Tweede Kamer der Staten-Generaal

2

Vergaderjaar 2011–2012

32 707

Parlementair onderzoek onderhoud en innovatie
spoor

Nr. 12

DEELONDERZOEK II
Inrichting, Gebruik en Onderhoud Nederlands Spoorsysteem
Internationale Vergelijking
Uitgevoerd door de Technische Universiteit Delft, Faculteit Civiele
Technische en Geowetenschappen, Afdeling Transport en Planning

kst-32707-12
ISSN 0921 - 7371
’s-Gravenhage 2012

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

1

Het onderzoek is uitgevoerd door een team bestaande uit de volgende
personen
•
•
•

Prof. Dr.-Ing. I.A. Hansen, Technische Universiteit Delft
Ir. P.B.L. Wiggenraad, Technische Universiteit Delft
Ir. J. W. Wolff, Technische Universiteit Delft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

2

Inhoudsopgave
Managementsamenvatting

5

Lijst van Figuren

16

Lijst van Tabellen

18

1.

Inleiding

19

2

Onderzoeksopdracht en -vragen

20

3

Aanpak

21

4.
4.1
4.2

Benchmarkanalyse
Informatiebronnen
Selectie van de landen, spoornetten en ondernemingen
Kenmerken
Spoorinfrastructuur
Materieel
Vervoer
Verkeer
Personeel
Exploitatiekosten
Opbrengsten
Kostendekking en winst
Kernprestatie-indicatoren
Productiviteit
Efficiëntie
Beschikbaarheid en betrouwbaarheid
Kwaliteit van de capaciteitsverdeling en bijsturing
Punctualiteit
Klanttevredenheid
Toegankelijkheid
Veiligheid en milieu
Conclusies

23
23
23
24
24
26
28
29
30
32
35
37
38
39
42
48
49
49
52
52
53
54

5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7

Analyse dienstregeling en capaciteit van hoofdcorridors
Nederland
België
Zwitserland
Zweden
Denemarken
Japan
Conclusies

58
58
62
64
66
68
70
74

6.
6.1
6.2
6.3

Management van het spooronderhoud
ProRail
Buitenlandse infrastructuurmanagers
Conclusies

76
76
81
83

7.
7.1
7.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.4
7.2.5

Spoorvervoerbeleid en strategieën
Deregulering
Strategieën
Nederland
België
Zwitserland
Zweden
Denemarken

85
85
88
88
90
91
92
93

4.3
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.3.7
4.3.8
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
4.4.7
4.4.8
4.5
5.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

3

7.2.6
7.3

93

7.4

JR East
Toekomststrategie voor de vernieuwing van het
Nederlandse spoornet
Conclusie

8.
8.1
8.2

Conclusies en Aanbevelingen
Onderzoeksvragen en Antwoorden
Aanbevelingen

102
102
106

Referenties
Bijlagen
Bijlage A
Bijlage B
Bijlage C
Bijlage D

Bijlage E
Bijlage F

94
98

110

– Overzicht Inputwaardes Benchmarkvergelijking
– Instandhoudingsconcept ProRail
– Analysetool voor storingsmanagement ProRail
– Organisatiestructuren spoorwegsectoren
Nederland
België
Zwitserland
Zweden
Denemarken
Japan
– Reizigersmaterieel Chuo Line Tokyo
– Interview partners

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

113
115
116
117
117
117
118
118
119
119
120
121

4

MANAGEMENTSAMENVATTING
Het onderzoek heeft tot doel beter inzicht te geven in de relatieve
prestaties en budgetten voor inrichting, gebruik en onderhoud van het
Nederlandse spoor en in de wijze waarop innovatie op het spoor is
aangepakt. Specifieke aandachtspunten zijn de organisatie van het spoor
en de mogelijkheden voor een efficiëntere besteding van middelen voor
het onderhoud. Het vergelijkend onderzoek bestaat uit
(1) een kwalitatieve benchmarkanalyse van de belangrijke kenmerken van
een zestal spoorwegnetten en -ondernemingen t.a.v. de infrastructurele netwerken, de capaciteit en benutting van representatieve sterk
belaste corridors en de globale exploitatiekosten en inkomsten,
(2) een kwalitatieve beschrijving van de hoofdkenmerken t.a.v. het
management van het spooronderhoud, regeringsbeleid en de
strategieën van de infrastructuurmanager en de belangrijkste
treinvervoerder in Nederland, België, Denemarken, Zweden, Zwitserland en Japan,
(3) de ontwikkeling van een toekomststrategie voor de vernieuwing van
het spoornet en vervoer in Nederland.
Benchmarkanalyse
De benchmarkanalyse wordt voornamelijk gebaseerd op openbare
statistische bedrijfsinformatie zoals jaarverslagen, beheerplannen,
netwerkverklaringen en andere publicaties van de betrokken spoorwegondernemingen en infrastructuurmanagers. Gedetailleerde informatie m.b.t.
infrastructuur, materieel, vervoer, verkeer, kosten en inkomsten in
Nederland is door raadpleging van bedrijfsrapporten en met ondersteuning door accountmanagers van ProRail en NS verkregen, terwijl de
betreffende informatie in de andere landen is geleverd door onderzoekpartners van de TU Delft. Aanvullende informatie t.a.v. organisatie van het
spooronderhoud is verkregen door middel van interviews.
De andere landen, spoornetten en ondernemingen t.b.v. de internationale
vergelijking zijn geselecteerd op de criteria schaalgrootte, mate van
splitsing of integratie van infrastructuur en treinvervoer, invoering van
nieuwe beveiliging- en beheersingssystemen en excellentie. De prestaties
van de spoorwegen in Zwitserland en Japan staan internationaal hoog
aangeschreven en dienen als een maatstaaf voor prestatieverhoging in
Nederland.
De lengte van het Nederlandse spoornetwerk (2 886 km in 2009) komt
ongeveer overeen met de netwerklengte in België, van SBB in Zwitserland
en in Denemarken, terwijl het netwerk in Zweden ruim drie keer en van JR
East ongeveer twee keer zo lang is. De zes spoornetten en ondernemingen
vertonen historisch gezien een grote variatie t.a.v. de splitsing tussen of
integratie van infrastructuur en treinvervoer. De infrastructuur van het
spoornet in Zweden is al in 1988 afgesplitst van het treinvervoer, dat sinds
2001 door zes onafhankelijke spoorondernemingen wordt verzorgd. In
Denemarken is de splitsing in onafhankelijke ondernemingen in 1997
doorgevoerd, terwijl de spoorinfrastructuur in België sinds 2004 door
Infrabel onder een holding van de spooronderneming NMBS wordt
beheerd. De Zwitserse spooronderneming is net als de JR East een
verticaal geïntegreerde spoorwegonderneming.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

5

De spoornetlengte per inwoner is in Nederland met uitzondering van JR
East het laagst en in Zweden het hoogst. De netwerklengte van het door
ProRail beheerde spoornet per km_ oppervlak is in Nederland circa 10%
lager dan het door SBB beheerde netwerk en circa 40% lager dan in
België, maar de spoorwegnetten van Denemarken, Zweden en JR East
vertonen een lagere dichtheid dan in Nederland. De gemiddelde afstand
tussen stations is in Zweden dan ook veel langer dan in Nederland (7,4
km), terwijl deze afstand bij de SBB en JR East duidelijk korter is.
Ongeveer een derde van de spoornetten van Nederland en de SBB is
enkelsporig, in Denemarken en bij JR East ruim de helft en in Zweden
82%. Het percentage geëlektrificeerd spoornet in Nederland (76%)
verschilt niet veel t.o.v. België, Zweden en JR East, maar is veel lager dan
bij SBB (100%). Het aantal elektrisch aangedreven treinstellen van JR East
is bijna 40% hoger dan van NS en NMBS, terwijl dit bij de SBB 40% lager
is dan van NS doordat SBB meer door locomotieven getrokken reizigerstreinen en trek-duwcombinaties inzet dan NS.
Het vervoervolume van de NS en de SBB in 2009 verschilt vrij weinig, in
België ligt het 35% lager, terwijl JR East negen keer zoveel reizigers als NS
en SBB samen vervoert. Het aantal reizigerskilometers van NS is in 2010
verder gestegen naar 16 359 miljoen (11% meer dan 2005), terwijl dit
aantal van JR East ongeveer vier keer zo groot als van de NS en SBB
samen. De gemiddelde reisafstand bij NS, NMBS en SBB verschilt met 47
à 51 km weinig, terwijl deze bij JR East met slechts 21 km aanzienlijk
korter is.
Het aantal reizigerstreinkilometers op het Nederlandse spoor (NS en
andere treinvervoerders) komt in 2009 vrijwel overeen met de prestatie
van de SBB; het aantal treinkilometers van JR East is bijna twee keer zo
groot. Het percentage reizigerstreinkilometers op het Nederlandse
spoornet is met 90% zeer hoog, terwijl het percentage goederentreinkilometers op de spoornetten in België en bij de SBB in 2009 twee keer en in
Zweden zelfs drie en een half keer hoger is dan op het Nederlandse net.
Het aantal werknemers voor infrastructuurmanagement in de zes
onderzochte spoornetten toont een grote variatie. Het onderhoud van de
spoorinfrastructuur in Nederland is door ProRail uitbesteed aan private
ondernemingen, terwijl het kleinschalige onderhoud in de andere landen
en spoornetten volledig of deels door de infrastructuurbeheerder of
treinvervoeronderneming zelf wordt uitgevoerd. Om die reden is het
aantal werknemers van 3 489 fte van ProRail in 2009 niet vergelijkbaar met
de andere landen.
De relatief lage beheer- en onderhoudsbestedingen per netwerkkilometer,
per spoorkilometer en per treinkilometer door ProRail in vergelijking tot
de meeste andere spoornetten duidt op een zeer zuinige besteding van
middelen voor functieherstel van de spoorinfrastructuur. Daar komt bij dat
ProRail gemiddeld duidelijk minder middelen besteedt aan vernieuwing
van de bovenbouw en veel minder kilometers spoor en aantal wissels per
jaar vervangt dan bijvoorbeeld de SBB.
De geschatte exploitatiekosten van de NS zijn 2009 met circa € 13 per
treinkilometer de laagste van de onderzochte treinvervoerders, terwijl de
inkomsten uit kaartverkoop met € 0,11 per personenkilometer bijna twee
keer hoger zijn dan van NMBS en iets lager dan bij de koplopers SBB en
JR East. De dekkingsgraad van de exploitatie- en onderhoudskosten van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

6

het materieel van de NS is met 117% koploper in Europa en wordt slechts
door JR East overtroffen.
De punctualiteit van de NS-treinen in 2008 met 93% circa 3%-punten
minder dan van de SBB in 2007 bij een drempelwaarde van 5 minuten en
is veel lager dan van JR East, die een gemiddelde vertraging van de
regionale en exprestreinen van slechts 1,3 minuten in 2010 kende. De
betrouwbaarheid van de spoorinfrastructuur, door ProRail uitgedrukt in
het percentage geleverde treinpaden, geeft de storingsgevoeligheid van
de infrastructuur onvoldoende weer omdat door reizigers en verladers
ervaren ongemak, tijdverlies en de extra kosten niet worden verdisconteerd en geen kwantitatieve informatie over de verandering van het aantal
en de hersteltijd van storingen t.o.v. voorafgaande perioden wordt
gegeven. De veiligheidsprestaties op het Nederlandse spoor uitgedrukt in
de aantallen ongevallen en slachtoffers per jaar zijn met absoluut 21,
respectievelijk 23 in 2009 relatief klein en in relatie tot het aantal treinkilometers duidelijk lager dan bij de andere onderzochte spoornetten in
Europa.
De rapportage en verantwoording van de meetbare prestaties door
ProRail en NS zijn niet voldoende nauwkeurig of niet volledig t.a.v. enkele
belangrijke kerncijfers (zoals beschikbaarheid, betrouwbaarheid, punctualiteit, operationele snelheid, reizigerskilometers en capaciteit per lijn).
Deze kerncijfers zijn in de jaarverslagen van de NS niet compact en
gestructureerd weergegeven en daardoor weinig toegankelijk voor
vergelijking met andere treinvervoerders en spoornetwerken. Prestatierapporten van de kleinere reizigerstreinvervoerders zijn in Nederland
blijkbaar niet of nauwelijks beschikbaar.
Capaciteit en benutting
De aanzienlijk lagere praktische capaciteit van gemengd gebruikte
spoorlijnen in Europese landen is een gevolg van het verschil in rijtijd en
haltepatroon tussen IC- en regionale treinen, het gemengde gebruik
samen met goederentreinen en de geïntegreerde, regelmatige dienstregeling. De capaciteit op het nader m.b.v. micro-simulatie van de
bestaande dienstregeling onderzochte baanvak Utrecht–Geldermalsen–’sHertogenbosch wordt beperkt door het grote reistijdverschil tussen de IC-,
stoptreinen en goederentreinen en de beperkte mogelijkheid tot inhalen te
Geldermalsen.
De baanvakbelasting van de huidige dienstregeling (vier IC- en vier
stoptreinen per uur en richting) met inachtneming van twee goederentreinpaden per uur en richting ligt met 88,3% ver boven de door de UIC
aanbevolen waarde van maximaal 75% voor gemengd gebruikte sporen.
In werkelijkheid rijden er tegenwoordig overdag slechts acht à negen
treinen per uur en richting, omdat er gemiddeld maar één goederentrein
elke twee uur en richting rijdt van maandag t/m vrijdag. Daardoor
vermindert de daadwerkelijke baanvakbelasting tot een aanvaardbaar
niveau en kunnen incidentele treinvertragingen binnen de perken worden
gehouden. Door de uitbreiding van het traject Utrecht Centraal–Houten
Castellum tot vier sporen in 2015 zou de treinfrequentie naar zes IC- en zes
stoptreinen per uur kunnen worden verhoogd, mits geen goederentreinpad overdag wordt ingepland en het beveiligingssysteem wordt
vernieuwd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

7

De capaciteitsanalyse van het baanvak Utrecht–’s-Hertogenbosch laat zien
dat op deze dubbelsporige lijn de frequentieverhoging naar zes IC- en zes
stoptreinen per uur en richting zonder reistijdverlenging in combinatie
met één goederentrein per uur slechts haalbaar is door de invoering van
ETCS. Maatregelen zoals «Kort volgen» bieden onvoldoende capaciteit
om PHS zonder grootschalige additionele infrastructurele investeringen
en negatieve effecten op de punctualiteit te implementeren. Een soortgelijke capaciteitsstijging mag in eerste instantie door ETCS op termijn ook
worden verwacht voor de corridors Den Haag–Utrecht–Arnhem en
Schiphol–Amsterdam–Almere.
De uitermate hoge treinfrequentie op de Chuo Line in Tokyo van 26
treinen per spitsuur en richting is alleen mogelijk doordat de lijn volledig
losgekoppeld van andere spoorlijnen wordt geëxploiteerd en alle
(stop)treinen met uitzondering van slechts twee treinen dezelfde haltes
aandoen en dezelfde lage operationele snelheid van 44 km/h op de
binnenstedelijke 29 km halen. Overdag neemt de frequentie van de lijn af
naar in totaal zestien treinen per uur, waarvan zes expres- en regionale
treinen, die de stoptreinen op drie inhaalstations passeren. In totaal zijn er
negen stations met inhaalsporen verdeeld over de 53 km lange spoorlijn
en zijn er gemiddeld twee wissels per lijnkilometer, zodat de treinen in
geval van stremming zeer vele mogelijkheden hebben voor kort keren.
Goederentreinen mogen overdag überhaupt geen gebruik maken van
deze spoorlijn in Tokyo.
Spooronderhoud en -vernieuwing
Privatisering van het spooronderhoud blijkt haalbaar. De organisatie en
aanpak van ProRail voor het beheer en onderhoud van het Nederlandse
spoornet door uitbesteding van het kleinschalige onderhoud aan private
gecertificeerde ondernemingen komen grotendeels overeen met de
praktijk van de Zweedse infrastructuurmanager. Beide zijn bezig met de
optimalisering van de functionele programma’s van eisen, grootte van de
contractgebieden en spreiding van de aanbestedingen in de tijd om
voldoende prikkels voor efficiëntieverhoging o.a. door schaalvergroting
van de markt en netwerken in te bouwen.
De uitgaven van ProRail voor onderhoud zijn in de hele periode 2005–2010
na een tussentijdse piek in 2008 met 32% tot € 493 miljoen in 2010
toegenomen, waarvan ongeveer drie kwart voor regulier onderhoud. Voor
bovenbouwvernieuwing heeft ProRail in 2005 € 220 miljoen en in 2006
€ 200 miljoen besteed, maar in 2010 slechts € 168 miljoen. Sinds 2005 zijn
elk jaar circa honderd spoorkilometer vernieuwd en rond 130 wissels
vervangen. De gemiddelde uitbestede onderhoudskosten van de
bovenbouw zijn in de periode 2005–2010 met 26% toegenomen tot circa
€ 60 000 per spoorkilometer in 2010. In 2010 heeft ProRail in totaal € 577
miljoen uitbesteed voor onderhoud en bovenbouwvernieuwing. Dit komt
overeen met 1,4% van de bestaande spoorlengte en 1,8% van de wissels.
Uitgaande van een gemiddelde levensduur van de bovenbouw van
veertig jaar zouden echter circa 175 km spoor en 180 wissels per jaar
(2,5%) moeten worden vervangen. De gemiddelde uitbestede onderhoudskosten van de bovenbouw zijn in de periode 2005–2010 met 26%
toegenomen en bedragen in 2010 circa € 60 000 per spoorkilometer. In
2010 heeft ProRail in totaal € 577 miljoen uitbesteed voor onderhoud en
bovenbouwvernieuwing.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

8

De specifieke bestedingen van ProRail voor beheer en onderhoud per
kilometer spoor en jaar zijn in vergelijking met de andere onderzochte
spoorwegnetten met uitzondering van Zweden aan de lage kant, terwijl de
gemiddelde verkeersprestatie per netwerkkilometer samen met de SBB
maximaal is. Dit is een indicatie voor een mogelijke onderbesteding van
middelen voor onderhoud en vernieuwing van het Nederlandse spoornet,
die kan leiden tot meer technische storingen van de spoorinfrastructuur
en vertragingen dan wenselijk.
De kosten per soort onderhoudsactiviteit, systeem en subsysteem,
contractgebied, treinkilometer, tonkilometer en spoorkilometer worden
periodiek door ProRail berekend en geanalyseerd t.b.v. het signaleren van
trends en uitvoeren van benchmarks. De soorten storingen, oorzaken,
objecten, onderdelen en functiehersteltijd worden sinds medio 1998
bijgehouden. Sinds 2006 wordt ook een gewogen beschikbaarheid
afhankelijk van het belang van de spoorlijn en storingstijd bepaald. De
hersteltijd voor alle storingen wordt tevens per lijn, contractgebied en
objectsoort geregistreerd. De belangrijkste storingsbronnen van het
Nederlandse spoornet zijn m.b.t. techniek de wisselgeleiding (43%) en
treindetectie. De stelselmatige analyse van de uitkomsten per corridor en
deelnetwerk over de soort en het aantal en de duur van de storingen zoals
de treinvervoerders, reizigers en verladers deze ervaren, is nog in
ontwikkeling.
De koppeling tussen en analyse van specifieke storingsparameters (zoals
kans op uitval en hersteltijd van de belangrijkste systeemelementen,
optimalisering van de life-cycle costs voor onderhoud en de tijdige
vernieuwing van cruciale onderdelen zoals wissels vooral t.a.v. de
belangrijkste spoorlijnen) verdienen een veel hogere prioriteit in de
vernieuwingsplannen voor de organisatie van het beheer en de
aansturing en supervisie van het spooronderhoud door ProRail.
Vervoerbeleid en -strategieën
Het infrastructuur- en capaciteitsmanagement in elk van de vijf onderzochte Europese landen voldoet formeel aan de basiseis van de Europese
Railway Directive 2001/14 – door volledige of slechts boekhoudkundige
scheiding van het infrastructuurmanagement t.o.v. treinvervoerondernemingen. Het beheer van de spoorinfrastructuur inclusief capaciteitsmanagement en verkeersleiding is in Nederland na invoering van de
spoorwegwet 2003 uit de NS-holding gehaald. In 2005 heeft de regering
de concessie voor het beheer van de Nederlandse spoorinfrastructuur met
uitzondering van de HSL-Zuid voor een periode van tien jaar aan ProRail
gegund. De concessie voor de exploitatie van het kernnet is in 2005 ook
voor tien jaar onderhands aan de NS verstrekt.
De Europese aanbesteding van lijndiensten op nationale hoofdspoornetten is tot nu toe in geen van de landen gebeurd, afgezien van de
aanbesteding en concessie voor de HSL-Zuid in Nederland en de nieuwe
Sontlijn in Denemarken en Zweden. Slechts grensoverschrijdende
treinverbindingen van en naar de buurlanden zijn toegestaan, terwijl de
nationale langeafstandslijnen op het conventionele spoornet in elk land
direct aan de nationale hoofdtreinvervoeronderneming zijn gegund.
De opinies over de effecten van de verticale of horizontale scheiding van
spoorwegondernemingen en de splitsing tussen infrastructuur en
treinexploitatie op de productiviteit en efficiëntie lopen nogal uiteen. Het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

9

recente onafhankelijke rapport in opdracht van het Britse Dept. of
Transport en de Office of Rail Regulation (2011 p. 284) constateert
bijvoorbeeld: «in the railway sector, privatization does not appear to have
led to the cost reductions seen in other privatized industries» en de
hoofdredacteur van het vooraanstaande internationale spoorwegvaktijdschrift Railway Gazette International concludeert «Competition is not an
objective in its own right but a means of achieving a more efficient
railway» (June 2011 p. 3). Goede voorbeelden van een geslaagde
vervanging, d.w.z. aangetoonde verhoging van de kwaliteit, productiviteit
en efficiëntie van het langeafstandsreizigerstreinvervoer over een langere
periode t.o.v. de (in het verleden nationale) spoorvervoeronderneming
door een concurrent uit het binnen- of buitenland zijn niet aangetroffen in
de hier onderzochte zes landen, noch in het Verenigd Koninkrijk. Veraart
pleit in zijn uitgebreide onderzoek naar sturing van publieke dienstverlening (2007 p. 131) ervoor om de splitsing van exploitatie en infrabeheer
op het kernnet weer ongedaan te maken.
Het prestatieniveau, de effectiviteit en efficiëntie van de gesplitste
nationale spoorwegnetten, infrastructuurmanagers, langeafstandstreinvervoerders en de deels geprivatiseerde regionale reizigerstreindiensten
in Nederland, Denemarken en Zweden blijken vooral afhankelijk van
externe factoren zoals de:
– netwerk-, stations- en bevolkingsdichtheid,
– hoogte van overheidsbijdragen aan de kosten voor beheer, onderhoud
en vernieuwing van de infrastructuur en
– capaciteit en betrouwbaarheid van de infrastructuur en het materieel.
De organisatievorm van de spoorwegen en de bijdrage van private
ondernemingen en kapitaal aan investeringen, exploitatie en vernieuwingen van het reizigerstreinvervoer is van minder belang voor de
kwaliteit en prestatie van de spoornetten en reizigerstreinvervoerders dan
de kracht van het flankerende vervoerbeleid, duurzame fiscale regelingen
en financiële stimuli door overheden in de Europese landen. Dit blijkt uit
recente kwantitatieve prestatieanalyses van andere auteurs, de bevindingen van de zeer recente onafhankelijke Rail Value for Money Study in
opdracht van het Britse Dept. of Transport en de Office of Rail Regulation
en de bewezen topprestaties van de verticaal geïntegreerde SBB en JR
East.
De verticaal geïntegreerde spoorwegondernemingen zoals de SBB in
Zwitserland en JR East in Japan, gecombineerd met andere regionale,
verticaal geïntegreerde spoorvervoerondernemingen en spoornetten voor
reizigersvervoer blijken het meest succesvol te zijn, terwijl verschillende
goederentreinvervoerders mede gebruik kunnen maken van (delen van)
hun spoorinfrastructuur. In dit opzicht biedt een integratie van de
hoofdreizigerstreinvervoerder NS en de infrastructuurmanager ProRail
zeker voor het Nederlandse hoofdrailnet de kans voor effectiever bestuur,
syteeminnovatie, efficiëntieverhoging door optimalisering van investeringen en bedrijfsvoering.
Daardoor zouden nadelen van de verticale splitsing in de toekomst
kunnen worden voorkomen of verminderd, zoals suboptimale beslissingen uit individueel bedrijfseconomisch belang bijvoorbeeld t.a.v.
afzonderlijke reizigers- en klanteninformatie tijdens storingen, onvoldoende capaciteitsbenutting vooral tijdens grote verstoringen, beperking
van alternatieven voor materieelomloop door vermindering van het aantal
spoorverbindingen en wissels, gevolgen van capaciteitsonttrekking t.b.v.
infrastructuuronderhoud voor de reizigers en vervoerders, slecht

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

10

gecoördineerde investeringen in infrastructuuruitbreiding en nieuw
materieel en aanzienlijke transactiekosten.
De gemiddelde inkomsten uit spoorheffing van ProRail zijn met € 1,57 per
treinkilometer veel lager dan van Infrabel en SBB en dekken slechts 33%
van de beheer- en onderhoudskosten van het Nederlandse spoor.
Daardoor blijft de financiering van de beheer- en onderhoudskosten voor
de spoorinfrastructuur grotendeels afhankelijk van overheidsbijdragen en
ervaart de infrastructuurmanager een onevenredige financiële belasting,
terwijl de treinvervoerders worden ontlast in tegenstelling tot het
economische basisprincipe «de veroorzaker betaalt».
ProRail zou m.b.v. hogere tarieven en extra opbrengsten uit spoorheffing
gestimuleerd worden de capaciteitstoedeling, infrastructuurbenutting en
doorstroming van treinen consequent te optimaliseren, terwijl de
treinvervoerders kunnen worden geprikkeld tot zuiniger reservering van
treinpaden en effectiever materieelinzet. De rijksoverheid zou daarmee
synergievoordelen tussen infrastructuurmanagement en treinvervoer
kunnen genereren, haar bijdrage aan het beheer- en onderhoudsbudget
van ProRail verminderen en via flankerend beleid voor de benutting van
het rijkswegennet duurzaam mobiliteitsgedrag bevorderen.
De hoofddoelstellingen voor de ontwikkeling van de spoorinfrastructuur
en het reizigerstreinvervoer van ProRail en NS m.b.t. capaciteits- en
frequentieverhoging van 50% in de brede Randstad zijn enigszins
vergelijkbaar met de SBB, die zich richt op de noodzakelijke capaciteitsverhoging en optimalisering van de treinverkeersbeheersing in het kader van
de landelijke uitrol van het integrale Taktfahrplan met een frequentie van
vier IC- en vier regionale treinen per uur en richting in combinatie met de
toename van het aantal goederentreinpaden.
Een belangrijk verschil tussen de ontwikkelingsstrategieën voor het
Nederlandse en de hoofdspoornetten in België, Denemarken, Zweden en
Zwitserland bestaat echter t.a.v. de (helderheid van de) besluitvorming en
de consistente vernieuwing van de beveiligings- en beheersingssystemen
(ETCS1/ERTMS2). Deze systemen zijn in Nederland op de Betuweroute,
HSL-Zuid en het baanvak Amsterdam–Utrecht ingebouwd en worden te
zijner tijd op de Hanzelijn aangelegd3. In Zwitserland is het Europese
beveiligingssysteem ETCS Level 2 (cabinesignalering via Radio Block
Centre) sinds 2007 op de nieuwe hogesnelheidsverbinding Mattstetten–
Rothrist en de Lötschbergbasistunnel geïmplementeerd, terwijl de treinen
en de infrastructuur van het bestaande net met normaalspoorwijdte tot
2017 met ETCS Level 1 Limited Supervision4 zullen worden uitgerust. In
Zweden wordt te zijner tijd op een regionale lijn ETCS ingebouwd. België
en Denemarken hebben onlangs besluiten genomen voor de landelijke
invoering van ERTMS op netwerkniveau.
1

EuropeanTrain Control System t.b.v.
interoperabiliteit van spoorlijnen met continu
bewaking van de treinsnelheid en remcurve.
2
European Traffic Management Systeem
bestaande uit het beveiligingssysteem ETCS
en het datacommunicatiesysteem GSM–R.
3
Voor de besluitvorming en beoordeling van
de effecten van ETCS/ERTMS op bestaande
baanvakken in Nederland zie Goverde &
Hansen (2011), Innovatie op het spoor en
mogelijkheden van ERTMS in Nederland.
4
Voor de nadere toelichting van de ETCS
varianten zie Goverde & Hansen (2011).

Terwijl in de andere vier Europese landen de overheden, infrastructuurmanagers en belangrijkste treinvervoerondernemingen een heldere
ETCS-implementatiestrategie afgesproken hebben en bepaalde (financiële) middelen voor de korte tot middellange termijn zijn gepland, lijken
de betrokken partijen in Nederland de kat uit de boom te kijken. Dit betreft
ook de afstemming en definitieve besluitvorming m.b.t. invulling van het
Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en het project Openbaar Vervoer
Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad (OV-SAAL), die tot nu toe slechts
in beperkte maatregelen voor de capaciteitsverhoging zoals Kort Volgen
voorzien.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

11

De verwachtingen van ProRail m.b.t. in het kader van PHS haalbare
capaciteitsverhoging van de infrastructuur in de dubbelsporige corridors
van het hoofdrailnet met kleine ingrepen zoals optimalisering van het
bestaande blokseinstelsel NS’54 door verkorting van sommige seinafstanden en verwijderen van wissels zijn te hooggespannen. De strategie
van de Nederlandse infrastructuurmanager ProRail en de hoofdreizigerstreinvervoerder NS t.a.v. de vernieuwing van het bestaande beveiligingsen beheersingssysteem via de implementatie van het Europese
standaard-beveiligings- en beheersingssysteem ETCS/ERTMS is defensief.
De beslissingen van de huidige directies van beide ondernemingen zijn
vooral gericht op «quick wins» en voorkomen van risico’s tot kosten- en
budgetoverschrijdingen tijdens hun eigen managementperiode i.p.v. op
innovatie en systeemoptimalisering. De aansturing van ProRail en
personele bezetting van haar leidende posities lijkt vooral ingegeven
vanuit de economie en (veel) minder door de techniek.
Daardoor wordt de interoperabiliteit van de grensoverschrijdende
hoofdspoorlijnen belemmerd en het risico van stoptonende seinpassages
(STS) en botsing tussen treinen niet helemaal weggenomen i.v.m. het
voortdurende ontbreken van de bewaking van de remcurve bij snelheden
van 40 km/h en hoger, evenals de bewaking van de remweg bij lagere
snelheden dan 40 km/h van het bestaande automatische treinbeveiligingssysteem ATB-EGvv d.m.v. extra balises.
Een toekomstvaste strategie voor de nagestreefde verhoging van de
capaciteit en efficiëntie van het hoofdrailnet en het treinvervoer, vooral op
de druk belaste dubbelsporige corridors in de brede Randstad stoelt op
spoedige innovatie van het treinbeveiligings- en beheersingsysteem door
invoering van ETCS/ERTMS op het hoofdrailnet in stappen binnen de
komende tien tot twintig jaar en op de korte termijn toepassing van
betrouwbaarder en nauwkeuriger analyse-, simulatie-, informatie- en
intelligente beslissingsondersteunende systemen voor dienstregelingsontwerpers, verkeersleiders, machinisten en managers van ProRail en NS.
Onderzoeksvragen en antwoorden in het kort
1. Hoe presteert het Nederlandse spoor qua inrichting, gebruik en
onderhoud?
Het Nederlandse spoornet genereert het hoogste aantal reizigers per
station en reizigerskilometer per netwerkkilometer van de Europese
landen en wordt in dit opzicht slechts door de Japanse spoornetten
overtroffen, waar een veel hogere bevolkingsdichtheid bestaat. De
gemiddelde verkeersprestatie van reizigerstreinen per netwerkkilometer is
iets lager dan van de koploper SBB, maar hoger dan van JR East. Het
aandeel goederentreinkilometers van 10% is in Nederland echter duidelijk
lager dan in België, Zwitserland en Zweden. De geschatte gemiddelde
exploitatiekosten van de NS zijn met circa € 13 per reizigerstreinkilometer
het laagst van alle zes onderzochte treinvervoerders, terwijl de gemiddelde inkomsten van € 0,11 per reizigerskilometer iets lager zijn dan van
de SBB en JR East. De dekkingsgraad van de opbrengsten uit kaartverkoop van de NS bedraagt 117% en is de hoogste van de vijf onderzochte Europese treinvervoerders.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

