is.�Wij�gaan�er�nu�van�uit�dat�dit�niet�het�geval
is.�Ik�proef�bij�een�aantal�andere�fracties�dat�die�een�ander�beeld�hebben.�Ik�vind�dat�in�ieder�geval�bekeken�moet
worden�of�iedereen�hetzelfde�beeld�heeft.�Kan�het�of�kan
het�niet?
Mevrouw�Van�Gent�(GroenLinks):
Mijn�vervolgvraag�is�de�volgende.�Stel�dat�uit�een�evaluatie�of�een�tussenstand�blijkt�dat�de�arbeidsvoorwaarden
van�de�chauffeurs�steeds�verder�naar�beneden�bij�worden
gesteld�en�het�steeds�moeilijker�wordt�om�een�fatsoenlijk�inkomen�te�verwerven�in�deze�branche.�Is�dat�ook�een
zorg�van�de�CDA-fractie?�Weegt�de�CDA-fractie�dat�mee?
De�heer�Haverkamp�(CDA):
Voor�de�CDA-fractie�is�dit�een�zeer�wezenlijk�punt.�Om�die
reden�steunen�wij�ook�de�motie�van�de�heer�Aptroot.�Als
iemand�aan�het�werk�is,�moet�dat�gebeuren�tegen�het�minimumloon.�Er�moet�geen�race�naar�de�bodem�komen
van�veel�taxichauffeurs�die�ver�onder�het�minimumloon
moeten�gaan�rijden.�Die�bescherming�moet�de�chauffeur
worden�geboden.�Dat�is�een�van�de�redenen�waarom�wij
de�motie�van�de�heer�Aptroot�steunen.
De�heer�Monasch�(PvdA):
De�heer�Haverkamp�zegt�terecht�dat�mensen�de�ruimte
moeten�krijgen�om�een�boterham�te�verdienen�in�deze
branche.�Die�mening�deel�ik�met�hem.�Wij�hebben�een
markt�gezien�waarin�de�boel�gekannibaliseerd�is�en�waarbij�er�bijna�een�jungle�is�ontstaan�waarin�gevochten�is�om
ritjes.�Er�gold�het�recht�van�de�sterkste.�Dat�ging�ten�koste�van�de�kwaliteit�en�van�de�stad.�Moeten�wij�dat�toch
niet�reguleren?�Ik�doe�het�ook�liever�niet.�Ik�geef�een�voorbeeld.�Ik�heb�veel�gewerkt�met�de�ondernemers�van�de
Albert�Cuyp.�Die�vroegen�allemaal�om�toe�te�laten�dat�er
op�de�markt�gebrancheerd�wordt.�Als�iedereen�kleding
gaat�verkopen,�gaat�de�markt�kapot.�Door�ingrijpen�is�de
kwaliteit�van�de�markt,�in�dit�geval�de�echte�markt,�tot
bloei�gekomen.�Ik�ben�bang�dat�wij�de�markt�waarover�wij
het�vandaag�hebben�kapot�maken�als�wij�alleen�maar�zeggen:�wie�kan�die�mag.�Wij�kunnen�dan�precies�in�die�situatie�belanden�die�deze�wet�wil�voorkomen.
De�heer�Haverkamp�(CDA):
De�heer�Monasch�sprak�waarschijnlijk�met�een�kledingverkoper�die�al�een�stand�had.�Stel�dat�een�kledingverkoper�de�ambitie�heeft�om�kledingverkoper�te�worden�op
de�Albert�Cuyp.�Die�baalt�natuurlijk�als�een�stekker�dat
die�daar�niet�mag�verkopen.�Daarom�is�er�nu�gezegd�dat
wij�de�taximarkt�liberaliseren.�Het�is�terecht�dat�de�SER�in
2008�concludeerde�dat�op�heel�veel�deelmarkten�liberalisering�heeft�gewerkt,�maar�juist�niet�op�de�taximarkt.�Naar
aanleiding�daarvan�is�er�in�2008�een�pakket�aan�maatregelen�afgekondigd.�Een�van�die�punten�waar�het�niet
werkte,�was�de�race�naar�de�bodem.�De�taxi's�zijn�minder
goed�dan�die�zouden�moeten�zijn.�Taxichauffeurs�voldoen
niet�aan�bepaalde�eisen.�Vervolgens�is�gemeenten�een�kader�geboden�om�wel�regels�te�stellen.

