Stafnotitie Commissie

onderwerp Vliegbelasting 2007-2009
Datum

3 december 2018

Inleiding
In het regeerakkoord van het kabinet-Rutte III wordt een belasting op luchtvaart
aangekondigd. Al eerder, in 2008, is in Nederland een vliegbelasting ingevoerd (en
weer afgeschaft).
In deze notitie wordt een overzicht gegeven van de argumenten voor en tegen die
vliegbelasting van 2008, zoals die destijds werden gehanteerd. Ook gaat deze notitie in
op de situatie rond de vliegbelasting in omringende landen. Uw commissie heeft om zo
een overzicht verzocht bij de behandeling van de jaarplanning 2018.

Kernpunten
- Met de belasting op vliegtickets wil het kabinet Balkenende-IV (de coalitie van CDA,
PvdA en de ChristenUnie) de negatieve milieueffecten van vliegverkeer in rekening
brengen bij de passagiers.
- De maatregel roept onmiddellijk verzet op bij luchthaven Schiphol, de
luchtvaartmaatschappijen, reisorganisaties en de Consumentenbond.
- Juridische bezwaren (vanwege internationale verdragen) houden voor de rechter
geen stand.
- De belasting wordt per 1 juli 2008 ingevoerd.
- Zorgen om de concurrentiepositie van de luchthaven Schiphol en de KLM geven
uiteindelijk de doorslag: de maatregel wordt in maart 2009 ingetrokken.
- De effecten van de belasting op reizigersgedrag en milieuvervuiling zijn niet
eenduidig vastgesteld.

pagina 1/9

Regeerakkoord 2007
In het coalitieakkoord van het kabinet Balkenende-IV van 7 februari 2007 is een
vliegticketbelasting opgenomen die vanaf 2008 jaarlijks 350 miljoen euro moet
opbrengen.
De maatregel wordt niet apart toegelicht. In algemene zin stelt het akkoord: waar de
mate van milieuvervuiling en milieubevordering onvoldoende in de marktprijzen tot
uiting komt, zullen waar mogelijk positieve en/of negatieve financiële prikkels –
heffingen, gedifferentieerde belastingen en (tijdelijke) subsidies – worden ingevoerd.
Op die manier wordt duurzame productie en consumptie gestimuleerd. De noodzaak
van een Europees gelijk speelveld zal hierbij niet uit het oog worden verloren.
Uitgangspunt is dat heffingen pas aan de orde zijn als consumenten of bedrijven
alternatieven voor hun milieubelastende gedrag hebben.
1.1 Eerste reacties
De plannen van het kabinet Balkenende-IV stuiten al vanaf de aankondiging in februari
2007 op bezwaren, in het bijzonder uit de reis- en luchtvaartsector, maar ook van de
Consumentenbond.
Luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties voeren aan:
1. De belasting is in strijd met het Verdrag van Chicago uit 1944 (Convention on
International Civil Aviation, ICAO-verdrag)1
2. De belasting drijft de passagiers naar luchthavens in Duitsland en België.
3. De belasting treft vooral de vakantieganger met 'de kleine beurs'.
Touroperators (onder meer Corendon en TUI) kondigen al in 2007 aan dat zij hun
chartervluchten naar Duitsland (Weeze, Düsseldorf) en België zullen verplaatsen.
De Consumentenbond voert aan:
1. Er is nauwelijks een positief milieueffect.
2. De belasting geldt niet voor vrachtvervoer en (buitenlandse) passagiers die op
Schiphol overstappen. Dat is aan consumenten die op een ticket van bijvoorbeeld 100
euro 25% extra moeten betalen, niet uit te leggen.
3. De belasting wordt één-op-één doorberekend aan de consument en hangt niet
samen met het brandstofverbruik. De luchtvaartindustrie wordt niet gestimuleerd om
zuinig te vliegen.
2 Belastingplan 2008

1

Het gerechtshof te Den Haag oordeelt op 17 juli 2008 dat de vliegbelasting niet in strijd is met artikel 15 van het

Verdrag van Chicago. De appellant, BARIN - Board of Airline Representatives In the Netherlands, heeft een aangekondigd
beroep bij de Hoge Raad niet doorgezet.