12

2. Wat zijn de internationale verschillen in fysieke infrastructuur
en beleid en welk effect heeft dit op het treinaanbod?
De spoorwegnetlengte is in Nederland met 175 km per miljoen inwoners
veel kleiner dan in de andere vier onderzochte Europese landen. De
netwerklengte per km_ oppervlak is in Nederland circa 10% lager dan het
door SBB beheerde netwerk en circa 40% lager dan in België. De
gemiddelde afstand tussen stations is in Nederland met 7,4 km duidelijk
groter dan bij de andere spoornetten met uitzondering van het relatief
dunbevolkte Zweden. Alleen in België is het aandeel enkelspoor kleiner
dan in Nederland, terwijl het percentage geëlektrificeerde sporen in
Nederland van 76% lager is dan in België, Zwitserland en Zweden.
Het Nederlandse beleid voor de ontwikkeling van de spoorinfrastructuur
en de capaciteits- en treinfrequentieverhoging van 50% in de brede
Randstad (PHS) is enigszins vergelijkbaar met de SBB, die zich richt op
landelijke uitrol van het integrale Taktfahrplan met een frequentie van vier
IC- en vier regionale treinen per uur en richting in combinatie met de
toename van het aantal goederentreinpaden.
Een belangrijk verschil tussen de ontwikkelingsstrategieën voor het
Nederlandse en de hoofdspoornetten in België, Denemarken, Zweden en
Zwitserland bestaat t.a.v. de (helderheid van de) besluitvorming en de
consistente vernieuwing van de beveiligings- en beheersingssystemen
ETCS/ERTMS. Terwijl in de andere vier Europese landen de overheden,
infrastructuurmanagers en belangrijkste treinvervoerondernemingen een
heldere implementatiestrategie afgesproken hebben en bepaalde
(financiële) middelen voor de korte tot middellange termijn zijn gepland,
lijken de betrokken partijen in Nederland de kat uit de boom te kijken.
3. Hoe verhouden de budgetten voor spooronderhoud en bovenbouwvernieuwing zich tot andere landen in termen van efficiëntie
en doelmatigheid?
In Nederland wordt met gemiddeld circa € 6,7 per treinkilometer het
minst besteed aan de exploitatie van de spoorinfrastructuur; in relatie tot
de lengte van het spoornet geven alleen het Belgische Infrabel en het
Zweedse Trafikverket per netwerk- en spoorkilometer er minder voor uit.
ProRail besteedt in 2009 slechts € 4,8 per treinkilometer, € 242 000 per
netwerkkilometer of € 102 000 per spoorkilometer aan beheer- en
onderhoudskosten, terwijl de SBB bij ongeveer gelijke netwerk- en
spoorlengte met omgerekend € 7,8 per treinkilometer, € 409 000 per
netwerkkilometer en € 174 000 per spoorkilometer 63% à 70% meer dan
ProRail uitgeeft. Dit is een duidelijke indicatie voor onderbesteding van de
Nederlandse spoorinfrastructuur. De gemiddelde inkomsten uit spoorheffing van ProRail zijn met € 1,57 per treinkilometer veel lager dan van
Infrabel en SBB, maar hoger dan van Banedanmark en Trafikverket en
dekken slechts 33% van de beheer- en onderhoudskosten van het
Nederlandse spoor.
ProRail heeft in 2010 in totaal € 577 miljoen uitbesteed aan onderhoud en
bovenbouwvernieuwing. Dit komt neer op gemiddelde onderhouds- en
vernieuwingskosten van € 191 000/netwerkkilometer, € 85 000/spoorkilometer en € 3,95/treinkilometer. Voor bovenbouwvernieuwing heeft ProRail
in de periode 2005–2008 jaarlijks tussen € 200 miljoen en € 299 miljoen
besteed, maar in 2009 en 2010 slechts € 170 en € 168 miljoen per jaar. Elk
jaar werden in Nederland sinds 2005 circa honderd spoorkilometer

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

13

vernieuwd en rond 130 wissels vervangen. Dit betekent rond de helft
minder spoorkilometers en twee derde minder nieuwe wissels per jaar
dan door de SBB, hoewel het gemiddelde aantal treinkilometers per
netwerkkilometer in beide spoornetten niet veel verschilt. Betrouwbare
informatie over de specifieke onderhouds- en vernieuwingskosten van de
andere onderzochte spoorwegondernemingen is helaas niet beschikbaar.
4. In hoeverre zijn eventuele verschillen tussen deze budgetten te
verklaren?
De gemiddelde beheer- en onderhoudskosten bij ProRail (zonder kosten
voor planning, capaciteitsmanagement en verkeersleiding, afschrijvingen
en andere bedrijfslasten) van circa € 102 000 per spoorkilometer in 2009
zijn veel lager dan bij de infrastructuurdivisies van de SBB en JR East,
maar hoger dan in België, Zweden en Denemarken. De beheer- en
onderhoudskosten per kilometer reizigers- en goederentrein van de
Nederlandse infrastructuurmanager in 2009 blijken ongeveer 40% lager te
zijn dan van de SBB en drie keer lager dan van JR East!
De gemiddelde inkomsten uit spoorheffing van ProRail zijn met € 1,57 per
treinkilometer veel lager dan van Infrabel en SBB en dekken slechts 33%
van de beheer- en onderhoudskosten van het Nederlandse spoor.
Daardoor blijft de financiering van de beheer- en onderhoudskosten voor
de spoorinfrastructuur grotendeels afhankelijk van overheidsbijdragen en
ervaart de infrastructuurmanager een onevenredige financiële belasting,
terwijl de treinvervoerders worden ontlast in tegenstelling tot het
economische basisprincipe «de veroorzaker betaalt».
De door ProRail in de afgelopen vijf jaar gemiddeld vervangen honderd
spoorkilometer per jaar en rond 130 wissels zijn slechts 1,4% van de
bestaande spoorlengte en 1,8% van de wissels. Uitgaande van een
gemiddelde levensduur van de bovenbouw van veertig jaar zouden echter
circa 175 km spoor en 180 wissels per jaar (2,5%) moeten worden
vervangen. De SBB heeft daarentegen gemiddeld 190 km spoor en rond
320 wissels per jaar vernieuwd wat overeenkomt met 2,5% van de
spoorlengte en 2,2% van de wissels.
De opening van de markt voor kleinschalig onderhoud in Zweden en
Nederland en de contractering van private bedrijven hebben bijgedragen
tot duidelijk minder uitgaven voor onderhoud per spoorkilometer per jaar
in deze landen. De duidelijk lagere onderhouds- en vernieuwingsuitgaven
per spoorkilometer van ProRail en Trafikverket – beide worden gekenmerkt door volledige verticale splitsing tussen infrastructuurbeheer en
treinexploitatie, evenals outsourcing en privatisering van het spooronderhoud – dan in de andere onderzochte landen lijkt samen te hangen met
de in beide landen het meest voortgeschreden deregulering van de
spoorsector, outsourcing en privatisering van het spooronderhoud en de
relatief sterker bezuiniging van de middelen voor spooronderhoud en
-vernieuwing in Nederland en Zweden.
5. Welke ontwikkelingsrichtingen voor het Nederlandse spoor
kunnen op de korte, middellange en lange termijn worden
geïdentificeerd?
I. Korte termijn 2012–2014
– Ontwikkeling van en besluitvorming over het definitieve ERTMS/ETCSimplementatieplan op de belangrijke grensoverschrijdende hoofdcorri-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

14

–

–

–

–
–

–

–

dors; inrichting van een regieorganisatie en expertteam ERTMS/ETCS
ter voorbereiding van de functionele specificaties en aanbesteding;
inrichting en start van het ERTMS/ETCS-proefbedrijf Utrecht–
Amsterdam.
Invoering van state-of-the-art analyse- en micro-simulatietools voor de
optimalisering van dienstregelingen en capaciteitsbenutting bij ProRail
en NS.
Vernieuwing/vervanging van het bestaande Vervoer Per Trein
(VPT)-systeem voor informatie, communicatie en regeling van het
treinverkeer.
Uitwerking en aanpassing van de PHS-maatregelen in combinatie met
het door de TU Delft voorgestelde ETCS/ERTMSimplementatieprogramma en afstemming met decentrale overheden,
voorbereiding en start van bijbehorende MER-procedures.
Opening van de Hanzelijn met maximale IC-treinsnelheid van 160
km/h.
Verificatie en optimalisering van de prestaties m.b.t. onderhoud,
vernieuwing en robuustheid van de spoorinfrastructuur in de
hoofdcorridors en knooppunten.
Uitbesteding van het kleinschalige spooronderhoud m.b.v. PrestatieGerichte Onderhoudscontracten (PGO) voor grotere contractgebieden
dan in het verleden in concurrentie aan ervaren (gecertificeerde)
spooraannemers.
Onderzoek naar de synergie- en welvaartseffecten van samenvoeging
van exploitatie en infrabeheer.

II. Middellange termijn 2015–2020
– Uitrol ERTMS/ETCS op de corridors Utrecht–Eindhoven–Roermond en
Naarden–Bussum–Hilversum–Utrecht–Amersfoort–Apeldoorn–
Deventer–Almelo–Hengelo–Enschede. De verbinding Rotterdam–
Roosendaal–Antwerpen verbetert de interoperabiliteit van het
goederentransport per spoor van/naar België.
– Vervanging van de boordapparatuur van het bestaande en inbouw in
nieuw reizigersmaterieel voor het hoofdrailnet met ERTMS/ETCS.
– Realisering van de maatregelen voor OVSAAL en PHS in combinatie
met de uitrol van ETCS/ERTMS.
– Invoering van de hoogfrequente dienstregeling op werkdagen tot na
de avondspits in de corridors van de brede Randstad.
– Uitbesteding van grootschalig onderhoud op basis van raamcontracten en aanbesteding m.b.v. grotere contracten voor bovenbouwvernieuwing in concurrentie aan gecertificeerde spooraannemers met
hoge machinecapaciteit en bewezen prestaties.
III. Lange termijn 2020–2030
– Uitrol ERTMS/ECTS op het hele hoofdrailnet.
– Optimalisering van de landelijke en regionale netwerkdienstregelingen.
– Snelheidsverhoging op alle IC-lijnen naar 160 km/h en op de Hanzelijn
naar 200 km/h.
– Aanleg van partiële viersporigheid en/of inhaalsporen waar nodig.
– Opening van nieuwe stations met voldoende vervoerpotentie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

15

LIJST VAN FIGUREN
Figuur 1: Lengte van de geselecteerde spoorwegnetten
Figuur 2: Netwerklengte/miljoen inwoners
Figuur 3: Netwerklengte/km2
Figuur 4: Gemiddelde stationsafstand
Figuur 5: Lengte hogesnelheidslijnen
Figuur 6: Percentage enkelsporigheid
Figuur 7: Percentage geëlektrificeerd net
Figuur 8: Aantal reizigerstreinvervoerders conventioneel spoornet
Figuur 9: Aantal elektrisch aangedreven treinstellen hoofdtreinvervoerder
Figuur 10: Aantal getrokken reizigersrijtuigen hoofdtreinvervoerder
Figuur 11: Vervoerde reizigers 2009 hoofdtreinvervoerder
Figuur 12: Reizigerskilometers 2009 hoofdtreinvervoerder
Figuur 13: Gemiddelde reisafstand hoofdtreinvervoerder 2009
Figuur 14: Aantal reizigerstreinkilometers 2009
Figuur 15: Percentage reizigerstreinkilometers 2009
Figuur 16: Personeel infrastructuurmanager 2009
Figuur 17: Ontwikkeling aantal werknemers ProRail 2005–2010
Figuur 18: Aantal werknemers hoofdreizigerstreinvervoerder 2009
Figuur 19: Aantal werknemers infrastructuurmanager en hoofdreizigerstreinvervoerder 2009
Figuur 20: Exploitatiekosten infrastructuur
Figuur 21: Ontwikkeling uitgaven beheer en instandhouding en productie
ProRail 2005–2010
Figuur 22: Schatting exploitatiekosten beheer & onderhoud spoorinfrastructuur 2009
Figuur 23: Schatting exploitatiekosten hoofdvervoerder reizigerstreinen
2009
Figuur 24: Bedrijfslasten hoofdspoornet NS 2005–2010
Figuur 25: Bedrijfslasten niet-hoofdspoornet NS 2005–2010
Figuur 26: Inkomsten uit spoorheffing 2009
Figuur 27: Overheidsbijdragen aan uitgaven ProRail 2005–2010
Figuur 28: Percentage overheidsbijdrage aan spoorinfrastructuuruitgaven
2009
Figuur 29: Inkomsten uit kaartverkoop en totaal hoofdtreinvervoerder 2009
Figuur 30: Totale winst uit bedrijfsvoering hoofdtreinvervoerder 2009
Figuur 31: Winst bedrijfsvoering NS hoofdspoornet 2005–2010
Figuur 32: Winst bedrijfsvoering NS niet-hoofdspoornet 2005–2010
Figuur 33: Aantal reizigers per station 2009
Figuur 34: Inwoners per netwerkkilometer 2009
Figuur 35: Gemiddelde vervoersprestatie per netwerkkilometer 2009
Figuur 36: Gemiddelde verkeersprestatie per netwerkkilometer 2009
Figuur 37: Gemiddeld aantal reizigers per treinrit hoofdtreinvervoerder
2009
Figuur 38: Gemiddelde vervoersproductiviteit per werknemer hoofdtreinvervoerder 2009
Figuur 39: Gemiddelde verkeersproductiviteit per werknemer infrastructuurmanager 2009
Figuur 40: Gemiddelde verkeersproductiviteit per werknemer reizigerstreinvervoerder 2009
Figuur 41: Gemiddelde verkeersproductiviteit per werknemer infrastructuurmanager en hoofdreizigerstreinvervoerder 2009
Figuur 42: Gemiddelde exploitatiekosten per netwerkkilometer, per
spoorkilometer en per treinkilometer in 2009
Figuur 43: Gemiddelde beheer- en onderhoudskosten pernetwerkkilometer 2009

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

16

Figuur 44: Gemiddelde beheer- en onderhoudskosten per spoorkilometer
2009
Figuur 45: Gemiddelde beheer- en onderhoudskosten per treinkilometer
2009
Figuur 46: Gemiddelde opbrengsten uit spoorgebruiksheffing per
treinkilometer 2009
Figuur 47: Gemiddelde onderhoudsbestedingen ProRail 2005–2010 per
spoor-km
Figuur 48: Gemiddelde onderhoudsbestedingen ProRail 2005–2010 per
trein-km
Figuur 49: Dekkingsgraad beheer- en onderhoudsuitgaven door
opbrengsten spoorheffing 2009
Figuur 50: Exploitatiekosten hoofdreizigerstreinvervoer per trein-km 2009
Figuur 51: Inkomsten kaartverkoop hoofdtreinvervoerder per trein-km
2009
Figuur 52: Inkomsten uit kaartverkoop hoofdtreinvervoerder per
personen-km 2009
Figuur 53: Inkomsten uit kaartverkoop hoofdtreinvervoerder per persoon
2009
Figuur 54: Inkomsten uit kaartverkoop gedeeld door exploitatie- en
onderhoudskosten hoofdtreinvervoerder 2009
Figuur 55: Overheidsbijdrage aan exploitatiekosten hoofdtreinvervoerder
2009
Figuur 56: Sporenschema van het baanvak Utrecht Lunetten–’sHertogenbosch
Figuur 57: Basisuurpatroon van de dienstregeling op het baanvak Utrecht
C–Eindhoven
Figuur 58: Gecomprimeerde dienstregeling Utrecht–’s-Hertogenbosch met
zes IC-, zes stoptreinen (t/m Geldermalsen) en één goederentrein
Figuur 59: Vereenvoudigd sporenschema van de spoorlijnen 25 en 27
tussen Antwerpen en Brussel
Figuur 60: Grafische dienstregeling Antwerpen–Brussel (7.00–8.00)
Figuur 61: Sporenplan en grafische dienstregeling (7.00–8.00 uur) van de
spoorlijn Lausanne–Biel
Figuur 62: Sporenschema van de spoorlijn Älgarås–Tälle
Figuur 63: Grafische dienstregeling avondspits van de spoorlijn Älgarås–
Tälle
Figuur 64: Sporenplan Kopenhagen–Roskilde–Ringsted
Figuur 65: Grafische dienstregeling Kopenhagen–Ringsted
Figuur 66: Spoorlijnen in de metropool Tokyo
Figuur 67: Chuo Line
Figuur 68: Sporenschema Chuo Line
Figuur 69: Grafische dienstregeling Chuo Line
Figuur 70: Dienstregeling Chuo Line station Tokyo
Figuur 71: Uitgaven voor projectmatig en periodiek onderhoud ProRail
2005–2010
Figuur 72: Kwaliteitsborgingsproces KO
Figuur 73: Storingsmanagementproces ProRail
Figuur 74: Kosten per kilometer spoor per contractgebied (2006–2011)
Figuur 75: Onderhoudskosten spoor (SEK) per treinkilometer in Zweden
Figuur 76: Aantal storingen per spoorkilometer in Zweden
Figuur 77: Spoorboekloos reizen in 2020
Figuur 78: Toekomstig Hogesnelheid/Intercity lijnennet in de brede
Randstad
Figuur 79: Schema van de hoogfrequente IC- en regionale lijnen na 2020

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

17

LIJST VAN TABELLEN
Tabel 1: Kernprestatie-indicatoren van ProRail
Tabel 2: Ontwikkeling aankomstpunctualiteit NS treindiensten 2005–2010
Tabel 3: Punctualiteit SBB-treinen op dertien hoofdstations 2005–2010
Tabel 4: Punctualiteitscijfers van de Belgische, Zweedse en Deense
spoornetten
Tabel 5: Percentage klantoordeel > 7,0 over NS-prestatie 2005–2010
Tabel 6: Planning en kosten van de maatregelen m.b.t. toegankelijkheid
Tabel 7: Ontwikkeling veiligheidsindicatoren ProRail 2008–2010
Tabel 8: Spoorwegongevallen en slachtoffers 2009
Tabel 9: Ontwikkeling energieverbruik 2008–2010
Tabel 10: Kenmerken van de spoorwegderegulering in de onderzochte
landen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

18

1. INLEIDING
In de afgelopen jaren zijn in Nederland een aantal problemen gebleken bij
de realisering van nieuwe spoorlijnen en het beheer en gebruik van het
spoorwegnet die een zeer kritisch beeld in de openbare opinie, media en
bij de reizigersbelangenvereniging ROVER hebben opgeleverd over de
wijze van functioneren van het spoor in Nederland. De leden van de
Tweede Kamer maken zich hierover grote zorgen. Dit betreft onder ander
de vertraging en kostenoverschrijdingen bij de realisering van de
Betuweroute, de indienstneming van de HSL-Zuid en onvoldoende
punctualiteit van de treindiensten.
Daarnaast zijn in 2009 en 2010 grote incidenten opgetreden zoals
herhaaldelijke stroom- en seinstoringen, urenlange uitval van treindiensten in grote regionale netwerken, bevroren wissels en uitval van
reizigersmaterieel i.v.m. extreem winterweer, die tijdelijk hebben geleid
tot volledige ontregeling van het nationale spoorvervoer en zelfs volledige
uitschakeling van reizigersinformatie.
De Tweede Kamer heeft in maart 2011 op voorstel van de vaste commissie
voor Infrastructuur en Milieu besloten om een tijdelijke commissie in te
stellen voor de uitvoering van parlementair onderzoek naar onderhoud en
innovatie van het Nederlands spoorsysteem. Dit parlementaire onderzoek
wordt ondersteund door het Bureau Onderzoek en Rijksuitgaven en de
commissiestaf. Het al door de vaste commissie voor Infrastructuur en
Milieu vastgestelde onderzoeksplan bevat onder ander een onderzoek van
de Algemene Rekenkamer naar de feitelijke besteding van budgetten
(onderdeel II) en twee externe onderzoeken, te weten Verkenning van de
mogelijkheden van ERTMS (onderdeel III) en een Internationale vergelijking (onderdeel IV). De externe onderzoeken zijn uitbesteed en in april
gegund aan de TU Delft, faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen.
Het voorliggende rapport heeft betrekking op onderdeel IV en is als volgt
opgebouwd. In hoofdstuk 2 worden de onderzoeksopdracht en de
onderzoeksvragen in het kort beschreven. De methodische aanpak wordt
vervolgens in hoofdstuk 3 toegelicht. Daarna worden in hoofdstuk 4 de
voor de internationale vergelijking gekozen landen en de onderzochte
kenmerken voor de benchmarkanalyse weergegeven. Vervolgens worden
in hoofdstuk 5 de resultaten van de analyse van de infrastructuur,
dienstregeling en capaciteit van een sterk belaste corridor in elk van de
landen gepresenteerd. De organisatie van het beheer, aansturing en
onderhoudsmanagement door ProRail en de buitenlandse infrastructuurmanagers wordt in hoofdstuk 6 belicht. De hoofdlijnen van het vigerende
regeringsbeleid en de strategieën van de infrastructuurmanagers en
treinvervoerders in de zes landen zijn in hoofdstuk 7 beschreven. Ten
slotte worden in hoofdstuk 8 conclusies getrokken uit de internationale
vergelijking en aanbevelingen gedaan voor de prestatieverbetering van
het Nederlandse spoor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

19

2. ONDERZOEKSOPDRACHT EN -VRAGEN
Dit onderzoek heeft tot doel beter inzicht te geven in de besteding van de
spoorbudgetten en in de wijze waarop innovatie op het spoor is
aangepakt. Specifieke aandachtspunten zijn de organisatie van het spoor
en de mogelijkheden voor een efficiëntere besteding van middelen voor
het onderhoud. De vergelijking met het buitenland dient inzicht te
verschaffen in de relatieve prestaties en budgetten voor inrichting,
gebruik en onderhoud van het Nederlandse spoor en aanbevelingen te
doen voor het beter laten functioneren van het spoor.
De volgende onderzoeksvragen zullen worden beantwoord:
1. Hoe presteert het Nederlandse spoor qua inrichting, gebruik en
onderhoud?
2. Wat zijn de internationale verschillen in fysieke infrastructuur en beleid
en welk effect heeft dit op het treinaanbod?
3. Hoe verhouden de budgetten voor spooronderhoud en bovenbouwvernieuwing zich tot andere landen in termen van efficiëntie en doelmatigheid?
4. In hoeverre zijn eventuele verschillen tussen deze budgetten te
verklaren?
5. Welke ontwikkelingsrichtingen voor het Nederlandse spoor kunnen op
de korte, middellange en lange termijn worden geïdentificeerd?

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

20

3. AANPAK
Het vergelijkend onderzoek bestaat uit drie onderdelen, te weten
(1) een kwalitatieve benchmarkanalyse van de belangrijke kenmerken van
een zestal spoorwegnetten en -ondernemingen t.a.v. de
(a) infrastructurele netwerken,
(b) capaciteit en benutting van representatieve sterk belaste corridors
en
(c) globale exploitatiekosten en inkomsten;
(2) een kwalitatieve beschrijving van de hoofdkenmerken t.a.v. het
management van het spooronderhoud, regeringsbeleid en de
strategieën van de spoorinfra-structuurmanager en de belangrijkste
treinvervoerder in een beperkt aantal landen en
(3) de ontwikkeling van een toekomststrategie voor de vernieuwing van
het spoornet en vervoer in Nederland.
Ad (1) Benchmarkanalyse
De prestatie van het spoor in Nederland kan worden gemeten door
kwantitatieve indicatoren. Voor de vergelijking van de prestatie tussen
netwerken onderling in verschillende landen worden de specifieke
prestatie per jaar, per kilometer spoor en per treinkilometer in 2009
berekend en de absolute en relatieve verschillen als maat voor de
effectiviteit en de benutting van de infrastructuur en het materieel
gehanteerd. Daarnaast wordt m.b.v. tijdreeksen voor de periode 2005 t/m
2009 van ProRail, NS en in de andere landen, voor zover beschikbaar,
getoetst of de indicatoren een stabiele trend vertonen of trendbreuken
bevatten.
Voor de analyse van de capaciteit en de benutting van een corridor wordt
één druk bezette lijn in elk van de geselecteerde landen gekozen en de
kenmerken m.b.t. de infrastructuur, beveiliging, beheersing, dienstregeling en capaciteit van de baanvakken verzameld en vergeleken.
De globale exploitatiekosten en inkomsten van de infrastructuurmanager
van de belangrijkste reizigerstreinvervoerder in de geselecteerde landen
worden m.b.v. onder meer jaarverslagen getraceerd; daaruit worden de
netwerkkosten en -opbrengsten per jaar en spoorkilometer en per
treinkilometer berekend. Voor landen met een geïntegreerde spoorwegonderneming worden de bijbehorende aantallen werknemers, kosten en
opbrengsten gesplitst in cijfers voor infrastructuurmanagement en
treinexploitatie. Daarnaast worden meer specifieke indicatoren voor de
effectiviteit en efficiëntie van de prestatie van de infrastructuurmanager
en de belangrijkste reizigerstreinvervoerder gedefinieerd en bepaald.
Op basis van de analyseresultaten worden de in de (Nederlandse) praktijk
gehanteerde kernprestatie-indicatoren (KPI’s) beoordeeld t.a.v. hun
doelmatigheid, toepasbaarheid en stimuleringsvermogen. Daarnaast
wordt de meerwaarde van enkele nieuwe KPI’s getoetst. De vergelijking
van de absolute en relatieve verschillen tussen de KPI’s geeft de relatieve
positie aan van de technische, personele en economische prestatie van de
Nederlandse infrastructuurmanager ProRail en de spoorvervoerder NS
t.o.v. de spoorondernemingen in de andere landen.
Ad (2) Onderhoudsbeleid, regeringsbeleid en strategieën
De hoofdaspecten van het onderhoudsmanagement, vigerende vervoersbeleid en de strategieën m.b.t. de spoorwegsector in de geselecteerde
landen worden, zover beschikbaar, in een beknopt overzicht weergegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

21

Aandachtspunten zijn hier de mate van deregulering, doelstellingen t.a.v.
groei van het spoornet en vervoer, bereikbaarheid en toegankelijkheid,
capaciteit, punctualiteit, klantengerichtheid en innovatie.
Ad (3): Toekomststrategie
De hoofdbevindingen van de benchmarkanalyse en de analyse van het
regeringsbeleid- en de sectorstrategieën in de onderzochte landen worden
samengevat in een toekomststrategie gestoeld op de hoofdbevindingen
en conclusies van de benchmarkanalyse (H4), een capaciteitsanalyse van
hoofdcorridors (H5), het onderhoudsmanagement (H6) en de analyse van
het spoorbeleid en strategieën. In H7 worden aanbevelingen gedaan voor
de efficiëntieverhoging en vernieuwing van de Nederlandse spoorinfrastructuur.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

22

4. BENCHMARKANALYSE
4.1 Informatiebronnen
De benchmarkanalyse wordt voornamelijk gebaseerd op openbare
statistische bedrijfsinformatie zoals jaarverslagen, beheerplannen,
netwerkverklaringen en andere publicaties van de betrokken spoorwegondernemingen en infrastructuurmanagers. Verder zijn algemene statistische gegevens over de spoorwegnetten in Europese landen m.b.v.
Eurostat verkregen. Aanvullende informatie t.a.v. organisatie van het
spooronderhoud is verkregen door middel van interviews.
Gedetailleerde informatie m.b.t. infrastructuur, materieel, vervoer, verkeer,
kosten en inkomsten in Nederland is door raadpleging van bedrijfsrapporten en met ondersteuning door accountmanagers van ProRail en NS
verkregen, terwijl de betreffende informatie, zover beschikbaar, in de
andere landen is geleverd door onderzoekpartners (Infrabel/België,
Railnet/Denemarken, Vectura/Zweden, SMA/ Switzerland en Chiba
Institute of Technology/Japan).
4.2 Selectie van de landen, spoornetten en ondernemingen
De selectie van de landen, spoornetten en ondernemingen t.b.v. de
internationale vergelijking is gebaseerd op de criteria schaalgrootte, mate
van splitsing of integratie van infrastructuur en treinvervoer, invoering
van nieuwe beveiliging- en beheersingssystemen en excellentie. De
prestaties van de spoorwegen in Zwitserland en Japan staan internationaal hoog aangeschreven en dienen als een maatstaaf voor prestatieverhoging in Nederland. De redenen voor de in dit onderzoek geselecteerde
landen, spoornetten en ondernemingen worden hieronder nader
toegelicht.
De veel grotere spoornetten in Europa, zoals in Duitsland, Frankrijk, Italië
en het Verenigd Koningrijk zijn in dit onderzoek buiten beschouwing
gelaten omdat hun schaalgrootte niet past bij het Nederlandse spoornet
en de netwerken en vervoerdiensten veel complexer zijn. Het Japanse
spoornet is op wens van de opdrachtgever in de internationale vergelijking opgenomen in de vorm van de spoorwegonderneming JR East die
de langeafstands- en regionale spoorlijnen van het noordelijke deel van
het eiland Honshu en Tokyo beheert en exploiteert5.

5

Het landelijke spoornet in Japan is in zes
regionaal gescheiden netwerken en ondernemingen opgedeeld (bijlage 1) met daarnaast
meer dan twintig private en lokale
spoorwegondernemingen.
6
In Zwitserland zijn er 42 spoorbedrijven met
een totale netwerklengte van iets meer dan
5 000 km. De regionale netten (vaak
smalsporige bergbanen) en treindiensten
worden door eigen reizigersmaterieel
bediend, waarbij hun aankomst- en vertrektijden bij de knooppunten van het landelijke
hoofdspoornet met de treinen van SBB strak
(elke vijftien of dertig minuten) gesynchroniseerd zijn.

De netwerklengte dient als maat voor de schaalgrootte van het vervoergebied. De totale lengte van het Nederlandse spoornetwerk (2 886 km in
2009) komt ongeveer overeen met de netwerklengte in België, van SBB in
Zwitserland6 en in Denemarken, terwijl het netwerk in Zweden ruim drie
keer en van JR East ongeveer twee keer zo lang is (Fig.1). Naast SBB is er
nog een aantal regionale netwerken in Zwitserland zoals BLS en vele
bergbanen, maar deze zijn niet meegenomen vanwege hun beperkte
lengte, afwijkende spoorwijdte, lagere capaciteit en topografische
bijzonderheden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

23

Figuur 1: Lengte van de geselecteerde spoorwegnetten

De organisatie van de spoorsector is mogelijk van invloed op de prestatie
van het infrastructuurbeheer en de treinexploitatie. De geselecteerde zes
spoornetten en ondernemingen vertonen historisch gezien een grote
variatie t.a.v. de splitsing tussen of integratie van infrastructuur en
treinvervoer7. De infrastructuur van het spoornet in Zweden is al in 1988
afgesplitst van het treinvervoer, dat sinds 2001 door zes onafhankelijke
spoorondernemingen wordt verzorgd. In Denemarken is de splitsing in
onafhankelijke ondernemingen (Banedanmark en DSB) in 1997 doorgevoerd, terwijl de spoorinfrastructuur in België sinds 2004 door Infrabel
onder een holding van de spooronderneming NMBS wordt beheerd. De
Zwitserse spooronderneming is net als de JR East een verticaal geïntegreerde spoorwegonderneming.
4.3 Kenmerken
De meeste gepresenteerde kenmerken zijn ontleend aan de structuur en
het format van de statistische tabellen van de Europese Unie [Eurostat,
2011]. De databestanden van Eurostat zijn echter niet altijd compleet en
wijken soms af van de door infrastructuur-beheerders en spoorwegondernemingen geleverde informatie. In deze studie zijn daarom de door de
spoorondernemingen beschikbaar gestelde en de door de buitenlandse
onderzoekpartners (Bijlage F) geleverde data gebruikt (bijlage A).
4.3.1 Spoorinfrastructuur
De dichtheid van het spoornet en de stations is een maat voor de
bereikbaarheid. De spoornetlengte per inwoner is in Nederland met
uitzondering van JR East het laagst en in Zweden het hoogst (Fig. 2). De
netwerklengte van het door ProRail beheerde spoornet per km2 oppervlak
is in Nederland circa 10% lager dan het door SBB beheerde netwerk en
circa 40% lager dan in België (Fig. 3). De dichtheid van de spoorwegnetten
(netwerklengte per km2 oppervlak) van JR East en Denemarken liggen
lager dan in Nederland; de dichtheid van het Zweedse spoorwegnet is
zelfs significant lager dan in Nederland.

7

Artikel 6 van de Railway Directive EC2001/14
schrijft de niet-discriminerende capaciteitstoedeling door infrastructuurmanagers en
financiering van de beheers- en onderhoudskosten d.m.v. gebruiksheffing en mogelijk
overheidsbijdragen voor.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

24

Figuur 2: Netwerklengte/miljoen inwoners

Figuur 3: Netwerklengte/km2

De gemiddelde afstand tussen stations is in Zweden dan ook veel langer
dan in Nederland (7,4 km), terwijl deze afstand bij de SBB en JR East
duidelijk korter is (Fig. 4). De lengte van hogesnelheidslijnen (snelheid ≥
200 km/h) is, behalve bij JR East, in relatie tot de lengte van het conventionele spoornet in de onderzochte netwerken vrij beperkt (Fig. 5).
Figuur 4: Gemiddelde stationsafstand

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

25

Figuur 5: Lengte hogesnelheidslijnen

Ongeveer een derde van de spoornetten van Nederland en de SBB is
enkelsporig, in Denemarken en bij JR East ruim de helft en in Zweden 82%
(Fig. 6). Het zeer hoge aandeel enkelspoor in Zweden komt door de lage
bevolkingsdichtheid en het relatief hoog aandeel goederenvervoervolume
per spoor. Het percentage geëlektrificeerd spoornet is in Denemarken met
afstand het laagst, het is bij SBB 100% en ligt bij de andere spoornetten
tussen de 73% en 84% (Fig. 7).
Figuur 6: Percentage enkelsporigheid

Figuur 7: Percentage geëlektrificeerd net

4.3.2 Materieel
Het aantal treinen en bakken die in de verschillende landen en netwerken
worden ingezet kan niet goed worden bepaald omdat het soort, de
snelheid, lengte en wijze van aandrijving van reizigerstreinen sterk
uiteenlopen (door een locomotief getrokken, trek-duwcombinaties,
treinstellen, bakken) en het aantal locomotieven voor goederentreinen
niet te achterhalen valt. Tevens loopt het aantal reizigerstreinvervoerders
in de vijf Europese landen sterk uiteen, terwijl het gemengd gebruikte
conventionele spoornet in België uitsluitend door eigen treinen (de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

26

hogesnelheidslijnen zijn hier buiten beschouwing gebleven) en bij JR East
alleen door eigen treinstellen wordt benut (Fig. 8).
Het aantal elektrisch aangedreven treinstellen (EMU8) van JR East is bijna
40% hoger dan van NS en NMBS samen, terwijl dit bij de SBB 40% lager
is dan van NS. Dit komt doordat SBB meer door locomotieven getrokken
reizigerstreinen en trek-duwcombinaties inzet dan NS (Fig. 9).
Figuur 8: Aantal reizigerstreinvervoerders conventioneel spoornet

Figuur 9: Aantal elektrisch aangedreven treinstellen hoofdtreinvervoerder

Het totale aantal getrokken rijtuigen van NS is ongeveer 20% van het
aantal rijtuigen bij SBB, en ongeveer 50% van het aantal in gebruik in
België (Fig. 10). Het aantal rijtuigen is echter geen goed vergelijkbaar
kenmerk omdat de samenstelling en capaciteit (enkeldeks, dubbeldeks,
door locomotief getrokken, trek-duwcombinaties, treinstellen) sterk
verschillen. Het totale aantal zitplaatsen van alle reizigerstreinen is alleen
door NS gerapporteerd. Het verschil in totale vervoercapaciteit van het
reizigersmaterieel per land kan op basis van de beschikbare statistische
data niet worden vastgesteld. Een veel belangrijker kenmerk voor de
prestatie is echter de vervoercapaciteit en de baanvakbelasting per
corridor (zie § 5).