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

Minister�Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus:
Voorzitter.�Er�zijn�nog�een�paar�vragen�gesteld�en�er�is�een
aantal�moties�aan�de�orde.
Mevrouw�Van�Gent�vraagt�naar�de�boefjes.�De�gemeente�kan�kwaliteitseisen�stellen,�ook�aan�de�boefjesgroep
die�kwaliteit�moet�leveren.�Op�het�moment�dat�individuen�daarin�elkaar�niet�zouden�aanspreken,�is�dat�natuurlijk
niet�wenselijk.�Elke�overtreding�of�fout�kan�echter�gewoon
geconstateerd�worden�en�alsnog�leiden�tot�intrekking�van
vergunning�en�dergelijke.�Ik�heb�het�handhavingsperspectief�al�genoemd.
Het�andere�punt�is�de�marktregulering,�waarover�de
heer�Bashir�een�motie�heeft�ingediend.�Mij�wordt�gevraagd�er�uiteindelijk�voor�te�zorgen�dat�de�regering�alsnog�gemeenten�de�mogelijkheid�geeft�om�een�maximum
aan�het�aantal�taxi's�te�stellen.�Ik�zeg�nogmaals�dat�het
probleem�wat�mij�betreft�niet�het�aantal�taxi's�is,�maar
de�kwaliteit�van�de�taxi's.�Juist�door�het�stellen�van�kwaliteitseisen�kan�het�kaf�van�het�koren�worden�gescheiden.�Dat�is�ook�een�vorm�van�maximumbeperking.�Niet
iedereen�wordt�immers�meer�toegelaten.�Dat�is�een�andere�vorm�dan�gemeenten�de�mogelijkheid�geven�om�het
maximum�te�beperken.�Daarmee�beperk�je�ook�de�markt
en�zorg�je�ervoor�dat�mensen�niet�meer�vrij�tot�de�markt
kunnen�toetreden.�Dan�kom�je�in�de�problemen�die�ik�zoeven�heb�geschetst,�die�van�de�vrijheid�van�beroep.�Ik�zal
dat�dus�niet�vorm�gaan�geven.�Sterker�nog,�ik�zal�via�een
ministeriële�regeling�op�grond�van�artikel�82b�expliciet
iets�vastleggen�over�het�maximumaantal�groepen.�Nogmaals,�ik�geloof�echt�dat�–�hiermee�geef�ik�meteen�een
oordeel�over�de�motie�van�de�heer�Bashir�over�de�"overcapaciteit"�–�het�aanbodprobleem�kan�worden�opgelost
door�scherpe�eisen�te�stellen.�Op�het�moment�dat�er�te
veel�taxi's�in�een�gemeente�zijn,�kan�verdere�aanscherping�van�de�eisen�ervoor�zorgen�dat�alleen�de�partijen
overblijven�die�echt�goede�kwaliteit�leveren.�Ik�ontraad
dus�de�motie-Bashir/Van�Gent.�En�daarmee�gelijk�–�ik�loop
er�dwars�doorheen�–�ook�de�motie�van�de�heer�Monasch
op�stuk�nr.�11,�omdat�ik�wil�sturen�op�kwaliteit�in�plaats
van�kwantiteit.
De�heer�Verhoeven,�die�er�nu�niet�is,�heeft�nog�eens�gevraagd�naar�de�grondrechten.�Zoals�eerder�gezegd,�zal�ik
dit�punt�bespreken�in�mijn�contacten�met�de�VNG,�net�als
de�discussie�over�de�heffing.
Ik�kom�bij�de�motie�van�de�heer�Aptroot�op�stuk�nr.�10,
die�ook�is�ondertekend�door�de�PVV�en�het�CDA. Ik�zit�inderdaad�midden�in�de�onderhandelingen.�De�prijzen�heb
ik�goed�in�mijn�hoofd,�maar�ik�kan�niet�helemaal�inschatten�of�het�tijdtarief�overeenkomt�met�de�motie�die�voorligt.�Als�ik�de�motie�zo�mag�interpreteren�dat�het�tarief�het
minimumloon�moet�dekken,�beschouw�ik�haar�als�ondersteuning�van�het�beleid.�De�onderdelen�van�het�tarief�zal
ik�zodanig�samenstellen�dat�er�een�prikkel�van�uitgaat,
zodat�bijvoorbeeld�alleen�een�uur�wachten�niet�het�minimumloon�oplevert.�Een�chauffeur�moet�worden�gestimuleerd�om�te�verdienen�aan�het�vervoeren�van�klanten.�Ik
zal�deze�motie�indachtig�houden�en�even�narekenen�hoe
die�past�in�het�tarief�zoals�wij�dat�nu�hebben�voorgesteld.
Op�het�moment�dat�ik�met�een�voorstel�kom,�kan�de�heer
Aptroot�beoordelen�in�hoeverre�de�motie�daarin�daadwerkelijk�is�verwerkt.�Mijn�inzet�is�dat�het�tarief�het�minimumloon�moet�dekken.�Daarmee�is�de�motie�ondersteuning
van�beleid.

13 april 2011
TK�73

73-4-48

Schultz�van�Haegen-Maas�Geesteranus
Het�laatste�punt�zijn�de�maximumprijzen.�Wij�hanteren�daarbij�de�OV-index.�Uiteindelijk�zal�in�2012�en�2013
opnieuw�worden�bekeken�of�dit�voldoende�overeenkomt
met�de�ontwikkelingen�in�de�branche.�Dit�zal�dan�weer�opnieuw�aan�de�orde�komen.
Volgens�mij�heb�ik�hiermee�in�korte�tijd�de�vragen�behandeld.
De�voorzitter:
Ik�zie�dat�iedereen�tevreden�is.�Dank�u�zeer.�De�stemmingen�over�het�wetsvoorstel�en�de�moties�zijn�aanstaande
dinsdag.
Na�een�schorsing�gaan�we�verder�met�het�VAO�studiefinanciering.�Ik�zie�dat�maar�één�persoon�zich�op�de�lijst�als
spreker�heeft�ingeschreven,�dus�misschien�moeten�we�bekijken�of�er�straks�voldoende�leden�zijn�om�het�indienen
van�een�motie�te�ondersteunen.
De�vergadering�wordt�enkele�minuten�geschorst.

Tweede�Kamer

Kwaliteit�taxivervoer

13 april 2011
TK�73

73-4-49