pagina 2/9

De vliegticketbelasting wordt in het Belastingplan 2008 ingevoerd door een wijziging
van de Wet belastingen op milieugrondslag met ingang van 1 juli 2008. De belasting
wordt geheven bij de exploitant van de luchthaven, die de heffing doorberekent aan de
luchtvaartmaatschappijen.
Het tarief per passagier bedraagt:
a. € 11,25 indien de bestemming is gelegen in een lidstaat van de Europese Unie (…)
dan wel op een vliegafstand van ten hoogste 2500 kilometer van de luchthaven van
vertrek;
b. € 45 in alle andere gevallen.
De belasting geldt niet voor transferpassagiers (overstappers).
De opbrengst is geraamd op 152 miljoen euro in 2008, 305 miljoen euro in 2009 en
350 miljoen euro in latere jaren.
In de memorie van toelichting geeft de staatssecretaris van Financiën de argumenten
voor de vliegticketbelasting. Daarnaast ontvangt het parlement een brief met bijlagen
over de resultaten van onderzoek naar de effecten van de invoering van een
vliegbelasting, zoals gevraagd in de motie-Nicolaï.
2.1 Argumenten kabinet Balkenende-IV voor de vliegbelasting
- Het kabinet wil heldere maatregelen die de milieudruk van producten beter tot
uitdrukking laten komen in de prijzen daarvan.

- Vliegbelasting neemt deels het concurrentievoordeel van de luchtvaartsector weg, niet
alleen ten opzichte van de overige vervoersvormen maar ook ten opzichte van
ondernemers in andere sectoren van de economie.
- Het vliegverkeer is door internationale verdragen en Europese wetgeving vrij van
accijnzen en omzetbelasting. De belasting op tickets zorgt dat milieueffecten toch
onderdeel worden van de prijzen van vliegtickets.
- De differentiatie van het tarief voorkomt dat korte reizen en regionale luchthavens
(vanwaar relatief veel kortere vluchten starten) onevenredig zwaar worden belast.
- Transferpassagiers worden niet belast omdat dan een deel van het transferverkeer op
Schiphol zou uitwijken naar het buitenland. Dat zou afbreuk doen aan de
mainportfunctie van Schiphol.
- Vliegbelasting leidt in 2011 tot 3–9% lagere nationale emissies tijdens start en
landing en tot een circa 1,5 Mton lagere mondiale CO2-uitstoot op jaarbasis
(Effectstudie Significance, 15 augustus 2007).

2.2 Argumenten tegenstanders vliegbelasting 2008
In het najaar van 2008 meldt de KLM dat er 200 duizend tot 400 duizend passagiers
minder vanaf Schiphol vertrekken.

pagina 3/9

In een rapport in opdracht van de ANVR, het Nederlands Bureau voor Toerisme en de
BARIN (Board of Airline Representatives in the Netherlands) voorspelt
onderzoeksbureau SEO een omzetderving als gevolg van de vliegbelasting van 1,3
miljard euro voor de reis- en luchtvaartsector en verlies van werkgelegenheid op en
rond Schiphol van tussen de 5000 en 12000 banen.
De KLM laat weten dat de vliegbelasting de positie van KLM in de samenwerking met
Air France verzwakt.
Ryanair deelt mee dat permanente vestiging (een 'base') op Eindhoven Airport
vanwege de vliegbelasting niet doorgaat.
In een algemeen overleg over Schiphol noemt de heer Nicolaï (VVD) nog enkele
bezwaren tegen de vliegticketbelasting.
- Het milieu wordt er niet door gespaard;
- Luchtvaartmaatschappijen worden niet gestimuleerd om te innoveren;
- Mensen zullen met de auto naar een ander vliegveld rijden;
- De belasting heeft negatieve effecten op werkgelegenheid en de concurrentiepositie
van Nederland.
3. Afschaffing
Na de bankencrisis van oktober 2008 verslechteren de vooruitzichten voor de
Nederlandse economie. Het kabinet beraadt zich op maatregelen.
In februari 2009 stelt minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat tijdens een
algemeen overleg met de Tweede Kamer over Schiphol een studie in het vooruitzicht
over de stijgende kosten voor de luchthaven Schiphol. Hij sluit afschaffing van de
vliegbelasting niet uit.
Eind maart presenteert het kabinet een crisisplan Werken aan toekomst, een
aanvullend beleidsakkoord bij "samen werken, samen leven". Daarin wordt
'directe liquiditeitsverruiming' voor de luchthaven Schiphol aangekondigd door een
verlaging van de vliegbelasting tot nul, op voorwaarde dat de luchthaven Schiphol zijn
kosten verlaagt.
In november 2009 wordt de vliegbelasting helemaal geschrapt via een Wijziging van de
Wet belastingen op milieugrondslag in verband met de afschaffing van de
vliegbelasting.
4. Effecten
In februari 2011 ontvangt de Kamer een rapport "Effecten van de vliegbelasting". Het
is opgesteld door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), een onderdeel van
het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Het rapport behandelt in het bijzonder de "gedragsreacties van reizigers,
luchtvaartmaatschappijen en luchthavens" en stelt vast dat het aantal vertrekkende
passagiers vanaf Schiphol vanaf mei 2008 is gedaald. Bij de overige Nederlandse
luchthavens doet dit verschijnsel zich niet in die mate voor.