8

Electrical Multiple Unit.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

27

Figuur 10: Aantal getrokken reizigersrijtuigen hoofdtreinvervoerder

4.3.3 Vervoer
Het aantal treinreizigers van de private en regionale spoorondernemingen
van de onderzochte hoofdspoornetten is niet te achterhalen. De door de
hoofdtreinvervoerder gerapporteerde volumes voor het binnenlands
vervoer in 2009 staan vermeld in Fig. 11. Het vervoervolume van de NS en
de SBB in 2009 verschilt vrij weinig, in België ligt het 35% lager, terwijl JR
East negen keer zoveel reizigers als NS en SBB samen vervoert. Het
vervoervolume van de treinvervoerder in Zweden is niet bekend. Het
vermelde aantal reizigers bij Denemarken bevat naast het volume van
DSB ook de gebruikers van de S-bane in Kopenhagen, hoewel deze tot
een afzonderlijk netwerk en spooronderneming behoren.
Figuur 11: Vervoerde reizigers 2009 hoofdtreinvervoerder

Figuur 12: Reizigerskilometers 2009 hoofdtreinvervoerder

De verdeling van het aantal reizigerskilometers in 2009 in elk netwerk is in
Fig. 12 afgebeeld. Het aantal reizigerskilometer van JR East is ongeveer
vier keer zo groot als van de NS en SBB samen. Het aantal reizigerskilometers van NS is in 2010 verder gestegen naar 16 359 miljoen, wat een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

28

toename betekent van 11% t.o.v. 2005. Opmerkelijk is de ongeveer even
grote gemiddelde reisafstand van 47 à 51 km van NS, NMBS en SBB,
terwijl deze bij JR East met slechts 21 km aanzienlijk korter is (Fig. 13).
Figuur 13: Gemiddelde reisafstand hoofdtreinvervoerder 2009

De prestatie van het goederenvervoer per spoor (vervoervolume, aantal
tonkilometer) wordt niet door infrastructuurmanagers stelselmatig
geregistreerd en slechts door enkele treinvervoerders (NMBS, SBB)
gerapporteerd; daarom is die in deze studie niet verder meegenomen.
4.3.4 Verkeer
De verkeersprestatie van reizigerstreinen en goederentreinen per spoor
wordt door de spoorondernemingen wel nauwkeurig geregistreerd. Het
aantal reizigerstreinkilometers op het Nederlandse spoor (NS en andere
treinvervoerders) komt in 2009 vrijwel overeen met de prestatie van de
SBB; het aantal treinkilometer van JR East is bijna twee keer zo groot (Fig.
14).
Het percentage reizigerstreinkilometers gerelateerd aan het totale aantal
treinkilometers is met 90% op het Nederlandse spoornet zeer hoog, zij het
iets lager dan op het Deense spoornet. In vergelijking daarmee is het
aandeel goederentreinkilometers op de spoornetten in België en bij de
SBB in 2009 twee keer zo hoog als op het Nederlandse net en maakt op
het spoornet van Trafikverket in Zweden zelfs 35% van alle treinkilometers
uit (Fig. 15). Het percentage goederentreinkilometers op het spoornet van
JR East is niet bekend.
Figuur 14: Aantal reizigerstreinkilometers 2009

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

29

Figuur 15: Percentage reizigerstreinkilometers 2009

4.3.5 Personeel
De verdeling van het aantal werknemers tussen de infrastructuurmanagers en de treinvervoerders is afhankelijk van de taakverdeling na de
verticale splitsing, de breedte van het eigen werkveld, de verlening van
onderopdrachten aan derden en de toedeling van de algemene staf in
geval van de geïntegreerde spoorondernemingen. De infrastructuurmanager ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en de «operatie» van de
Nederlandse spoorinfrastructuur met uitzondering van de HSL-Zuid en de
Betuweroute. Het beheer, de exploitatie en ontwikkeling van de gebouwen
en de grond is in Nederland in handen van de treinvervoerder NS.
Het aantal werknemers voor infrastructuurmanagement in de zes
onderzochte spoornetten toont een grote variatie (Fig. 16). Het onderhoud
van de spoorinfrastructuur in Nederland is door ProRail uitbesteed aan
private ondernemingen, terwijl dit in de andere landen en spoornetten
volledig of deels door de infrastructuurbeheerder of treinvervoeronderneming zelf wordt uitgevoerd. De verkeersleiding9 is een taak van de
infrastructuurmanager, maar de uitvoering van het perronopzicht en de
reizigersinformatie kan (ook) gedaan door personeel van de treinvervoerder.
Figuur 16: Personeel infrastructuur manager 2009

9

Verkeersleiding en perronopzicht wordt bij
JR East gerekend tot treinexploitatie.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

30

Figuur 17: Ontwikkeling aantal werknemers ProRail 2005–2010

Opmerkelijk is de sterke toename van het aantal werknemers van ProRail
met meer dan 50% in de periode 2005–2010 (Fig. 17). Een gedeeltelijke
verklaring is de vervanging van inhuurkrachten door eigen medewerkers
en de toename van het aantal (kleine) investeringsprojecten. Het
inhuurpercentage is tussen 2008 en 2010 van 18% afgenomen naar 15%.
De totale kosten van uitbesteed werk zijn echter sinds 2005 van € 735
miljoen met slechts 17% afgenomen tot € 637 miljoen in 2010.
Het ontwerp van de dienstregeling voor reizigerstreinen wordt in
Nederland voornamelijk door de hoofdtreinvervoerder NS gedaan, terwijl
ProRail zich beperkt tot het ontwikkelen van het basisuurpatroon en de
capaciteitstoedeling aan reizigers- en goederentreinvervoerders. Het
relatieve aantal werknemers van de hoofdtreinvervoerders van reizigerstreinen10 t.o.v. NS is in Fig. 18 weergegeven. Het NS/onderdeel reizigersvervoer heeft zonder haar dochterbedrijven Abellio en NS Hispeed bijna
15% meer werknemers dan de divisie personenvervoer van de SBB. Het
aantal werknemers voor andere vervoerders dan de hoofdreizigerstreinvervoerder en van de goederentreinvervoerders is onbekend en in dit
onderzoek buiten beschouwing gelaten.
Figuur 18: Aantal werknemers hoofdreizigerstreinvervoerder 2009

10

Aantal werknemers van JR East voor
treinexploitatie bevat tevens zeer veel
stationspersoneel.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

31

Figuur 19: Aantal werknemers infrastructuurmanager en hoofdreizigerstreinvervoerder 2009

Het totale aantal werknemers van de infrastructuurmanager en de
hoofdreizigerstreinvervoerder van de buitenlandse spoorondernemingen
t.o.v. NS Reizigers en ProRail samen (index 100) is voor de overzichtelijkheid in Fig. 19 toegevoegd. ProRail en NS samen hebben in 2009 20%
minder personeel in dienst dan de divisies Infrastructuur en Personenvervoer van de SBB, terwijl de NMBS (zonder B-Cargo) en Infrabel samen
45% meer werknemers hebben. Het totale aantal werknemers van JR East
is ongeveer 3,5 keer zo groot als van ProRail en NS samen. In Zweden en
Denemarken zijn duidelijk minder mensen werkzaam bij de railinfrastructuurmanager en de hoofdvervoerder van reizigerstreinen.
4.3.6 Exploitatiekosten
De exploitatiekosten voor het beheer en onderhoud (inclusief de operatie,
bestaande uit planning, capaciteitsmanagement en verkeersleiding) van
de spoorinfrastructuur en de exploitatie- en onderhoudskosten van de
belangrijkste vervoerder van reizigerstreinen in de zes onderzochte landen
en spoornetten in 2009 worden afzonderlijk getoond. In geval van JR East
worden de totale personeelskosten en materiële kosten van de onderneming naar rato van de hoeveelheden personeel voor infrastructuur en
treinvervoer geschat. De afzonderlijke exploitatiekosten voor goederenvervoer zijn alleen door SBB gerapporteerd.
4.3.6.1 Infrastructuur
De jaarlijkse exploitatiekosten voor het beheer, onderhoud en operatie van
de infrastructuur in de zes spoornetten verschillen sterk en hangen af van
de netwerklengte en inrichting (seinen, wissels, bruggen, overwegen et
cetera), treinintensiteit en -tonnage, slijtage van de bovenbouw en
beschikbare financiële middelen. Daarnaast beïnvloeden de valutakoersen
na omrekening in Euro de hoogte van de uitgaven11. De exploitatiekosten
van ProRail in 2009 bedragen € 970 miljoen. De hoogte van de uitgaven
voor het management van de spoorinfrastructuur van JR East steekt
duidelijk uit boven de bestedingen in de spoornetten van Nederland,
België en Zweden (Fig. 20).

11

De volgende valutakoersen zijn gehanteerd:
1 Euro = 0,875 Zwitserse Frank, 1 Euro = 115
Yen, 1 Euro = 7,45 Deense Kroon, 1 Euro = 9,0
Zweedse Kroon.
12
JR East heeft in 2009 omgerekend € 694
miljoen heffing aan het Japanse spoorvervoerfonds JRTT betaald.

De beheer-, onderhouds- en exploitatiekosten voor de infrastructuur, los
van de exploitatiekosten voor reizigers- en goederentreinen, zijn door de
SBB gepubliceerd [2010], terwijl deze in geval van JR East grof geschat
zijn op basis van de verdeling van het aantal werknemers per divisie, de
salariskosten, energiekosten, spoorgebruikskosten12, afschrijvingen en
belasting.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

32

Figuur 20: Exploitatiekosten infrastructuur

Figuur 21: Ontwikkeling uitgaven beheer & onderhoud en operatie ProRail
2005–2010

Opvallend zijn de meer dan drie keer zo hoge uitgaven van JR East voor
het beheer, onderhoud en exploitatie van haar infrastructuur in vergelijking tot ProRail. De kosten voor het beheer, onderhoud en exploitatie
van de infrastructuur van SBB zijn ruim twee keer zo hoog als bij ProRail,
maar deze bevatten de volledige stations en niet alleen de transfervoorzieningen zoals bij ProRail.
De bestedingen van Railinfrabeheer voor beheer en onderhoud zijn van
2000 tot 2005 verdubbeld (niet weergegeven), terwijl de investeringen
eerst zijn toegenomen van € 800 miljoen naar € 1 200 miljoen in 2003 en
daarna sterk verminderd naar € 700 miljoen in 2005 [Veraart, 2007 p.106].
Sinds 2005 zijn de geschatte jaarlijkse bedrijfslasten van ProRail voor
beheer en onderhoud13 met 28% gestegen van € 578 miljoen naar € 740
miljoen in 2010, terwijl de geschatte kosten voor operatie in deze periode
met bijna 80% zijn gestegen (Fig. 21).

13

Uitsplitsing van de exploitatiekosten,
bestaande uit beheer–, onderhouds– en
operatiekosten, inclusief salaris– en sociale
kosten van het personeel naar rato van de
verdeling van het totale aantal voltijdse
werknemers, naar beheer en onderhoud aan
de ene kant en operatie aan de ander kant.

De uitgaven voor het beheer en onderhoud van de spoorinfrastructuur, los
van de kosten voor planning, capaciteitsmanagement en verkeersleiding,
kunnen in geval van de meeste infrastructuurmanagers slechts grof
worden geschat op basis van de aanname dat deze kosten ongeveer naar
rato van het aandeel werknemers en de materiële kosten, voor zover
expliciet aangegeven, worden toegerekend. De geschatte beheer- en
onderhoudsuitgaven van ProRail van € 698 miljoen in 2009 en van de
andere infrastructuurmanagers zijn in Fig. 22 weergegeven. De beheer- en
onderhoudskosten van de divisie infrastructuur van de SBB zijn wel
expliciet vermeld [SBB, 2011]. De bestedingen voor onderhoud en
vernieuwing van de spoorinfrastructuur van de SBB zijn ruim 80% hoger
dan bij ProRail, terwijl deze bij JR East ruim vijf keer hoger liggen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

33

Figuur 22: Schatting exploitatiekosten beheer en onderhoud spoorinfrastructuur 2009

De vernieuwingskosten in de spoorinfrastructuur zijn afhankelijk van de
levensduur van de onderdelen van de baanapparatuur, gebouwen en de
vervangingskosten. Omdat het beheer en onderhoud van de spoorinfrastructuur geen winstgevend bedrijf is, worden de vervangingskosten
meestal door overheidsbijdragen gedekt. De investeringsbijdragen van
ProRail zijn in de afgelopen vijf jaar met 72% gestegen van € 743 miljoen
(2006) naar € 1 284 miljoen (2010) vooral i.v.m. de uitbreidingen voor de
Hanzelijn, Sporen in Arnhem en Randstadspoor. Informatie over de
hoogte van de vervangings- en vernieuwingskosten voor spoornetten in
het buitenland is vaak niet beschikbaar. De SBB besteedt omgerekend
circa € 600 miljoen/jaar aan instandhouding en vernieuwing van de
spoorbaan en meldt een toename in de periode 2005–2009 van 25% (met
inflatie) en 13% (zonder inflatie).
4.3.6.2 Reizigerstreinvervoer
De jaarlijkse exploitatiekosten voor het rijden van reizigerstreinen zijn
afhankelijk van de grootte en verdeling van de vervoervraag, evenals van
de capaciteit, bezettingsgraad, frequentie, snelheid en bemensing van de
treinen. De totale exploitatiekosten van de NS14 zijn bijna 20% lager dan
van het personenvervoer van de NMBS, terwijl deze bij de divisie
personenvervoer van de SBB bijna 60% hoger liggen dan bij NS (Fig. 23).
De geschatte absolute exploitatiekosten zijn hier en in de ervan afgeleide
Fig. 39–41 vervangen door indexwaardes i.v.m. de gevoeligheid van de
ontvangen bedrijfsinformatie. De relatieve kosten van SJ en DSB zijn veel
lager en van JR East meer dan vier keer hoger dan van NS.
Figuur 23: Schatting exploitatiekosten hoofdvervoerder reizigerstreinen 2009

14

Exploitatiekosten NS zijn geschat voor
reizigersvervoer in Nederland naar rato van de
hoeveelheden personeel werkzaam in het
Nederlandse en buitenlandse reizigersvervoer.
Afschrijvingskosten zijn voor alle landen
buiten beschouwing gelaten.

Doordat de grote vervoerondernemingen naast de exploitatie van hun
treinen ook de stationsgebouwen commercieel (laten) exploiteren en met
vastgoedontwikkeling van de grond bij de stations en emplacementen
bezig zijn, zouden de exploitatiekosten voor het rijden en het onderhoud
van treinen zelf van de niet-transport gerelateerde taken afzonderlijk

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

34

moeten worden aangegeven, ten einde de efficiëntie van de treindiensten
te kunnen beoordelen. Deze zijn helaas niet afzonderlijk gepubliceerd.
Figuur 24: Bedrijfslasten hoofdspoornet NS 2005–2010

Figuur 25: Bedrijfslasten niet-hoofdspoornet NS 2005–2010

De NS maakt in haar jaarverslagen tevens de globale bedrijfslasten
afzonderlijk voor het Nederlands hoofdrailnet en voor het
niet-hoofdrailnet bekend (Fig. 24 en 25), maar de bijbehorende vervoersen verkeersprestaties zijn er helaas niet bij aangegeven. In de bedrijfslasten voor het niet-hoofdspoornet zijn tevens lasten voor uitvoering van
buitenlandse vervoerconcessies opgenomen (via dochterbedrijf Abellio),
maar de grootte van deze buitenlandse lasten wordt niet gespecificeerd.
4.3.7 Opbrengsten
4.3.7.1 Infrastructuurmanagement

15

De Japanse spoorwegondernemingen zijn
verplicht de exploitatiekosten te dekken uit de
vervoerinkomsten en mogen in bijzondere
gevallen slechts overheidssubsidies
ontvangen voor de financiering van kosten
voor de inpassing van de infrastructuur;
kruissubsidies uit andere bedrijfstakken zijn
wettelijk verboden.
16
De hoogte van het basistarief voor het
gebruik van het Nederlandse spoor bedraagt
voor reizigerstreinen tegenwoordig € 0,4671
per treinkilometer en tussen de € 0,812 en
€ 4,418 voor goederentreinen afhankelijk van
de gewichtsklasse [ProRail, Network
Statement, 2011].

De opbrengsten van infrastructuurmanagers in Europa bestaan vooral uit
de door de treinvervoerders te betalen gebruiksheffing en uit overheidsbijdragen15. De opbouw en hoogte van de tarieven voor het spoorgebruik16 variëren internationaal zeer sterk en worden (mede) bepaald door
het beleid van EU en de nationale regeringen en uit concurrentieoverwegingen t.o.v. andere vervoerwijzen [Nash, 2005].
Volgens de Europese Spoorweg Directive 2001/14 dient het stelsel voor de
spoorheffing niet-discriminerend te zijn en zullen de bedrijfsopbrengsten
van de infrastructuurmanager plus mogelijke subsidies op den duur in
evenwicht met de uitgaven voor het beheer en de instandhouding moeten
zijn. De inkomsten door gebruiksheffing door de spoorondernemingen
zijn in Fig. 26 weergegeven. Het door ProRail 2009 in totaal ontvangen
bedrag van € 227 miljoen is in 2010 licht toegenomen naar € 232 miljoen.
Het aandeel van de spoorheffing aan de totale opbrengsten van ProRail is
echter van slechts 15% naar 13% afgenomen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

35

Figuur 26: Inkomsten uit spoorheffing 2009

Figuur 27: Overheidsbijdragen aan uitgaven ProRail 2005–2010

De bijdrage van de overheid aan de kosten voor het beheer en onderhoud
van de infrastructuurmanager in Nederland is in 2010 gestegen tot € 955
miljoen (Fig. 27). Het percentage overheidsfinanciering van de uitgaven
voor het infrastructuurmanagement bedraagt voor ProRail 89%, voor
Infrabel slechts 13%, voor de SBB 65%, terwijl JR East geen enkele
overheidssubsidie ontvangt (Fig. 28).
Figuur 28: Percentage overheidsbijdrage aan spoorinfrastructuuruitgaven 2009

4.3.7.2 Reizigerstreinvervoer hoofdvervoerder

17

Schatting van inkomsten NS gegenereerd
uit Nederlands reizigersvervoer (exclusief
inkomsten van NS Hispeed en Abellio).

De belangrijkste bron van inkomsten van de reizigerstreinvervoerders is
de kaartverkoop. De inkomsten in 2009 uit kaartverkoop van de NS17 zijn
20% lager dan bij de SBB, maar bijna drie keer hoger dan bij de NMBS,
terwijl de inkomsten van JR East acht en een half keer hoger zijn dan van
NS. Daarnaast ontvangen de treinvervoerders met uitzondering van JR
East overheidsbijdragen voor het vervoer op niet/rendabele nevenlijnen
en van kortingsregelingen voor scholieren, ouderen en mindervaliden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

36

Figuur 29: Inkomsten uit kaartverkoop en totaal hoofdtreinvervoerder 2009

Figuur 30: Totale winst uit bedrijfsvoering hoofdtreinvervoerder 2009

4.3.8 Kostendekking en winst
De kosten van het infrastructuurmanagement zelf kunnen in de vijf
onderzochte Europese spoornetten slechts m.b.v. overheidsbijdragen
worden gedekt omdat de inkomsten uit spoorheffing vrij beperkt zijn.
Alleen JR East bekostigt de uitgaven voor het beheer en de instandhouding van de infrastructuur geheel uit de inkomsten van het reizigerstreinvervoer. Het aandeel van de overheidsbijdragen in de beheer- en
onderhoudskosten voor de verschillende spoornetten in 2009 is in Fig. 28
weergegeven
Figuur 31: Winst bedrijfsvoering NS hoofdspoornet 2005–2010

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

37

Figuur 32: Winst bedrijfsvoering NS niet-hoofdspoornet 2005–2010

De reizigerstreinvervoerders NS, SBB en JR East rapporteren een
aanzienlijke winst in de bedrijfsvoering (Fig. 30). De hogere winst van NS
uit de exploitatie van het hoofdrailnet (Fig. 31) heeft het verlies op het
niet-hoofdrailnet van € 111 miljoen in 2010 (Fig. 32), o.a. veroorzaakt door
verlieslatende exploitatie van de HSL-Zuid-concessie door NS Hispeed,
gecompenseerd.
4.4 Kernprestatie-indicatoren
De effectiviteit en efficiëntie van het infrastructuurmanagement en het
reizigerstreinvervoer van de onderzochte spoornetten kunnen m.b.v.
geschikte combinatie van de boven gepresenteerde kenmerken vergeleken worden onder inachtneming van de verschillen in netwerklengte,
reizigersvolume en intensiteit van het treinverkeer. In de beheerconcessie
voor de Nederlandse hoofdspoorweginfrastructuur worden bijvoorbeeld
de verhouding tussen de kosten en organisatie van het beheer en de
geleverde beheerprestaties, toegankelijkheid, (sociale) veiligheid,
capaciteit, productiviteit en gebruiksvergoeding genoemd [Minister van
Verkeer en Waterstaat, 2009]. Deze eisen zijn door ProRail in een pakket
van kernprestatie-indicatoren (Tab. 1) vertaald en geoperationaliseerd.
Tabel 1: Kernprestatie-indicatoren van ProRail (bron: Beheerplan, 2011)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

38

De in het Vervoerplan (2011) door de NS te hanteren zorggebieden
bevatten op tijd rijden, informatievoorziening, reinheid, sociale veiligheid
en kans op een zitplaats. De SBB rapporteert bijvoorbeeld de gemiddelde
treinintensiteit per baanvak, het percentage gehaalde aansluitingen,
aankomstpunctualiteit van treinen en reizigers, bedrijfskosten per
treinkilometer en treinpadkilometer, aantal ongevallen, inkomsten per
reizigerskilometer en reis, exploitatiekosten per treinkilometer, reizigersvolume, gemiddeld aantal treinkilometers per etmaal [SBB, 2010].
In dit onderzoek worden voor de internationale vergelijking in eerste
instantie de meest geschikte en relevante prestatie-indicatoren gepresenteerd waarvan de uitkomsten enigszins de relatieve verschillen in
prestatieniveaus verhelderen. Deze zijn onderverdeeld naar productiviteit
van de infrastructuur, het materieel en het personeel, efficiëntie van het
infrastructuurmanagement en reizigersvervoer en financiële kerncijfers.
Daarnaast wordt ingegaan op de doelmatigheid en uitkomsten van enkele
andere prestatie-indicatoren die tot nu toe door ProRail en de NS
gehanteerd worden.
4.4.1 Productiviteit
Het gemiddelde aantal reizigers per station in 2009 is met 3 571 000 bij JR
East uitzonderlijk hoog, daarna volgen met grote afstand het Nederlandse
spoornet met 870 000 reizigers en Denemarken, SBB en België met tussen
de 515 000 en 400 000 reizigers (Fig. 33). De vervoersgeneratie per station
is een omgekeerde weerspiegeling van de gemiddelde stationsafstand
(Fig. 4). Het aantal inwoners per netwerkkilometer bedraagt bij JR East
bijna drie keer meer dan in Nederland en meer dan 6,5 keer meer dan het
door de SBB bediende spoornet van Zwitserland (Fig. 34).
Figuur 33: Aantal reizigers per station 2009

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

39

Figuur 34: Inwoners per netwerkkilometer 2009

De gemiddelde vervoersprestatie per netwerkkilometer is in 2009 bij JR
East ongeveer drie keer zo hoog als op het Nederlandse en het
SBB-spoornet, terwijl deze op het Belgische en Deense spoornet circa de
helft van de prestatie in Nederland is (Fig. 35). De gemiddelde verkeersprestatie van de belangrijkste reizigerstrein-vervoerder op het Nederlandse en het SBB-spoornet is echter 15 à 20% hoger dan op het spoornet
van JR East (Fig. 36).
Figuur 35: Gemiddelde vervoerprestatie per netwerkkilometer 2009

Figuur 36: Gemiddelde verkeersprestatie per netwerkkilometer 2009

De productiviteit van het reizigerstreinmaterieel wordt uitgedrukt in de
vervoerprestatie en verkeersprestatie per trein en jaar. Het gemiddeld
aantal reizigers per treinrit is bij JR East bijna drie en half keer zo hoog als
bij NS, terwijl de gemiddelde vervoerprestatie per trein van de NMBS en
SBB circa 10% lager is dan van de NS (Fig. 37). Het gemiddelde aantal
zitplaatsen per trein in 2009 is volgens de NS 515 en bedraagt bij de SBB
623 en 308 zitplaatsen respectievelijk voor IC- en regionale treinen. Het
gemiddelde aantal reizigers per trein van NS is in die periode nagenoeg
constant gebleven en bedraagt 138 reizigers in 2010, waaruit een

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

40

gemiddelde dynamische bezettingsgraad van 28,3% van de reizigerstreinen van de NS volgt.
De gemiddelde verkeersintensiteit van het Nederlandse spoornet door
reizigers- én goederentreinen van 50 242 treinkilometer/netwerkkilometer
in 2009 is t.o.v. 2005 iets toegenomen en wordt internationaal slechts door
de SBB met 53 760 km overtroffen18.
Figuur 37: Gemiddeld aantal reizigers per treinrit hoofdtreinvervoerder 2009

Figuur 38: Gemiddelde vervoersproductiviteit per werknemer hoofdtreinvervoerder 2009

De productiviteit van het personeel van de reizigerstreinvervoerders per
spoornet kan worden uitgedrukt in het gemiddelde aantal reizigers,
reizigerskilometers en reizigerstreinkilometers per jaar per werknemer. De
vervoerproductiviteit per werknemer van de hoofdreizigerstreinvervoerders (Fig. 38) is bij de SBB bijna 20% hoger en bij SJ zelfs bijna 60%
hoger dan bij NS. Dit is mogelijk te verklaren door verschillen in de
gemiddelde lengte, vervoercapaciteit en omloopsnelheid per trein,
alsmede het aantal werkuren per jaar per werknemer.
De relatieve productiviteit van het personeel voor infrastructuurmanagement loopt sterk uiteen naarmate het spooronderhoud door eigen
personeel of door private ondernemingen in onderopdracht wordt
uitgevoerd (Fig. 39). Dit verklaart de relatief hoge verkeersprestatie per
werknemer van de infrastructuurbeheerder in Nederland en Denemarken
t.o.v. België en Zwitserland, waar het spooronderhoud door eigen
personeel wordt gedaan.

18

Zie ook analyse van 22 spoorwegondernemingen met pijljaar 1999 in Poort, J.J. (2002)
Grenzen aan benutting, NYFER, Breukelen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

41

Figuur 39: Gemiddelde verkeersproductiviteit per werknemer infrastructuurmanager 2009

Figuur 40: Gemiddelde verkeersproductiviteiteit per werknemer reizigerstreinvervoerder 2009

De verkeersproductiviteit per werknemer in 2009 van de hoofdreizigerstreinvervoerders SBB en SJ is circa 50% hoger dan van de NS (Fig. 40).
Het bijzonder hoge aantal treinkilometers per werknemer en jaar van de
hoofdreizigerstreinvervoerder SJ is door de hoge productiviteit van het
langeafstands- en hogesnelheidsverbindingen tussen de grote steden in
Zweden te verklaren, terwijl het stadsgewestelijke spoornet rond
Stockholm en de regionale spoorlijnen door andere treinvervoerders
worden bediend. Indien het totale aantal treinkilometer op het spoornet
(reizigers en goederen) wordt gerelateerd aan het totale aantal
werknemers van de infrastructuurmanager en de hoofdreizigerstreinvervoerder samen (Fig. 41), is de relatieve verkeersproductiviteit per
werknemer van het Nederlandse spoornet 8% hoger dan van het spoornet
van de SBB (zonder het personeel voor het goederenvervoer) en twee
keer zo hoog als bij JR East. Alleen het aantal treinkilometers per
werknemer van SJ en Trafikverket in Zweden is wegens de beperking tot
IC- en hogesnelheidstreindiensten bijna 50% hoger.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

42

Figuur 41: Gemiddelde verkeersproductiviteit per werknemer infrastructuurmanager en hoofdreizigerstreinvervoerder 2009

4.4.2 Efficiëntie
De efficiëntie van het beheer van de spoorinfrastructuur en de exploitatie
van de reizigerstreinen kan worden uitgedrukt door kosten en
opbrengsten respectievelijk per netwerkkilometer, treinkilometer of
personenkilometer te bekijken. Hierbij moet echter de invloed van
(tijdelijke verandering van de) hoogte van de valutakoers van de Zwitserse
Frank en de Yen t.o.v. de Euro in acht worden genomen. De in § 4.4.1
vermelde productiviteitsindicatoren zoals de vervoergeneratie per station,
per netwerkkilometer en per trein zijn tevens maten voor de efficiëntie los
van de invloed door koersverschillen van de valuta.
4.4.2.1 Infrastructuurbeheer en onderhoud
De exploitatiekosten per netwerkkilometer, per spoorkilometer en per
treinkilometer t.b.v. beheer-, onderhoud en operatie van de spoorinfrastructuur van de infrastructuurmanagers en spoorondernemingen in 2009
zijn weergegeven in Fig. 42. De gemiddelde exploitatiekosten van ProRail
van € 336 000 per netwerkkilometer in 2009 bedragen de helft van de
SBB, 85% van Banedanmark en 70% van JR East, maar zijn 38% hoger dan
bij Infrabel en ruim twee keer hoger dan bij Trafikverket. De gemiddelde
exploitatiekosten van ProRail van € 142 000 per spoorkilometer in 2009
zijn iets hoger dan bij Infrabel en ongeveer de helft van de SBB,
Banedanmark en JR East. De specifieke exploitatiekosten van € 6,7 per
treinkilometer van ProRail in 2009 zijn echter met afstand de laagste van
de zes onderzochte spoornetten.
De in 2009 door ProRail bestede beheer- en onderhoudskosten, dus
zonder kosten voor de operatie van de infrastructuur, per netwerkkilometer van € 242 000 en per spoorkilometer van € 102 000 zijn 40% lager
dan van SBB en 50% lager dan van JR East, maar 75% hoger dan van
Infrabel (Fig. 43). In relatie tot het aantal spoorkilometers zijn de beheeren onderhoudskosten van ProRail 32% hoger dan van Infrabel, ruim 40%
lager dan van de SBB en circa 70% lager dan van JR East (Fig. 44).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

43

Figuur 42: Gemiddelde exploitatiekosten per netwerkkilometer, per spoorkilometer en per treinkilometer in 2009

Het duidelijk kleinere gemiddelde aantal wissels en seinen per spoorkilometer – beide zijn belangrijke kostendragers van het onderhoud – van
ProRail (1,1 wissels/km en 1,7 seinen/km) t.o.v. de SBB (1,9 wissels/km en
4,0 seinen/km), verklaart mede de lagere beheer- en onderhoudsuitgaven
per spoorkilometer van ProRail.
Figuur 43: Gemiddelde beheer- en onderhoudskosten per spoorkilometer 2009

Figuur 44: Gemiddelde beheer- en onderhouds kosten per netwerkkilometer
2009

De gemiddelde beheer- en onderhoudskosten van ProRail van € 4,8 per
trein-kilometer in 2009 zijn iets hoger dan van Infrabel 38% lager dan van
SBB en 66% lager dan van JR East (Fig. 45).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

44

Figuur 45: Gemiddelde beheer- en onderhouds kosten per treinkilometer 2009

Figuur 46: Gemiddelde opbrengsten uit spoorgebruiksheffing per treinkilometer
2009

De gemiddelde opbrengsten uit de spoorgebruiksheffing zijn met € 1,57
per treinkilometer minder dan de helft t.o.v. SBB en zelfs meer dan drie
keer minder dan van Infrabel (Fig. 46). JR East heeft omgerekend
€ 2,68/treinkilometer betaald (zie voetnoot 11).
De geschatte uitgaven van ProRail voor het beheer- en onderhoud per
netwerkkilometer zijn van 2005 tot 2010 met 20% gestegen (Fig. 47). In
relatie tot het aantal treinkilometers zijn de beheer- en onderhoudsuitgaven van ProRail per treinkilometer in die periode met 24% gestegen
(Fig. 48).
Figuur 47: Gemiddelde beheer- en onderhoudsuitgaven ProRail 2005–2010 per
netwerk-km

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

45

Figuur 48: Gemiddelde beheer- en onderhoudsuitgaven ProRail 2005–2010 per
trein-km

De optimale benutting van spoorwegnetten m.b.t. de totale bedrijfskosten
(dus niet alleen van de beheer- en onderhoudskosten) van de 22 door
Poort onderzochte spoorondernemingen is voor netwerken met 70%
meersporigheid geschat op 25 000 à 40 000 treinkilometer/
netwerkkilometer [Poort, 2002]. Als het percentage meersporigheid (in
Nederland nu 70%) wordt verhoogd is een optimale benutting van
tegenwoordig 50 000 treinkilometer/netwerkkilometer volgens Poort
aannemelijk, maar de veiligheid neemt i.v.m. de hogere risico’s van
enkelsporige trajecten reeds af boven de 25 000 treinkilometer/
netwerkkilometer.
Figuur 49: Dekkingsgraad beheer- en onderhoudsuitgaven door opbrengsten
spoorheffing 2009

De dekkingsgraad van de uitgaven voor beheer- en onderhoud van de
infrastructuur door de inkomsten uit spoorgebruiksheffing van de
verschillende spoornetten is in Fig. 49 weergegeven. De heffingsinkomsten van het door ProRail beheerde spoornet dekken slechts 33% van
de beheer- en onderhoudsuitgaven. Deze dekkingsgraad is opmerkelijk
hoog bij de Belgische infrastructuurmanager Infrabel (127%) en ligt ook bij
SBB (48%) en Banedanmark (57%) duidelijk hoger. SBB ontvangt
gebruiksheffing van andere treinvervoerders, vooral andere goederenvervoerders, die het SBB-spoornet benutten. JR East vermeldt niet de
ingenomen, maar de betaalde gebruiksheffing (omgerekend € 2,68/
trein-km) aan het Japanse spoorwegfonds JRTT.
4.4.2.2 Reizigerstreinexploitatie
De efficiëntie van de reizigerstreinexploitatie in de verschillende spoornetten kan nader worden beschreven door de exploitatiekosten en de
opbrengsten uit kaartverkoop te relateren aan de gerealiseerde verkeersen vervoerprestatie. De geschatte exploitatie- en onderhoudskosten van

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

46

de NS per treinkilometer liggen in 2009 circa 70% lager dan bij de NMBS,
35% lager dan bij de SBB, en zelfs meer dan 100% lager dan bij JR East
(Fig. 50). De inkomsten uit kaartverkoop per treinkilometer van de NS en
de SBB zijn met € 15 à 16 bijna even hoog, bij NMBS bijna 60% lager en
bij JR East bijna vier keer zo hoog als bij NS (Fig. 51).
Figuur 50: Exploitatiekosten hoofdreizigerstrein vervoerder per treinkilometer
2009

Figuur 51: Inkomsten kaartverkoop hoofdtreinvervoerder per treinkilometer
2009

De kaartinkomsten per personenkilometer liggen in 2009 bij de SBB 18%
hoger dan bij de NS, terwijl de specifieke kaartinkomsten van de NMBS
bijna de helft ervan zijn (Fig. 52). JR East scoort in dit opzicht iets minder
dan de SBB en iets hoger dan de NS. De gemiddelde opbrengst per
vervoerde persoon is bij de SBB 30% hoger dan bij de NS, terwijl deze bij
JR East minder dan de helft bedraagt (Fig. 53).
Figuur 52: Inkomsten uit kaartverkoop hoofdtrein vervoerder per personen-km
2009

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

47

Figuur 53: Inkomsten uit kaartverkoop hoofdtreinvervoerder per persoon 2009

De kaartinkomsten dekken de exploitatie- en onderhoudskosten van NS
volledig (dekkingsgraad van 117%). Bij NMBS ligt de dekkingsgraad
slechts bij 32%, terwijl de dekkingsgraad bij SJ in Zweden 101% en bij JR
East zelfs 218% is (Fig. 54). De overheidssubsidies voor het reizigerstreinvervoer in 2009 van de NS en JR East zijn niet bekend gemaakt, maar door
NMBS, SBB, SJ en DSB wel gepubliceerd (Fig. 55).
Figuur 54: Inkomsten uit kaartverkoop gedeeld door exploitatie- en onderhoudskosten hoofdtreinvervoerder 2009

Figuur 55: Overheidsbijdrage aan exploitatie-kosten hoofdtreinvervoerder 2009

4.4.3 Beschikbaarheid en betrouwbaarheid
De beschikbaarheid van de Nederlandse spoorinfrastructuur wordt door
ProRail gedefinieerd als het percentage van de tijd dat het spoor
beschikbaar is voor de treindienst, als resultaat van de ongeplande en de
geplande onttrekkingen. De beschikbaarheid houdt hier dus slechts
rekening met het aantal uitgevallen treinpaden wegens technische
storingen of overschrijding van de geplande tijd voor nieuwbouw en
onderhoudswerkzaamheden. Het percentage beschikbaarheid van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

48

Nederlandse spoornet ligt sinds 2005 boven de 99% (Tab. 1 pag. 25). Het
aantal, de tijdsduur en de gevolgen van storingen voor de treinvervoerders en de reizigers of verladers worden echter niet expliciet
weergegeven. Informatie over de beschikbaarheid van de infrastructuur in
de andere buitenlandse spoornetten is niet verkregen.
De betrouwbaarheid van het infrastructuurmanagement wordt door
ProRail als percentage geleverde treinpaden t.o.v. de door oorspronkelijk
geplande treinpaden. Deze lag in 2010 bij 97% en de streefwaarde voor
2011 is verhoogd naar 98% (Tab. 1).
De betrouwbaarheid van de treindienstuitvoering volgens het Vervoerplan
wordt door de NS gedefinieerd als het percentage daadwerkelijk gereden
treinen t.o.v. dagdienstregeling. Dit betrouwbaarheidspercentage
schommelt sinds jaren rond de 98% [NS jaarverslag 2009 en 2010], maar
behelst niet het aantal uitgevallen treinen i.v.m. geplande onttrekkingen
van het spoor en de gevolgen van de tevoren bekend gemaakte wijzigingen van de dienstregeling. Deze indicator is door andere treinvervoerders dan NS niet bekend gemaakt.
4.4.4 Kwaliteit van de capaciteitsverdeling en bijsturing
De kwaliteit van de capaciteitsverdeling wordt door ProRail gemeten als
percentage gehonoreerde treinpaden t.o.v. door treinvervoerders
aangevraagde treinpaden. Het honoreringspercentage bedraagt sinds
2007 99,7% of hoger (ProRail Beheerplan 2010). In geval van storingen
kunnen sommige treinpaden niet of slechts op alternatieve routes en/of
tijdstippen worden geleverd. Het percentage alternatief geleverde
treinpaden is door ProRail voor 2010 vastgesteld op 40% en voor 2011
verhoogd naar 60% (Tab. 1). Indien het aantal gewijzigde treinpaden per
periode en corridor niet ook en in samenhang met het aantal storingen
wordt genoemd, kan de betekenis van deze prestatie echter niet goed
worden beoordeeld noch vergeleken met andere infrastructuurmanagers.
Bovendien is het meer dan 60% kleinere aantal goederentreinkilometers
op het Nederlandse spoornet (11 miljoen) in vergelijking met het aantal
goederentreinkilometer op het SBB-spoornet van 28,6 miljoen (2010) een
indicatie voor de relatief minder complexe taak voor verkeersbeheersing
en bijsturing tijdens verstoringen op het Nederlandse spoornet.
Het aantal, de snelheid en de prestatie van de bijsturing door verkeers- en
treindienstleiders, evenals de gevolgen voor reizigers en verladers van
niet volgens dienstregeling geleverde treinpaden en -diensten worden
door deze indicator niet weergegeven. De kwaliteit van de dienstregeling
en de resulterende capaciteitsverdeling zelf worden (door de gehanteerde
indicator) onvoldoende in kaart gebracht doordat de daadwerkelijke
baanvakbelasting en verdeling van de buffertijden niet expliciet worden
gerapporteerd en deze baanvakbelasting door ProRail niet expliciet als
maatstaf wordt gebruikt voor de optimalisering van de dienstregeling en
toedeling van de treinpaden. Sterker nog, de dagdienstregeling voor het
landelijke spoornet wordt nog steeds door de hoofdtreinvervoerder NS en
niet door de infrastructuurmanager ProRail gemaakt.
4.4.5 Punctualiteit
De punctualiteit van de treindiensten wordt op het Nederlandse hoofdspoornet automatisch m.b.v. treindetectiegegevens op een aantal
meetpunten geregistreerd, waarbij een trein pas als vertraagd wordt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

49

aangemerkt, indien hij 3 minuten (t/m 2007) of 5 minuten (vanaf 2008) of
meer t.o.v. de geplande tijd te laat is. Het monitoringsysteem van ProRail
houdt elke vertragingssprong op circa 300 meetpunten verdeeld over het
spoornet bij en berekent vervolgens het percentage «stipte» treinen per
kwartaal en per jaar. De punctualiteit van de treindiensten is primair de
verantwoordelijkheid van de treinvervoerders. Alleen in geval van
storingen van de infrastructuur (seinen, wissels, energietoevoer, bovenleiding) of niet op tijd instellen van rijwegen door treindienstleiders wordt
de infrastructuurmanager verantwoordelijk voor de resulterende
treinvertragingen. Volgens ProRail [jaarverslag 2010] zijn in 2010 92,5%
van alle treindiensten op het hoofdspoornet minder dan 5 minuten te laat
geweest.
NS heeft de punctualiteit van de aankomsten van haar treindiensten op
basis van de meetgegevens van ProRail bij 35 stations bepaald. (Tab. 2).
De punctualiteit van de binnenlandse treinen van NS was in 2008 met 93%
maximaal, maar toch 2 à 3% lager dan de waarde van 95 à 96% bij de
SBB-treinen tussen 2005 en 2007. Terwijl de SBB de strengere drempelwaarde voor het punctualiteitscijfer sinds 2008 heeft verhoogd naar 3
minuten, is deze bij de NS juist verlaagd naar 5 minuten (conform de
nieuwe standaard van de UIC). Het lijkt erop dat de SBB nog steeds iets
beter presteert t.a.v. de punctualiteit dan de binnenlandse treinen van NS.
Tabel 2: Ontwikkeling aankomstpunctualiteit NS treindiensten 2005–2010 (bron: NS jaarverslagen)
2005

2006

2007

2008

2009

2010

84,7%

84,8%

87,0%

93,0%

92,8%

92,5%

vertraging < 3 min

vertraging < 5 min

Tussen punctualiteit en betrouwbaarheid van de treindiensten bestaat een
wisselwerking doordat treindiensten met een grote vertraging vaak
opgeheven worden en daardoor de punctualiteit niet negatief
beïnvloeden, maar daardoor het percentage van niet-uitgevoerde
treinritten iets verhogen. Volgens het met de rijksoverheid afgesproken
Vervoerplan dient minimaal 98,5% van de in het dagplan geplande
beladen reizigerstreinen gereden te zijn. NS heeft in 2008 98,7% daadwerkelijk gereden. Daarnaast wordt de tevredenheid van de reizigers m.b.t. de
treinpunctualiteit gemeten, waarvoor een grenswaarde van 52% met een
waardering van 7,0 of hoger is vastgesteld. 52% van de geïnterviewde
klanten was in 2009 tevreden met de punctualiteit van de treinen van NS,
wat precies op de grenswaarde van 52% ligt.
De indicator betrouwbaarheid wordt vanaf 2011 vervangen door de
nieuwe indicator reizigerspunctualiteit. Deze geeft het percentage van de
geslaagde treinritten weer gewogen naar het aantal betrokken reizigers en
de gemeten aansluitingen naar het aantal overstappers. Als grenswaarde
is 90,0% vastgesteld. Het precieze aantal reizigers en overstappers per
trein is echter niet bekend – in plaats daarvan wordt een gemiddeld aantal
reizigers en overstappers per lijn toegepast, waarvan het realiteitsgehalte
niet bekend is.
De punctualiteit van de reizigerstreindiensten in de andere onderzochte
spoornetten wordt niet op één en dezelfde wijze bepaald. SBB meet de
aankomstpunctualiteit slechts op werkdagen op 13 belangrijke hoofdstations en heeft vanaf 2008 i.p.v. de drempelwaarde van 5 minuten de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

50

strengere waarde van 3 minuten ingevoerd (Tab. 3), terwijl voor de
S-Bahn Zürich een drempelwaarde van 6 minuten geldt.

Tabel 3: Punctualiteit SBB treinen op 13 hoofdstations 2005–2010
2005

2006

2007

2008

2009

2010

95,7%

96,2%

95,9%

85,4%

88,2%

87,0%

vertraging < 5 min

vertraging < 3 min

NMBS vermeldt in het statistische jaarboek punctualiteitcijfers van 88,9%
en 92,9% voor en na «neutralisatie» in 2009. De stiptheid wordt op
ongeveer 1 800 meetpunten verdeeld over het spoornet gemeten, waarbij
een drempelwaarde van 6 minuten wordt toegepast. Voor de berekening
van de punctualiteit van de lijndiensten worden de aankomstvertragingen
op de eindpunten van elke lijn, het station Brussel en twintig dienstregelingspunten (in totaal 145 meetpunten) toegepast. Door de neutralisatie
worden de treinvertragingen die te wijten zijn aan externe oorzaken en
aan grote investeringswerken, geëlimineerd; de overblijvende worden
vervolgens gewogen op basis van het aantal reizigers. In België worden
91% (2009), 91,5% (2010) en 92% (2011) als streefwaarde voor de stiptheid
van de NMBS-treindiensten gehanteerd [Beheerscontract 2008–2012]. In
Zweden worden voor gewone langeafstandstreinen 15 minuten en voor
regionale en hogesnelheidstreinen 5 minuten als drempelwaarden voor
de aankomstpunctualiteit bij het eindstation toegepast. In Denemarken
geldt sinds 2009 de drempelwaarde van 5 minuten voor IC- en regionale
treinen en 2,5 minuut voor de S-bane in Kopenhagen (Tab. 4).
Tabel 4: Punctualiteitcijfers van de Belgische, Zweedse en Deense spoornetten
NMBS

2009

92,9%

Zweden

Denemarken

IC

HS

Regio

Arriva

IC DSB

Regio/DSB

S-bane

84,4%

76,1%

95,2%

97,0%

98,2%

88,9/84,0%

95,7%

Het door NS en de andere treinvervoerders in Europa gerapporteerde
punctualiteitcijfer is onvolledig doordat de grootte van de (gemiddelde)
vertraging per trein niet bekend wordt gemaakt en door de drempelwaarde van meestal 5 minuten de grote hoeveelheid kleine vertragingen
van 1 à 3 minuten wordt verwaarloosd.
JR East hanteert als prestatiemaat niet de punctualiteit, maar de gemiddelde vertraging per trein, waarbij een drempelwaarde van 1,0 minuut
wordt gehanteerd. De hogesnelheidstreinen hadden in 2010 een gemiddelde vertraging van 0,7 minuten, terwijl de expres- en regionale treinen
op het conventionele spoornet van JR East gemiddeld 1,3 minuten te laat
waren.
De nauwkeurigheid van de aankomst- en vertrektijden van de dienstregeling door ProRail en NS is beperkt door afronding van de tijden naar
hele minuten, terwijl de SBB en JR East een tijdschaal voor de bedrijfsinterne dienstregeling van 1/10 minuut en een drempelwaarde van 1 minuut
hanteren.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

51

4.4.6 Klanttevredenheid
ProRail meet elk jaar de tevredenheid bij de vervoerbedrijven (NS, Arriva,
Connexxion, Syntus, Veolia en goederenvervoerders zoals DB Schenker)
met haar prestatie. De score voor de tevredenheid van de vervoerders
steeg van 5,8 (2008) naar 6,3 (2009) en zakte weer naar 6,0 in 2010, waarbij
sinds 2009 als norm een score van 7,0 gehanteerd wordt (Jaarverslag
2010). De tevredenheid met de door ProRail geleverde reizigersinformatie
is in dezelfde periode gestegen van 51% naar 55%, terwijl sinds 2008 56%
als norm geldt. Volgens ProRail is de score voor 2009 door de grote
verstoringen op de verkeersleidingpost in Utrecht en door het winterweer
beïnvloed. Het aantal ontvangen reizigersklachten per maand wordt niet
gerapporteerd.
De NS laat sinds tien jaar de reizigerstevredenheid door een onafhankelijk
bureau d.m.v. waarnemingen bij reizigers vaststellen en rapporteert in
haar jaarverslagen het percentage klanten met een score van 7,0 en hoger
(Tab. 5). In het Vervoerplan 2011 worden daarnaast het klantoordeel t.a.v.
de aanspreekbaarheid van het personeel in de trein (realisatie 46%,
grenswaarde 45%), de informatievoorziening in de trein (realisatie 36%,
grenswaarde 40%), beschikbaarheid van zitplaatsen in de spits (realisatie
71%, grenswaarde 70%), vervoerscapaciteit in de spits (realisatie 99,2%,
grenswaarde 98,5%) in 2009 gerapporteerd.
Tabel 5: Percentage klantoordeel ≥ 7,0 over NS-prestatie 2005–2010

Algemeen oordeel
Op tijd rijden
Sociale veiligheid treinen
Sociale veiligheid transfervoorzieningen
overdag/’s avonds
Zitplaatsbeschikbaarheid in de spits
Reinheid treinen
Reinheid transfervoorzieningen
Reisinformatie bij ontregelingen
Klantgerichtheid
1

2005

2006

2007

2008

2009

2010

20111

67
40
71

68
39
74

70
45
76

76
54
78

78
56
78

75
56
78

52–55

70
55

71
54

47

48

68
54
55
50
57

84/55
70
54
53
51
59

86/58
71
57
55
55
62

89/58
69
55
55
56
63

89/58

55
57–58
61–64

Streefwaarde 2011.

De SBB doet soortgelijke metingen van de reizigerstevredenheid. Hier
worden de oordelen d.m.v. enquêtes geregistreerd. Van de andere
buitenlandse infrastructuur-managers en treinvervoerders is niet bekend
of en hoe zij de klanttevredenheid meten.
4.4.7 Toegankelijkheid
De toegankelijkheid van de perrons en transfervoorzieningen wordt door
ProRail uitgedrukt in het percentage gerealiseerde t.o.v. de geplande
maatregelen volgens het implementatieplan, waarin met het ministerie is
afgesproken dat in de periode 2009–2020 218 stations voor alle reizigers
volledig zelfstandig toegankelijk dienen te worden gemaakt, terwijl voor
de overige stations maatregelen volgen die niet voor alle reizigers tot
volledig zelfstandige toegankelijkheid leiden. In totaal betreft dit een
pakket van 2 068 maatregelen, waarvan 46% in 2008, 56% in 2009 en 72%
in 2010 zijn uitgevoerd. De streefwaarde voor 2011 is 95%. De soort
maatregelen en de planning ervan zijn in Tabel 6 weergegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

52

Tabel 6: Planning en kosten van de maatregelen m.b.t. toegankelijkheid

Prestatie
Maatregelen uitgevoerd
Maatregelen
– Perronhoogte
– Liften
– Hellingbanen
– Kleine maatregelen
Totaal maatregelen
Kosten
Totaal kosten (mln)

Planning t/m
2009

Planning t/m
2010

Planning t/m
2020

56%

72%

100%

38
12
0
423
473

56
20
0
960
1 036

218
74
0
1 776
2 068

€ 32,2

€ 72,8

€ 450

Bron: ProRail Beheerplan 2010

4.4.8 Veiligheid en milieu
ProRail hanteert prestatie-indicatoren t.a.v. veiligheid m.b.t. het aantal
botsingen tussen treinen, aanrijdingen op overwegen, ontsporingen,
arbeidsveiligheidsincidenten, zelfmoordenaars en pogingen tot zelfmoord
en spoorlopers (Tab. 7). Het aantal botsingen en ontsporingen is zeer klein
en in de periode 2008–2010 vrij stabiel, terwijl het aantal aanrijdingen in
2010 sterk is afgenomen en het aantal spoorlopers sterk is toegenomen.

Tabel 7: Ontwikkeling veiligheidsindicatoren ProRail 2008–2010
Aantal
Botsingen trein–trein
Aanrijdingen op
overwegen
Dodelijke slachtoffers
Ontsporingen
Arbeidsveiligheidsincidenten
Zelfmoorden/
zelfmoordpogingen
Spoorlopers
1

2008

2009

2010

20111

3

3

3

2

18
72
5

13
47
5

10
47
3

2

3

3

2

2

169/186
1 880

206/218
1964

202/277
2 165

Streefwaarde 2011.

(bron: Jaarverslag 2010)

De door Eurostat geregistreerde aantallen spoorongevallen en slachtoffers per land in 2009 zijn vrij klein en variëren tussen de 20 en 70 (Tab.
8). In relatie tot het aantal ongevallen per netwerkkilometer scoort
Nederland met 7,3‰ wat slechter dan de spoornetten in de andere
Europese landen. De kans op een ongeval per treinkilometer is in
Nederland met 0,15 ongevallen per miljoen treinkilometer echter zeer
klein en zelfs drie keer kleiner dan op het spoorwegnet van de SBB.
Tabel 8: Spoorwegongevallen en slachtoffers 2009 (bron: Eurostat, 2011)

Ongevallen
Slachtoffers

NL

BE

CH

SE

DK

21
23

36
39

72
63

49
37

28
30

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

53

Het energieverbruik van ProRail en NS is in de periode 2008–2009 licht
afgenomen. ProRail heeft net als NS toegezegd mee te willen doen aan de
nieuwe meerjarenafspraak voor het meten en verhogen van de energieefficiëntie. ProRail wil het aandeel duurzaam opgewekte energie van 60%
in 2009 tot 100% in 2020 verhogen. NS heeft in 2008 1331 GWh tractieenergie verbruikt en ongeveer dezelfde hoeveelheid in de volgende jaren.
Dit komt overeen met 11,7 kW per treinkilometer. De doelstelling om 20%
hogere energie-efficiëntie gemeten per reizigerskilometer in de afgelopen
periode is ruimschoots gehaald; gestreefd wordt per jaar 2% verbetering
t.o.v. het peiljaar 2008 te bereiken.
Tabel 9: Ontwikkeling energieverbruik 2008–2010 (bron: jaarverslagen 2010)

ProRail
Gas
Elektriciteit
Duurzaamheid
NS Tractie-energieverbruik
Duurzaamheid

miljoen m`
GWh

GWh
index

2008

2009

4,8
92

4,2
94
60%

1 331
100

99

2010

96
10%

Het tractie-energieverbruik en de energiekosten in 2009 inclusief goederenvervoer zijn door de NMBS (1371 GWh en € 131 miljoen) bekend
gemaakt, terwijl de SBB slechts het totale energie verbruik (2089 GWh) en
de energie en afvalkosten samen (omgerekend € 135 miljoen) in haar
jaarverslag heeft gepubliceerd.
4.5 Conclusies
De beschikbare kerncijfers over de spoornetten, diensten, bestedingen en
opbrengsten van ProRail, NS en de infrastructuurmanagers en treinvervoerders in België, Zwitserland, Zweden, Denemarken en Japan tonen een
tamelijk grote diversiteit. Door de belangrijkste kerncijfers te relateren aan
de netwerklengte, aantal reizigers, reizigerskilometer, werknemers,
treinstellen en treinkilometer is het mogelijk de productiviteit en efficiëntie
van de onderzochte infrastructuurmanagers en treinvervoerders te
vergelijken. Hierbij dienen echter de verschillen in acht te worden
genomen in topografie, bevolkingsdichtheid, structuur en capaciteit van
de spoornetwerken en lijndiensten, evenals de samenstelling van het
materieelpark en het aandeel van het goederenvervoer.
Met uitzondering van de JR East genereerde het Nederlandse spoornet in
2009 het hoogste aantal reizigers per kilometer en per station. De
verkeersprestatie in 2009 gemeten in aantal reizigerstreinkilometer per
netwerkkilometer is weliswaar iets minder t.o.v. de SBB, maar liggen van
beide duidelijk hoger dan in de andere landen, zelfs in Japan. De
verkeersproductiviteit uitgedrukt in aantal reizigers- en goederentreinkilometers per werknemer van ProRail en NS Reizigers is gelijk aan de SBB en
bijna twee keer zo hoog als bij JR East.
De specifieke uitgaven van ProRail voor beheer, onderhoud en operatie
van de infrastructuur per netwerk- en spoorkilometer in 2009 (Fig. 42) zijn
ongeveer 40 à 50% lager dan bij de SBB, terwijl de exploitatiekosten per
reizigers- en goederentreinkilometer van ProRail het laagst van alle
onderzochte netwerken zijn (Fig. 44). Opvallend zijn de vrij lage
opbrengsten van ProRail uit spoorgebruiksheffing per treinkilometer t.o.v.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

54

NMBS en SBB, die slechts 30% van de onderhoudsuitgaven van ProRail
voor de spoorinfrastructuur t.o.v. 80% van Infrabel dekken (Fig. 49).
Dit duidt op een zuinige besteding van middelen voor functieherstel van
de spoorinfrastructuur. Aangezien in de afgelopen jaren een tamelijk groot
aantal technische storingen met grote gevolgen voor de reizigers,
treinvervoerders en de beschikbaarheid van de infrastructuur (bijvoorbeeld uitval van de beveiliging in Utrecht Centraal19 en elders, wisselstoring in het deelnetwerk Amsterdam20, uitval van wissels in grote delen
van het netwerk21) en herhaaldelijke berichten in de media over treinvertragingen door wisselstoringen et cetera de onvoldoende robuustheid van
de infrastructuur weerspiegelen, is het goed mogelijk dat de bestede
middelen voor het onderhoud onvoldoende zijn of niet efficiënt worden
besteed. De sterke toename van het aantal werknemers en van de
uitgaven van ProRail in de afgelopen vijf jaar met meer dan 50%,
respectievelijk 40% staat enigszins in verhouding tot de beperkte afname
van de kosten van uitbesteed werk (17%) en met de sterke toename van
de investeringsbedragen (47%) sinds 2006. Voor een nader beoordeling
van organisatie en contractering en de wisselwerking met de besteding
van middelen voor de vernieuwing van de infrastructuur wordt verwezen
naar hoofdstuk 6.
De specifieke exploitatiekosten van NS Reizigers per treinkilometer in
2009 zijn 26% lager dan bij de SBB en 50% minder dan van JR East (Fig.
50). De exploitatie- en onderhoudskosten van NS Reizigers werden
ruimschoots gedekt door de opbrengsten uit kaartverkoop, terwijl deze
kostendekkingsgraad bij JR East meer dan 200% bedraagt (Fig. 54). De
exploitatiekosten per treinkilometer (inclusief materieelonderhoud) van de
NS voor het binnenlandse reizigersvervoer zijn minimaal en zelfs minder
dan bij de Zweedse SJ, die alleen langeafstands- en hogesnelheidslijnen
exploiteert. De opbrengsten uit kaartverkoop voor binnenlandse reizen per
treinkilometer zijn bijna even hoog als bij de SBB, terwijl de specifieke
exploitatiekosten per treinkilometer van NS meer dan 40% lager zijn.
De veel hogere vervoerproductiviteit en kostendekkingsgraad bij JR East
is mede mogelijk door verdergaande standaardisering van het reizigerstreinmaterieel (in principe slechts één soort treinstel met uitzondering van
de hogesnelheidstreinen), beperkte variatie van de treinlengte, aantal
stoelen en afstanden tussen de deuren) en uitermate hoge dichtheid van
staande reizigers met een veel lager comfort voor de reizigers tijdens
spitsperioden. Voor meer informatie over de treinexploitatie en het
materieel in Tokyo zie hoofdstuk 5.

19

Vrijdag geen treinverkeer meer rond Utrecht
CS, De Nieuwe Utrechter 19 november 2010,
en Ook voor treinpersoneel is dit een drama,
De Pers 21 november 2010
20
Wisselstoring bij Weesp, treinverkeer
Amsterdam deels hervat, rtvnh.nl 27 juni 2011
21
Ook treinverkeer ontregeld door sneeuw,
Nu.nl 17 december 2009, en Treinverkeer in
heel Nederland vertraagd door sneeuw,
treinreiziger.nl 17 december 2009

Enkele van de door ProRail en NS gebruikte kernprestatie-indicatoren
kunnen niet goed worden gebruikt ter vergelijking omdat deze door de
andere infrastructuurmanagers anders of niet worden berekend, zoals
punctualiteit en beschikbaarheid. De door ProRail toegepaste KPI
betrouwbaarheid (percentage geleverde treinpaden) geeft de storingsgevoeligheid van de infrastructuur onvoldoende weer omdat het door
reizigers en verladers ervaren ongemak, tijdverlies en de extra kosten niet
worden verdisconteerd en geen kwantitatieve informatie over de
verandering van het aantal en de hersteltijd van storingen t.o.v. voorafgaande perioden wordt gegeven. Aan de concrete invulling van de
prestatie-indicatoren m.b.t. energieverbruik en duurzaamheid wordt door
ProRail, NS en de andere infrastructuurbeheerders en spoorondernemingen nog te weinig aandacht geschonken gezien de maatschappelijke
betekenis van de effecten op het klimaat en op (bewoners in) de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

55

omgeving. De door ProRail gemaakte capaciteitsverdeling geeft onvoldoende informatie t.a.v. de beschikbare marges (rijtijdspeling, buffertijd)
in de dienstregeling. De nauwkeurigheid van de door ProRail en NS
Reizigers gebruikte basisuur- en dagdienstregeling (schaal in hele
minuten) loopt achter op de stand van de techniek t.o.v. van bijvoorbeeld
de SBB.
Het punctualiteitscijfer met de gehanteerde drempelwaarde van vijf
minuten als maatstaf voor de kwaliteit van de dienstuitvoering en de bij
de monitoring van de treinvertragingen in het spoornet door de treindienstleiders toegepaste drempelwaarde van drie minuten zijn ontoereikend omdat deze de spreiding en de gemiddelde vertraging van alle
(reizigers-)treinen niet weergeven, die op corridor- en lijnniveau juist
belangrijke parameters zijn voor de optimalisering van de dienstregeling
en stiptheid. De globale streefwaarde voor de punctualiteit is geen
geschikt middel om gerichte maatregelen ter verbetering van de stiptheid
en betrouwbaarheid van de treinen te stimuleren. De verdeling en het
gemiddelde van de vertraging per soort treindienst van 1 minuut en meer
dienen structureel in de praktijk toegepast en gerapporteerd te worden ten
einde gerichte verbetermaatregelen te ontwikkelen, toe te passen en de
effectiviteit ervan goed te kunnen beoordelen.
De klanttevredenheid ten aanzien van verschillende aspecten is
ongeschikt voor internationale vergelijking omdat de representativiteit en
het verwachtingspatroon van de steekproef per land en spoornet
onbekend is en sterk kan uiteenlopen. De klantbarometers zijn echter
zinvol in historisch perspectief ter beoordeling van het effect van
investeringen en bepaalde prestatieveranderingen in nationale en
regionale deelnetwerken op de perceptie van de klanten. De kwaliteit van
de toegankelijkheid van de stations, perrons en treinen wordt slechts
afgemeten aan het afgesproken globale investeringsprogramma. De
betekenis en het effect van de geplande/uitgevoerde maatregelen op de
doorstroming en belevingswaarde zouden beter en gedifferentieerd naar
soort stations, aantallen reizigers en de hoogte van de investering
ondersteund door waarnemingen moeten worden beschreven.
De prestaties op het Nederlandse spoor m.b.t. veiligheid uitgedrukt in de
aantallen ongevallen en slachtoffers per netwerkkilometer zijn in
Nederland hoog, maar in relatie tot het aantal treinkilometer duidelijk
lager dan bij de andere onderzochte spoornetten in Europa. Het energieverbruik en de wijze van opwekking worden door ProRail en NS nogal
summier in hun jaarverslagen gerapporteerd. Hier is meer gedetailleerde
informatie wenselijk over de behaalde energie-efficiëntie m.b.t. onderstations, distributienetwerken, stations, emplacementen, treinmaterieel en
werkplaatsen.
De rapportage en verantwoording van de meetbare prestaties door
ProRail en NS zijn niet voldoende nauwkeurig of niet volledig t.a.v. enkele
belangrijke kerncijfers (zoals beschikbaarheid, betrouwbaarheid, punctualiteit, operationele snelheid, reizigerskilometers en capaciteit per lijn).
Deze kerncijfers zijn in de jaarverslagen van de NS niet compact en
gestructureerd weergegeven en daardoor weinig toegankelijk voor
vergelijking met andere treinvervoerders en spoornetwerken. Prestatierapporten van de kleinere reizigerstreinvervoerders zijn in Nederland met
uitzondering van Arriva nauwelijks beschikbaar. De volledigheid van de
informatie over het gebruik van de spoorinfrastructuur en de geleverde
vervoer- en verkeersprestatie door (private) concessiehouders dreigt

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

56

verloren te gaan als overheden onvoldoende eisen opnemen in de
concessievoorwaarden t.a.v. monitoring en rapportage over de geleverde
lijndiensten.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

57

5. ANALYSE DIENSTREGELING EN CAPACITEIT VAN HOOFDCORRIDORS
De capaciteit van een spoorlijn is gedefinieerd als het maximale aantal
treinen per uur of per etmaal in één richting. Onderscheid wordt gemaakt
tussen de theoretische en de praktische capaciteit. De theoretische
capaciteit is afhankelijk van de minimale opvolgtijd tussen de treinen,
terwijl de praktische capaciteit rekening houdt met bepaalde marges zoals
rijtijdtoeslagen, buffertijden tussen aankomst-, vertrek- en passeertijden
van opeenvolgende treinen en synchronisatietijden van de dienstregeling
(takt, regelmaat).
De capaciteit van een spoorlijn is afhankelijk van de beschikbare spoorinfrastructuur, de kenmerken van het materieel en de dienstregeling. De
beschikbare spoorinfrastructuur is maatgevend voor de capaciteit (aantal
en alignement van de sporen, ontwerpsnelheid, afstand tussen stations,
aanwezigheid van (on)gelijkvloerse in-/uitvoegingen en kruisingen, het
seinstelsel en beveiligingssysteem en de voorschriften voor de exploitatie). De rijkarakteristieken (maximale snelheid, aanzetversnelling,
remvertraging), lengte en vervoercapaciteit van de treinen, alsmede de
in-/uitstapsituatie (aantal en breedte van de deuren, aantal treden)
bepalen de tijd dat een bepaalde sectie van het spoor in beslag wordt
genomen. Ten slotte heeft de geplande bediening van de stations en
haltes, het aantal van verschillende treindiensten op een lijn, de volgorde
tussen de treinen en het rijtijdverschil tussen de treindiensten een zeer
grote invloed op de capaciteit.
In de volgende secties worden de hoofdkenmerken van de spoorinfrastructuur en de dienstregeling van één sterk belaste corridor in elk van de
bij dit onderzoek betrokken spoornetten beschreven en de praktische
capaciteit van het maatgevende baanvak bepaald. De analyse van de
capaciteit van de Nederlandse corridor berust op gegevens aangeleverd
door ProRail, terwijl de corridors in de buitenlandse spoornetten zijn
geselecteerd door de onderzoekpartners en de bijbehorende informatie
die door hun beschikbaar is gesteld.
5.1 Nederland
Het baanvak Utrecht Centraal–Geldermalsen–’s-Hertogenbosch (48 km) is
voor de capaciteitsanalyse geselecteerd omdat het druk wordt benut door
reizigers- en goederentreinen, het een ruggengraat is van de spoorwegcorridor tussen de Randstad en de Brabantse steden en representatief kan
zijn voor de vergelijking met buitenlandse spoorlijnen. Het baanvak
bestaat ten zuiden van Utrecht Centraal in wezen uit dubbelspoor met
zeven tussenhaltes, waarvan bij Geldermalsen in het midden extra
perronsporen heeft, drie in- en uitvoegingen van/naar de spoorlijn
Dordrecht–Nijmegen, de Betuweroute en de spoorlijn Tilburg–Nijmegen
(Fig. 56). Slechts de in- en uitvoegingen van/naar de Betuweroute zijn
kruisingsvrij. Het traject Utrecht Centraal–Houten Castellum wordt in het
kader van RandstadSpoor in 2015 naar vier sporen uitgebreid. Voor
tussentijdse stops en inhalingen van goederentreinen zijn er twee
wachtsporen in Geldermalsen en één in Zaltbommel.
Het baanvak wordt overdag door vier IC-treinen en vier stoptreinen per
uur in elke richting en maximaal twee goederentreinen per uur gebruikt.
Het basisuurpatroon voor reizigerstreinen voorziet de inhaling van enkele

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

58

stoptreinen door IC-treinen te Geldermalsen (Fig. 57). Het baanvak wordt
per etmaal bereden door ongeveer 270 reizigerstreinen in beide richtingen
samen.
De praktische capaciteit van het baanvak hangt af van de door het
beveiligingssysteem opgelegde minimale opvolgings- en overkruistijden
(afhankelijk van de treinvolgorde), treinsnelheden en -lengtes, halteertijden en de in de dienstregeling ingeplande marges voor het opvangen
van kleine vertragingen (bijlage 2)
Figuur 56: Sporenschema van het baanvak Utrecht Lunetten–’s-Hertogenbosch

Doordat de IC-treinen op dit baanvak geen tussenhaltes hebben, terwijl de
stoptreinen elke halte aandoen, beide treinen afwisselend vertrekken
i.v.m. de regelmaat en de stoptreinen te Geldermalsen wegens inhaling

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

59

door de volgende IC-trein vier minuten oponthoud hebben, wordt de
capaciteit beperkt door het grote reistijdverschil tussen beide treinen van
achttien minuten. Terwijl theoretisch maximaal dertig IC-treinen per uur
en richting op het baanvak zouden kunnen rijden, als er geen stoptreinen
en goederentreinen aanwezig zouden zijn en alle treinen precies op tijd
zouden rijden, worden heden slechts in totaal vier IC- en vier stoptreinen
per uur en richting ingezet, ook al omdat twee treinpaden per uur en
richting stelselmatig voor goederentreinen worden gereserveerd.
In werkelijkheid rijden er tegenwoordig overdag slechts maximaal acht
goederentreinen per richting, te weten ongeveer één goederentrein elke
twee uur en richting van maandag t/m vrijdag. De baanvakbelasting van
de huidige dienstregeling met inachtneming van twee goederentreinpaden per uur en richting bedraagt 88,3%22 en is ver boven de door de
UIC aanbevolen waarde van maximaal 75% voor gemengd gebruikte
sporen [UIC, 2006]. De baanvakbelasting in geval van slechts één
goederentrein per uur is 76% en dus aanvaardbaar. ProRail geeft in haar
netwerkverklaring aan dat er i.v.m. de Merwede–Lingelijn capaciteitsknelpunten bij Geldermalsen zijn net als aan de noordzijde van het station
’s-Hertogenbosch.
Figuur 57: Basisuurpatroon van de dienstregeling op het baanvak Utrecht
C–Eindhoven (bron: ProRail)

22

Voor meer details zie deelrapport Goverde
& Hansen (2011), Innovatie op het spoor en
mogelijkheden van ERTMS in Nederland.