pagina 4/9

Schiphol ondervindt in de onderzochte periode veel concurrentie van Düsseldorf voor
trans-Atlantische vluchten en vluchten naar Azië. Een analyse van de ontwikkeling van
de passagiersaantallen van de luchthavens Düsseldorf, Weeze, Brussel en Charleroi
geeft geen eenduidig beeld van mogelijke effecten van de vliegbelasting.
De milieueffecten van de vliegbelasting zijn niet van tevoren geraamd en ook niet
naderhand onderzocht.
Het meest concrete effect van de vliegbelasting is de opbrengst, zo blijkt uit het
rapport. In het Belastingplan 2008 wordt de opbrengst geraamd op 152 miljoen in
2008 en 305 miljoen in 2009.
Het Financieel Jaarverslag van het Rijk 2008 laat zien dat in 2008 de opbrengst 88
miljoen euro was.
Het Financieel Jaarverslag van het Rijk over 2009 vermeldt voor 2009 nog een
opbrengst van 179 miljoen euro.

5. Internationaal
Land

Vliegbelasting

België

Geen vliegbelasting

Denemarken

Van 1991 tot 1998 een vliegticketbelasting van

Per 1 januari

DKK 65 (circa € 8,5) per vertrekkende

2007

passagier naar bestemmingen buiten

afgeschaft.

Denemarken, met uitzondering van
transferpassagiers
Van 1998 tot 2007 een vliegticketbelasting van
DKK 75 (circa €10) per vertrekkende passagier
naar bestemmingen binnen en buiten
Denemarken, met uitzondering van
transferpassagiers.
Duitsland

Sinds 2011 een vliegticketbelasting per
vertrekkende passagier, met uitzondering van
transferpassagiers, van momenteel:
- € 41,97 voor bestemmingen verder dan 6000
kilometer;
- € 7,46 voor bestemmingen in EU- en EFTAlanden:
- € 23,31 voor bestemmingen in de
tussengelegen zone.

Frankrijk

Sinds 1999 een vliegticketbelasting per
vertrekkende passagier, met uitzondering van
transferpassagiers, van momenteel

pagina 5/9

Bijzonderheden

- € 4,52 voor bestemmingen in EU- en EFTAlanden;
- € 8,14 voor verder gelegen bestemmingen.
De vliegticketbelasting is sinds 2006 verhoogd
met een 'taxe de solidarité' ten bate van
gezondheidszorg in ontwikkelende landen.
Inclusief die heffing bedraagt de Franse
vliegticketbelasting momenteel
- € 5,65 (economy class) of € 15,79
(business/first) voor bestemmingen in EU- en
EFTA-landen;
- € 12,65 (economy class) of € 53,21
(business/ first) voor verder gelegen
bestemmingen.
Sinds 1 januari 2015 een geluidheffing van €
20 tot € 40 (vliegvelden Parijs) of € 10 tot € 20
(Nancy, Toulouse) of € 0 tot € 10 e (overige)
per 'take-off' voor vliegtuigen zwaarder dan 2
Ton.
Ierland

Van 2009 tot 2014 een vliegticketbelasting per

Per 1 april

vertrekkende passagier, met uitzondering van

2014

transferpassagiers, van € 5 euro.