De rijtijd tussen Utrecht en ’s-Hertogenbosch van 28 minuten voor de
IC-treinen volgens de huidige dienstregeling behelst een toeslag van 7,7%
op de minimale technische rijtijd, waardoor de operationele snelheid
neerkomt op 103 km/uur. De rijtijd van de stoptreinen tussen beide
stations bedraagt echter 48 minuten doordat deze zeven tussenhaltes
bedienen (gemiddelde halteafstand 6 km) en extra tijd in Geldermalsen

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

60

verliezen i.v.m. de inhaling door de IC-treinen. De gemiddelde snelheid
van de stoptreinen wordt daardoor verlaagd naar 67 km/uur. De rijtijdverschillen tussen de enerzijds de IC-treinen en anderzijds de stop- en
goederentreinen van tien minuten tussen Utrecht en Geldermalsen en van
vier minuten voor stoptreinen, respectievelijk zeven minuten voor
goederentreinen tussen Geldermalsen en ’s-Hertogenbosch zijn het
grootste obstakel voor een verhoging van de capaciteit en treinfrequentie
op dit baanvak.
In september 2009 hielden NS en ProRail in de laatste vakantieweek de
proef «Elke tien minuten een trein» op het traject Amsterdam–Eindhoven
met kortere IC-treinstellen en de nieuwe SLT, waarbij de goederentreinen
in Geldermalsen een extra stop kregen, zodat zij ingehaald konden
worden [NS, KNV, ProRail, 2009]. Door actief in de flessenhalzen op
doorstroming te sturen, extra personeel op de perrons beschikbaar te
hebben en door tien à twintig seconden kortere stationnementen op de
tussenhaltes bleek 90% van de treinen met minder dan drie minuten
vertraging aan te komen; slechts 0,2% van de treinen moesten worden
opgeheven tegen een regulier gemiddelde van 1,4%.
Door de uitbreiding van het traject Utrecht Centraal t/m Houten Castellum
tot vier sporen in 2015 wordt een verhoging van de treinfrequentie naar
zes IC- en zes stoptreinen mogelijk, mits geen goederentreinpad overdag
wordt ingepland omdat de baanvakbelasting met slechts één goederentreinpad per uur zou stijgen naar het onaanvaardbaar hoge niveau van
91,1% (Fig. 58).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

61

Figuur 58: Gecomprimeerde dienstregeling Utrecht–’s-Hertogenbosch met zes
IC-, zes stoptreinen (t/m Geldermalsen) en één goederentrein

De capaciteit en doorstroming op dit baanvak wordt verder belemmerd
door:
– de gelijkvloerse in-/uittakking van de spoorlijn Dordrecht–Tiel ter
hoogte van Geldermalsen,
• de gelijkvloerse aansluiting van de spoorlijn van/naar Oss en
Nijmegen ten noorden van ’s-Hertogenbosch,
• het bestaande sein- en beveiligingssysteem NS 54/ARB EG met
soms te grote seinafstanden,
• de maximale snelheid op de vrije baan van 130 km/uur en van
slechts 40 km/uur op wissels van/naar inhaalsporen op de
emplacementen van Geldermalsen en ’s-Hertogenbosch, waardoor
de opvolgtijden tussen IC-treinen aan de ene kant en de veel
langzamere stop- en goederentreinen aan de ander kant omhoog
gaan.
5.2 België
De corridor Antwerpen-Centraal–Brussel-Zuid (46 km) bevat de lijnen 25
en 27 met elk twee doorgaande sporen, die beide door L- (lokaal), IR(interregio), IC-, Thalys- en goederentreinen worden gebruikt (Fig. 59).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

62

Figuur 59: Vereenvoudigd sporenschema van de spoorlijnen 25 en 27 tussen
Antwerpen en Brussel

De L-treinen hebben in totaal twintig haltes, de IR-treinen van lijn b zestien
en van lijn d negen haltes, terwijl de binnenlandse IC-treinen zes en de
internationale IC-treinen vier stops op stations hebben en de Thalys alleen
in Antwerpen-Centraal en Brussel-Zuid halteert. De gemiddelde halteafstand varieert van 2,4 km voor L-treinen, tot 3,0 en 5,8 km voor IR-treinen,
9 en 15 km voor IC-treinen en 46 km voor de Thalys. Passeersporen zijn er
bij de twee tussenstations Mechelen en Schaarbeek. Ten zuiden van
Sint-Katelijne-Waver bevindt zich een ongelijkvloerse kruising tussen de
vier sporen en bij Antwerpen-Berchem, Weerde en Vilvoorde gelijkvloerse
kruisingen, waar treinen van spoorlijn 25 naar spoorlijn 27 vice versa
kunnen wisselen.
Zodra de nieuwe ongelijkvloerse verbinding van spoorlijn 25 ten zuiden
van Mechelen met de luchthaven Brussel-Zaventem in 2012 gereed is, zal
de capaciteit door een betere scheiding tussen langeafstandstreinen en
regionale treinen op dit onderdeel flink toenemen. Echter, het knelpunttraject tussen Antwerpen en Mechelen met vier sporen zal blijven bestaan.
De gemiddelde snelheden van de verschillende treindiensten variëren van
71 km/h voor de Thalys en de internationale IC-treinen tot 36 en 39 km/h
voor de L-treinen en IR-treinen lijn b (bijlage 3). I.v.m. het onregelmatige
patroon van de zes treindiensten variëren de opvolgtijden sterk (Fig. 60).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

63

Voor het ontwerp van de dienstregeling wordt een standaard opvolgtijd
tussen twee reizigerstreinen van drie minuten toegepast.
Op de twee lijnen rijden er overdag negen treinen per uur en richting in
wisselende volgorde. Het aantal goederentreinpaden per spoor en periode
is niet bekend. Door het grote reistijdverschil tussen de lijndiensten en de
vrij beperkte inhaalmogelijkheden zijn de sporen tamelijk druk bezet. De
drukst belaste sectie tussen Mechelen en Vilvoorde wordt dagelijks door
circa honderd reizigerstreinen per spoor en richting gebruikt, waarvan
ruim de helft door Thalys- en IC-treinen.
Figuur 60: Grafische dienstregeling Antwerpen–Brussel (7.00–8.00) Lijn 25 (links), Lijn 27 (rechts)

De baanvakbelasting door de reizigerstreinen is zonder gedetailleerde
analyse niet te schatten doordat de geplande inhalingen van de langzame
L- en IR-treinen door de snellere IC-treinen in combinatie met de
mogelijke wisseling van de ene naar de andere lijn niet bekend zijn.
5.3 Zwitserland
De spoorlijn tussen Lausanne en Biel (100 km) is een door zowel reizigersals goederentreinen sterk belaste corridor in het westen van Zwitserland
(Fig. 61). De sectie Lausanne–Renens (4,5 km) heeft drie sporen en de
sectie Renens–Neuchâtel (70,8 km) twee sporen; tussen Neuchâtel en Biel
bevindt zich zelfs een kort stuk enkelspoor (2 km).
Deze spoorlijn heeft in totaal vier IC-stations en 25 tussenhaltes voor
regionale treinen. De gemiddelde stationsafstand voor de IC-treinen is 33
km, terwijl de gemiddelde halteafstand voor de stoptreinen maar 3,6 km
bedraagt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

64

De operationele snelheid van de IC-treinen komt op 100 km/h en ligt voor
de regionale treinen bij 50 km/h. De IC-treinen rijden op het driesporige
gedeelte tussen Lausanne en Renens even snel als de regionale treinen en
passeren deze te Renens en Neuchâtel.
Het aantal treinpaden per uur en richting tijdens spitsperioden is op het
baanvak Lausanne–Renens acht, op de andere secties vier voor IC-treinen
en negen en maximaal vijf voor regionale treinen. Daarnaast zijn vijf,
respectievelijk twee goederentreinpaden per uur en richting gepland. Het
totale aantal treinpaden per etmaal en richting bedraagt circa 250 op het
driesporige gedeelte en maximaal 167 op het baanvak Renens–Neuchâtel.
De baanvakbelasting van de verschillende secties tijdens de spitsperioden
ligt tussen 57% en maximaal 75%.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

65

Figuur 61: Sporenplan en grafische dienstregeling (7.00–8.00 uur) van de
spoorlijn Lausanne–Biel

5.4 Zweden
Het geselecteerde traject tussen Älgarås en Tälle (55 km) ligt in het
midden van de hoofdlijn Stockholm–Göteborg en wordt door
hogesnelheids-, IC-, regionale, goederentreinen gebruikt (Fig. 62). De
maximale snelheid voor de kantelbaktrein X2000 is 200 km/h, terwijl de
afstand tussen stations ongeveer 200 km bedraagt. De gemiddelde
afstand tussen IC-stations is circa 70 km en de afstanden voor de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

66

regionale treinen tot de volgende haltes bedragen 9 km voor de regionale
treinen en 31 km voor de IC-treinen.
Figuur 62: Sporenschema van de spoorlijn Älgarås–Tälle (bron: Vectura)

De reizigerstreinen stoppen slechts in Gårdsjö of Laxå, terwijl de
langeafstands- en goederentreinen in/uitvoegen of doorrijden. De
gemiddelde snelheid van de hogesnelheids- en IC-treinen is met 183 en
136 km/h vrij hoog en bedraagt zelfs bij de regionale treinen i.v.m. de
grote afstand tussen de stations 90 à 100 km/h. Door het grote snelheidsverschil van meer dan 80 km/h tussen de hogesnelheidstreinen en de
regionale treinen met een tussenhalte en de goederentreinen worden
maar zes treinen per spitsuur en richting gepland (Fig. 63). In totaal rijden
er op de meest belaste sectie 50 reizigerstreinen en 43 goederentreinen
(bijna 50%) per etmaal in één richting. De baanvakbelasting in de periode
17.30–18.30 uur op de sectie tussen Tälle en Laxå bedraagt maar 37%.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

67

Figuur 63: Grafische dienstregeling avondspits van de spoorlijn Älgarås–Tälle (bron: Vectura)

5.5 Denemarken
De corridor Kopenhagen–Ringsted (64 km) heeft, afgezien van een korte
viersporige sectie tussen Høje Taastrup en Roskilde (11,8 km), twee
doorgaande sporen en in totaal tien stations en tussenhaltes (Fig. 64).
Deze corridor wordt door IC-, regionale en goederentreinen gebruikt,
waarbij de IC-treinen niet meer dan drie of vier stations aandoen. De
maximale snelheid van het spoor is 160 km/h. De gemiddelde halteafstand
van de regionale treinen bedraagt 7 km.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

68

Figuur 64: Sporenplan Kopenhagen–Roskilde–Ringsted

De regionale en goederentreinen kunnen pas op de viersporige sectie
tussen Høje Taastrup en Roskilde worden gepasseerd (Fig. 65). De sectie
Roskilde–Ringsted wordt tijdens het spitsuur bezet door twee IC-treinen
en zes regionale treinen in elke richting. De gemiddelde snelheid van de
IC-treinen is 110 km/h, terwijl deze bij de regionale treinen die op alle
stations halteren, 75 km/h bedraagt. Regionale treinen die niet halteren op
alle tussengelegen stations, bereiken een gemiddelde snelheid van 94
km/h. Op het baanvak tussen Kopenhagen en Roskilde is het aantal
regionale treinen acht per uur en richting. Het aantal treinpaden per
etmaal komt neer op 60 voor IC, 98 regionale en 18 goederentreinen per
richting.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

69

Figuur 65: Grafische dienstregeling Kopenhagen–Ringsted

De baanvakbelasting tijdens spitsuren bedraagt 86% tussen Kopenhagen
en Høje Taastrup, neemt dan af tot 58% tussen Høje Taastrup en Roskilde
i.v.m. de beschikbaarheid van vier sporen en neemt dan toe tot 79%
tussen Roskilde en Ringsted, omdat daar maar weer twee sporen
beschikbaar zijn.
5.6 Japan
De Chuo-Line van JR East (53 km) verbindt de westelijke agglomeratie
Takao met het centrum van de stad en eindigt op Tokyo station (Fig. 66).
De lijn heeft in totaal 24 stations, die alle door stoptreinen worden
bediend; regionale treinen stoppen daarvan op veertien stations en
expresstreinen op twee (Fig. 67). De stoptreinen en regionale treinstellen
bestaan uit tien wagens, zijn 200 m lang en hebben een nominale
capaciteit van 1 582 zit- en staanplaatsen (0,3 m_/persoon). De expresstreinen kunnen uit acht of twaalf wagens samengesteld zijn en hebben in
totaal 473 en 713 plaatsen (bijlage E). De maximale snelheid op het
westelijke deeltraject (16 km) is 130 km/h voor express- en 100 km/h voor
regionale treinen, terwijl de treinen op de resterende 37 km in de richting
Tokyo niet sneller dan 95 km/h mogen rijden.
Figuur 66: Spoorlijnen in de metropool Tokyo

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

70

Figuur 67: Chuo Line

De spoorlijn is viersporig tot het knooppunt Tachikawa, waar de lijn zich
splitst in twee takken. De noordelijke twee sporen en stations worden
onafhankelijk van de zuidelijke twee gebruikt (Fig. 68). De gemiddelde
halteafstand van de zuidelijke lijn is 4,1 km voor regionale treinen en 2,3
km voor de stoptreinen. Op negen stations zijn inhaalsporen beschikbaar,
waar de regionale treinen de stoptreinen kunnen passeren en de reizigers
op hetzelfde perron kunnen overstappen. De zuidelijke spoorlijn Takao–
Tokyo station heeft in totaal 104 wissels (gemiddeld twee wissels per
kilometer) en op twaalf locaties kunnen treinen elkaar passeren of in geval
van stremming kort keren en via het ander spoor in de tegengestelde
richting terugrijden.
Figuur 68: Sporenschema Chuo Line Tokyo (bron: JR East)

De gemiddelde snelheid van de treinen varieert tussen de 73 km/h van de
expresstreinen op de westelijke 29 km sectie tot 44 km/h van alle treinen
op de binnenstedelijke sectie tussen Shinjuku, het belangrijkste
knooppunt van spoorlijnen en metrolijnen, en het eindstation Tokyo (10
km). In de spitsperioden is de operationele snelheid van bijna alle treinen
met uitzondering van twee gelijk, zodat in totaal 28 treinritten per uur en
richting worden uitgevoerd (Fig. 69), die alle op het tweesporige
eindstation in Tokyo binnen twee minuten keren. De machinisten stappen
na de aankomst over op een volgende trein en de machinist van een
vorige trein stapt meteen in de cabine aan de andere kant van de trein in,
waar hij direct de bedieningsapparatuur inschakelt.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

71

De Chuo Line heeft een nominale vervoercapaciteit tijdens het spitsuur
van 53 500 plaatsen en deze wordt door de uitermate hoge vervoervraag
zelfs nog overschreden. In de daluren rijden duidelijk minder en deels
kortere treinen, zodat de vervoercapaciteit daalt naar ruim 18 500
plaatsen.
Figuur 69: Grafische dienstregeling Chuo Line (boven: ochtendspits, onder: middag)

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

72

Overdag passeren enkele express- en regionale treinen de stoptreinen op
drie tussenliggende knooppunten; het aantal treinen is nu wezenlijk
kleiner: zestien per uur en richting. Door de tien stoptreinen op drie
knooppuntstations te laten inhalen door zes expresstreinen per uur,
waarvan drie niet eindigen op het eindstation Tokyo, maar op het veel
grotere station Shinjuku, neemt de capaciteit van de Chuo-Line i.v.m. de
rijtijdverschillen met 43% af! De verandering van de treinfrequentie en
-diensten van Tokyo station tijdens de uren van de dag is in Fig. 70
weergegeven.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

73

Figuur 70: Dienstregeling Chuo Line station Tokyo

De baanvakbelasting tijdens het spitsuur bedraagt op het meest westelijke
deeltraject bij Takao 57%, terwijl deze op het resterende traject tussen de
knooppunten Tachikawa, Mitaka en Shinjuku boven de 80 % uitkomt.
5.7 Conclusies
De analyse van de spoorplannen, treinsnelheden, dienstregelingen en
treinfrequenties in de zes onderzochte corridors toont aan dat het aantal
te verwerken reizigerstreinen per spoor en richting sterk afhangt van de
menging van snelle langeafstandstreinen, langzamere regionale treinen
en goederentreinen.
In Tokyo wordt het maximaal aantal treinen van 28 per uur alleen gehaald
door extreme homogenisering van het materieel en van de treinsnelheden
en minimalisering van het aantal geplande inhalingen tijdens spitsperioden, wat neerkomt op metroachtige treinexploitatie. Dit is in Japan
mogelijk en ook voor het langeafstandsvervoer een aanvaardbare
oplossing omdat deze markt door afzonderlijke hogesnelheidslijnen (en
luchtvaartroutes) wordt bediend. Bovendien functioneren de regionale
spoorlijnen in metropolen zoals Tokyo als aparte lijnen met verschillende
eindstations rond de binnenstad, net als in Parijs en Londen. Het
overstappen tussen de terminals en knooppunten geschiedt via complexe
looproutes door verbindingstunnels en via metro- en buslijnen. Op de
Chuo Line halen de expresstreinen in het suburbane gebied van Tokyo
een operationele snelheid van slechts 73 km/h en in het stedelijke gebied

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

74

van maar 44 km/h, d.w.z. circa 50% minder dan de IC-treinen en
stoptreinen op het baanvak Utrecht–’s-Hertogenbosch! De zeer hoge
treinfrequentie op de Chuo Line gaat dus ten koste van een hoge
reissnelheid op de middellange afstand, die mede wordt beperkt door de
lage ontwerpsnelheid en de veel kortere gemiddelde halteafstand dan op
de spoorlijnen in de Randstad. Op de zeer druk bezette Chuo Line is op elk
tweede of derde station een inhaalspoor aanwezig en gemiddeld elke
kilometer één spoorverbinding t.b.v. het passeren van langzamere treinen
of kort keren in geval van storingen of stremmingen op een ander deel
van de lijn. Daardoor kan in geval van incidenten op de resterende
trajecten een shuttle-treinexploitatie flexibel worden ingericht.
De spoorwegnetten in de vijf onderzochte Europese landen zijn echter
vaak horizontaal geïntegreerd, zodat de langeafstandstreinreizigers niet
hoeven over te stappen en langzamer rijdende stoptreinen vaak op
hetzelfde spoor regelmatig afwisselen met langeafstandstreinen. Zelfs
rijden ze overdag en in spitsperioden min of meer gemengd met
goederentreinen. De aanzienlijk lagere praktische capaciteit van gemengd
gebruikte spoorlijnen in Europese landen is een gevolg van het verschil in
rijtijd en haltepatroon tussen IC- en regionale treinen, het gemengde
gebruik samen met goederentreinen en de geïntegreerde, regelmatige
dienstregeling. Deze structurele hinder kan alleen worden verminderd
door aanleg van viersporige secties bij een aantal tussenhaltes, waar de
stoptreinen aan de kant worden gezet voor in-, uit- en overstappen, terwijl
de snellere treinen passeren of een cross-platformoverstap mogelijk
maken. Een alternatief ter voorkoming van hinder en capaciteitsverlies
door gemengd gebruikte spoorlijnen is de aanleg en exploitatie van
kruisingsvrije geheel viersporige lijnen, afzonderlijke RER- of S-Bahnnetten en aparte inhaalsporen of zelfs helemaal eigen goederenspoorlijnen zoals de Betuweroute.
Met de bestaande dienstregeling van vier IC- en vier stoptreinen en de
reservering voor twee goederentreinpaden per uur is het baanvak
Utrecht–’s-Hertogenbosch al overbelast. Door slechts één goederentreinpad per uur en richting in te plannen en dit overdag niet voortdurend
te gebruiken daalt de daadwerkelijke baanvakbelasting naar een
aanvaardbaar niveau van 76%.
De proef in de vakantieweek in september 2009 met elke tien minuten een
trein heeft in de praktijk aangetoond dat deze hoge frequentie van
reizigerstreinen alleen zonder goederentreinen en met een bijzonder hoge
inspanning van het personeel op de perrons en in de verkeersleiding,
tijdens goed weer en bij een betrekkelijk lage vervoervraag uitvoerbaar is.
Een robuuste hoogfrequente treinverkeersafwikkeling met zes IC- en zes
SLT-treinen per uur in combinatie met één goederentreinpad per uur
overdag vereist echter de invoering van het geavanceerde treinbeveiligingssysteem ETCS. Plaatselijke verdichting van de seinafstanden en
vervanging of verwijderen van wissels bieden geen duurzame uitkomst23.

23

Zie nader toelichting in het deelrapport
Goverde & Hansen (2011), Innovatie op het
spoor en mogelijkheden van ERTMS in
Nederland.

Indien het scheiden van snelle en langzamere lijndiensten op grotere
schaal dan enkele inhaalsporen niet haalbaar is, kan de capaciteit ook op
andere baanvakken in de Randstad significant worden verhoogd door de
optimalisering van de dienstregelingen m.b.v. harmonisering van de
treinsnelheden, vermindering van de halteer- en buffertijden en implementatie van geavanceerde beveiliging- en beheersingssystemen. Er zijn
dan meer dan twaalf treinen per uur en richting mogelijk.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

75

6. MANAGEMENT VAN HET SPOORONDERHOUD
Goed beheer en onderhoud van de spoorinfrastructuur zijn een belangrijke voorwaarde voor de veilige exploitatie van spoorwegnetten. Beheer
en onderhoud (Asset Management in het Engels) zijn naast capaciteitsmanagement en verkeersleiding een kerntaak van de infrastructuurmanager.
In de volgende sectie wordt in het kort beschreven aan welke hoofdeisen
het instandhoudingssysteem van de Nederlandse infrastructuurmanager
ProRail volgens de beheerconcessie moet voldoen, hoe beheer en
onderhoud zijn georganiseerd en met welke middelen de fysieke staat van
de spoorinfrastructuur en de onderhoudsprestatie wordt geregistreerd.
Vervolgens worden de hoofdkenmerken t.a.v. de organisatie van het
infrastructuuronderhoud en, voor zover beschikbaar, de omvang en de
investeringen voor vernieuwing van de spoorinfrastructuur bij de vijf
andere onderzochte buitenlandse infrastructuurmanagers en spoorwegondernemingen toegelicht ten einde de overeenkomsten en
verschillen t.a.v. de werkwijze en prestatie van ProRail duidelijk te maken.
Ten slotte worden op basis van de vergelijking en de resultaten van de
benchmarkanalyse in hoofdstuk 3 conclusies getrokken m.b.t. de
effectiviteit van de instandhoudingsorganisatie van ProRail en de bereikte
vernieuwing van het Nederlandse spoorwegnet.
6.1 ProRail
De Nederlandse spoorweginfrastructuur dient het met de reizigers- en
goederentreinvervoerders in de Toegangsovereenkomst afgesproken
aantal treinritten met een bepaald gewicht en snelheid via de geplande
routes en op de geplande tijden veilig af te handelen. Als basis voor de
regulering van het treinverkeer dient de vigerende dagdienstregeling met
inachtneming van de voor het onderhoud vastgestelde capaciteitsonttrekkingen. Het Asset Management van ProRail24 wordt gestuurd m.b.v.
bepaalde kernprestatie-indicatoren t.a.v. de beschikbaarheid, veiligheid en
kosten (zie ook hoofdstuk 4.4). De door ProRail te leveren prestaties
worden elk jaar in het Beheerplan voor de komende periode nader
beschreven en de realisering in het Jaarverslag gerapporteerd.
De instandhoudingsactiviteiten en -intervallen zijn vastgelegd in instandhoudingsconcepten die voor alle belangrijke objecttypes van de infrastructuur op basis van risicoanalyses zijn of worden ontwikkeld (bijlage B).
De verzameling van alle instandhoudingsactiviteiten van alle tracés in
enig jaar, Infraplan genoemd, bevat het landelijk vastgestelde overzicht
voor de komende twee jaar (Productieplan) en een prognose voor
volgende jaren inclusief een lange termijn plan (tijdshorizon twintig jaar).
Deze instandhoudingsactiviteiten zijn gebaseerd op de instandhoudingsdocumenten, de actuele toestand van de infrastructuur en op meerjarenvervangingsplannen.
De instandhoudingsactiviteiten worden onderscheiden naar Kleinschalig
Onderhoud (KO), Grootschalig Onderhoud (GO) en Vernieuwingen. Het
GO en de Vernieuwingen worden gerealiseerd in de vorm van projecten,
waarop gecertificeerde aannemers kunnen inschrijven. Het KO is aan de
infrastructuur in het geheel uitbesteed aan daartoe erkende ProcesContract-Aannemers (PCA’s) in de vorm van onderhoudscontracten.

24

Bron: memo B.P. Smolders (directeur
Assetmanagement) d.d. 22-08-2011.

Veraart concludeert in zijn analyse van het transitieproces bij het
spooronderhoud: «Privatisering is in 1997 als breekijzer gebruikt voor het
forceren van volledige uitbesteding van het onderhoudswerk (...). Met de

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

76

splitsing zijn grotere synergieverliezen opgetreden dan gedacht en vallen
de opbrengsten van de uitbestedingscontracten nog tegen (...) De
ontstane contractvorming – regionale concessies met incomplete
contracten – is echter niet optimaal en draagt het risico van juridificering
van de contractrelatie in zich (...) De gemaakte ordeningskeuzes zijn niet
principieel verkeerd, maar het ontbreekt aan samenhang (...) De
complexiteit van de «outsourcing» is onderschat, het was geen simpele
uitbesteding» [2007 p. 162/163]. Hij stelt een verbetering van de
concessies voor d.m.v. beperking van de omvang van de bestaande
concessies en afzonderlijke aanbesteding van componenten van nieuwe
systemen of als alternatief de concessies te verruimen door ook beheertaken in het onderhoudscontract onder te brengen.
In de oorspronkelijke vorm werden de onderhoudsactiviteiten in OutputProces-Contracten (OPC) aan de aannemer voorgeschreven, terwijl in de
nieuwe vorm de te realiseren prestaties in Prestatie-Gerichte Onderhoudscontracten (PGO) objectief en meetbaar zijn gedefinieerd. Terwijl de OPC’s
sinds 2004 afrekenen op basis van door ProRail vastgestelde input-units
en sturen op kwantitatieve output, sturen de PGO’s op output en rekenen
ze af afhankelijk van vereiste KPI.
De OPC’s zijn meerjarencontracten, die sinds 2000 bij een van de drie
procesaannemers zijn belegd, waarin prijsafspraken over gedefinieerde
werkpakketten voor het onderhoudsplan zijn gemaakt. De PGO’s zijn
meerjarencontracten die in concurrentie zijn aanbesteed, waarbij de
aannemer veel ruimte en vrijheid heeft op welke wijze (op basis van
onderliggende FMECA25) hij aan de eisen voldoet. De focus van de PGO is
gericht op het verminderen van de treinvrije periodes t.b.v. onderhoud,
d.w.z. de verhoging van de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur.
De OPC’s en PGO’s voor het Nederlandse spoorwegnet (met uitzondering
van de HSL-Zuid) waren oorspronkelijk verdeeld in circa veertig contractgebieden, maar zullen op termijn worden verminderd naar veertien
PGO’s. Voor elk concessiegebied zijn de fysieke kenmerken, zoals
netwerklengte, spoorlengte, aantal, locatie en soort van wissels,
kruisingen en seinen, verzameld en worden de uitgevoerde onderhoudsactiviteiten gedocumenteerd. De onderhoudsbudgetten voor PGO’s zijn
i.v.m. aanbesteding en concurrentie volgens een PCA26 ongeveer
gehalveerd t.o.v. OPC’s, maar de contracten eisen minder omvangrijk
werk, zonder concessies aan de veiligheidsnormen te doen, door
beperking tot het strikt noodzakelijke onderhoud en doordat de
bovenbouw op vele lijnen in de afgelopen jaren is vernieuwd (bijvoorbeeld door nieuwe spoorstaven, ballast en betonnen dwarsliggers met
elastische spoorbevestiging).
De onderhoudsuitgaven (zonder aandeel lonen en sociale lasten van het
eigen personeel) zijn in de hele periode 2005–2010 na een tussentijdse
piek in 2008 met 32% toegenomen tot € 493 miljoen in 2010, waarvan
ongeveer drie kwart voor regulier onderhoud zijn besteed (Fig. 71). De
gemiddelde uitbestede onderhoudskosten van de bovenbouw zelf zijn in
de periode 2005–2010 met 26% gestegen en bedragen circa € 60 000 per
spoorkilometer in 2010.
25

Failure Mode, Effects and Criticality
Analysis.
26
Interview met P. Groen, Directeur Services
VolkerRail Nederland bv.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

77

Figuur 71: Uitgaven voor projectmatig en periodiek onderhoud ProRail
2005–2010

Voor bovenbouwvernieuwing heeft ProRail in 2005 € 220 miljoen en in
2006 € 200 miljoen besteed, maar in 2010 slechts € 168 miljoen. Sinds
2005 zijn elk jaar circa honderd spoorkilometer vernieuwd en rond 130
wissels vervangen. Dit komt overeen met 1,4% van de bestaande
spoorlengte en 1,8% van de wissels. Uitgaande van een gemiddelde
levensduur van de bovenbouw van veertig jaar zouden echter circa 175
km spoor en 180 wissels per jaar (2,5%) moeten worden vervangen.
ProRail heeft in 2010 in totaal € 577 miljoen uitbesteed voor onderhoud
en bovenbouwvernieuwing. Dit komt neer op gemiddelde onderhouds- en
vernieuwingskosten van € 191 000/netwerkkilometer , € 85 000/spoorkilometer en € 3,95/treinkilometer.
Volgens het Beheerplan 2011 heeft ProRail uitgaven voor bovenbouwvernieuwing in de periode t/m 2020 van minimaal € 140 miljoen tot
maximaal € 246 miljoen per jaar ingepland.
De toestand en prestatie van de infrastructuur worden gevolgd door
registratie en analyse van de gegevens van inspecties (te voet, m.b.v.
videoschouwtrein) en metingen zoals ultrasoon, wervelstroom, relais,
duimstok, wisselmalling en geometrische ligging van het spoor m.b.v. een
meettrein. De belasting van de sporen (aslasten) en het gebruik van de
wissels worden m.b.v. sensoren en spoor(on)bezetmeldingen automatisch
geregistreerd en dienen als basis voor het bepalen van het type en de
frequentie van de onderhoudsbeurten.
De kwaliteitsborging voor het KO door ProRail vindt plaats door eigen
inspecteurs, die de kwaliteit van de infrastructuur meten, en door de
analyse van meetgegevens, documentcontroles, audits, trendanalyses,
incidentonderzoek en administratieve controles (gefactureerd werk). De
kwaliteitsborging door de PCA’s gebeurt op basis van inspectieregimes,
eigen databases, bijbehorende rapportages, analyses, plannen, uitvoeren
en controleren van onderhoudsactiviteiten. De inzet en samenhang van de
toetsmiddelen door ProRail worden bepaald door een generieke risicoanalyse die vervolgens per contractgebied specifiek wordt gemaakt (Fig.
72).

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

78

Figuur 72: Kwaliteitsborgingsproces KO

Binnen het KO wordt onderscheid gemaakt tussen gepland en ongepland
onderhoud, waarbij het laatste het gevolg is van een storing. Het
storingsmanagement bestaat uit een aantal processtappen, die onder de
verantwoordelijkheid van de Bedieningsdeskundige SMC, de aannemer of
de inspecteur vallen (Fig. 73). Alle storingen worden sinds half 1998
vastgelegd in het storingsregistratiesysteem (SAP), waarin categorie,
oorzaak, object(onderdeel) en functiehersteltijd worden bijgehouden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

79

Figuur 73: Storingsmanagementproces ProRail

De kosten per soort onderhoudsactiviteit, systeem en subsysteem,
contractgebied, treinkilometer, tonkilometer en spoorkilometer worden
periodiek berekend en geanalyseerd t.b.v. het signaleren van trends en het
uitvoeren van benchmarks (Fig. 74).
Figuur 74: Kosten per kilometer spoor per contractgebied (2006–2011)

De gerealiseerde prestatie van de infrastructuur en de kosten op systeemniveau en op lijnniveau worden vergeleken met de oorspronkelijke
doelstellingen (bijlage C). In geval van afwijkingen worden de oorzaken
onderzocht en maatregelen getroffen zoals aanpassingen van het

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

80

instandhoudingsconcept, modificatie van installaties, gebruikswijzigingen,
aanpassingen aan de organisatie (procedures) en ook aan de doelstellingen.
De soorten storingen, oorzaken, objecten, onderdelen en functiehersteltijd
worden sinds medio 1998 bijgehouden. Sinds 2006 wordt ook een
gewogen beschikbaarheid bepaald afhankelijk van het belang van de
spoorlijn en storingstijd. De hersteltijd voor alle storingen wordt tevens
per lijn, contractgebied en objectsoort geregistreerd.
De belangrijkste storingsbronnen van het Nederlandse spoornet zijn m.b.t.
techniek de wisselgeleiding (43%) en treindetectie. De stelselmatige
analyse van de uitkomsten per corridor en deelnetwerk over de soort en
het aantal en de duur van de storingen zoals treinvervoerders, reizigers en
verladers deze ervaren, is nog in ontwikkeling.
6.2 Buitenlandse infrastructuurmanagers
Het onderhoud van de spoorinfrastructuur in België wordt door Infrabel
gemanaged. Meer dan 90% van het kleinschalige onderhoud wordt door
eigen personeel en apparatuur uitgevoerd, terwijl het grootschalige
onderhoud en vernieuwingsinvesteringen worden uitbesteed.
De SBB voert KO met uitzondering van het slijpen van de spoorstaven en
de eindmontage van wissels door eigen personeel en machines uit. GO en
vernieuwingsinvesteringen worden (Europees) aanbesteed en door
gecertificeerde aannemers (tegenwoordig zes ondernemingen) uitgevoerd. De onderhoudscontracten voor GO hebben een looptijd van vijf
jaar en bevatten afspraken m.b.t. het beschikbaar stellen van onderhoudsploegen en machines. Het verhelpen van technische storingen gebeurt in
principe door eigen personeel; incidenteel worden ook externe ondernemingen ingeschakeld. SBB besteedt omgerekend rond € 175 miljoen per
jaar voor het onderhoud en de instandhouding van de bovenbouw en
€ 390 miljoen per jaar voor de vernieuwing van de bovenbouw, waarvan
60% voor spoorstaven en 40% voor wissels27. SBB zou daarmee
omgerekend circa € 75 000 per spoorkilometer28 en jaar of € 3,5 per
treinkilometer uitgeven aan onderhoud en vernieuwing van de
bovenbouw. Gemiddeld vernieuwt de SBB per jaar 190 kilometer spoor en
rond 320 wissels. De instandhoudingskosten per spoorkilometer van de
SBB zijn in de periode 2005–2009 met circa 25% gestegen (zonder inflatie
met 13%).

27

E–mail J. Holzfeind/SBB d.d. 05-09-2011.
In het «Second Opinion»–rapport voor het
Zwitserse Bundesamt für Verkehr wordt echter
een bedrag van € 66 000 per netwerkkilometer
van de SBB genoemd met als bron het UIC
Project LICB (BSL, 2010, Fig. 5–15 p. 73).

28

Het onderhoud van het Zweedse spoorwegnet met uitzondering van de
Inlandsbana (1091 km), die bijna uitsluitend door goederentreinen wordt
gebruikt, en de privaat gefinancierde Arlandabana van/naar de luchthaven
Stockholm wordt sinds 2001 door Banverket, nu Trafikverket, gemanaged
en uitsluitend door private ondernemingen uitgevoerd. De onderhoudswerkzaamheden werden toen in concurrentie aanbesteed, waarbij eerst de
minder belaste lijnen voor een periode van drie jaar en later langer aan
gekwalificeerde betrouwbare ondernemingen gegund werden. Het
onderhoud van alle apparatuur en voorzieningen inclusief beheer (zoals
winterwerkzaamheden, controle van spoorstaafoppervlakte, onderhoud
van gebouwen), geplande en ongeplande werzaamheden werd in
hetzelfde vasteprijscontract opgenomen. Slechts de aanschaf en
vervanging van meer kostbare subsystemen wordt afzonderlijke gecontracteerd.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

81

De onderhoudskosten per treinkilometer zijn in de afgelopen vijf jaar met
25% toegenomen (Fig. 75). Het aantal storingen per spoorkilometer is in
het bijzonder tijdens de wintermaanden en in grootstedelijke gebieden
2010 tot het hoogste niveau sinds 2006 gestegen (Fig. 76).
Figuur 75: Onderhoudskosten spoor (SEK) per treinkilometer in Zweden (bron:
Trafikverket, 2010)

Figuur 76: Aantal storingen per spoorkilometer in Zweden (bron: Trafikverket,
2010)

Tegenwoordig is 92% van de door Trafikverket beheerde spoorkilometers
in concurrentie uitbesteed aan vier aannemers, waarbij de grootte van de
contractgebieden varieert tussen de 250 en 1 250 spoorkilometer. Bijna
twee derde van de spoorkilometers wordt door één contractnemer
onderhouden. Trafikverket heeft in het verleden twee à drie offertes per
gebied ontvangen, maar streeft naar meer offertes per gebied om één
doel van de invoering van concurrentie voor de instandhouding («More
railway for the money») te realiseren. De strategie van Trafikverket voor
de onderhoudscontracten gaat naar perioden van vijf jaar met een optie
voor verlenging met één à twee jaar ten einde duurdere investeringen te
kunnen afschrijven. De beschrijving van het functionele programma van
eisen voor het onderhoud berust op voorschriften voor de controle,
meting en vrijgave van sporen en installaties inclusief maximale
toleranties. T.a.v. de technische toestand en beschikbaarheid worden de
eisen m.b.t. het aantal functionele storingen, treinvertragingen en de
kwaliteit van de spoorligging gespecificeerd en met regelingen voor
boetes en beloningen gecombineerd. Door de integratie van het beheer
en onderhoud voor wegen en spoorwegen binnen Trafikverket worden
synergie-effecten verwacht.
Het beheer en onderhoud van het spoorwegnet in Denemarken wordt
door Banedanmark gemanaged. Het (kleinschalige) onderhoud wordt
door eigen personeel en materieel uitgevoerd. Een meetvoertuig en een
slijptrein t.b.v. registratie van bovenbouwzettingen en spoorstaafslijtage
worden ingehuurd. Contracten voor grootschalig onderhoud en
vernieuwing worden (Europees) aanbesteed, waarvoor naast twee Deense
ook een aantal Duitse en Engelse ondernemingen gecertificeerd zijn.
Banedanmark hanteert een aantal kwaliteitsindicatoren voor de planning

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

82

en uitvoering van onderhoudsactiviteiten m.b.t. spoorligging, oneffenheden van de spoorstaafkop, bevestigingsmiddelen, dwarsliggers, ballast
en herstel van beveiligingsapparatuur afzonderlijk voor het S-bane-net in
Kopenhagen en het landelijke spoornet. De monitoring van uitgevoerde
onderhoudsactiviteiten en bestede middelen wordt sinds 2007 bijgehouden en de uitkomsten worden per maand vergeleken met het aantal
geplande maatregelen op basis van het met de overheid afgesproken
onderhoudsplan en -budget. Het ontwerp en de supervisie van vernieuwingsprojecten worden gedaan door ingenieurbureaus. Gemiddeld wordt
circa vijftig spoorkilometer per jaar vernieuwd.
De planning en engineering van onderhoudswerkzaamheden en vernieuwingsinvesteringen worden in Japan geheel door eigen personeel
gedaan. De uitvoering van spooronderhoud en -vernieuwing wordt door
JR East aan private ondernemingen uitbesteed.
6.3 Conclusies
Privatisering van het spooronderhoud blijkt haalbaar. De organisatie en
aanpak van ProRail voor het beheer en onderhoud van het Nederlandse
spoornet door uitbesteding van het kleinschalige onderhoud aan private
gecertificeerde ondernemingen komen grotendeels overeen met de
praktijk van de Zweedse infrastructuurmanager. Beide zijn bezig met de
optimalisering van de functionele programma’s van eisen, grootte van de
contractgebieden en spreiding van de aanbestedingen in de tijd om
voldoende prikkels voor efficiëntieverhoging o.a. door schaalvergroting
van de markt en netwerken in te bouwen.
De geïntegreerde spooronderneming SBB en de Belgische infrastructuurmanager Infrabel voeren het kleinschalige onderhoud nog steeds
grotendeels met eigen personeel en materieel uit, terwijl dit bij JR East
door private onderaannemers gebeurt. De door SBB vermelde gemiddelde bestedingen voor onderhoud en vernieuwing van de bovenbouw
van de SBB met omgerekend € 564 miljoen per jaar of € 76 000/spoorkilometer blijken in strijd met andere bronnen en derhalve niet geschikt voor
vergelijking.
De betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur
hangen niet alleen sterk af van de bestedingen voor onderhoud en de
intensiteit van het gebruik, maar ook van de hoogte van vernieuwingsinvesteringen. Een vergelijking van de efficiëntie van de onderhoudsorganisatie en -bestedingen (zie ook § 4.4.2.1) in de onderzochte spoornetten is
in het kader van deze globale verkenning maar beperkt mogelijk i.v.m.
niet-complete of niet-beschikbare gegevens m.b.t. de fysieke belasting
van de spoorinfrastructuur (bruto tonkilometers per jaar) door enkele
infrastructuurmanagers.
De specifieke beheer- en onderhoudsbestedingen van ProRail per
kilometer spoor en jaar zijn in vergelijking met de andere onderzochte
spoorwegnetten met uitzondering van Zweden aan de lage kant (Fig. 44
pag. 21), terwijl de gemiddelde verkeersprestatie per netwerkkilometer
(Fig. 36 pag. 18) samen met de SBB maximaal is. Voor bovenbouwvernieuwing heeft ProRail in de periode 2005–2008 jaarlijks tussen de € 200
miljoen en € 299 miljoen besteed, maar in 2009 en 2010 slechts € 170 en
€ 168 miljoen per jaar. Elk jaar werden in Nederland sinds 2005 circa
honderd spoorkilometer vernieuwd en rond 130 wissels vervangen. Dit
betekent rond de helft minder spoorkilometers en twee derde minder

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

83

nieuwe wissels per jaar dan door de SBB, hoewel het gemiddelde aantal
treinkilometers per netwerkkilometer in beide spoornetten niet veel
verschilt.
Dit is een indicatie voor een mogelijke onderbesteding van middelen voor
onderhoud en vernieuwing van het Nederlandse spoornet, die kan leiden
tot meer technische storingen van de spoorinfrastructuur en vertragingen
dan wenselijk is. Per slot van rekening hangen de beschikbaarheid en de
betrouwbaarheid van het spoornet af van de efficiënte beheersing van de
infrastructuur (en het materieel) op de lange termijn (life-cycle costs). De
uitdaging voor ProRail bestaat uit het bepalen van de optimale mix van
investering in de (vernieuwing van de relatief kostbare) onderbouw,
besteding van voldoende middelen voor onderhoud en vernieuwing van
de bovenbouw om degradatie te voorkomen en toepassing van effectieve
prikkels in de contracten met de aannemers voor de vermindering van het
aantal en de hersteltijd van storingen.
Het feit dat de specifieke onderhouds- en vernieuwingsuitgaven per
spoorkilometer van ProRail en Trafikverket – beide worden gekenmerkt
door volledige verticale splitsing tussen infrastructuurbeheer en treinexploitatie, alsmede outsourcing en privatisering van het spooronderhoud –
duidelijk lager zijn dan in de andere landen, wijst op de mogelijke
samenhang tussen deregulering van de spoorsector en relatief sterkere
bezuining van de bestedingen voor spooronderhoud en -vernieuwing.
De wijze van storingsregistratie en analyse van de effecten op de
beschikbaarheid, benutting en onderhoudskosten in de onderzochte
spoorwegnetten blijkt sterk uiteen te lopen, terwijl de samenhang tussen
uitvalkans, hersteltijd en gevolgen van de belangrijke systeemelementen,
gebiedskenmerken en prestatie-indicatoren cruciaal is voor de beoordeling van het onderhoudsysteem. De koppeling tussen en analyse van
specifieke storingsparameters zoals kans op uitval en hersteltijd van de
belangrijkste systeemelementen, optimalisering van de life-cycle costs
voor onderhoud en de tijdige vernieuwing van cruciale onderdelen zoals
wissels vooral t.a.v. de belangrijkste spoorlijnen, verdienen een veel
hogere prioriteit in de vernieuwingsplannen voor de organisatie van het
beheer en de aansturing en supervisie van het spooronderhoud door
ProRail.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

84

7. SPOORVERVOERBELEID EN STRATEGIEËN
7.1 Deregulering
De deregulering van de nationale spoorwegen is in 1988 in Zweden
begonnen met de splitsing tussen de infrastructuurmanager Banverket en
de spoorvervoeronderneming SJ [Ekström,2001]. SJ is in 2001 verder in
zes onafhankelijke ondernemingen voor reizigersvervoer, goederenvervoer, grondexploitatie, onderhoud en schoonmaak gesplitst, terwijl
voor het regionale treinvervoer in Stockholm een nieuwe spooronderneming is opgericht. In 2010 is het beheer en onderhoud voor het
spoornet gefuseerd tot één beheersonderneming als onderdeel van
Trafikverket samen met wegen, vaarwegen en luchthavens29.
De Deense infrastructuurmanager Banedanmark, in 1997 van de spoorvervoeronderneming DSB afgescheiden, is verantwoordelijk voor het beheer
van het spoornet. Slechts een klein aantal regionale lijnen wordt door
private treinvervoerders zoals Arriva geëxploiteerd. In België is de
nationale spoorwegonderneming eind 2004 onder een holding van NMBS
in de infrastructuurmanager Infrabel en de treinvervoerder NMBS
gesplitst. De spoorwegondernemingen en netwerken van de SBB en JR
East zijn nog steeds verticaal geïntegreerd, maar SBB voert een
gescheiden boekhouding voor infrastructuur en treinexploitatie overeenkomstig de EU-wetgeving30. Concurrentie op de rails en aanbesteding
ontbreken in Japan31.
In Nederland zijn in 1995 de taakorganisaties Railinfrabeheer, RailNed en
Verkeersleiding uit de NS gehaald, onder gezag van de minister van
Verkeer en Waterstaat gebracht en in 2001 losgemaakt van de NS [Veraart,
2007]. Het oorspronkelijke regeringsplan tot privatisering van NS werd in
2002 afgeblazen. Het beheer van de spoorinfrastructuur inclusief
capaciteitsmanagement en verkeersleiding is na invoering van de
spoorwegwet 2003 uit de NS-holding gehaald. In 2005 heeft de regering
de concessie voor het beheer van de Nederlandse spoorinfrastructuur met
uitzondering van de HSL-Zuid voor een periode van tien jaar aan ProRail
gegund. De concessie voor de exploitatie van het kernnet is in 2005 ook
voor tien jaar onderhands aan de NS verstrekt.
De hoofdkenmerken van de deregulering van de spoorwegen in de zes
onderzochte landen en spoornetten zijn in Tabel 10 in het kort weergegeven. Voor de tegenwoordige structuren van de spoorwegsector in de
onderzochte landen zie bijlage D.

29
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/
6305/ 2011_055_the_swedish_transport_
administration_annual_report_2010.pdf
30
Artikel 14 Railway Directive EC2001/14 staat
de mogelijkheid toe van een, in wettelijke
vorm, niet–onafhankelijke infrastructuurmanager t.o.v. een spooronderneming, maar
schrijft wel een onafhankelijke organisatie en
besluitvorming voor t.b.v. capaciteitstoedeling.
31
Van de Velde & Martens, 2003.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

85

Tabel 10: Kenmerken van de spoorwegderegulering in de onderzochte landen
Nederland

België

Zwitserland

Zweden

Denemarken

Japan

Infrastructuur- en capaciteitsmanagement

volledig
gescheiden

onderdeel
holding
vervoerder

gescheiden
geïntegreerd
met wegen

volledig
gescheiden

volledig
geïntegreerd

Aanbesteding
hoofdspoornet
hogesnelheidslijnen
Reizigerstreinvervoerders1
Goederentreinvervoer

nee
ja

nee
nee

geïntegreerd,
boekhoudkundig
gescheiden
nee
nee

deels
nee

nee
–

nee
nee

10
geprivatiseerd

7
geprivatiseerd

>27
geprivatiseerd

Onderhoud infrastructuur

geprivatiseerd

1
vrachtgroep,
filialen en
deelneming
gescheiden

geprivatiseerd

geprivatiseerd

Spoorgebruiksheffing

€ 1,57/
trein-km
ja

€ 5,81/
trein-km
ja

€ 1,27/
trein-km
ja

€ 2,68/
trein-km
nee2

Exploitatie-bijdrage door overheid
1
2

42
14
vrachtgroep
geprivatiseerd
en deelnemingen
geïntegreerd, geprivatiseerd
boekhoudkun-dig
gescheiden
€ 3,74/
€ 0,42/
trein-km
trein-km
ja
ja

exclusief grensoverschrijdende lijnen
behalve voor de eilandspoornetten Hokkaido, Shikoku en Kyushu

Hoewel het infrastructuur- en capaciteitsmanagement in elk van de vijf
onderzochte Europese landen formeel aan de basiseis van de Europese
Railway Directive 2001/14 voldoet – door volledige of slechts boekhoudkundige scheiding van het infrastructuurmanagement t.o.v. treinvervoerondernemingen –, oefent de hoofdspooronderneming in de praktijk
nog steeds een grote invloed uit op de toedeling van treinpaden doordat
periodieke reizigerstreindiensten meestal voorrang hebben en de
gedetailleerde dagdienstregeling door haar en niet door de infrastructuurmanager wordt ontworpen.
De openstelling van de onderzochte spoornetten voor private goederentreinvervoerders is behalve in België in wezen gerealiseerd. De aanbesteding en gunning van regionale lijndiensten voor andere dan de
hoofdreizigerstreinvervoerder zijn in Nederland, Denemarken en Zweden
tamelijk ver gevorderd, maar in België überhaupt nog niet van de grond
gekomen. Door de grote hoeveelheid kantonale spoorondernemingen en
spoornetten met smalspoorwijdte zijn de regionale spoornetten in
Zwitserland zeer versplinterd, terwijl medegebruik van het hoofdrailnet
door derden met materieel voor normaalspoor mogelijk is, indien de
infrastructuurcapaciteit dat toelaat. Het spoornet van JR East wordt
slechts incidenteel ’s nachts door goederentreinen benut.
Het onderhoudswerk van de spoorinfrastructuur wordt in Nederland,
Denemarken, Zweden en Japan aan private onderaannemers uitbesteed.
Alleen in België en Zwitserland wordt het spooronderhoud nog steeds
door eigen personeel en materieel van de hoofdtreinvervoerder gedaan.
De kosten voor het beheer en onderhoud van de spoorinfrastructuur
worden behalve in Japan in geen van de onderzochte landen door de
inkomsten uit spoorheffing gedekt, waarbij de hoogte van het basistarief
per treinkilomter sterk varieert. Alleen in België en bij de langeafstandspoorlijnen in Zweden lijken de inkomsten uit spoorheffing bijna
voldoende ter financiering van de beheers- en onderhoudskosten van de
infrastructuur. Bij elk van de onderzochte landen behalve het spoornet van
JR East wordt het reizigerstreinvervoer door overheden gesubsidieerd. JR
East is net als JR Central en JR West een naamloze vennootschap,
waarvan de aandelen grotendeels door private beleggers zijn gekocht en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

86

die sinds de privatisering in 1987 winst maakt. De onderhouds- en
exploitatiekosten en de investeringen worden uit eigen inkomsten
gefinancierd en een deel van de winst aan de beleggers uitgekeerd32.
De opinies over de effecten van de verticale of horizontale scheiding van
spoorwegondernemingen en de splitsing tussen infrastructuur en
treinexploitatie op de productiviteit en efficiëntie lopen nogal uiteen.
Veraart [2007 p. 131] pleit ervoor om de splitsing van exploitatie en beheer
op het kernnet weer ongedaan te maken doordat een vereenvoudiging
van het sturingsmodel kan bijdragen aan de optimalisering van de
investeringen en de bedrijfsvoering. Growitsch & Wetzel [2007] concluderen uit hun onderzoek van het aantal werknemers, treinen, de exploitatiekosten en de netwerklengte als input en het aantal treinkilometers,
reizigerskilometers en tonkilometers van 54 spoorwegondernemingen,
waarvan 27 uit Europa, als output lichte efficiëntievoordelen voor
geïntegreerde ondernemingen m.b.t. schaalvoordelen.
Cantos et al. [2009] hebben m.b.v. niet-parametrische analysetechnieken
de technische productiviteits- en efficiëntietoename van reizigers- en
tonkilometers van zestien Europese spoorwegondernemingen als output
berekend op basis van inputdata m.b.t. de aantallen werknemers,
spoorbakken, treinstellen, goederenwagens en de netwerklengte. Zij
concluderen de grootste productiviteits- en efficiëntiestijgingen in die
landen die de infrastructuur van de treinexploitatie hebben gescheiden en
waar nieuwe vervoerders tot de spoormarkt zijn toegetreden. De
invoering van openbare aanbesteding van reizigerslijnen heeft volgens
Cantos et al. echter geen significante invloed op de productiviteit en
efficiëntie gehad. Drew & Nash concluderen «no evidence that vertical
separation leads to efficiency gains» [2011 p. 13]. «Any efficiency
advantages arising from competition must be compared with possible
reductions in efficiency because of transaction costs between the
infrastructure manager and the incumbent operator» [2011 p. 2].
Wolff heeft in zijn recente Masterscriptie [2011] de organisatiemodellen,
effectiviteit en efficiëntie geanalyseerd van spoorwegondernemingen in
35 landen, waarvan acht buiten Europa, m.b.v. een reeks key performance
indicators (KPI), DEA, customer satisfaction onderzoekresultaten en
berekening van de Liberalization index and correlation coefficent analysis
volgens IBM & Kirchner [2011]. Hij concludeert dat er weinig correlatie
bestaat tussen het organisatiemodeltype en de prestatie, noch dat enige
herkenbare invloed zichtbaar is op de effectiviteit van de productie en van
de ingezette middelen. T.a.v. de efficiëntie wordt een lichte trend ten
gunste van gescheiden organisatiestructuren vermeld, maar geen sterke
correlatie gevonden.
Het recente onafhankelijke rapport in opdracht van het Britse Dept. of
Transport en de Office of Rail Regulation constateert [2011 p. 284]: «in the
railway sector, privatization does not appear to have led to the cost
reductions seen in other privatized industries». De hoofdredacteur van het
vooraanstaande internationale spoorwegvaktijdschrift Railway Gazette
International concludeert dan ook «Competition is not an objective in its
own right but a means of achieving a more efficient railway» [Jackson,
2011].

32

Lübke & Nieß, 2002.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

87

7.2 Strategieën
De hoofdaandachtspunten t.a.v. de missie en strategie van de infrastructuurmanager en hoofdtreinvervoerder in de zes onderzochte landen
worden vervolgens in het kort beschreven en vergeleken.
7.2.1 Nederland
De strategische hoofddoelstellingen van ProRail [Jaarverslag 2010 p. 47]
zijn gericht op:
– Ruimte voor groei op het spoor,
– Tevreden klanten en omgeving,
– Excellente en veilige operatie,
– Verbetering van de efficiency.
Deze hoofddoelstellingen zijn vertaald in bedrijfsinterne perspectieven
m.b.t. (i) vervoerders en dienstregelingen, (ii) operatie en (iii) projecten.
Ad (i) beoogt ProRail «meer capaciteit voor reizigers en goederen (te)
creëren door anders plannen, uitvoeren, verdelen en bouwen» en «meer
waarde voor de klant (te) creëren door toegesneden diensten, transparante prijzen en snelle levering»33. Ad (ii) wil ProRail de spoorinfrastructuur «24x7 beschikbaar, betrouwbaar en veilig» houden en «assetmanagement en systeemontwikkeling, gericht op capaciteitsgroei en
kostenreductie»33 realiseren. Ad (iii) zullen de projecten gestuurd worden
op basis van «snel en zorgvuldig advies, ontwerp en realisatie (...),
integrale programmering (...) veel, snel & anders, met hoge kwaliteit»33.
Dit houdt in een «flinke jaarlijkse groei en hoogfrequent spoorvervoer op
de belangrijkste verbindingen(...)met hoge punctualiteit en waar mogelijk
kortere reistijden»34. ProRail heeft de ambitie om de «life-cycle costs per
treinkilometer binnen vijf jaar met 20% (te) verlagen»34. De groeiambities
van de overheid en de spoorsector van 5% per jaar in deze kabinetsperiode, hoogfrequent spoorvervoer op de drukste corridors in de brede
Randstad (Fig. 75) op de middellange termijn worden bevorderd door de
zogenoemde «Triple A»35-aanpak van ProRail. Sinds 2008 werkt ProRail
samen met de vervoerders in opdracht van de minister van Infrastructuur
en Milieu aan het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) om «spoorboekloos reizen» mogelijk te maken. De opgave van ProRail is «ruimte te
creëren voor 50% meer treinen op de drukste corridors in de brede
Randstad»36.
De integrale maatregelenpakketten bevatten een aantal vaste en variabele
elementen voor de verschillende corridors in de Randstad, overige
trajecten en knelpunten, die ervan uitgaan dat de verhoging van de
treinfrequentie voor reizigers- en goederentreinen tot 2020 kan worden
bewerkstelligd zonder invoering van een nieuw treinbeveiligings- en
beheersingssysteem en dat maatregelen zoals «Kort volgen» en niet
nader gespecificeerde be- en bijsturingssystemen voldoen [ProRail et al.,
2010 p. 89–102, 110–117].

33

Jaarverslag 2010 p. 47.
ProRail, Jaarverslag 2010 p. 47.
35
ProRail, Beheerplan 2010 p. 4; voor meer
detail zie Goverde & Hansen, 2011.
36
ProRail, Beheerplan 2011 p. 8.
34

ProRail denkt de omloopsnelheid van de treinen te kunnen verhogen door
een combinatie van maatregelen zoals Seinen dichter op elkaar («Kort
volgen»), optimaliseren infrastructuur (minder wissels), optimalisering
van vertrekseinen en vertrekproces (stop/doorschakelingen, knipperend
vertreklicht), goed optrekkend/ remmend materieel en voldoende scherpte
van het personeel [ProRail, 2011].

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

88

Figuur 77: Spoorboekloos reizen in 2020 (bron: ProRail Beheerplan 2011)

De ambitie van NS is een klantgedreven, multimodale nationale en
Europese dienstverlener te zijn met betrouwbaar reizigersvervoer,
comfortabele treinen (en bussen), levendige stationsgebieden en diensten
in de reisketen van deur tot deur [Jaarverslag 2010]. De hoofddoelstellingen van NS zijn:
– Op tijd rijden,
– Informatie verstrekken en service verlenen,
– Bijdragen aan sociale veiligheid,
– Voldoende vervoerscapaciteit creëren,
– Zorgen voor schone treinen en stations.
Voldoende rendement wordt als randvoorwaarde beschouwd om te
kunnen investeren en als bepalend gezien voor de continuïteit van de
onderneming. NS stelt dat een rendement van ten minste 7% na belasting
noodzakelijk is voor investeren in groei en kwaliteit.
NS wil meer klanten binden en het belang van het treinvervoer in de
samenleving stimuleren door excellente dienstverlening, waarvan
veiligheid een essentieel onderdeel is. Haar kernkwaliteit ziet de NS in het
«op de juiste manier inspelen op klantwensen en -behoeften in logistiek
complexe situaties»37.

37

NS, Jaarverslag 2010 p. 31.

Het strategische doel van NS is de concessie voor het Nederlandse
hoofdrailnet ook vanaf 2015 te blijven uitvoeren en vanuit de thuismarkt
haar diensten ook in het buitenland te expanderen. NS stelt op kop te
lopen in duurzame mobiliteit en wil de energie-efficiëntie jaarlijks met 2%
verbeteren. Hiervan zijn zes strategische thema’s (klant is koning, denken
van deur tot deur, Europa werkterrein, vakmanschap, zuinig op de
omgeving, kostenbewust werken) afgeleid, die in de bedrijfsonderdelen
worden uitgewerkt. Meetbare prestatiedoelstellingen t.a.v. op tijd rijden,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

89

informatievoorziening, reinheid, sociale veiligheid en kans op een zitplaats
zijn in het Vervoerplan 2011 opgenomen.
De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN) heeft onlangs een
andere ordening van het openbaar vervoer door Het Nieuwe Spoorplan
geopperd [FMN, 2011]. De FMN advisseert de Intercity’s en de zeven
Regionetten aan te besteden, waarbij het Intercitynetwerk in zijn geheel of
in de vorm van drie geografische netten (Centraal, Noord-Oost en Zuid) en
de afzonderlijke Regionetten in het kader van mulitmodale aanbestedingen geïmplementeerd kunnen worden. Door de integratie van
treinlijnen en streekbussen die geëxploiteerd worden door regionale
vervoerders, verwacht de FMN een kwalitatief beter aanbod voor de
reiziger, terwijl kan worden bezuinigd en met een efficiëntere inzet van
middelen effectiever openbaar vervoer kan worden geboden.
In haar reactie op het voorstel van de FMN stelt de minister van Infrastructuur en Milieu dat het belang van de reiziger voorop moet staan,
vraagstukken rondom de logistieke inpasbaarheid van de voorgestelde
dienstregelingen bestaan en de aanbesteding kan leiden tot verkeerde
incentives i.p.v. optimale vervoerkundige oplossingen tegen de laagste
prijs [Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2011]. De voorgestelde
efficiëncywinst zou in de financiële afspraken met decentrale overheden
moeten worden aangetoond in de concessies voor de Regionetten, die
over de bestuursgrenzen van provincies en kaderwetgebieden heengaan.
De Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten (VOC) bepleit een
betere integratie van de Regiosprinter op het hoofdrailnet ten einde een
soort S-Bahn-netwerk in de stedelijke agglomeraties op het hoofdrailnet te
creëren in combinatie met een aantrekkelijker tariefsysteem voor kortere
afstanden, bedieningsplicht voor nieuwe stations en verbetering van de
reisinformatie [VOC, 2011].
7.2.2 België
De NMBS heeft de basisopdracht van de Belgische Staat het spoorvervoer
op het Belgische net te bevorderen, een alternatief te bieden voor meer
milieubelastende vervoerwijzen en optimale kwaliteitsdienst te bieden
zodat de groei van het spoorverkeer sterker is dan de groei van het
verkeer van alle vervoerwijzen samen [Beheerscontract NMBS-Holding
2008–2012]. Als kern van de identiteit worden door NMBS pragmatisme,
passie en moderniteit genoemd. Haar belangrijkste aandachtspunten zijn
de 3 P’s (People, Profit, Planet)38.

38
http://www.b–rail.be/corporate/N/company/
vision/index.php, http://www.b–rail.be/
corporate/N/company/governance/index.php
39
Beheerscontract NMBS–Holding 2008–2012
Art. 2.