afgeschaft

Uitzonderingen voor gehandicapten en hun
begeleiders.
Verenigd Koninkrijk

Sinds 1994 een vliegticketbelasting per
vertrekkende passagier, met uitzondering van
transferpassagiers, van momenteel
- GBP 26 (circa € 30) voor bestemmingen tot
3000 kilometer van Londen;
- GBP 156 (circa € 150) voor verder gelegen
bestemmingen2 3

Nadere toelichting per land
1

2

België

Er geldt een gereduceerd tarief voor vluchten in de laagste boekingsklasse en een verhoogd tarief voor vluchten in

grotere privévliegtuigen.
3

In de begroting voor 2019 is een verhoging van de belasting aangekondigd.

pagina 6/9

Vanwege het federaal karakter van de Belgische staat is de
verantwoordelijkheidsverdeling voor belastingen ingewikkeld. Als het om
luchtvaartbelastingen gaat is de federale regering verantwoordelijk voor de luchthaven
Brussel, de Waalse regio voor Charleroi en Luik en de Vlaamse regio voor Antwerpen,
Kortrijk en Oostende.
De federale regering heeft in 2008 een vliegticketbelasting overwogen, zo blijkt uit een
antwoord van de regering op een schriftelijke vraag: In 2008 werd even met het idee
gespeeld om dergelijke taks, naar Nederlands voorbeeld, ook in België in te voeren,
maar hier werd van afgestapt. Vooral de Gewesten vreesden dat het invoeren van
dergelijke taks een nadelige invloed op de tewerkstelling zou hebben. In Nederland is
de taks ondertussen terug afgeschaft4.
In de Vlaamse regio is voorzover bekend geen vliegticketbelasting overwogen.
In de Waalse regio is in 2013 de invoering van een vliegticketbelasting van 3 euro per
passagier in beraad geweest, maar niet doorgegaan. De Belgische pers was eensgezind
over de reden voor het afstel:
Het Nieuwsblad, 18 juli 2013 - Ryanair dreigt Waalse regering af 'Extra taks? Dan
schrappen we vluchten';
Het Laatste Nieuws, 18 juli 2013 - Ryanair dreigt 12.240 vluchten te schrappen; "ZAL
JULLIE 1 MILJOEN REIZIGERS EN 1.000 JOBS KOSTEN"
De Morgen, 18 juli 2013 - O'Leary bedreigt en chanteert (bis); Ryanair wil 1.000 jobs
schrappen op luchthaven Charleroi als Waalse regering nieuwe vliegtaks invoert.

2

Denemarken

In Denemarken is de vliegbelasting per 1 januari 2007 afgeschaft, als onderdeel van de
onderhandelingen over de begroting tussen de liberaal-conservatieve coalitie van
Anders Fogh Rasmussen en de gedoogpartner Dansk Folkeparti5.

3

Duitsland

De Duitse regering heeft in juni 2010 tot een vliegbelasting besloten die jaarlijks circa 1
miljard euro moet opbrengen, om het tekortplafond van het Europees stabiliteits-en
groeipact te halen en tevens de toen nieuwe schuldregel in artikel 115 van de grondwet
na te leven. Daarnaast heeft de federale overheid tot doel de prikkels voor
milieuvriendelijk gedrag te versterken door ook de luchtvaart in de
mobiliteitsbelastingen te betrekken6.

4

Schriftelijke vraag en antwoord nr. 0145

5

https://www.skm.dk/aktuelt/presse/pressemeddelelser/2005/juni/analysen-af-passagerafgiften-er-nu-afsluttet

6

Steuern von A bis Z. Bundesministerium der Finanzen, 2018, p. 108

pagina 7/9

4

Frankrijk

In Frankrijk brengt de vliegticketbelasting (TAC, taxe d'aviation civile) jaarlijks circa
450 miljoen euro en de solidariteitsheffing circa 220 miljoen euro op. De opbrengst van
de vliegbelasting wordt vrijwel geheel besteed aan de monitoring en navigatie van het
vliegverkeer. De opbrengst van de solidariteitsbelasting wordt door het Fonds de la
solidarité pour le développement (FSD) verdeeld onder organisaties als Unitaid
(medicijnen), Le fonds mondial (aids-bestrijding) en het Fonds Vert pour le Climat. De
opbrengst van de geluidheffingen wordt besteed aan geluidwerende voorzieningen op
en rond luchthavens.
Een rapporteur voor de commissie Financiën in de Franse Senaat, de heer CapoCanellas, heeft in oktober 2016 verslag uitgebracht over het concurrentievermogen van
de Franse luchtvaartsector. In dit rapport komt ook de fiscale behandeling van de
luchtvaart aan de orde7.
5