De doelstellingen zijn bij voorrang gericht op de dagelijkse kwaliteit. Elke
vennootschap van de NMBS-groep en elke dienst moeten kwaliteitsdoelstellingen krijgen die economische aspecten bevatten, meetbaar zijn en in
het kader van opvolgingsprocedures worden gemeten39. De kwaliteit van
de prestaties dient bepaald te worden t.o.v. de bijdrage aan de finale
doelstelling van de groep:
– het spoorwegsysteem laten functioneren in comfortabele en betrouwbare omstandigheden (exploitatieveiligheid en sociale veiligheid,
beveiliging en stiptheid),
– zo goed mogelijk tegemoetkomen aan de behoeften tijdens, voor en na
het vervoer (toegankelijkheid, intermodaliteit, ticketing, stations),
– kwaliteit van de informatie voor reizigers, ondernemingen en besturen
over bijzonderheden, moeilijkheden, uitdagingen, voordelen en
projecten,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

90

–

kostenefficiënt beheer van de infrastructuur voor het onthaal van de
reizigers, zodat
– 25% meer binnenlandse treinreizigers over de periode 2006–2012 kan
worden vervoerd,
– een gemiddelde jaarlijkse groei van 5% van het aantal reizigers over
dezelfde periode kan worden gerealiseerd40,
– de NMBS-holding moet zorgen dat de stations in staat zijn om die
groei op te vangen,
– Infrabel moet zorgen dat het spoornet voldoende capaciteit heeft voor
zo’n groei,
– opzetten van een gemeenschappelijk platform van de verschillende
openbare vervoermaatschappijen voor e-ticketing41,
– honderd stationsgebouwen toegankelijk te maken voor personen met
beperkte mobiliteit tegen 201842,
– het globale energieverbruik (exclusief tractie-energie) tegen 2012 met
7,5% en tegen 2020 met 20% te verminderen in vergelijking met
200543.
De verhoging van de kwaliteit van de treindiensten en modernisering van
het materieelpark voor het reizigersvervoer in de metropool Brussel staat
voorop. De grootste uitdaging voor NMBS bestaat in het wegwerken van
de grote verliezen van B-Cargo en het verminderen van de kosten, zodat
het goederenvervoer de concurrentie met het wegvervoer en de binnenvaart aankan [Descheemaecker, 2006].
Infrabel heeft onlangs een programma met strategische doelstellingen
voor de modernisering van de verkeerssturing opgesteld, te weten
invoering van «exception based verkeerssturing», drastische vermindering van het aantal seinzalen, invoering van Centrale Traffic Control,
aanpassen veiligheidsprocedures t.b.v. interoperabiliteit, real time
information management44.
7.2.3 Zwitserland

40

Beheerscontract NMBS–Holding 2008–2012
Art. 3.
41
Beheerscontract NMBS–Holding 2008–2012
Art. 50.
42
Beheerscontract NMBS–Holding 2008–2012
Art. 52.
43
Beheerscontract NMBS–Holding 2008–2012
Art. 54.
44
Infrabel Right On Track, Verkeerssturing van
de toekomst, Januari 2011.
45
UVEK Politik http://www.uvek.admin.ch/
themen/verkehr/01229/index.html?lang=de

Het beleid van de Zwitserse overheid is gericht op internationale
coördinatie van de verkeersinfrastructuur zoals het hogesnelheidsnet,
combinatie van de verschillende vervoerwijzen door bevordering van het
openbaar vervoer en het langzaam verkeer in de agglomeraties en m.b.t.
het recreatievervoer, alsmede het zware goederenvervoer over middellange en lange afstand meer naar het spoor over te hevelen. De basis
hiervoor bestaat uit de spoorweghervorming, heffing voor het zware
goederenvervoer op de weg en de modernisering van de spoorinfrastructuur [Schweizerische Eidgenossenschaft, 2010a]. Het optimale
gebruik van de bestaande verkeersinfrastructuur (inclusief infrastructuur
waarvan het besluit tot aanleg al is genomen) heeft voorrang boven de
planning en aanleg van nieuwe verkeersvoorzieningen. De verkeerstelematica wordt gezien als een belangrijk middel voor de optimalisering van
de verkeersbewegingen. Er wordt gestreefd naar een zo goed mogelijke
Eigenwirtschaftlichkeit van elke vervoerwijze door toepassing van het
veroorzakingsprincipe (kostendekking van de bedrijfs- en de externe
kosten in de vorm van gezondheids- en milieuschade45).
De strategische doelen van de Zwitserse Bundesrat m.b.t. de SBB zijn de
realisering van een jaarresultaat ter grootte van CHF 402 miljoen in 2012,
een kasoverschot van – 25 miljoen in 2012, continue verhogen van de
productiviteit en winstgevend internationaal goederenvervoer vanaf 2013
[Geschäftsbericht 2010]. De SBB heeft daarnaast de volgende negen
doelstellingen geformuleerd:

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

91

–

klantentevredenheid (aantrekkelijke, goedkope en milieuvriendelijke
mobiliteitsoplossingen; vriendelijke, veilige, schone en stipte dienstverlening; regelmatige klantenbarometers bij reizigers- en goederenvervoer, alsmede de tevredenheid van de kantons
– zorg voor de image (stiptheid, betrouwbaarheid en comfort),
– werknemerstevredenheid (sleutel voor succes),
– klantenstiptheid (zoals door de klanten beleefd, inclusief missen van
aansluitingen),
– veiligheid (op basis van jaarlijkse werk-, rangeer- en treinongevallen),
– jaarresultaat,
– kasoverschot (free cash-flow),
– marktaandeel en -positie (prijs-prestatieverhouding voor nationaal en
internationaal personenvervoer, goederenvervoer en huuropbrengsten),
– ecologische duurzaamheid (energiemix, energie-efficiëntie, geluid,
afval, schadelijke stoffen).
De Gotthard-basistunnel (57 km) zal in 2017 gereed zijn en samen met de
al in 2007 geopende Lötschbergtunnel (35 km) en de Ceneri-basistunnel
(15 km) zullen in 2019 de Nieuwe Alpentransversale (NEAT) volledig
beschikbaar zijn. Het Zwitserse Parlement heeft in 2009 een investeringsprogramma van CHF 5,4 miljard tot 2 030 goedgekeurd voor uitbreiding
van het Knotenkonzept van het programma Bahn 2000 (vijftienminutenpatroon IC- en regiotreinen) ter verkorting de reistijd op de oost-westas met
dertig minuten, verbetering van de overstaprelaties en verhoging van de
capaciteit [Schweizerische Eidgenossenschaft, 2010b p. 50].
Inbegrepen zijn de uitbreiding van het knelpunttraject Lausanne–Renens
naar vier sporen, perronverlenging in Lausanne naar 420 m en vervanging
van de seinhuizen (interlockings). Terwijl het Europese standaard
treinbeveiligingssysteem ETCS Level 2 op de nieuwe verbinding
Mattstetten–Rothrist (lijn Bern–Zürich) in 2006 en in de Lötschbergtunnel
in 2007 zijn ingebouwd, zal het Zwitserse deel van de internationale
corridor Rotterdam–Genua vanaf 2012/2013 met ETCS worden uitgerust.
Daardoor kan de capaciteit op deze noord-zuidcorridor naar zes goederentreinen per uur en richting (260 goederentreinen/etmaal) worden
verhoogd. Daarnaast ontwikkelt SBB sinds 2009 het geïntegreerde
Planungs- und Dispositions- und Zuglenkungssystem (RCS) , waarmee
vanaf 2014 automatische instelling van rijwegen en real-time snelheidsadviezen gegeven zullen worden [Dolder, 2009 en 2010].
7.2.4 Zweden
Het toekomstplan voor de Zweedse spoorwegen 2004–2015 bevat een
investeringsbedrag van € 11,7 miljard, waarvan drie projecten door de
Zweedse regering zijn gefinancierd, te weten de aanleg van de City Line
door het stadscentrum van Stockholm, de dubbelsporige uitbreiding van
twee baanvakken (totaal 170 km) en subsidies voor nieuw materieel,
exploitatie en onderhoud voor regionale lijnen [Banverket, 2004]. Verder
wordt ERTMS op het bestaande landelijke spoornet in vier stappen
(bijlage G) ingevoerd46.

46
http://www.trafikverket.se/PageFiles/29110/
swedish_ertms_implementation_plan.pdf

De Zweedse regering heeft in het nationale transportplan 2010–2021 als
hoofddoelstelling een goede beschikbaarheid onder inachtneming van
milieu, gezondheid en veiligheid vastgesteld. Nu de directe aansluiting
van het Zweedse hoofdrailnet op de Sontverbinding naar Kopenhagen via
de City Tunnel in Malmö (17 km, € 1,2 miljard) in 2010 is gerealiseerd, zijn

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

92

verder geen uitbreidingen van de hogesnelheidslijnen in Zweden
voorzien.
Een onafhankelijk onderzoek in het najaar van 2010 heeft aangetoond dat
een groot deel van de spoorinfrastructuur verouderd is t.o.v. technische
levensduur en de mate van vernieuwing ontoereikend is, zodat de
betrouwbaarheid van de infrastructuur en capaciteit verder achteruitgaat
[Trafikverket, 2010]. Het Ministerie van Transport heeft begin 2011 in
opdracht van de regering een onderzoek ingesteld naar de noodzaak voor
verhoging van de spoorcapaciteit in de periode tot 2 05047.
7.2.5 Denemarken
Nu de nieuwe weg- en spoorverbinding tussen Kopenhagen en Malmö via
de Sont voltooid is, worden de hogesnelheidstreindiensten van/naar
Malmö, Göteborg en Stockholm sinds begin 2009 door de Zweedse
treinvervoerder SJ gereden, terwijl de exploitatie van de nieuwe regionale
Sontlijnen van/naar Malmö en verder door DSBFirst worden uitgevoerd.
De in 2007 na een Europese aanbesteding aan het Deens-Britse
consortium gegunde concessie heeft echter zware verliezen opgeleverd,
die onlangs tot het ontslag van de verantwoordelijke directie van de DSB
en de terugtrekking van First hebben geleid48. Hierdoor is de voortzetting
van het spoorbeleid van de Deense regering gericht op de aanbesteding
en exploitatie van meer spoorlijnen door andere dan de Deense hoofdtreinvervoerder DSB onzeker.
De Deense overheid streeft naar een groei van 100% van het aantal
reizigerskilometers tot 2 030 en (niet nader bepaalde) groei van het
goederentreinvervoer. De capaciteitsmanager Rail Net pleit ervoor deze
doelstelling al in 2020 te bereiken, maar de verdubbeling van de treinfrequentie is volgens de TU Denemarken op het spoornet i.v.m. bestaande
capaciteitsbeperkingen niet haalbaar. In de komende jaren zijn de
volgende hoofdprojecten en investeringen door de Deense overheid
vastgesteld:
– snelheidsverhoging op de lijnen Kopenhagen–Odense en Arhus–
Aalborg naar 200 km/h, zodat de reistijd van de snelste treinen tussen
deze steden wordt verkort tot één uur,
– snelheidsverhoging op de lijn tussen Ringsted en de Fehmarn Belt
(verbinding Kopenhagen–Hamburg) naar 160 km/h,
– invoering van het beveiligingssysteem ETCS op het hele Deense
spoornet49.
7.2.6 JR East

47
http://www.trafikverket.se/PageFiles/55217/
commission_for_increased_capacity_of_the_railway_system.pdf
48
Railway Gazette International, april 2011.
49
Banedanmark, The Signalling Programme,
2010
50
Van de Velde & Maartens, 2003; Lübke &
Nieß, 2002.

De bedrijfsstrategie van JR East (en de andere grote spoorwegondernemingen in Japan) is gericht op zo betrouwbaar en efficiënt mogelijk de
uitermate grote vervoerstromen te faciliteren. De prioriteit van de inzet
van het personeel en materieel ligt in «nul fouten», hoogfrequente en zeer
nauwkeurige exploitatie van treinen en apparatuur op afzonderlijke lijnen
in de metropoolregio Tokyo met eenvoudige spoorinfrastructuur en zeer
hoge dichtheid en capaciteit van stations en treinen50. De treinsnelheid is
met uitzondering van de aparte Shinkansenlijnen vrij beperkt, bijvoorbeeld op de Chuo Line tot 95 à 130 km/uur, om de capaciteit en
doorstroming vooral in de spitsperioden te maximaliseren. Het langeafstandstreinvervoer vindt in wezen plaats op aparte hogesnelheidslijnen en
goederentreinvervoer op de hoogbelaste lijnen in de metropoolregio
Tokyo mag slechts in de nachturen plaatsvinden.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

93

Randvoorwaarde voor de bijzonder hoge vervoers- en verkeersproductiviteit en efficiëntie van de JR East is de absolute stiptheid van de
treinenloop, zeer homogeen reizigersmaterieel met weinig zitplaatsen,
vele deuren en (bijna) gelijkvloers in-/uitstap van enkeldeks-regiotreinen
en een zeer lage uitvalkans. In geval van stremmingen op één lijn zijn er
meestal parallel gevoerde lijnen of alternatieve metrolijnen beschikbaar,
die vanzelfsprekend snel overbelast raken, of de treinen kunnen m.b.v.
kruiswissels voor/na en passeersporen in belangrijke tussenstations kop
maken en kort keren.
JR East publiceert geen cijfers t.a.v. de (toekomstige) groei van het
vervoervolume en de vervoerprestaties behalve de wettelijk verplichte
financiële informatie.
7.3 Toekomststrategie voor de vernieuwing van het Nederlandse
spoornet
Volgens de verschillende prognoses (LMCA KIM en LMCA NS) wordt een
toename van het aantal reizigerskilometers voor het hoofdrailnet
verwacht van 20 à 40% t.o.v. 2008 tot 19, respectievelijk 22 miljard in 2020
afhankelijk van de PHS-variant [ProRail, 2010 p. 55]. Daarnaast wordt met
meer dan een verdubbeling van het aantal tonkilometers tot 2020
gerekend. Om deze groei van het railvervoer te faciliteren blijkt een
significante verhoging van de treinfrequentie en verhoging vande
infrastructuurcapaciteit noodzakelijk. Uitgaande van de vrij summiere
prognoses van het aantal reizigers per corridor door NS zal het vervoervolume met circa 65% (Alkmaar–Utrecht–Eindhoven), 50% (Schiphol–
Utrecht–Arnhem) en 30% à 40% (Schiphol–Den Haag–Rotterdam) stijgen
[ProRail, 2010 p. 57–59].
Omdat het aantal reizigers op de corridor Schiphol–Den Haag–Rotterdam
reeds 50% hoger is dan op de andere twee corridors, is het geprognotiseerde absolute aantal nieuwe reizigers (circa 70 000) langs de Oude Lijn
veel hoger dan op de andere twee corridors. Bovendien wordt met de
exploitatie van de binnenlandse hogesnelheidstreinen de verbinding
tussen Schiphol, Den Haag, Rotterdam en de Brabantse steden veel
aantrekkelijker. Daaruit volgt een grotere behoefte en hogere prioriteit
voor spoedige capaciteitsuitbreiding van de Oude Lijn (bijvoorbeeld door
integrale viersporigheid tussen Den Haag en Schiedam) en van de
Brabantse Lijn Breda–Tilburg–Eindhoven (doortrekking van
HS-treindiensten naar Eindhoven) dan op dit moment in het PHS gepland.

51

Nader simulatie–onderzoek moet echter
aantonen of en op welke deeltrajecten
inhaalsporen nodig zijn voor PHS.

De capaciteitsanalyse van het baanvak Utrecht-’s-Hertogenbosch
[Goverde & Hansen, 2011 p. 45–47] laat zien dat op deze dubbelsporige
lijn de frequentieverhoging naar zes IC- en zes stoptreinen per uur en
richting zonder reistijdverlenging in combinatie met één goederentrein
per uur slechts haalbaar is door de invoering van ETCS. Maatregelen zoals
«Kort volgen» bieden onvoldoende capaciteit om PHS zonder grootschalige additionele infrastructurele investeringen en negatieve effecten
op de punctualiteit te implementeren. Een soortgelijke capaciteitsstijging
mag in eerste instantie door ETCS op termijn ook worden verwacht voor
de corridors Den Haag–Utrecht–Arnhem en Schiphol–Amsterdam–
Almere51. De versnelde implementatie van ETCS/ERTMS op deze trajecten
zou de vervoerpotentie beter tegemoet kunnen komen en frequentieverhoging zonder grootschalige infrastructurele uitbreidingen mogelijk
maken.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

94

Daardoor kan de snelheidsverhoging van de IC-treinen naar 160 km/h
vanaf 2014/15 en naar 200 km/h vanaf 2020 en de bijbehorende significante verlaging van de reistijd op de Hanzelijn worden gerealiseerd[Hansen, 2009]. Een toekomstvast hoofdrailnet zou dan elke tien minuten
HS/IC-treindiensten tussen de knooppunten52 bevatten (Fig. 76):
– Amsterdam/Schiphol–Amersfoort/Almere,
– Amsterdam–Haarlem/Schiphol–Den Haag
– Den Haag–Utrecht
– Den Haag–Rotterdam
– Rotterdam–Utrecht
– Rotterdam–Breda/Eindhoven
– Utrecht–Amsterdam
– Utrecht–Amersfoort
– Utrecht–Arnhem
– Utrecht–Eindhoven
Figuur 78:Toekomstig Hogesnelheid/Intercitylijnennet in de brede Randstad

Figuur 79: Schema van de hoogfrequente IC- en regionale lijnen na 2020

52

De synchonisatie van de rijtijden tussen en
de aankomst– en vertrektijden op de knooppunten samen met de regionale SLT–lijnen in
de brede Randstad verdient nader onderzoek.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

95

Een lijnschema voor de hoogfrequente IC- en regionale lijnen in de brede
Randstad is in Fig. 79 afgebeeld. De uiteindelijke vervoercapaciteit en
treinlengte per lijn en periode van de dag dient te worden vastgesteld
afhankelijk van de daadwerkelijk gegenereerde vervoervraag en bezettingsgraad van de treinen om overcapaciteit te voorkomen en de
exploitatiekosten binnen de perken te houden.
De verbetering van de betrouwbaarheid en punctualiteit van de treindiensten kan worden bereikt door de optimalisering van het ontwerp van
de dienstregelingen voor IC- en SLT-lijnen m.b.v. nauwkeurige, microscopische simulatie van de spoorbezettings en -vrijmakingstijden als functie
van de treinkenmerken, in de praktijk gerealiseerde rij- en halteertijden en
toepassing van korte, maar voldoende buffertijden, zodat de dienstregeling ook in geval van beperkte schommelingen conflictvrij is. Voor de
verbetering van de doorstroming en stabiliteit van het treinverkeer op
druk belaste baanvakken en emplacementen is een interne dienstregeling53 op een schaal van 6 à 10 sec onmisbaar! De voorgenomen Triple
A-maatregelen t.b.v. de realisering van PHS [ProRail, 2010 p. 115–117] zijn
in dit opzicht te vaag om de gewenste prestatieverbetering en kwaliteitssprong ook daadwerkelijk te kunnen bereiken.
De informatie aan reizigers en verladers over afwijkingen in de
treinenloop en verstoringen kan en moet veel sneller en betrouwbaarder
door treindetectiegegevens en storingsmeldingen, alsmede actuele
posities en snelheden van de treinen online in het nieuwe OCCR te
verzamelen om de gegevens van de infrastructuurbeheerder en de
vervoerders in een nieuwe database te integreren, stelselmatig de
prestatie van de systeemelementen te analyseren en te gebruiken voor de
automatische voorspelling van rijwegconflicten en de voortplanting van
vertragingen over het spoorwegnet in geval van ontregelingen [Van der
Meer et al., 2010].
Het Vervoer Per Trein (VPT)-systeem zou in het verleden ook een
zogenoemd Conflictsignalering/Beslissingsondersteuningsmodule
(CS/BO) t.b.v. de aansturing van de Automatische Rijweg-Instelling (ARI)
bevatten. Door het ontbreken van deze ondersteuning heeft ProRail
besloten de hele bijsturing (en infrastructuur) te gaan versimpelen. Maar
dit is echter niet voldoende voor PHS-corridors om de treinfrequentie met
50% te verhogen zonder dat dit ten koste gaat van de betrouwbaarheid en
stiptheid van de verkeersafwikkeling. Daarnaast is VPT niet geschikt om
snel en effectief in te grijpen bij grote verstoringen.
Geavanceerde beslissingsondersteunende systemen voor treindienst- en
verkeersleiders zijn nodig om zo spoedig mogelijk op basis van
nauwkeurige treindetectie-, treinpositie- en treinsnelheidsdata en
betrouwbare prognoses over de mate en duur van technische storingen
en vertragingsvoortplanting online de effecten van verschillende
bijsturingsmaatregelen op netwerkniveau te simuleren, te optimaliseren
en de ranking van alternatieve bijsturingsscenarios binnen één à twee
minuten te bepalen [Corman et al., 2011].

53

De door ProRail en NS gebruikte populaire
benaming van PHS als «spoorboekloos rijden»
is vatbaar voor misverstand en draagt bij aan
onderschatting van de behoefte voor het meer
nauwkeurig plannen en regelen van de
treindiensten.

De organisatie, sturing en efficiëntie van het onderhoud van de spoorinfrastructuur kunnen verder worden verbeterd door de statistische
verdelingen van technische storingen, hersteltijden, slijtageprocessen,
levensduur van de elementen en onderdelen en de onderhoudskosten in
relatie tot de treinintensiteit, treingewichten en -snelheden in kaart te
brengen ten einde de optimale tijdstippen en benodigde budgetten voor
vervanging en vernieuwing van de onderdelen te bepalen en de effecten

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

96

van verschillende onderhouds- en vernieuwingsmaatregelen op de
middellange en lange termijn te kunnen beoordelen.
De grootte van de contractgebieden, eisen aan periodiek, prospectief en
reactief onderhoud en de looptijd van de contracten kunnen beter worden
vastgesteld op basis van de in de afgelopen periodes geleverde prestaties
en worden voorzien van gerichte prikkels voor verbetering van de
beschikbaarheid en efficiëntie, indien voor de verschillende contractgebieden, lijnen en emplacementen zelf specifieke benchmarkanalyses
worden uitgevoerd.
De concessie voor de exploitatie van de IC-treinen op het Nederlandse
hoofdrailnet dient in de toekomst bij voorkeur aan één vervoerder te
worden gegund teneinde schaalvoordelen te kunnen realiseren, transactiekosten tijdens de aanbesteding en contractuitvoering, alsmede tussen
vervoerder, infrastructuurmanager en overheid te beperken. Een
gescheiden aanbesteding en gunning van het IC-lijnennet en regionale
lijnen is aanvaardbaar, waar de standaardrijwegen van de regionale lijnen
grotendeels onafhankelijk van de IC-lijnen verlopen (lijnbedrijf) en
aantrekkelijke overstapverbindingen op de knooppunten en -tarieven
worden gewaarborgd.
Regionale lijnen op druk belaste baanvakken van het hoofdrailnet in de
Randstad, die gedeeltelijk of volledig gebruik maken van dezelfde
infrastructuur als de IC-lijnen dienen ook in de toekomst beter samen met
de aanbesteding en concessie voor de IC-lijnen aan één treinvervoerder te
worden gegund en geëxploiteerd teneinde de voordelen door betere
herkenbaarheid en overstapmogelijkheden voor de reizigers, standaardisering van het materieel, netwerkkennis van het treinpersoneel, synergie
bij de materieelomloop, hogere flexibiliteit voor de inzet van het rijdend
personeel te kunnen behalen en in geval van ontregelingen gemakkelijker
alternatieve reisverbindingen te kunnen bieden. De nauwkeurige
coördinatie van treinpaden, rijwegen en stipte uitvoering van de treindiensten op de tien seconden langs zeer sterk belaste trajecten en
knelpunten is eenvoudiger en effectiever met zo weinig mogelijk
treinvervoerders, vooral tijdens verstoringen.
Voor het goederenvervoer per spoor lijkt op de hoofdcorridors die samen
met reizigerstreinen worden benut, over het algemeen de reservering van
slechts één treinpad per uur en richting tot ’s avonds 19 uur voldoende
gezien de huidige benutting van de capaciteit door goederentreinen en de
verwachte ontwikkeling van de marktvraag tot 2020. Pieken in de vraag
naar goederentreinpaden kunnen beter voornamelijk op werkdagen
buiten de normale dagperioden, in de nacht en weekenden worden
afgewikkeld zoals in Japan.
De voorgestelde hoofdstappen voor de vernieuwing en efficiëntieverhoging van het infrastructuurbeheer en de treinexploitatie op het
Nederlands spoor zijn als volgt:
I. Korte termijn 2012–2014
1. Ontwikkeling van en besluitvorming over het definitieve ERTMS/
ETCS-implementatieplan op de belangrijke grensoverschrijdende
hoofdcorridors; inrichting van een regieorganisatie en expertteam
ERTMS/ETCS ter voorbereiding van de functionele specificaties en
aanbesteding; inrichting en start van het ERTMS/ETCS-proefbedrijf
Utrecht–Amsterdam.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

97

2. Invoering van state-of-the-art-analyse- en -microsimulatietools voor
de optimalisering van dienstregelingen en capaciteitsbenutting bij
ProRail en NS.
3. Vernieuwing/vervanging van het bestaande Vervoer Per Trein
(VPT)-systeem voor informatie, communicatie en regeling van het
treinverkeer.
4. Uitwerking, aanpassing van de PHS-maatregelen in combinatie met
het voorgestelde ETCS/ERTMS-implementatieprogramma54 en
afstemming met decentrale overheden, voorbereiding en start van
bijbehorende MER-procedures.
5. Opening van de Hanzelijn met maximale IC-treinsnelheid van 160
km/h.
6. Verificatie en optimalisering van de prestaties m.b.t. onderhoud,
vernieuwing en robuustheid van de spoorinfrastructuur in de
hoofdcorridors en knooppunten.
7. Uitbesteding van het kleinschalige spooronderhoud m.b.v.
prestatiegerichte onderhoudscontracten voor grotere contractgebieden dan in het verleden in concurrentie aan ervaren (gecertificeerde) spooraannemers.
8. Onderzoek naar de synergie- en welvaartseffecten van samenvoeging van exploitatie en infrabeheer.
II. Middellange termijn 2015–2020
1. Uitrol ERTMS/ETCS op de corridors Utrecht–Eindhoven–Roermond
en Naarden–Bussum–Hilversum–Utrecht–Amersfoort–Apeldoorn–
Deventer–Almelo–Hengelo–Enschede en mogelijk Weesp–Almere–
Lelystad .
2. Verbouwing van de boordapparatuur van het bestaande en inbouw
in nieuw reizigersmaterieel voor het hoofdrailnet met ERTMS/ETCS.
3. Realisering van de maatregelen voor OVSAAL en PHS in combinatie met de implementatie van ETCS/ERTMS.
4. Invoering van de hoogfrequente dienstregeling op werkdagen tot
na de avondspits in de corridors van de brede Randstad.
5. Uitbesteding van grootschalig onderhoud op basis van raamcontracten en aanbesteding m.b.v. grotere contracten voor bovenbouwvernieuwing in concurrentie aan gecertificeerde spooraannemers met hoge machinecapaciteit en bewezen prestaties.
III. Lange termijn 2020–2030
1. Uitrol ERTMS/ECTS op het hele hoofdrailnet.
2. Optimalisering van de landelijke en regionale netwerkdienstregelingen.
3. Snelheidsverhoging op alle IC-lijnen naar 160 km/h en op de
Hanzelijn naar 200 km/h.
4. Aanleg van partiële viersporigheid en/of inhaalsporen waar nodig.
5. Opening van nieuwe stations met voldoende vervoerpotentie.
7.4 Conclusie

54

Zie voor meer details Goverde & Hansen
(2011), Innovatie op het spoor en mogelijkheden van ERTMS in Nederland.

Het overheidsbeleid t.a.v. verdergaande deregulering en toelating tot de
spoorinfrastructuur van andere reizigerstreinvervoerders dan de hoofdtreinvervoeronderneming is meer of minder voortvarend in de onderzochte landen. De Europese aanbesteding van lijndiensten op nationale
hoofdspoornetten heeft tot heden in geen van de landen plaatsgevonden,
afgezien van de aanbesteding en concessie voor de HSL-Zuid in
Nederland en de nieuwe Sontlijn in Denemarken en Zweden. Slechts
grensoverschrijdende treinverbindingen van en naar de buurlanden zijn
toegestaan, terwijl de nationale langeafstandslijnen op het conventionele

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

98

spoornet in elk land direct aan de nationale hoofdtreinvervoeronderneming zijn gegund.
Welke beslissing de Nederlandse regering zal nemen m.b.t. de concessiehouder HSA voor de HSL-Zuid55 en de concessie voor het hoofdspoornet
vanaf 2015, valt te bezien. Goede voorbeelden van een geslaagde
vervanging, d.w.z. aangetoonde verhoging van de kwaliteit, productiviteit
en efficiëntie van het langeafstandsreizigerstreinvervoer over een langere
periode t.o.v. de (in het verleden nationale) spoorvervoeronderneming
door een concurrent uit het binnen- of buitenland zijn niet in de hier
onderzochte zes landen, noch in het Verenigd Koninkrijk aangetroffen.
Integendeel, de verticaal geïntegreerde spoorwegondernemingen zoals de
SBB in Zwitserland en JR East in Japan, gecombineerd met andere
regionale, verticaal geïntegreerde spoorvervoerondernemingen en
spoornetten voor reizigersvervoer blijken het meest succesvol te zijn,
terwijl verscheidene goederentreinvervoerders mede gebruik kunnen
maken van (delen van) hun spoorinfrastructuur. In dit opzicht biedt een
integratie van de hoofdreizigerstreinvervoerder NS en de infrastructuurmanager ProRail zeker voor het Nederlandse hoofdrailnet de kans voor
effectiever bestuur, efficiëntieverhoging en systeeminnovatie van het
treinvervoer.
De hoofddoelstellingen voor de ontwikkeling van de spoorinfrastructuur
en het reizigerstreinvervoer van ProRail en NS m.b.t. capaciteits- en
frequentieverhoging van 50% in de brede Randstad zijn enigszins
vergelijkbaar met de SBB, die zich richt op de noodzakelijke capaciteitsverhoging en optimalisering van de treinverkeersbeheersing in het kader van
de landelijke uitrol van het integrale Taktfahrplan met een frequentie van
vier IC- en vier regionale treinen per uur en richting in combinatie met de
toename van het aantal goederentreinpaden.
Een belangrijk verschil tussen de ontwikkelingsstrategieën voor het
Nederlandse hoofdspoornet en de hoofdspoornetten in België,
Denemarken, Zweden en Zwitserland bestaat echter t.a.v. de (helderheid
van de) besluitvorming en de consistente vernieuwing van de
beveiligings- en beheersingssystemen (ETCS/ERTMS). Deze systemen zijn
in Nederland op de Betuweroute, HSL-Zuid en het baanvak Amsterdam–
Utrecht ingebouwd en worden te zijner tijd op de Hanzelijn aangelegd56.
In Zwitserland is het Europese beveiligingssysteem ETCS Level 2
(cabinesignalering via Radio Block Centre) sinds 2007 op de nieuwe
hogesnelheidsverbinding Mattstetten–Rothrist en de Lötschbergbasistunnel geïmplementeerd, terwijl de treinen en de infrastructuur van het
bestaande net met normaalspoorwijdte tot 2017 met ETCS Level 1 Limited
Supervision zullen worden uitgerust. In Zweden wordt te zijner tijd op een
regionale lijn ETCS ingebouwd. België en Denemarken hebben onlangs
besluiten genomen voor de landelijke invoering van ERTMS op netwerkniveau.

55

NRC, 13/14 augustus 2011.
Voor de besluitvorming en beoordeling van
de effecten van ETCS/ERTMS op bestaande
baanvakken in Nederland zie Goverde &
Hansen (2011), Innovatie op het spoor en
mogelijkheden van ERTMS in Nederland.

56

Terwijl in de andere vier Europese landen de overheden, infrastructuurmanagers en belangrijkste treinvervoerondernemingen een heldere
ETCS-implementatiestrategie afgesproken hebben en bepaalde (financiële) middelen voor de korte tot middellange termijn zijn gepland, lijken
de betrokken partijen in Nederland de kat uit de boom te kijken. Dit betreft
ook de afstemming en definitieve besluitvorming m.b.t. invulling van het
Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en het project Openbaar Vervoer
Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad (OV-SAAL), die tot nu toe slechts

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

99

in beperkte maatregelen voor de capaciteitsverhoging zoals Kort Volgen
voorzien.
Bovendien lijkt de realisering van de hoogfrequente dienstregeling met
zes IC- en zes SLT-treinen in combinatie met zelfs maar één goederentreinpad per uur op de bestaande dubbelsporige corridors in de Randstad
niet haalbaar zonder invoering van ERTMS/ETCS, vermindering van de
snelheid van de IC-treinen, omvangrijke investeringen voor de aanleg van
extra inhaalsporen en verlaging van de punctualiteit en robuustheid tegen
storingen.
De verwachtingen van ProRail m.b.t. in het kader van PHS haalbare
capaciteitsverhoging van de infrastructuur in de dubbelsporige corridors
van het hoofdrailnet met kleine ingrepen zoals optimalisering van het
bestaande blokseinstelsel NS’54 door verkorting van sommige seinafstanden en verwijderen van wissels zijn te hooggespannen. De strategie
van de Nederlandse infrastructuur-manager ProRail en de hoofdreizigerstreinvervoerder NS t.a.v. de vernieuwing van het bestaande beveiligingsen beheersingssysteem via de implementatie van het Europese
standaardbeveiligings- en beheersingssysteem ETCS/ERTMS is defensief.
De beslissingen van de huidige directies van beide ondernemingen zijn
vooral op «quick wins» en voorkomen van risico’s tot kosten- en budgetoverschrijdingen tijdens hun eigen managementperiode i.p.v. innovatie
en systeemoptimalisering gericht. De aansturing van ProRail en personele
bezetting van haar leidende posities lijkt vooral ingegeven vanuit de
economie en (veel) minder door de techniek.
Daardoor wordt de interoperabiliteit van de grensoverschrijdende
hoofdspoorlijnen belemmerd en het risico van stoptonende seinpassages
(STS) en botsing tussen treinen i.v.m. het voortdurende ontbreken van de
bewaking van de remcurve bij snelheden van 40 km/h en hoger, alsmede
bewaking van de remweg bij lagere snelheden dan 40 km/h van het
bestaande automatische treinbeveiligingssysteem ATB-EG.
Een toekomstvaste strategie voor de nagestreefde verhoging van de
capaciteit en efficiëntie van het hoofdrailnet en het treinvervoer, vooral op
de druk belaste dubbelsporige corridors in de brede Randstad stoelt op
spoedige innovatie van het treinbeveiligings- en beheersingsysteem door
invoering van ETCS/ERTMS op het hoofdrailnet in stappen binnen de
komende tien en twintig jaar en op de korte termijn toepassing van
betrouwbaarder en nauwkeuriger analyse-, simulatie-, informatie- en
intelligente beslissingsondersteunende systemen voor dienstregelingontwerpers, verkeersleiders, machinisten en managers van ProRail en NS.
De deregulering, aanbesteding en deels privatisering van het reizigerstreinvervoer in enkele landen heeft tot heden geen aantoonbare invloed
op de productiviteit en efficiëntie van het treinvervoer opgeleverd met
uitzondering van het goederenvervoer per spoor, waar vele nieuwe
private goederenvervoerders op de markt zijn verschenen. Sterker nog, de
geïntegreerde spoorondernemingen SBB en JR East presteren t.a.v. de
meeste indicatoren beter dan de verticaal gescheiden, onafhankelijke
infrastructuurmanagers en hoofdtreinvervoerders in Nederland,
Denemarken en Zweden. Het verschil tussen staatseigendom dan wel
privaat eigendom van de geïntegreerde spoorondernemingen blijkt in
geval van de SBB en JR East niet van significante invloed op de hoogte
van de prestaties van de spoornetten en reizigerstreinvervoerders in beide
landen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

100

Het prestatieniveau, de effectiviteit en efficiëntie van de gesplitste
nationale spoorwegnetten, infrastructuurmanagers, langeafstandstreinvervoerders en de deels geprivatiseerde regionale reizigerstreindiensten
in Nederland, Denemarken en Zweden blijken vooral afhankelijk van
externe factoren zoals de:
– netwerk-, stations- en bevolkingsdichtheid,
– hoogte van overheidsbijdragen aan de kosten voor beheer, onderhoud
en vernieuwing van de infrastructuur en
– capaciteit en betrouwbaarheid van de infrastructuur en het materieel.
De organisatievorm van de spoorwegen en de bijdrage van private
ondernemingen en kapitaal aan investeringen, exploitatie en vernieuwingen van het reizigerstreinvervoer is van minder belang voor de
kwaliteit en prestatie van de spoornetten en reizigerstreinvervoerders dan
de kracht van het flankerend vervoerbeleid, duurzame fiscale regelingen
en financiële stimuli door overheden in de Europese landen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

101

8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
8.1 Onderzoeksvragen en Antwoorden
De door de Tijdelijke Commissie gestelde onderzoeksvragen worden op
basis van de in de voorafgaande hoofdstukken nader beschreven
bevindingen als volgt beantwoord.
1. Hoe presteert het Nederlandse spoor qua inrichting, gebruik en
onderhoud?
Het Nederlandse spoornet genereert het hoogste aantal reizigers per
station (Fig. 33) en reizigerskilometers per netwerkkilometer (Fig. 34) van
de Europese landen en wordt in dit opzicht slechts door de Japanse
spoornetten overtroffen, waar een veel hogere bevolkingsdichtheid
bestaat. De gemiddelde verkeersprestatie van reizigerstreinen per
netwerkkilometer (Fig. 35) is iets lager dan van de koploper SBB, maar
hoger dan van JR East. Het aandeel goederentreinkilometers van 10% is in
Nederland echter duidelijk lager dan in België, Zwitserland en Zweden
(Fig. 14).
De prestatie van het Nederlandse spoor m.b.t. het onderhoud is moeilijk
te vergelijken met de andere landen omdat de mate van onttrekking aan
het treinverkeer in de afgelopen jaren steeds minder dan ongeveer 0,5%
was en de andere infrastructuurbeheerders deze indicator niet bepalen.
Bovendien zijn het aantal, de tijdsduur en de gevolgen van storingen voor
treinvervoerders en reizigers of verladers niet expliciet door ProRail
bekend gemaakt; het Zweedse Trafikverket vermeldt slechts het gemiddelde aantal storingen per treinkilometer (Fig. 74). De storingsgevoeligheid van het spoornet in Nederland kan daarom niet beoordeeld
worden.
De gemiddelde exploitatiekosten inclusief materieelonderhoud per
reizigerstreinkilometer van de NS zijn het laagst van alle zes onderzochte
treinvervoerders (Fig. 50), terwijl de gemiddelde inkomsten van € 0,11 per
reizigerskilometer iets lager zijn dan van de SBB en JR East (Fig. 52). De
dekkingsgraad van de opbrengsten uit kaartverkoop van de NS bedraagt
117% en is de hoogste van de vijf onderzochte Europese treinvervoerders
(Fig. 54).
2. Wat zijn de internationale verschillen in fysieke infrastructuur en beleid
en welk effect heeft dit op het treinaanbod?
De spoorwegnetlengte is in Nederland met 175 km per inwoner veel
kleiner dan in de andere vier onderzochte Europese landen (Fig. 2). De
netwerklengte per km_ oppervlak is in Nederland circa 10% lager dan het
door SBB beheerde netwerk en circa 40% lager dan in België (Fig. 3). De
gemiddelde afstand tussen stations is in Nederland met 7,4 km duidelijk
groter dan bij de andere spoornetten met uitzondering van het relatief
dunbevolkte Zweden (Fig. 4). Alleen in België is het aandeel enkelspoor
kleiner dan in Nederland (Fig. 6), terwijl het percentage geëlektrificeerde
sporen in Nederland van 76% lager is dan in België, Zwitserland en
Zweden (Fig. 7).
De vergelijking van de capaciteit van enkele geselecteerde lijnen in elk
land maakt duidelijk dat een significante toename van het aantal treinen
per uur en richting vooral afhankelijk is van de ruimte en tijd die voor
goederentreinen worden gereserveerd, van de mate van homogenisering

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

102

van de treinsnelheden en halteerpatronen en van de door het beveiligingssysteem opgelegde minimale remwegen en opvolgtijden.
De uitzonderlijk hoge treinintensiteit van de Chuo line in Tokyo is slechts
haalbaar bij volledige infrastructurele en exploitatieve scheiding van
andere lijnen, vooral langeafstandstreinen, veel keer- of passeersporen bij
tussenstations en knooppunten en zeer nauwkeurige (bedrijfsinterne)
planning van de aankomst- en vertrektijden, monitoring en communicatie
tussen verkeers/treindienstleiders en het personeel in de treinen en op de
(drukke) stations. De aanleg van viersporige baanvakken, gescheiden
exploitatie van IC-treinen en regionale treinen of RER- en S-Bahnlijnennetten in de grote agglomeraties en de invoering van moderne
beveiligings- en beheersingssystemen is voor de spoornetten in Europese
landen de meest effectieve oplossing van capaciteitsproblemen.
Het Nederlandse beleid voor de ontwikkeling van de spoorinfrastructuur
en de capaciteits- en treinfrequentieverhoging van 50% in de brede
Randstad (PHS) zijn enigszins vergelijkbaar met de SBB, die zich richt op
landelijke uitrol van het integrale Taktfahrplan met een frequentie van vier
IC- en vier regionale treinen per uur en richting in combinatie met de
toename van het aantal goederentreinpaden. Daarnaast werden en
worden zeer omvangrijke investeringen gedaan in de aanleg van de
Nieuwe Alpentransversalen (Lötschbergtunnel en Gotthard-Basistunnel)
t.b.v.capaciteitsverhoging en de vernieuwing van het real-time verkeersbeheersingsysteem RCA.
Een belangrijk verschil tussen de ontwikkelingstrategieën voor het
Nederlandse hoofdspoornet en dat in België, Denemarken, Zweden en
Zwitserland bestaat t.a.v. de (helderheid van de) besluitvorming en de
consistente vernieuwing van de beveiligings- en beheersingssystemen
ETCS/ERTMS. Terwijl in de andere vier Europese landen de overheden,
infrastructuurmanagers en belangrijkste treinvervoerondernemingen een
heldere implementatiestrategie afgesproken hebben en bepaalde
(financiële) middelen voor de korte tot middellange termijn zijn gepland,
lijken de betrokken partijen in Nederland de kat uit de boom te kijken. De
afstemming en definitieve besluitvorming m.b.t. invulling van het PHS en
het project OV-SAAL en de invoering van het Europese standaardbeveiligingssysteem ETCS t.b.v. interoperabiliteit en capaciteitsverhoging
van de hoofdcorridors in Nederland verloopt zeer stroperig.
De gevolgen van de defensieve houding van de rijksoverheid aan de ene
kant en ProRail en NS aan de ander kant zijn (onnodige) vertragingen tot
de realisering van belangrijke infrastructurele capaciteitsuitbreidingen,
langere reistijden dan mogelijk door beperkingen van het bestaande seinen treinbeveiligingssysteem en onvoldoende robuustheid van de
infrastructuur en het verkeersprocesleiding tegen verstoringen van het
treinverkeer.
3. Hoe verhouden de budgetten voor spooronderhoud en bovenbouwvernieuwing zich tot andere landen in termen van efficiëntie en doelmatigheid?
Een vergelijking van de efficiëntie van de onderhoudsorganisatie en
-bestedingen in de onderzochte spoornetten is in het kader van deze
globale verkenning niet goed mogelijk i.v.m. niet complete of niet
beschikbare gegevens m.b.t. de fysieke belasting van de spoorinfrastructuur (bruto tonkilometers per jaar) door enkele infrastructuurmanagers. De kosten per soort onderhoudsactiviteit, systeem en subsysteem,

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

103

contractgebied, treinkilometer, tonkilometer en spoorkilometer worden
weliswaar door ProRail periodiek berekend en geanalyseerd t.b.v. het
signaleren van trends en uitvoeren van benchmarks, maar de uitkomsten
t.a.v. de gerealiseerde verkeersprestatie van de infrastructuur en de
bijbehorende onderhoudskosten op systeemniveau en op lijnniveau
werden niet beschikbaar gesteld.
In Nederland wordt met gemiddeld circa € 6,7 per treinkilometer (Fig. 42)
het minst besteed aan beheer, onderhoud en exploitatie van de spoorinfrastructuur; in relatie tot de lengte van het spoornet geven alleen het
Belgische Infrabel en het Zweedse Trafikverket minder ervoor uit per
netwerk- en spoorkilometer. ProRail geeft in 2009 slechts € 336 000 per
netwerkkilometer of € 142 000 per spoorkilometer uit aan beheer-,
onderhouds- en operatiekosten, terwijl de SBB bij ongeveer gelijke
netwerk- en spoorlengte met omgerekend € 655 000 per netwerkkilometer, € 279 000 per spoorkilometer en € 12,5 per treinkilometer bijna het
dubbele van ProRail besteedt. Dit is een duidelijke indicatie voor onderbesteding van de Nederlandse spoorinfrastructuur.
De gemiddelde inkomsten uit spoorheffing van ProRail zijn met € 1,57 per
treinkilometer (Fig. 46) veel lager dan van Infrabel en SBB, maar hoger
dan van Banedanmark en Trafikverket en dekken slechts 33% van de
beheer- en onderhoudskosten van het spoor (Fig. 49). Daardoor blijft de
financiering van de beheer- en onderhoudskosten voor de spoorinfrastructuur grotendeels afhankelijk van overheidsbijdragen en ervaart de
infrastructuurmanager een onevenredige financiële belasting, terwijl de
treinvervoerders in tegenstelling tot het economische basisprincipe «de
veroorzaker betaalt» worden ontlast. ProRail zou m.b.v. hogere tarieven
en extra opbrengsten uit spoorheffing gestimuleerd worden de capaciteitstoedeling, infrastructuurbenutting en doorstroming van treinen
consequent te optimaliseren, terwijl de treinvervoerders kunnen worden
geprikkeld tot zuiniger reservering van treinpaden en een effectievere
materieelinzet. De rijksoverheid zou daarmee synergievoordelen tussen
infrastructuurmanagement en treinvervoer kunnen genereren, haar
bijdrage aan het beheer- en onderhoudsbudget van ProRail verminderen
en via flankerend beleid voor de benutting van het rijkswegennet
duurzaam mobiliteitsgedrag bevorderen.
De specifieke onderhoudsuitgaven voor het spooronderhoud per
netwerkkilometer van ProRail zijn tussen 2005 en 2010 met 20% toegenomen (Fig. 47). De gemiddelde uitbestede onderhoudskosten van het
Nederlandse spoor bedragen circa € 60 000 per spoorkilometer in 2010.
Voor bovenbouwvernieuwing heeft ProRail in de periode 2005–2008
jaarlijks tussen de € 200 miljoen en € 299 miljoen besteed, maar in 2009
en 2010 slechts € 170 en € 168 miljoen per jaar. Elk jaar werden in
Nederland sinds 2005 circa honderd spoorkilometer vernieuwd en rond
130 wissels vervangen. Dit betekent rond de helft minder spoorkilometers
en twee derde minder nieuwe wissels per jaar dan door de SBB, hoewel
het gemiddelde aantal treinkilometers per netwerkkilometer in beide
spoornetten niet veel verschilt. In de komende tien jaar zijn in het
Beheerplan van ProRail bedragen voor bovenbouwvernieuwing tussen
minimaal € 140 miljoen en maximaal € 248 miljoen per jaar opgenomen,
wat niet voldoende lijkt in vergelijking tot de prestatie van SBB met een
spoornet van bijna dezelfde lengte als in Nederland.
57

Het aandeel van de eigen personeelskosten
van ProRail is hier niet inbegrepen.

ProRail heeft 2010 in totaal € 409 miljoen uitbesteed aan onderhoud en
€ 168 miljoen voor bovenbouwvernieuwing57. Dit komt neer op gemid-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

104

delde onderhouds- en vernieuwingskosten van € 191 000/netwerkkilometer, € 85 000/spoorkilometer en € 3,95/treinkilometer. Betrouwbare
informatie over de specifieke onderhouds- en vernieuwingskosten van de
andere onderzochte spoorwegondernemingen is helaas niet beschikbaar.
4. In hoeverre zijn eventuele verschillen tussen deze budgetten te
verklaren?
De gemiddelde beheer- en onderhoudskosten per spoorkilometer (zonder
operatiekosten, afschrijvingen en andere bedrijfslasten) zijn in 2009 bij
ProRail met uitzondering van Trafikverket veel lager dan bij de andere
infrastructuurmanagers en de infrastructuurdivisies van de SBB en JR
East (Fig. 44). De beheer- en onderhoudskosten per kilometer reizigers- en
goederentrein van de Nederlandse infrastructuurmanager blijken in 2009
ongeveer 40% lager te zijn dan van de SBB en ongeveer een derde van JR
East (Fig. 45)! Dit staat tegenover de 60% en zelfs 73% lagere gemiddelde
opbrengsten per treinkilometer uit de spoorheffing van ProRail in
vergelijking tot de SBB en Infrabel, wat leidt tot de relatief laagste
dekkingsgraad met uitzondering van Trafikverket.
De gemiddelde inkomsten uit spoorheffing van ProRail zijn met € 1,57 per
treinkilometer veel lager dan van Infrabel en SBB (Fig. 46) en dekken
slechts 33% van de beheer- en onderhoudskosten van het Nederlandse
spoor. Daardoor blijft de financiering van de beheer- en onderhoudskosten voor de spoorinfrastructuur grotendeels afhankelijk van overheidsbijdragen en ervaart de infrastructuurmanager een onevenredige
financiële belasting, terwijl de treinvervoerders in tegenstelling tot het
economische basisprincipe «de veroorzaker betaalt» worden ontlast.
De opening van de markt voor kleinschalig onderhoud in Zweden en
Nederland en de contractering van private bedrijven hebben bijgedragen
aan duidelijk minder uitgaven voor onderhoud per spoorkilometer per jaar
in deze landen. De duidelijk lager onderhouds- en vernieuwingsuitgaven
per spoorkilometer van ProRail en Trafikverket – beide worden gekenmerkt door volledige verticale splitsing tussen infrastructuurbeheer en
treinexploitatie, alsmede outsourcing en privatisering van het spooronderhoud – dan in de andere onderzochte landen lijken samen te hangen
met de in beide landen het meest voortgeschreden deregulering van de
spoorsector, outsourcing en privatisering van het spooronderhoud en de
relatief sterker bezuiniging van de middelen voor spooronderhoud en
-vernieuwing in Nederland en Zweden.
Het is op basis van de beschikbare zeer beperkte managementinformatie
m.b.t. de leeftijd en uitvalkans van de infrastructuur in de spoorwegnetten
echter niet mogelijk een harde conclusie te trekken of het relatief lage
kostenniveau voor beheer, onderhoud en vernieuwing van de spoorinfrastructuur in Nederland en Zweden voldoende robuust is tegen storingen
en de toename van de treinintensiteit en -belasting.
5. Welke ontwikkelingsrichtingen voor het Nederlandse spoor kunnen op
de korte, middellange en lange termijn worden geïdentificeerd?
I. Korte termijn 2012–2014
1. Ontwikkeling van en besluitvorming over het definitieve ERTMS/ETCSimplementatieplan op de belangrijke grensoverschrijdende hoofdcorridors; inrichting van een regieorganisatie en expertteam ERTMS/ETCS
ter voorbereiding van de functionele specificaties en aanbesteding;

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

105

2.

3.

4.

5.
6.

7.

8.

inrichting en start van het ERTMS/ETCS proefbedrijf Utrecht–
Amsterdam.
Invoering van state-of-the-art-analyse- en micro-simulatietools voor de
optimalisering van dienstregelingen en capaciteitsbenutting bij ProRail
en NS.
Vernieuwing/vervanging van het bestaande Vervoer Per Trein
(VPT)-systeem voor informatie, communicatie en regeling van het
treinverkeer.
Uitwerking en aanpassing van de PHS-maatregelen in combinatie met
het door de TU Delft voorgestelde ETCS/ERTMSimplementatieprogramma en afstemming met decentrale overheden,
voorbereiding en start van bijbehorende MER-procedures.
Opening van de Hanzelijn met maximale IC-treinsnelheid van 160
km/h.
Verificatie en optimalisering van de prestaties m.b.t. onderhoud,
vernieuwing en robuustheid van de spoorinfrastructuur in de
hoofdcorridors en knooppunten.
Uitbesteding van het kleinschalige spooronderhoud m.b.v. PrestatieGerichte Onderhoudscontracten (PGO) voor grotere contractgebieden
dan in het verleden in concurrentie aan ervaren (gecertificeerde)
spooraannemers.
Onderzoek naar de synergie- en welvaartseffecten van samenvoeging
van exploitatie en infrabeheer.

II. Middellange termijn 2015–2020
1. Uitrol ERTMS/ETCS op de corridors Utrecht–Eindhoven–Roermond en
Naarden–Bussum–Hilversum–Utrecht–Amersfoort–Apeldoorn–
Deventer–Almelo–Hengelo–Enschede58. De verbinding Rotterdam–
Roosendaal–Antwerpen verbetert de interoperabiliteit van het
goederentransport per spoor van/naar België.
2. Verbouwing van de boordapparatuur van het bestaande en inbouw in
nieuw reizigersmaterieel voor het hoofdrailnet met ERTMS/ETCS.
3. Realisering van de maatregelen voor OV-SAAL en PHS in combinatie
met de uitrol van ETCS/ERTMS.
4. Invoering van de hoogfrequente dienstregeling op werkdagen tot na
de avondspits in de corridors van de brede Randstad.
5. Uitbesteding van grootschalig onderhoud op basis van raamcontracten en aanbesteding m.b.v. grotere contracten voor bovenbouwvernieuwing in concurrentie aan gecertificeerde spooraannemers met
hoge machinecapaciteit en bewezen prestatie.
III. Lange termijn 2020–2030
1. Uitrol ERTMS/ECTS op het hele hoofdrailnet.
2. Optimalisering van de landelijke en regionale netwerkdienstregelingen.
3. Snelheidsverhoging op alle IC-lijnen naar 160 km/h en op de Hanzelijn
naar 200 km/h.
4. Aanleg van partiële viersporigheid en/of inhaalsporen waar nodig.
5. Opening van nieuwe stations met voldoende vervoerpotentie.
8.2 Aanbevelingen

58

Zie hoofdstuk 7.4 deelrapport Goverde &
Hansen (2011)

De uitkomsten van de internationale vergelijking van de prestatie en
innovatie van de Nederlandse infrastructuurmanager en hoofdreizigersvervoerder geven aanleiding tot enkele aanbevelingen m.b.t. de strategieontwikkeling in de toekomst. De aanbevelingen betreffen (i) de rol van de
(rijks)overheid als beleidsmaker, (ii) het capaciteits- en onderhoudsma-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

106

nagement van de infrastructuurmanager en (iii) het kwaliteitsmanagement
van de reizigerstreinvervoerder(s).
Ad (i)
Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM) wordt aangeraden zelf
een steviger positie in te nemen en uit te dragen t.a.v. de kwantitatieve en
kwalitatieve eisen die gesteld moeten worden aan het (inter)nationale en
regionale spoorvervoer in Nederland op de middellange en lange termijn.
Het bepalen van de ambitie voor de te realiseren gemiddelde reissnelheid
en minimale frequentie (gedifferentieerd naar spitsuur, overdag en ’s
avonds, werkdagen en zon- en feestdagen) van Intercity’s en Sprinters op
het hoofdrailnet en tussen de dertig belangrijkste stations mag niet
ontbreken als maatstaf ter beoordeling van de prestatie van de treinvervoerders en infrastructuurmanager naast indicatoren zoals (toename van)
het reizigersvolume en -comfort, verbetering van de betrouwbaarheid van
de actuele reisinformatie, toegankelijkheid en veiligheid van stations en
treinen.
IenM dient het initiatief zelf in handen te nemen voor de formulering van
de juiste kernprestatie-indicatoren voor NS en ProRail en deze ondernemingen krachtiger aan te sturen d.m.v. budgettaire en financiële prikkels.
Dit geldt ook, in samenspraak met de regionale overheden en in combinatie met de aanbesteding en concessieverlening, voor de gewenste
prestaties en rapportage van andere, vooral private reizigerstreinvervoerders op het niet-hoofdrailnet. Verder dient de overheid aan de
vervoerconcessienemers heldere eisen te stellen t.a.v. gesegmenteerde
rapportage van volledige binnenlandse kosten en opbrengsten.
De bestaande afspraak met de spoorsector m.b.t. reservering van
spoorcapaciteit voor goederentreinen (twee treinpaden per uur en
richting) op het hoofdrailnet zou aangepast moeten worden omdat deze
nu over het algemeen niet meer dan voor 20% daadwerkelijk wordt benut
en de resterende nominale capaciteit voor reizigerstreinen overmatig
vermindert. Zelfs in geval van verdubbeling van het goederentreinverkeer
in de komende tien jaar blijkt de reservering voor één goederentreinpad
per uur en richting voldoende, ook al kunnen in dat geval goederentreinen
niet meer gebundeld achter elkaar tijdens spitsperioden worden
ingepland.
De huidige tarieven voor en opbrengsten uit de spoorheffing op het
Nederlandse spoor zijn in internationaal verband vrij laag. Daardoor blijft
de financiering van de beheers- en onderhoudskosten voor de spoorinfrastructuur grotendeels afhankelijk van overheidsbijdragen en ervaart de
infrastructuurmanager een onevenredige financiële belasting, terwijl de
treinvervoerders worden ontlast in tegenstelling tot het economische
basisprincipe «de veroorzaker betaalt». Derhalve wordt serieus onderzoek
aanbevolen naar mogelijkheden de heffing voor het gebruik van het
Nederlandse spoor te verhogen naar een meer kostendekkend niveau,
waarbij de samenhang met de hoogte van brandstofaccijns, voertuigbelasting en gebruiksheffing voor het wegennet en de effecten op de
vervoerwijzekeuze en het milieu gehandhaafd dient te worden.
Ad (ii)
Het capaciteitsmanagement van ProRail kan effectiever door haar eigen
«Triple A»-ambitie consequent en op consistente wijze worden toegepast.
Dit vergt een kwaliteitssprong in de nauwkeurige, microscopische
modellering van de dienstregeling, analyse van het capaciteitsbeslag en

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

107

sturing van het treinverkeer op de zes à tien seconden i.p.v. minuten. Daar
hoort een precieze berekening en simulatie bij van de rij-, halteer-, bloken opvolgtijden voor elk (geplande) trein met inachtneming van seinafstanden, acceleratie/deceleratie, en remwegen, alsmede van de baanvakbelasting afhankelijk van het soort, aantal, volgorde en de snelheid en
lengte van de treinen. Deze in bijvoorbeeld Duitsland, Oostenrijk en
Zwitserland sinds jaren in de praktijk beproefde methodiek voor het
ontwerp van de dienstregeling en capaciteitsanalyse zou door ProRail en
ook NS standaard moeten worden toegepast ten einde de beschikbare
speling van de geplande rij-, halte- en opvolgtijden op de afzonderlijke
lijnen te weten te komen en de effecten van nieuwe beveiligings- en
beheersingssystemen zoals ETCS/ERTMS op de capaciteitsbenutting,
stiptheid en voortplanting van vertragingen te kunnen kwantificeren.
De systemen voor de monitoring en analyse van storingen en treinvertragingen zouden gecombineerd moeten worden met de database voor de
storingsregistratie t.b.v. de ontwikkeling en invoering van intelligente
informatie- en beslissings- ondersteunende systemen. Deze kunnen op
basis van de statistische uitvalkans en hersteltijden per storing, locatie en
tijd in geval van actuele storingen online de concrete tijd van
niet-beschikbaarheid van de infrastructuur en het materieel voorspellen
en de verkeersleider ondersteunen bij de beoordeling van de effecten
voor de actuele treinsnelheden en -vertragingen. Voorts zouden de
informatie en effectiviteit van bijsturingshandelingen van treindienstleiders en verkeersleiders in geval van ontregelingen van het treinverkeer
verbeterd kunnen worden door online rijwegconflicten tussen treinen
meteen te constateren, te voorspellen en geschikte adviessnelheden voor
de treinen te genereren. Ten slotte zou meer aandacht geschonken
moeten worden aan de ontwikkeling en implementatie van gebruikersvriendelijke beslissingsondersteunende systemen voor de coördinatie en
optimalisering van bijsturingsmaatregelen tussen verschillende verkeersleidingsgebieden om de effecten van verstoringen zoveel mogelijk te
minimaliseren.
Het door ProRail ontwikkelde systeem voor de registratie, (online)
monitoring en analyse van storingen zou uitgebreid en gecombineerd
kunnen worden met het kwaliteitsborgingssysteem voor de instandhouding van de infrastructuur teneinde de wisselwerking tussen spoorgebruik en -belasting, leeftijd en slijtage van de infrastructuursubsystemen,
uitvalkans en herstelkosten te onderzoeken. Daardoor zou op termijn beter
inzicht in en optimalisering van de instandhoudingstrategie, onderhoudskosten en vernieuwingsinvesteringen en tegelijkertijd een hoge beschikbaarheid en robuustheid van de infrastructuur bereikt kunnen worden.
Ad (iii)
De zorg en borging van de kwaliteit van het reizigersvervoer met de trein
kan beter door stelselmatig de operationele snelheid, bezettingsgraad,
halteer- en keertijden per lijn, traject, richting, dagdeel en de treinvertragingen van 60 seconden en meer bij aankomst, vertrek en doorkomst op
de circa dertig meetpunten van het lijnennet te registreren, analyseren en
als basis te gebruiken voor de optimalisering van de dienstregeling en de
inzet van het treinpersoneel en materieel.
De kernprestatie-indicatoren zouden verder aangeschept kunnen worden
om te laten zien dat de gemiddelde reisnelheid en de punctualiteit op het
hoofd- en niet-hoofdrailnet per lijn van jaar tot jaar daadwerkelijk
verbetert, waarbij de gemiddelde vertraging per trein en per reizigerskilo-

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

108

meter gedocumenteerd dient te worden. Verder is de uitwisseling van
historische en actuele snelheids-, rij-, halteertijd- en storingsinformatie
met de infrastructuurmanager onmisbaar voor de optimalisering van de
capaciteitsbenutting en de omloop van het materieel, vooral in geval van
storingen.

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

109

REFERENTIES
Banedanmark (2010), The Signalling Programme. A total renewal of the
Danish signalling infrastructure
Beheerscontract NMBS 2008–2012
http://www.b-rail.be/corporate/assets/corporatefiles/
beheerscontract_nmbs_2008–2012.pdf
BSL Management Consultants (2010), «Second Opinion» zum Bericht
Netzaudit SBB, Externe Unterstützung, Bundesamt für Verkehr, Hamburg
Cantos, P., Pastor, J.M., Serrano, L. (2009), Vertical and Horizontal
Separation in the European Railway Sector and its Effects on Productivity,
Journal of Transport Economics and Policy, 44 (2), 139–160
Corman, F., D’Ariano, A., Hansen, I.A. (2011), Intelligent Network Traffic
Management in Emergency Situations, 9th WCRR Lille
Descheemaecker, M. (2006), SNCB learns to live, Railway Gazette
International, December, 787–789
Department of Transport, Office of Rail Regulation (eds.) (2011), Realising
the Potential of GB Rail. Final Independent Report of the Rail Value for
Money Study
Drew, J., Nash, C.A. (2011), Does vertical separation always make sense?,
Railway Gazette International, October 2011, 37–42
Dolder, U., Krista, M., Voelcker, M. (2009), RCS – Rail Control System,
Realtime Train Run Simulatrion and Conflict Detection on Net wide Scale
based on updated Train Positions, 3rd ISROR RailZurich, ETH Zurich 11/12
February 2009
Dolder, U., Krista, M. (2010), RCS – Rail Control System, CSC Logistik
Forum Dresden,
Ekström, A. (2001, In search of dynamic stability. Strategic railway
planning in a transition phase: The Swedish experience, RAIL International, December, 220–227
European Commission (2001), Directive EC 2001/14, Article 6
Eurostat (2011), Railway transport, http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/
page/portal/transport/data/database
Goverde, R.M.P., Hansen, I.A. (2011), Innovatie op het spoor en mogelijkheden van ERTMS in Nederland, onderzoek in opdracht van de Tijdelijke
Commissie van de Tweede Kamer Onderhoud en Innovatie van het
Nederlandse spoor
Gradinariu, T., Lasting Infrastructure Costing Benchmark (LICB), 10 years
of benchmarking 1996–2005, UIC
Growitsch, C., Wetzel, H. (2007), Testing the Economies of Scope in
European Railways, Journal of Transport Economics and Policy, 43 (1),
1–24

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

110

Hansen, I.A. (2009), Optimalisering netwerkdienstregeling voor IC- en
regionale treinen, Bijdrage aan Colloquium Vervoersplanologisch
SpeurwerK (CVS), 19/20 november Antwerpen
Jackson, C. (2011), Does separation really work?, Railway Gazette
International, June 3
Lübke, D., Nieβ, H.-J. (2002), Präzision und einfache Technik: das Erfolgskonzept der JR Group, EisenbahnTechnische Rundschau ETR 51 (7/8),
473–480
Minister van Infrastructuur en Milieu (2011), Het Nieuwe Spoorplan van
FMN, brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal,
22 juni 2011
Minister van Verkeer en Waterstaat (2009), Beheerconcessie hoofdspoorweginfrastructuur
Nash, C. (2005), Rail Infrastructure Charges in Europe, Journal of
Transport Economics and Policy, 39(3), 259–278
NS, KNV, ProRail (2009), Evaluatie proefweek «elke 10 minuten een trein»
NS Jaarverslag 2006, 2007, 2008, 2009, 2010
J.P. Poort (2002), Grenzen aan benutting, NYFER
ProRail Jaarverslag 2006, 2007, 2008, 2009, 2010
ProRail Beheerplan 2009, 2010
ProRail Network Statement 2011
ProRail (2011), Hoofdlijnen ordening en positionering beheerder,
presentatie werkbezoek Tijdelijke Commissie Onderhoud en Innovatie
Spoor, 10 juni 2011
ProRail, NS, KNV (2010), Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
Eindrapportage PHS capaciteitsanalyse
Schweizerische Eidgenossenschaft (2010a), Politik, Eidgenössisches
Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
http://www.uvek.admin.ch/themen/verkehr/01229/index.html?lang=de
Schweizerische Eidgenossenschaft (2010b), Zukünftige Entwicklung der
Bahninfrastruktur (ZEB), http://www.uvek.admin.ch/themen/verkehr/00653/
01249/index.html?lang=de
SBB AG (2010), Die SBB in Zahlen und Fakten, Bern
http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/publikationen/vademecum.html
SBB AG, Die SBB bewegt die Zukunft. Geschäfts- und Nachhaltigkeitsbericht 2010
http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/publikationen/ geschaeftsnachhaltigkeitsbericht.html

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

111

Union International des Chemins der Fer UIC (2008), ETCS Implementation Handbook, Paris http://www.uic.org/IMG/pdf/etcs_handbookf.pdf
Van der Meer, D., Goverde, R.M.P. (2010), Prediction of Train RunningTtimes and Conflicts using Track Occupation Data, 12th WCTR Lissabon
Van de Velde, D., Maartens, M. (2003), Japanse spoorwegen: stap voor
stap beter, OV Magazine, 3 april, 8–11
Veraart, M. (2007), Sturing van publieke dienstverlening. Privatiseringsprocessen doorgelicht, Assen: Van Gorcum
Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten (VOC) (2011), Wensen
voor de Hoofdrailconcessie 2015 http://www.vocgemeenten.nl/eCache/
DEF/1/09/181.html
Vervoerplan 2011 NS http://www.rijksoverheid.nl/documenten-enpublicaties/kamerstukken/2011/03/08/vervoerplan-2011-ns.html
Wolff, J.W. (2011), Organizational Structures & Performance Evaluation of
Railways,
Master thesis, TU Delft

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

112

BIJLAGE A OVERZICHT INPUTWAARDES
BENCHMARKVERGELIJKING

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

113

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

114

BIJLAGE B INSTANDHOUDINGSCONCEPT PRORAIL
Basis voor de instandhouding vormen de zgn. Instandhoudingsconcepten
(ihc-en). De ihc-en bevatten het overzicht van ih-activiteiten en
ih-intervallen om een bepaalde performance te kunnen bereiken tegen
minimale kosten over de levensduur. Ihc-en leggen de relatie tussen de
performance van een installatie en de kosten van instandhouding.
Voor alle belangrijke objecttypes van de infrastructuur zijn of worden
ihc-en ontwikkeld. Daarin staat per objecttype de instandhouding van het
objecttype beschreven.
Deze maken het mogelijk om te komen tot beheersing, verbetering en
differentiatie van de verhouding performance/kosten van instandhouding.
Grondslag voor de ihc-en zijn de risicoanalyses (ra). Ihc-en op basis van
een ra leiden tot effectieve en efficiënte ih-activiteiten en voorzien in de
behoefte aan transparantie en aantoonbare beheersing van risico’s.
Voorbeeld risicoanalyse

Voorbeeld instandhoudingsconcept

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

115

BIJLAGE C ANALYSETOOL VOOR STORINGSMANAGEMENT
PRORAIL

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

116

BIJLAGE D ORGANISATIESTRUCTUREN SPOORWEGSECTOREN
Nederland

België

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

117

Zwitserland

Zweden

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

118

Denemarken

Japan

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

119

BIJLAGE E REIZIGERSMATERIEEL CHUO LINE TOKYO
Treinstel E 233 Regular and Rapid train

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

120

BIJLAGE F INTERVIEW PARTNERS
O. van Rooy, Ministerie van Infrastructuur en Milieu Directoraat-generaal
Mobiliteit
J.P. Schaay, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Directeur Spoorvervoer
S. Groot, ProRail, Directiesecretaris
B. Smolders, ProRail, Directeur Assetmanagement
E. Steeghs, ProRail, Directeur Financiën
E.A. Cramer, NS Corporate Communication
A. Roeleveld, NS Commercie Business Development
P. Groen, VolkerRail Nederland bv, Directeur Services
Dhr. Boydens, Infrabel-Netwerk, Regional Network Management
W. de Ganck, Infrabel-Netwerk, General manager dienstchef
I. Thielemans, Infrabel, Hoofdingenieur-Dienstchef
G. Van Olmen, Infrabel, Afdelingschef Controlling & Reporting
S. Verboven, Infrabel-Netwerk, Innovation
H.-R. Akermann, SMA und Partner AG, Partner
W. Badran, SBB Infrastruktur, Leiter Anlagen und Technologie
N. Germanier, SBB Infrastruktur, Leiter Fahrplan und Netzdesign
J. Holzfeind, SBB Infrastruktur, Leiter Assetmanagement
P. Kvick, Trafikverket, Procurement Developer Railway
O. Lindveldt, Vectura, Technical Chef Capacity
P. Pettersson, Vectura
T. Vinther Dahl, Banedanmark, Koordinator
B. Nielsen, Banedanmark, Asset Management, Track System Supervisor
A. Thomsen, Banedanmark, Construction & Renewal, Assistant Director
A. Landex, Technical University of Denmark Dept. of Transport, Assistant
Professor
N. Tomii, Chiba Institute of Technology, Professor

Tweede Kamer, vergaderjaar 2011–2012, 32 707, nr. 12

121