Ierland

In reactie op een rapport over het concurrentievermogen van de Ierse luchtvaartsector
door het National Civil Aviation Development Forum (NCADF) heeft de Ierse minister
van Financiën een duidelijk standpunt over vliegbelasting ingenomen:
De vliegbelasting (Air travel tax ATT) die op 30 maart 2009 in Ierland werd ingevoerd,
wordt nog steeds door de minister en het ministerie van Financiën (DoF) beschouwd als
een nuttig hulpmiddel om de broodnodige inkomsten te verzamelen op het hoogtepunt
van de recessie. Zodra de economie echter duidelijke tekenen van herstel vertoonde en
dergelijke maatregelen niet langer nodig bleken te zijn, werd de ATT op 31 maart 2014
ingetrokken door middel van de Air Travel Tax Abolition Order (SI 130 van 2014). DoF
zou de optie willen houden om een dergelijke belasting opnieuw in te voeren indien
vereist in de toekomst. In de gesprekken met het ministerie van Transport, Toerisme
en Sport werd verduidelijkt dat dit momenteel niet op de agenda van DoF staat.(…)
DoF suggereerde ook dat een dergelijke belasting denkbaar zou kunnen zijn om de
externe effecten van vliegreizen aan te pakken, zoals emissies en geluidshinder. Dit is
de reden voor de ATT in sommige rechtsgebieden, rekening houdend met het feit dat
er geen accijns is op vliegtuigbrandstof. De DoF accepteert niet dat het EU-ETSsysteem een belasting op externe factoren zou vormen, daarbij verwijzend naar het
huidige falen op de koolstofmarkt. DoF wees erop dat commerciële
luchtvaartmaatschappijen een volledige vrijstelling van accijnzen op vliegtuigbrandstof
genieten, evenals btw-vrijstellingen op tickets. In het algemeen kan de bedrijfstak als
onderbelast ('undertaxed') worden beschouwd8.

7

l’Action de l’État en faveur de la compétitivité du transport aérien, 2016

8

Government Departments’ responses to NCADF Report Recommended Actions, p. 6

pagina 8/9

6

Verenigd Koninkrijk

In het Verenigd Koninkrijk is de vliegbelasting (Air Passenger Duty, APD) in 1993
ingevoerd door de toenmalige minister van Financiën Kenneth Clarke (Conservatieven),
met als argument: “I need to raise revenue, but to do so in a way which does least
damage to the economy.” Aanvullend betoogde Clarke: "First, air travel is under-taxed
compared to other sectors of the economy. It benefits not only from a zero rate of VAT;
in addition, the fuel used in international air travel, and nearly all domestic flights, is
entirely free of tax. A number of countries have already addressed this anomaly. I
propose to levy a small duty on all air passengers from United Kingdom airports."
Luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties voeren in het Verenigd Koninkrijk al
enige jaren campagne tegen de vliegbelasting, maar opeenvolgende bewindspersonen
op het ministerie van Financiën houden vast aan de maatregel. Enerzijds omdat de
opbrengst van circa 3 miljard pond per jaar aanzienlijk is en anderzijds omdat de
luchtvaartsector verhoudingsgewijs weinig belasting opbrengt en ondanks de
luchtvaartbelasting een robuuste groei laat zien. De Britse staatssecretaris voor
Financiën (the Exchequer Secretary to the Treasury) Robert Jenrick verwoordde dit in
antwoord op een vraag uit het parlement als volgt: “International treaties ensure that
there is no taxation of international aviation fuel, and the Government does not levy
VAT on flights. APD ensures the aviation sector contributes its fair share to general
taxation. Even at the current rates of APD, UK airports have enjoyed strong passenger
growth: exceeding 15% in the previous five years.”9
-eind-

9

PQ130490, 9 March 2018

pagina 9/9